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Panel: “Iniciativas de Desarrollo de Infraestructura de Transporte Marítimo de Centroamérica” Tema: “Canales Secos Interoceánicos en Centroamérica” Vicealmirante (R) y Licenciado MBA JULIO ALBERTO YON RIVERA NICARAGUA, ABRIL DEL 2014 REUNION DE EMPRESAS PORTUARIAS DEL ISTMO CENTROAMETRICANO, BELICE Y REPUBLICA DOMINICANA
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Panel: “Iniciativas de Desarrollo de Infraestructura de
Transporte Marítimo de Centroamérica”
Tema: “Canales Secos Interoceánicos en Centroamérica”
Vicealmirante (R) y Licenciado MBA
JULIO ALBERTO YON RIVERA NICARAGUA, ABRIL DEL 2014
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“Centro América representa la llave del
comercio internacional, quien la posea,
dominara el mundo”.
Adam Smith: “La Riqueza de las Naciones”
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ANTECEDENTES GEOESTRATEGICOS:
Durante el perfeccionamiento del comercio marítimo en el viejo
mundo, el Mar mediterráneo represento la clave del éxito.
Por analogía estratégica, hoy en día se ha identificado al Mar Caribe,
como la zona de más influencia para el comercio y la seguridad
mundial.
Centro América constituye una región geoestratégicamente
privilegiada, no solo por su posición geográfica, topografía y clima,
sino que principalmente por contar con acceso a dos océanos a
distancias relativamente cortas.
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En 1524 el conquistador Hernán Cortes le envió
una carta al Emperador Carlos V de España
exponiéndole:
"El que posea el paso entre los dos océanos
podrá considerarse dueño del mundo".
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Napoleón III, escribió un artículo a inicios del siglo XIX, exponiendo su
interés de construir el Canal Interoceánico en Centro América ; y
posteriormente se conoció de ese mismo interés por parte de los Estados
Unidos con un primer plan para construir una obra similar en el Istmo de
Tehuantepec, el cual fracasó por su elevado costo.
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1524 1525
El río San Juan de Nicaragua fue
navegado por el conquistador español Ruy
Diaz, quien fracasó en su intento por
explorarlo pero le dio el nombre de "el
Desaguadero".
ANTECEDENTES HISTORICOS:
1800 1825
El Gobierno de la recién establecida Federación de Republicas de Centro
América, volvió a reconsiderar la idea de construir esta ruta artificial
navegable entre los dos océanos; y contrató a varios expertos para mapear
la ruta, habiendo a su vez, contactado al Gobierno de los Estados Unidos
de America en busca de financiamiento y la tecnología en Ingeniería
necesarias para construir el canal con beneficio para ambas naciones.
Un levantamiento topográfico establece que el Canal sería de 278 kms
de largo, siguiendo el cauce del rio San Juan desde el litoral del Caribe,
hasta el Lago Nicaragua; y posteriormente, por medio de una serie de
exclusas y túneles, continuaría desde el Lago hacia el Océano Pacifico
1830 1850 ww
El 26 de Agosto de 1849, el Gobierno de Nicaragua firmó un contrato con
el empresario Estadounidense Cornelius Vanderbilt, autorizándole el
derecho exclusivo para construir un canal navegable en Nicaragua
durante los 12 años subsiguientes, otorgándole a la vez la administración
de una ruta comercial terrestre (Ferrocarril y carruajes) en el Istmo a
través de Rivas. WW
El interés permanente sobre el Canal de Nicaragua fue un factor importante en
la negociación del Tratado Clayton Bulwer de 1850, suscrito entre los Estados
Unidos y Reino Unido, para neutralizar sus influencias e impedir que dichos
países pudieran colonizar o controlar algún país de Centro América.
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ANTECEDENTES HISTORICOS:
1800 1825 1830 1850 1888
Mapa alemán de 1888 que mostraba las rutas
proyectadas de un canal interoceánico en Panamá
(arriba), proyectado por los franceses y sin
esclusas, no como el existente, y en Nicaragua
(abajo).
