Obras de la Separata nº 2 del Proyecto de Construcción de...

Valencia, mayo 2018

Priorización de las intervenciones en zonas de cruce de peatones

Valencia, mayo 2018

Priorización de las intervenciones en zonas de cruce de peatones

1)Introducción.2)Factores de riesgo.3)Cálculo del nivel de riesgo (NR).4)Medidas a tomar.5)Simulación.6)Asignación de las medidas a tomar en

función del nivel de riesgo (NR).7)Conclusiones.

1) Introducción.

…Y ahora, ¿cómo cruzo la carretera?

IMD 10.395 IMD 9.298

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1) Introducción.

…Y ahora, ¿cómo cruzo la carretera? IMD 5.845


1) Introducción.

…Y ahora, ¿cómo cruzo la carretera? IMD 745

IMD 3.261


1) Introducción.


IMD 8.921


1) Introducción.


IMD 8.861


1) Introducción.

Responsables: Ayuntamientos Concesionarios Departamento de Movilidad Departamento Infraestructuras


1) Introducción.


1) Introducción. El peligro de la parada de autobús puede verse

desde dos aspectos: El peatón: zona protegida y posibilidad de cruce de

la carretera y acceso a la parada. El autobús, situado en zona segura y con buena

salida y acceso a la carretera.

Factores: Velocidad ,Visibilidad , Distancia de Cruce y Distancia de Parada.

Probabilidad: Número de peatones que cruzan y la IMD. 10

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1) Introducción.

Paradas regulares de autobús en la red de la Diputación Foral de Gipuzkoa = 1.200

Constante demanda ciudadana. Necesidad de priorizar las intervenciones.

Elaboración de un Procedimiento:el “PRODIGI”


1) Introducción.

Orden del 2 de agosto de 2001


1) Introducción.


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2) Factores de riesgo

- 2.1 Velocidad en el tramo.- 2.2 Visibilidad.- 2.3 Itinerario segregado para peatones y cruce protegido.- 2.4 Peligrosidad.

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2.1 Velocidad.

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2.2 Visibilidad.

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2.3 Itinerario segregado para peatones y cruce protegido.

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2.4. Peligrosidad.

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3) Cálculo del Nivel de Riesgo (NR).

AlgoritmoNormalizado para el Tratamiento deCruces OrdenadosNuméricamente

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3) Cálculo del Nivel de Riesgo (NR).

AlgoritmoNormalizadoTratamientoXcrucesOrdenNumérico

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4) Medidas a tomar.

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4) Medidas a tomar.

Separación de los flujos de tráfico.

IMD 2.853

IMD 47.306

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4) Medidas a tomar.

Paso protegido sin preferencia para el peatón.

IMD 5.845

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4) Medidas a tomar.

Solo señalización.

IMD 345

IMD 516

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5) Simulación.

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6) Asignación de las medidas a tomar.

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7) Conclusiones del Procedimiento.

1) El Procedimiento se calibró con una serie de 120 paradas, algunas con datos ficticios.2) Es válida para la red de la Diputación Foral de Gipuzkoa.3) Es muy flexible. Los distintos parámetros y pesos de los factores se pueden variar

fácilmente en función de las sensibilidades de cada administrador de una red de carreteras.

4) Es válido para cualquier tipo de cruces: automóviles/peatones, automóviles/ciclistas, ciclistas/peatones,…

5) Es iteractivo, aunque no se ejecute todo lo previsto en las medidas a tomar, si se hace una parte de ellas se puede volver a calcular el NR en las nuevas condiciones.

6) Aunque puede parecer pequeño el peso dado a la Peligrosidad (P) hay que tener en cuenta que interviene dos veces, ya que una vez calculado el NR se ordena el resultado por la P.

7) No se ha introducido la accidentalidad, ya que la existencia de accidentes asociados a un punto de este tipo generaría una alarma social, por lo que su tratamiento no se atendría a una planificación programada, sino que se detectaría, estudiaría y trataría a través de las intervenciones habituales de seguridad vial.

8) Los usuarios vulnerables se tienen en cuenta en la visibilidad, concretamente en la distancia de visibilidad de cruce.

7) Conclusiones de cruces de carreteras

. Conclusiones en tramos interurbanos Cada vez hay mayor demanda por parte de peatones y ciclistas de cruces de

calzada seguros. Cuando se crea una nueva infraestructura (red ciclista-peatonal, hipermercado,

urbanización,…) o se autoriza una parada de autobús, se debe pensar en cómo acceden los peatones.

No se pueden instalar pasos con preferencia para los peatones en zonas interurbanas.

Los pasos protegidos son una buena solución. No es necesario que estén semaforizados. La mediana conviene que sea superior a dos metros. Los carriles se pueden reducir a tres metros. Siempre deben estar iluminados.


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