Avda. Zugazarte, 5648930 LAS ARENAS - Vizcaya (España)Tel.: +34 944817500Fax +34 944817501

Severo Ochoa, 4Parque Tecnológico de Madrid28760 TRES CANTOS - Madrid (España)Tel. +34 918077000Fax +34 918077201

Avda. Diagonal, 549 5ª planta08029 BARCELONA (España)Tel. +34 932283300Fax +34 932283316

Avda. Blasco Ibáñez, 2646010 VALENCIA (España)Tel. +34 963394290Fax +34 963394300

Luis Doreste Silva, 2235004 Las Palmas de Gran CanariaTel. +34 928295689Fax +34 928248313

http://www.sener.esEdita: Gabinete de Comunicaciónde SENERE-Mail: dir.exterior@sener.es

NOTICIASnº 26Informacion de SENER

AEROPUERTODE VARSOVIA

PREMIO SENERA LA INNOVACION 2002

10

A l d í aV E H Í C U L O S

En la actualidad el sector de la automoción encuentra la diferenciacióncomercial frente a sus competidores en la calidad de sus acabados. Eneste contexto, SENER, FAURECIA (multinacional proveedora decomponentes de automoción) y EUPLA (centro investigador adscritoa la Universidad de Zaragoza) han firmado un contrato para la realizaciónde un Proyecto de Investigación, que cuenta con una ayuda financieradel Ministerio de Ciencia y Tecnología, a través de su programa PROFIT.El proyecto está orientado a la determinación de parámetros de com-portamiento material, necesarios para actividades de simulación numérica.También pretende derivar conclusiones respecto a la variabilidad derespuesta mecánica de estos materiales, en función del proceso deinyección y de las condiciones del molde.Con ese fin se están realizando ensayos mecánicos sobre probetas ypiezas reales, incorporando los más avanzados recursos para su ejecución,control y adquisición. Por ejemplo, se realizan ensayos clásicos detracción hasta rotura, ensayos de compresión y flexión -en diferentesritmos de deformación y en diversas condiciones térmicas-, ensayos defatiga de ciclo corto, así como ensayos de creep. El proceso se comple-menta con pruebas de compresión y flexión en condiciones dinámicasde impacto, utilizando el banco de ensayos para impacto desarrolladopor EUPLA y SENER.Para una buena puesta a punto de los modelos numéricos de compor-tamiento material, se realizan en paralelo tests sobre piezas reales,enfocados a la correlación de cálculo en situaciones complejas como:no-linealidad elástica, presencia de grandes desplazamientos, contactos,

histéresis, dilatación térmica e impactos sobre componentes en diferentescondiciones (térmicas, cinemáticas, variación en las geometrías de losimpactores...). Estos ensayos son masivamente instrumentados conextensometría, comparadores, sensores de desplazamiento ópticos,células de carga, actuadores neumáticos, acelerómetros de alta precisión,termopares y cámarade termografía, cá-maras de filmado dealta velocidad...El proyecto permitiráuna notable mejora enel conocimiento deestos materiales y desu técnica de repre-sentación numérica;pero, sobre todo, de-terminará los factoresmás sensibles paracada familia de mate-riales, y para cada si-tuación funcional.

El ferroviario es uno de los medios de transporte colectivo más seguros,gracias a la mejora continua de los dispositivos de seguridad activa,señalización y control de tráfico. A pesar de esto, son cada vez más lasmejoras que se incorporan a los vehículos en materia de seguridadpasiva. Hasta ahora, el diseño ferroviario se ha guiado por la capacidadestructural de absorción de energía. Ahora bien, ¿cómo son de seguroslos interiores de los trenes? ¿Qué nivel de seguridad proporcionan asus ocupantes cuando se produce una colisión?Para dar respuesta a estas cuestiones, Construcciones y Auxiliar deFerrocarriles, S.A. – CAF – y SENER trabajan desde inicios de 2002en un proyecto que ha recibido recientemente el apoyo del Ministeriode Ciencia y Tecnología, a través de su Programa de Fomento de laInvestigación Técnica (PROFIT) y que se inscribe en la Acción Estratégicade Material Ferroviario del Programa Nacional de Diseño y ProducciónIndustrial. El proyecto, que se prolongará hasta el 2003, persigue ladeterminación del nivel de seguridad pasiva que proporcionan losvehículos a sus pasajeros en caso de una colisión, que transmite unpulso de deceleración determinado por las condiciones a las que el trencircula y por su capacidad de absorción de energía.Para ello se está procediendo al análisis, mediante simulación numérica,de las diversas configuraciones de plazas sentadas, utilizando los másmodernos modelos de Dummy. Estos modelos de ocupante disponende una elevada precisión en respuesta biomecánica e incorporan todoslos sensores necesarios para pronosticar la eventual presencia de dañosleves o graves en los distintos órganos vitales del cuerpo humano.Debido a que este tipo de transporte no incorpora –ni lo pretende, porel momento- sistemas de retención como cinturones de seguridad, segenera una ingente cantidad de casos diversos, atendiendo a las dimen-

siones antropomórficas del viajero, sentido de impacto, distanciasrelativas entre asientos u otros elementos, en donde el ocupanteexperimenta diferentes trayectorias en “vuelo libre”, lo que añade ungrado de complejidad al proyecto. Finalmente, una vez implementadaslas mejoras oportunas en los casos más adversos, está previsto construirprototipos de elementos y su integración en sectores representativos decaja estructural en los casos más comunes, de forma que serán ensayadosexperimentalmente tanto en laboratorio mecánico como en pista dechoque (sled tests), para representar de forma controlada esas colisiones,incorporando los dummies físicos, para realizar a continuación loscorrespondientes ejercicios de correlación y certificación de los resultados.

* Esta noticia es un resumen, el artículo completose encuentra disponible en www.sener.es

Protección de ocupantes en transporte ferroviario

Estudio de impacto en ocupantes

Banco de ensayospara impacto

Comportamiento mecánico de nuevos materiales

Puede encontrar elartículo completo en:www.sener.es

A l d í aE N E R G Í A Y P R O C E S O S

11

Recientemente se ha inaugurado la planta de cogeneración de EnergyWorks (empresa 100% de Iberdrola) que provee de vapor y electricidadal complejo de GE Plastics en La Aljorra, Cartagena. La planta fueconstruida bajo la modalidad llave en mano por Iberinco. SENER hatenido una participación importante realizando la revisión de la ingenieríabásica, la ingeniería de detalle de todas las disciplinas y apoyos a lasupervisión del montaje mecánico.

La planta está constituida por dos turbinas de gas Frame 6B Evolutionde 43 MW de General Electric con sus respectivas calderas de recupe-ración suministro de Foster Wheeler. Las calderas son de un nivel depresión, con diverter y chimenea de bypass así como quemador depostcombustión y ventilador de aire fresco. Las calderas tienen tambiénla posibilidad de emplear BPA-Tar en quemadores de postcombustióndedicados. El vapor generado en ambas calderas es conducido a unaturbina de vapor de contrapresión con una extracción de vapor. Laturbina de vapor es suministro de Alstom de 16 MW.La planta está funcionando a satisfacción del cliente, si bien no a plena

capacidad debido a que GE Plastics no consume el vapor mínimonecesario. En este proyecto todo el diseño de tuberías se

realizó con el Programa PDS de Intergraph.

Planta de cogeneración deEnergy Works

Nueva planta de cogeneración paraENERGY WORKS

INDUS Y SENERfirman un convenio de colaboraciónDesarrollarán proyectos completos para la industria farmacéutica

SENER e INDUS firmaron el 7 de octubreen Barcelona un nuevo acuerdo de colabo-ración, pues ya mantienen en conjunto elexitoso proyecto Antibióticos, S.A. El nuevoconvenio, firmado por Francisco Javier Jimé-nez y Jordi Pedrerol en representación deSENER e INDUS respectivamente, posibilitaacometer proyectos completos en el sectorde la industria farmacéutica, tanto dentrocomo fuera de España.

La sinergia de las dos empresas posibilitaráel desarrollo de proyectos para la industriafarmacéutica en su totalidad, aunando laexperiencia de INDUS en el proceso espe-cíficamente farmacéutico y la de SENERen servicios generales, lo que se plasmaráen altos niveles de calidad y mayores re-cursos.El acuerdo prevé distintas posibilidades con-tractuales, como son la entrega llave en mano,

la creación de una UTE o la subcontratación,con la finalidad de acometer cada proyectode la manera más eficaz.

A l d í aC I V I L

12

El Ministerio de Fomento ha adjudicado a laUTE formada por SENER y GETINSA laredacción del Estudio Informativo para laAutovía Lleida – Viella, una actuación que seenmarca dentro del Plan de Red de Carreteraspara el Siglo XXI en el período 2000-2010.Dentro de la UTE, SENER se encarga de losaspectos territoriales, la orografía, la geologíay geotecnia, climatología, hidrología y drenaje,así como los temas de transporte, tránsito ycálculos de rentabilidad.La carretera, de unos 170 km de longitud, es elúnico eje vertebrador de la franja comprendidaentre el Oeste de la provincia de Huesca y delEste de la de Lleida. Hoy es uno de losprincipales accesos al Valle de Arán y en elfuturo podrá funcionar como eje transpirenaicopara el tráfico entre el arco mediterráneo y elsur y el centro de Francia.El estudio se ha dividido en dos zonasgeográficas, donde SENER está realizando laAsistencia Técnica a la Dirección de Obra deltramo Norte que parte desde Benabarre hastala boca Sur del segundo túnel de Viella. Eltramo cuenta con un alto grado de complejidadorográfica y geológica al encontrarse en zonasmontañosas del prepirineo y pirineo.Especialmente complejas son también las zonasde los embalses de Sopeira y Escales, la futuraVariante de El Pont de Suert y la zona delembalse de Bono, sin olvidar que el valle cuentacon una sucesión de pequeñas poblaciones,como Arén, Sopeira, Vilaller etc., con actividadturística. Los trazados serán especialmentecuidadosos con el entorno de alto valorambiental y paisajístico, tanto en la autovía,como a las obras anexas, canteras y vertederos.“Los trabajos se realizan de manera digital,aprovechando herramientas de modelado desuperficies y trazado de carreteras en tresdimensiones, sistemas de información geográfica(GIS), etc.” señala Henning Schwarz, Jefe de laSección Civil de SENER Barcelona.

Dentro del Plan de Infraestructuras 2000-2007, el Ministerio de Fomento ha adjudi-cado a SENER la redacción de los ProyectosBásico y Constructivo de la Línea de AltaVelocidad Sevilla-Cádiz, en el tramo Aero-puerto de Jerez –Cádiz y subtramo El Puertode Santa María.El objetivo del proyecto es la duplicaciónde un subtramo que discurre atravesandoel casco urbano de El Puerto de Santa Maríay los terrenos del Parque Natural de la Bahíade Cádiz, adaptando el trazado, la superes-tructura y las instalaciones a los parámetrosde alta velocidad.El trazado actual cruza dos cauces de impor-tancia, como son los ríos Guadalete y SanPedro, que se encuentran muy cerca de sudesembocadura. El primero se salvará conuna nueva estructura para doble vía enparalelo a la actual.El otro, sobre el río San Pedro, emplea actual-mente una estructura ferroviaria en vía única.Por lo tanto, será necesario disponer otra

estructura sobre el cauce del río, que se hadiseñado en vía única también, de maneraque cuando ésta entre en servicio sea posiblereforzar y ampliar la actual.Dentro de las actuaciones previstas, se hanproyectado dos estaciones. La primera, en ElPuerto de Santa María, sustituirá a la actual.El proyecto integra la estación y las instalacio-nes ferroviarias en el área urbana, funcional yvisualmente, ya que la reordenación de laplaya de vías permite la recuperación y mejorade la zona mediante urbanización y tratamien-to de las áreas colindantes. Por su parte, laestación de Valdelagrana es de nueva implan-tación y dará servicio a las playas cercanas, alárea comercial y al parque del coto de La Isleta.El planteamiento arquitectónico para ambasestaciones persigue la sencillez, la limpiezaformal y la integración en el entorno, medianteel uso de materiales cuyos colores y texturasson similares a los propios del sur de España.Asimismo, se ha dispuesto en ambas estacionesdos pasos inferiores independientes, con elobjeto de no mezclar el flujo de peatones conel de los usuarios de la estación y permitir aloperador cerrar las estaciones manteniendo lapermeabilidad de la zona.De especial relevancia es el aspecto medioam-biental, que se traduce en la creación de sendaspeatonales entre estaciones, áreas de ocio einformación, recuperación de zonas degradadase instalación de pantallas acústicas en zonassensibles.

