Perfil de Puentes Arco-kilian

”Estudio De Los Puentes Arco De La Región San Martin: Situación Actual Y Propuesta De Diseño Por El Método LRFD”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TITULO“ESTUDIO DE LOS PUENTES ARCO DE LA REGIÓN SAN MARTIN:

SITUACIÓN ACTUAL Y PROPUESTA DE DISEÑO DE UNO DE ELLOS POR EL MÉTODO LRFD”

CURSO:PUENTES

ASESOR:Dr. SERBANDO SOPLOPUCO QUIROGA

INVESTIGADORES:LOZANO PAREDES JOSÉ ANTONIOMUNIBEZ ARÉVALO SANDRO ESTAFNONUÑEZ CARLOS KILIAN HUMBERTOPEZO TENAZOA MILUSKA VIVIANASORIA JUZGA GIAN CARLOSUMBO RUIZ KERENSKIVIGIL FREYRE RENATO ALONSO

ABRIL DEL 2014


ÍNDICE

Pag. N.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ……………………………………………… 03

1.1. Antecedentes del Problema …………………………………………………… 031.2. Justificación del Problema…………………………………………………….. 041.3. Delimitación del Problema…………………………………………………….. 041.4. Formulación del Problema…………………………………………………….. 051.5. Limitaciones…………………………………………………………………….. 05

2. MARCO TEÓRICO …………………………………………………………………… 06

2.1. Antecedentes de la Investigación…………………………………………….. 062.2. Marco Teórico o Fundamentación Teórica de la Investigación ……………. 072.3. Marco Conceptual: Definición de Términos Básicos……………………….. 20

3. OBJETIVOS …………………………………………………………………………… 22

3.1. Objetivo General……………………………………………………………….. 22

3.2. Objetivos Específicos …………………………………………………………. 22

4. PROPÓSITO …………………………………………………………………………. 23

5. HIPÓTESIS …………………………………………………………………………… 23

6. SISTEMA DE VARIABLES ………………………………………………………… 23

6.1. Variable Independiente ………………………………………………………. 23

6.2. Variable Dependiente ………………………………………………………… 23

6.3. Otras Variables……………………………………………………………….. 23

7. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ……………………………………… 24

7.1. Tipo y nivel de Investigación ………………………………………………... 24

7.2. Cobertura del Estudio ……………………………………………………….. 24

7.2.1. Universo y/o Muestra

7.2.2. Ámbito Geográfico

7.3. Diseño del Método de Investigación ………………………………………. 25

7.4. Fuentes Técnicas e instrumentos de selección de Datos ………………. 25

7.4.1. Fuentes Técnicas

7.4.2. Instrumentos

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7.5. Procesamiento y Presentación de Datos …………………………………. 26

7.5.1. Procesamiento de Datos

7.5.2. Presentación de Datos

8. ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE DATOS Y RESULTADOS ………………. 27

9. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS……………………………………………….. 27

9.1. Cronograma de Actividades……………………………………………….. 27

9.2. Asignación de Recursos …………………………………………………… 27

9.3. Presupuesto y Costo del Proyecto ……………………………….………. 28

9.4. Financiamiento ……………………………………………………………… 28

10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS …………………………………………… 29

10.1. Bibliografía ………………………………………………………………….. 29

10.2. Linkografía ………………………………………………………………….. 29

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Antecedentes del Problema.

La dificultad de transitar y la necesidad de transportar productos de una manera rápida y segura en la Región San Martin hacen necesaria la presencia de carreteras y puentes en buen estado, que den la seguridad al ciudadano sanmartinense de transitar por estos y que su duración o periodo de vida útil sea la adecuada en relación con su costo.

La Región San Martín presenta una gran variedad de características geográficas, climatológicas, ecológicas, esto hace que ocurran diferentes fenómenos naturales, generando desastres lo cual representa una amenaza para la población y la infraestructura existente de las diferentes localidades.

Los puentes, hablando de todos los tipos que pueden haber (concreto armado, perfiles de acero), son de vital importancia para la conexión entre pueblos, intercambio de bienes y servicios y el desarrollo de regiones y poblados; ya que a través de ellos se logran satisfacer necesidades económicas y sociales que llevan a el desarrollo de ambas partes por la facilidad de exportar los productos de la zona e importar productos que se necesitan.

