Perfil de Quilmana Modificado

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO ESQUINAS – EL TIGRE – ROLDAN DEL DIST. QUILMANA – CAÑETE”

ÍNDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO.....................................................................................................3

II. ASPECTOS GENERALES.............................................................................10

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO.......................................................................................11

2.2 RESPONSABILIDAD FUNCIONAL.............................................................................11

2.3 UNIDAD FORMULADORA........................................................................................11

2.4 UNIDAD EJECUTORA..............................................................................................11

2.5 UBICACIÓN GEOGRÁFICA......................................................................................12

2.6 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS............................................14

2.7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS................................................................14

2.8 MARCO DE REFERENCIA........................................................................................162.8.1 EN LA CONSTITUCIÓN POLITICA DEL PERÚ..........................................................162.8.2 LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES ..............................................................162.8.3 PROVIAS DESCENTRALIZADO .........................................................................162.8.4 GOBIERNO REGIONAL DE LIMA.......................................................................172.8.5 MARCO DEL SNIP......................................................................................17

III. IDENTIFICACIÓN.......................................................................................19

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL..............................................................203.1.1 ANTECEDENTE DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO.....................................203.1.2 MACROLOCALIZACIÓN (PROVINCIA DE CAÑETE)....................................................213.1.3 MESOLOCALIZACIÓN - DISTRITO DE QUILMANÁ....................................................253.1.4 MICROLOCALIZACIÓN - ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA............................................323.1.5 ANÁLISIS DE PELIGRO EN LA ZONA AFECTADA......................................................343.1.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN................................................................36

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS..........................................................363.2.1 PROBLEMA CENTRAL....................................................................................363.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA.............................................37

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO......................................................................................373.3.1 OBJETIVOS CENTRAL....................................................................................373.3.2 ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES.........................................................................38

3.4 ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES................................................................38

3.5 ANALISIS DE ACCIONES.........................................................................................39

3.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN...............................................................................39

IV. FORMULACIÓN.........................................................................................40

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETEOFICINA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL DE QUILMANA

1


4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN................................................................................41

4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA....................................................................................414.2.1 Proyección de la población......................................................................414.2.2 Análisis de la Demanda Vehicular.............................................................434.2.2.1 Estudio del Tráfico:.................................................................................444.2.2.2 Proyección de la demanda:......................................................................46

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA........................................................................................47

4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA..............................................................................48

4.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS.....................................................................484.5.1 Mejoramiento con Pavimento Flexible Asfáltico de e=2”.............................48

4.6 COSTOS.................................................................................................................494.6.1 Costo en la Situación sin Proyecto............................................................494.6.2 Costos de la situación con proyecto..........................................................494.6.3 Flujo del Costos de inversión...................................................................51

4.7 BENEFICIO.............................................................................................................52

V. EVALUACION ...........................................................................................53

5.1 EVALUACIÓN SOCIAL.............................................................................................545.1.1 Análisis Costo / Beneficio.........................................................................54

5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD...................................................................................565.2.1 Resultado de Análisis de Sensibilidad.......................................................56

5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD...............................................................................58

5.4 IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES................................................................59

5.5 SELECCION DE ALTERNATIVA................................................................................60

5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN...................................................................................60

5.7 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO.................................................................................61

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................62

VII. ANEXOS...................................................................................................64

ANEXO Nº 1 INFORME TECNICO DEFINICION DE VIA……………………………………….. 67ANEXO Nº 2 COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO………………………………….. 68ANEXO Nº 3 CARTA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO………………………………….. 69ANEXO Nº 4 COSTOS Y PRESUPUESTOS ……………………………………………………. 70ANEXO Nº 5 CUADROS ESTUDIO DE TRAFICO - IMD ………………………………………. 71ANEXO Nº 6 ESTUDIO DE SUELOS …………………………………………………………….. 72ANEXO Nº 7 CUADRO DE AREAS A INTEGRAR A LA VIA …………………………………. 73ANEXO Nº 8 ACTA DE COMPROMISO DE PROPIETARIOS EN AREAS A INTEGRAR A LA VIA …………………………………………………………………………….. 74ANEXO Nº 9 PLANOS ……………………………………………………………………………. 75ANEXO Nº 10 PANEL FOTOGRAFICO…………………………………………………………… 76