SENER Y GETINSA,UTE para la autovíaLleida-Viella

SENER ha sido contratada porla Dirección General deCarreteras del Ministerio deFomento para realizar laAsistencia Técnica para elcontrol y vigilancia de las obrasde desdoblamiento del túnelde Viella.El nuevo túnel tendrá unalongitud de 5.230 m, con unasección total de excavación de130 m2 y una sección interior,una vez revestido, de 95 m2.La perforación y sostenimiento

se realizará mediante el nuevo método austriaco (N.M.A), con seis tipos previstos de sostenimientoa base de hormigón proyectado, bulones, malla de acero y cerchas, y con un revestimiento finalformado por anillos de hormigón después de su impermeabilización.Como explica el Jefe de la Sección de Construcción de SENER Valencia, José Manuel Mercado“la necesidad de este nuevo túnel surge por las estrictas dimensiones del túnel actual para el tráficoque soporta, y sobre todo por la falta de las adecuadas instalaciones de confort, seguridad y control”.El alcance de los trabajos consiste en las obras de perforación, sostenimiento y revestimiento deltúnel, galerías de conexión con el túnel actual, galería de servicios y nichos de seguridad. Reordenaciónde accesos en las bocas norte y sur. Edificios de ventilación en ambas bocas y edificio de explotacióny mantenimiento en la norte, además de las instalaciones y equipamientos del túnel. El plazo totalde la obra es de 36 meses.

Desdoblamiento del Túnel de Viella

Alta velocidadpara Cádiz

Carretera N-230 a su paso porel embalse de Bono

Plano de sección tipo

El Puerto deSanta María

A l d í aC I V I L

13Como consecuencia del gran desarrollourbanístico que se está produciendo en el nortede Madrid, resultado de los PAUs de SanChinarro, Las Tablas y Montecarmelo, así comopor la prolongación de la Castellana, se van aconstruir más de 50.000 viviendas y nuevosnúcleos de empleo entre los que destacan lastorres en la ciudad deportiva del Real Madrid,la ciudad de la justicia y la de Telefónica. Laconstrucción de la denominada NuevaCastellana proporcionará más de tres kilómetrosadicionales de vías e infraestructuras nuevasque prolongarán el actual paseo hasta laautopista de circunvalación M-40. En estecontexto se desarrolla la llamada OperaciónChamartín, que prevé una importante actuaciónsobre la superficie que ocupa actualmente laplaya de vías y las instalaciones ferroviarias dela estación. El objetivo es adecuar el recinto alos nuevos usos de la futura estación, que llegaráa tener 20 millones de usuarios.Dentro de este marco, en el estudio encargadopor el Consorcio Regional de transportes deMadrid a SENER se contempla el trazado delas nuevas líneas de metro que se extiendenhacia el norte para dar servicio a los nuevos

PAUs. Se deberá analizar la capacidad de laslíneas, la funcionalidad de la red, las afeccionesde los trazados, el coste económico, el análisiscoste – beneficio, el impacto ambiental, etc.La longitud total de las prolongaciones demetro rondará los 30 km y se prevén 25 nuevasestaciones. El estudio abarca además el diseñode detalle de las líneas, de manera que puedaservir de anteproyecto, por lo que se debenanalizar los tipos constructivos de túnel enfunción de los terrenos, las afecciones, lastipologías de estaciones, etc, y considerar lasdiferentes valoraciones.Además de los trazados, se está realizando elencaje de la futura estación intercambiador demetro de Chamartín donde concurrirán,al menos, cuatro líneas. La estaciónse realizará en dos nivelesteniendo en cuenta ladisposición de la futuraestación de Chamartín:vestíbulos, niveles dev í a s , e d i f i c i o s ,comunicaciones connivel calle y con elsistema de transporte

de autobuses. El intercambiador deberácontemplar el acceso para personas conmovilidad reducida y las posibles alternativaspara el diseño del vestíbulo y los transbordos.El encaje del intercambiador es delicado puesen la actualidad existe vial bajo la estación, yhay que tener en cuenta las vías actuales y losnuevos túneles ferroviarios de entrada aChamartín: uno para cercanías y otro paraAVE. El estudio tiene un plazo de cuatro mesese interviene un equipo multidisciplinar debidoa los diferentes aspectos que se deben analizar.

El Puerto de Alicante constituye uno de lospuertos principales del Levante español. YaAlfonso X El Sabio, en 1271, lo declaró “Puertode Castilla en el Mediterráneo”. Desdeentonces, se han sucedido las obras de mejorade sus infraestructuras, adaptándose a losnuevos tráficos y exigencias del transporte.La situación actual del puerto respecto a larelación entre el número de mercancíasmovidas y su capacidad, es cercana a lacongestión, teniendo en cuenta los tráficosmayoritarios de graneles sólidos y mercancíageneral. En este contexto, la AutoridadPortuaria de Alicante encargó a SENER unestudio de alternativas para acometer laampliación del puerto, donde se evalúan lascondiciones climáticas y ambientales,

económicas y las perspectivas de futuro delentorno de Alicante, y que culmina con laredacción del Proyecto Constructivo deAmpliación del Puerto de Alicante.El resultado final del proceso de diseño de laampliación, supone una nueva dársenaabrigada por un dique de 918 m de longitudy un contradique de 466 m, ambos en talud,y por un “martillo” de tipología vertical. Lasalineaciones de muelles interiores se prevéna base de cajones verticales que, junto a dosduques de alba, consiguen más de 1.000 mde nuevos atraques que permiten dar servicioal tráfico ro-ro y buques graneleros de hasta180 m de eslora.En líneas generales, la nueva dársenaproyectada ofertará más de 200.000 m2, que

cubrirán la demanda para el tráfico de graneles,mercancía general y de pasajeros en la próximadécada, alejando estos movimientos de laciudad, con accesos directos desde la autopistae independizando su explotación del resto deactividades del puerto deportivo.El plazo de ejecución total de las obrasproyectadas se ha estimado en tres años ymedio (42 meses), con una inversión totalaproximada de 104 millones de euros. Laampliación del Puerto de Alicante se perfilapor tanto como una solución de futuro a losproblemas de congestión del puerto, que loconvertirá en un punto neurálgico para eldesarrollo socioeconómico de la zona, y nogenerará, en ningún caso, efectos perjudicialessobre el medio ambiente.

Ampliación delPuerto de Alicante

Estudio de viabilidad de un intercambiadoren la estación de Chamartín

Prolongación de la Castellana

Planta del puerto de Alicante

A l d í a

14

C I V I L

Panorámica del aeropuerto de Valencia

SENER ha firmado con Ferrocarrils de la Ge-neralitat Valenciana un contrato para la Redac-ción del Proyecto de Construcción de la Esta-ción de Bailén de la línea 3 del Metro deValencia. La red Arterial Ferroviaria de Valenciaes un elemento clave del sistema de transportede la Comunidad Valenciana, con incidenciaen el ámbito internacional, nacional, regionaly local, y de cuya funcionalidad y eficaciadependen en buena medida el desarrollo eco-nómico del Arco Mediterráneo español.El principal problema que presenta la red arterialviene determinado por la disposición en fondode saco de la estación Valencia-Término, conuna ocupación de espacio por número de víasmuy superior a las requeridas en una estaciónpasante. El traslado de las instalaciones ferro-viarias, que abarca una importante extensiónde suelo urbano de alta centralidad, suponeuna gran oportunidad para dotar a esta zonade equipamientos, espacios ciudadanos y zonasverdes, paliando así uno de los importantesdéficit que tiene el área central de Valencia.Previendo esta futura ubicación de la estaciónValencia-Término, se proyecta una nueva esta-ción subterránea de Metro (Estación de Bailén)que unirá la Línea 5 con la futura Estación deParque Central. Los trabajos a realizar consistiránen el estudio, justificación y definición, a nivelde Proyecto Constructivo, de las obras e insta-laciones necesarias para la construcción de laEstación de Bailén. Definiendo la infraestruc-tura, arquitectura, urbanización, instalacionesmecánicas y eléctricas, superestructura de vía,señalización, comunicaciones y control detodo el tramo.

Integración Urbana en las líneas deferrocarriles de ValenciaSENER participa en las operaciones de modi-ficación de rasante y cubrición de vía en lostramos urbanos de las líneas de Ferrocarrilesde la Generalitat Valenciana (F.G.V.) Burjas-sot/Burjassot-Godella, Benimamet y Picassent.Y en el tratamiento de borde y adecuación delentorno en zonas urbanas por las que discurreen superficie la línea 3 de F.G.V. (Rafelbunyol,Pobla de Farnals, Massamagrell, Museros, Al-balat, Foios, Meliana, Almàssera, Alboraia,Paiporta y Picanya).El objetivo de estos proyectos es crear un espaciourbano ameno y respetuoso con el medio am-biente, minimizando el impacto sobre la fluidezde las comunicaciones intra urbanas y el efecto

barrera que produce el actual trazado. Para ellose desea realizar el soterramiento de la vía ycubrición de la misma en gran parte del trayecto.Como referencia para las distintas alternativasse busca el desvío del corredor actual hacia elEste, a partir de la Estación de Burjassot,continuando por superficie hasta la acequia deMoncada, y soterrarlo bajo la calle de México,para volver a salir a superficie a la altura de lascalles Sant Bertomeu o Arquebisbe Fuero.El alcance de los trabajos para la redacción tantode anteproyectos como de proyectos cons-tructivos, consistirá en el estudio, justificación,diseño, dimensionamiento y valoración de lasobras de ejecución de dicho tramo.

SENER ha firmado el contrato para la redacción del proyecto de Ampliación AparcamientoPúblico en el Aeropuerto de Valencia. SENER llevará a cabo la redacción de los TrabajosPrevios, el Proyecto Básico, el Proyecto Constructivo y el Replanteo previo sobre el terrenode las obras proyectadas.En la actualidad las 1.280 plazas con las que cuenta el aparcamiento son insuficientes. El objetodel contrato será la ejecución de un edificio de aparcamientos en tres plantas, con una capacidadaproximada de 2.000 plazas para poder cubrir así las necesidades del aeropuerto. El edificio deaparcamientos se diseñará de forma que en un futuro sea posible su ampliación en una altura más.El Proyecto Básico servirá como documento de partida para la elaboración del ProyectoConstructivo y para la obtención de cuantas licencias y autorizaciones sea preciso de organismosoficiales como Aena. El Proyecto Constructivo, por su parte, tendrá como alcance la definiciónclara, precisa y completa de la obra a construir y se dividirá en las siguientes unidades de trabajo:Ingeniería Aeroportuaria; Arquitectura; Estructuras y cimentaciones; Instalaciones eléctricas,megafonía, red y datos; Ventilación y climatización; Protección contra incendios, fontanería ysaneamiento; Instalaciones mecánicas, replanteo y nivelación; Drenaje; Urbanización y jardinería;Servicios afectados.

Ampliación del aparcamiento delAeropuerto de Valencia

Nueva estación deBailén para elMetro de Valencia

Proyecto de construcción de la estación de BailénEl objetivo es eliminar el efecto barrera

de los actuales trazados

S umario

3

Edita:Gabinete de Comunicación de SENERColaboradores:Ana Bravo, Diego Casado, Nuria DomínguezCuenca, Paula Pérez-Gándaras (redacción)Miriam Hernanz Rasero (maquetación)Depósito legal: 1804 Imprenta Garcinuño.

Al díaCorporativaAeroespacialSistemas de Actuación y ControlVehículosEnergía y ProcesosCivilComunicacionesNaval

4

Zabalgarbi

Grupo 17

Breves 24

Fuera de Contexto 26

EntrevistaEntrevista a Fernando Quintana sobre Meteosat

18

ReportajeAeropuerto Varsovia

16

Javier García Egocheaga, hombre de paz y entendimiento

TecnologíaAlgunas consideracionessobre el Golpe de Ariete en impulsiones

22

Javier García Egocheaga

Hemos perdido a nuestro Consejero Javier García Ego-cheaga, que falleció, rodeado de su familia, el día 8 deagosto, durante sus días de descanso en Castro Urdiales.Conocí a Javier al final de los años setenta, como DirectorGeneral de Industrias Siderúrgicas y Navales, cuandohacía equipo con Agustín Rodríguez Sahagún, que eraMinistro de Industria. Javier había destacado al poco deiniciar su carrera profesional como directivo de Tubacexy tenía fama de brillante economista por Deusto, Valladolidy Fontainebleau. Eran los dificilísimos años setenta, losde las “reestructuraciones” de las industrias pesadas, entrelas que destacaban por su importancia la del acero y lanaval. Hacían falta personas con imaginación, capacidadnegociadora y mentalidad positiva, porque sobre las ruinasque se hacían patentes, había que reconstruir un futuroviable y esperanzador. Como Vicepresidente del Bancode Vizcaya, visité en varias ocasiones a Rodríguez Sahagúny en una de ellas me presentó a Javier que, en una salade reuniones del Ministerio, sobre una mesa llena depapeles, rodeado de directivos siderúrgicos, todos y éltambién en mangas de camisa, discutían cifras, calendariosy alternativas, desde el negro fondo de la crisis. Meencontré con su humanidad potente en todo, pero espe-cialmente en la voz y en la mirada de unos ojos muyazules que, sin arrogancia alguna, invitaban a hablar. Susrazonamientos eran muy seguros y los expresaba concontundencia, pero, una vez expuestos, su interlocutorpercibía que él quedaba a la escucha.Luego, con los años, cuando nos conocimos más, pudeapreciar que Javier era extraordinariamente dotado paraasimilar ideas con flexibilidad. Sin ser ecléctico por sistema,sabía aprovechar lo bueno de un lado y del otro y, sobretodo, se veía enseguida que era hombre de paz y deentendimiento.En la segunda mitad de los 80, en SENER luchábamospor sacar adelante nuestra iniciativa de una industria

