OPS / AIR APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNAV · el folleto de orientación provisional...

Dirección General de Aviación Civil Servicios de Información Aeronáutica

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REPÚBLICA DE COSTA RICA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

Dirección de Navegación Aérea AIS/MAP

APDO. POSTAL 5026 -1000 SAN JOSE – COSTA RICA

AIC Serie A

09 /12

21 noviembre 12

OPS / AIR

APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNAV

La Dirección General de Aviación Civil a través de los Departamento de Operaciones Aeronáuticas y Aeronavegabilidad, comunica a los Operadores Aéreos Nacionales y Extranjeros, la publicación de las siguientes: Directivas Operacionales, relacionadas con la aprobación de Operaciones Especiales RNAV

Directiva Operacional

Descripción: Páginas del documento

DO No. 001-2012

APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNAV 5.

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DO No. 002-2012 APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNAV 1 Y RNAV 2

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Estas Directivas Operacionales están disponibles en el sitio www.dgac.go.cr sección AIS/MAP, circulares 2012 ( http://www.dgac.go.cr/ais/circulares.html ), adjuntas a la presente Circular de Información Aeronáutica.

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http://www.dgac.go.cr/

http://www.dgac.go.cr/ais/circulares.html

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Fecha Octubre/2012 Página 1 de 43

DIRECTIVA OPERACIONAL DO # 001-2012

ASUNTO: APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES

RNAV 5. Dirigido a: Operadores Aéreos Nacionales y Extranjeros 0.0. Contenido 0.1. Aplicabilidad 0.2. Efectividad y documentos que deroga 1.0. Antecedentes 1.5. Registro de ediciones y enmiendas 1.6. Listado de páginas efectivas 1.7. Documentos de Referencia 1.8. Definiciones y Abreviaturas 2.0. Consideraciones Generales 2.1. Infraestructura de las Ayudas a la Navegación 2.2. Comunicaciones y Vigilancia de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) 2.3. Franqueamiento de Obstáculos y Espaciamiento en Ruta 2.4. Publicaciones 3.0. Proceso de Aprobación de RNAV-5 3.1. Introducción 3.2. Aprobación de Aeronavegabilidad 3.3. Requisitos del Sistema RNAV-5 3.4. Requisitos Funcionales 3.5. Aeronavegabilidad Continuada 4.0. Aprobación Operacional 4.1. Requisitos para obtener la aprobación operacional 4.2. Emisión de la autorización para realizar operaciones RNAV 5 5.0. Procedimientos de Operación 5.1. Planificación del Vuelo 5.2. Procedimientos Previos al Vuelo en la Aeronave 5.3. Operaciones en Ruta 5.4. Procedimientos de Contingencia 5.5. Proceso de Seguimiento de los Reportes de Errores de Navegación 5.6. Programa de Instrucción 5.7. Base de Datos de Navegación 6.0. Apéndice 1. Programa de Predicción de Vigilancia de la Integridad

(RAIM) del GPS 7.0. Apéndice 2. Programa de instrucción sobre el GPS como medio primario

de navegación 8.0. Apéndice 3. Proceso de Aprobación RNAV 5 9.0. Fecha de Aprobación

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0.1 APLICABILIDAD 0.1.1 La presente Directiva Operacional (DO), provee métodos aceptables de cumplimiento (MAC) para los operadores aéreos nacionales o extranjeros, por su orden bajo la MRAC-OPS 1 y la RAC-119, para la implantación de las operaciones especiales RNAV 5 en la fase de vuelo en ruta, y recoge la recomendación de la OACI, de evitar la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones regionales. Estos métodos aceptables de cumplimiento no son los únicos, un operador puede proponer métodos alternativos de cumplimiento siempre y cuando los mismos consideren como mínimo los requisitos contenidos en la presente directiva y sean aprobados por el Estado del Operador. 0.1.2. Abarca aspectos acerca de la aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica de las Operaciones Especiales RNAV 5, incluidas la aprobación operacional así como la aprobación de aeronavegabilidad (aeronave). Un operador extranjero bajo la RAC-119, que cuente con una aprobación RNAV-5 por parte de su AAC del Estado del Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún proceso de aprobación adicional RNAV 5 ante la DGAC de Costa Rica, siempre y cuando conste dicha aprobación en sus OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado del Operador. El operador extranjero estará sujeto a vigilancia por parte de la DGAC, de conformidad con lo establecido en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I a dicho Convenio. 0.1.3. Si bien la RNAV 5 satisface los requisitos de las operaciones RNAV en un entorno de vigilancia ATS, su implantación ha ocurrido en áreas en donde no existe tal vigilancia. La anterior situación ha exigido un aumento del espaciado entre rutas, que se hace necesario para asegurar alcanzar el nivel deseado de seguridad operacional (TLS). 0.1.4. La especificación RNAV 5 no requiere de una alerta al piloto para el caso en que se presenten errores de navegación excesivos. Además, debido a que tampoco requiere que la aeronave esté dotada de sistemas RNAV dobles, ante la posibilidad de la pérdida de la capacidad RNAV, se requiere una fuente de navegación alternativa. 0.1.5. Esta directiva operacional no contiene todos los requisitos que puedan especificarse para una determinada operación, estos requisitos se especifican en otros documentos como publicaciones de información aeronáutica (AIP), procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030), y otros documentos que los operadores y personal relacionado con las operaciones deben tener en cuenta; ya que poseen requisitos adicionales relacionados con el espacio aéreo

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que exige la autoridad competente de un Estado, antes de realizar vuelos en su espacio aéreo. 0.2. EFECTIVIDAD Y DOCUMENTOS QUE DEROGA 0.2.1. La presente Directiva Operacional (DO) entra en vigencia a partir de su aprobación por parte del Director General. 0.2.2. Esta es la Edición Inicial de esta DO, y la misma, deroga la Edición Original de la DO-001-2007 que es “APROBACION OPERACIONAL Y DE AERONAVEGABILIDAD DE OPERACIONES DE NAVEGACIÓN DE ÁREA EN RUTA Y EN ÁREA TERMINAL”, de fecha 30 de abril del año 2007. 1.0. ANTECEDENTES 1.1. En el año 1996, las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA), publicaron el folleto de orientación provisional “Temporary Guidance Leaflet No.2” (TGL No.2), el cual contenía los textos de asesoramiento para la aprobación operacional y de aeronavegabilidad para la utilización de los sistemas de navegación en el espacio aéreo europeo designado para operaciones RNAV básica. A raíz de la adopción del texto AMC por la JAA y la posterior asignación de dicha responsabilidad a EASA, esta última publicó métodos aceptables de cumplimiento 20-4 (AMC 20-4) que reemplazó la TGL No.2 emitido por la antigua JAA. Esta designación RNAV-Básica o B-RNAV, ha sido estandarizada por el documento 9613 (Doc 9613).de la OACI, que es Manual de Navegación Basada en la Performance (PBN); como RNAV 5 con el fin de evitar la proliferación de diversas especificaciones estatales o regionales que se habían venido presentando. 1.2. De la misma manera, la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, reemplazó la AC 90-96 de marzo de 1998 por la AC 90-96A de enero de 2005. 1.3. Esta nueva circular provee material guía respecto a la aprobación de aeronavegabilidad y operacional para explotadores de aeronaves registradas en Estados Unidos, que operen en espacio aéreo Europeo designado para Navegación de aérea básica (B-RNAV) y Navegación de área de precisión (P-RNAV). 1.4. Los dos documentos antes citados, la AMC 20-4 y la AC 90-96A, contienen requisitos funcionales y operacionales idénticos.

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1.5. Registro de Ediciones y Enmiendas

Edición/ Enmienda. Fecha de Emisión Fecha de Inserción Insertada por:

Inicial 28 de octubre 2012

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1.6. Listado de Páginas Efectivas

Página # Edición/ Enmienda

Fecha

P ‐ 1 Inicial 28 Octubre 2012


P – 3 Inicial 28 Octubre 2012


































Fecha









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1.7. DOCUMENTOS DE REFERENCIA

Organización Código Título

OACI Anexo 6, Parte I Transporte Aéreo Comercial Internacional - Aviones

OACI Doc 9613 Manual de Navegación Basada en la Performance (PBN)

OACI Doc 8168 Operaciones de Aeronaves

Vol. I: Procedimientos de Vuelo

Vol. II: Construcción de Procedimientos de

Vuelo Visuales e Instrumentos

OACI Doc 7030 Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS)

FAA AC 90-96A Approval of US operators and aircraft to operate under instrument flight rules (IFR) in European airspace designated for basic area navigation (BRNAV) and precision area navigation (PNAV)

EASA AMC 20-4 Airworthiness approval and operational criteria for the use of navigation systems in European airspace designated for Basic RNAV operations and its related documentation.

Sistema MRAC MRAC-OPS 1

Reglas Maestras de Aviación Civil Conjuntas. Transporte Aéreo Comercial - Aviones

DGAC Costa Rica RAC-119

Certificados para Escuelas de Enseñanza Aeronáutica, Trabajos Aéreos, Servicios de Naturaleza Técnica Aeronáutica y Autorizaciones para Operadores Extranjeros.

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1.6. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 1.6.1. DEFINICIONES 1.6.1.1. Ambigüedad.- Existe ambigüedad en el sistema cuando el sistema de navegación identifica dos o más posiciones posibles del vehículo con el mismo conjunto de mediciones sin indicación de la que representa correctamente la realidad. Debe identificarse la posibilidad de ambigüedades en el sistema y debe proporcionarse a los usuarios la forma de identificarlas y de resolverlas. 1.6.1.2. Aplicación de navegación Aérea.- Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura de ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o a un volumen de espacio aéreo definido de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto. La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido. 1.6.1.3. Aumentación (del GNSS).- La aumentación del GNSS es la técnica de proporcionar al sistema datos de entrada, además de los que provienen de la constelación principal en servicio, para proporcionar nueva información de distancia/seudo distancia o correcciones, o mejoras de los datos de entrada existentes de seudo distancia. Esto permite que el sistema mejore la performance en relación con la que se obtendría solamente con la información básica de los satélites. 1.6.1.4. Concepto de espacio aéreo.- Un concepto de espacio aéreo proporciona la descripción y el marco de operaciones previsto dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos tales como mejor seguridad operacional, más capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM como, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado entre rutas y margen de franqueamiento de obstáculos. 1.6.1.5. Continuidad.- Probabilidad de que un sistema continuará disponible por un período específico de tiempo. 1.6.1.6. Disponibilidad.- Se define como el plazo de tiempo durante el cual ha de utilizarse el sistema para fines de navegación y durante el cual se presenta información confiable de navegación a la tripulación, al piloto automático (A/P) o a cualquier otro sistema que controle el vuelo de la aeronave.

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1.6.1.7. DME crítico.- Una instalación DME que, cuando no está disponible, resulta en un servicio de navegación insuficiente para las operaciones en ruta o procedimientos basados en DME/DME o DME/DME/IRU. 1.6.1.8. DME/DME (D/D) RNAV.- Navegación de área que utiliza el alcance óptico de por lo menos dos instalaciones DME para determinar la posición de la aeronave. 1.6.1.9. DME/DME/Inercial (D/D/I) RNAV.- Navegación de área que utiliza el alcance óptico de por lo menos dos instalaciones DME para determinar la posición de la aeronave, junto con una unidad de referencia inercial (IRU) que provee suficiente información de posición durante vacíos sin cobertura DME (DME gaps). 1.6.1.10. Equipo de navegación de área.- Cualquier combinación de equipo utilizada para proporcionar guía RNAV. 1.6.1.11. Entorno mixto de navegación.- Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo. 1.6.1.12. Error a lo largo de la trayectoria (ATRK).- Error de posición a lo largo de la derrota de vuelo proveniente de varios componentes del error total. 1.6.1.13. Error de Definición de Trayectoria (PDE) (Path Definition Error).-Diferencia entre la trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto específico y en un instante determinado. 1.6.1.14. Error del Sistema de Navegación (NSE) (Navigation System Error).- Este error es la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estación terrestre, del error del receptor de a bordo y del error del sistema de presentación. Es la diferencia entre la posición verdadera y la posición estimada. 1.6.1.15. Error de Presentación (DSE) (Display System Error).- Incluye componentes de error provocados por cualquier entrada, salida o equipo de conversión de señales utilizado por el dispositivo de presentación cuando muestra cualquier posición de aeronave u órdenes de guiado (Ej. comando de rumbo o desviación de curso), y por cualquier dispositivo de inserción de rumbo empleado. Para sistemas cuyas cartas son incorporadas como parte integral de la presentación, el error de sistema de presentación necesariamente incluye errores de trazado en las cartas hasta el punto de provocar errores en el control de la posición relativa de

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la aeronave respecto a una trayectoria deseada sobre el terreno. Para ser consistente, en el caso de presentaciones simbólicas que no usen el sistema de cartas incorporadas, cualquier error en la definición de posiciones, atribuibles a errores en las cartas de referencia usadas en la determinación de los puntos de posición, estos se deben incluir como parte de este error. Este tipo de error es virtualmente imposible de manejar y por regla general, primordialmente se usa cartas de referencia de puntos de reporte (way points) publicados, altamente exactos, a la hora de preparar estos sistemas y reducir estos errores y la cantidad de trabajo. 1.6.1.16. Error perpendicular a la derrota.- Desviación del avión a la izquierda o a la derecha en sentido perpendicular a la derrota deseada. 1.6.1.17. Error técnico de vuelo (FTE).- La precisión con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando la posición indicada de la aeronave con el mando indicado o con la posición deseada. No se incluye los errores crasos. 1.6.1.18. Error Total del Sistema (TSE).- La diferencia entre la posición verdadera y la posición deseada. Este error es igual a la suma de los vectores del error de definición de trayectoria (PDE), error técnico de vuelo (FTE) y error del sistema de navegación (NSE).

Error total del sistema (TSE)

1.6.1.19. Espacio Aéreo Oceánico.- Espacio aéreo sobre áreas oceánicas, considerado espacio aéreo internacional y donde se aplican procedimientos y separaciones establecidos por OACI. La responsabilidad en la provisión de los Servicios de Tránsito Aéreo en este

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espacio aéreo se delega en aquellos Estados de mayor proximidad geográfica y/o disponibilidad de recursos. 1.6.1.20. Especificación para la navegación.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación: RNAV y RNP. La especificación RNAV no incluye el requisito de vigilancia y alerta de performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo RNAV 5, RNAV 1. La especificación RNP sí incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH. 1.6.1.21. Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE).- Función del receptor/procesador GPS embarcado que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se requiere al menos un satélite adicional a los necesarios para disponer de la función RAIM. 1.6.1.22. Integridad.- Capacidad de un sistema de proporcionar a los usuarios avisos oportunos en caso de que el sistema no deba utilizarse para la navegación. 1.6.1.23. Límite de confinamiento (perpendicular a la derrota/a lo largo de la derrota).- Una región en torno a la posición deseada de la aeronave, determinada por el sistema de navegación de a bordo que incluye la posición verdadera de la aeronave con una probabilidad del 99,999%. 1.6.1.24. Llegada normalizada por instrumentos (STAR).- Una ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta de los servicios de tránsito aéreo (ATS), con un punto desde el cuál puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos. 1.6.1.25. Navegación basada en la performance (PBN).- Navegación de área basada en requisitos de performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la

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operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular. 1.6.1.26. Navegación de área (RNAV).- Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambos métodos. La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones no contempladas en la definición de navegación basada en la performance. 1.6.1.27. Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza la navegación de área para las aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen la utilización de navegación de área para operaciones que no están desarrolladas de acuerdo con el manual PBN de OACI. 1.6.1.28. Operaciones RNP.- Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegación RNP. 1.6.1.29. Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).- Procedimiento por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.. 1.6.1.30. Ruta de navegación de área.- Ruta (ATS) establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área. 1.6.1.31. Ruta RNP.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área. 1.6.1.32. Salida normalizada por instrumentos (SID).- Una ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo o una determinada pista del aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase de ruta de un vuelo. 1.6.1.33. Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por el que la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o integra a la información disponible a bordo de la aeronave. La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).

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1.6.1.34. Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS).- Sistema de aumentación de amplia cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida por satélite. 1.6.1.35. Sistema mundial de determinación de la posición (GPS).- El Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de radionavegación basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo. El GPS está compuesto de tres elementos: Espacial, de control y de usuario. El elemento espacial nominalmente está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de orbita. El elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas en tierra y una estación principal de control. El elemento de usuario consiste de antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario. 1.6.1.36. Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS).- Término genérico utilizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para definir cualquier sistema de alcance global de determinación de la posición, velocidad y de la hora, que comprende una o más constelaciones principales de satélites, tales como el GPS y el Sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS), receptores de aeronaves y varios sistemas de vigilancia de la integridad, incluyendo los sistemas de aumentación basados en la aeronave (BAS), los sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS), tales como el sistema de aumentación de área amplia (WAAS) y los sistemas de aumentación basados en tierra (GBAS), tales como el sistema de aumentación de área local (LAAS). La información de distancia será provista, por lo menos en un futuro inmediato, por el GPS y GLONASS. 1.6.1.37. Sistema de navegación de área (Sistema RNAV).- Sistema de navegación de área el cual permite la operación de una aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambas. Un sistema RNAV puede ser incluido como parte de un Sistema de gestión de vuelo (FMS). 1.6.1.38. Sistema de performance de navegación requerido (Sistema RNP).- Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a bordo. 1.6.1.39. Verificación por redundancia cíclica (CRC).- Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos.

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1.6.1.40. Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).- Forma de ABAS por la que un receptor/procesador GNSS, utilizando únicamente señales GPS o bien señales GPS aumentadas con altitud (ayuda barométrica). Esto se determina mediante de una verificación de coherencia entre mediciones redundantes pseudodistantes. Para que el receptor realice la función RAIM es necesario de por lo menos un satélite adicional con la geometría correcta y que exceda la necesaria para estimar la posición.

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1.6.2. ABREVIATURAS 1.6.2.1. AAC Autoridad de Aviación Civil o Dirección General de

Aviación Civil 1.6.2.2. ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave 1.6.2.3. AC Circular de Asesoramiento de la FAA 1.6.2.4. ADS-B Vigilancia dependiente automática-radiodifusión 1.6.2.5. ADS-C Vigilancia dependiente automática-contrato 1.6.2.6. AFE Elevación del campo 1.6.2.7. AFM Manual de vuelo del avión 1.6.2.8. AHRS Sistema de referencia de actitud y rumbo 1.6.2.9. AIP Publicación de información aeronáutica 1.6.2.10. AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica 1.6.2.11. AMC Métodos aceptables de cumplimiento 1.6.2.12. ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea 1.6.2.13. AP Piloto automático 1.6.2.14. APV Procedimiento de aproximación con guía vertical 1.6.2.15. ATC Control de tránsito aéreo 1.6.2.16. ATM Gestión del tránsito aéreo 1.6.2.17. ATS Servicio de tránsito aéreo 1.6.2.18. BRNAV Navegación de Área Básica 1.6.2.19. baro VNAV Navegación vertical barométrica 1.6.2.20. CA Rumbo hasta una altitud/Course to an altitude 1.6.2.21. CDI Indicador de desviación de rumbo 1.6.2.22. CDU Unidad de control y visualización 1.6.2.23. CF Rumbo hasta punto de referencia/course to a fix 1.6.2.24. CFIT Impacto contra el terreno sin pérdida de control 1.6.2.25. CRC Verificación por redundancia cíclica 1.6.2.26. CRM Modelo de riesgo de colisión 1.6.2.27. DGAC Dirección General de Aviación Civil o Autoridad de

Aviación Civil 1.6.2.28. D/D DME/DME 1.6.2.29. D/D/I DME/DME/IRU 1.6.2.30. DF Directo a un punto de referencia/Direct to a fix 1.6.2.31. DME Equipo radiotelemétrico 1.6.2.32. DO Directiva Operacional 1.6.2.33. EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea 1.6.2.34. EHSI Indicador de situación vertical mejorado 1.6.2.35. FAA Administración Federal de Aviación de los Estados

Unidos 1.6.2.36. FAF Punto de referencia de aproximación final 1.6.2.37. FAP Punto de aproximación final 1.6.2.38. FD Director de Vuelo 1.6.2.39. FDE Detección de fallas y exclusión

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1.6.2.40. FM Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación Manual