De Bluefields a río Escondido y de ahí a un canal
artificial al lago.
De Punta Gorda al Río Punta Gorda y de ahí a un
canal artificial al lago.
De San Juan del Norte al Río San Juan y de allí al
lago.
Un canal artificial cortaría el Istmo de Rivas (56
msnm) y alcanzaría el océano Pacífico en San
Juan del Sur.
El proyecto del canal fue discutido con empresarios y otros
Gobiernos a lo largo del siglo XIX y en 1888 incluso la Cámara de
Representantes del Gobierno de los Estados Unidos propuso la
creación de la Compañía del Canal de Nicaragua
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ANTECEDENTES HISTORICOS:
1800 1825 1830 1850 1888 1895
Caricatura promoviendo
acciones de los Estados
Unidos para construir el
Canal de Nicaragua.
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ANTECEDENTES HISTORICOS:
1800 1825 1830 1850 1888 1895
1897
La Comisión del Canal de Nicaragua llevo a cabo el levantamiento
hidrológico “Physiography and Geology of Region Adjacent to the
Nicaragua Canal Route”, que a la fecha permanece como uno de los
estudios geológicos más detallados de la región del rio San Juan;
habiéndose concluido que el proyecto de canal interoceánico era
factible con una inversión de USD138 millones.
Philippe Bunau Varilla, contrato a William Nelson Cromwell para cabildear en el
Congreso de los Estados Unidos en favor del Canal de Panamá; y
aprovechándose del incremento en la actividad volcánica en el litoral del
Caribe; Cromwell plantó una historia en el The New York Sun, reportando que
el volcán Momotombo había hecho erupción, causando una serie de ondas
sísmicas, lo que creo preocupación sobre los posibles efectos que se tendría
sobre una estructura como el Canal de Nicaragua
1902 1904
Ya en 1899, la Comisión del Canal del Istmo había recomendado la
posibilidad de comprar la Compañía Francesa de Construcción del Canal en
Panama, si su costo no excediera los USD 40 millones; y debido a la mala
situación en que se encontraba el proyecto, en 1904, los Estados Unidos
compro a los franceses la concesión, el equipo y las obras del Canal de
Panamá por USD 40 millones.
1916
Bajo el Tratado Bryan Chamorro, los Estados Unidos pago a Nicaragua USD 3
millones por una opción en perpetuidad y excepción de impuestos, incluyendo 99
años de arrendamiento de las Corn Islands y un sitio para la instalación de una
Base Naval en el Golfo de Fonseca.
1930
En 1929, el US Interocean Canal Board aprobó un Estudio detallado para definir
la ruta de un Canal para buques en Nicaragua, Estudio conocido como “The
Sultan Report” debido a su autor, el Coronel de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos, Daniel Sultán. De 1930 a 1931, un equipo de levantamientos
integrado por 300 hombres del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados
Unidos trabajo en la ruta del futuro Canal; se les conoció como los “Forty-Niners
route”
Entre 1939 y 1940, con una guerra en Europa, se elaboró un nuevo estudio para la
construcción de un Canal para Barcazas, considerando 3 variables de calado: 6, 10 y
12’. Estudio base para que en 1999 la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobara por
unanimidad la Ley 319, para la exploración, concesión y construcción de un Canal de
Aguas Poco Profundas a lo largo del Rio San Juan, conocido como el “Ecocanal”; el que
conectaría el Lago de Nicaragua con el Mar Caribe, pero sin conectarse con el Océano
Pacifico.
1940/99 1970
Con las protestas antes La Corte Centroamericana de Justicia, de Costa Rica
por sentir afectados sus derechos sobre el Rio San Juan; y la de El Salvador al
manifestar que el funcionamiento de una Base Naval Norteamericana en el Golfo
de Fonseca les afectaría al igual que a Honduras; el Tratado Bryan Chamorro,
fue anulado el 14/Julio/1970.