española de motores de aviación que hoy es ITP. Manuhabía sido el inspirador del proyecto y Jorge, Chema,Gregorio Millán y muchos otros lo desarrollaban. Apliquéa esta iniciativa toda mi capacidad y mis gestiones, peroel proyecto necesitaba decisiones del Gobierno y com-promisos importantes que no llegaban. Nos necesitabael Ministerio de Defensa, nos entendía el de Industria,y nos animaban y ayudaban desde el Gobierno Vasco suLehendakari Ardanza y Javier, que había sido nombradoVicelehendakari para Asuntos Económicos, mandato quedesempeñó hasta 1987.Unos años después estábamos empeñados en que SENERnecesitaba una estructura general más fuerte. Después delas consultas oportunas, hablé a Javier de una colaboraciónextensa y continuada. Tras unos meses, esperando los dosa conocernos mejor, acordamos que fuera miembro denuestro Consejo.Desde entonces su cooperación tomó formas diversas,siempre centradas en su calidad de Consejero. Nos ayudóeficazmente tanto para los asuntos generales de ingeniería,como para el proyecto de los motores de aviación y otroscomo el que hoy es Zabalgarbi, pero, sobre todo, contri-buyó a que la empresa se fortaleciera internamente graciasa su inquietud renovadora, a su buen juicio y a susconocimientos. El tuvo sus propias actividades empresa-riales las cuales no impidieron que nuestra relación, guiadapor la lealtad mutua, echara raíces.La familia Sendagorta y los directivos de SENER vinimosa apreciarle cada día más, ciertamente por su valía profesionalpero, sobre todo, por su calidad humana. A María Jesús,su esposa y a sus hijos nuestro pésame y nuestro afecto.Puedo decir en nombre propio y de todo SENER queguardaremos de Javier un grato recuerdo.

Enrique de Sendagorta

Sigue en la pág. 6

A l d í a

4

C O R P O R A T I V A

SENER quiere reconocer a las personas de la empresa

que contribuyen, con desarrollos y trabajos innovadores,

a mantener el liderazgo y la competitividad en el mercado.

Con este fin se han creado estos premios, que se

concederán semestralmente, y tendrán una dotación

anual de 30.000 euros.

El pasado 10 de septiembre se otorgaron los primeros galardones. La cita fue a las 16:30 en la sede de

Tres Cantos, Madrid. Jefes de sección, división, departamento y el consejo de SENER, acompañaron a

los premiados en el acto. Jorge Unda, Director General, fue el encargado de abrir la ceremonia y transmitir

a los presentes la motivación de los premios, que pretenden recompensar a las personas que con su talante

innovador logran productos y servicios nuevos, o mejoran sustancialmente los existentes, incrementando

los resultados económicos y perspectivas de contratación de la empresa. Tras su discurso el Presidente,

Jorge Sendagorta, hizo entrega de los galardones a los premiados.

Premios a lainnovación 2002

Jorge Sendagorta (a la izquierda) yJorge Unda durante el acto.

5

A l d í aC O R P O R A T I V A

Miguel Domingo Oslé

Desarrollo de un modelo de persianas de control térmico parasatélitesEl modelo de “persianas” desarrollado en SENER mejora dos puntoscríticos: reduce la masa y aumenta la capacidad de emitir calor. Coneste desarrollo se ha logrado un producto competitivo para misionesinterplanetarias, adaptable a otras necesidades, que mejora las prestacionesde los existentes en el mercado aeroespacial.Actualmente están montadas 14 persianas en el satélite Rosetta queviajará al cometa Wirtanen en enero de 2003 y se están teniendoconversaciones para suministrar a la ESA las persianas para la misiónBepiColombo y para unos experimentos de la ISS.Director de proyecto de SENER desde 1991, Miguel Domingo Oslé,trabaja en la Sección de Estructuras y Mecanismos de la DivisiónBilbao. Ha participado en los desarrollos realizados por SENER paradiversos ingenios espaciales, como son los satélites Rosetta, Envisat oXMM.

Yolanda Gutiérrez Seco

Innovaciones en la estructura del nuevo autocar PB de IRÍZARLas innovaciones introducidas en la estructura se refieren a tresámbitos: En el proceso, se ha conseguido mayor ergonomía demontaje y más precisión dimensional, así como una reducciónsignificativa del tiempo de integración. En cuanto al diseño, lasmejoras se han centrado en el aprovechamiento estructural de loselementos y la simplificación constructiva, que hacen posible el nuevoproceso. La novedad en el análisis del comportamiento ante vuelcode la estructura ha sido la aplicación de una nueva metodología a lahora de aplicar las condiciones de carga y valorar la distribución dela capacidad de absorción de energía.Yolanda Gutiérrez Seco es la directora del proyecto. Trabaja enSENER desde 1990, en la Sección de Estructuras y Mecanismos enla División de Bilbao. Ha participado en proyectos como el dirigibleCL160 de CARGOLIFTER Development GMBH, el metro deMedellín o el satélite XMM y la plataforma ENVISAT, ambos dela ESA.

José Ignacio Bueno Ruiz

Sistemas de despliegue para apéndices espaciales de costo competitivocon suel ta no explosiva y despl iegue controladoLos dispositivos desarrollados son, como exige el mercado, compac-tos, simples, fiables y económicos:Mecanismo de despliegue: Basado en un muelle controlado con uninnovador regulador. Gracias a la baja velocidad con la que trabajay a la posibilidad de predecir el tiempo, puede desplegar grandesinercias de modo secuencial.Mecanismo de soporte y suelta no explosivo de bajo choque: Sugran capacidad de carga, el bajo choque que induce y la posibilidadde reutilizarlo son sus principales características.José Ignacio Bueno Ruíz es el director del proyecto y ResponsableTécnico en la Sección de Estructuras y Mecanismos de la Divisiónde Bilbao de SENER desde 1989. Ha dirigido entre otros, ademásdel mencionado, los siguientes proyectos: Mecanismos de eyecciónde precisión y de apertura de las sondas Netlander del programaMars First Orbiter para CNES; Mástil y mecanismos de soporte,suelta y despliegue controlado de la antena de banda Ka delENVISAT para ESA, Pantalla óptica del campo visual de la cámarade la Segunda Generación del METEOSAT para EUTMETSAT o

la Estructura Secundaria del Laboratorio de Fluidos del móduloeuropeo de la Estación Espacial Internacional para ESA.

Javier Santamaría Salazar y Carlos Miravet Fúster

Por los trabajos de desarrollo en el procesado digital de imágenesEl procesado digital de imágenes ha sido aplicado a proyectos deseguimiento automático de llamas para experimentos de microgravedad,detección de fenómenos transitorios estelares, vectorización automáticade mapas, reconocimiento de huellas y buques, seguimiento automáticode móviles, interpretación de imágenes de aeropuertos, detección depuntos calientes en imágenes térmicas, análisis de métodos de clasifi-cación de firmas multiespectrales para la detección de minas antipersonas,generación automática de mosaicos, fusión y registro automático deimágenes visibles e infrarrojas, super-resolución y restauración desecuencias.Javier Santamaría se incorporó a SENER en 1988, procedente delInstituto de Óptica del CSIC. Doctor en Ciencias Físicas, es elresponsable del área de Electro-Óptica en la División Aeroespacial ypublica regularmente en revistas científicas especializadas. CarlosMiravet también es Físico, y antes que en SENER, trabajó en ESTECy en el Centro de Investigación y Desarrollo de la Armada. Actualmentecompagina su actividad como ingeniero senior de sistemas electroópticosy procesado de imagen con la docencia, como profesor asociado deldepartamento de ingeniería informática de la Universidad Autónomade Madrid.

1 2 3

5

4- Carlos Miravet Fúster (a laizquierda) y Javier SantamaríaSalazar a la derecha

6- Jorge Sendagorta entrega elpremio a Natalia Gutiérrez

1- Miguel Domingo Oslé

2- Yolanda Gutiérrez Seco

3- José Ignacio Bueno Ruiz

5- Ángel Ares Montes

6

4

A l d í aC O R P O R A T I V A

6El nuevo jefe de la Sección de Elec-tricidad e Instrumentación es CarlosIbarra, sustituye a Federico Rodrí-guez Cabezón que se ha jubiladodespués de 30 años de trabajo enSENER. Enhorabuena a ambos.

Nombramiento

De Izda. a Dcha. Raúl Martín García, Mª del MarGutiérrez Fernández, Roberto Martín García,Natalia Gutiérrez Fernández y Tomás Velasco Laguna.

Federico Rodríguez Cabezón

Carlos Ibarra

Ángel Ares Montes

Desarrollo de Servicios Integrados de Instalaciones FerroviariaAporta un nuevo valor añadido al cliente, ya que ofrece unos serviciosintegrados de instalaciones ferroviarias (Sistemas de Energía, LíneasAéreas de Contacto, Instalaciones de Seguridad y Sistemas de Teleco-municaciones) que en el mercado se encuentran dispersos entre variasingenierías y suministradores de sistemas.Ángel Ares es Ingeniero Industrial Eléctrico. Ha desarrollado su carreraprofesional en SENER y en la actualidad es Jefe de la Sección deInstalaciones Electromecánicas y de Comunicaciones de la Divisiónde Barcelona. Dispone de una amplia experiencia en el SectorFerroviario (Alta Velocidad, Ferrocarril Convencional, Metros, Tran-vías...) que incluye redacción de proyectos, direcciones de obra yprocesos de formación de personal de O&M. También cuenta condiversas referencias en otros campos, como plantas de cogeneracióno aeropuertos.

Tomás Velasco Laguna, Raúl Martín García, María del Mar GutiérrezFernández, Roberto Martín García y Natalia Gutiérrez Fernández

Mejoras desarrolladas en los procesos de trabajo de la DivisiónIndustrial y NavalLos adelantos permiten mejorar la calidad del trabajo, al minimizarlos errores mediante el empleo de bases de datos comunes quesoportan diferentes herramientas de trabajo, reducir tiempos detrabajo, gracias a la creación de módulos para la regeneraciónautomática de documentos y mejorar el control y la planificaciónde los trabajos.

Entre los desarrollos más significativos destacan:

•Interfaz que obtiene la información de materiales deisométricas generadas en PDS y la envían automáticamentea los sistemas de gestión de materiales.•Sistema de gestión de materiales de tubería para generarla información más ágilmente y en formatos electrónicos,orientado también a mejorar la gestión de los materialesde obra y la coordinación con la oficina.•Sistema de gestión de materiales eléctricos para eliminartareas repetitivas y agilizar consultas de cambios.•Sistema de gestión de almacén en obra para agilizar laactualización de los datos del almacén con la informacióngenerada en la oficina.

Para más información: www.sener.es

Javier ha sido un gran amigo, un fiel servidor y un colaborador eficaz de SENER durante muchos años.Su carácter franco y abierto, su buen humor indestructible, su espíritu deportivo tanto en el triunfo como enla adversidad, su interés por los demás, su ecuanimidad, ... pronto hicieron que Javier se granjeara la amistady la confianza primero de los Consejeros de SENER y poco a poco también de sus directivos y otras personasque tuvimos la fortuna de trabajar con él asuntos muy diversos.Javier amaba la vida y la disfrutaba, tanto en lo personal como en lo profesional. Su pasión vital se mostrabapor igual cuando tocaba el violonchelo o el piano, o se enfrentaba a un nuevo problema profesional.Javier siempre era activo. Se enteraba de los asuntos en profundidad y los trabajaba con tesón. Ofrecía susopiniones y las perfilaba y amalgamaba con las ideas de los demás, a las que siempre estaba abierto. Si no sequedaba satisfecho, buscaba nuevas ocasiones para contrastar pareceres o aportar nueva información. Siemprecon una gran profesionalidad, seriedad y respeto a los demás. Siempre constructivo, aceptaba deportivamenteque las cosas podrían no resultar como se planeaban.Durante unos años Javier fue el único Consejero de SENER que ni era directivo ni pertenecía a la familiaSendagorta. Se convirtió así en una referencia fundamental para nuestra formación de criterios en un periodode transición generacional en el accionariado y en la gerencia de SENER, en el que además se avanzó muchísimoen la formalización de los órganos de gobierno y la estructura organizativa de la empresa.La lealtad y la disponibilidad de Javier siempre fueron excepcionales. Además de su participación en el Consejode SENER, le encomendamos las misiones más variadas, que siempre aceptó sin titubeos, incluso en algunaocasión en que fueron incómodas. Quizás la más representativa de estas fue la de sacar adelante Zabalgarbi,partiendo de una situación en que el proyecto pendía de un hilo, se enfrentaba a una opinión pública adversa,tenía dificultades importantes para obtener los permisos y la financiación y estábamos tratando de componerun accionariado definitivo. Javier, Chema Menéndez y yo hablamos infinidad de veces de estos problemasy dificultades, pero esas preocupaciones quedaban casi confinadas a ese estrecho círculo. Luego, ante terceros,Javier se transformaba en vocero y defensor de las ideas y conceptos de Zabalgarbi. Sus argumentos claros ysu entusiasmo se convertían en un vector que empujaba el proyecto hacia adelante y poco a poco vencía losobstáculos y lograba los aliados que necesitábamos.Como dice mi padre en la página 3, hacia una persona así no cabe más que un aprecio mayor con cada díaque pasa. Javier nos ha dejado con la sensación de vacío que dejan los buenos amigos que perdemos. Peronos quedan sus ideas y su ejemplo, que serán siempre referencias importantes para un SENER mejor.