Es así que los estudios realizados que existen en nuestro país acerca de la ingeniería de puentes y la información base que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ofrecen son necesarias para realizar un proyecto del puentes; pero siendo siempre útil el criterio del diseñador y su planteamiento; porque como vemos en la región existen puentes en buen estado y como también otros que están muy mal estado. Todo esto debido posiblemente a un mal diseño, un inadecuado mantenimiento o abandono, y la presencia de profesionales no calificados.

Es importante mencionar que nuestros puentes deben estar diseñados para poder controlar los efectos sísmicos, ya que nuestro país está ubicado en una zona altamente sísmica, y los puentes que fueron construidos hace muchos años, debido a los sismos quedaron dañados porque no tuvieron en el momento del diseño un buen análisis sísmico y estructural. Cabe mencionar que todo esto también ocurre debido a que antiguamente se utilizaban otras condiciones de carga en el diseño menores a las actuales, y se utilizaban materiales que tenían otras propiedades distintas a las de hoy, que por supuesto se ha mejorado.

El factor más importante que causa que nuestros puentes se encuentren en mal estado es el total abandono y que no reciben un mantenimiento cada cierto tiempo, por lo que es muy notable ver la superficie de rodadura con baches, toda la superestructura con parte oxidada por falta de una repintada, y elementos no fijos debido a el movimiento que sufre toda la estructura por el paso de vehículos

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y agentes externos; para lo cual el desarrollo del presente trabajo estará orientado al estudio y rediseño estructural de la subestructura y superestructura de un Puente Arco.

1.2. Justificación del Problema.

La insuficiencia de infraestructura vial producto de la poca presencia del Estado en la zona amazónica del Perú es una de las principales causas de subdesarrollo en nuestro país y siendo esta el principal medio de comunicación entre los pueblos de la Región San Martin, incide de modo directo en la economía de toda la Región y por tanto es primordial el cuidado de los existentes, mantenimiento periódico y su implementación.

Como ya se lo dijo, la presencia de puentes en buen estado ayuda al crecimiento socioeconómico de la región; ya que con esto se logra el transporte fluido, cómodo, fácil y seguro.

El principal obstáculo que presenta el transporte es superar los obstáculos que nos impone el medio geográfico como el cruce de ríos de una manera segura. Lo que motiva a la necesidad de contar con infraestructura adecuada que permita satisfacer las necesidades de la población para incrementar las actividades económicas entre los pueblos aledaños y al mismo tiempo permitir el desarrollo e integración de ésta con otras localidades.

La elaboración y aplicación del presente trabajo contribuye directamente con el desarrollo local, permitiendo verificar si nuestros puentes están recibiendo el debido mantenimiento por parte las entidades encargadas y si no exigir que se cumplan. Con esto se reducirá problemas futuros tanto como en la estructura del puente como económicos. Este proyecto es indispensable en la Región San Martín para asegurar la verdadera vida útil de los puentes y darle seguridad, manteniendo y mejorando de esta manera la accesibilidad vehicular y peatonal por la zona.

1.3. Delimitación del Problema.

La investigación sobre la situación actual de los puentes arco será realizada a través de toda la extensión de la región San Martin, buscando todos los puentes de este tipo y realizando la investigación general, sobre si este está o no cumpliendo con su función y si fue diseñada de acuerdo a los parámetros normativos de ley.

Toda esta investigación será llevada a cabo en un lapso de 4 meses, en las cuales se evaluara el funcionamiento de los puentes en la región San Martin, esta evaluación comprenderá sobre el estado físico (materiales con el que fue construido), su funcionalidad y su mantenimiento del mismo, para poder dar un resultado muy concluyente sobre la situación actual.

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Estas investigaciones se realizaran de manera in situ, donde se obtendrá los datos más precisos y para un óptimo resultado se rediseñará uno de ellos con el método LRFD (Load And Resistance Factor Design).

1.4. Formulación del Problema.

Según el Censo XI de Población y VI de Vivienda 20071, registra para el departamento de San Martín una población total de 728 mil 808 habitantes; y ante la necesidad del transporte entre las comunidades y debido a la topografía se necesitaron ejecutar la construcción de diversos tipos de puentes en la región.

Dentro de estos diversos tipos de puentes se encuentra los tipos ARCO, estos puentes fueron diseñados para poder suplir esta necesidad de comunicación entre las comunidades, pero de ahí nace las interrogantes:

¿Los actuales puentes en arco están cumpliendo con la función para el cual fue construido?

¿Los puentes en ARCO de la región San Martin están construidos de acuerdo a los parámetros de diseños establecidos por las normas de construcción, y comparadas con el rediseño LRFD tendrán la misma capacidad de soporte?