1.6.2.41. FMC Computadora de gestión de vuelo 1.6.2.42. FMS Sistema de gestión de vuelo 1.6.2.43. FTE Error Técnico de Vuelo 1.6.2.44. GBAS Sistema de aumentación basado en tierra 1.6.2.45. GLONAS Sistema mundial de navegación por satélite 1.6.2.46. GNSS Sistema mundial de navegación por satélite 1.6.2.47. GPS Sistema mundial de determinación de la posición 1.6.2.48. GRAS Sistema. aumentación regional basado en tierra 1.6.2.49. GS Velocidad con respecto al terreno 1.6.2.50. HAL Límite de alerta horizontal 1.6.2.51. HSI Indicador de situación vertical 1.6.2.52. IF Punto de referencia inicial 1.6.2.53. IFR Reglas de vuelo por instrumentos 1.6.2.54. INS Sistema de navegación inercial 1.6.2.55. IRS Sistema de referencia inercial 1.6.2.56. IRU Unidad de referencia inercial 1.6.2.57. LAAS Sistema de aumentación de área local 1.6.2.58. LNAV Navegación lateral 1.6.2.59. LOC Localizador 1.6.2.60. MCDU Unidad de control y presentación de funciones

múltiples 1.6.2.61. MEL Lista de equipo mínimo 1.6.2.62. MNPS Especificación de performance mínima de

navegación 1.6.2.63. MP Piloto de monitoreo 1.6.2.64. NAVAIDS Ayudas a la navegación 1.6.2.65. ND Pantalla de navegación 1.6.2.66. NDB Radiofaro no direccional 1.6.2.67. NOTAM Aviso a los aviadores 1.6.2.68. NSE Error del sistema de navegación 1.6.2.69. OACI Organización de Aviación Civil Internacional 1.6.2.70. OpSpecs Especificaciones y Limitaciones de Operación 1.6.2.71. PANOPS Procedimientos para los servicios de navegación

aérea – operación de aeronaves 1.6.2.72. PBN Navegación basada en la performance 1.6.2.73. PDE Error de definición de trayectoria 1.6.2.74. PF Piloto que vuela la aeronave 1.6.2.75. PNF Piloto que no vuela la aeronave 1.6.2.76. POH Manual de operación del piloto 1.6.2.77. PRNAV Navegación de área de precisión 1.6.2.78. RAIM Vigilancia autónoma de la integridad del receptor 1.6.2.79. RNAV Navegación de área 1.6.2.80. RNP Performance de navegación requerida

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1.6.2.81. RNP APCH Aproximación de performance de navegación requerida

1.6.2.82. RNP AR APCH Aproximación de performance de navegación requerida con autorización obligatoria

1.6.2.83. RTCA Requisitos y conceptos técnicos para la aviación 1.6.2.84. SBAS Sistema de aumentación basado en satélites 1.6.2.85. SID Salida normalizada por instrumentos 1.6.2.86. STAR Llegada normalizada por instrumentos 1.6.2.87. STC Certificado de tipo suplementario 1.6.2.88. TC Certificado de Tipo 1.6.2.89. TCDS Hoja de datos del certificado de tipo 1.6.2.90. TF Derrota hasta el punto de referencia 1.6.2.91. TGL Material guía transitorio 1.6.2.92. TLS Nivel deseado de seguridad operacional 1.6.2.93. TSE Error del sistema total 1.6.2.94. TSO Disposición técnica normalizada 1.6.2.95. VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual 1.6.2.96. VNAV Navegación vertical 1.6.2.97. VOR Radiofaro omnidireccional VHF 1.6.2.98. WAAS Sistema de aumentación de área amplia 1.6.2.99. WGS Sistema Geodésico Mundial 1.6.2.100. WPT Punto de recorrido

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2.0 CONSIDERACIONES GENERALES 2.1. INFRAESTRUCTURA DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 2.1.1. La AAC puede prescribir la especificación de navegación RNAV 5 para rutas específicas, para áreas o niveles de vuelos específicos de un espacio aéreo. 2.1.2. Los sistemas RNAV 5 permiten que una aeronave navegue a lo largo de cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación (NAVAIDS) basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o una combinación de ambos métodos. 2.1.3. Las operaciones RNAV 5 se basan en el uso de equipo RNAV que determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal utilizando información proveniente de uno de los siguientes sensores de posición o de una combinación de los mismos, junto con los medios para establecer y mantener la trayectoria deseada: 1) VOR/DME; 2) DME/DME; 3) INS o IRS; y 4) GNSS. Nota.- La aplicación de los sensores está sujeta a las limitaciones contenidas en el Párrafo 3.2.4. de esta DO. 2.1.4. Los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) deben evaluar la infraestructura de las NAVAIDS, para garantizar que ésta es suficiente para las operaciones propuestas, incluyendo modos de reversión. Es aceptable que se presenten vacíos (gaps) en la cobertura de las NAVAIDS; cuando esto ocurre, el ANSP debe considerar el espaciamiento en ruta y las superficies de franqueamiento de obstáculos debido al aumento previsto en los errores laterales de mantenimiento de la derrota durante la fase de vuelo a estima. 2.2. Comunicaciones y vigilancia del servicio de tránsito aéreo (ATS) 2.2.1. Las comunicaciones directas (de voz) entre el piloto y el control de tránsito aéreo (ATC), son obligatorias. 2.2.2. Cuando se confíe en la utilización del radar para asistir en los procedimientos de contingencia, su performance debe ser adecuada para tal fin.

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2.2.3. La vigilancia radar ATS se puede utilizar para mitigar el riesgo de errores graves de navegación, siempre que la ruta esté dentro de la vigilancia ATS y el volumen del servicio de comunicaciones y de los recursos ATS sean suficientes para la tarea. 2.3. Franqueamiento de obstáculos y espaciamiento en ruta 2.3.1. El Doc 8168 Volumen II de OACI (PAN OPS), provee guía detallada sobre el franqueamiento de obstáculos; se aplican los criterios generales de las Parte I y III de dicho documento. 2.3.2. Los ANSP son responsables por el espaciamiento en ruta y deben contar con herramientas de vigilancia y seguimiento ATS, para dar apoyo y detectar la corrección de los errores de navegación. 2.3.3. En un entorno de vigilancia ATC, el espaciamiento entre rutas dependerá de la carga de trabajo aceptable del ATC y de las herramientas disponibles para los controladores. 2.3.4. El diseño de rutas debería indicar la performance de navegación que puede lograr utilizando la infraestructura de ayudas a la navegación disponibles, así como las capacidades funcionales requeridas por esta DO. Dos aspectos particularmente importantes son: 2.3.5. Espaciamiento entre rutas en virajes 2.3.5.1. El secuenciamiento automático de tramos y la anticipación de los virajes correspondientes, es una función recomendada para RNAV 5 unicamente. La derrota posterior a la ejecución de un viraje depende de la velocidad verdadera, los límites del ángulo de inclinación aplicados y del viento. Estos factores, junto con la utilización de criterios diferentes por parte de los fabricantes para iniciar un viraje, da como resultado una amplia variedad de performance en los virajes. Estudios han demostrado que para un cambio de derrota tan pequeño como 20 grados, la trayectoria real de vuelo puede variar en hasta 2 NM. Esta variabilidad de los virajes debe ser tomada en cuenta en el diseño de la estructura de la ruta cuando se proponen rutas muy próximas entre sí. 2.3.6 Distancia a lo largo de la derrota entre cambios de tramos 2.3.6.1. En caso de un cambio con gran ángulo de derrota, se puede iniciar un viraje tan pronto como a 20 NM antes del punto de recorrido (WPT). Los virajes que iniciados manualmente pueden sobrepasar la derrota que sigue.

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2.3.6.2. El diseño de la estructura de derrotas debe garantizar que los cambios de tramos no ocurren demasiado cerca uno de otro. La longitud de la derrota prevista entre virajes depende del ángulo de viraje requerido. 2.4. Publicaciones 2.4.1. La (AIP), debe indicar claramente que la aplicación de navegación es RNAV 5. El requisito de que la aeronave tenga instalado equipo RNAV 5 en un espacio aéreo específico o en rutas identificadas, debe publicarse en la AIP. La ruta debe tener perfiles de descenso normales e identificar los requisitos de altitud mínima de los segmentos. Los datos de navegación publicados en la AIP para las rutas y las NAVAIDS deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 al Convenio de Chicago – Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deben estar basadas en las coordenadas del sistema geodésico mundial – 84 (WGS-84). 2.4.2. La infraestructura de las NAVAIDS disponibles debe estar claramente designada en las cartas pertinentes (p. ej., GNSS, DME/DME, VOR/DME). Toda instalación para la navegación que sea crítica para la operación RNAV 5, debe estar identificada en las publicaciones pertinentes. 2.4.3. Una base de datos de navegación no forma parte de la funcionalidad requerida de RNAV 5. La ausencia de dicha base de datos, hace necesaria la entrada manual de WPT, lo que aumenta considerablemente la posibilidad de errores al respecto. Las cartas de ruta deberían servir de apoyo para que la tripulación de vuelo verifique errores graves, por lo que deben tener los datos de los puntos de referencia para los WPT seleccionados en las rutas RNAV 5.

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3.0. Proceso de Aprobación RNAV 5 3.1. Introducción 3.1.1. En esta sección se especifican los requisitos operacionales para la aprobación de las operaciones RNAV 5. El cumplimiento operacional de los requisitos se encuentran contenidos en la Presente Directiva Operacional y en la MRAC-OPS 1 para los operadores de transporte aéreo comercial poseedores de un COA otorgado por una AAC de alguno de los Estados miembros del Sistema RAC; y los operadores extranjeros que sean autorizados bajo la RAC-119.70, si cuentan con una aprobación RNAV 5 en sus Opspecs otorgados por la AAC del Estado del Operador, a parte de presentar dicha documentación a la Autoridad, no se le requerirá que realice ningún proceso de aprobación adicional. 3.1.2. Como se indicó anteriormente, la RNAV 5 no requiere que la aeronave esté dotada de una base de datos de navegación. Debido a las limitaciones específicas que esto conlleva (por ejemplo, carga de trabajo y posibilidad de errores en los datos de entrada) relacionadas con la inserción manual de los datos de las coordenadas del WPT, las operaciones RNAV 5 deben restringirse a la fase en ruta del vuelo. 3.1.3. Para que un explotador de transporte aéreo comercial reciba una autorización RNAV 5, éste deberá cumplir con el proceso de aprobación operacional, que consta dos fases: 3.1.4. la aprobación de aeronavegabilidad que le incumbe al Estado de Matrícula y al Estado del Operador (Véase Artículo 31 al Convenio de Chicago y Párrafos 5.2.3, 8.1.1 del Anexo 6 Parte I, párrafo 4.2.1. y Adjunto F del Anexo 6 Parte I, además AMC 20-4 o AC 90-96); y 3.1.5. la aprobación operacional a cargo del Estado del Operador de conformidad con el MRAC-OPS 1.243 (Véase Párrafo 4.2.1 y Adjunto F del Anexo 6 Parte I), la cual se hará constar en el COA y en las especificaciones y limitaciones de operación (Ops Spec.); excepto lo especificado en el párrafo siguiente. 3.1.6. Para operadores extranjeros , se les reconocerá la autorización emitida por su Estado del Operador en sus Ops Specs, copia de los cuales deberá presentar ante la DGAC de Costa Rica. 3.1.7. El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad por si solos, no constituyen la aprobación operacional.

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3.2. APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD 3.2.1. Equipo de la aeronave 3.2.1.1. Una aeronave puede ser considerada elegible para una aprobación RNAV 5 si está equipada con uno o más sistemas de navegación aprobados e instalados de conformidad con la guía contenida en este documento. 3.2.1.2. La capacidad de una aeronave para realizar operaciones RNAV 5 puede ser demostrada o alcanzada en los siguientes casos: 3.2.1.2.1. Primer caso: Capacidad demostrada en el proceso de fabricación y declarada en el manual de vuelo de la aeronave (AFM) o en el suplemento al AFM o en la hoja de datos del certificado de tipo (TCDS) o en el manual de operación del piloto (POH). 3.2.1.2.2. Segundo caso: Capacidad alcanzada en servicio: 3.2.1.2.2.1. mediante aplicación de boletín de servicio o certificado tipo suplementario (STC) o carta de servicio o documento equivalente e inclusión del suplemento en el AFM; o 3.2.1.2.2.2. mediante una aprobación del sistema de navegación de la aeronave. 3.2.2. Admisibilidad en base al AFM o suplemento al AFM o TCDS o POH.- Para determinar la admisibilidad de la aeronave en función del AFM o suplemento al AFM o TCDS o POH, la capacidad RNAV 5 de la aeronave deberá haber sido demostrada en producción (aeronaves en proceso de fabricación o de construcción nueva). 3.2.2.1. Admisibilidad de los sistemas RNAV-5 de las aeronaves 3.2.2.1.1 Una aeronave puede ser considerada admisible para operaciones RNAV 5, si el AFM o suplemento del AFM o TCDS o POH muestra que la instalación de los sistemas de navegación para operaciones de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) ha recibido la aprobación de aeronavegabilidad de conformidad con esta CA o con la AMC 20-4 o con uno de los siguientes documentos de la FAA: a) AC 90-96A, AC 90-45A, AC 20-121A, AC 20-130, AC 20-138A o AC 25-15 Nota.- Una aeronave puede ser considerada elegible para operaciones RNAV 5 cuando el AFM, Suplemento del AFM, TCDS o POH indica que la aeronave ha sido aprobada para B-RNAV según la AMC 20-4 de EASA o la AC 90-96A de la FAA.

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3.2.2.1.2 La guía para la aprobación de aeronavegabilidad contenida en esta DO provee la performance de navegación de la aeronave equivalente a la AMC 20-4 de EASA y AC 90-96A de la FAA. 3.2.2.1.3 Una vez que la admisibilidad de la aeronave ha sido establecida, se procederá con la aprobación del explotador de acuerdo con el Capítulo 4.0 de esta DO. 3.2.2.2 Aprobación de aeronaves bajo la MRAC-02 3.2.2.2.1 Los operadores bajo la MRAC-02 deberían revisar el AFM o suplemento al AFM, o TCDS o POH para asegurarse que el sistema de navegación de la aeronave es apto para realizar operaciones RNAV 5, según lo descrito en el Capítulo 3.2.2.1.1. de esta DO. 3.2.2.2.2 Después de haber determinado la admisibilidad del sistema de navegación, los operadores bajo la MRAC-02 presentarán los documentos respectivos a la AAC. 3.2.2.2.3 En caso que los operadores MRAC-02 no estén en condiciones de determinar, basados en el AFM o suplemento al AFM o TCDS o POH, si el sistema de la aeronave ha sido instalado y aprobado de acuerdo con una DO o AC o AMC apropiada, procederán de conformidad con el Capítulo 3.2.3. de este documento. 3.2.2.3 Aprobación de aeronaves bajo la MRAC-OPS 1 3.2.2.3.1 Los operadores bajo la MRAC-OPS 1 presentarán la siguiente documentación a la AAC del Estado del Operador:

(a) Secciones del AFM o suplemento al AFM o TCDS que registren la aprobación de aeronavegabilidad de acuerdo con esta DO o con los materiales guía mencionados en el Capítulo 3.2.2.1.1. a) de este documento.

3.2.2.3.2 Dichos operadores se asegurarán que el sistema de navegación de la aeronave satisfaga las funciones requeridas en el Capítulo 3.4. de esta DO. 3.2.2.3.3 En el evento que un operador MRAC-OPS 1 no esté en condiciones de determinar, basado en el AFM o suplemento al AFM o TCDS, si el sistema de la aeronave ha sido instalado y aprobado de acuerdo con una DO o AC o AMC apropiada, procederá de conformidad con los pasos establecidos en el siguiente párrafo.

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3.2.3 Admisibilidad que no está basada en el AFM o en la TCDS o en el suplemento al AFM o en el POH – Capacidad RNAV 5 alcanzada en servicio. 3.2.3.1 Determinación de la admisibilidad de la aeronave mediante evaluación de su equipo de navegación. 3.2.3.1.1 El explotador realiza una solicitud de evaluación de admisibilidad del equipo de navegación RNAV de la aeronave a la División de inspección de aeronavegabilidad o entidad equivalente de la AAC. El explotador, junto con la solicitud, presentará lo siguiente: (a) nombre del fabricante, modelo y número de parte del sistema RNAV; (b) evidencia de que el equipo satisface una precisión de navegación lateral y longitudinal en ruta de + 5 NM el 95% del tiempo de vuelo. Este requerimiento puede ser determinado mediante la evaluación del diseño del sistema. Para este propósito se puede utilizar la evidencia de que el equipo satisface los requerimientos de otra AC. (c) prueba de que el sistema cumple con las funciones requeridas para operaciones RNAV 5 descritas en el Capítulo 3.4. de esta CA; (d) los procedimientos de operación de la tripulación y boletines; y (e) cualquier otra información pertinente que requiera la AAC. 3.2.3.1.2 En el evento que la División de inspección de aeronavegabilidad o entidad equivalente de la AAC no esté en condiciones de determinar la admisibilidad del equipo RNAV, la solicitud de evaluación junto con la documentación de respaldo será enviada a la División de certificación de aeronaves o entidad equivalente del Estado de matrícula. En cualquier caso, la Unidad de certificación informará a Unidad de aeronavegabilidad o equivalente sobre la admisibilidad del equipo propuesto para realizar operaciones RNAV 5. 3.2.3.1.3. Operadores MRAC-OPS 1.- La AAC verificará la admisibilidad del sistema RNAV de la aeronave incluyendo las funciones requeridas en el Capítulo 3.4. de esta DO. 3.2.4 Limitaciones de diseño y/o utilización de los sistemas de navegación específicos.- A pesar que los siguientes sistemas de navegación ofrecen capacidad RNAV, éstos presentan limitaciones para su utilización en operaciones RNAV 5.

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3.2.4.1. Sistemas de navegación inercial/Sistemas de referencia inercial (INS/IRS) 3.2.4.1.1. Los sistemas inerciales pueden ser utilizados, ya sea como un sistema de navegación inercial (INS) autónomo o como un sistema de referencia inercial (IRS) que actúe como parte de un sistema RNAV multisensor, donde los sensores inerciales proporcionan aumentación a los sensores básicos de posición, así como una fuente de reversión de la información de la posición de la aeronave cuando no está bajo la cobertura de los equipos de radionavegación. 3.2.4.1.2. Un INS que no dispone de la función de actualización automática de la posición de la aeronave y que está aprobado de acuerdo con la AC 25-4 de la FAA, cuando cumpla con los criterios funcionales del Capítulo 3.4. de esta CA, solo puede ser utilizado durante un máximo de dos horas a partir de la última actualización de la posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS (p. ej., combinación triple) cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen una utilización más prolongada a partir de la última actualización de la posición; 3.2.4.1.3. Un INS con actualización automática de la posición de la aeronave, incluyendo aquellos sistemas en los que se seleccionan los canales de radio de forma manual, según los procedimientos de la tripulación de vuelo, deberá estar aprobado de acuerdo con la AC 90-45A o AC 20-130A o cualquier documento equivalente. 3.2.4.2. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR) 3.2.4.2.1. La precisión de un VOR puede satisfacer normalmente los requisitos de precisión para RNAV 5 a una distancia de hasta 60 NM desde la radio ayuda a la navegación y desde un VOR Doppler hasta 75 NM. Regiones específicas dentro de la cobertura VOR pueden experimentar errores mayores debido a los efectos de propagación (p. ej., trayectorias múltiples).Cuando existan dichos errores se deberán prescribir las áreas donde el VOR afectado no se debe utilizar. . Como alternativa, también se podría tener en cuenta la performance más baja del VOR al establecer las rutas RNAV propuestas, por ejemplo, aumentando el espaciado adicional entre rutas. Se debe tener en cuenta la disponibilidad de otras ayudas para la navegación que pueden proporcionar cobertura en el área afectada y quizás no todas las aeronaves estén usando el VOR en cuestión y que, por lo tanto, no demuestren la misma performance en el mantenimiento de la derrota. 3.2.4.3. Equipo radiotelemétrico (DME) 3.2.4.3.1. Se considera que las señales DME son suficientes para satisfacer los requisitos RNAV 5 cuando se reciben estas señales y no existe un DME cercano en el mismo canal, sin tener en cuenta el volumen de cobertura publicado.

