PROVIAS NACIONAL

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NG. ROBERTO PERALTA BRICEÑO GERENTE

UNIDAD GERENCIAL DE OPERACIONES

Agosto 2010

Introducción Generalmente, tenemos que el concepto de caminos de bajo volumen de tránsito son aquellos con un IMD proyectadas menores a 350 vehículos, con superficie de rodadura afirmados, que se presentan en la vías rurales o departamentales sobre los cuales no me referiré por no ser materia del presente análisis. En consecuencia, solo me referiré a los caminos de la Red Vial Nacional bajo la administración de PVN que, por su bajo volumen de tránsito no pasan las condiciones de Vialidad Económica del SNIP; por tanto no se pueden ejecutar proyectos de inversión. Aquí PVN está interviniendo con Pavimentos Básicos tales como: monocapas, bicapas, asfaltos reciclados entre otros, aplicando nuevas tecnologías, en Programas como el Proyecto Perú El Análisis está basado en las experiencias obtenidas para la implementación del peaje en las carreteras pavimentadas a partir de los años 60. De esta exposición se desprenderán, las Conclusiones y Recomendaciones que debemos considerar en estos caminos de bajo volumen de tránsito, para la aplicación del peaje

LA HISTORIA SOBRE EL PEAJE Su primera aparición data del año 2000 antes de Cristo en el camino militar Persa que conducía de Babilonia a Siria. La imposición del peaje era práctica corriente tanto en Egipto como en los Estados vecinos aunque no se conoce que tales tasas se aplicaran al mejoramiento de las rutas. El concepto de Peaje fue importado a los Estados Unidos desde Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, y entre 1750 y 1850 se pusieron en servicios numerosos caminos y puentes sobre la base del peaje. EL PEAJE EN EL PERU En su publicación: Caminos de Peaje en el Perú (Augusto Rodríguez Larrain 1971), refiere que durante el primer gobierno de Don Augusto B Leguía, se implantó por primera vez en el país el cobro del peaje, destaca, el que se cobro en la Av. El progreso (Hoy Av. Venezuela) construida entre los años 1921 y 1924.

Av. Progreso 1924 (Hoy Av. Venezuela)

En 1936 El Gobierno del Mariscal Oscar R Benavides, mediante ley N° 8265 declaró de libre tránsito el total de carreteras. Sin peaje, la financiación de obras de vialidad quedó a cargo del Estado Sin embargo; la necesidad de nuevas carreteras, el mantenimiento de mas de 50 000 Km., los compromisos internacionales para interconectar con países limítrofes, obligaron a implantar nuevamente el sistema de peaje Es así que; entre los años 60 y 64 (Gobiernos del Dr. Prado y Arq. Belaúnde), se autorizaron mediante Leyes del Congreso: la construcción de la Variante de Uchumayo en Arequipa y, la construcción de la Autopista Lima - Pucusana, ambas financiadas por Peaje hasta la amortización de la deuda y condicionadas a mantener la vía alterna

Es en 1965, mediante Ley 15773 que se estableció el sistema de peaje, en las carreteras donde se hagan mejoras sustanciales de reacondicionamiento y asfaltado, constituyendo rentas del Tesoro Público destinado a la conservación y mantenimiento de los caminos que producen esta renta. Cada proyecto debía ser aprobado por Ley Por D. L. 18694 (1970), se autorizó al MTC implantar, el sistema de peajes en las vías de la República donde se haya construido, ampliado o mejorado. Los ingresos financiarán la conservación y ampliación de las vías que las originen En 1993 se crea el Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC), el cual asume las tareas de la DGC del MTC, en cuanto al mantenimiento de las carreteras asfaltadas de la Red Vial Nacional y retoma con exclusividad la atribución del cobro de peaje en la red vial a su cargo, creándose para tal efecto el Fondo Especial de Mantenimiento Vial, Desde 12.07.2002 PROVIAS NACIONAL, creado con DS N° 033-2002- MTC, asume las Funciones del ex SINMAC y actualmente está a cargo de las carreteras de la Red Vial Nacional y de la Administración del sistema de peaje. DEFINICION ACTUAL DE PEAJE El peaje es la tasa que debe abonar todo vehículo automotor por el derecho de circular en caminos construidos para su uso. TIPOS DE PEAJE En la recaudación de peaje, internacionalmente se distinguen entre otros: los tipos de peajes de barrera cerrada y de barrera abierta. En el peaje de barrera cerrada, se realiza un registro previo en la entrada de la unidad de peaje y el pago se realiza a la salida de la vía. En el peaje de barrera abierta, se realiza el cobro del peaje al paso de cada unidad de peaje. En el Perú se usa el Peaje de barrera abierta PEAJES EN LA RED VIAL NACIONAL PERUANA RED VIAL NACIONAL : 24,500 Km.