1.5. Limitaciones.

La poca existencia de estos tipos de puentes en toda la región San Martin hace que la comparación de resultados entre los rediseños de este por el método LRFD, no sean más precisos de lo que se puede esperar.

El grupo de investigación solo se limitara a analizar la situación actual de los puentes en ARCO de la región San Martin, luego rediseñara estas estructuras con el fin de verificar su funcionalidad; una vez realizada la investigación se entregara a la autoridad adecuada para que tome en cuenta su situación actual.

1 www.inei.gob.pe, Instituto Nacional de estadística e Informática, Censo XI de Población y VI de Vivienda 2007, fecha: 01 abril del 2014.

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http://www.inei.gob.pe/


2. MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la Investigación

Según Hugo Belmonte Gonzales2, sostiene que:La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del hombre. Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible imaginarlas observando los diversos puentes primitivos que se han descubierto en zonas total o casi totalmente aisladas. Tales obras servían al hombre primitivo para salvar obstáculos como ríos o barrancos, y estaban constituidas principalmente por: madera, piedra y lianas.

Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Asimismo Ricardo claros chuquimia3, menciona que:El Arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria ver figura 01 y 02. Puede decirse que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un puente fortuito. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequeña anchura cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se remonta más allá de unos siglo y nace precisamente al establecerse los principios que permitían conformar cada componente a las fatigas a que le sometieran las cargas.

El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de2000 años. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo fueron en época de julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones económicas.

Paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 Km. de excelentes carreteras Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la

2 BELMONTE GONZALES, Hugo E., “PUENTES”, Pág. 7-103 CLAROS CHUQUIMIA RICARDO, “Libro Guía De Diseño De Puentes”, Pág. 12

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construcción de puentes ha evolucionado.

Figura 01: primer tipo de puente Figura 02: primer puente colganteFuente: Libro Guía De Diseño De Puentes

2.2. Marco Teórico o Fundamentación Teórica de la Investigación.

CONCEPTO DE PUENTES

Según Arenas, dice que4 : Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

Asimismo Arturo Urrutia Piña5 en su tesis menciona que:Es una estructura formada por un conjunto de elementos que combinados en forma sistemática realizan la función de enlace y continuidad de una vía de comunicación o de servicio; por lo que el puente debe concebirse como parte del sistema general de vía de comunicación.

Cuando un obstáculo físico por salvar es menor de 6 metros, se denomina alcantarilla.

4 ARENAS, J. “Caminos En El Aire, Los Puentes”, Pág. 8 5 URRUTIA PIÑA, Arturo. “Tesis Análisis Y Diseño Del Puente”, Pág. 35

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En las interacciones con barrancas sin tirantes de agua se denomina viaductos; y cuando es necesario interceptar vías terrestres, se construye estructuras llamadas paso a desnivel.

CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES

Según la página virtual http://www.monografias.com, lo caracteriza por lo siguiente:6

Sistema de Superestructura. Comprende todos los elementos del puente que están por encima de los apoyos.

- Losa de Calzada. Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de acero o de entablado de madera.

- Miembros Principales. Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de concreto normal o pre-postensadas, cerchas, etc.

- Miembros Secundarios. Son los separadores o arrostramientos de los miembros principales, evitan las deformaciones transversales y contribuyen en la distribución de las cargas a los miembros principales.

- Carpeta de rodamiento. Pueden ser de asfalto o de concreto.- Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje.

Sistema de Infraestructura. Elementos del puente requeridos para apoyar la superestructura y trasmitir sus cargas al suelo.

- Estribos. Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan verticalmente las reacciones de la superestructura y horizontalmente el empuje de tierra proveniente del terraplén de acceso.

- Pilas. Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente cuando este es continuo o tiene varias luces.

- Aparatos de Apoyo. Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.

- Muros Laterales. Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.

- Losas de Acceso. Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen la función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados en el relleno del acceso.

6 http://www.monografias.com/trabajos84/puentes/puentes.shtml, fecha: 31-03-20148

http://www.monografias.com/trabajos84/puentes/puentes.shtml


PARTES DE UN PUENTE

Según Arturo Urrutia Piña sustenta en su tesis que7: Un puente, ya sea carretero o ferroviario; consta de:

A. Superestructura: es la parte del puente que cubre los claros entre apoyos, está formada por elementos que soportan directamente las cargas móviles y tiene la función de transmitir las cargas a la subestructura. La superestructura se compone de: calzada o superficie de rodamiento, guarnición, banquetas parapetos y trabes.