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Cuando el sistema RNAV 5 no considera la cobertura operacional designada publicada del DME, el sistema RNAV debe ejecutar verificaciones de integridad para confirmar que se recibe la señal correcta del DME. 3.2.4.3.2. Cada componente de la infraestructura de ayudas para la navegación debe cumplir los requisitos de performance detallados en el Anexo 10, Volúmen I. Las ayudas para la navegación que no cumplen las disposiciones del Anexo 10 no deberían publicarse en la AIP de los Estados miembros del Sistema RAC. 3.2.4.4. Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) 3.2.4.4.1. La utilización de GNSS para realizar operaciones RNAV 5 está limitada a los equipos aprobados de acuerdo con las TSO-C 129(), TSO-C-145() y TSO-C- 146() de la FAA o las ESTO C-129(), ESTO C-145() y ESTO C-146() de EASA o documentos equivalentes que incluyen las funciones mínimas del sistema que se especifican en el Capítulo 3.4. de esta DO. 3.2.4.4.2. La integridad debe proporcionarla la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM) o los sistemas GNSS SBAS, o medios equivalentes dentro de un sistema de navegación multisensor. . Además, los equipos GPS autónomos deberán incluir las siguientes funciones: 3.2.4.4.2.1. detección de saltos de la pseudodistancia; y 3.2.4.4.2.2. verificación de la indicación de funcionamiento correcto. Estas dos funciones adicionales anteriores, deben implantarse de conformidad con TSO-C129a / ETSO C-129a o criterios equivalentes. 3.2.4.4.3. El cumplimiento de estos dos requisitos puede ser determinado de la siguiente manera: 3.2.4.4.3.1. una declaración en el AFM o POH que indique que el GPS satisface los criterios de equipo primario de navegación en espacio aéreo oceánico y remoto; o 3.2.4.4.3.2. una placa en el receptor GPS que certifique que satisface las TSO-C129(), TSO-C-145() y TSO-C-146() de la FAA o las ETSO-129(), ESTO-145() y ESTO-146() de EASA; o 3.2.4.4.3.3. una carta de la AAC respecto a la aprobación de diseño para el equipo aplicable. Los operadores deben contactar al fabricante del equipo de aviónica para determinar si el equipo cumple con estos requisitos y averiguar si la carta de aprobación de diseño está disponible. Los fabricantes pueden obtener una carta remitiendo la documentación apropiada a la oficina de

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certificación del Estado de diseño o fabricación de la aeronave. Los operadores mantendrán la carta de aprobación de diseño dentro del AFM o POH como evidencia de la admisibilidad del sistema RNAV 5. Cualquier limitación incluida en la carta de aprobación del diseño debería ser reflejada en las especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) para operadores MRAC-OPS 1. 3.2.4.4.3.4. los equipos convencionales de navegación (p. ej., VOR, DME o el Radiogoniómetro automático (ADF)) deberán estar instalados y operativos en la aeronave, para proporcionar un medio alterno de navegación. 3.2.4.4.3.5. Cuando la aprobación de las operaciones RNAV 5 requiere la utilización de equipo de navegación convencional como medio alterno de navegación en el evento de falla del GPS, las ayudas de navegación requeridas (p. ej., VOR, DME o ADF) de acuerdo a lo especificado en la aprobación, deberán estar instaladas y en servicio. 3.2.4.5. Equipos GPS autónomos 3.2.4.5.1. Los equipos GPS autónomos, aprobados de acuerdo con la guía provista en esta CA, pueden ser utilizados en operaciones RNAV 5, sujetos a las limitaciones contenidas en este documento. Dichos equipos deberán ser operados según los procedimientos aceptables para la AAC. La tripulación de vuelo deberá recibir instrucción apropiada para la utilización del equipo GPS autónomo respecto a los procedimientos normales y no normales detallados en el Capítulo 5.0 de esta CA. 3.3. Requisitos del sistema RNAV-5 3.3.1. Precisión 3.3.1.1. la performance de navegación de las aeronaves que se aprueben para las operaciones RNAV 5 requieren de una precisión de mantenimiento de la derrota igual o mejor a + 5 NM durante el 95% del tiempo de vuelo. Este valor incluye el error de la fuente de la señal, el error del receptor de a bordo, el error del sistema de presentación y el error técnico de vuelo (FTE). 3.3.1.2. Esta performance de navegación supone que se dispone de la cobertura necesaria proporcionada por ayudas a la navegación basadas en satélites o emplazadas en tierra, para la ruta que se pretende volar. 3.3.2. Disponibilidad e integridad

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3.3.2.1. El nivel mínimo de disponibilidad e integridad requerido para los sistemas RNAV 5, puede ser satisfecho con un sólo sistema de navegación instalado a bordo que esté conformado por: 3.3.2.1.1. un sensor o por una combinación de los siguientes sensores:

VOR/DME, DME/DME, INS o IRS y GNSS o GPS; 3.3.2.1.2. un computador RNAV; 3.3.2.1.3. pantallas de control (CDU); y 3.3.2.1.4. pantallas/instrumentos de navegación [p. ej., pantallas de navegación

(ND), indicador de situación horizontal (HSI) o indicador de desviación con respecto al rumbo (CDI)] siempre que la tripulación de vuelo supervise el sistema y que en caso de falla de éste, la aeronave conserve la capacidad de navegar con respecto a las ayudas de navegación emplazadas en tierra (p. ej., VOR, DME o radiofaro no direccional (NDB).

3.4. Requisitos funcionales 3.4.1. Funciones requeridas.- Las siguientes funciones del sistema son las mínimas que se requieren para conducir operaciones RNAV 5: 3.4.1.1. indicación continua de la posición de la aeronave con respecto a la trayectoria que se presenta al piloto que vuela (PF) la aeronave, en un instrumento o pantalla de navegación situada en su campo de visión primario; 3.4.1.2. asimismo, cuando la tripulación mínima de vuelo sea de dos pilotos, indicación de la posición de la aeronave con respecto a la trayectoria presentada al piloto que está monitoreando el vuelo (PM) de la aeronave en un instrumento o pantalla de navegación situada en su campo de visión primario; 3.4.1.3. presentación de la distancia y rumbo al punto de recorrido activo (TO); 3.4.1.4. presentación de la velocidad con respecto al terreno o el tiempo al punto de recorrido activo (TO); 3.4.1.5. almacenamiento de un mínimo de 4 puntos de recorrido; e 3.4.1.6. indicación adecuada de fallas del sistema RNAV, incluyendo las fallas de los sensores. 3.4.2. Presentaciones de navegación RNAV 5 3.4.2.1. Los datos de navegación deben estar disponibles para ser presentados, ya sea en una pantalla que forme parte del equipo RNAV o en una pantalla de desviación lateral (p. ej., CDI, (E) HSI, o en una presentación cartográfica).

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3.4.2.2. Estas presentaciones deben ser utilizadas como instrumentos de vuelo primarios para la navegación, la anticipación de maniobras y la indicación de fallas/situación/integridad y deberían satisfacer los siguientes requisitos: 3.4.2.2.1. Las presentaciones deben ser visibles al piloto cuando mire hacia delante a lo largo de la trayectoria de vuelo; 3.4.2.2.2. La escala de la presentación de desviación lateral debería ser compatible con cualquier límite de alerta e indicación, si están implementadas; y 3.4.2.2.3. La presentación de la desviación lateral debe tener una escala y una deflexión máxima, apropiadas para la operación RNAV 5. 3.5. Aeronavegabilidad continuada 3.5.1. Los operadores de aeronaves aprobadas para realizar operaciones RNAV 5, deben asegurar la continuidad de la capacidad técnica de ellas para satisfacer los requisitos técnicos establecidos en esta DO. 3.5.2. Cada operador que solicite una aprobación operacional RNAV 5, debe presentar a la AAC del Estado de matrícula un programa de mantenimiento e inspección que incluya todos aquellos requisitos de mantenimiento necesarios para asegurar que los sistemas de navegación sigan cumpliendo el criterio de aprobación RNAV 5. 3.5.3. Los siguientes documentos de mantenimiento deben ser revisados, según corresponda, para incorporar los aspectos RNAV 5: 3.5.3.1. Manual de control de mantenimiento (MCM); 3.5.3.2. Catálogos ilustrados de partes (IPC); y 3.5.3.3. Programa de mantenimiento. 3.5.4. El programa de mantenimiento aprobado para las aeronaves afectadas debe incluir las prácticas de mantenimiento que se indican en los correspondientes manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave y de sus componentes y debe considerar: 3.5.4.1. que los equipos involucrados en la operación RNAV 5 deben mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes; 3.5.4.2. que cualquier modificación o cambio del sistema de navegación que afecte de cualquier forma a la aprobación RNAV 5 inicial, debe ser objeto de comunicación y revisión por la AAC para su aceptación o aprobación de dichos cambios previo a su aplicación; y

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3.5.4.3. que cualquier reparación que no se incluya en la documentación aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar a la integridad de la performance de navegación, debe ser objeto de comunicación a la AAC para su aceptación o aprobación de las mismas. 3.5.5. Dentro de la documentación relativa al mantenimiento RNAV, se debe presentar el programa de instrucción del personal de mantenimiento, que entre otros aspectos, debe contemplar: 3.5.5.1. concepto PBN; 3.5.5.2. aplicación de la RNAV 5; 3.5.5.3. equipos involucrados en una operación RNAV 5; y 3.5.5.4. utilización de la MEL. 4.0. APROBACIÓN OPERACIONAL 4.1. Requisitos para obtener la aprobación operacional.- Para obtener la aprobación operacional, el operador cumplirá los siguientes pasos considerando los procedimientos de operación establecidos en el Capítulo 5.0. de esta DO. 4.1.1. Aprobación de aeronavegabilidad.- las aeronaves deberán contar con las correspondientes aprobaciones de aeronavegabilidad según lo establecido en el Capítulo 3.2. de esta DO. 4.1.2. Documentación.- El operador presentará a la AAC la siguiente documentación: 4.1.2.1. la solicitud para obtener la autorización RNAV 5; 4.1.2.2. las enmiendas al manual general de operaciones (MGO) que deberán incluir los procedimientos de operación según lo descrito en el Capítulo 5.0. de esta DO, para las tripulaciones de vuelo y despachadores de vuelo, si corresponde; 4.1.2.3. las enmiendas cuando correspondan de los manuales y programas de mantenimiento que deberán contener los procedimientos de mantenimiento de los nuevos equipos así como la instrucción del personal asociado de mantenimiento, de acuerdo con el Capítulo 3.5.5.; 4.1.2.4. una copia de las partes del AFM, o suplemento del AFM o TCDS o POH, donde se verifique la aprobación de aeronavegabilidad para RNAV 5 por cada una de las aeronaves afectadas; 4.1.2.5. las enmiendas a la lista de equipo mínimo (MEL), que deberán identificar los equipos mínimos necesarios para cumplir con los criterios de RNAV 5; y 4.1.2.6. los programas de instrucción o las enmiendas a los programa de instrucción del operador para las tripulaciones, despachadores de vuelo, si corresponde, según lo descrito en el Capítulo 5.5. de este documento;

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4.1.3. Instrucción.- Una vez aceptadas o aprobadas las enmiendas a los manuales, programas y documentos remitidos, el operador impartirá la instrucción requerida a su personal. 4.1.4. Vuelos de validación.- La AAC podrá realizar un vuelo de validación, si determina que es necesario en el interés de la seguridad operacional. La validación se podrá realizar en un vuelo comercial. 4.2. Emisión de la autorización para realizar operaciones RNAV 5.- Una vez que el operador ha finalizado con éxito el proceso de aprobación operacional, la AAC emitirá al operador, cuando correspondan, la autorización para que realice operaciones RNAV 5. 4.2.1. Operadores MRAC-OPS 1.- Para operadores MRAC-OPS 1, la AAC emitirá las correspondientes OpSpecs que reflejarán la autorización RNAV 5.

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5.0. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN 5.1 Planificación del vuelo. 5.1.1. Antes de operar en una ruta RNAV 5, el operador se asegurará que : 5.1.1.1. la aeronave dispone de una aprobación RNAV 5; 5.1.1.2. los equipos necesarios para operar RNAV 5 funcionan correctamente y no estén degradados; 5.1.1.3. las ayudas a la navegación basadas en el espacio o emplazadas en tierra se encuentran disponibles; y 5.1.1.4. las tripulaciones revisen los procedimientos de contingencia. 5.1.2. Equipos GPS autónomos. Durante la fase de planificación se llevará a cabo los siguientes procedimientos con respecto al equipo GPS autónomo: 5.1.2.1. Una aeronave podrá despegar sin ninguna acción en los siguientes casos: 5.1.2.1.1. cuando todos los satélites son programados para estar en servicio; o 5.1.2.1.2. cuando un satélite es programado para estar fuera de servicio en caso de un equipo GPS que incorpore altitud barométrica. 5.1.2.2. Se deberá confirmar la disponibilidad de la integridad RAIM del GPS para un vuelo previsto (ruta y duración), mediante el uso de un programa de predicción basado en tierra o incorporado en el sistema de a bordo de la aeronave, siguiendo los criterios del Apéndice 1 de esta DO o por un método alterno que sea aceptable a la AAC, en los siguientes casos: 5.1.2.2.1. cuando cualquier satélite es programado para estar fuera de servicio; o 5.1.2.2.2. cuando más de un satélite es programado para estar fuera de servicio en caso de un equipo GPS que incorpora altitud barométrica. 5.1.2.3. Esta predicción es requerida para cualquier ruta o segmento de ruta RNAV 5 basada en la utilización del GPS. 5.1.2.4. La ruta de vuelo especificada, incluyendo el trayecto a cualquier aeródromo de alternativa, estará definida por una serie de puntos de recorridos y por el tiempo estimado de paso sobre los mismos para una velocidad o serie de velocidades, que serán a su vez función de la intensidad y dirección del viento previsto.

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5.1.2.5. Teniendo en cuenta que durante el vuelo pueden originarse desviaciones en relación con la velocidad especificada respecto al suelo, la predicción debe realizarse utilizando distintas velocidades dentro del margen previsible para las mismas. 5.1.2.6. El programa de predicción deberá ejecutarse con una antelación máxima de dos horas previas a la salida del vuelo. El operador confirmará que los datos sobre el estado de la constelación y almanaque GPS, han sido actualizados con las últimas informaciones distribuidas por aviso para aviadores (NOTAM). 5.1.2.7. Al objeto de conseguir la mayor exactitud en la predicción, el programa deberá permitir tanto la de selección manual de los satélites considerados no operativos, como la selección de aquellos que han vuelto a las condiciones de servicio durante el tiempo de vuelo. 5.1.2.8. El operador no efectuará el despacho o la liberación de un vuelo en el caso de pérdida de predicción continua de la RAIM superior a 5 minutos para cualquier tramo de la ruta prevista. En este evento el vuelo puede ser demorado, cancelado o asignado a otra ruta en la cual pueden ser cumplidos los requerimientos RAIM. 5.1.3. Plan de vuelo ATS – OACI.- Al momento de completar el plan de vuelo ATS, los operadores de las aeronaves autorizadas a una ruta RNAV 5 insertarán el código correspondiente en la casilla 10 (equipo) del formulario del plan de vuelo, como está definido en el Doc 7030 de OACI para estas operaciones. 5.2 Procedimientos previos al vuelo en la aeronave.- La tripulación realizará en la aeronave los siguientes procedimientos previos al vuelo: 5.2.1. revisará los registros y formularios, para asegurarse que se han tomado las acciones de mantenimiento a fin de corregir defectos en el equipo; y 5.2.2. verificará la validez de la base de datos (ciclo AIRAC vigente), si ésta se encuentra instalada. 5.2.3. la ruta corresponda con la autorización. Las tripulaciones de vuelo deberán verificar el plan de vuelo autorizado comparando las cartas u otros recursos aplicables con la presentación textual del sistema de navegación y la presentación en pantalla de la aeronave, considerando el nombre del WPT, secuencia, rumbo y distancia al próximo WPT y distancia total, si es aplicable. Si es requerido (NOTAM, AIP, cartas de navegación u otro recurso), la exclusión de las ayudas para la navegación específicas debería ser confirmada, con tal de

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evitar su inclusión en el cálculo de posición por parte del sistema de navegación de la aeronave. 5.3 Operaciones en ruta. 5.3.1. La tripulación de vuelo se asegurará del funcionamiento correcto del sistema de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNAV 5, confirmando que: 5.3.1.1. los equipos necesarios para la operación RNAV 5 no se hayan degradado durante el vuelo; 5.3.1.2. la ruta corresponda con la autorización. 5.3.1.3. la precisión de la navegación de la aeronave sea la adecuada para las operaciones RNAV 5, asegurándose mediante verificaciones cruzadas pertinentes; 5.3.1.4. otras ayudas a la navegación (p. ej., VOR, DME y ADF) deberán ser seleccionadas de tal manera que permitan una verificación cruzada o reversión inmediata en el evento de pérdida de la capacidad RNAV; 5.3.1.5. Para la RNAV 5, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo (FD) o piloto automático (AP) en modo de navegación lateral. Los pilotos pueden usar una presentación de pantalla como se describe en el Capítulo 3.4.2. sin un director de vuelo o piloto automático. Los pilotos de las aeronaves con presentación de pantalla de desviación lateral deben asegurarse de que la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de navegación relacionada con la ruta o el procedimiento (por ejemplo, deflexión máxima de ± 5 NM). 5.3.1.6. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo representan los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo, durante todas las operaciones RNAV 5, a menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales el error/desviación lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición estimada de la aeronave con relación a aquella trayectoria, FTE) deberá limitarse a ± ½ de la precisión de navegación correspondiente al procedimiento o a la ruta (2.5 NM). Se permiten desviaciones pequeñas de este requisito (p. ej., pasarse o quedarse corto de la trayectoria) durante e inmediatamente después de un viraje en ruta hasta un máximo igual a la precisión de la navegación (es decir 5 NM). Nota.- Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria durante virajes. Los pilotos de estas aeronaves quizá no puedan observar el requisito de precisión de ± ½ durante los

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virajes en ruta, no obstante se espera que satisfagan los requisitos de interceptación después de los virajes y en los segmentos en línea recta.

5.3.1.7. Si el ATC emite una asignación de rumbo que ubica a la aeronave fuera de la ruta, el piloto no deberá modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV, hasta que se reciba una nueva autorización que permita a la aeronave retornar a la ruta o que el controlador confirme una nueva autorización. Cuando la aeronave no está en la ruta publicada, el requisito de precisión especificado no se aplica. 5.4 Procedimientos de contingencia. 5.4.1. Las tripulaciones de vuelo deberán familiarizarse con las siguientes disposiciones generales: 5.4.1.1. una aeronave no debe ingresar o continuar las operaciones en espacio aéreo designado como RNAV 5, de conformidad con la autorización vigente del ATC, si debido a una falla o degradación, el sistema de navegación cae por debajo de los requisitos de RNAV 5, en este caso, el piloto obtendrá en cuanto sea posible una autorización enmendada; 5.4.1.2. de acuerdo con las instrucciones del ATC, podrán continuarse las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación convencional VOR/DME; 5.4.1.3. en el evento de falla de comunicaciones, la tripulación de vuelo deberá continuar con el plan de vuelo, de acuerdo con los procedimientos de pérdida de comunicaciones publicados; y 5.4.1.4. en todos los casos, la tripulación de vuelo deberá seguir los procedimientos de contingencia establecidos para cada región de operación, y obtener una autorización del ATC tan pronto como sea posible. 5.4.2. Equipos GPS autónomos. 5.4.2.1. Los procedimientos del operador deben identificar las acciones que se requieran por parte de las tripulaciones de vuelo en caso de perder la función RAIM o exceder el límite de alarma de integridad (posición errónea). Estos procedimientos deben incluir: 5.4.2.1.1. En caso de pérdida de la función RAIM.- La tripulación de vuelo podrá continuar la navegación con el equipo GPS. La tripulación debería intentar realizar verificaciones cruzadas de posición con la información suministrada por las ayudas a la navegación normalizadas de la OACI: VOR, DME y NDB, de tal

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manera que se confirme la existencia de un nivel de precisión requerido. En caso contrario, la tripulación deberá revertir a un medio alterno de navegación; 5.4.2.1.2. En el evento de una falla observada (incluyendo la falla de un satélite que impacte en la performance de los sistemas de navegación basados en el GPS), la tripulación de vuelo deberá revertir a un medio alterno de navegación. 5.4.2.1.3. En caso de excederse el límite de la alarma de la integridad.- La tripulación deberá revertir a un medio alterno de navegación. 5.4.2.2. Disponibilidad de los equipos de a bordo VOR, DME o ADF.- El explotador deberá tener instalada en la aeronave la capacidad de los equipos de a bordo VOR, DME o ADF de conformidad con las reglas de operación aplicables, tales como, MRAC-OPS 1 y MRAC-02. Esta capacidad deberá estar disponible a lo largo de la ruta de vuelo prevista para asegurar la disponibilidad de medios alternos de navegación en el caso de falla del sistema GPS/RNAV. 5.4.3. Cualquier incidencia registrada en vuelo deberá ser notificada a la AAC en un plazo máximo de setenta y dos (72) horas, salvo causa justificada. 5.5. PROCESO DE SEGUIMIENTO DE LOS REPORTES DE ERRORES DE NAVEGACIÓN 5.5.1. El operador debe establecer un proceso para recibir, analizar y hacer un seguimiento de los reportes de errores de navegación que le permita determinar la acción correctiva apropiada. 5.5.2. Las ocurrencias de errores de navegación repetitivos atribuidos a una parte específica del equipo de navegación deben ser analizadas a fin de corregir las causas. 5.5.3. La naturaleza y severidad de un error puede resultar en el retiro temporal de la autorización para utilizar el equipo de navegación hasta que la causa del problema haya sido identificada y rectificada. 5.6. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN 5.6.1. El programa de instrucción para las tripulaciones de vuelo y despachadores de vuelo, si corresponde, deberá ser revisado y aprobado por la AAC. El operador incluirá al menos las siguientes áreas: 5.6.1.1. Equipos requeridos, capacidades, limitaciones y operación de los mismos en espacio aéreo RNAV 5; 5.6.1.2. Las rutas y espacios aéreos en los que se han aprobado la operación del sistema RNAV;

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5.6.1.3. Las limitaciones de las ayudas a la navegación con respecto a la operación del sistema RNAV a ser utilizado en la operación RNAV 5; 5.6.1.4. Los procedimientos de contingencia en caso de fallas del equipo RNAV; 5.6.1.5. La fraseología de radiotelefonía para el espacio aéreo RNAV de acuerdo con el Doc 4444 y el Doc 7030 de OACI, como sea apropiado; 5.6.1.6. Los requerimientos de planificación de vuelo para operaciones RNAV; 5.6.1.7. Los requerimientos RNAV como están determinados en las presentaciones de las cartas y en las descripciones de los textos; 5.6.1.8. procedimientos RNAV 5 en ruta; 5.6.1.9. métodos para reducir los errores de navegación mediante técnicas de navegación a estima; 5.6.1.10. Información específica del sistema RNAV que incluya: 5.6.1.10.1. niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas, interacciones, reversiones y degradación; 5.6.1.10.2. integración funcional con otros sistemas del avión; 5.6.1.10.3. procedimientos de monitoreo para cada fase de vuelo (p. ej., monitoreo de las páginas PROG y LEGS); 5.6.1.10.4. tipos de sensores de navegación (p. ej., DME, IRU, GNSS) utilizados por el sistema RNAV y sistemas asociados; 5.6.1.10.5. anticipación de virajes considerando los efectos de velocidad y altitud; 5.6.1.10.6. interpretación de las prestaciones y símbolos electrónicos. 5.6.1.11 Procedimientos de operación del equipo RNAV, incluyendo la manera de realizar las siguientes acciones: 5.6.1.11.1. verificación de la vigencia de los datos de navegación; 5.6.1.11.2. verificación de la finalización exitosa de las pruebas internas del sistema RNAV;

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5.6.1.11.3. activación de la posición del sistema RNAV; 5.6.1.11.4. vuelo directo a un punto de recorrido; 5.6.1.11.5. interceptación de un curso y trayectoria; 5.6.1.11.6. aceptación de vectores y retorno a un procedimiento; 5.6.1.11.7. determinación del error/desviación en sentido perpendicular a la derrota; 5.6.1.11.8. remoción o reselección de las entradas de los sensores de navegación; 5.6.1.11.9. exclusión de una ayuda de navegación específica o tipo de ayuda de navegación cuando sea requerida; 5.6.1.11.10. verificaciones de los errores de navegación utilizando las ayudas a la navegación convencionales. 5.6.2. Programa de instrucción sobre el GPS como medio primario de navegación. 5.6.2.1. Además de los módulos de instrucción descritos en el párrafo anterior, los programas de instrucción de los operadores que utilicen sistemas RNAV basados en GPS como medio primario de navegación, incluirán los módulos descritos en el Apéndice 2. 5.7. BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN 5.7.1. Donde la base de datos de navegación se encuentre instalada y utilizada, ésta deberá estar actualizada y ser apropiada para la región donde la operación se realice y debe incluir las ayudas para la navegación y los WPT requeridos para la ruta. Nota 1.- Las bases de datos de navegación deben estar vigentes durante todo el vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los explotadores y los pilotos deberán establecer procedimientos para asegurar la precisión de los datos de navegación y que las instalaciones de navegación utilizadas sean adecuadas para definir las rutas previstas para el vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado verificando los datos electrónicos con el material impreso.