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I. RESUMEN EJECUTIVO


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A. NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de Pre-Inversión del Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil:

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO ESQUINAS – EL

TIGRE – ROLDAN DEL DISTRITO DE QUILMANA, PROVINCIA DE

CAÑETE - LIMA”

Ubicación : Anexos Cinco Esquinas – El Tigre – C.P.M. Roldán

Distrito : Quilmaná

Provincia : Cañete

Región : Lima

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El presente Proyecto plantea como Objetivo Central:

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”

C. OFERTA DEL PROYECTO

La Oferta “Con Proyecto” corresponde a la Puesta en Servicio del presente Proyecto: “Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”

Cuadro N° 1.1

Ancho Estado

(mt) físico

Alternativa unicaVia vecinal carretera Quilmana - Centro Poblado Roldan

Variable Bueno

Alternativas Descripción

CARACTERISTICAS DE LA VIA

5,123 Pavimento flexible

Longitud Superficie de

(mt) rodadura


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D. BALANCE ENTRE LA OFERTA Y DEMANDA

En el Balance, la comparación de la Oferta Actual y la Demanda Proyectada establece:

Cuadro N° 1.2

Situación Sin Situación Con

Proyecto Proyecto

Indice Medio Diario IMD Veh/día 0 2469 2469

Velocidad Directriz kph 0 40 40

Pendiente Máxima % 4 2 -2

Ancho de Superficie de Rodadura m 6.6 6.6 0

Alcantarilla m2 0 101.87 101.87

Puente m2 0 151.35 151.35

Baden m2 0 4 4

Estado tipo Trocha Pavimento Bueno

Características Und. Brecha

E. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

Se construirá una Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada; y para lo cual deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de Subrazante; Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como aplicación de Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total de: 45,194.20m2.

Además de ello, se han establecido los trabajos en Obras de Concreto Armado; como son: Renovación y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación de Puentes Existentes, Construcción de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante un tipo de Concreto f'c=210 Kg/cm2 y Acero de Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como actividades complementarias en Movimiento de Tierras (Excavación y Relleno); para Alineamiento del Cauce del Canal de Regadío Lateral, colindante a ciertos tramos de la Vía a Pavimentar.

F. COSTO DEL PROYECTO

El Monto Total de Inversión, en la Alternativa Única Seleccionada es:

Costo de Operación y Mantenimiento

Cuadro N° 1.3

Costo a Precios Privados


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Operación Rutinario Anual 0 18 000.00Manten. Rutinario Anual 0 22 210.12Operación Periodico 1/ 0 24 000.00Manten. Periódico 1/ 0 78 258.78

Elaboracion propia

Actividad Periodo Con ProyectoSin Proyecto

1/ Alt. 01 cada 05 años;

Costo de Inversión

Cuadro N° 1.4

Costo a Precios Privados

COSTOS DE INVERSIÓN TOTAL SOLES

I. COSTO DE LA INVERSION 1. EXPEDIENTE TECNICO (Intangibles) 66,378

Expediente Técnico (1.5%) 66,3782. COSTO DE OBRA (PRESUPUESTO DE OBRA) 4,425,173

2.1 Costo Directo 3,255,3362.1.1 Pavimentación 3,198,0232.1.2 Alcantarillas (Renovación y/o Ampliación) 23,6362.1.3 Puentes (Ampliación) 23,4332.1.4 Baden 10,244

2.2 Costo Indirecto 494,8112.2.1 Gastos Generales (8%) 260,4272.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,8742.2.3 Gastos Pre-Operativos (0.2%) 6,511

2.3 Total Costo de Obra sin IGV 3,750,1472.4 IGV (18%) 675,026

3. SUPERVISIÓN DE OBRA (2%) 88,5034. OTROS 50,000

4.1 Mitigación y Control del Medio Ambiente 50,000

TOTAL 4,630,054

G. BENEFICIOS DEL PROYECTO


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Es muy importante identificar adecuadamente cuáles son los beneficios privados directos atribuidos al Proyecto. En este caso los beneficios del proyecto no se pueden valorar monetariamente.