B. Subestructura: Está integrada por elementos que tienen la función de transmitir las cargas de la superestructura y su propio peso a la infraestructura. Estos elementos pueden ser: columnas, pilas, caballetes etc.

C. Infraestructura: Es el conjunto de elementos encargados de transmitir directamente al terreno las cargas provenientes de la subestructura. De acuerdo con la capacidad del terreno la infraestructura podrá ser superficial o profunda.

Imagen 03: partes principales de un puente. Fuente: Google Imágenes

Además Gamboa Asch, Federico menciona:8 En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:

Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones y/o pilastras. Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.

7 URRUTIA PIÑA, Arturo: “Tesis análisis y diseño del puente”, Pág. 4, fecha: 01-04-20148 GAMBOA ASCH, Federico: “Manual de inspección de puentes-COSTA RICA”, Pág. 25

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Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de bastiones y pilas.

Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas, arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.

Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los extremos de dos tramos diferentes.

Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula. Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de

bastiones y/o pilas. Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura. Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a

vigas y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama puente tubo.

Viga trasversal.- armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de conjunto son las vigas de celosía).

Apoyos fijos y de expansión: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y balancines).

Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez. Otras secciones: goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de

unión, vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.

TIPOS DE PUENTES

Según Arturo Urrutia Piña menciona los siguientes aspectos:9

1. Según la naturaleza de carga que soporta:o Carreteros

o Ferroviario

o Peatonales

o Puente canal

2. Según su trazo horizontalo Normal

o Esviajado

o En curva horizontal

3. Por su trazo vertical:o Con pendiente

o Sin pendiente

o En curva vertical

9 URRUTIA PIÑA, Arturo: “Tesis Análisis Y Diseño Del Puente”, Pág. 11 10


4. Por su material de construcción:o Madera

o Piedra

o Concreto

o Acero

5. Por la movilidad de la superestructura:o Fijos

o Movibles

* Levadizo* Giratorio* Basculante* Deslizante.

6. Por su comportamiento estructural:o Isostático.

o Hiperestáticos

ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Según la página virtual http://apuntesingenierocivil.blogspot.com.10 dice que:Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los

10 http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-construccion.html, fecha: 31-03-2014

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http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/


procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente

Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano o las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó más según la necesidad) aguas arriba y abajo.

Hidrología

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.N.A.M. = Nivel de aguas máximasN.A.O. = Nivel de aguas ordinariasN.A.m. = Nivel de aguas mínimas

Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río,

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su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

Datos de las condiciones funcionales 11

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.12

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

Datos geométricos.Ancho de la calzada (número de vías)Dimensiones de la vereda, barandas, etc.Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

Datos de las cargas vivas.Sistemas de cargas de diseñoCargas excepcionalesCargas futuras

Otros datos.Velocidad de diseñoVolumen de tráficoAccesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

11 http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-construccion.html, Fecha: 31-03-201412 http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-construccion.html Fecha: 31-03-2014

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Datos socio económicos

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos.

Geometría

Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente.

Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.

Longitud

Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro, con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad.

A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente más corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente.

Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra, de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su ancho.

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Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente.13

Perfil longitudinal

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %.

Socavaciones

Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes:

a. Ríos de caudal bruscamente variable o torrencial.b. Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos

lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones, para lo cual hay que tener muchos cuidados.

Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales.

Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra fórmula en los diversos tipos de ríos. En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de fundación, en

13 http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-construccion.html, fecha: 31-03-2014

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ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. En última instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.

DefensivosReciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones.

Protecciones14

Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.

Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica, reduciéndose así la socavación.

EspigonesEstos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río.

PUENTES ARCOS

DefiniciónSegún Juan José Jorquera Lucerga15, define qué:Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje horizontal.

14 http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-construccion.html (31-03-2014)15 JORQUERA LUCERGA, Juan José: tesis “Estudio Del Comportamiento Resistente De Los Puentes Arcos Espaciales”, Pág. 33

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Figura 03: fuente – Google Imágenes

Clasificación.

Según la página virtual http://www.ingenierocivilinfo.com16, se clasifica en:

a. Por el tipo del cuerpo del arco.