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6.0. Apéndice 1: Programa de predicción de la vigilancia de la integridad (RAIM) del GPS Cuando se utilice un programa de predicción de la vigilancia de la integridad (RAIM) del GPS para cumplir con las disposiciones de este documento, éste deberá satisfacer los siguientes criterios: a) El programa debería proporcionar una predicción de la disponibilidad de la función de vigilancia de la integridad (RAIM) del equipo GPS, adecuada para llevar a cabo operaciones RNAV 5. b) El software del programa de predicción debe ser desarrollado de acuerdo con las directrices del Nivel D de los documentos RTCA DO 178B/EUROCAE 12B, como mínimo. c) El programa debería utilizar, ya sea, un algoritmo RAIM que sea idéntico al que se utiliza en el equipo de a bordo de la aeronave o un algoritmo basado en hipótesis para una predicción RAIM que proporcione un resultado más conservador. d) El programa debería calcular la disponibilidad RAIM utilizando un ángulo de enmascaramiento del satélite no menor a 5 grados, excepto cuando un ángulo menor ha sido demostrado y considerado aceptable por Autoridad de Aviación Civil (AAC). e) El programa debería disponer de la capacidad para excluir manualmente los satélites GPS que se han notificado que estarán fuera de servicio para el vuelo previsto. f) El programa debería permitir al usuario seleccionar: 1) la ruta prevista y los aeródromos de alternativa seleccionados; y 2) la hora y duración del vuelo previsto.

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7.0. Apéndice 2: Programa de instrucción sobre el GPS como medio primario de navegación Los programas de instrucción de las tripulaciones de vuelo que utilicen sistemas RNAV 5 basados en GPS como medio primario de navegación, incluirán un segmento con los siguientes módulos de instrucción: a) Componentes y principios de operación del sistema GPS.- Comprensión del sistema GPS y sus principios de operación: 1) Componentes del sistema GPS: segmento de control, segmento de usuario y segmento espacial; 2) requisitos de los equipos de la aeronave; 3) señales de los satélites GPS y código pseudoaleatorio; 4) principio de determinación de la posición; 5) el error del reloj del receptor; 6) función de enmascaramiento; 7) limitaciones de performance de los distintos tipos de equipos; 8) sistema de coordenadas WGS 84; b) Requisitos de performance del sistema de navegación.- Definir los siguientes términos en relación con el sistema de navegación y evaluar el grado de cumplimiento del sistema GPS con los requisitos asociados a los siguientes términos: 1) Precisión; 2) integridad; (a) medios para mejorar la integridad GPS: RAIM y Detección de fallas y exclusión (FDE). (b) disponibilidad; (c) continuidad de servicio. c) Autorizaciones y documentación.- Requisitos aplicables a los pilotos y a los equipos de navegación para la operación GPS: 1) Requisitos de instrucción de los pilotos; 2) requisitos de los equipos de las aeronaves; 3) criterios de certificación y limitaciones del sistema en el AFM; 4) avisos a los aviadores (NOTAMS) 5) relacionados con GPS.

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d) Errores y limitaciones del sistema GPS.- La causa y la magnitud de los errores típicos del GPS: 1) Efemérides; 2) reloj; 3) receptor; 4) atmosféricos/ionosféricos; 5) multirreflexión; 6) disponibilidad selectiva (SA); 7) error típico total asociado con el código C/A 8) efecto de la dilución de la precisión (DOP) en la posición 9) susceptibilidad a las interferencias; 10) comparación de errores verticales y horizontales; y 11) precisión en el seguimiento de la trayectoria. Anticolisión. e) Factores humanos y GPS.- Limitaciones en la utilización de equipos GPS debidas a factores humanos. Procedimientos operativos que suministren protección contra errores de navegación y pérdida conceptual de la situación real debida a las siguientes causas: 1) Errores de modo; 2) errores en la entrada de datos; 3) comprobación y validación de datos incluyendo los procedimientos de comprobación cruzada independientes; 4) relajación debida a la automatización 5) falta de estandarización de los equipos GPS; 6) procesamiento de la información por el ser humano y toma de conciencia de la situación. f) Equipos GPS – Procedimientos específicos de navegación.- Conocimientos sobre los procedimientos operativos apropiados para GPS en las tareas comunes de navegación para cada tipo específico de equipo en cada tipo de aeronave, que comprenda: 1) Selección del modo apropiado de operación; 2) repaso de los distintos tipos de información contenidos en la base de datos de navegación; 3) predicción de la disponibilidad de la función RAIM; 4) procedimiento para introducir y comprobar los puntos de recorrido definidos por el usuario; 5) procedimiento para introducir, recuperar y verificar los datos del plan de vuelo; 6) interpretación de la información típica que aparece en las pantallas de navegación GPS: LAT/LONG, distancia y rumbo al punto de recorrido, CDI; 7) interceptación y mantenimiento de las rutas definidas por GPS;

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8) determinación en vuelo de la velocidad respecto al suelo (GS), hora prevista de llegada (ETA), tiempo y distancia al punto de recorrido; 9) indicación del sobrevuelo de los puntos de recorrido; 10) utilización de la función “DIRECT TO” (directo a); 11) utilización de la función “NEAREST AIRPORT” (aeropuerto más cercano); 12) uso del GPS en procedimientos de llegada GPS o en procedimientos de llegada DME/GPS. g) Comprobación del equipo GPS.- Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se debe llevar a cabo las siguientes comprobaciones operacionales y de puesta en servicio en el momento adecuado: 1) Estado de la constelación; 2) estado de la función RAIM; 3) estado de la dilución de la precisión (DOP); 4) vigencia de la base de datos de las reglas de vuelo por instrumento (IFR); 5) operatividad del receptor; 6) sensibilidad del CDI; 7) indicación de posición; h) Mensajes y avisos GPS.- Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se debe reconocer y tomar acciones oportunas frente a los mensajes y avisos GPS, incluyendo los siguientes: 1) Pérdida de la función de la RAIM; 2) navegación en 2D/3D; 3) modo de navegación a estima; 4) base de datos no actualizada; 5) pérdida de la base de datos; 6) falla del equipo GPS; 7) falla de la entrada de datos barométricos; 8) falla de la energía; 9) desplazamiento en paralelo prolongado; y 10) falla del satélite.

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8.0. Apéndice 3: Proceso de aprobación RNAV 5 a) El proceso de aprobación RNAV 5 está compuesta por dos tipos de aprobaciones: la de aeronavegabilidad y la operacional, aunque las dos tienen requisitos diferentes, éstas deben ser consideradas bajo un solo proceso. b) Este proceso constituye un método ordenado, el cual es utilizado por las AAC para asegurar que los solicitantes cumplan con los requisitos establecidos. c) El proceso de aprobación está conformado de las siguientes fases: 1) Fase uno: Pre-solicitud 2) Fase dos: Solicitud formal 3) Fase tres: Análisis de la documentación 4) Fase cuatro: Inspección y demostración 5) Fase cinco: Aprobación d) En la Fase uno - Pre-solicitud, la AAC mantiene una reunión con el operador aéreo (reunión de pre-solicitud), en la cual se le informa de todos los requisitos a ser cumplidos por éste durante el proceso de aprobación. e) En la Fase dos - Solicitud formal, el operador aéreo o solicitante presenta la solicitud formal, acompañada de toda la documentación pertinente, según lo establecido en esta DO. f) En la Fase tres - Análisis de la documentación, la AAC evalúa toda la documentación y el sistema de navegación para determinar su admisibilidad y que método de aprobación ha de seguirse con respecto a la aeronave. Como resultado de este análisis y evaluación la AAC puede aceptar o rechazar la solicitud formal junto con la documentación. g) En la Fase cuatro - Inspección y demostración, el operador aéreo llevará cabo el programa de instrucción y el vuelo de validación, si éste es requerido por la AAC, caso contrario el proceso seguirá a la siguiente fase. h) En la Fase cinco - Aprobación, la AAC emite la autorización RNAV 5, una vez que el operador aéreo ha completado los requisitos de aeronavegabilidad y de operaciones a los operadores MRAC-OPS 1, la AAC emitirá las OpSpecs correspondientes.

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Fecha Octubre 2012 Página 1 de 63

DIRECTIVA OPERACIONAL DO# 002-2012 ASUNTO: APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNAV 1 Y RNAV 2 Dirigido a: Operadores Aéreos Nacionales y Extranjeros Contenido 1.1 Aplicabilidad 1.2 Efectividad y Documentos que deroga 1.3 Registro de ediciones y enmiendas 1.4 Listado de páginas efectivas 1.5 Documentos de referencia 1.6 Definiciones y abreviaturas 2.0.Aprobación Operacional y de Aeronavegabilidad 2.1.Antecedentes 2.2.Proceso de Aprobación 3.0.Aprobación Operacional 4.0.Aprobación de Aeronavegabilidad 4.1.Requisitos de las Aeronaves 4.2.Performance, Vigilancia y Alerta del Sistema 4.3.Criterios para Servicios de Navegación Específicos 4.4.Requisitos Funcionales – presentaciones en pantalla y funciones de navegación 4.5.Aeronavegabilidad Continuada 5.0.Procedimientos de Operación 5.1.Planificación del Vuelo 5.2.Disponibilidad del Sistema de Aumentación Basado en la Aeronave (ABAS) 5.3.Procedimientos Generales de Operación 5.4.Requisitos Específicos para SID RNAV 5.5.Requisitos Específicos para STAR RNAV 5.6.Procedimientos de Contingencia 6.0.Conocimientos e Instrucción de Pilotos y Despachadores de Vuelo 7.0.Base de Datos de Navegación 8.0.Vigilancia de las Operaciones RNAV 1 y RNAV 2 9.0. Apéndice 1. Resumen de Diferencias Insignificantes entre RNAV 1, AC

90-100 de la FAA y TGL-10 de las JAA 10.0.Apéndice 2.Programa de Predicción de Vigilancia de la Integridad

(RAIM) del GPS 11.0.Apéndice 3.Programa de Instrucción sobre el GPS como medio

primario de navegación 12.0.Apéndice 4.Proceso de aprobación RNAV 1 y RNAV 2 13.0. Fecha de Aprobación

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1.1. APLICABILIDAD 1.1.1 La presente Directiva Operacional (DO), provee métodos aceptables de cumplimiento (MAC) y requisitos para los operadores aéreos nacionales y extranjeros, por su orden bajo la MRAC-OPS 1 y la RAC-119; y de orientación para los inspectores de la Autoridad de Aviación Civil (AAC), para la aprobación e implantación de las operaciones especiales de Navegación de Área RNAV 1 y RNAV 2, en la fase de vuelo en ruta y en área terminal, y recoge la recomendación de la OACI, de evitar la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones regionales. Estos métodos aceptables de cumplimiento no son los únicos, un operador puede proponer métodos alternativos de cumplimiento siempre y cuando los mismos consideren como mínimo los requisitos contenidos en la presente directiva y sean aprobados por el Estado del Operador. 1.1.2. Abarca aspectos acerca de la aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica de las Operaciones Especiales RNAV 1 y RNAV 2, incluidas la aprobación operacional así como la aprobación de aeronavegabilidad (aeronave). Un operador extranjero bajo la RAC-119, que cuente con una aprobación RNAV-1 y RNAV 2 por parte de la AAC de su Estado del Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún proceso de aprobación adicional RNAV 5 ante la DGAC de Costa Rica, siempre y cuando conste dicha aprobación en sus OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado del Operador. El operador extranjero estará sujeto a vigilancia por parte de la DGAC, de conformidad con lo establecido en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I. 1.1.3. Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) publicaron la aprobación de aeronavegabilidad y operacional para la navegación de área de precisión (P-RNAV) el 01 de noviembre del 2000, mediante el material guía transitorio denominado TGL-10. 1.1.4. Por otra parte, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) publicó la AC90-100, sobre operaciones de navegación de área (RNAV) terminal y en ruta, el 07 de enero de 2005; la cual fue reemplazada por la AC90-100A del 01 de marzo de 2007. 1.1.5. La TGL-10 y la AC90-100A, establecen requisitos funcionales similares, sin embargo, existen diferencias entre ambos los cuales se listan en el Apéndice 1 de esta DO. 1.1.6. Este material guía, se encuentra en cumplimiento con el Doc 9613 – Manual sobre navegación basada en la performance (PBN) de la OACI, que a su vez es el resultado de la armonización de los criterios RNAV europeos y

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estadounidenses, en una especificación RNAV 1 y RNAV 2. Lo anterior hace que un operador que cumpla con esta especificación cumpla automáticamente con la especificación de la PRNAV de la JAA y la RNAV 1 y RNAV 2 de la FAA; una aprobación operacional de esta especificación permite que un operador realice operaciones RNAV 1 y/o RNAV 2 en todo el mundo. Los requisitos respecto a las aeronaves para RNAV 1 y RNAV 2 son idénticos, mientras que algunos procedimientos de operación son diferentes. 1.1.7. Los operadores que cuenten con una aprobación operacional de conformidad con la AC-90-100A, cumplen con los requisitos de esta DO; mientras que los operadores que cuentan con una aprobación basada en la TGL-10, deben confirmar si los sistemas de sus aeronaves satisfacen los criterios de esta DO (Ver Apéndice 1 de esta DO). 1.1.8. La especificación RNAV 1 y RNAV 2 es aplicable a todas las rutas ATS, incluso aquellas establecidas en ruta, salidas y llegadas normalizadas por instrumentos (SID y STAR) y a procedimientos de aproximación por instrumentos hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF). Los criterios para la aproximación final, desde el FAF hasta el umbral de la pista, junto con la maniobra de aproximación frustrada asociada, no se consideran en este documento y serán desarrollados en otra DO. 1.1.9. La especificación de navegación RNAV 1 y RNAV 2 se ha elaborado para operaciones en un entorno radar (para las SID, la cobertura radar se espera antes del primer cambio de rumbo RNAV). La especificación para la navegación RNP-1 básica, que va a ser objeto de otra DO, está prevista para operaciones similares fuera de la cobertura radar; sin embargo, la RNAV 1 y RNAV 2 pueden usarse en un entorno no radar o por debajo de la altitud mínima de guía vectorial (MVA) si el Estado que las implementa garantiza un sistema de seguridad operacional adecuada y responde de la falta de vigilancia y alerta de la performance. 1.1.10. Las rutas RNAV 1 y RNAV 2 se prevén para entornos de comunicaciones directas controlador-piloto. 1.1.11. Esta DO no trata todos los requisitos que pueden especificarse para algunas operaciones en particular. Esos requisitos se especifican en otros documentos, tales como reglamentos para operaciones, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de la OACI; lo anterior significa que una vez obtenida la aprobación operacional RNAV 1 y RNAV 2, los operadores y las tripulaciones de vuelo están obligados a tener en consideración todos los documentos operacionales relacionados con el espacio aéreo como lo requiere la autoridad competente, antes de realizar vuelos en el espacio aéreo de ese Estado.

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1.2. EFECTIVIDAD Y DOCUMENTOS QUE DEROGA 1.2.1. La presente Directiva Operacional (DO) entra en vigencia a partir de su aprobación por parte del Director General. 1.2.2. Esta es la Edición Inicial de esta DO, y la misma deroga la Edición Original de la DO-001-2007 que es “APROBACION OPERACIONAL Y DE AERONAVEGABILIDAD DE OPERACIONES DE NAVEGACIÓN DE ÁREA EN RUTA Y EN ÁREA TERMINAL”, de fecha 30 de abril del año 2007, en lo que respecta a la Aprobación de Operaciones Especiales RNAV 1 y RNAV 2.

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1.3. Registro de Ediciones y Enmiendas

Edición/ Enmienda.

Fecha de Emisión Fecha de Inserción Insertada por:

Inicial 28 de octubre 2012

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1.4. Listado de Páginas Efectivas


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1.5. DOCUMENTOS DE REFERENCIA

Organización Código Título

OACI Anexo 6, Parte I Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones

OACI Doc 9613 Manual de Navegación Basada en la Performance (PBN)

OACI Doc 8168 Operaciones de Aeronaves

Vol. I: Procedimientos de Vuelo

Vol. II: Construcción de Procedimientos de

Vuelo Visuales e Instrumentos

OACI Doc 7030 Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS)

FAA AC 90-100A U.S. Terminal and en route area navigation (RNAV) operations

FAA AC 90-96ª Approval of US operators and aircraft to operate under instrument flight rules (IFR) in European airspace designated for basic area navigation (BRNAV) and precision area navigation (PNAV)

JAA Leaflet No. 10

(TGL 10)

Airworthiness and operational approval for precision RNAV operations in designated European airspace

Sistema MRAC MRAC-OPS 1

Reglas Maestras de Aviación Civil Conjuntas. Transporte Aéreo Comercial - Aviones

DGAC CR RAC-119 Certificados para Escuelas de Enseñanza Aeronáutica, Trabajos Aéreos, Servicios de Naturaleza Técnica Aeronáutica y Autorizaciones para Operadores Extranjeros.

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1.6. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 1.6.1. DEFINICIONES 1.6.1.1. Ambigüedad.- Existe ambigüedad en el sistema cuando el sistema de navegación identifica dos o más posiciones posibles del vehículo con el mismo conjunto de mediciones sin indicación de la que representa correctamente la realidad. Debe identificarse la posibilidad de ambigüedades en el sistema y debe proporcionarse a los usuarios la forma de identificarlas y de resolverlas. 1.6.1.2. Aplicación de navegación Aérea.- Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura de ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o a un volumen de espacio aéreo definido de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto. La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido. 1.6.1.3. Aumentación (del GNSS).- La aumentación del GNSS es la técnica de proporcionar al sistema datos de entrada, además de los que provienen de la constelación principal en servicio, para proporcionar nueva información de distancia/seudo distancia o correcciones, o mejoras de los datos de entrada existentes de seudo distancia. Esto permite que el sistema mejore la performance en relación con la que se obtendría solamente con la información básica de los satélites. 1.6.1.4. Concepto de espacio aéreo.- Un concepto de espacio aéreo proporciona la descripción y el marco de operaciones previsto dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos tales como mejor seguridad operacional, más capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM como, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado entre rutas y margen de franqueamiento de obstáculos. 1.6.1.5. Continuidad.- Probabilidad de que un sistema continuará disponible por un período específico de tiempo. 1.6.1.6. Disponibilidad.- Se define como el plazo de tiempo durante el cual ha de utilizarse el sistema para fines de navegación y durante el cual se presenta información confiable de navegación a la tripulación, al piloto automático (A/P) o a cualquier otro sistema que controle el vuelo de la aeronave.