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ANTECEDENTES HISTORICOS:
1800 1825 1830 1850 1888 1895
1897 1902 1904 1916 1930 1940/99 1970
Por lo anterior, debemos aceptar que la idea de construir una vía artificial de
navegación a través de Centro America no es nueva; la Administración Colonial de la
Nueva España, condujo estudios y levantamientos preliminares a lo largo de las rutas
sugeridas como ideales, tanto en Nicaragua, Panamá y el Istmo de Tehuantepec en
México.
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Los Canales Secos en
Centro America
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El Corredor Interoceánico consiste en un Canal Seco de
propiedad privada para usos múltiples que conecta a los
océanos Pacífico y Atlántico en Guatemala, país al norte
del Istmo centroamericano, para facilitar el comercio, y
competir con el Canal de Panamá.
EL CORREDOR TECNOLOGICO EN GUATEMALA:
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EL CORREDOR TECNOLOGICO EN GUATEMALA:
Con la obra se pretende unir
mediante una franja de tierra, los
litorales Pacífico y Atlántico en
Guatemala, para desarrollar
operaciones logísticas de
transbordo interoceánico en
Centro América, con una
infraestructura moderna y
técnicamente adecuada para el
atraque de buques súper
pospanamax (Capacidad superior
y que nunca pasarán por el Canal
de Panamá), brindando
facilidades al transporte
internacional de contenedores y
al comercio mundial en general.
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EL CORREDOR TECNOLOGICO EN GUATEMALA:
En Julio/2013, el proyecto fue declarado por el Presidente de la Republica, de “Utilidad
Pública e Interés Nacional” y se presentó a la Compañía Eurogas como primer inversionista,
la obra se calcula en US$9 mil millones.
- Infraestructura. El proyecto contempla: Un aeropuerto, dos puertos marítimos nuevos,
cinco oleoductos para el paso de hidrocarburos y gas, dos líneas
ferroviarias de última generación, zonas industriales a lo largo del
Corredor y una mega carretera de 372 kilómetros para uso público, que
se completarán en el 2019.
- Estructura Social. El Corredor Tecnológico beneficiaría a 1.5 millones de personas. Se
contabiliza cerca de 3,583 propietarios de las tierras. Están involucrados
por lo menos 1,600 Consejos Comunitarios de Desarrollo y se incluye un
total de 224 comunidades de 46 municipios.
- Alternativa. El proyecto se convertiría en una alternativa al Canal de Panamá para el
flujo de mercancías.
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El proyecto también habilitaría zonas francas
modernas y competitivas para que empresas
transnacionales se establezcan en ellas y
aprovechen economías de escala en el
proceso de producción y transporte,
mejorando así las condiciones de
competitividad de sus mercancías.
ATECMAR, Julio Yon, 2008
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EL CORREDOR TECNOLOGICO EN GUATEMALA:
Situación Actual:
El el 04/Abril/2014, Fue capturado en Guatemala el empresario
salvadoreño Raúl Antonio Reyes Aguilar, sindicado de estafa a las 48
municipalidades que integran el proyecto Corredor Tecnológico de
Guatemala.
La empresa Odepal, responsable del proyecto, en comunicado de
prensa, señala al detenido de ser el representante legal de la firma
salvadoreña Acigy, S.A. de C.V., y el contacto con Eurogas Enterprises
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EL CORREDOR TECNOLOGICO EN GUATEMALA:
Situación Actual:
Pese a las irregularidades presentadas en el proceso, la mayoría de los
3,583 propietarios de las tierras por donde pasaría el Corredor
Interoceánico (Como demostración de confianza y de que en ningún
momento han sido coaccionados ni amenazados para vender), formaron
comités y han decidido entregar sus propiedades a cambio de “Acciones
Preferentes”, para tener mayores ventajas y la posibilidad de venderlas
en el futuro.
Hasta el momento, ningún otro inversionista ha mostrado interés en
aportar los recursos para la compra de los terrenos.
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EL CORREDOR SECO EN HONDURAS:
El Gobierno hondureño ha anunciado que también procederá a
construir un canal interoceánico seco entre Puerto Castilla, en
la costa del océano Atlántico (Profundidad de 41.5 mts) y
Amapala, en la isla de El Tigre, localizada en el Golfo de
Fonseca, en la costa del Pacífico (Profundidad de 32.5 mts),
extremo que, en principio, asegura que atraquen barcos de 300
mil toneladas con calado seguro.