Tipo armadura (celosía) Tipo viga

b. Los puentes en arco también se clasifican según su grado de articulación

Un arco empotrado, en el cual la construcción impide la rotación en los extremos de la luz, es estáticamente indeterminado de tercer grado en lo que respecta a las reacciones externas. Si la luz está articulada en los extremos, se convierte en un arco biarticulado, y es estáticamente indeterminado de primer grado. En los años recientes, la mayor parte de los puentes en arco se han construido empotrados o con dos articulaciones. A veces se incluye una articulación en la clave, adicional a las articulaciones de los extremos. El puente es entonces triarticulado y es estáticamente determinado. En todos estos casos es requisito importante que el terreno de fundación sea de muy buena calidad para garantizar su resistencia a las reacciones verticales y fundamentalmente a los empujes horizontales.

c. Clasificar según la ubicación del tablero. El tablero se puede ubicar en distintas posiciones con relación al arco, por lo que estos puentes pueden ser: Los arcos de tablero superior o de paso superior, son cuando los arcos

están por debajo del tablero. Éste es el tipo más usual de arcos verdaderos y se emplean cuando la quebrada que se desea salvar es profunda y otras veces cuando se desea ganar gálibo para permitir el paso de los barcos si el río es navegable ver figura 04 y fotografía 05 Se puede ver en este caso

16 http://www.ingenierocivilinfo.com/2012/01/puentes-de-arco-tipos-de-arco.html, fecha : 01-04-201417

http://www.ingenierocivilinfo.com/2012/01/puentes-de-arco-tipos-de-arco.html

http://www.ingenierocivilinfo.com/


que las péndolas trabajan en compresión al transmitir las cargas desde el tablero hasta el arco.17

Figura 04. Arcos de tablero superior. Fotografía 05. Puente Puddefjord, Bergen Fuente: www.ingenierocivilinfo.com

Los arcos de tablero inferior o de paso inferior, son usados especialmente cuando la rasante del camino es muy baja y por razones de estética se desea construir un arco, ver figura 7.6.c y fotografía 7.6 en el que todas las péndolas trabajan en tracción. Normalmente la solución de este tipo de arcos es con tirantes, caso en el que se los conoce como arcos atirantados.

Figura 06. Arco de tablero inferior.

Fotografía 07. Puente de Tangermunde sobre el Elba, (Alemania),Diseñado por F. Leonhardt. Longitud del vano: 185 m.

Los arcos de tablero intermedio o de paso intermedio, tienen ubicado a media altura su tablero, en algún punto intermedio entre los arranques y la

17 http://www.ingenierocivilinfo.com/2012/01/puentes-de-arco-tipos-de-arco.html, fecha: 01-04-201418



clave y son de buen aspecto arquitectónico. Se los emplea en quebradas no muy profundas o en pasos superiores porque en su parte central se consigue el gálibo necesario para el paso vehicular ver figura 7.6.c.

Figura 08. Arco de tablero intermedio

Fotografía 09: La Vicaria Arch Bridge over Segura river, Spain, puente de arco de compresión simpleFuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_en_arco.

Partes principales de un puente en arco

Según http://www.cuevadelcivil.com18. Considera las siguientes partes.Arranque. Es la sección perpendicular del eje del arco en su punto más alto de la directriz.Extradós. Es la superficie exterior del arco.Intradós. Es la superficie interior del arco.Clave. Es la sección perpendicular al arco (directriz), en el punto más alto de su directriz. Directriz. Es la línea que une los centros de gravedad de las diferentes secciones transversales del arco, es el eje del arco. Dovela. Es la porción de arco comprendida entre el extradós y el intradós limitada por dos secciones transversales del arco.

18 http://www.cuevadelcivil.com/2011/03/partes-constitutivas-de-un-arco.html actualizado 2008-01-22 , fecha de visita: 03-04-2014

19

http://www.cuevadelcivil.com/2011/03/partes-constitutivas-de-un-arco.html%20actualizado%202008-01-22

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_en_arco


Tímpano. Son los espacios comprendidos entre el arco y el tablero a ambos lados de la clave. Es un volumen.

Péndolas. Son las que transmiten las cargas del arco y el tablero que se apoya o cuelga de ellas

Figura 08: partes de un puente en arco.

Fuente http://www.cuevadelcivil.com

2.3. Marco Conceptual: Definición de Términos Básicos.

Según Juan José Jorquera Lucerga19, define los siguientes términos:

Puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.Sección compuesta. Es la combinación de vigas de acero y tablero de concreto,

donde el tablero está conectado a la sección de acero mediante conectores de

corte.

Superestructura. Se denomina superestructura al sistema estructural formado

por el tablero y la estructura portante principal.

Tablero. Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en la

primera instancia, las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a

la estructura principal. En los puentes definitivos, en la mayoría de los casos, se

utiliza una losa de concreto como el primer elemento portante del tablero.