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1.6.1.7. DME crítico.- Una instalación DME que, cuando no está disponible, resulta en un servicio de navegación insuficiente para las operaciones en ruta o procedimientos basados en DME/DME o DME/DME/IRU. 1.6.1.8. DME/DME (D/D) RNAV.- Navegación de área que utiliza el alcance óptico de por lo menos dos instalaciones DME para determinar la posición de la aeronave. 1.6.1.9. DME/DME/Inercial (D/D/I) RNAV.- Navegación de área que utiliza el alcance óptico de por lo menos dos instalaciones DME para determinar la posición de la aeronave, junto con una unidad de referencia inercial (IRU) que provee suficiente información de posición durante vacíos sin cobertura DME (DME gaps). 1.6.1.10. Equipo de navegación de área.- Cualquier combinación de equipo utilizada para proporcionar guía RNAV. 1.6.1.11. Entorno mixto de navegación.- Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo. 1.6.1.12. Error a lo largo de la trayectoria (ATRK).- Error de posición a lo largo de la derrota de vuelo proveniente de varios componentes del error total. 1.6.1.13. Error de Definición de Trayectoria (PDE) (Path Definition Error).-Diferencia entre la trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto específico y en un instante determinado. 1.6.1.14. Error del Sistema de Navegación (NSE) (Navigation System Error).- Este error es la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estación terrestre, del error del receptor de a bordo y del error del sistema de presentación. Es la diferencia entre la posición verdadera y la posición estimada. 1.6.1.15. Error de Presentación (DSE) (Display System Error).- Incluye componentes de error provocados por cualquier entrada, salida o equipo de conversión de señales utilizado por el dispositivo de presentación cuando muestra cualquier posición de aeronave u órdenes de guiado (Ej. comando de rumbo o desviación de curso), y por cualquier dispositivo de inserción de rumbo empleado. Para sistemas cuyas cartas son incorporadas como parte integral de la presentación, el error de sistema de presentación necesariamente incluye errores de trazado en las cartas hasta el punto de provocar errores en el control de la posición relativa de

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la aeronave respecto a una trayectoria deseada sobre el terreno. Para ser consistente, en el caso de presentaciones simbólicas que no usen el sistema de cartas incorporadas, cualquier error en la definición de posiciones, atribuibles a errores en las cartas de referencia usadas en la determinación de los puntos de posición, estos se deben incluir como parte de este error. Este tipo de error es virtualmente imposible de manejar y por regla general, primordialmente se usa cartas de referencia de puntos de reporte (way points) publicados, altamente exactos, a la hora de preparar estos sistemas y reducir estos errores y la cantidad de trabajo. 1.6.1.16. Error perpendicular a la derrota.- Desviación del avión a la izquierda o a la derecha en sentido perpendicular a la derrota deseada. 1.6.1.17. Error técnico de vuelo (FTE).- La precisión con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando la posición indicada de la aeronave con el mando indicado o con la posición deseada. No se incluye los errores crasos. 1.6.1.18. Error Total del Sistema (TSE).- La diferencia entre la posición verdadera y la posición deseada. Este error es igual a la suma de los vectores del error de definición de trayectoria (PDE), error técnico de vuelo (FTE) y error del sistema de navegación (NSE). Error total del sistema (TSE)

1.6.1.19. Espacio Aéreo Oceánico.- Espacio aéreo sobre áreas oceánicas, considerado espacio aéreo internacional y donde se aplican procedimientos y separaciones establecidos por OACI. La responsabilidad en la provisión de los Servicios de Tránsito Aéreo en este espacio aéreo se delega en aquellos Estados de mayor proximidad geográfica y/o disponibilidad de recursos.

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1.6.1.20. Especificación para la navegación.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación: RNAV y RNP. La especificación RNAV no incluye el requisito de vigilancia y alerta de performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo RNAV 5, RNAV 1. La especificación RNP sí incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH. 1.6.1.21. Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE).- Función del receptor/procesador GPS embarcado que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se requiere al menos un satélite adicional a los necesarios para disponer de la función RAIM. 1.6.1.22. Integridad.- Capacidad de un sistema de proporcionar a los usuarios avisos oportunos en caso de que el sistema no deba utilizarse para la navegación. 1.6.1.23. Límite de confinamiento (perpendicular a la derrota/a lo largo de la derrota).- Una región en torno a la posición deseada de la aeronave, determinada por el sistema de navegación de a bordo que incluye la posición verdadera de la aeronave con una probabilidad del 99,999%. 1.6.1.24. Llegada normalizada por instrumentos (STAR).- Una ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta de los servicios de tránsito aéreo (ATS), con un punto desde el cuál puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos. 1.6.1.25. Navegación basada en la performance (PBN).- Navegación de área basada en requisitos de performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular.

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1.6.1.26. Navegación de área (RNAV).- Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambos métodos. La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones no contempladas en la definición de navegación basada en la performance. 1.6.1.27. Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza la navegación de área para las aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen la utilización de navegación de área para operaciones que no están desarrolladas de acuerdo con el manual PBN de OACI. 1.6.1.28. Operaciones RNP.- Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegación RNP. 1.6.1.29. Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).- Procedimiento por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.. 1.6.1.30. Ruta de navegación de área.- Ruta (ATS) establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área. 1.6.1.31. Ruta RNP.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área. 1.6.1.32. Salida normalizada por instrumentos (SID).- Una ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo o una determinada pista del aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase de ruta de un vuelo. 1.6.1.33. Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por el que la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o integra a la información disponible a bordo de la aeronave. La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). 1.6.1.34. Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS).- Sistema de aumentación de amplia cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida por satélite.

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1.6.1.35. Sistema mundial de determinación de la posición (GPS).- El Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de radionavegación basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo. El GPS está compuesto de tres elementos: Espacial, de control y de usuario. El elemento espacial nominalmente está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de orbita. El elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas en tierra y una estación principal de control. El elemento de usuario consiste de antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario. 1.6.1.36. Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS).- Término genérico utilizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para definir cualquier sistema de alcance global de determinación de la posición, velocidad y de la hora, que comprende una o más constelaciones principales de satélites, tales como el GPS y el Sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS), receptores de aeronaves y varios sistemas de vigilancia de la integridad, incluyendo los sistemas de aumentación basados en la aeronave (BAS), los sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS), tales como el sistema de aumentación de área amplia (WAAS) y los sistemas de aumentación basados en tierra (GBAS), tales como el sistema de aumentación de área local (LAAS). La información de distancia será provista, por lo menos en un futuro inmediato, por el GPS y GLONASS. 1.6.1.37. Sistema de navegación de área (Sistema RNAV).- Sistema de navegación de área el cual permite la operación de una aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambas. Un sistema RNAV puede ser incluido como parte de un Sistema de gestión de vuelo (FMS). 1.6.1.38. Sistema de performance de navegación requerido (Sistema RNP).- Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a bordo. 1.6.1.39. Verificación por redundancia cíclica (CRC).- Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos. 1.6.1.40. Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).- Forma de ABAS por la que un receptor/procesador GNSS, utilizando únicamente señales GPS o bien señales GPS aumentadas con altitud (ayuda barométrica).

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Esto se determina mediante de una verificación de coherencia entre mediciones redundantes pseudodistantes. Para que el receptor realice la función RAIM es necesario de por lo menos un satélite adicional con la geometría correcta y que exceda la necesaria para estimar la posición.

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1.6.2. ABREVIATURAS 1.6.2.1. AAC Autoridad de Aviación Civil o Dirección General de

Aviación Civil 1.6.2.2. ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave 1.6.2.3. AC Circular de Asesoramiento de la FAA 1.6.2.4. ADS-B Vigilancia dependiente automática-radiodifusión 1.6.2.5. ADS-C Vigilancia dependiente automática-contrato 1.6.2.6. AFE Elevación del campo 1.6.2.7. AFM Manual de vuelo del avión 1.6.2.8. AHRS Sistema de referencia de actitud y rumbo 1.6.2.9. AIP Publicación de información aeronáutica 1.6.2.10. AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica 1.6.2.11. AMC Métodos aceptables de cumplimiento 1.6.2.12. ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea 1.6.2.13. AP Piloto automático 1.6.2.14. APV Procedimiento de aproximación con guía vertical 1.6.2.15. ATC Control de tránsito aéreo 1.6.2.16. ATM Gestión del tránsito aéreo 1.6.2.17. ATS Servicio de tránsito aéreo 1.6.2.18. BRNAV Navegación de Área Básica 1.6.2.19. baro VNAV Navegación vertical barométrica 1.6.2.20. CA Rumbo hasta una altitud/Course to an altitude 1.6.2.21. CDI Indicador de desviación de rumbo 1.6.2.22. CDU Unidad de control y visualización 1.6.2.23. CF Rumbo hasta punto de referencia/course to a fix 1.6.2.24. CFIT Impacto contra el terreno sin pérdida de control 1.6.2.25. CRC Verificación por redundancia cíclica 1.6.2.26. CRM Modelo de riesgo de colisión 1.6.2.27. DGAC Dirección General de Aviación Civil o Autoridad de

Aviación Civil 1.6.2.28. D/D DME/DME 1.6.2.29. D/D/I DME/DME/IRU 1.6.2.30. DF Directo a un punto de referencia/Direct to a fix 1.6.2.31. DME Equipo radiotelemétrico 1.6.2.32. DO Directiva Operacional 1.6.2.33. EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea 1.6.2.34. EHSI Indicador de situación vertical mejorado 1.6.2.35. FAA Administración Federal de Aviación de los Estados

Unidos 1.6.2.36. FAF Punto de referencia de aproximación final 1.6.2.37. FAP Punto de aproximación final 1.6.2.38. FD Director de Vuelo 1.6.2.39. FDE Detección de fallas y exclusión

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1.6.2.40. FM Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación Manual

1.6.2.41. FMC Computadora de gestión de vuelo 1.6.2.42. FMS Sistema de gestión de vuelo 1.6.2.43. FTE Error Técnico de Vuelo 1.6.2.44. GBAS Sistema de aumentación basado en tierra 1.6.2.45. GLONAS Sistema mundial de navegación por satélite 1.6.2.46. GNSS Sistema mundial de navegación por satélite 1.6.2.47. GPS Sistema mundial de determinación de la posición 1.6.2.48. GRAS Sistema. aumentación regional basado en tierra 1.6.2.49. GS Velocidad con respecto al terreno 1.6.2.50. HAL Límite de alerta horizontal 1.6.2.51. HSI Indicador de situación vertical 1.6.2.52. IF Punto de referencia inicial 1.6.2.53. IFR Reglas de vuelo por instrumentos 1.6.2.54. INS Sistema de navegación inercial 1.6.2.55. IRS Sistema de referencia inercial 1.6.2.56. IRU Unidad de referencia inercial 1.6.2.57. LAAS Sistema de aumentación de área local 1.6.2.58. LNAV Navegación lateral 1.6.2.59. LOC Localizador 1.6.2.60. MCDU Unidad de control y presentación de funciones

múltiples 1.6.2.61. MEL Lista de equipo mínimo 1.6.2.62. MNPS Especificación de performance mínima de

navegación 1.6.2.63. MP Piloto de monitoreo 1.6.2.64. NAVAIDS Ayudas a la navegación 1.6.2.65. ND Pantalla de navegación 1.6.2.66. NDB Radiofaro no direccional 1.6.2.67. NOTAM Aviso a los aviadores 1.6.2.68. NSE Error del sistema de navegación 1.6.2.69. OACI Organización de Aviación Civil Internacional 1.6.2.70. OpSpecs Especificaciones y Limitaciones de Operación 1.6.2.71. PANOPS Procedimientos para los servicios de navegación

aérea– operación de aeronaves 1.6.2.72. PBN Navegación basada en la performance 1.6.2.73. PDE Error de definición de trayectoria 1.6.2.74. PF Piloto que vuela la aeronave 1.6.2.75. PNF Piloto que no vuela la aeronave 1.6.2.76. POH Manual de operación del piloto 1.6.2.77. PRNAV Navegación de área de precisión 1.6.2.78. RAIM Vigilancia autónoma de la integridad del receptor 1.6.2.79. RNAV Navegación de área 1.6.2.80. RNP Performance de navegación requerida

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1.6.2.81. RNP APCH Aproximación de performance de navegación requerida

1.6.2.82. RNP AR APCH Aproximación de performance de navegación requerida con autorización obligatoria

1.6.2.83. RTCA Requisitos y conceptos técnicos para la aviación 1.6.2.84. SBAS Sistema de aumentación basado en satélites 1.6.2.85. SID Salida normalizada por instrumentos 1.6.2.86. STAR Llegada normalizada por instrumentos 1.6.2.87. STC Certificado de tipo suplementario 1.6.2.88. TC Certificado de Tipo 1.6.2.89. TCDS Hoja de datos del certificado de tipo 1.6.2.90. TF Derrota hasta el punto de referencia 1.6.2.91. TGL Material guía transitorio 1.6.2.92. TLS Nivel deseado de seguridad operacional 1.6.2.93. TSE Error del sistema total 1.6.2.94. TSO Disposición técnica normalizada 1.6.2.95. VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual 1.6.2.96. VNAV Navegación vertical 1.6.2.97. VOR Radiofaro omnidireccional VHF 1.6.2.98. WAAS Sistema de aumentación de área amplia 1.6.2.99. WGS Sistema Geodésico Mundial 1.6.2.100. WPT Punto de recorrido

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2.0. APROBACIÓN OPERACIONAL Y DE AERONAVEGABILIDAD 2.1. Antecedentes 2.1.1. Esta sección identifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales con que debe cumplir tanto la aeronave como el operador, para que sea autorizado a realizar operaciones RNAV 1 y RNAV 2. Por su parte las aeronaves reciben su aprobación del Estado de Matrícula, mientras que los operadores reciben la aprobación del Estado del Operador o sea, el Estado que emitió el COA. 2.2. Proceso de Aprobación 2.2.1. Para que un operador de transporte aéreo comercial reciba una autorización RNAV 1 y RNAV 2, éste deberá cumplir con el proceso de aprobación operacional, que consta dos fases: 2.2.2. la aprobación de aeronavegabilidad que le incumbe al Estado de Matrícula y al Estado del Operador y al (Véase Artículo 31 al Convenio de Chicago y Párrafos 5.2.3, 8.1.1 del Anexo 6 Parte I, párrafo 4.2.1. y Adjunto F del Anexo 6 Parte I, además AMC 20-4 o AC 90-96); y 2.2.3. la aprobación operacional a cargo del Estado del operador de conformidad con el MRAC-OPS 1 (Véase Párrafo 4.2.1 y Adjunto F del Anexo 6 Parte I), la cuál se hará constar en el COA en las especificaciones y limitaciones de operación (OpsSpec.), excepto lo especificado en el párrafo siguiente. Para mayor detalle del Proceso de aprobación RNAV 1 y 2, refiérase al Apéndice 4 de esta DO. 2.2.4. El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad o la instalación del equipo, por sí solos, no constituyen la aprobación operacional. 2.2.5. Antes de recibir la aprobación para conducir operaciones RNAV 1 y RNAV 2, los operadores deben completar las siguientes etapas: 2.2.5.1. la admisibilidad del equipo de la aeronave debe determinarse y documentarse, lo que se puede hacer invocando la aprobación anterior para P-RNAV o US-RNAV. En la sección 3.11 se proporciona una comparación con la TGL-10 y AC-90-100. 2.2.5.2. los procedimientos de operación para los sistemas de navegación que han de usarse y el proceso de la base de datos de navegación del explotador deben documentarse;

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2.2.5.3. la instrucción de la tripulación de vuelo, personal de despacho de vuelos y personal de mantenimiento, de conformidad con lo establecido con esta circular, debe documentarse; 2.2.5.4. dicho material de instrucción debe ser aprobado por el Estado del Operador; y 2.2.5.5. la aprobación operacional debe obtenerse de conformidad con lo establecido por el MRAC-OPS 1 para dichas operaciones. 3.0 Aprobación Operacional 3.1. La aprobación de aeronavegabilidad por sí sola, no autoriza a un operador a volar en un espacio aéreo o por rutas para las cuales se requiere aprobación RNAV 1 o RNAV 2. Se requiere además una aprobación operacional para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del operador son adecuados para la instalación de un equipo en particular. 3.1.1. Respecto al Transporte Aéreo Comercial, la evaluación de una solicitud para una aprobación RNAV 1 y RNAV 2 es realizada por el Estado del Operador, según las regulaciones de operación vigentes establecidas en el MRAC-OPS 1 y apoyadas por los criterios descritos en esta DO. 3.2. La evaluación del operador la lleva a cabo el Estado del Operador para ese operador, de conformidad con el MRAC-OPS 1, con el apoyo de textos de guía, asesoramiento y orientación como la presente DO u otros documentos tales como la TGL-10 y la AC-90-100A. 3.3. La evaluación debería de tener en cuenta: 3.3.1.pruebas de admisibilidad de la aeronave; 3.3.2.evaluación de los procedimientos de operación para los sistemas de navegación que han de usarse; 3.3.3.control de esos procedimientos por medio de secciones aceptables del manual de operaciones; 3.3.4.identificación de los requisitos de instrucción del personal técnico aeronáutico antes descrito; y 3.3.5. cuando sea obligatorio, control del proceso de base de datos de navegación.

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3.4. Descripción del equipo de las aeronaves 3.4.1.El operador debe tener una lista de configuración con los detalles de los componentes y el equipo pertinentes que habrán de usarse para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2. 3.5. Documentación relacionada con la instrucción 3.5.1. Los operadores de transporte aéreo comercial, deben tener un programa de instrucción sobre las prácticas y procedimientos operacionales así como los elementos de instrucción, relacionados con las operaciones RNAV 1 y RNAV 2; tales como instrucción básica o inicial, de perfeccionamiento o periódica, para la tripulación de vuelo, los despachadores de vuelo y el personal de mantenimiento. 3.5.2. Los operadores privados deben realizar operaciones empleando las prácticas y los procedimientos de conformidad con los conocimientos e instrucción de los pilotos. 3.6. Manuales de Operaciones y Listas de Verificación 3.6.1. Los manuales de operaciones y las listas de verificación para los operadores de transporte aéreo comercial, deben contener información sobre los procedimientos de operación normalizados detallados en esta DO, en los procedimientos de operación. Los manuales pertinentes deben contener instrucciones de operación para la navegación y procedimientos de contingencia cuando así se especifique. Los manuales y las listas de verificación deben someterse a evaluación dentro del proceso de aprobación. 3.7. Lista de Equipo Mínimo (MEL) 3.7.1. Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir con las disposiciones RNAV 1 y RNAV 2 deben ser aprobadas. Los operadores deben ajustar la MEL de conformidad con la MMEL y especificar las condiciones de despacho requeridas. 3.8. Migración a la RNAV 1 y RNAV 2 3.8.1. La transición para la aprobación RNAV 1 y RNAV 2 consta de las siguientes etapas: 3.8.2. Operador Aéreo sin aprobación

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3.8.2.1. Un operador que desea volar en un espacio aéreo designado RNAV 1 o RNAV 2: 3.8.2.1.1. Debe demostrar la admisibilidad de la aeronave, lo cual puede hacer por medio de la documentación anterior que prueba el cumplimiento de los requisitos de esta especificación para la navegación ( por ejemplo cumplimiento de AC-90-100A, TGL-10 o AC-90-100). Luego demostrará las diferencias para lograr un medio aceptable de cumplimiento de RNAV 1 y RNAV 2. Una vez demostrada la admisibilidad de la aeronave (aprobación de aeronavegabilidad), el operador debe continuar con el proceso para lograr obtener la aprobación operacional de la AAC del Estado del Operador. 3.8.2.1.2. Un operador aprobado de conformidad con los criterios para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 es admisible para realizar operaciones en rutas US-RNAV Tipo A y Tipo B y las P-RNAV europeas; no se requiere ninguna otra aprobación adicional. 3.8.3. Operador Aéreo con Aprobación P-RNAV 3.8.3.1. Es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas están basadas en la TGL-10; y 3.8.3.2. Debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a TGL-10 sobre los criterios de la especificación para la navegación RNAV 1 y/o RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse mediante aprobación RNAV 1 y/o RNAV 2 utilizando la tabla en 3.9. 3.8.4. Operador con Aprobación US-RNAV AC-90-100 3.8.4.1. Es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estén basadas en la AC-90-100; y 3.8.4.2. Debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a la AC-90-100 sobre criterios de la especificación para la navegación RNAV 1 y RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo designado como RNAV 1 o RNAV 2; lo cual se realiza mediante la aprobación RNAV 1 y RNAV 2 utilizando la tabla en 3.10. 3.8.5. En muchas oportunidades, los fabricantes de aeronaves ya han evaluado y certificado la aeronavegabilidad de sus sistemas con respecto a las normas TGL-10 y AC-90-100, y pueden ofrecer pruebas de cumplimiento mediante cartas de servicio o declaraciones del AFM. Las diferencias operacionales se

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limitan a la base de datos de navegación que se obtiene de una fuente reconocida, reduciéndose de este modo al mínimo la tarea reglamentaria de la migración de una aprobación a otra, ahorrándose tiempo y toda clase de recursos muy costosos. 3.9. Requisitos adicionales para obtener una aprobación RNAV 1 y RNAV 2 basada en una aprobación TGL-10 Operador Aprobado TGL-10

Necesita confirmar estas capacidades de performance para RNAV 1 y RNAV 2

NOTA

Si la aprobación incluye el uso de DME/VOR (DME/ VOR puede usarse como la única información para determinar la posición cuando esté explícitamente permitido).