NO CONCESIONADA : 19,144 Km. Con Contratos Conserv. : 11,852 Km. - Proyecto Perú : 7,832 Km. - UG Conserv. : 4,020 Km. Total Unidades de Peaje : 33 UP CONCESIONADA : 5,356 Km. IIRSA NORTE : 09 UP

COVISOL : 05 UP AUT. NORTE : 03 + (01) UP NORVIAL : 03 UP COVIPERU : 03 UP IIRSA SUR T1 SURVIAL : 05 UP IIRSA SUR T2-3 CONIRSA : (06) UP IIRSA SUR T4 INTERSUR : (03) UP IIRSA SUR T5 COVISUR : 07 +(04) UP CANCHAQUE : 01 UP N. MOTUPE-OYOTUN : (01) UP HUARAL - ACOS : (01) UP IIRSA CENTRO T2 : Por Entregar Total Unidades de Peaje : 36 UP (16) OBJETIVO DEL PEAJE EN EL PERU En las Carreteras administradas por PVN, los ingresos por el cobro de peaje, constituyen un “Fondo Especial de Mantenimiento Vial” (D. U. 108-96) y aportan en el financiamiento de la conservación y mantenimiento de la Red Vial Nacional. En Carreteras Concesionadas Auto sostenibles, el cobro del peaje es usado para el pago total de las obras (PAO) y del mantenimiento (PAMO) En Carreteras Concesionadas Cofinanciadas, el cobro del peaje es usado para aportar en el financiamiento de PAO y PAMO. La diferencia es asumida por el Estado. TARIFAS DE PEAJE VIGENTES EN LAS VIAS ADMINISTRADAS POR PROVIAS NACIONAL Mediante D.S. 027-2005-MTC publicado el 22.10.2005, se establecieron las tarifas de peaje, administradas por PROVIAS NACIONAL S/. 7.50 (2.63 USD) por vehículo, para vehículo ligero (Autos y camionetas) S/. 6.50 (2.28 USD) por eje, para vehículo de transporte de carga y pasajeros. Exonerados, Vehículos de FF AA, Policiales, Bomberos, Ambulancias y Cruz Roja. Tarifa Diferenciada para casos especiales y específicos de acuerdo al real uso de vía

RECAUDACION HISTORICA: PROVIAS - CONCESIONES Fuente Provias Nacional

RECAUDACION DE LAS UNIDADES DE PEAJE: PROVIAS Y CON CESION AÑO 1,993 AL 2,010

0.00

50,000,000.00

100,000,000.00

150,000,000.00

200,000,000.00

250,000,000.00

300,000,000.00

350,000,000.00

400,000,000.00

450,000,000.00

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

PROVIAS CONCESION RETRIBUCION DETRACIONES

CONSERVACION Y MANTENIMIENTO EN VIAS DMINISTRADAS P OR PROVIAS NACIONAL Las tarifas actuales no han logrado alcanzar el punto de equilibrio recomendado por el Estudio “Problemática del Transporte y cobro por Uso de la Infraestructura Vial”, elaborado por el MTC en el año 2000, aprobado por R.M. 555-2001-MTC/15.02 que recomendaba alcanzar al año 2004 una tarifa de S/. 5.45 en cada sentido o de S/. 10.90 para su cobro en un solo sentido del transito , debido a los acuerdos entre el MTC y los transportistas por el problema de la existencia de transporte informal. Lo que se viene superando a través del cobro de detracción y las intervenciones de Tolerancia Cero. En consecuencia, a fin de evitar un mayor deterioro de la infraestructura, el Estado a intervenido con financiamiento del Tesoro Público en la conservación y mantenimiento, con estrategias como el Proyecto Perú, que utiliza pavimentos básicos y nuevas tecnologías. Fuente: Provias Nacional Agosto 2010

Inversion Histórica en Conservación y Mantenimiento RVN No Concesionada (Millones de Nuevos Soles)