Estructura principal. Se denomina estructura principal, al sistema estructural que

soporta el tablero y salva el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la

subestructura.

19 Ing. Juan José Jorquera Lucerga , tesis “estudio del comportamiento resistente de los puentes arcos espaciales” pag 71 fecha (01-04-2014).

20

http://www.cuevadelcivil.com/


Subestructura. La subestructura está formada por los elementos estructurales

que soportan la superestructura y que transmiten las cargas a la cimentación.

Dependiendo de su ubicación, se denominan estribos o pilares.

Estribos. Es un componente principal de un puente; los estribos proporcionan el

soporte vertical a la superestructura del puente en sus extremos; conectando el

puente con la losa de aproximación y conteniendo el material del terraplén detrás

del estribo.

Conectores de corte. Los conectores de corte son elementos estructurales que

trabajan al corte y a su vez, permiten utilizar peraltes menores de viga, dado que

hacen trabajar a la viga en conjunto con la losa (estructura compuesta), haciendo

que la losa absorba los esfuerzos de compresión.

Rigidizadores. Son elementos para rigidizar el alma de una estructura. Estos

elementos pueden ir remachados o soldados al alma, generalmente su conexión

con los patines es a presión debiendo las superficies en contacto estar lo más

lisas posible.

Vigas Diafragma. Son elementos estructurales cuya función es transmitir las

cargas laterales a la subestructura y se diseñan para absorber efectos de torsión

que producirá las diversas posiciones que adopta la sobrecarga sobre el tablero, a

la vez serán los elementos de arriostre para las vigas principales, haciendo

trabajar al puente como un todo, ante cualquier sobrecarga, generándose de esta

forma, deformaciones uniformes en la Súper-estructura.

Viga Híbrida. Se denominan vigas híbridas aquellas vigas armadas con alas y

almas de diferente límite elástico, de tal manera que las alas tengan mejores

propiedades.

Línea de Influencia. La línea de influencia puede definirse como una gráfica

cuyas ordenadas representan la magnitud y el carácter o sentido de cierta función

o efecto en una estructura, a medida que una carga unitaria móvil se desplaza a lo

largo de la misma.

Aparatos de apoyo. Los aparatos de apoyo son elementos que se colocan entre

las vigas y la superficie de apoyo de la caja del estribo o de las pilas. Sirven para

distribuir las reacciones de las vigas en área que den esfuerzos admisibles en la

superficie de contacto y para absorber los movimientos de la estructura debidos a

fuerzas longitudinales.

Elementos comprimidos rigidizados. Se entiende por elementos comprimidos

rigidizados aquellos que tienen soporte lateral a lo largo de los dos bordes 21


paralelos a la dirección de las tensiones de comprensión.

Arranque. Es la sección perpendicular del eje del arco en su punto mas alto de la

directriz.

Extradós. Es la superficie exterior del arco.

Intradós. Es la superficie interior del arco.

Directriz. Es la línea que une los centros de gravedad de las diferentes secciones

transversales del arco, es el eje del arco.

Clave. Es la sección perpendicular del arco (directriz), en al punto más alto de su

directriz.

Dovela. Es la porción de arco comprendida entre los extrados y el intrado limitada

por dos secciones transversales del arco.

Tímpano. Son los espacios comprendidos entre el arco y el tablero a ambos lados

de la clave. Es un volumen.

Péndolas. Son las que transmiten las cargas del arco y el tablero que se apoya o cuelga de ellas.

3. OBJETIVOS

3.1. Objetivo General

Evaluar el estado actual y Proponer el diseño de uno de los Puentes Arco de la Región San Martín, aplicando el método LRFD.

3.2. Objetivos Específicos.

Realizar el diseño de un puente Arco, con acorde y estricta conformidad con las normas peruanas y el manual de diseño de puentes vigente a la actualidad, aplicando el método LRFD del manual AASHTO.

Analizar el comportamiento de las partes y materiales que conformaran el Puente Arco y efectuar las verificaciones estructurales de los mismos.

Realizar la propuesta de diseño en el menor tiempo posible, optimizando los recursos disponibles.

Dar a conocer la situación actual de los puentes en la Región San Martin.

Verificar si los puentes evaluados cumplen con las normas Técnicas de Construcción.

Verificar si los puentes Arcos de la Región, cumplen con la funcionalidad para el cual fue diseñado.