El canal seco que
atravesará Honduras, en la
región es un poco más
modesto, cuesta la mitad
del de Nicaragua, USD 20
mil millones, pero su
ferrocarril de alta velocidad
será alimentado por la
energía producida por una
planta instalada en el golfo
de Fonseca, que utilizaría
la “fuerza mareomotriz”.
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EL CORREDOR SECO EN HONDURAS:
Según acuerdo con el Gobierno de Honduras, durante la
presidencia de Porfirio Lobo tanto el diseño del proyecto, como su
construcción, estarán a cargo de la empresa China Harbour
Engineering Company.
Según el Ministerio de Obras públicas de Honduras, el interés de la
empresa china confirma “la importancia que tiene Honduras para el
comercio mundial”, debido a las ventajas que ofrecerá el ferrocarril
interoceánico y el desarrollo en Puerto Castilla y Amapala, a donde
la vía férrea llegará con un puente de unos tres kilómetros de largo.
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EL CORREDOR SECO EN HONDURAS:
La empresa China Harbour Engineering Company Ltda (CHEC),
ha mostrado interés en hacer el estudio técnico financiero, el
financiamiento y la construcción de la obra.
El proyecto incluye la construcción de una refinería en Puerto
Castilla, un oleoducto, un astillero y la instalación de fibra óptica
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EL CORREDOR SECO EN HONDURAS:
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EL CORREDOR SECO EN HONDURAS:
Situación Actual:
La Compañía China Harbour Engineering (Chec), ya inicio el diseño
de un ferrocarril interoceánico que uniría el mega puerto de Amapala
(También diseñado por ellos), en el Golfo de Fonseca con Puerto
Castilla y otro puerto hondureño en el Caribe, cerca de Puerto Cortés,
para el que también hay planes de expansión.
El puerto de Amapala, Valle, podrá recibir hasta 60 mil contenedores
diarios que serían transportados por mega barcos de 500 metros de
eslora y 60 metros de manga con capacidad de transportar entre 10
mil y 15 mil contenedores.
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DEL ISTMO CENTROAMETRICANO,
BELICE Y REPUBLICA DOMINICANA
Observaciones Generales
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OBSERVACIONES GENERALES:
Como se puede observar, actualmente
existe una proliferación de proyectos de
canales secos en toda la región
centroamericana; todos para hacer la
competencia al Canal de Panamá.
ATECMAR, Julio Yon, 2008
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OBSERVACIONES GENERALES:
Panamá ya cuenta con un
canal navegable
interoceánico de 80 kms,
cuya construcción fue
iniciada por los franceses y
concluida por los
estadounidenses; y que
actualmente se encuentra
en proceso de ampliación
con una inversión de USD
5 mil millones.
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BELICE Y REPUBLICA DOMINICANA
OBSERVACIONES GENERALES:
Colombia y Costa Rica
también han considerado en
el pasado la construcción
de un canal interoceánico
seco.
El Gobierno mexicano ha anunciado que
está trabajando en la construcción de un
canal interoceánico seco en el istmo de
Tehuantepec, entre el Puerto de Salina
Cruz y Coatzacoalcos, con una vía férrea
de aproximadamente 300 kms de largo.
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OBSERVACIONES GENERALES:
El canal seco en Honduras estima los USD 20 mil millones;
El canal de Nicaragua, estima los USD 40 mil millones;
El de Guatemala, estima los USD 12 mil millones
Con la ampliación del Canal de Panama, se hace un total general en
el orden de los USD 77 mil millones, para una de las regiones poco
desarrolladas del mundo occidental.