RNAV 1 no acepta ninguna ruta basada en DME/VOR RNAV

La performance del sistema RNAV debe basarse en el GNSS, DME/DME o DME/DME/ IRU. Sin embargo, la información DME/VOR no debe estar inhibida ni se debe cancelar su selección.

Si la aprobación incluye el uso de DME/DME

No se requiere ninguna medida si la performance del sistema RNAV satisface los criterios específicos del servicio de navegación indicados en el capítulo 4, 4.3.2. (DME/DME únicamente o 4.3.3. (DME/DME/IRU

El operador puede pedir al fabricante o buscar en el sitio web de la FAA la lista de sistemas que satisfacen los criterios (Ver Nota).

Requisito específico SID RNAV para aeronaves con DME/DME

Guía RNAV disponible a más tardar 500ft por encima de la elevación del terreno (AFE) en procedimiento AC 90-100 Tipo B

El operador debe agregar estos procedimientos operacionales

Si la aprobación incluye el uso de GNSS

No es necesaria ninguna medida

Nota: http://www.faa.gov/about/office_org/headquaters_offices/avs/offices/afs/afs400/ afs410/policy_ guidance/

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3.10. Requisitos adicionales para obtener una aprobación RNAV 1 y RNAV 2 basadas en una aprobación AC 90-100 Operador aprobado AC 90-100

Necesita confirmar estas capacidades de performance para RNAV1 y RNAV2

NOTA

Si la aprobación se basa en GNSS (TSO-C129

Se requiere detector de escalones de pseudodistancia GPS y verificación de la indicación de funcionamiento correcto GPS

El operador debe verificar si el GPS instalado da apoyo para el detector de escalones de seudodistancia y la verificación de la indicación de funcionamiento correcto o cerciorarse si el receptor GPS está aprobado TSO C129a/ ETSO C129a

En el marco de la AC 90-100, no se requiere proceso de actualización de las bases de datos de navegación

Los proveedores de datos y de datos de aviónica deben tener una carta de aceptación (LOA) de conformidad con 4.4. m).

El operador debe preguntar al proveedor de datos sobre el estado del equipo RNAV

3.11. Resumen de las diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 y AC 90-100 En el Apéndice 1 a esta DO, aparece la lista de diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 y AC 90-100.

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4.0 APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD 4.1. La aprobación de aeronavegabilidad por sí sola, no autoriza a un operador a volar en un espacio aéreo o por rutas para las cuales se requiere aprobación RNAV 1 o RNAV 2. Se requiere además una aprobación operacional para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalación de un equipo en particular. 4.2. Admisibilidad de las Aeronaves 4.2.1. Para que una aeronave sea considerada admisible deberá contar con la debida aprobación emitida por el Estado emisor del Certificado de Tipo, dicha aprobación, normalmente, está reflejada en el AFM y en documentos relacionados. El AFM debe abarcar los niveles RNAV que se han demostrado y toda disposición conexa aplicable a su uso (por ejemplo, requisitos de sensores de ayuda a la navegación).

4.2.2. La admisión de las aeronaves con respecto al equipo requiere:

4.2.2.1. cumplimiento de los requisitos; 4.2.2.2. mantenimiento de la aeronavegabilidad /procedimientos de

mantenimiento establecidos; y 4.2.2.3. revisión de la MEL. 4.3. Descripción del equipo de las aeronaves 4.3.1. El operador debe presentar a la DGAC una lista de la configuración de la aeronave con los detalles de los componentes y el equipo pertinentes que habrán de usarse para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2. Esta lista será incluida como en la parte manual de control de mantenimiento relativa a los procedimientos de mantenimiento para operación RNAV 1 y RNAV 2. 4.3.2. La lista del equipo requerido será establecida durante el proceso de aprobación operacional considerando el AFM y los métodos de mitigación operacional disponibles. Esta lista deberá ser utilizada en la actualización de la MEL de cada tipo de aeronave que el operador solicite operar. 4.3.3. Como mínimo la lista deberá especificar lo siguiente:

a) Identificación de la(s) aeronave(s) Marca/ Modelo /Serie (M/M/S) donde está instalado el equipo/sistema/ Hardware/Software.

b) Fabricante (Manufacturer) del equipo. c) Modelo y/o Hardward Número de parte (Model/HW Part No.) del equipo o

del hardward.

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d) Software P/N /Version/ Revision Number del equipo o software 4.4. Requisitos de las Aeronaves 4.4.1 Las operaciones RNAV1 y RNAV 2 se basan en el uso de equipo RNAV que determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal empleando información de los sensores de posición (sin prioridad específica) de los siguientes tipos: 4.4.1.1 Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) de conformidad con el TSO-C145(), TSO-C146(), o TSO-C129() de la FAA. Los datos provenientes de otros tipos de sensores de navegación pueden integrarse con los datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posición que excedan los requisitos de precisión del sistema total. El uso del equipo GNSS aprobado para TSO-C129() está limitado a aquellos sistemas que incluyen el mínimo de funciones especificadas en 4.4. Como mínimo, la integridad debería proveerla un sistema de aumentación basado en la aeronave. Además, el equipo TSO{-C129 debería incluir las siguientes funciones adicionales: 4.4.1.1.1 detección de escalones de pseudodistancia; 4.4.1.1.2 verificación de la indicación de funcionamiento correcto; 4.4.1.2. equipo RNAV DME/DME que cumplo los criterios enumerados en 4.3.2.; y 4.4.1.3. equipo RNAV DME/DME/IRU que cumple los criterios enumerados en 4.3.3. 4.5. Performance, Vigilancia, y Alerta del Sistema 4.5.1. Precisión: 4.5.1.1. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1, el error lateral del sistema total no excederá de ± 1NM para el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ± 1 NM el 95% del tiempo total de vuelo. 4.5.1.2. Durante las operaciones RNAV 2, el error lateral del sistema total no excederá de ± 2 NM para el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ± 2 NM para el 95% del tiempo total de vuelo. 4.5.2. Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave se clasifica como una condición de falla importante en virtud de los reglamentos de la aeronavegabilidad (es decir, 10-5 por hora).

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4.5.3. Continuidad: La pérdida de función se clasifica como una condición de falla de menor importancia si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y dirigirse a un aeropuerto adecuado. 4.5.4. Señal en el Espacio: 4.5.4.1. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1, si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 2 NM excede 10-7 por hora. 4.5.4.2. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 2, si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 4 NM excede de 10-7 por hora. 4.6. Criterios para el GNSS 4.6.1. Los Sistemas que siguen cumplen los requisitos de precisión de estos criterios: 4.6.1.1. aeronaves con sensor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y los requisitos

en un FMS TSO-C115b, instalado para uso IFR de conformidad con AC-20-130A de la FAA;

4.6.1.2. aeronaves con sensor TSO-C145() y los requisitos en un FMS TSO-C115B, instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC-20-130A o AC-20-138A de la FAA;

4.6.1.3. aeronaves con TSO-C129/C129a Clase A1 (sin desviarse de la funcionalidad descrita en 3.3.3.3. de este documento), instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC-20-138 o AC-20-138A de la FAA; y

4.6.1.4. aeronaves con TSO-C146() (sin desviarse de la funcionalidad descrita en 3.3.3.3. de este documento), instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC-20-138A.

4.6.2. Para aprobaciones de rutas y/o aeronaves que requieren GNSS, si el sistema de navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo respecto a una pérdida de GNSS, el operador debe elaborar procedimientos para verificar el funcionamiento correcto del GNSS. 4.6.3. Los datos de posición provenientes de otros tipos de sensores de navegación pueden integrarse con los datos GNSS siempre que otros datos no causen errores de posición que excedan la ponderación de errores del sistema total (TSE). Den no ser así, debe preverse el medio de cancelar la selección de los otros tipos de sensor de navegación.

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4.6.4. Criterios para el Equipo Radiotelemétrico (Sistema RNAV DME/DME) Tabla 1 Pár Criterios Explicación

a) La precisión se basa en las normas de performance de la TSO-C66c

b) Sintonización y actualización de la posición de instalaciones DME

El sistema RNAV DME/DME debe: i. actualizar la posición a los 30 segundos, como

mínimo, de sintonizar las instalaciones de navegación DME;

ii. sintonizar automáticamente múltiples instalaciones DME; y

ii. proporcionar actualización continua de la posición DME/DME. Durante por lo menos 30 segundos anteriores estuvo disponible una tercera instalación DME o un segundo par; no debe haber interrupción de la posición DME/DME cuando el sistema RNAV pasa de una estación par DME a otra.

c) Utilización de instalaciones indicadas en las AIP del Estado

Los sistemas DME/DME deben usar únicamente instalaciones DME identificadas en las AIP del Estado. Los sistemas no deben usar instalaciones indicadas por el Estado como no apropiadas para operaciones RNAV1 y/o RNAV 2 en la AIP ni instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que usa una distancia desplazada. Esto puede lograrse: i. excluyendo de la base de datos de navegación de

la aeronave determinadas instalaciones DME que se sabe que tienen un efecto perjudicial en la solución de navegación, cuando las rutas RNAV están dentro de una distancia de recepción de estas instalaciones DME;

ii. usando un sistema RNAV que efectúa verificaciones de razonabilidad para detectar errores de todas las instalaciones DME recibidas y excluye estas instalaciones de la solución respecto a la posición, cuando corresponde (por ejemplo, impide sintonizar instalaciones DME cocanal cuando las señales en el espacio de las instalaciones DME se superponen). (Ver la orientación sobre ensayo de las verificaciones de razonabilidad que comienza en 4.6.4 l)).

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d) Ángulos

relativos de instalación DME

Cuando sea necesario generar una posición DME/DME, el sistema RNAV debe usar como mínimo, instalaciones DME con un ángulo de inclusión relativo de 30° y 150°.

e) Sistema RNAV que usa instalaciones DME

El sistema RNAV puede usar cualquier instalación DME válida que se pueda recibir (incluida en la AIP) independientemente de su emplazamiento. Una instalación DME válida:

i. difunde una señal precisa de identificación de la instalación.

ii. satisface los requisitos mínimos de intensidad de campo; y

iii. está protegida con respecto a otras señales DME que interfieren, de conformidad con los requisitos cocanal y de canal adyacente.

Cuando sea necesario generar una posición DME/DME, el sistema RNAV debe usar un DME terminal (poca altitud) y/o en ruta (gran altitud) disponible y válido en cualquier parte dentro de la región siguiente alrededor de la instalación DME:

i. a una distancia superior o igual a 3 NM de la instalación; y

ii. a menos de 40° por encima del horizonte cuando se ve desde la instalación DME hasta 160 NM.

Nota: Se acepta el uso de un factor de calidad al aproximarse a la cobertura operacional designada (DOC) de una instalación en particular, siempre que se tomen precauciones para asegurarse de que el factor de calidad está codificado de manera que la aeronave use la instalación en cualquier lugar dentro de la DOC. No es obligatorio usar instalaciones DME relacionadas con ILS o MLS

f) No es obligatorio usar VOR, ND, LOC, IRU o AHRS

No es obligatorio usar VOR (radiofaro omnidireccional VHF), LOC (localizador), ND (radiofaro no direccional), IRU (unidad de referencia inercial) o AHRS (sistema de referencia de actitud y rumo) durante el funcionamiento normal del sistema RNAV DME/DME

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g) Error de

estimación de la posición

Cuando se emplee un mínimo de dos instalaciones DME que satisfacen los criterios de 4.3.2. e) y ninguna otra instalación DME satisfaga esos criterios, el 95% del error de estimación de la posición debe ser mejor o igual a la siguiente ecuación: O DME / DME ≤ 2

Donde: Osis = 0,05 NM Oair = es MAX (0,085 NM (0,125% de la distancia).

h) Prevención de guía errónea de otras instalaciones

El sistema RNAV debe asegurar que el uso de instalaciones fuera de su volumen de servicio (donde los requisitos mínimos de magnitud de campo, interferencia co-canal adyacente quizá no se satisfacen) no produce guía errónea. Esto podría lograrse incluyendo una verificación de razonabilidad cuando se sintoniza al principio una instalación DME o excluyendo una instalación DME cuando hay un DME co-canal con visibilidad directa

i) Prevención de señales en el espacio VOR erróneas

El sistema RNAV puede usar VOR; sin embargo, el sistema RNAV debe asegurar que una señal en el espacio VOR errónea no afecta el error de posición cuando tiene cobertura DME/DME. Esto puede lograrse ponderando y/o vigilando la señal VOR con DME/DME para asegurar que los resultados de posición no son erróneos (por ejemplo, mediante verificaciones de razonabilidad; véase 4.6.4 l)).

j) Seguridad de que los sistemas RNAV usan instalaciones en condiciones de servicio

El sistema RNAV debe usar instalaciones DME en condiciones de servicio. Las instalaciones DME que los NOTAM mencionan como no disponibles (por ejemplo, mediante ensayos u otros tipos de mantenimiento) podrían responder a una interrogación de a bordo; por lo tanto, las instalaciones que no están en condiciones de funcionamiento no deben usarse. Un sistema RNAV puede excluir las instalaciones que no funcionan verificando la identificación o inhibiendo el uso de las instalaciones identificadas como tales.

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k) Mitigación

operacional El sistema RNAV debe usar instalaciones DME en condiciones de servicio. Las instalaciones DME que los NOTAM mencionan como no disponibles (por ejemplo, mediante ensayos u otros tipos de mantenimiento) podrían responder a una interrogación de a bordo; por lo tanto, las instalaciones que no están en condiciones de funcionamiento no deben usarse. Un sistema RNAV puede excluir las instalaciones que no funcionan verificando la identificación o inhibiendo el uso de las instalaciones identificadas como tales. Nota. Cancelar la selección de las instalaciones indicadas como fuera de servicio en los NOTAM y/o la programación de DME definidos como “crítico” en la ruta es aceptable cuando esta medida de mitigación no requiere trabajo del piloto durante una fase crítica del vuelo. El requisito de programación ino implica que el piloto deba completar manualmente la entrada de instalaciones DME que no están en la base de datos de navegación.

l) Verificaciones de razonabilidad

Muchos sistemas RNAV realizan una verificación de razonabilidad de mediciones DME válidas. Las verificaciones de razonabilidad son muy eficaces para detectar los errores de bases de datos o la obtención errónea del sistema (tales como instalaciones co-canales) y típicamente son de dos clases:

i. las que usa el sistema RNAV después de obtener un nuevo DME, comparando la posición de la aeronave antes de usar el DME con la distancia de la aeronave al DME; y

ii. las que usa continuamente el sistema RNAV, basadas en información redundante (por ejemplo, señales DME o datos IRU adicionales).

Requisitos generales. Las verificaciones de razonabilidad son para impedir que las ayudas a la navegación se usen para actualización de navegación en áreas en que los datos pueden crear errores respecto a los puntos de referencia de la posición obtenida por radio debido a interferencia co-canal, multipath y verificación directa de señales. En lugar de usar el volumen de servicio publicado de la radio ayuda para la navegación, el sistema de navegación debería hacer verificaciones que impidan el uso de ayudas para la navegación de frecuencia duplicada a distancia, ayudas para la navegación transhorizonte y ayudas para la navegación con geometría deficiente.

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Hipótesis. Las verificaciones de razonabilidad puede

ser inválidas en las siguientes condiciones:

i. una señal DME no sigue siendo válida debido a que era válida cuando se obtuvo;

ii. puede no haber señales DME adicionales disponibles. El objetivo de esta especificación es dar apoyo a operaciones en que la infraestructura es mínima (por ejemplo, cuando en partes de la ruta hay únicamente dos DME disponibles).

Condiciones de estrés para someter a prueba la eficacia. Cuando se usa una verificación de razonabilidad para satisfacer un requisito de estos criterios, la eficacia de la verificación debe someterse a prueba en condiciones de estrés. Por ejemplo, una señal DME que es válida cuando se obtiene y desaparece durante el ensayo (de modo similar a lo que ocurre cuando se somete a prueba una instalación) habiendo únicamente un DME de apoyo o dos señales de igual intensidad

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4.6.5. Criterios para equipo radiotelemétrico (DME) y unidad de referencia inercial (IRU) (Sistema RNAV/DME/DME/IRU) Esta sección define la performance básica mínima del sistema RNAV DME/DME/IRU (o D/D/I). Los detalles de las normas de performance para la determinación de la posición DME/DME figuran en 4.6.4. Pár Criterios Explicación a) La performance

del sistema inercial debe satisfacer los criterios US 14 CFR Part 121, Appendix G

b) Se requiere capacidad de actualización automática de la posición DME/DME

Nota.- Los explotadores/pilotos deberían dirigirse a los fabricantes para saber si se ha suprimido alguna indicación de navegación inercial después de la pérdida de la actualización por radio

c) Puesto que los sistemas de algunas aeronaves vuelven a la navegación asada en VOR/DME antes de revertir a la navegación inercial, cuando el VOR está a más de 40 NM de la aeronave el efecto de la precisión radial VOR no debe afectar a la precisión de la posición de la aeronave

Un medio para alcanzar este objetivo es que los sistemas RNAV excluyan los VOR que están a más de 40 NM de la aeronave.

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4.7. Requisitos funcionales – presentaciones en pantalla y funciones de navegación. Pár Req.

Funcionales Explicación

a) Los datos de navegación, que incluyen indicación To/From e indicador de falla deben aparecer en una presentación de desviación lateral (CDI, (E) HSI) y/o en una presentación cartográfica. Estos deben usarse como instrumentos de vuelo primarios para la navegación, la anticipación de maniobras y la indicación de fallas / estado / integridad y deben de cumplir los siguientes requisitos

Presentación no numérica de desviación lateral (por ejemplo, CDI (E) HSI), con indicación To/From y una indicación de falla, para usarlos como instrumentos de vuelo primarios de la aeronave para la navegación, anticipación de maniobras e indicación de falla / estado / integridad, con los cinco atributos siguientes: 1) las presentaciones deben ser visibles y estar en el

principal campo de visión del piloto (± 15° de la visibilidad directa normal) cuando éste mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;

2) la escala de la presentación de desviación lateral debería ser compatible con los límites de alerta e indicación, aplicables;.

3) la presentación de desviación lateral debe tener también una deflexión máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y debe estar basada en la precisión del sistema total requerida;

4) la escala de presentación debe quedar automáticamente establecida por lógica implícita o según un valor obtenido de una ase de datos de navegación. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o estar disponible para presentarlo al piloto de forma que corresponda a los valores en ruta, de terminal o de aproximación;.

5) la presentación de desviación lateral debe estar automáticamente controlada por la trayectoria RNAV programada. El selector de rumo de la presentación de desviación debería estar automáticamente controlado por la trayectoria RNAV programada

Como un medio alternativo, una presentación cartográfica debería obtener una funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral como se describe en 4.7. a) (1-5), con las escalas cartográficas apropiadas (la escala la puede establecer manualmente el piloto) y la funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral.

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Nota.- Varias aeronaves modernas admisibles para

esta especificación utilizan una presentación cartográfica, un método aceptable para cumplir los requisitos mencionados.

b) Todo equipo RNAV 1 o RNAV 2 debe obtener obligatoriamente, como mínimo, las siguientes funciones

1) La capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios para la navegación(pantalla de navegación), la trayectoria RNAV deseada que se ha programado y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria.

2) Una base de datos de navegación con datos vigentes oficialmente promulgados para la aviación civil, que puede ser actualizada de conformidad con el ciclo de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) y de la cual se pueden extraer rutas ATS y cargarlas en el sistema RNAV. La resolución de los datos almacenados debe ser suficiente para lograr que el error de definición de la trayectoria sea insignificante. La base de datos debe estar protegida para que el piloto no pueda modificar los datos almacenados.

3) El medio para presentar al piloto el período de validez de los datos de navegación.

4) El medio para extraer y presentar los datos y cargar en el sistema RNAV el segmento RNAV completo de la SID o la STAR que se ha de seguir.

5) La capacidad de tomar de la ase de datos y cargar en el sistema RNAV el segmento RNAV completo de la SID o la STAR que se ha de seguir

Nota.- Debido a la variabilidad de los sistemas RNAV, este documento define el segmento RNAV desde la primera hasta la última vez que aparece un punto de recorrido, una derrota o un rumo dado. No es necesario extraer de la base de datos los tramos de rumo anteriores al primer punto de recorrido denominado o posteriores al último punto de recorrido denominado.

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c) El medio para

presentar los siguientes elementos, sea en el principal campo de visión del piloto o en una página de presentación fácilmente accesible

1) El tipo de sensor de navegación activo;.

2) la identificación del punto de recorrido activo (To);.