22


4. PROPÓSITO

Con el presente trabajo se pretende ejecutar de conformidad a las normas AASHTO LRFD Bridge Desing Manual, al manual de diseño de puentes del MTC vigente y plasmarlo en el análisis y diseño estructural de un Puente Arco.

Mejorar la situación actual de los Puentes Arco de la Región San Martín por medio de la propuesta a realizarse.

5. HIPÓTESIS

Nos planteamos la siguiente hipótesis:

“La propuesta para el diseño estructural de un Puente Arco sirve como herramienta de gestión para la construcción del mismo, permitiendo de esta manera solucionar el problema de la situación actual en la que se encuentra, mejorando la accesibilidad”.

6. SISTEMA DE VARIABLES

Las variables respecto al tipo y nivel de la presente investigación son las siguientes:

3.3. VARIABLE INDEPENDIENTE

PARA EL REDISENOPARA EVALUACION DEL ESTADO

ACTUAL

Luz del Puente. Tiempo de funcionamiento Ubicación del Puente. IMD (índice Medio Diario de

transporte)

3.4. VARIABLES DEPENDIENTES

PARA EL REDISENOPARA EVALUACION DEL ESTADO

ACTUAL

Dimensiones de Los elementos estructurales:

Espesor de Losa Peralte de Vigas Espesor de Vigas

La Situación Actual de los puentes

7. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.5. Tipo y nivel de investigación.

“Investigación descriptiva”El diseño de la investigación tiene el esquema siguiente:

23


X1 Y X2

Dónde:X1 es la situación inicial o de partida.Y es la aplicación de la investigación.X2 es el resultado de la investigación.

La variable X1, equivale a la Región San Martín sin la evaluación del estado actual de los puentes arco ni la propuesta del diseño estructural mediante el método LRFD.

La variable Y, equivale a todas las acciones realizadas por los investigadores para originar el nuevo conocimiento, como son la visita in situ de los puentes arco, revisión de bibliografía, uso de diversas metodologías para el cálculo estructural y síntesis de información para su procesamiento, para así ver la situación actual y desarrollar la propuesta del diseño estructural de un puente Arco mediante el método LRFD en la Región San Martín.

La variable X2, corresponde a los logros obtenidos a través de la investigación, esto es la obtención de los resultados, su contrastación y elaboración del informe final, brindando a la Región San Martín el conocimiento sobre la situación actual en la que se encuentran sus puentes Arco y así mismo una propuesta de diseño estructural mediante el método LRFD.

3.6. Cobertura de estudio

3.6.1. Universo y Población

Se toma como universo la Región San Martin.Se toma como población en esta investigación al número de Puentes Arco existentes en la Región San Martin.

3.6.2. Ámbito Geográfico

La investigación abarca el ámbito geográfico de la Región San Martín.

3.7. Diseño del Método de Investigación

Investigación Experimental

24


Esquema de la investigaciónDónde:X= Situación problemáticaA1, A2, A3, A4 = acciones a realizarY = propósito (rediseño del puente)Definición de Variables

X: Representa la situación actual del puente que será rediseñadoA1, A2, A3, A4: Representan las acciones que deben realizarse durante la investigación para alcanzar el objetivo del proyecto.A1: Trabajo de campo, recolección de datos in situA2: Recolección de información, datos proporcionados por entidadesA3: Trabajo de GabineteA4: Análisis, aplicación del método LRFD para el rediseño del puenteY: Representa la propuesta de rediseño del puente

3.8. Fuentes técnicas e instrumentos de Selección de Datos

3.8.1. Fuentes Técnicas

FUENTES

Datos hidrológicos proporcionados por SENAMHI. Datos de Riesgos Proporcionados por I.T.D. Expediente técnico del puente proporcionado por el Ministerio de

Transportes y comunicaciones.

ESTUDIOS DE CAMPO

Estudios topográficos realizados en la zona a proyectar. Estudios de mecánica de suelos realizados in situ (verificar) Estudios de Riesgos

3.8.2. Instrumentos

Equipos topográficos.

25


Equipos del laboratorio de mecánica de suelos. Metodología AASHTO LRFD

3.9. Procesamiento y Presentación de Datos

3.9.1. Procesamiento de Datos

Se tendrá en cuenta lo siguiente:

PROCESAMIENTO DE DATOS

Clasificar y procesar los datos proporcionados por las fuentes técnicas y por los estudios de campo.

