Vista general del Centro de Investígaciones de Colorado.

En Colorado, ^ISA,y ^on fines experimentales

CNOQYES pE TRENES• De las experiencias

se extraen muchos dato,sque luego sirven

para aumentarlas condiciones de seguridad

de los viajeros y disminuirlos puntos más frágiles

de /os vehícu/os.

• La última novedadde/ Centro

de lnvestigacionesde Transportes

es un laboratorio de raílesdinámícos para estudíarsistemas de suspensión,

causas de descarrilamientosy normas de seguridad.

• E/ Centro de Pruebasde Pueb/o (Co%rado)

ha sido díseñadopara perfeccionar

el transporte ferrovíario.

En un terreno situado al pie de lasMontañas Rocosas, cerca de Pueblo (Colo-rado), técnicos del Gobierno norteamerica-no están experimentando choques de loco-motoras contra automóviles y otros trenes.Y alli, a finales de 1974, quedó estableci-do el record mundial de velocidad, paravehículos sobre vías, en 411 kilómetrospor hora.

Todas estas pruebas han sido concebi-das para hacer el viaje sobre carril másseguro, más rápido y más confortable. SeIlevan a cabo en el Centro de Pruebas deTransportes, por cuenta de la Administra-ción Federal de Ferrocarriles (FRA), delDepartamento de Transportes de EE. UU.

Hasta díciembre de 1974, el complejo,de una superficie de 130 kilómetros cua-drados, era conocido como Centro de Prue-bas de Alta Velocidad, y una de sus prin-cipales objetivos era, naturalmente, el de-sarrollo de nuevos vehículos de alta velo-cidad. Sin embargo, con el deterioro de laeconomía se ha puesto un mayor interésen perfeccionar el equipamiento de raílesy vías convencionales, y el nombre deiCentro fue modificado.

En el año 1975, investigadores del Cen-

tro, encargados de construir locomotorasmás seguras, realizaron investigaciones dechoques, en las cuales un tren de cargarepleto golpeaba contra la parte trasera deun tren detenido y a una velocidad de 29kilómetros. La máquina del conductor sedirigía contra un automóvil estacionado,en cuyo interior había un muñeco lel con-ductor ► , "muerto" a consecuencia del im-pacto. La secuencia completa fue registra-da en una pelicula, y de ella se extrajeronmuchos datos para posteriores análisis encomputadora.

VICTIMAS MORTALES EN U. S. A.

Más de 1.500 personas mueren en losEstados Unidos cada año en accidentesocurridos en cruces ferroviarios, al chocarlos trenes r,on automóviles. En el Centro,

los autos son deliberadamente aplastadospor máquinas para-choques, que se mue-ven a 80 kilómetros por hora, en intentosde construir mejores sistemas de paragol-pes capaces de suavizar el impacto y re-ducir el número de heridos.

Otro problema son las explosiones delos vagones-cisterna. EI transporte ferro-

viario de explosivos y sustancias qufmicastóxicas peligrosas está considerado el sis-tema más seguro al respecto, pero puedenocurrir descarrilamientos y choques, cau-sándose incendios y explosiones accidenta-les. Los investigadores del Centro han en-contrado un aislante especial, retardadordel fuego, para el interíor de los vagones-cisterna, que reduce el peligro de las explo-siones.

Trabajando en el problema de las per-foraciones en este tipo de vagones, lostécnicos han diseñado cabezas protectorasde acero para la parte trasera de los vago-nes. Ellas impiden que las piezas de aco-plamiento de un vagón golpeen el tanquede otros en un accidente.

LABORATORIODE RAILES DINAMICOS

La última novedad del Centro de Inves-tigación de Transporte es un laboratoriode raíles dinámicos, que es para los treneslo que el "túnel de viento" para los avio-nes. EI laboratorio puede reproducir, conayuda de un computador, cualquier seccióndel ramal, y luego investigar cualquier cla-se de equipo vial a velocidades simuladasde hasta 463 kilómetros por hora.