3) la velocidad respecto al suelo o el tiempo hasta el punto de recorrido activo (To); y

4) la distancia y el rumo al punto de recorrido activo (To).

d) La capacidad de ejecutar una función “direct to”.

e) La capacidad de secuenciamiento automático de tramos en la presentación de secuencias al piloto

f) La capacidad de ejecutar rutas ATS extraídas de la base de datos de a ordo, incluida la capacidad de ejecutar virajes de sobrevuelo y de paso

g) La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición y mantener derrotas conforme con las siguientes terminaciones de trayectorias 424 de ARINC o su equivalente:

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-punto de

referencia inicial (IF). -rumbo hasta punto de referencia (CF). - directo a punto de referencia (DF). - derrota a punto de referencia (TF).

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-punto de

referencia inicial (IF). -rumbo hasta punto de referencia (CF). - directo a punto de referencia (DF). - derrota a punto de referencia (TF).

h). La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición compatibles con las terminaciones de trayectoria VA, VM y VI de ARINC 424, o debe ser posible poder manejarlas manualmente para interceptar un rumo o ir directamente a otro punto de referencia después de alcanzar la altitud especificada para un procedimiento

i) La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición compatibles con

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las terminaciones

de trayectoria CA y FM de ARINC 424, o el sistema RNAV debe permitir que el piloto designe fácilmente un punto de recorrido y seleccione un rumo deseado hacia o desde un punto de recorrido designado

j) Se recomienda la capacidad de car-gar en el sistema RNAV una ruta ATS RNAV tomán-dola de la base de datos, por nombre de la ruta. Sin embargo, si se ingresa todo o parte de la ruta RNAV (no SID o STAR) por medio de la entrada ma-nual de puntos de recorrido tomados de la base de datos de navegación, las trayectorias entre un punto de recorri-do ingresado ma-nualmente y los puntos de recorrido anterior y siguiente deben seguirse del mismo modo que un tramo TF en el espacio aéreo terminal.

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k) La capacidad de

presentar una indicación de falla del sistema RNAV, incluidos los sensores correspondientes, en el principal campo de visión del piloto

l) Para los sistemas multisensor, la capacidad de reversión automática a un sensor RNAV alternativo si fallara el sensor RNAV primario. Esto no excluye prever un medio de selección manual de la fuente de navegación

m) Integridad de la base de datos

Los proveedores de bases de datos de navegación deberían cumplir con lo previsto en el documento DO 200ª de RTCA/ED de EUROCAE, Standars for Processing Aeronautical Data (véase 3.3.6). Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad de reglamentación competente para cada uno de los participantes en la cadena de datos demuestra el cumplimiento de este requisito. Las discrepancias que invalidan una ruta deben quedar prohibidas mediante notificación del explotador a la tripulación de vuelo. Los explotadores de aeronaves deberían considerar la necesidad de realizar verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación en servicio a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema de control de calidad.

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5.0. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN El operador, los despachadores y las tripulaciones de vuelo, se familiarizarán con los siguientes procedimientos de operación y de contingencia asociados con las operaciones RNAV1 y RNAV 2. 5.1. Planificación del vuelo (Pre vuelo) 5.1.1. Los operadores, despachadores y pilotos que intenten realizar operaciones en rutas RNAV 1 y RNAV 2, deben llenar las casillas apropiadas del plan de vuelo ATS. 5.1.2. La base de datos de navegación de a bordo debe estar vigente y ser apropiada para la región de operación proyectada e incluirá las NAVAIDS, WPTs, y los códigos pertinentes de las rutas ATS para las salidas, llegadas y aeródromos de alternativa. Los procedimientos STAR RNAV pueden ser designados utilizando múltiples transiciones de pista. Los operadores que no tengan esta función proveerán un método alterno de cumplimiento (por ejemplo, una base de datos de navegación acondicionada para estas operaciones). Si no existe un método alterno de cumplimiento para volar un procedimiento titulado RNAV que contenga múltiples transiciones de pista, los explotadores no presentarán o aceptarán una autorización para estos procedimientos. 5.1.3. La base de datos de navegación debe estar actualizada durante la operación; si el ciclo AIRAC vence durante el vuelo, los operadores, despachadores y pilotos deben contar con procedimientos alternativos para asegurar la precisión de los datos de navegación, incluyendo la adecuación de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y procedimientos para el vuelo. Normalmente, esto se realiza verificando los datos electrónicos versus los documentos en papel. Un medio aceptable de cumplimiento alternativo, es comparar las cartas aeronáuticas (nuevas y antiguas) para verificar los puntos de referencia de navegación antes del despacho. Si una carta enmendada es publicada para el procedimiento, la base de datos no debe ser utilizada para conducir la operación. 5.1.4. La disponibilidad de la infraestructura de las ayudas a la navegación (NAVAIDS), requeridas para las rutas proyectadas, incluyendo cualquier contingencia no RNAV, debe ser confirmada para el período de operaciones previstas utilizando toda la información disponible. También se requiere la integridad en el GNSS (señal RAIM o SBAS), por lo que se debe verificar la disponibilidad de estas señales. 5.1.5. Aeronaves que no están equipadas con GNSS.- Las aeronaves que no estén equipadas con GNSS deben ser capaces de actualizar la posición DME /

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DME y DME/DME/IRU para las rutas RNAV 1 y RNAV 2, así como para las SID y STAR. 5.1.6. Si se utiliza únicamente equipo TSO-C129 para satisfacer los requisitos RNAV 1 y RNAV 2, se debe confirmar la disponibilidad RAIM para la ruta prevista de vuelo (ruta y tiempo) usando información de satélites GNSS vigentes. 5.1.7. Si se utiliza un equipo TSO-C145/C146 para satisfacer el requisito RNAV, el piloto/operador no necesita realizar la predicción si se confirma que la cobertura del sistema de aumentación basada en satélites (SBAS), estará disponible a lo largo de toda la ruta de vuelo. En áreas dónde no haya cobertura SBAS, los operadores que utilizan receptores TSO-C145/C146, deben verificar la disponibilidad del GNSS RAIM. 5.2. Disponibilidad del Sistema de Aumentación Basado en la Aeronave (ABAS) 5.2.1. Los niveles RAIM requeridos para RNAV 1 y RNAV 2 pueden verificarse por medio de NOTAM (cuando están disponibles) o de servicios de predicción. Los operadores deben familiarizarse con la información de predicción disponible para la ruta prevista. 5.2.2. La predicción de disponibilidad RAIM, debe tener en cuenta los últimos NOTAMS de la constelación GPS y el modelo de aviónica (cuando estén disponibles). El servicio pueden proporcionarlo el ANSP, el fabricante de aviónica u otras entidades y puede obtenerse por medio de la capacidad de predicción RAIM de un receptor de a bordo. 5.2.3. En el caso de un pronóstico de fallo continuo del nivel apropiado de detección de fallas por más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV 1 o RNAV 2, la planificación del vuelo debe revisarse (por ejemplo, retrasando la salida o planificando un procedimiento de salida diferente). 5.2.4. El programa de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, más bien es una herramienta para evaluar la capacidad prevista de satisfacer la performance de navegación requerida. Debido a la falla no prevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que la función RAIM o la navegación GPS debe haberse perdido completamente mientras la aeronave se encuentra en vuelo, lo que puede exigir la reversión a un medio de navegación alternativo. Por tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un aeropuerto alterno) en caso de falla de la navegación GPS.

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5.2.5. Disponibilidad del equipo radiotelemétrico de abordo (DME) 5.2.5.1. Para la navegación basada en DME, se deben verificar los NOTAM para cerciorarse de la condición de los DME críticos. Los pilotos deben evaluar sus capacidades para navegar (posiblemente a un aeropuerto alterno) en caso de un DME crítico, mientras se está en el aire. 5.3. Procedimientos Generales de Operación 5.3.1. El piloto debe cumplir las instrucciones o los procedimientos indicados por el fabricante como necesarios para cumplir los requisitos de performance. 5.3.2. Los operadores y los pilotos no deben solicitar ni presentar en el plan de vuelo, ni rutas, SID o STAR RNAV 1 o RNAV 2 a menos que satisfagan todos los criterios indicados en la presente DO. Si una aeronave que no satisface estos criterios recibe una autorización del ATC para volar por una ruta u otro procedimiento RNAV, el piloto debe notificar al ATC que no puede aceptar la autorización y debe solicitar otras instrucciones. 5.3.3. Durante la inicialización del sistema, los pilotos deben: 5.3.3.1. Confirmar que la base de datos de navegación está vigente. 5.3.3.2. Verificar si la posición de la aeronave se ha ingresado.

Correctamente. 5.3.3.3. Verificar si la ruta ATC asignada ha sido ingresada correctamente

cuando se recibió la autorización original y en caso de un cambio de ruta posterior.

5.3.3.4. Asegurarse de que la secuencia de puntos de recorrido presentados en el sistema de navegación, coinciden con la ruta representada en las cartas correspondientes y la ruta asignada.

5.3.4. Los pilotos no deben realizar una SID o STAR RNAV 1 o RNAV 2 a menos que se pueda tener acceso a ella en la base de datos de navegación, por nombre del procedimiento y sea conforme a la carta publicada. Sin embargo, la ruta podrá ser modificada posteriormente, insertando o suprimiendo puntos de recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La entrada manual, o la creación de nuevos puntos de recorrido entrando manualmente valores de latitud y longitud o rho/theta no se permite. Además los pilotos no deben cambiar ningún tipo de punto de recorrido de paso a sobrevuelo o viceversa, de una SID o STAR RNAV de la base de datos. 5.3.5. Cuando sea posible, las rutas RNAV 1 o RNAV 2 deben extraerse de la base de datos en su totalidad, en vez de cargar en el plan de vuelo puntos de recorrido tomados de la base de datos. Sin embargo, se permite seleccionar

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puntos de referencia/puntos de recorrido designados desde la base de datos de navegación e insertarlos, siempre que se incluyan todos los puntos de recorrido de la ruta publicada por los que se ha de pasar. Además, la ruta podrá modificarse posteriormente mediante la inserción o supresión de puntos de recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La creación de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de valores de latitud y longitud o rho/theta no se permite. 5.3.6. Las tripulaciones de vuelo deben verificar el plan de vuelo autorizado comparando las cartas u otros recursos aplicables con la presentación textual del sistema de navegación y la presentación cartográfica de la aeronave, si es aplicable. Si es obligatoria, debe confirmarse la exclusión de las ayudas para la navegación específicas. 5.3.7. Las pequeñas diferencias (tres grados o menos) entre la información de navegación que figura en la carta y la presentación de navegación primaria, pueden ser el resultado de la aplicación de la variación magnética del fabricante del equipo, las cuales son operacionalmente aceptables. 5.3.8. Durante el vuelo, cuando sea factible, la tripulación de vuelo debe usar los datos disponibles de las ayudas para la navegación basadas en tierra para confirmar la razonabilidad de navegación. 5.3.9. Para las rutas RNAV 2, los pilotos deben usar un indicador de desviación lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Los pilotos pueden usar una presentación cartográfica con funcionalidad equivalente como indicador de desviación lateral, según se describe en 4.4. a) (1-5), sin director de vuelo o piloto automático. 5.3.10. Para las rutas RNAV 1, los pilotos deben usar un indicador de desviación lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. 5.3.11. Los pilotos de las aeronaves con presentación de desviación lateral deben asegurarse de que la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de navegación relacionada con la ruta/procedimiento (por ejemplo, deflexión máxima: ± 1NM para RNAV 1, ± 2NM para RNAV 2, o ± 5NM para equipo TSO-C129() en rutas RNAV 2). 5.3.12. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo presentan los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de abordo durante todas las operaciones RNAV descritas en esta guía, a menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error/desviación lateral (la diferencia entre la

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trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria, es decir FTE) debería limitarse a ±1/2 de la precisión de la navegación correspondiente al procedimiento o la ruta (es decir, 0,5 NM para RNAV 1, 1NM para RNAV 2). Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante o inmediatamente después de un viraje en un procedimiento/ruta, están permitidas hasta un máximo igual a la precisión de navegación (es decir, 1NM para RNAV 1, 2NM para RNAV 2). 5.3.13. Si el ATS asigna un rumbo sacando la aeronave de una ruta, el piloto no debería modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba la autorización de volver a la ruta o que el controlador confirme la autorización para una nueva ruta. Cuando la aeronave no está en la ruta publicada, el requisito de precisión especificado no se aplica. 5.3.14. La selección manual de las funciones para limitar la inclinación lateral de la aeronave puede reducir la capacidad de la aeronave para mantener su derrota, por lo que no se recomienda. Los pilotos deben reconocer que las funciones que se seleccionan manualmente para limitar la inclinación lateral de la aeronave pueden reducir la capacidad para satisfacer la trayectoria esperada por el ATC, especialmente cuando se ejecutan virajes con un ángulo grande. Esto no debe interpretarse como la obligación de desviarse de los procedimientos del manual de vuelo del avión; más bien, cabe alentar a los pilotos para que limiten la selección de esas funciones a los procedimientos aceptados. 5.4. Requisitos específicos para SID RNAV 5.4.1. Antes de iniciar el despegue, el piloto debe verificar si el sistema RNAV de la aeronave está disponible, funcionando correctamente y si están cargados los datos correctos del aeropuerto y la pista. Antes del vuelo, los pilotos deben verificar si el sistema de navegación de sus aeronaves está funcionando bien y si la pista y el procedimiento de salida correctos (y también toda transición en ruta aplicable) se han ingresado y están adecuadamente representados. Los pilotos a quienes se les ha asignado un procedimiento de salida RNAV y posteriormente reciben un cambio de pista, procedimiento o transición deben verificar si se han efectuado los cambios apropiados y si éstos están disponibles para la navegación antes del despegue. Se recomienda hacer una verificación final poco antes del despegue para cerciorarse de que se ha ingresado la pista apropiada y que la representación de la ruta es correcta. 5.4.2. Altitud de accionamiento del equipo RNAV. El piloto debe poder usar el equipo RNAV para seguir la guía de vuelo para RNAV lateral a los 153 m (500 ft), a más tardar, por encima de la elevación del aeropuerto. La altitud a la que

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comienza la guía RNAV en una ruta dada la guía RNAV en una ruta dada puede ser más alta (por ejemplo, ascienda a 304 m (1000 ft) y después directo a …). 5.4.3. Los pilotos deben usar un método autorizado (indicador de desviación lateral/presentación cartográfica en pantalla/director de vuelo/piloto automático) a fin de lograr un nivel de performance apropiado para RNAV 1. 5.4.4. Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves que no están equipadas con GNSS y usan sensores DME/DME sin información IRU, no pueden usar su sistema RNAV hasta que la aeronave haya entrado a una cobertura DME adecuada. El proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) garantizará que cada SID RNAV (DME/DME) se disponga de cobertura DME adecuada a una altitud aceptable. Los tramos iniciales de la SID pueden definirse basados en el rumbo. 5.4.5. Aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves que no están equipadas con GNSS y que usan sistemas RNAV DME/DME con una IRU (DME/DME/IRU), deberían asegurarse de que está confirmada la posición del sistema de navegación de la aeronave dentro de los 304 m (1000 ft) (0,17 NM) de una posición conocida, en el punto en que comienza el recorrido de despegue. Generalmente, esto se logra usando una función de actualización automática o manual de la pista. También puede usarse una presentación cartográfica para confirmar la posición de la aeronave, si los procedimientos del piloto y la resolución de la pantalla permiten cumplir el requisito de tolerancia de 304 m (1000 ft). 5.4.6. Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe obtenerse antes de que comience el recorrido de despegue. Para aeronaves que usan equipo TSO-C129/C129A, el aeropuerto de salida debe estar cargado en el plan de vuelo a fin de lograr la vigilancia del sistema de navegación y la sensibilidad apropiadas. Para las aeronaves que usan aviónica TSO-C145a/C146a, si la salida comienza en una pista de un punto de recorrido, no es necesario que el aeropuerto de salida esté en el plan de vuelo para obtener la vigilancia y sensibilidad apropiadas. 5.5. Requisitos específicos para STAR RNAV 5.5.1. Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que se ha cargado la ruta terminal correcta. El plan de vuelo activo se debe verificar comparando las cartas con la presentación cartográfica (si es aplicable) y la MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los ángulos de derrota y las distancias, toda limitación de altitud o de velocidad y, cuando sea posible, los puntos de recorrido que son de paso (fly by) y los que son de sobrevuelo (fly over). Si lo requiere una ruta, será necesario hacer una verificación para confirmar que la actualización excluirá una

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ayuda para la navegación en particular. No debe usarse una ruta si existe una duda en cuanto a su validez en la base de datos de navegación. 5.5.2. La creación de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los mismos en el sistema RNAV por la tripulación de vuelo, invalidará la ruta y no es permitida. 5.5.3. Cuando el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de llegada convencional, es necesario que la tripulación de vuelo complete los preparativos antes de comenzar la ruta RNAV. 5.5.4. Las modificaciones de rutas en el área terminal deben consistir en rumbos radar o autorizaciones “direct to” y la tripulación de vuelo puede poder reaccionar oportunamente. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos tomados de la base de datos. No está permitido que la tripulación de vuelo ingrese manualmente o modifique la ruta cargada usando puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no están previstos en la base de datos. Los pilotos deben verificar si el sistema de navegación de la aeronave está funcionando correctamente y si el procedimiento y la pista de llegada correcta (incluida toda transición aplicable) se han ingresado y están correctamente representados. 5.5.5. Si bien no es obligatorio un método particular, se deben observar las altitudes publicadas y las restricciones de velocidad. 5.6. Procedimientos de Contingencia 5.6.1. El piloto debe notificar al ATC toda pérdida de capacidad RNAV, juntamente con el proceder propuesto. Si no pueden cumplir los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos deben avisar al ATS lo antes posible. La pérdida de capacidad RNAV incluye toda falta o suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos RNAV de la ruta. En caso de falla de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar en la ruta RNAV de conformidad con los procedimientos establecidos para la pérdida de comunicaciones. 6.0. CONOCIMIENTOS E INSTRUCCIÓN DE PILOTOS Y DESPACHADORES

VUELO 6.1. El programa de instrucción para pilotos y despachadores de vuelo debe incluir como mínimo los siguientes elementos (por ejemplo, simulador, aparatos de instrucción o aeronaves), sobre el sistema RNAV de la aeronave: 6.1.1. información incluida en este capítulo;

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6.1.2. significado y uso correcto de los sufijos de equipo de la aeronave/navegación;

6.1.3. características de los procedimientos determinadas a partir de la representación cartográfica y la descripción textual;

6.1.4. representación de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo y de paso) y terminaciones de trayectorias (indicadas en 4.4., de terminaciones de trayectoria 424 ARINC) y cualquier otro tipo empleado por el operador, así como las correspondientes trayectorias de vuelo de la aeronave;

6.1.5. equipo de navegación requerido para operaciones en rutas/SID/STAR RNAV, por ejemplo: DME/DME, DME/DME/IRU y GNSS;

6.1.6. información específica sobre el sistema RNAV: 6.1.6.1. niveles de automatización, indicaciones de modo, cambios, alertas,

interacciones, reversiones y degradación; 6.1.6.2. integración funcional con otros sistemas de la aeronave; 6.1.6.3. significado y pertinencia de las discontinuidades de ruta así como

procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo; 6.1.6.4. procedimientos de los pilotos compatibles con la operación; 6.1.6.5. tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU, GNSS)

utilizados por el sistema RNAV y la correspondiente priorización/lógica del sistema;

6.1.6.6. anticipación de virajes teniendo en consideración los efectos de la velocidad y la altitud;

6.1.6.7. interpretación de las presentaciones electrónicas y símbolos; 6.1.6.8. comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones

operacionales requeridas para apoyo de operaciones RNAV, es decir, selección apropiada de escala CDI (puesta a escala de la presentación de desviación lateral);

6.1.7. procedimientos de operación del equipo RNAV aplicables, incluida la forma de realizar lo siguiente:

6.1.7.1. verificar la vigencia e integridad de los datos de navegación de la aeronave;

6.1.7.2. verificar si el sistema RNAV ha realizado con éxito las auto verificaciones;

6.1.7.3. inicializar la posición del sistema de navegación; 6.1.7.4. encontrar y seleccionar una SID o STAR para realizarla con la

transición apropiada; 6.1.7.5. observar las limitaciones de velocidad y/o altitud relacionadas con una

SID o STAR;

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6.1.7.6. Seleccionar la STAR o SID apropiada para la pista activa en uso y estar familiarizado con los procedimientos para llevar a cabo un cambio de pista;

6.1.7.7. Realizar una actualización manual o automática (con cambio de punto de despegue, si es aplicable;

6.1.7.8. Verificar los puntos de recorrido y la programación del plan de vuelo; 6.1.7.9. Volar directamente hasta un punto de recorrido; 6.1.7.10. Volar con rumbo/por derrota hasta un punto de recorrido; 6.1.7.11. Interceptar un rumbo/derrota; 6.1.7.12. Volar según vectores radar y volver a una ruta RNAV desde el modo

“rumbo” b; 6.1.7.13. Determinar el error/desviación lateral; más específicamente, se deben

comprometer y respetar las desviaciones máximas permitidas en apoyo de la RNAV;

6.1.7.14. resolver las discontinuidades de ruta; 6.1.7.15. extraer información y volver a seleccionar el sensor de navegación; 6.1.7.16. cuando sea obligatorio, confirmar la exclusión de una ayuda para la

navegación específica o de un tipo de ayuda para la navegación; 6.1.7.17. cuando la administración de aviación del Estado lo exija, realizar

verificaciones de errores de navegación crasos utilizando para la navegación convencionales;

6.1.7.18. cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa; 6.1.7.19. realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad.