DISEÑO ESTRUTURAL LRFD: Análisis, redimensionamiento y verificaciones.CONTENIDO TEMATICO

1.1. Características generales del puente

1.1.1. Ubicación política y geográfica 1.1.2. Topografía 1.1.3. Geología 1.1.4. Geotecnia 1.1.5. Hidrología y socavación1.1.6. Riesgo Sísmico 1.1.7. Impacto ambiental1.1.8. Riesgos naturales

1.2. Rediseño Geométrico

1.2.1. Generalidades.1.2.2. Estudio/Estimación de Tráfico

1.3. Rediseño Estructural Del Puente

1.3.1 Generalidades1.3.2 Configuración del Puente1.3.3 Rediseño de Barandas y veredas 1.3.4 Rediseño de Losa1.3.5 Rediseño de Vigas y Diafragmas1.3.6 Rediseño de dispositivos de Apoyo1.3.7 Rediseño de la Subestructura

3.9.2. Presentación de Datos

Gráficos del análisis en software utilizado.

26


Resultados del análisis estructural, gráficos y hojas de cálculo.

4. ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

El análisis e interpretación de resultados se realizara de la siguiente manera:

4.1. ANALISIS DE RESULTADOS

Análisis e interpretación de los estudios hidrológicos, topográficos y mecánica de suelos.

Análisis e interpretación de la respuesta estructural ante las solicitaciones.

4.2. INTERPRETACION DE RESULTADOS

Es el significado de los resultados en cuanto al comportamiento estructural del diseño definitivo en relación con los objetivos y con la hipótesis de la investigación.

9. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

4.3. Cronograma de Actividades

MESESCLASIFICACIÓN

1 2 3 4 5

Formulación del Proyecto de InvestigaciónElaboración del Proyecto de InvestigaciónOrganización de recursosRecopilación y clasificación de datosProcesamiento de la informaciónAnálisis e interpretación de datosElaboración del informe final

4.4. Asignación de Recursos4.4.1. Recurso humano

07 Tesistas investigadores 01 Asesor de la F.I.C. ; Dr. Ing. Serbando Soplopuco Quiroga Laboratorista de suelos Topógrafo

4.4.2. Recurso material Un ordenador con acceso a internet. Útiles de oficina. Textos especializados. Equipo e instrumentos para estudios de topografía. Equipo e instrumentos para estudios de mecánica de suelos.

27


Estudios Hidrológicos. Estudios de Impacto Ambiental.

4.5. Presupuesto de la investigación

4.6. Financiamiento

Recursos propios, y apoyo de algunas instituciones Enmarcadas en el Desarrollo del conocimiento y superación de nuestra región, como: “UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN”.

10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

4.7. BIBLIOGRAFIA

28

CANTIDAD RUBRO COSTO SUBTOTAL1 Honorarios del Asesor 2200.00 2200.00

Útiles de Oficina344

200

Millares de papel Bond A4AnilladosEmpastadosFotocopias

14.007.00

20.000.10

42.0028.0080.0020.00

1 Estudio Topográfico 4000.00 1000.001 Estudio de Suelos 8000.00 1500.00

1Datos Hidrológicos de SENAMHI

1500.00 1500.00

1 Estudios Hidrológicos 8000.00 2500.00INVERSIÓN (S/.) 8870.00


ARENAS, J. “Caminos En El Aire, Los Puentes”, Edit. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Año 2002, España.

URRUTIA PIÑA, Arturo. “Tesis Análisis Y Diseño Del Puente" Ponencia congreso – san Nicolás del estado de puebla”, Año 2010, Costa Rica.

BELMONTE GONZALES, Hugo E. “Puentes”, Edit. RAMIREZ, Cuarta Edición, Año 2001, Bolivia.

GAMBOA ASCH, Federico, “Manual de Inspección De Puentes”, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Año 1972, Costa Rica.

JORQUERA LUCERGA Juan José, “Estudio Del Comportamiento Resistente De Los Puentes Arcos Espaciales” Tesis, Año 2007, España.

CLAROS CHUQUIMIA, Ricardo “Libro Guía De Diseño De Puentes”, Año 2014, Bolivia.

4.8. LINKOGRAFIA

o http://www.monografias.com/trabajos84/puentes/puentes.shtml .

o http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-

construccion.html.

o http://www.ingenierocivilinfo.com/2012/01/puentes-de-arco-tipos-de-arco.html .

o http://www.inei.gob.pe.

o http://www.cuevadelcivil.com/2011/03/partes-constitutivas-de-un-arco.htm

29

http://www.inei.gob.pe/


http://www.monografias.com/trabajos84/puentes/puentes.shtml

Perfil de Puentes Arco-kilian

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