EI laboratorio y su simulador de raílesdinámicos han sido concebidos para estu-diar sistemas de suspensión, causas dedescarrilamiento, características de los ve-hículos con propulsión a chorro, fallos delos componentes estructurales y normasde seguridad. Trenes de viajeros, locomo-toras, vagones de carga, trenes rápidos,estructuras viales y componentes de losvehículos, todos estos problemas puedenser estudiados en dicho laboratorio.

EI principal elemento del laboratorio esel foso de pruebas. Tiene 67 metros delargo, 26 metros de ancho y 6,7 metrosde profundidad. Contiene un simulador deequipo vial. Hay otros dos fosos más pe-queños, para pruebas más amplias y ensa-yos con el sistema de ruedas. Encima haydos grúas de 100 toneladas para elevarlocomotoras y vagones " in situ". Dentrodel complejo del laboratorio hay una es-tructura para oficinas y una sección deinformática.

Algunas cosas, como la variación m(ni-ma de la anchura entre los raíles, la eleva-ción de una vía con respecto a la otra,abollones o curvaturas, juntas en malascondiciones y roturas, pueden ser medidasy registradas, proporcionando una cinta decomputación de (a sección del ramal, quepuede utilizarse en el labora*^ric para aná-lisis y pruebas.

Coches y Ircomotoras son introducidosen el foso sobre rodillos, que en la secciónde trabajo semejan un tramo de vías con-vencional. Cada rueda del veh(culo some-tido a prueba está sobre un rodillo separa-do, y los rodillos están conectados a un

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DOCUMENTO GRAFICO DE UN CHOQUE DE TRENES

En estas secuencias gráficas se muestra uno de los experimentos que actualmente se Ilevan a cabo enel Centro de Investigaciones del Transporte de Pueblo, Estado de Colorado, USA. EI choque fue mon-tado a partir de un tren parado en la vía y otro lanzado a una velocidad de 48,3 kdómetros por hora. Aconsecuencia del impacto resulta deshecha la cabina del maquinista del tren estaaonado y aptasta loscoches enganchados en ella. En tanto que la locomotora en movimiento descarrila y vuelca al costado

de la vía.

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sistema de rotación que simula la inerciacreada por el tren en movimiento. La com-putadora puede simular cualquier veloci-dad. Por ejemplo, en una sección del tra-mo donde la velocidad se haya reducido a24 hilómetros por hora, a causa de unaccidente, la computadora puede hacer an-dar a una locomotora a 80 kilómetros porhora, o más, hasta el descarrilamiento (da-do que está sostenida -la locomotora- porla grúa, no existe peligro). Las fuerzas quecausan el descarrilamiento podrán ser lue-go estudiadas y corregidas.

EL CENTRO DE COLORADO

Cuando esté completo, de aquí a algu-nos años, el Centro de Pruebas de Colora-do -inaugurado en agosto de 1970- serámayor y más avanzado de su género en elmundo. Ha sido diseñado para perfeccio-

no; el promedio de Iluvias cafdas es de30,5 centímetros cúbicos al año, y el denieve caída es de 81,3 centímetros pora ño.

La ventaja mayor del Centro es lo queun funcionario Ilama "la mejor línea férreadel mundo". Generalmente allí hay aproxi-madamente 33,8 kilómetros de línea férreaconvencional, que incluyen 14,5 kilómetrosde raíles para rápidos, y más de 24 kiló-metros de v(as especiales para vehículosde alta velocidad.

EI plan comprende un alargamiento dela red convencional hasta los 58 kilóme-tros en el futuro inmediato, y probablemen-te hasta los 80,5 kilómetros, más adelan-te. Un mayor kilometraje de vías especia-les será construido mientras el presupues-to lo permita.

EI trazado de las vías tiene diversidad

tro cuenta con menos de 25 empleadosfederales; las otras 300 ó 400 personasasignadas allí (depende su número de laspruebas que se estén realizando) son em-pleados por cuenta de contratistas par-ticulares.