Jorge Sendagorta Gomendio

Javier García Egocheaga, quedan sus ideas y su ejemplo

El gobierno de EEUU ha nombrado comoadministrador de la NASA a Sean O'Keefe, yuna de sus primeras decisiones ha sido congelarel presupuesto de la Estación Espacial (ISS)y cancelar aquellos programas cuya financia-ción no estuviera totalmente cubierta. Así seabolieron el módulo habitación y el vehículode rescate (CRV) y la estación pasó de sieteastronautas a tres, aunque las infraestructurasse mantienen casi como al principio. La can-celación ha supuesto una parada en los pro-yectos de los socios europeos de la NASA.En SENER esta decisión ha afectado al acuer-do entre la ESA y la NASA para el suministrode cinco trenes de aterrizaje para los CRVs,ya comprometidos como contribución espa-ñola. Por el contrario, el tren de aterrizaje delX-38 no se ha visto afectado, puesto que lasactividades ya han finalizado.Los socios de EEUU, ven con preocupaciónque las capacidades del laboratorio orbital nopuedan ser aprovechadas debido a la falta de

tiempo de experimentación. El complejonecesita el tiempo de dos astronautas y mediopara labores de mantenimiento, lo que dejaríatan solo medio astronauta para investigación,el fin último de la estación. Actualmente, hayrumores de que la estación espacial va a volvera crecer a seis o siete astronautas, lo queprovocaría el renacimiento de un vehículo derescate. Una opción son las cápsulas Soyuz,con capacidad para tres personas, pero lasdificultades de la empresa que las fabrica y elcosto, hacen que esta opción sea cada vezmenos probable, sobre todo si se consideraque Estados Unidos tendría que pagárselas aRusia. La opción más lógica (y para algunosla más económica) sería continuar el desarrollode un vehículo de rescate como hasta ahora.Muchos europeos esperan que la situación dela ISS se aclare para continuar trabajando,con la misma ilusión, en una opción creíblesobre la utilización de este impresionantelaboratorio.

A l d í aA E R O E S P A C I O

La ESA lanzó el 17 deoctubre el satélite IN-TEGRAL (LaboratorioAstrofísico Internacionalsobre Rayos Gamma )a través de una nave es-pacial rusa (PROTON),desde el Cosmódromode Baikonur en la Re-pública de Kazajstán.Satélite que enviará a laTierra nueva informa-ción acerca de los fenó-menos más interesantesdel Universo, como laformación de elementosquímicos en las estrellas,agujeros negros y galaxias distantes al límite delUniverso conocido. El objetivo es estudiar lasfuentes cósmicas de rayos gamma (sus fotonesson la forma más alta de energía de las radiacioneselectromagnéticas conocidas, del orden de 10/12veces más que la de la luz visible).INTEGRAL tiene un coste aproximado de 330millones de Euros, sin incluir el lanzador y losinstrumentos, y participan en la misión la ESA,EE.UU, Rusia, República Checa y Polonia. Abordo del satélite irán cuatro instrumentos cuyaconstrucción ha sido liderada por científicos deItalia, Francia, Alemania, Dinamarca y España,que detectarán y analizarán estos rayos gamma.SENER ha participado en el diseño y fabricaciónde las máscaras codificadas del Espectrómetro(SPI), el intérprete de imágenes (IBIS) y elmonitor de rayos x (JEM-X ). La técnica de lasmáscaras codificadas es el medio que permitefiltrar y representar las fuentes de rayos gammamediante piezas que permiten el paso de losrayos o su bloqueo. La participación españolaen el INTEGRAL es la contribución más im-portante que se ha hecho en un Programa deCiencia de la ESA. SENER también ha desa-rrollado la Unidad de Encendido de Pirotécnicos

(PRU), que inicia elfuncionamiento

del sistema decontrol y li-bera el me-canismo dedesplieguede los pane-les.

El objetivo de este proyecto es encontrar solu-ciones en tiempo y coste que ayuden a mejorarel proceso de diseño y desarrollo del softwarede vuelo, mediante la utilización de generaciónautomática de código en el desarrollo de siste-mas AOCS (Sistemas de control de órbita yactitud). Para conseguirlo una de las solucioneses utilizar técnicas de generación automáticade código que, junto con un diseño de altonivel, proporcionan una serie de ventajas comola posibilidad de dedicar más tiempo al análisisde la funcionalidad del sistema y a los requisitosde la tarea, en detrimento de la fase de imple-mentación o codificación del Software. Tam-bién permite eliminar errores del proceso decodificación y supone una ayuda para que lafase de pruebas sea más rápida al poder definircasos de prueba automáticamente.Para que el resultado de estas investigacionessea representativo se ha elegido, como ejemplo,la misión SMART-2 que consistirá en dossatélites con vuelo preciso en formación. Suobjetivo será probar la tecnología necesariapara dos misiones fundamentales de la ESAprevistas para un próximo futuro: LISA yDarwin. ACODEG propone una soluciónnovedosa para la generación automática desoftware embarcado a partir de un modelorepresentativo de la misión SMART-2. Estasolución consistirá en realizar un modelo en

Simulink y generar el software que será embar-cado de forma automática, ajustándolo a laestructura necesaria mediante la modificaciónde las plantillas del generador de código.El software estará formado por las estructurasde flujo de control en ADA y por las funcionesy algoritmos de control del sistema en C. Elcódigo resultante se compilará y ejecutará enun entorno de tiempo real para poder realizarlas pruebas correspondientes y demostrar quese genera un código fiable que cumpla con lascondiciones necesarias para ser embarcado.También se hará un estudio para adaptar elestándar ECSS-E40, de modo que sirva deguía a cualquier proyecto en el que se utilicentécnicas de generación automática de código.Por su flexibilidad, el ECSS-E40 proporcionauna gran facilidad para la introducción de estastécnicas.

SENER desarrolla el sistemaACODEG (Automatic CODE Generation)

Lanzamiento delIntegral

Frenazo a la ISSEduardo Urgoiti Bolumburu. Director de Proyecto de SENER

7

Satélite Integral

Máscara codificada delsatélite Integral

Misión SMART-2

Puede encontrar el artículo completo en: www.sener.es

A l d í aA E R O E S P A C I O

El 18 de septiembre, a bordo de un lanzadorAtlas II AS, fue puesto en órbita desde la basede Cabo Cañaveral el cuarto satélite Hispasat.A la base de Florida acudieron los principalesresponsables de la industria espacial española,en un acto presidido por el ministro de Cienciay Tecnología, Josep Piqué. En representaciónde SENER acudió Álvaro Azcarraga, Directordel Departamento Aeroespacial y Vehículos.El Hispasat 1D es el cuarto satélite que lanzala operadora española, y aumenta la capacidady flexibilidad operativa de los actuales Hispasat.Operará desde la posición orbital 30º Oeste,aportará amplias coberturas y potencia radiadasobre España, Europa, América y Norte deÁfrica. Ha supuesto una inversión de 194millones de euros, en los que se incluye suconstrucción, el lanzamiento y los seguros.El satélite ha sido construido por Alcatel Space,y además de SENER han colaborado en sudesarrollo Alcatel Espacio, CASA Espacio,GMV, Indra Espacio y Rymsa. Los retornospara la industria española son del 100% delcoste del satélite.El Hispasat 1D cuenta con una masa en ellanzamiento superior a las tres toneladas y 15años de vida operativa. Además incorpora 3antenas, 28 transpondedores y gran flexibilidadde conectividades. También, permitirá el accesoa Internet en banda ancha y el desarrollo denuevos servicios interactivos y multimediaasociados a la tecnología digital.

Participación de SENER

SENER, al igual que para el 1C, diseña y fabricala unidad electrónica de control responsabledel despliegue y apunte de la antena de altaganancia. Las principales características de estaunidad denominada AMPE son: actuación pormotores paso a paso bifásicos o trifásicos, usode FPGA como controlador, que permite larealización de cambios de configuración ennuevas series, tan solo 2,7 kg de masa y unbajo consumo (3,5 W). Esta unidad electrónicaha sido diseñada para permanecer operativatoda la vida útil del nuevo satélite.

8

La Agencia Espacial Europea ha propuesto asus principales contratistas en satélites haceruna oferta conjunta para la producción desubsistemas de peso ligero en satélites que seríanusados en futuras naves.Según "Space News" (23.09.02) la dirección deciencia de la ESA ha prometido 50 millones deeuros en contratos durante los tres próximosaños, con posibilidad de ampliarlo en un futuro,a cambio de una línea de productos no atadosa una misión específica. El contrato obligará aempresas, acostumbradas a competir entre ellas,a trabajar juntas sobre el desarrollo de un pro-ducto sin que la dirección de la ESA intervengademasiado.“No decimos a la industria que es lo que que-remos, sino que ellos nos digan que puedenhacer en una empresa conjunta. La idea es tenerlos mismos componentes de nave espacialbásicos adaptados a cargas útiles diferentes...”declaró John Credland, jefe de proyectos deciencia de la ESA.La agencia ha pedido a los tres grandes contra-tistas principales de satélites: Alcatel Espacio,en Francia; Alenia Spazio, en Italia; y Astrium,el fabricante franco-alemán e inglés de satélites;proporcionar a ESA una sola oferta y paquetede trabajo, para su evaluación. También afiliadosal proyecto están cuatro de los más grandesproveedores de subsistemas de satélite en Euro-pa: Contraves, en Suiza; Dutch Space, en Ho-landa; Saab Ericsson Space, en Suecia y SENERen España.

Lanzamientodel Hispasat

La División Aeroespacial de SENER ha dise-ñado un túnel de viento supersónico para laempresa alemana Bayern-Chemie, que resultaráde gran utilidad para el estudio del comporta-miento aerodinámico de vehículos que vuelana altos números de Mach. Para este proyecto,que fue contratado por el Departamento deSistemas de Actuación y Control, se han utili-zado modelos de simulación aerodinámica ytécnicas de optimización desarrolladas interna-mente en SENER.Desde el punto de vista tecnológico, la dificultadde este proyecto estribaba en el diseño de laforma que tendría el túnel de viento, puestoque la corriente de aire en su salida debía ser

lo más uniforme y horizontal posible. El clientepedía unas desviaciones inferiores al 1 %, tantoen los valores absolutos de la velocidad axialcomo en la circunferencial. Para conseguirlose han empleado técnicas de optimizaciónmultipunto, que han permitido encontrar lasolución óptima (forma de las paredes del túnel)de manera automática. Estas técnicas de opti-mización, basadas en un modelo que combinaalgoritmos genéticos con métodos de gradienteconjugado, fueron desarrolladas a través de unproyecto I+D del Quinto Programa Marco dela UE. Se trata de la primera vez que ha sidoaplicado (con gran éxito) en un proyecto in-dustrial.

La tendencia actual en el sector aeronáutico sedecanta por minimizar el número de ciclos dediseño, a fin de reducir el coste de las fases dedesarrollo y el tiempo que transcurre desde eldiseño conceptual hasta la comercializacióndel producto. Por ello hay optimismo sobre laposibilidad de utilizar técnicas avanzadas deoptimización en futuros contratos.

El Hispasat 1D ya está en órbita La ESA impulsa eldesarrollo desubsistemas de pesoligero para satélites.

Túnel de Viento Supersónico para Bayern-Chemie

A l d í aSISTEMAS DE ACTUACIÓN Y CONTROL

Campo fluido en el interiordel túnel de viento

9

En los últimos años se está produciendo unarevolución en el mundo de la miniaturizaciónen ingeniería, mediante el desarrollo de losllamados Microelectromechanical Systems(MEMS). Asociado a este progreso de la elec-trónica, y como consecuencia del desarrollode las tecnologías de microfabricación, la mi-niaturización de sistemas se está extendiendoa otros muchos campos como la biotecnología,ciencias de la salud, aeronáutica, defensa,espacio, medio ambiente...La División Aeroespacial de SENER ha abiertoun área de actividad en el campo de los MEMSbasados en tecnologías de microfluídica ycontrol térmico para aplicaciones genéricas.En concreto, se han conseguido dos proyectosPROFIT para el Departamento de Sistemas deActuación y Control: MICROHEAT y MI-CROINYECTOR.El MICROHEAT es un proyecto liderado porSENER en el que participan el CSIC, la Uni-versidad Carlos III y Tekniker. La finalidad esespecificar, diseñar, fabricar y caracterizar unprototipo de microintercambiador de calor

para aplicaciones industriales. Las aplicacionesde este producto se orientan hacia los sectoresaeronáutico, espacial y automoción. El MI-CROINYECTOR también está liderado porSENER, y en él participa la Universidad deSevilla, con el objetivo de desarrollar un pro-totipo de multi-inyector matricial microfluídicoprogramable. Las aplicaciones de este microin-yector están pensadas para la industria farma-céutica en el diseño de nuevos medicamentos.Con estos proyectos SENER espera abrir unalínea duradera de actividad en este campo tanprometedor.