-

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

2001* 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010P

ARQUITECTURA BASICA DEL PEAJE

ARQUITECTURA DEL PEAJE

CONFIGURACION DEL SISTEMA DE PEAJE

CONFIGURACION DEL SISTEMA DE PEAJECONFIGURACION DEL SISTEMA DE PEAJE

Oficina Administrativa

Caseta de Cobro

Vía / Carril

Cuad MonitorVHS

PC Administrativ

aSO. Windows

PC ServidorSO. Windows

Switch

PC IndustrialSO. Windows

GabineteIndustrial

PLC

DetectorMagnético

Cámara

Barrera

Sensor Infrarrojo

Peanas

Loop Salida

Loop Entrada

Semáforos

UNIDAD GERENCIAL DE OPERACIONES – PEAJES ING. ROBERTO PERALTA BRICEÑOCIONES

PEAJES EN CARRETERAS DE BAJO TRÁNSITO Carreteras de Bajo Tránsito en la Red Vial Nacional La Red Vial Nacional se ha incrementado sustancialmente de 16 519 Km. (INEI 1995) a 24 500 Km. (Clasificador Vial D S 044-2008-MTC). Muchos de estos caminos que han sido reclasificados como Vías Nacionales tienen un bajo volumen de tránsito y difícilmente pasan la Viabilidad requerida por el SNIP para financiar Proyectos de inversión , solo con posibilidad a intervenciones de simples nivelaciones de su superficie afirmada. Este incremento de la RVN, ha sustentado la estrate gia de intervención del estado como las que está efectuando el Proyec to Perú. En las intervenciones efectuadas por el Proyecto Perú, se verifican la implementación de pavimentos básicos, monocapa, bicapas, pavimentos reciclados entre otros. Las buenas condiciones de tránsito por la mejora de la calidad de la superficie de rodadura, hacen nece sario su mantenimiento. De allí, la razonable idea de instal ar el Sistema de Peajes, para ayudar a financiar su mantenimiento. Peajes en Carreteras de Bajo Tránsito Para la instalación de Peajes en estos caminos de bajo niveles de tránsito, debemos definir: qué queremos financiar. difícilmente se puede plantear un peaje de equilibrio es decir: Aquel en que el ingreso por peaje, paga toda la inversión de la infraestructura del peaje, su operación y el mantenimiento y operación de la vía Con la hipótesis inicial solicitada por nuestra Dirección, de cobrar en estos caminos, tarifas de peaje menores a la tarifa de equilibrio, se ha calculado el valor mínimo de volumen de tránsito bajo el cual seria difícil pensar en aplicar el sistema de peajes. Peajes en Carreteras de Bajo Tránsito Para el cálculo, consideramos que la recaudación del peaje sólo financie el pago de la inversión de la infraestructura del peaje, equipamiento del peaje y, del mantenimiento y operación del propio peaje. Efectuamos el cálculo con los siguientes datos: Tarifa Propuesta : 3.00 Nuevos Soles, un solo sentido Periodo de Análisis : 5 años Interés de capital : 11% Tasa de crecimiento de anual IMD : 3.5% Resultado a obtener :Cantidad ejes tarifarios

Los resultados indican que con una tarifa propuesta de S/. 3.00 Nuevos Soles, para financiar sólo el egreso que resulta la Instalación, el mantenimiento y operatividad del Sistema de Peaje, se requerirían un 395 ejes equivalentes pagantes, lo que según nuestras estadísticas en el uso de vía entre livianos y pesados nos resulta un IMD de 316 vehículos Estos resultados deben ser tomados en cuenta para tomar la decisión de colocar el Peaje. Es conveniente pensar que siendo las intervenciones de colocación de pavimentos básicos de excelente calidad, por la excelente mejora de la superficie de rodadura, deberíamos mantener las tarifas oficiales . Es importante señalar, que está en proyecto de revisión y aprobación Proyecto de DS que reglamenta el cobro por Uso de Infraestruct ura Vial Pública en cumplimiento de la Ley N ° 27181, Ley General de Tr ansporte y Tránsito Terrestre Este Reglamento, dará las pautas necesarias para uniformizar las condiciones bajo las cuales se justifica la aplicación de peajes, así como; los procedimientos de cálculo. De acuerdo a lo revisado de este proyecto se han recomendado que no se pierda la condición de la Recaudación como Fondo Vial Nacional. Asimismo, se debe tomar en cuenta este tipo de caminos de bajo volumen de tránsito a fin de plantear una forma alternativa de cálculo de la tarifa, en caso de que los resultados de una tarifa de equilibrio resulten muy altas.

PROPUESTA PLAN PILOTO En la carretera Cañete Yauyos, hemos planteado ejecutar un Proyecto Piloto con la Instalación de un modulo de peaje, se plantea cobrar una tarifa inicial que contribuya en el gasto del mantenimiento de la vía, por lo que se estudiará el IMD, para confirmar que se obtengan flujos de recaudación positivos. La tarifa no representará una tarifa de equilibrio, pero puede ser un aporte importante, porque permitirá incorporar la cultura del pago, es decir que los usuarios se sensibilicen a pagar por el servicio de tener una carretera transitable con niveles de servicio aceptables. OBRAS EN EJECUCION : CONSERVACION POR NIVELES DE S ERVICIO