Thomas M. Taylor, un funcionario deCentro, explica las razones de la operacióngubernamental de modo muy simple: "Laindustria no tiene nunca el equipo necesa-rio cerca, y sería estúpido para cada com-pañía el comprarlo". La FRA provee lasinstalaciones y servicios de ayuda, y com-pañías privadas, otras agencias guberna-mentales, entre ellas la Administración deTransportes Urbanos y la Corporación Na-cional de Ferrocarriles de viajeros y tam-bién Gobiernos extranjeros, alquilan dichosservicios para sus proyectos de pruebas.

EI Centro ha Ilevado a cabo una amplia

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La extinción de fuegos en el material ferroviario o en los combustibles trans-portados es otra de las pruebas que se Ilevan a cabo en el centro.

nar el sistema de transporte ferroviario yde expresos en general, y tiene tres obje-tivos principáles: el avance de la tecnolo-gía ferroviaria, la investigación de nuevossistemas y componentes para su seguridady confort, y desarrollar todas las posibilida-des potenciales del sistema radial de rá-pidos.

Su situación, aproximadamente a 48 ki-lómetros al Nordeste de Pueblo, fue deci-dida porque ofrece la gama de condicionesnecesarias para las pruebas. En su mayorparte es Ilana, pero tiene "suaves lomas"y "trechos con ondulaciones acusadas".Las temperaturas varfan en un promediode 15 grados Farenheit (- 10° C), en elinvierno, hasta los 92° F(33° C) en vera-

de configuraciones -curvas "especializa-das", óvalos para alta velocidad, curvas ce-rradas y hay rma "zona de choques".

CINCO ESTRUCTURAS

EI complejo comprende en estos mo-mentos 5 estructuras principales -un edifi-cio de operaciones, un edificio de direcciónde proyectos, un edificio de almacenaje,un lugar de servicios técnicos (Ilamado la"manzana de las máquinas", por el perso-nal del Centro ► , y un laboratorio de v(as yraíles. Hay otros numerosos edificios pe-queños.

A pesar de sus dimensiones y del hechode tratarse de un servicio estatal, el Cen-

gama de pruebas, pero su labór más difun-dida son las investigaciones hechas convehículos de alta velocidad, que parecennaves impulsadas a cohetes.

LA ALTA VELOCIDAD,ANTIGUO PROYECTO

Hace varios años, el Gobi^rno estadou-nidense contrató con tres f^rmas el de-sarrollo de veh(culos de alta velocidad.Uno, diseñado por Grumman Aircraft Engi-neering Corporation, consiste en una má-quina impulsada por "colchón de aire"(TACV) y funciona con un colchón de airede 3,81 centfinetros de espesor. Otro esel desarrollado por Garret Corporation, unvehfculo Ilamado de motor de inducción

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lineal (LIMRVI, y se desliza en una víaférrea convencional, excepto por una dife-rencia -una aleta de aluminio de 55,9 cen-tímetros, que corre entre los rieles-. EILIMRV conquistó el record de velocidadmundial para vehículos sobre raíl. EI ter-cer vehículo en prueba es el prototipo deun vehículo sobre carriles con tracción acolchón de aire (PTACV ► , fue construidopor Rohr Industríes Incorporated, y es elúnico concebido para viajeros. Puedetransportar 60 personas a 241 kilómetrospor hora, y fue ideado para dar servicio,por ejemplo, entre un aeropuerto y unárea urbana. EI PTACV corre sobre unaguía de hormigón con ayuda de una aletade aluminio.

MOTOR DE INDUCCION LINEAL

EI hecho más digno de anotarse deestos nuevos vehículos es el motor deinducción lineal, o LIM. Es un ingeniosilencioso, sin vibraciones y no contami-nante que funciona en base al principio deelectromagnetismo. La aleta de aluminioes como la vía de reacción para el LIM,que en esencia es un rotor eléctrico regu-lar, enrollado y dispuesto horizontalmente.La aleta forma uno de los lados del motor,y se utiliza para crear la fuerza que mueveal vehículo.