Nuevos desarrollos en mecánica de fluidosEn la División Aeroespacial se ha desarrolladodurante los últimos años un programa de si-mulación del comportamiento de fluidos a altavelocidad utiliza-do habitualmenteen proyectos deespacio y de ae-ronáutica. Estosnuevos proyectos

de MEMS exigen predecir el comportamientode los fluidos en el límite opuesto de velocida-des muy bajas.Aprovechando esta oportunidad, SENER hadecidido desarrollar un nuevo concepto desolver aerodinámico, que difiere considerable-mente de las formulaciones tradicionales basa-das en diferencias, elementos o volúmenesfinitos. La formulación quasi-gridless -en desa-rrollo- se caracteriza porque el dominio decálculo está formado por puntos distribuidosal azar, lo que permite una gran flexibilidad enla modelización y la posibilidad de refinarzonas locales del campo fluido de forma sen-cilla. Los resultados obtenidos hasta ahora hansido satisfactorios, por lo que ya es posibleaplicar el solver al diseño de MEMS.

A l d í aS I S T E M A S D E A C T U A C I Ó N Y C O N T R O L

SENER se adentra en el campo de los MEMS

La máquina EXITT M-500, un proyecto apoyado por la Xunta deGalicia, será capaz de extinguir incendios con un innovador método.La empresa EXITT, de la que SENER es uno de los socios fundadores,está desarrollando una máquina capaz de extinguir incendios con unchorro de tierra, algo más eficaz que el agua al producir mayor impactoal adentrarse en el fuego. Este proyecto, basado en una patente de JoséManuel Abascal, será financiado hasta en un 50% por la Xunta deGalicia. El plan consiste en un tractor de orugas sobre el que vanmontados los distintos instrumentos de preparación del terreno, elsistema de alimentación y el grupo lanzador de áridos, colocados en laparte delantera y trasera de la máquina respectivamente.

Una máquina funcionalLa marcha de la máquina sería la siguiente (ver figura): la barra de cortedesbrozadora se encargaría de despejar el camino, talando árboles ymatorrales que encuentre a su paso, y abriendo un cortafuegos. La palade empuje y el escudo protector tendrían la función de retirar losobstáculos y proteger a la máquina de la caída de los árboles que talela barra de corte. La máquina cuenta además con una fresa excavadoraque tritura las raíces y los tocones de los árboles cortados, además deromper los terrenos duros a fin de que la cuchilla recogedora acopie elmaterial del suelo. La rampa-cadena de elevación traslada el material allanzador-rompedor centrífugo, que se encargará de proyectarlo contrael fuego (hasta 300 toneladas) con una cierta orientación, transversalmentea la dirección de avance de la máquina, a una velocidad de lanzamientode 140 km/h y con un alcance de 45 metros.El aparato tendrá una velocidad máxima de 10 Km/h y será capaz desubir y bajar pendientes muy pronunciadas (de hasta un 70% longitudinalesy un 50% transversales). Además, contará con un sistema de controlremoto y de visión artificial, lo que le permitirá trasladarse sin operador

y actuar de noche. A todas estas características se suma que el impactoambiental de la EXITT M-500 es mínimo

La Xunta de Galicia apoya el proyectoLos conselleiros de Medio Ambiente, Carlos del Álamo, y Economía,José Antonio Orza, firmaron el pasado 29 de julio un acuerdo decolaboración con el responsable de la empresa EXITT S.L., José ManuelAbascal.La Xunta de Galicia, con fondos de la Administración Central y laUnión Europea, subvencionará la mitad del coste del proyecto, queasciende a 4.900.000 euros. La empresa, por su parte, se comprometea establecer su sede en Galicia para desarrollar el proyecto, tanto ensu fase experimental como en la industrialización, lo que generarápuestos de trabajo y riqueza en la comunidad, donde se hará uso dela industria auxiliar para construir la máquina. El plan de futuro esaumentar el capital y seguir participando la empresa, para lo que senecesitaría la adhesión de nuevos socios que permitan liberar fondosde las subvenciones, ya concedidas, de la Xunta de Galicia.

Tierra contra el fuego

Configuración general actual de la máquina EXITT M-500

Nuevos desarrollos en mecánica de fluidos

Puede encontrar el artículo completo en: www.sener.es

Puede encontrar elartículo completo en:www.sener.es

A l d í aN A V A L

15

SENER está colaborando en el desarrollo del Sistema KAFLOAT de salvamento marítimo,patentado ya en muchos países occidentales. Este sistema consiste en la instalación de una seriede flotadores, plegados dentro de unos dispositivos estancos situados en el casco del buque -normalmente por debajo de la flotación-, que se inflan mediante un gas contenido en botellas apresión. Esto ayudará a mantener a flote el buque, dando tiempo a los equipos de salvamento arescatar a los tripulantes y recuperar la embarcación.El mecanismo se puede activar mediante sensores de inundación, detectores de inclinación, quepueden medir escoras muy grandes del buque, e incluso manualmente si se juzga que el barcoestá en peligro.Este sistema podrá ser instalado en el futuro en buques de recreo, normalmente con cabina, ypequeños barcos de pesca, que no dispongan de subdivisión estanca. La aplicación en este tipode barcos supondrá un gran paso para el salvamentode las personas en el mar.La participación de SENER en este gran proyectoconsiste en la realización de los cálculos de ar-quitectura naval, estabilidad, flotabilidad, etc., delbuque con y sin flotadores, para estimar la eficaciadel sistema. Se trata de proyectar el conjunto ydefinir los diversos componentes del sistema(eléctricos, neumáticos y de mando), así como suinstalación en un buque prototipo en el que serealizarán las pruebas próximamente.

Después de un largo y exhaustivo proceso de evaluación, Kleven Maritime AS, uno de los gruposnoruegos líderes en construcción naval y SENER, han firmado un contrato para la entrega deun nuevo sistema 3D CAD para el diseño de buques con destino a las compañías de diseño navaly los astilleros del grupo. Como resultado, FORAN, que es uno de los líderes en softwareCAD/CAM/CIM aplicado a la construcción de buques, será puesto en marcha en los siguientesastilleros del grupo: Kleven Verft AS, Keven Florø AS, Myklebust Verft AS y en la compañía deconsultoría marina Kleven Florø Consult AS.Kleven Maritime ha establecido un alto nivel de competencia en la construcción de buques conrequerimientos de diseño muy estrictos, como es el caso de transportadores químicos, transportadoresde zumo de frutas, buques Ro-pax, buques de servicio marino y buques de pesca técnicamenteavanzados.El contrato FORAN incluye licencias para Formas de Casco, Estructura de Casco, Maquinariay Equipamiento, Red Eléctrica, Alojamiento, Dibujo y Navegador Modelo 3D. La instalación deFORAN tuvo lugar en septiembre, seguida de un periodo de formación de varias semanas. Laplataforma del hardware seleccionada es Windows NT.Según Knut Hasund (Gerente Corporativo de ICT): “Para KlevenMaritime, la inversión en el sistema FORAN es un importantepaso hacia el mejoramiento de nuestra calidad de diseño yproductividad general. El FORAN fue seleccionado comonuestro principal sistema 3D CAD para la construcción y diseñode buques debido a su amplia e integrada funcionalidad muyapropiada a nuestros principales procesos. Adi-cionalmente, SENER es una compañía importantey competente en el Mercado Noruego, que nosofrece condiciones comerciales competitivas”.contrato KLEVEN MARITIME fortalece la pre-sencia de FORAN en Noruega, donde actualmentese encuentra comprometida con 10 astilleros y 6compañías consultoras y de ingeniería.

SISTEMA KAFLOAT de salvamento marítimo

KLEVEN MARITIME se decide por FORAN V50

SISTEMA FORANen Rusia

Astillero Kleven Florø

Dos astilleros adicionales, Severnaya Verf yKrasnoye Sormovo, se han unido al grupode clientes del Sistema FORAN en Rusia.Con ellos, el número de usuarios reales deFORAN en este país es actualmente de ocho,entre los cuales se encuentran algunos de losmás importantes astilleros y oficinas técnicasBureau (San Petersburgo), Baltiysky Zavod(San Petersburgo) y Sevmash Predpriatie(Severodvinsk).En junio de 2002, después de un análisisdetallado y profundo de los sistemasCAD/CAM disponibles en el mercado yorientados a la construcción naval, SevernayaVerf, astillero fundado en 1912 en SanPetersburgo, firmó un contrato de licenciade uso del sistema FORAN. Las licenciascorrespondientes se están usando en estemomento en el diseño de varios destructorespara la Armada China que se construirán enel astillero.Desde hace varios años el astillero KrasnoyeSormovo, ubicado en Nizhni Novgorod, enla cuenca media del río Volga, ha mostradosu interés en adquirir un sistema CAD/CAMorientado a la construcción naval moderna.Por este motivo ha firmado un contrato delicencia de uso del FORAN en junio de 2002.El Sistema ya ha sido implantado y losusuarios correspondientes han sidoentrenados en su uso.

Astillero Severnaya Verf

16

A l d í aG R U P O

El proyecto de la planta de regeneración deresiduos sólidos urbanos, Zabalgarbi, seencuentra muy avanzado, puesto que laingeniería de detalle está cercana a su término(previsto para febrero). En los equiposprincipales se han adjudicado un 80% de losequipos de BOP mecánico, como las bombasde agua de alimentación, condensado ycirculación, torres de refrigeración,desgasificador, precalentador de agua de

alimentación, condensador auxiliar, bypass deturbina, y ERM, entre otros. Dentro delcapítulo del BOP eléctrico e instrumentacióny control, aproximadamente un 70% de losequipos ya se han comprado y están en fasede fabricación, como es el caso de la subestacióneléctrica, transformadores, celdas de MT y BT,y el sistema de control distribuido.La obra civil sigue su curso y actualmente seestán ejecutando las cimentaciones de losequipos principales y los fosos de basuras y

escorias. En septiembre comenzó elmontaje de la estructura

metálica, y ya se ha

iniciado en primer lugar la estructura del hornocaldera de RSU. La parrilla de este horno seha probado en los talleres del suministradory, en breve, será enviada al emplazamientopara comenzar el montaje de los equiposprincipales.

Novedades ZABALGARBI Maqueta Zabalgarbi

Obra Zabalgarbi

Maqueta Zabalgarbi

La Asociación de Empresas para el DesimpactoAmbiental de los Purines (ADAP), entre lasque se encuentra SENER Grupo, celebró elpasado 31 de octubre en Sevilla una jornadamonográfica sobre las perspectivas económicay medioambiental de las plantas de tratamientode purines. La jornada se desarrolló en el marcode la VI Conferencia Residua 2002 sobregestión de residuos, que ha tenido lugar en lacapital andaluza los días 29 y 30 de octubre.La Jornada de ADAP se inició con el análisisambiental y energético de las plantas detratamiento de purines, cuestión que fueabordada por Alfredo Balmaceda, Director deMedio Ambiente del Institut Cerdà, quienrealizó una evaluación del sistema utilizadopor las empresas de ADAP, donde destacó quegestiona de forma medioambientalmentecorrecta tanto la parte sólida como la partelíquida del purín y se obtiene un abono seco,estable y de alto valor fertilizante. Tambiénrecordó que el sistema cumple con la legislaciónvigente en materia de emisiones a la atmósfera,que se obtiene un alto grado de valorizacióndel purín (aproximadamente del 90%) y queel proceso se desarrolla con un alto rendimientoenergético.A continuación, Fernando Arlandis, dePriceWaterhouseCoopers, presentó lasconclusiones del estudio realizado por estaconsultora acerca de la viabilidad económicade las plantas de tratamiento de purines.Fernando Arlandis realizó una comparación

entre la rentabilidad de las plantas en 1998,con una Tasa Interna de Rentabilidad de másdel 10%, y su rentabilidad en 2002, con unaT.I.R. del 2,36% que las hace inviables en lasactuales condiciones de precio del gas y valorde la prima por producción eléctrica en régimenespecial. Como conclusión, propuso elevar elvalor de la prima y establecer y aplicar unanueva fórmula de actualización de ese valor.Una vez analizadas las perspectivas ambiental,energética y económica de las plantas, elDirector General de Energía de la Generalitat,Albert Mitjá, presentó una ponencia sobre “Lagestión de los purines en Cataluña”, en la quese refirió a la problemática actual de lasdeyecciones ganaderas en esta comunidad yanalizó las experiencias iniciadas a finales delos 90 con una primera generación de Plantasde Tratamiento Térmico Eficiente (Alcarrás,Masies de Voltregà) y posteriormente con unanueva generación ( Juneda) de mayorcomplejidad tecnológica. Mitjá señaló que lasexperiencias de estos procesos han sidoincorporadas al Plan de Energía en Cataluñaen el horizonte de 2010. En este plan sedesarrolla la idea de gestión integral de lasdistintas formas de residuos orgánicos, mediantesu estabilización acompañada por la generaciónde biogás y su tratamiento en centros deTratamiento Térmico Eficiente, que generaríancerca de 380 MW eléctricos en 2010.La jornada de ADAP cerró su panel deponencias con una explicación del Código de

Buenas Prácticos que se han autoimpuesto lasempresas asociadas a la ADAP. La SecretariaGeneral de la Asociación, Maite Masià, explicóque este código se basa en una legislación quefavorece las acciones de desimpacto ambientalde los purines cuando no pueden sergestionados por métodos tradicionales y queademás fija los criterios para la actvidad detratamiento, que son: realizar una contribuciónefectiva al medio ambiente, obtener unosdeterminados ahorros de energía primaria yeficiencia energética, y una rentabilidadrazonable. Finalmente, la jornada se clausurócon la intervención de Jaime Beleta, presidentede ADAP, quien apuntó dos conclusionesfundamentales: por una parte, que los procesosde las empresas de ADAP son los únicos queproducen un desimpacto neto de los purines,y, por otra, que las condiciones actuales nopermiten la financiación de nuevos proyectosde plantas de tratamiento. Junto al presidentede ADAP, intervinieron en la clausura elDirector General de Energía de la Generalitat,Albert Mitjà, el Director General dePlanificación Ambiental de la Junta deAndalucía, Juan Espada, y el Secretario Generalde Agricultura y Ganadería del Gobiernoandaluz, Luis Rallo.