Los pilotos deberían saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la funcionalidad de sus sistemas RNAV y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no está disponible;

6.1.7.20. realizar funciones de espera RNAV; 6.1.8. niveles de automatización recomendados por el operador según la fase

de vuelo y la carga de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo el error lateral a fin de mantener el eje de la ruta;

6.1.9. fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP; y 6.1.10. procedimientos de contingencia para fallas RNAV/RNP.

7.0. BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN

7.1. La base de datos de navegación debería obtenerse de un proveedor que cumple los requisitos del documento DO 200A de RTCA/ED 76 de EUROCAE, Standars for Processing Aeronautical Data, y debería ser compatible con la función prevista del equipo (Anexo 6, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad de reglamentación competente para

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cada uno de los participantes en la cadena de datos demuestra el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA de la FAA expedida de conformidad con AC 20-153 de la FAA o LOA de EASA expedida de conformidad con IR 21, subparte G, de EASA. 7.2. El operador debe comunicar al proveedor de bases de datos de navegación las discrepancias que invalidan una ruta, y las rutas afectadas deben quedar prohibidas mediante notificación del operador a su(s) tripulación(es) de vuelo. 7.3. Los operadores de aeronaves deben realizar verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación en servicio a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema de control de la calidad. Los sistemas RNAV DME/DME deben usar solamente instalaciones DME identificadas en las AIP del Estado. Los sistemas no deben usar instalaciones que el Estado ha indicado en la AIP como inapropiadas para operaciones RNAV 1 y RNAV 2 o instalaciones asociadas con un ILS o MLS que usa una distancia desplazada. Esto puede lograrse excluyendo de la base de datos de navegación de la aeronave las instalaciones DME específicas que se sabe que tienen un efecto perjudicial para la solución de la navegación, cuando las rutas RNAV están a una distancia de recepción de estas instalaciones DME. 8.0. VIGILANCIA DE LAS OPERACIONES RNAV 1 Y RNAV 2 8.1. La AAC puede considerar los informes de error de la navegación para determinar las medidas correctivas. Los casos de errores de navegación atribuidos a una pieza específica del equipo de navegación y que se repiten, pueden resultar en la cancelación de la aprobación para el uso de ese equipo. 8.2. La información que indica la posibilidad de errores repetidos puede hacer que sea necesario modificar el programa de instrucción de un operador. La información que atribuye errores múltiples a una tripulación de pilotos en particular indica la necesidad de instrucción de recuperación o la revisión de las licencias.

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9.0. Apéndice 1: Resumen de Diferencias Insignificantes entre RNAV 1, AC 90-100 de la FAA y TGL-10 de las JAA

Diferencias entre RNAV 1, AC 90-100 de la FAA y TGL-10 de las JAA

RNAV 1 AC 90-100 FAA

TGL-10 JAA Conclusión

Equipo de la aeronave

Terminación de Trayectoria 424 ARINC

IF, CF, DF, TF (3.4.3.7).

IF,CF,DF,TF (6.c).

IF,TF,CF,DF, FA

TGL-10 no especifica la gestión de tramo automática en comparación con el manual. La terminación de trayectoria FA podría realizarla manualmente el piloto. No hay diferencia entre TGL-10 y AC 90-100 para RNAV 1

MCDU No es requisito

El sistema debe ser capaz de presentar la desviación lateral con una resolución de por lo menos 0,1 NM (6.c.12).

Cuando se debe usar la MCDU en apoyo de las verificaciones de precisión de la Sección 10, presentación en pantalla de la desviación lateral con una resolución de 0,1 NM, (7.1.12).

Se convino: 1) en P-RNAV es realmente una buena práctica y no un requisito universal; 2) RNAV 1 y 2 se adaptarían para entornos radar, cuando las verificaciones no sean un requisito.

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Diferencias entre RNAV 1, AC 90-100 de la FAA y TGL-10 de las JAA



Apoyo para verificación de errores crasos.

No es requisito

No es requisito

Medio alternativo para presentar información de navegación, suficiente para realizar los procedimientos de verificación de la Sección 10 (7.1.21).

Se convino: 1) en P-RNAV es realmente una buena práctica y no un requisito universal; 2) RNAV 1 y 2 se adaptarían para entornos radar, cuando las verificaciones no sean un requisito

Procedimientos Generales de Operación (3.4.4.2).

Durante el vuelo, cuando sea factible, la tripulación de vuelo debería usar los datos de las ayudas para la navegación basadas en tierra para confirmar la razonabilidad de navegación

No es requisito

Durante el procedimiento cuando sea factible, debería vigilarse el desarrollo del vuelo en cuanto a razonabilidad de la navegación mediante verificaciones cruzadas con las ayudas para la navegación convencionales usando las presentaciones primarias juntamente con la MCDU. (10.2.2.5, 10.2.3.4).

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Diferencias

entre RNAV1, AC 90-100 de la FAA y TGL -10 de JAA



Requisito específico STAR RNAV (3.4.4.4).

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debería cerciorarse de que se haya cargado la ruta terminal correcta. (3.4.4.4.1 bloque).

No es requisito

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debería cerciorarse de que se ha cargado la ruta terminal correcta (10.2.3.1).

En AC 90-100 se trata como una cuestión ge-neral en vez de específica de las llegadas indi-cando que: “Las tripulaciones de-berían hacer una verificación cruzada del plan de vuelo autori-zado comparán-dolo con las car-tas u otros re-cursos, así co-mo la presenta-ción textual del sistema de na-vegación y la presentación cartográfica de la aeronave, si es aplicable”. No hay discrepan-cias

Requisito operacional

Requisito específico STAR RNAV (3.4.4.4)

La creación de nuevos puntos de recorrido ingresados manualmente por la tripulación de vuelo en el sistema RNAV invalidaría la ruta y no se permite (3.4.4.4.1 bloque 2).

No es requisito

La creación de nuevos puntos de recorrido ingresados manualmente por la tripulación de vuelo en el sistema RNAV invalidaría el procedimiento P-RNAV y no se permite (10.2.3.2).

AC 90-100 es-pecifica que: “La capacidad de extraer de la ba-se de datos y cargar en el sis-tema la totalidad del segmento RNAV de los procedimientos SID o STAR que se han de rea-lizar, y que “Los pilotos no deben realizar una SID o STAR RNAV a menos que se pueda extraer de la base de datos de nave-gación

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Diferencias entre RNAV1, AC 90-100 de la FAA y TGL-10 de las JAA



mediante el nombre del procedimiento y sea conforme con el procedimiento indicado en la carta”. La FAA no incluyó prohi-bición de alterar el plan de vuelo en el equipo, dado que la au-torización del ATC puede modificar el pro-cedimiento en algunas circuns-tancias. No hay discrepancia

Cuando el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de llegada convencional, deben completarse los preparativos necesarios antes de iniciar la ruta RNAV

No es requisito

Cuando es obligatorio revertir a un procedimiento de llegada convencional, la tripulación de vuelo debe hacer los preparativos necesarios (10.2.3.3.).

Según TGL-10, se requiere la contingencia por debajo de la MOCA o fuera de la cobertura radar. RNAV1 está prevista pa-ra su aplicación dentro de la co-bertura radar (MOCA no es una restricción importante si el servicio radar está disponible y la aeronave está por encima del MSA). La discre-pancia se resol-vió con la deci-sión de basar la implantación OACI en el radar.

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Diferencias

entre RNAV 1, AC 90-100 de la FAA y TGL-10 de las JAA



Las modificaciones de la ruta en el área termi-nal pueden consistir en rumbos radar o autorizacio-nes “direct to” y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar a tiempo. (3.4.4.4.1. bloque 4).

No es requisito

Las modifica-ciones de la ruta en el área terminal pue-den consistir en rumbos radar o autori-zaciones “direct to” y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reac-cionar a tiem-po. (10.2.3.5.).

En los E.U.A., la instrucción para la tripulación incluye el conocimiento de cómo ir directo, además de instrucción para aptitud básica para el vuelo. No hay discrepancias

Procedimiento de contingencia (3.4.4.5.).

Si bien no es obligatorio un método en particular, debe observarse toda restricción de altitud y velocidad publicada. (3.4.4.4. bloque 5).

No es requisito

Si bien no es obligatorio un método en particular, debe observarse toda restricción de altitud y velocidad publicada. (10.2.3.6.).

La RNAV de E.U.A. no define ningún nuevo requisito para la altitud o la velo-cidad aerodiná-mica (TGL-10 tampoco), de modo que esta declaración no se incluye. No hay discrepancias

Las modifica-ciones de la ruta en el área terminal pue-den consistir en rumbos ra-dar o autori-zaciones “direct to” y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reac-cionar a tiem-po. (3.4.4.4.1. bloque 4).

No es requisito

Las modifica-ciones de la ruta en el área terminal pue-den consistir en rumbos ra-dar o autoriza-ciones “direct to” y la tripu-lación de vue-lo debe ser capaz de reaccionar a tiempo. (10.2.3.5.).

En los E.U.A., la instrucción para la tripulación incluye el conocimiento de cómo ir directo, además de instrucción para aptitud básica para el vuelo. No hay discrepancias

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Diferencias

entre RNAV1, AC 90-100 de la FAA y TGL-10 de las JAA



Procedimiento de contingencia (3.4.4.5.).

Si bien no es obligatorio un método en particular, debe obser-varse toda restricción de altitud y velocidad publicada. (3.4.4.4. bloque 5).

No es requisito

Si bien no es obligatorio un método en particular, debe observarse to-da restricción de altitud y velocidad publi-cada. (10.2.3.6.).

La RNAV de E.U.A. no define ningún nuevo re-quisito para la altitud o la veloci-dad aerodinámi-ca (TGL-10 tam-poco), de modo que esta declara-ción no se inclu-ye. No hay discrepancias

El piloto debe notificar al ATC toda pérdida de capacidad RNAV, juntamente con el proceder propuesto (3.4.4.5. bloque 1).

No es requisito

La tripulación de vuelo debe notificar al ATC todo problema con el sistema RNAV que re-sulte en la pér-dida de la capa-cidad de nave-gación requerí-da, juntamente con el proce-der propues-to. (10.3.2.)

En AC 90-100, 8d se especifica que: “El piloto debe notificar al ATC toda pérdida de capacidad RNAV, juntamente con el proceder propuesto. No hay discrepancias

Requisito de la Base de Datos

Integridad de la base de datos

Los operado-res de aero-naves debe-rían considerar la necesidad de realizar verifi-caciones perió-dicas de las bases de da-tos de nave-gación en ser-vicio a fin de satisfacer los requisitos vigentes del sistema de control de la calidad. (3.4. 4 base de datos bloque 3).

No es requisito

No es requisito No hay requisito específico en TGL-10 ni en AC 90-100. Este requisito se reconoce como una buena práctica. No hay discrepancias

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Diferencias





Informe Invalidado

Las discre-pancias que invalidan una ruta deben notificarse al proveedor de bases de da-tos de nave-gación y las rutas afec-tadas deben quedar pro-hibidas me-diante aviso del operador a sus tripula-ciones de vuelo. (3.4.4. Base de Da-tos bloque 2).

No es requisito

Las discrepancias que invalidan una ruta deben notificarse al proveedor de bases de datos de navegación y las rutas afectadas deben quedar prohibidas mediante aviso del operador a sus tripulaciones de vuelo. (8.2, 10.6.3.).

No es requisito específico para la integridad de la base de datos de navegación en AC 90-100. No será así en AC 90-100A


Verificaciones Periódicas

Los operado-res de aero-naves debe-rían conside-rar la necesi-dad de realizar veri-ficaciones periódicas de las bases de datos de navegación en servicio a fin de satis-facer los re-quisitos vi-gentes del sistema de control de la calidad. (3.4.4. base de datos bloque 3)

No es requisito

No es requisito

No es requisito específico en TGL-10 ni en AC 90-100. Este requisito se reconoce como una buena práctica. No hay discrepancias

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Diferencias




Requisito de mante-nimiento

Revisión de la MEL

Toda revisión de la lista de equipo mínimo (MEL) necesaria para corregir disposiciones RNAV 1 y RNAV 2 debe estar aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones de despacho requeridas (3.4.2.4.).

No es requisito específico

No es requisito específico

Indicada en TGL-10 (10.7.2) y en AC 90-100 como orientación general (no específica de MEL como medio para reglamentarla): “El piloto debe confirmar también la disponibilidad del equipo de navegación de abordo necesario para la ruta, SID o STAR por la que se ha de volar”. No hay discrepancias.

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10.0 Apéndice 2: Programa de predicción de la vigilancia de la integridad (RAIM) del GPS Cuando se utilice un programa de predicción de la vigilancia de la integridad (RAIM) del GPS para cumplir con las disposiciones de este documento, éste deberá satisfacer los siguientes criterios: a) El programa debería proporcionar una predicción de la disponibilidad de la función de vigilancia de la integridad (RAIM) del equipo GPS, adecuada para llevar a cabo operaciones RNAV 1 y RNAV 2. b) El software del programa de predicción debe ser desarrollado de acuerdo con las directrices del Nivel D de los documentos RTCA DO 178B/EUROCAE 12B, como mínimo. c) El programa debería utilizar, ya sea, un algoritmo RAIM que sea idéntico al que se utiliza en el equipo de a bordo de la aeronave o un algoritmo basado en hipótesis para una predicción RAIM que proporcione un resultado más conservador. d) El programa debería calcular la disponibilidad RAIM utilizando un ángulo de enmascaramiento del satélite no menor a 5 grados, excepto cuando un ángulo menor ha sido demostrado y considerado aceptable por Autoridad de Aviación Civil (AAC). e) El programa debería disponer de la capacidad para excluir manualmente los satélites GPS que se han notificado que estarán fuera de servicio para el vuelo previsto. f) El programa debería permitir al usuario seleccionar: 1) la ruta prevista y los aeródromos de alternativa seleccionados; y 2) la hora y duración del vuelo previsto.

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11.0. Apéndice 3: Programa de instrucción sobre el GPS como medio primario de navegación Los programas de instrucción de las tripulaciones de vuelo que utilicen sistemas RNAV 1 y RNAV 2 basados en GPS como medio primario de navegación, incluirán un segmento con los siguientes módulos de instrucción: a) Componentes y principios de operación del sistema GPS.- Comprensión del sistema GPS y sus principios de operación: 1) Componentes del sistema GPS: segmento de control, segmento de usuario y segmento espacial; 2) requisitos de los equipos de la aeronave; 3) señales de los satélites GPS y código pseudoaleatorio; 4) principio de determinación de la posición; 5) el error del reloj del receptor; 6) función de enmascaramiento; 7) limitaciones de performance de los distintos tipos de equipos; 8) sistema de coordenadas WGS 84; b) Requisitos de performance del sistema de navegación.- Definir los siguientes términos en relación con el sistema de navegación y evaluar el grado de cumplimiento del sistema GPS con los requisitos asociados a los siguientes términos: 1) Precisión; 2) integridad; (a) medios para mejorar la integridad GPS: RAIM y Detección de fallas y exclusión (FDE). (b) disponibilidad; (c) continuidad de servicio. c) Autorizaciones y documentación.- Requisitos aplicables a los pilotos y a los equipos de navegación para la operación GPS: 1) Requisitos de instrucción de los pilotos; 2) requisitos de los equipos de las aeronaves; 3) criterios de certificación y limitaciones del sistema en el AFM; 4) avisos a los aviadores (NOTAMS) 5) relacionados con GPS.

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d) Errores y limitaciones del sistema GPS.- La causa y la magnitud de los errores típicos del GPS: 1) Efemérides; 2) reloj; 3) receptor; 4) atmosféricos/ionosféricos; 5) multirreflexión; 6) disponibilidad selectiva (SA); 7) error típico total asociado con el código C/A 8) efecto de la dilución de la precisión (DOP) en la posición 9) susceptibilidad a las interferencias; 10) comparación de errores verticales y horizontales; y 11) precisión en el seguimiento de la trayectoria. Anticolisión. e) Factores humanos y GPS.- Limitaciones en la utilización de equipos GPS debidas a factores humanos. Procedimientos operativos que suministren protección contra errores de navegación y pérdida conceptual de la situación real debida a las siguientes causas: 1) Errores de modo; 2) errores en la entrada de datos; 3) comprobación y validación de datos incluyendo los procedimientos de comprobación cruzada independientes; 4) relajación debida a la automatización 5) falta de estandarización de los equipos GPS; 6) procesamiento de la información por el ser humano y toma de conciencia de la situación. f) Equipos GPS – Procedimientos específicos de navegación.- Conocimientos sobre los procedimientos operativos apropiados para GPS en las tareas comunes de navegación para cada tipo específico de equipo en cada tipo de aeronave, que comprenda: 1) Selección del modo apropiado de operación; 2) repaso de los distintos tipos de información contenidos en la base de datos de navegación; 3) predicción de la disponibilidad de la función RAIM; 4) procedimiento para introducir y comprobar los puntos de recorrido definidos por el usuario; 5) procedimiento para introducir, recuperar y verificar los datos del plan de vuelo; 6) interpretación de la información típica que aparece en las pantallas de navegación GPS: LAT/LONG, distancia y rumbo al punto de recorrido, CDI; 7) interceptación y mantenimiento de las rutas definidas por GPS;

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8) determinación en vuelo de la velocidad respecto al suelo (GS), hora prevista de llegada (ETA), tiempo y distancia al punto de recorrido; 9) indicación del sobrevuelo de los puntos de recorrido; 10) utilización de la función “DIRECT TO” (directo a); 11) utilización de la función “NEAREST AIRPORT” (aeropuerto más cercano); 12) uso del GPS en procedimientos de llegada GPS o en procedimientos de llegada DME/GPS. g) Comprobación del equipo GPS.- Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se debe llevar a cabo las siguientes comprobaciones operacionales y de puesta en servicio en el momento adecuado: 1) Estado de la constelación; 2) estado de la función RAIM; 3) estado de la dilución de la precisión (DOP); 4) vigencia de la base de datos de las reglas de vuelo por instrumento (IFR); 5) operatividad del receptor; 6) sensibilidad del CDI; 7) indicación de posición; h) Mensajes y avisos GPS.- Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se debe reconocer y tomar acciones oportunas frente a los mensajes y avisos GPS, incluyendo los siguientes: 1) Pérdida de la función de la RAIM; 2) navegación en 2D/3D; 3) modo de navegación a estima; 4) base de datos no actualizada; 5) pérdida de la base de datos; 6) falla del equipo GPS; 7) falla de la entrada de datos barométricos; 8) falla de la energía; 9) desplazamiento en paralelo prolongado; y 10) falla del satélite.

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Revision Inicial


12.0. Apéndice 4: Proceso de aprobación RNAV 1 y RNAV 2 a) El proceso de aprobación RNAV 1 y RNAV 2 está compuesta por dos tipos de aprobaciones: la de aeronavegabilidad y la operacional, aunque las dos tienen requisitos diferentes, éstas deben ser consideradas bajo un solo proceso. b) Este proceso constituye un método ordenado, el cual es utilizado por las AAC para asegurar que los solicitantes cumplan con los requisitos establecidos. c) El proceso de aprobación está conformado de las siguientes fases: 1) Fase uno: Pre-solicitud 2) Fase dos: Solicitud formal 3) Fase tres: Análisis de la documentación 4) Fase cuatro: Inspección y demostración 5) Fase cinco: Aprobación d) En la Fase uno - Pre-solicitud, la AAC mantiene una reunión con el operador aéreo (reunión de pre-solicitud), en la cual se le informa de todos los requisitos a ser cumplidos por éste durante el proceso de aprobación. e) En la Fase dos - Solicitud formal, el operador aéreo o solicitante presenta la solicitud formal, acompañada de toda la documentación pertinente, según lo establecido en esta DO. f) En la Fase tres - Análisis de la documentación, la AAC evalúa toda la documentación y el sistema de navegación para determinar su admisibilidad y que método de aprobación ha de seguirse con respecto a la aeronave. Como resultado de este análisis y evaluación la AAC puede aceptar o rechazar la solicitud formal junto con la documentación. g) En la Fase cuatro - Inspección y demostración, el operador aéreo llevará cabo el programa de instrucción y el vuelo de validación, si éste es requerido por la AAC, caso contrario el proceso seguirá a la siguiente fase. h) En la Fase cinco - Aprobación, la AAC emite la autorización RNAV 1 y/o RNAV 2, una vez que el operador aéreo ha completado los requisitos de aeronavegabilidad y de operaciones a los operadores MRAC-OPS 1, la AAC emitirá las OpSpecs correspondientes.

OPS / AIR APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNAV · el folleto de orientación provisional...

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