Ambos vehfculos a prueba, el Grumm-man y el Garret, usan motores de aviónde tipo "jet" como potencia adicional parasus LIM. En el Grumman, el "jet" propor-ciona la levitación mediante el gas de es-cape. EI veh(culo Garret, que ha viajadomás de 2.000 millas (3.218 kilómetros)en el Centro de Pueblo, usa el motor "jet"para Ilegar al máximo de velocidad en unadistancia muy pequeña. Ayudado por losmotores "jet", el LIMRV es capaz de ace-lerar a más de 410 kilómetros en menosde dos millas. EI LIM logra esa velocidaden veinte segundos, y después el vehfculose desacelera hasta parar.

PAUEBA DE FFiENOS

EI Grumman TACV, de aluminio y fibrade vidrio, es manejado -quizá "pilotado"sea la palabra más idónea, dado que notoca el suelo- por un piloto de pruebas deGrumman, Gerry Keyes, quien también hahecho trabajos de vuelo para la Adminis-tración Nacional de Aeronáutica y del Es-pacio. Como primera tarea en la instala-ciór oe un LIM, Keyes Ilevó al TACV a146 kilómetros por hora para probar losfrenos, suspensión y sistema hidráulico.Con otro LIM instalado, el TACV ser(acapaz de desarrollar 300 millas por hora(483 kilómeYrosl, según Keyes.

La vfa-guía del TACV se construyó conuna tolerancia muy pequeña, a causa dela interacción próxima entre el vehículo ysu senda. La guía en forma de "U" tieneuna plancha de hormigón reforzado, de5,5 metros de anchura, con pilares dehormigón para soportar los paneles de las

Examen de un vehículo de sustentación y guiado por colchón de aire con vía en U y ca^a cui^ ínclina-'ción de 13°. Tracción por motor lineal.

paredes laterales de 7,6 metros de longi-tud. EI piso de la primera mitad de lavía-guía, de 4,8 kilómetros, tiene una tole-rancia de no más de un octavo de pulga-da de desviación en.6 metros. La toleran-cia de la segunda mitad es de un octavode pulgada cada tres metros.

EI trazado para el LIMRV de Garret estambién muy costoso (9,6 kilómetros su-ponen tres millones de dólares), y, a causade su alta velocidad de •tolerancia, es aúnmás crítica. No puede haber más de me-dia pulgada de desviación en un tramo de213 metros, y no más de un octavo depulgada de alineamiento. Una vez comple-tado el trazado; Garret agregó la aletacentral de aluminio.

VIAJEROS DE PRUEBAS

EI LIMRV tiene un salón para tres pasa-jeros, y lo usan frecuentemente VIP ("per-sonas muy importanteŝ '), viajeros de prue-ba. EI vehfculo pesa 27.216 kilogramos ytiene cinco sistemas de frenado, ademásfrenos automáticos que aprovechan la fuer-za magnética de la aleta de aluminio (elLIM puede volverse a poner en marcha o

detenido por un simple cambio de corrien-te), y un paracaídas de arrastre de emer-gencia, de 4,9 metros de diámetro conce-bido para desplegarse en la parte de atrás.Marcha sobre ocho ruedas "standard" deferrocarril.

EI Centro concluyó recientemente laspruebas de diversos transportes rápidospara los sitemas del Metro de las ciuda-des. Entre ellos, un tren automático, 160kilómetros por hora, accionado por corrien-te eiéctríca por un tercer raíl o por suspropios generadores de turbina, y un co-che subterráneo que conserva la potenciaacumulando y volviendo a usar la energíanormalmente consumida en las frenadas.

En el primer uso, a escala internacional,del Centro, la Compañía Nacional de Ferro-carriles de Canadá probó un vehículo des-tinado al servicio urbano, denominado LRC(por luminoso, rápido y confortable ► .

EI vehículo recorrió más de 20.000 mi-Ilas de prueba (32.187 kilómetros). Dia ynoche rodó a velocidades de 193 kilóme-tros. Numerosas personas que viajaron enel LRC elogiaron su marcha silenciosa, yla ausencia de sensación de ir a tan altavelocidad. n L. G.

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