ADAP analiza en RESIDUA 2002la viabilidad de las plantas de purines

17

A l d í aT R I B U N A

El sector de las Telecomunicaciones está atravesando una profundacrisis, que afecta también al sector de las Tecnologías de la Información.Haciendo un análisis necesariamente breve, se ha llegado a esta situaciónpor las siguientes razones:

Aspectos de mercado. Las previsiones de crecimiento de tráficoen las redes, que sirvieron para que se desplegaran muchasinfraestructuras, fueron muy optimistas, con lo que se instaló ungran exceso de capacidad. Además, los mercados tradicionales(fijos, móviles, etc.) han alcanzado la madurez y saturación.Aspectos de gestión. Demasiado centrada en el valor bursátil, conexcesivas ligazones entre éste y la remuneración de los gestores. Sellega a falsear datos contables.Aspectos financieros. Inaudita abundancia de fondos para proyectosdel sector, asignados de forma poco prudente. Modificación de loscriterios clásicos de valoración de compañías.Aspectos regulatorios. La apertura a la competencia ha supuestouna fuerte reducción de los precios y los márgenes, beneficiandoa la sociedad en su conjunto pero complicando mucho la situacióneconómica de las compañías que operan en el sector.Aspectos técnicos. Incremento en el gasto en equipos paraincorporar las últimas novedades, sin que las necesidades operativaslo justifiquen. Previsiones de disponibilidad de algunas nuevastecnologías excesivamente optimistas.Aspectos sociales. Percepción magnificada por el tejido industrialy la sociedad de las ventajas de las nuevas tecnologías, lo quecontribuyó al incremento del gasto en estos conceptos.Aspectos políticos. Dada la aparente riqueza del sector, lasAdministraciones decidieron aumentar la presión fiscal. Las subastasde licencias en el conjunto de la UE alcanzaron valores nuncavistos y supusieron para los Operadores un desembolso superiora cien mil millones de euros.

Estos y otros factores contribuyeron a inflar la llamada “burbuja” hastareventarla, produciéndose la fase de rápida pérdida de presión en la

que nos encontramos. Las consecuencias de todo esto se traducen enuna situación actual que presenta, entre otras, las siguientes características:

Los Operadores están fuertemente endeudados y se han vistoobligados a reducir su inversión a valores que se pueden cifraren la mitad de los de hace dos años. Necesitan recuperar fuelley adecentar el jardín, deshaciéndose de lastres y de negociospoco claros. Estos Operadores son los que invierten en desplieguede redes y desarrollo de servicios, motor de la Industria.

En consecuencia, la Industria está sufriendo una fuerte reducciónde las ventas, generando importantes pérdidas, teniendo quedesprenderse de mucho personal, vendiendo o externalizandomuchas actividades y concentrándose en pocos productosestratégicos.

La crisis, pasará. Por supuesto, como pasaron otras, si bien fueron menosprofundas porque también sucedieron a épocas de crecimientos másmoderados que el ocurrido de la década de los 90. Porque, ¿alguiencree probable que nuestra sociedad vaya a reducir el consumo deteléfono o que descienda la utilización de Internet? Es evidente quelas Telecomunicaciones y las Tecnologías de la Información estánintegradas en nuestra sociedad occidental de tal modo que no es posibleprescindir de ellas. Ni siquiera utilizarlas menos, como ocurre con elautomóvil o la energía eléctrica. Esto garantiza que habrá sector durantemucho tiempo. Y como otros sectores ya maduros, sufrirá altibajos.El mejor dato global que se puede manejar es que el conjunto delsector sigue creciendo, la demanda de los usuarios no decae y eldesarrollo tecnológico sigue su avance a ritmo. En el caso español, sepuede añadir que todavía tenemos por cubrir la diferencia que aúnexiste con la media europea en aspectos clave como ordenadorespersonales, accesos a Internet, etc. Todo esto supone una buenaperspectiva de futuro para el sector. Hay que adaptarse a estascircunstancias y buscar las oportunidades que toda situación delmercado presenta.

Por Jorge Deza. Director del Departamentode Comunicaciones de SENER.

La crisis del sector de lastelecomunicaciones

E n t re v i s t a

18

METEOSAT es el nombre del que posiblemente sea el satélite más popular, todo un sistema

desarrollado para proporcionar datos meteorológicos a la comunidad internacional y una

plataforma ideal de observación de la Tierra. El primer satélite METEOSAT entró en servicio

hace ya 25 años. Desde entonces se han lanzado hasta 7 satélites para relevar a los anteriores.

El METEOSAT-7, el que actualmente está en funcionamiento, completará su ciclo de vida a

finales de 2003. Para reemplazarlo, se ha desarrollado la Segunda Generación de METEOSAT

(MSG), una serie de tres unidades que proporcionarán continuidad al servicio e introducirán

mejoras tanto cuantitativas como cualitativas.

Fernando Quintana, Director de Proyecto de uno de los equipos que SENER ha aportado

para el programa MSG, explica en qué consiste esta segunda generación de METEOSAT.

METEOSATde Segunda Generación:

¿Por qué necesitamos una segundageneración de METEOSAT?El METEOSAT es un satélite de observaciónde la tierra, aunque tiene una importantísimafunción de comunicaciones. La SegundaGeneración era necesaria para poder darcontinuidad al servicio proporcionado por losMETEOSAT de Primera Generación, que estánal final de su vida útil.Además, se ha aprovechado para incorporartoda una serie de mejoras, fruto del avancetecnológico que ha habido desde entonces.Esto nos permitirá conocer de forma másprecisa y con más antelación la informaciónmeteorológica en Europa; estudiar fenómenosextremos, como huracanes, inundaciones,vigilar aspectos relacionados con el clima y suevolución a largo plazo y elaborar herramientasmás precisas para la predicción a corto plazo.El nuevo METEOSAT tiene una capacidad derecolección, procesado y transmisión deimágenes muy mejorada con respecto al actual.Por ejemplo, el instrumento principal disponede 42 detectores (los dispositivos que seencargan de transformar las imágenes en señaleselectromagnéticas) frente a los 4 delMETEOSAT antiguo. El nuevo METEOSATes capaz de tomar imágenes en 12 longitudesde onda diferentes, frente a las 3 del antiguo,y cada 15 minutos en lugar de los 30 quenecesitaba el anterior.Una diferencia fundamental de este nuevoMETEOSAT es que utiliza los últimos avances

en tecnología digital, lo que aumentasustancialmente la capacidad de procesado ytransmisión de las imágenes, esta última 20veces superior a la del primero.El resultado es que tendremos más imágenes, de mejor resolución y cada menos tiempo.

¿Cómo es un satélite MSG?METEOSAT es todo un sistema que comprendedos grandes partes llamadas segmentos: elsegmento Espacio, constituido por los satélites,y el segmento Tierra, compuesto por todas lasinstalaciones que se encargan de “manejar” lossatélites y recibir, almacenar, procesar y distribuirla información.

El satélite METEOSAT de Segunda Generacióntiene una configuración similar a los antiguos,aunque muy mejorado en todos sus elementos.Es bastante más grande que el antiguo (tieneuna masa de 2.000 kg en lanzamiento frente alos 720 kg del antiguo) y con mayor potencia(600 W frente a 200 W).Es un satélite del tipo “estabilizado por giro”que se sitúa en órbita geoestacionaria, lo quepermite que esté siempre sobre el mismo punto

de la Tierra. El satélite en sí tiene la forma deun cilindro de unos 2,4 m de alto y 3,2 m dediámetro, y está compuesto por tres seccionesprincipales:En el extremo superior se encuentran losequipos de comunicaciones: antenas,repetidores... En la sección intermedia se sitúael SEVIRI y los equipos electrónicos quenecesita para su funcionamiento. La parteinferior contiene los sistemas de propulsióndel satélite y los componentes para el controlde actitud (posición) en órbita.Todo el exterior del cilindro está cubierto por8 paneles curvos de células solares queproporcionan la energía eléctrica necesaria parael funcionamiento de los sistemas.

Una parte importante del satélite es la cámarao radiómetro SEVIRI ¿En qué consiste estedispositivo?Este instrumento consta básicamente de unmecanismo de barrido, que realiza unmovimiento Sur-Norte de la superficie terrestrepara obtener las imágenes; un telescopio detres espejos, que dirige las imágenes hasta losdetectores; y un conjunto de detectoresencargados de transformar las imágenes enseñales electromagnéticas.El barrido de la superficie terrestre en el sentidoEste-Oeste se realiza utilizando el propio girodel satélite. SEVIRI (“Spining enhanced visiblean Infra-Red Imager”) recogerá la radiaciónemitida por una gran porción del globo terrestre

Fernando Quintana, Director de Proyecto MSG

“El MSG tiene unaconfiguración similar a los

antiguos, aunque muymejorado en todos sus

elementos”

más datos, más calidad ymenos tiempo

que comprende gran parte de océano Atlántico,Europa, África, y parte de Asia y el océanoÍndico.La cámara es capaz de recibir la radiación emitidapor la superficie terrestre, los mares, la atmósferao las nubes en 12 longitudes de onda distinta,entre visibles e infrarrojas. Cada una de ellasproporciona un tipo de información diferente.Por ejemplo, hay un canal en longitud de ondavisible de muy alta resolución que permiterealizar predicciones a muy corto plazo. Otraslongitudes de onda en el rango del infrarrojo seutilizan para dar datos como temperatura de latierra, mares o nubes.

¿Cómo se recibe, procesa y emite lainformación?El satélite es controlado desde el Centro deControl de la Misión que tiene EUMETSATen Darmstatd (Alemania). Las imágenestomadas por el SEVIRI son transformadas enlos detectores en señales electromagnéticas.Estas señales son procesadas por los equiposdel satélite y enviadas a las antenas receptorasde las instalaciones de la Estación TerrenaPrincipal, localizada en Usingen (Alemania).Esta estación actúa como enlace principal conlos satélites y está conectada con el Centro deControl de la Misión.

¿Qué ventajas prácticas proporciona la nuevageneración?M ETE O SAT Segunda Gene r ac iónproporcionará una gran cantidad de datos, degran calidad y en menos tiempo. El MSGtransmite las imágenes que capta y, además,recibe las señales ya procesadas en tierra y lasredistribuye a los usuarios. Asimismo, es capazde recibir y transmitir informaciónmeteorológica recogida por otras plataformas,como aviones, barcos, globos o estacionesterrenas.Todo ello permitirá acceder a nuevasaplicaciones (predecir precipitaciones de nieve,formación de bancos de niebla, realizar mapastridimensionales de la atmósfera, conocer la

localización de las nubes, su altitud ytemperatura...) y ser utilizado en áreas tandiversas como el transporte (nieblas y tráficoaéreo) o la agricultura (predicción deprecipitaciones, granizo.. . ) . Además,METEOSAT proporcionará datos quepermitirán una mejor vigilancia y estudio de laevolución del clima en la Tierra.

El satélite también tiene un repetidor para labúsqueda y rescate que transmite mensajes deemergencia. Se trata de un sistema que recibeseñales emitidas por los dispositivos deemergencia como los que deben tenerobligatoriamente barcos y aviones, así comopor los que suelen portar expediciones en lugaresremotos (alpinistas, exploradores...) y lasretransmite a los centros que coordinan estetipo de situaciones.