ANTESANTES

DESPUESDESPUES

ANTESANTES

DESPUESDESPUES

UNIDAD GERENCIAL DE OPERACIONES – PEAJES ING. ROBERTO PERALTA BRICEÑOCIONES

METODOLOGIA DE CALCULO EN PAVIMENTO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO En el 2008 ESAN realizó un Estudio por encargo de OSITRAN.- “ Elaboración de Guía metodológica y Determinación de la tarifa de peaje en concesiones Viales Cofinanciadas. Caso del Tramo Concesionado: Buenos Aires Canchaque, los resultados del calculo de la tarifa de equilibrio para financiar los costos de construcción y mantenimiento fueron de 66.16 soles incluido IGV (23.20 USD) por eje y por cada sentido de recorrido. Este nivel de peaje, se encuentra por encima de la curva de demanda, debido al limitado tráfico y a la disposición a pagar dado los niveles de ingreso de los usuarios. Por esta razón, para determinar el peaje aplicable a este tramo vial considerando el tráfico y condiciones socioeconómicas de los usuarios, se seleccionó una metodología de valoración contingente. La cual dicha metodología se exploró mediante encuestas, la disponibilidad a pagar de los usuarios, conductores de vehículos de transporte público y privado, que hacen uso parcial o total de la carretera, determinándose para el tramo una tarifa de 2.00 soles Inc. IGV. por eje y por cada sentido de recorrido Otra opción a tomar en cuenta Universidad del Pacífico, mediante estudio denominado Financiamiento Privado de Impuestos: El Caso de las Redes Viales en el Perú (Lima, Octubre del 2001). Indicó: Con respecto al financiamiento de los tramos no rentables, se ha pensado en acudir a impuestos que estén destinados justamente a cubrir el desgaste de los caminos. Es el caso del Impuesto Selectivo al Consumo a los combustibles. CONCLUSIONES La aplicación de pavimentos básicos como los aplicados en los caminos de bajo volumen de transito están dando un excelente resultado en el mejoramiento de la calidad de la vía. Es sustentable instalar el Sistema de peajes para aportar el financiamiento de la conservación de estas vías, tomando como premisa que la recaudación debe generar flujos positivos. “No Podemos comprar pan para vender pan” Lo recaudado actualmente por el peaje, es sólo un aporte para el gasto de mantenimiento, habiendo el MTC en estos últimos años cubierto el déficit, financiado con recursos del tesoro público programas de mantenimiento de carreteras.

Dado, el impacto directo en la economía que resulta de contar con vías transitables, es prioritario que los próximos gobiernos continúen financiando, la Conservación y Mantenimiento de carreteras, ya sea a través de concesiones o a través de los Proyectos Especiales como Provias Nacional ayudado por el aporte de la recaudación de peajes. Actualmente, casi todas nuestras carreteras de PVN, cumplen la condición de cofinanciadas El Reglamento de Cobro por uso por Infraestructura Vial Pública debe ser un instrumento dinámico que permita un ordenado desarrollo de peajes resolviendo los diferentes casos que se presentan en la administración de la vía y manteniendo el concepto de Fondo Vial Nacional revisarse detalladamente. La posibilidad de que exista un ente regulador de tarifas debe tomarse en consideración “Un peaje gratuito incentiva una utilización ineficiente de la carretera, generando mayores costos de mantenimiento de rehabilitación y operación debido a que las necesidades de capacidad serán cada vez mayores”. RECOMENDACIONES Desarrollar el Plan Piloto propuesto con tarifas oficiales vigentes Las inversiones en la Rehabilitación de carreteras deben incluir la construcción e implementación de Sistemas de Peajes. En los Contratos de Conservación por Niveles de Servicio debe considerarse como compromiso del Contratista, los servicios de elaboración de expedientes técnicos para la Construcción de Peajes. En el cálculo de las tarifas de peaje para el financiamiento del mantenimiento de carreteras de bajo índice medio de tránsito, se puede tomar como alternativa la metodología de disposición al pago del usuario, tal como lo efectuó OSITRAN, en la Concesión Buenos Aires Canchaque. Siempre que los resultados arrojen flujos positivos No debe descartarse en Carreteras No Concesionadas con bajo Nivel de tránsito la posibilidad de enfrentar de manera óptima el mantenimiento del Sistema Nacional de Carreteras (Sistema Vial Nacional). Como lo planteó en su oportunidad la Universidad del Pacífico, mediante estudio denominado Financiamiento Privado de Impuestos: El Caso de las Redes Viales en el Perú (Lima, Octubre del 2001). Con respecto al financiamiento de los tramos no rentables, se ha pensado en acudir a impuestos que estén destinados justamente a cubrir el desgaste de los caminos. Es el caso del Impuesto Selectivo al Consumo a los combustibles.