Las inversiones previstas son multimillonarias y en algunos casos,
se prevé que los proyectos no son factibles;
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OBSERVACIONES GENERALES:
Tiempos de transito
Doble o triple manipulación de la carga
Integridad de los productos
Costo total del transporte y la operación en puertos
El tipo de proyectos de esta naturaleza, forzosamente dependen del
comportamiento del comercio marítimo internacional, en el que,
además de los costes, los importadores, exportadores y armadores,
evitan la incertidumbre con respecto a:
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Bibliografía (Datos y extractos de información con fines académicos no
lucrativos), obtenidos de:
http://en.wikipedia.org/wiki/Nicaragua_Canal
http://internacional.elpais.com
http://www.excelsior.com
http://enciclopedia_universal.esacademic.com/45441/Tratado_Clayton-Bulwer
http://www.oas.org/columbus/docs/Tratado%20Clayton-Bulwer%20(1850).pdf
Alacarta, Televisión, Canal 3, Cataluña
Prensa Libre, Guatemala, Varias ediciones
El Periódico, Guatemala, Varias ediciones
ATECMAR, Julio Yon, 2008
REQUERIMIENTOS PARA LA IMPLEMENTACION DEL
TRANSPORTE MARITIMO A CORTA DISTANCIA
(CABOTAJE REGIONAL)
FACTORES QUE IMPACTAN EN LA EFICIENCIA OPERACIONAL DE LOS PUERTOS Y EN LA CADENA LOGISTICA.
GEOESTRATEGICAS
COMERCIALES/ECONOMICAS
TECNICAS
CONSIDERACIONES PARA EL COMERCIO
MARITIMO
FACTORES QUE IMPACTAN EN LA EFICIENCIA OPERACIONAL DE LOS PUERTOS Y EN LA CADENA LOGISTICA.
UBICACION GEOGRAFICA DEL PUERTO.
LINEAS MARITIMAS DE COMUNICACION (SLOC’s)
UBICACION DEL PUERTO CON RESPECTO AL
MERCADO DE BUQUES
SEGURIDAD A LA NAVEGACION.
CERTIFICACION Y NIVEL DE SEGURIDAD DEL
PUERTO
OTROS PUERTOS MAS EFICIENTE Y MAS
BARATOS EN EL AREA
CONSIDERACIONES GEOESTRATEGICAS
FACTORES QUE IMPACTAN EN LA EFICIENCIA OPERACIONAL DE LOS PUERTOS Y EN LA CADENA LOGISTICA.
EFICIENCIA Y COSTO DE OPERACION EN PUERTO
PRESENCIA DE SERVICIOS DE ENLACE
ALIMENTADOR EN EL AREA
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y VIAS DE
COMUNICACION PARA TODO TIPO DE TRANSPORTE
SITUACION POLITICA
CLIMA SOCIAL
CONSIDERACIONES GEOESTRATEGICAS
FACTORES QUE IMPACTAN EN LA EFICIENCIA OPERACIONAL DE LOS PUERTOS Y EN LA CADENA LOGISTICA.
HINTERLAND DE INFLUENCIA DEL PUERTO.
CONGESTIONAMIENTO DEL PUERTO
FACILIDADES Y SERVICIOS PARA EL BUQUE
TARIFAS EN CONCEPTO DE SERVICIOS AL BUQUE
TARIFAS EN CONCEPTO DE SERVICIOS A LA CARGA
FLUJO DE LA CARGA HACIA/DESDE EL ANTEPUERTO
DESEMPEÑO INTERINSTITUCIONAL EN LAS OPERACIONES
PORTUARIAS Y ATENCION A BUQUES
CONSIDERACIONES COMERCIALES/ECONOMICAS
FACTORES QUE IMPACTAN EN LA EFICIENCIA OPERACIONAL DE LOS PUERTOS Y EN LA CADENA LOGISTICA.
CARACTERISTICAS HIDRO/OCEANOGRAFICAS DEL
AREA.
CARACTERISTICAS Y TIPO DE BUQUE
CARACTERISTICAS Y TIPO DE CARGA
RESTRICCIONES FISICAS DEL PUERTO.
DEMORA POR CONGESTIONAMIENTO/OCUPACION
DE ATRACADEROS
ATRACADEROS SEGUROS
CONSIDERACIONES TECNICAS
ATECMAR, Julio Yon, 2008
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