Ya se ha lanzado el primero de los tres satélitesde segunda generación ¿Cuándo comenzaráa prestar servicio?El primer modelo de vuelo del METEOSATde Segunda Generación (MSG) fue lanzado alespacio el pasado 29 de agosto por un coheteAriane-5 desde las instalaciones de Kouru, enla Guayana francesa (Sudamérica).Después del lanzamiento el satélite ha sidosometido a una serie de operaciones como elcambio progresivo de órbita (aproximándosea la geoestacionaria), orientación del eje delsatélite, liberación y apertura de las cubiertasprotectoras, liberación de los mecanismosinternos de los instrumentos, aumento de lavelocidad de giro hasta los 100 rpm nominales...En definitiva, se ha ido preparando el satélitepara su funcionamiento. El MSG-1 tomará susprimeras imágenes a mediados de octubre de2002.

El 2º modelo de la serie MSG se lanzará unos18 meses después del primero. En este momentose sacará el METEOSAT-7 de la órbitageoestacionaria, y su posición será ocupada porel MSG-2. El tercer modelo de la serie MSG,al igual que el segundo, tiene la función dereserva. A esta serie de tres MSG se le unirámuy probablemente un MSG-4. De esta forma,se asegura la continuidad del servicio hasta elfinal de la próxima década.

E n t re v i s t a

19

Parte del grupo MSG SEB y MSG M&PIñaki Bueno, Fernando Quintana, ErnestoArenaza, Javier Ortega y Gabriel Ybarra

Gabriel Ybarra y Fernando Quintanapreparando el ensayo acústico del modelode vuelo Nº 1 en IABG (Munich)

Seviry Entry Baffley su tapa protectora durante losensayos de vibraciones enIABG (Munich)

Aportación de SENER al proyecto MSG

Los trabajos de SENER se han centrado en los

siguientes equipos del SEVIRI: la Unidad de

Calibración, que calibrará y reiniciará el sistema

de observación; la Cubierta Eyectable del Sistema

de Refrigeración, panel reforzado para evitar la

entrada de contaminación y dotado de mecanis-

mos que sirven de anclajes de lanzamiento y que,

una vez en órbita, eyectan dicha cubierta por

medios pirotécnicos; y la Pantalla Óptica del

Campo Visual, que protege el campo de visión

del SEVIRI de cualquier haz de luz residual,

que degradaría la calidad de la imagen registrada;

así como la Cubierta Eyectable de dicha pantalla

óptica. SENER ha participado, además, en el

diseño, análisis, verificación y ensayos (con

personal integrado en el equipo ALCATEL) del

actuador lineal o “Drive Unit” (DU), que posi-

ciona adecuadamente la óptica que orienta el

campo visual del radiómetro SEVIRI.

“Predecir precipitaciones de nieve,realizar mapas tridimensionales

de la atmósfera, conocer lalocalización altitud y temperaturade las nubes... son algunas de las

novedades del MSG”

20

El consorcio Ferrovial-Agromán ha ganado el

concurso de ampliación del aeropuerto de

Varsovia. La oferta, en la que participó

activamente SENER, conjuga interesantes

conceptos espaciales y psicológicos aplicados

a la ingeniería aeroportuaria.

Las autoridades aeroportuarias polacas

adjudicaron el pasado mes de julio el proyecto

y obra de la Ampliación del Aeropuerto de

Varsovia. Durante casi año y medio, diferentes

equipos de ingeniería y arquitectura de distintas

nacionalidades trabajaron intensamente para

resultar ganadores del concurso. Finalmente,

el equipo premiado con la adjudicación fue

el constituido por Ferrovial-Agromán, que

contó con la colaboración de las empresas

Estudio Lamela y SENER para la elaboración

de la oferta.

La unión de empresas creada para el proyecto

tiene encargada la construcción de un Nuevo

Edificio Terminal con capacidad para 6,5

millones de pasajeros, la plataforma de

estacionamiento de aeronaves, calles de rodaje,

estación de ferrocarril próxima al Edificio

Terminal y viarios de acceso, así como cuatro

aparcamientos multinivel y otro más en

superficie.

La sección de Obra Civil de SENER ha

participado intensamente en la elaboración

de la oferta, desarrollando un papel principal

en todas las fases del concurso. A ella se debe,

en parte, el resultado del concurso

adjudicatario. Estas son algunas de las

características fundamentales, explicadas por

Pablo Querol (ingeniero de SENER), que

posibilitaron que la oferta en la que colaboró

SENER fuese la ganadora.

Conceptos claves del proyecto

El aeropuerto, por la tipología y la forma

estructural elegida, constituye un conjunto

flexible fácilmente ajustable a las necesidades

del transporte aéreo, el cual puede sufrir

cambios notables de un año al otro, como se

ha podido comprobar después del 11 de

septiembre de 2001. El dique, las zonas de

facturación y de salidas / llegadas están

diseñadas para soportar cualquier tipo de

configuración a medio-largo plazo (como el

incremento de vuelos de tipo Schëngen por

el ingreso de Polonia en la UE, o el aumento

de medidas de seguridad del tráfico aéreo, por

ejemplo).

El sistema estructural elegido es modular y

permite por lo tanto sencillas adecuaciones y

ampliaciones, además de ser de construcción

simple con un precio muy competitivo. Este

concepto es clave en el diseño de los

aeropuertos contemporáneos y está muy

relacionado con la flexibilidad. El módulo

base elegido ha sido el estructural que se

encuentra en la Terminal 1 (9.60 x 9.60), para

unificarlo con la estructura de la nueva

terminal.

El confort del pasajero es uno de los índices

más importantes a la hora de proyectar un

aeropuerto. Las sensaciones de seguridad y

VARSOVIA ya tieneproyecto para su nuevoaeropuerto

R e p o r t a j e

Sección longitudinal del Aeropuerto

R e p o r t a j e

21

amplitud del pasajero están relacionadas con

unos espacios amplios y transparentes. El

Nuevo Edificio Terminal de Varsovia tendrá

acristaladas las fachadas principales,

proporcionando visiones del exterior desde

todas las zonas de la Terminal. De esta manera,

los pasajeros disfrutarán siempre de luz natural,

e incluso el interior del edificio dispondrá de

una gran transparencia. En la doble altura del

dique, la pasarelas de llegadas y tránsitos serán

también acristaladas, flotando en el espacio

como piezas exentas y proporcionando a los

pasajeros unas vistas espectaculares del interior

de la terminal.

El Nuevo Edificio Terminal será la puerta de

acceso al país y una infraestructura indispen-

sable en los

próximos años.

Se configura-

rán espacios

amplios, de

gran altura,

transparentes y

comunicados

visua lmente

entre si, cobi-

jados por una

cubierta inclinada de gran efecto. La apuesta

por la arquitectura del siglo XXI es clara,

contemporánea en los materiales y en los

conceptos, de gran impacto visual, digna de

la imagen de la nueva Polonia en el mundo.

Un buen aeropuerto “HUB” (que permita

trasbordos para diferentes destinos) se debe

caracterizar por rápidos tiempos de conexión,

tanto para pasajeros como equipajes. Uno de

los requerimientos más exigentes era la nece-

sidad de diseñar un Edificio Terminal con

MCT (mínimo tiempo de conexión) inferior

a 20 minutos. Para garantizarlo se ha concebido

una única gran terminal, que centralice al

máximo la facturación de los pasajeros y de

los equipajes. El SATE (Sistema Automatizado

Transporte Equipajes) se

ubicará en esta zona

central y estratégica, ya

preparada para posibles

ampliaciones futuras.

El Nuevo Edificio Ter-

minal se ubicará en la

zona de expansión na-

tural del aeropuerto,

para desarrollar un di-

que centrado y extensi-

ble en relación con el campo de vuelos. La

forma de la nueva Terminal es la más integra-

dora posible, uniéndose por un lado a la

Terminal actual y ampliando proporcional-

mente sus superficies de uso. La estructura

del Nuevo Edificio Terminal se ha concebido

a partir de la retícula de 9.60 x 9.60 de la

actual Terminal. Respetando esta base, se ha

conseguido que la ampliación definitiva del

Aeropuerto sea considerada como un único

edificio Terminal de Pasajeros.

La solución ofertada quiere ser, en primer

lugar, sencilla. Sencilla para el pasajero, que

podrá orientarse sin problemas. Sencilla para

los empleados del aeropuerto, que verán am-

pliadas sus superficies de uso. Sencilla para

los visitantes, que accederán sin problemas a

la Terminal a través de un sistema viario sin

interferencias. Además, la propuesta está con-

cebida para que resulte de gran funcionalidad,

sin pérdidas de espacio innecesarias y rentabi-

lizando todas las superficies disponibles de la

ampliación. Los principios de funcionalidad

y máximo aprovechamiento también se reflejan

en el diseño del sistema

viario del lado tierra, que

utiliza gran parte de las

calles existentes. También

se ha buscado la máxima

rentabilidad. El centro del

Nuevo Edificio Terminal

cuenta con una gran zona

comercial, proyectada

según los más modernos

criterios de explotación.

Tras la adjudicación, FERROVIAL-

AGROMÁN se ha dirigido a SENER para

contratar sus servicios en lo relativo a la reali-

zación de todos los proyectos correspondientes

al Campo de Vuelos, Plataforma de Estacio-

namiento de Aeronaves, así como la gestión

de la integración de todos los sistemas espe-

ciales requeridos por el Nuevo Edificio Termi-

nal. Un nuevo trabajo de SENER en el exte-

rior, en un país lejano pero un poco menos

distante con la nueva ampliación de la Unión

Europea.

Interior dique

Exterior dique

En muchas aplicaciones industriales se utilizan

sistemas hidráulicos que, esencialmente, están

constituidos por un sistema de bombeo (una

o varias bombas) y un circuito formado por

tuberías con sus codos, bifurcaciones, etc. (las

denominadas pérdidas localizadas). Además

el circuito tiene una serie de válvulas para el

control del flujo. Cuando el circuito hidráulico

se utiliza para refrigeración (del vapor de una

central de ciclo com-

binado, por ejemplo),

se le incorpora un

cambiador de calor,

que introduce algunas

limitaciones en térmi-

nos de caudales y pre-

siones (generalmente

restringiendo los valores máximos y mínimos).

El punto de funcionamiento estacionario del

circuito es relativamente fácil de determinar

y bien conocido su procedimiento. Sin

embargo, los procesos transitorios deben ser

analizados con mucho detalle utilizando la

formulación apropiada.

En el movimiento de un líquido (densidad p)

por una tubería hay dos escalas de tiempo

asociadas a la dinámica del líquido. Uno de

estos tiempos es el tiempo de residencia, tr, o

tiempo que el líquido, moviéndose a la

velocidad u en tubo, tarda en recorrer la

longitud del mismo L: tr ~ L / u. El otro

tiempo asociado a la dinámica es el necesario

para que los efectos de compresibilidad en el

líquido (que generalmente se considera

incompresible) sean importantes. Este es el

tiempo típico, t0, del denominado Golpe de

Ariete, en el que una onda de compresión (o

expansión) viaja a la velocidad, c, del sonido

en el líquido y tarda en recorrer el tubo un

tiempo t0 ~ L / c. Ambos tiempos, de residencia

y de las ondas, son muy dispares ya que c ~

1000 m/s, mientras que u es del orden del m/s.

Por lo tanto t0 / tr es, típicamente, del orden

de una milésima.

Además de estos tiempos asociados a la diná-

mica del líquido, hay otros tiempos asociados

a los elementos que componen el circuito y

que, de una u otra forma, pueden fijarse por

el usuario. Estos tiempos son, por ejemplo, el

tiempo de apertura/cierre de una válvula mo-

torizada o el tiempo de arranque/parada de

bombas (asociado a su inercia). A todos estos

tiempos les denominaremos de forma genérica

tiempo característico, tc.

Si el tiempo característico tc. es muy grande

frente al tiempo de residencia tr (tc>>tr) el

movimiento en el tubo es casi-estacionario y

sin efectos de compresibilidad, lo que quiere

decir que el flujo se adapta inmediatamente

a la posición instantánea del mecanismo que

se está actuando durante el tiempo tc.

Si el tiempo característico y el de residencia

son del mismo orden, el movimiento del

líquido es no estacionario pero puede

considerarse como incompresible. Tanto en

este caso como en el anterior las

sobrepresiones/depresiones son del orden de

la presión dinámica pu2.

Por último cuando el tiempo característico,

tc, es del orden del tiempo de las ondas, t0, el

movimiento no sólo es no estacionario, sino

que es necesario retener los efectos de com-

presibilidad en el líquido. Las sobrepresiones

son del orden p u c, unas mil veces mayor

que la presión dinámica. Las depresiones serían

del mismo orden, pero al alcanzarse la presión

de vapor, el líquido se vaporiza generando

una burbuja de vapor que modifica la dinámica

Tecno log ía

22

Algunas Consideraciones sobre elGolpe de Ariete en Impulsiones

Bombas de impulsión del agua de refrigeración de la central deciclo combinado MONTERREY III durante el montaje

Tubería de impulsión central de ciclocombinado MONTERREY III.

Vista de la salida de tres de lasbombas y de la de reserva.

Manuel Rodriguez Fernández, Ingeniero de SENER(Fluidodinámica) y catedrático de la UPM.

Benigno Lázaro Gómez, Ingeniero de SENER (Fluidodinámica)y Profesor Titular de la UPM.

Tecno log ía

23

del fluido (líquido/vapor en estas condiciones).

Estas sobrepresiones/depresiones son típicas

del denominado golpe de ariete cuyo máximo

efecto se presenta cuando se cierra instantá-

neamente una válvula al final de un tubo por

el que pasa un caudal dado.

Cuando los tiempos característicos son inter-

medios entre el de las ondas y el de residencia,

las sobrepresiones no son tan altas como las

típicas del golpe de ariete, pero sigue siendo

necesario retener los efectos de compresibili-

dad, sobre todo en los periodos finales de

cierre de válvulas, donde se generan sobrepre-

siones aguas arriba y depresiones aguas abajo

que pueden afectar al circuito.

Un buen diseño de las estrategias de arranque,

parada y cambio de bomba en funcionamien-

to, combinado con los tiempos de apertu-

ra/cierre de válvulas, permite evitar problemas

de sobrepresiones/depresiones no deseadas

en el circuito.

SENER ha desarrollado un sistema de cálculo

de este tipo de circuitos y lo ha aplicado a la

central de ciclo combinado MONTERREY

III (México) por encargo de IBERINCO. La

central está actualmente en servicio. Consta

de cuatro circuitos independientes con un

cambiador de calor cada uno, y una bomba

de reserva que puede sustituir a cualquiera de

las otras cuatro. Asociado a cada bomba hay

una válvula de retención para evitar, en lo

posible, flujos inversos, y una válvula de

mariposa motorizada. La longitud varía de

un circuito a otro pero puede considerarse

un valor característico del orden del km (L ~

1000 m), la velocidad estacionaria es de unos

3 m/s, de modo que el tiempo de residencia

es tr ~ 340 s (más de 5 minutos); mientras que

el tiempo de ida y vuelta de las ondas es 2t0

~ 1.6 s. A su vez, el tiempo de apertura y

cierre de válvulas es del orden de 15 s a 30 s

(dependiendo del tipo de válvula) y el tiempo

característico de cambio asociado al arran-

que/parada de las bombas es del orden de 1

a 2 s (del mismo orden que el de las ondas).

A la vista de estos tiempos, es evidente que

nos encontramos en el caso en que los efectos

de compresibilidad deben retenerse.

Además de la modelización de las ecuaciones

del movimiento de líquidos en tubos retenien-

do los efectos de compresibilidad (golpe de

ariete), se han modelado las curvas caracterís-

ticas de las bombas fuera del régimen normal

de funcionamiento (bomba funcionando co-

mo turbina con caudales negativos y también

con altura manométrica negativa); la dinámica

de las válvulas de retención, teniendo en

cuenta su inercia y amortiguamiento; las

válvulas de mariposa con sus leyes de apertura

y cierre; y, además, el flujo en el cambiador

de calor.

Como un pequeño ejemplo del trabajo

realizado para IBERINCO, en las figuras

1-a y 1-b se muestra la evolución temporal

del caudal a la entrada de uno de los circuitos

y la presión a la entrada de su cambiador

de calor, también en función del tiempo.

Esta respuesta del circuito es la correspon-

diente a una estrategia de cambio de bomba

nominal a bomba de reserva, estrategia

previamente diseñada con ayuda del progra-

ma de cálculo, que permite realizar el cambio

sin que el caudal varíe apreciablemente y

sin que las variaciones de presión sean im-

portantes. La estrategia de cambio indica el

instante en que se debe arrancar la bomba

de reserva y el instante en que se debe parar

la nominal, que están asociados a los tiempos

de actuación de las válvulas. Esta estrategia

se ha incorporado al sistema de control de

la central, ha sido probado y ha funcionado

correctamente. En las figuras 2-a y 2-b se

muestra la evolución del caudal y presiones

en el caso en que no se tomen precauciones

en el procedimiento de cambio de bomba.

Se han diseñado también las estrategias de

puesta en marcha de cada uno de los circui-

tos y también de su parada total. Todas las

estrategias de arranque, cambio y parada de

bombas han precisado de un estudio deta-

llado y previo para generar la ley de apertu-

ra/cierre de las válvulas motorizadas y del

amortiguamiento de las válvulas de reten-

ción, para que en las distintas operaciones

se cumplan los requisitos impuestos (gene-

ralmente por el cambiador de calor, pero

también por el propio circuito). Un cierre

demasiado lento de una válvula de retención

puede dar lugar a que se presente flujo

inverso en una operación de parada de

bomba; por el contrario, un cierre demasiado

rápido puede originar un golpe de ariete

intenso.

Caudal en función del tiempo. Cambio controlado. Presión en función del tiempo. Cambio controlado.

Caudal en función del tiempo. Cambio no controlado. Presión en función del tiempo. Cambio no controlado.

B r e v e s

24

SENER EN FORUM ACUSTICUM SEVILLA 2002Y EN TRANSPORT NOISE 2002

Gabriel Alarcón, Jefe de Sección de Mecánica en SENER Barcelona, y Jordi Palmiola, ingeniero

de la misma División participaron en el prestigioso congreso internacional Forum Acusticum-

2002, que se celebró en Sevilla en septiembre, donde presentaron un artículo técnico sobre su

metodología para la predicción de ruido en trenes: “An Application of the Statistical Energy

Analysis to the Internal Noise Prediction in Trains”.

Anteriormente y en San Petersburgo (Rusia), el equipo de expertos en ruido y vibraciones de

SENER, representado por Gabriel Alarcón y Carlos Sánchez, presentó un artículo centrado en

técnicas de simulación en el congreso especializado en transporte 6th International Symposium

Transport-Noise and Vibration: “Numerical Correlation of a Body in White Vibration FEM

Analysis Using a New Spot-Weld Formulation”.

INNOTRANS 2002Entre el 24 y 27 de septiembre tuvo lugar laFeria InnoTrans 2002 en Berlín, un eventointernacional que ha supuesto un punto dereferencia para las empresas dedicadas a lainnovación de componentes, vehículos ysistemas en la tecnología del transporte, sobretodo en los sistemas ferroviarios. Berlín es elpunto de referencia alemán para la ingenieríade transporte e InnoTrans fue la plataformanacional e internacional para vendedores ycompradores del sector. A la cita acudieronmás de 220 empresas especializadas, entre lasque se encontraba el stand del ClusterRAILGRUP, del que es miembro SENER.

SENER participó con un stand en la exposición Espacio Hispasat, que se celebró del 16 al

18 de septiembre en el Palacio de Congresos de Madrid. El objetivo de esta muestra fue dar

a conocer el nuevo satélite Hispasat 1D, así como servir de punto de encuentro a las principales

empresas del sector.

Como colofón al acto, el conocido aventurero Miguel de la Cuadra Salcedo presentó, en

directo y desde el mimo palacio, un programa especial que conectó en directo con Florida

para retransmitir el lanzamiento.

Espacio Hispasat

Homenaje aJosé GoyaA propuesta del director de Proespacio, PedroMier, y con el asenso del resto de la asociación,se celebró una comida de agradecimiento aJosé Goya, representante de SENER enProespacio desde sus inicios. Acudió toda lajunta directiva de Proespacio y se hizo entregaa Goya de una placa conmemorativa. Sedestacó su profesionalidad e inigualable sentidodel humor y se puso de manifiesto el aprecioque le profesan todos los que trabajan en elsector aeroespacial.

De Izda. a Dcha. Álvaro Azcárraga, Director delDepartamento Aroespacial de SENER; José Goya,Consultor de SENER; Pedro Mier, Presidente de MIERComunicaciones; e Ignacio Tourné, Director de NuevosNegocios de INSA.

B r e v e s

25

II Jornadas sobre I+Den el País Vasco.

El Palacio Euskalduna de Bilbao fue elescenario elegido para la celebración de las IIJornadas sobre I+D en el País Vasco. SENERparticipó en estas jornadas con la intervenciónde Pedro María Mugarra en la mesa redondasobre la “Perspectiva de la investigación desdelas empresas” y en la presentación “Visión dela calidad en SENER”. El objetivo de esteevento es conseguir, de un modo didáctico ydirigido a un auditorio compuesto por jóvenesuniversitarios de Ingeniería -a punto deconcluir sus estudios-, que la investigación sevalore en su justa medida, y no sea unadisciplina relegada a laboratorios y eruditosen la materia.

Jornada para la gestión delodos dedepuradoraEl 26 de septiembre del presente año, elInstituto para la Sostenibilidad de los Recursos(antiguo Club Español de los Residuos)convocó en Sevilla una Jornada para la Gestiónde Lodos de Depuradora.SENER, además de ser, junto a SGT,copatrocinador del evento, participó en estasjornadas con la ponencia “La cogeneracióndentro del secado térmico de lodos”, que fueexpuesta por Ignacio Ortega, del área de medioambiente y energía de SENER.

AENA Distingue aLópez Ruiz

José Luis López Ruiz ha sido distinguido conel premio de carácter trienal, Emilio Herrera,junto al también profesor Martín Cuesta,como reconocimiento a sus carrerasprofesionales en el campo de la aeronáutica,donde cada uno ha contribuido singularmenteen sus respectivas especialidades. Más decuarenta años de actividad profesional eninstituciones y empresas como el INTA, CASAy SENER, además de la carrera docente en laETSIA, donde es actualmente catedrático ydirector del Departamento de VehículosAeroespaciales, ha propiciado que López Ruizhaya sido galardonado con este premio.

Audiencia delPríncipe a Proespacio

Su Alteza Real el Príncipe de Asturias recibióen audiencia, el pasado 12 de septiembre, ala Asociación Española de Empresas del SectorEspacial (Proespacio). La Junta Directiva deesta asociación, de la que es miembro SENER,presentó a Don Felipe sus principalesactividades y solicitaron su apoyo personalpara impulsar las diferentes líneas de actuaciónque está desarrollando. El objetivo esaprovechar la madurez tecnológica de unsector considerado estratégico y que en Españada empleo directo a más de 3.000 personas,la mayor parte ingenieros y técnicos superiores.

SEVILLA, POLO DEACTIVIDAD AEROESPACIAL

Los máximos representantes de las empresasasociadas a Proespacio, entre las que seencuentra SENER, fueron recibidos el 23 deseptiembre por el Excmo. Alcalde de Sevilla,D. Alfredo Sánchez Montesirin, dentro delmarco de los actos conmemorativos del XAniversario de la Exposición Universal deSevilla. Durante la visita se ha debatido sobreel futuro de la industria espacial en España y,en concreto, sobre las posibilidades deexpansión de esta industria en Sevilla, ciudadque se perfila como uno de los principalespolos de actividad aerospacial del país.

SENER en el III CongresoEuropeo de Estructurasde Acero.En septiembre se celebró el III CongresoEuropeo de Estructuras de Acero en laUniversidad de Coimbra (Portugal), en dondese presentaron diversas ponencias sobreestructuras de acero, hormigón, mixtas(hormigón-acero) y vidrio. Entre losparticipantes estuvieron investigadores dereconocido prestigio internacional, como R.Maquoi (Bélgica), F. Mazzolani (Italia), U.Kuhlmann (Alemania) entre otros.Víctor Zárate, de la sección de Mecánica deBarcelona, en representación de SENER,presentó la ponencia sobre un modelo decapacidad última de vigas armadas de inerciavariable. El trabajo es parte de su tesis doctoralrealizada en la Universitat Politècnica deCatalunya basada en temas de inestabilidady resistencia postcrítica de chapas esbeltas.

Ponencia Victor Zárate de SENER

José Luis López Ruiz (a la izquierda) con Carlos Medranoy Martín Cuesta, a la derecha.

El Príncipe saluda a Mercedes Sierra,Directora del Departamento Aeroespacial de SENER.

Avda. Zugazarte, 5648930 LAS ARENAS - Vizcaya (España)Tel.: +34 944817500Fax +34 944817501

Severo Ochoa, 4Parque Tecnológico de Madrid28760 TRES CANTOS - Madrid (España)Tel. +34 918077000Fax +34 918077201

Avda. Diagonal, 549 5ª planta08029 BARCELONA (España)Tel. +34 932283300Fax +34 932283316

Avda. Blasco Ibáñez, 2646010 VALENCIA (España)Tel. +34 963394290Fax +34 963394300

Luis Doreste Silva, 2235004 Las Palmas de Gran CanariaTel. +34 928295689Fax +34 928248313

http://www.sener.esEdita: Gabinete de Comunicaciónde SENERE-Mail: dir.exterior@sener.es

NOTICIASnº 26Informacion de SENER

AEROPUERTODE VARSOVIA

PREMIO SENERA LA INNOVACION 2002