Lo cual si puede determinarse, dentro de un beneficio cualitativo es:

El desarrollo económico entre las comunidades La Intercomunicación Vial La Descongestión del Tránsito Vehicular El Ahorro de Tiempo en transportabilidad

H. RESULTADOS DE EVALUACION SOCIAL

Para seleccionar y determinar la alternativa establecida; se evalúan los resultados Costo - Efectividad, la Sensibilidad y Sostenibilidad. Y para ello, se observa la siguiente tabla:

Cuadro N° 1.5

VANS S/. 4,572,433TIRS 25.5%Elaboracion propia

Indicador de valor actual neto de costos:

Como se aprecia en el Cuadro Anterior; se recomienda la Alternativa Única, por tener un VANS positivo y un TIRS positivo.

I. SOSTENIBILIDAD

La Sostenibilidad del Proyecto, se define como la habilidad del Proyecto en

mantener su Operación, Servicio y Beneficio; durante todo el horizonte de vida

que enmarca el Proyecto.

Esto implica considerar dicha Sostenibilidad; en el Tiempo y el Marco Económico, Social y Político en que el Proyecto se desarrolla.

J. IMPACTO AMBIENTAL

El presente proyecto contempla un plan de mitigación ambiental donde previa

selección de los materiales estos se eliminarán a botaderos de residuos sólidos,

permitiendo mitigar los Impactos ambientales negativos dentro de la Ejecución

de la Obra. Los materiales a emplearse cumplirán con los controles y normas de


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calidad, estando además, debidamente almacenadas con las respectivas

medidas de seguridad.

K. MARCO LOGICO

Cuadro N° 1.6

La Matriz del Marco Lógico


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RESUMEN DE OBJ ETIVOS INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIÓNSUPUESTOS

1. Ingreso per cápita · Estudios de campo.

2. Incremento en la rentabilidad en arbitrios municipales 15%

· Estadísticas y censos.

3. Incremento del valor predial en 25% · Encuestas a hogares.

1. Tránsito fluido de vehículos ypeatones en la zona de influenciadel proyecto.

· Evaluación de impacto.

2. Disminuir el índice deenfermedades respiratorias yoculares en un 80 %

· Conteo de tráfico.

· Encuesta a usuarios de la vía.

· Diagnóstico Centro de salud.

· ADECUADA INFRAESTRUCTURAVIAL

· Construcción de 45,194.20 m2 depavimentado

· Metrados finales de Obra.

· OBRAS DE ARTE REALIZADO· Construcción de 151.35 m2 deconcreto

· Planos de Replanteo.

· BRAS DE DRENAJ E REALIZADO· Construcción de 105. 87 m2 deconcreto

· Liquidación de Obra

· OBRA DE PAVIMENTACION CARPETAASFATICA CALIENTE DE 2”

· S/. 3,198,023.43costo directo deobras civiles

· Reportes de avances físicosde obra.

· Culminación del ExpedienteTécnico a tiempo.

· OBRA DE AMPLIACION YCONSTRUCCION DE PUENTES

· S/. 23,432.82 costo directo deobras civiles

· Valorizaciones.

· Las obras civiles sonsupervisadas adecuadamente yfinalizados a tiempo.

· OBRA DE ALCANTARILLA· S/. 23,635.74 costo directo deobras civiles

· Contrato y comprobantes depagos realizados.

· Impacto ambiental positivo.

· OBRA DE BADEN· S/. 10,243.85 costo directo deobras civiles

· Se incluyen los montos demantenimiento en los programasmultianuales de inversión.

Elaboración propia

· Financiamiento apropiado yoportuno de la MunicipalidadDistrital

COMPONENTES

ACCIONES

FINMEJ ORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE INFLUENCIA

PROPOSITO ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

· Mantenimiento adecuado de la infraestructura vial a cargo de la Municipalidad Distrital

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES


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Este Proyecto beneficiará a un Total de: 2,223 habitantes proyectados al

Año 2,012, contribuyendo así a la mejora de la calidad de vida.

Dicho Proyecto denominado: “Construcción de Pistas en el Circuito

Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; como

Alternativa única, establece una Inversión ascendente a la Suma de: S/.

4’718,558; y a Precios Sociales en la Suma de: S/. 3’405,693.

La Evaluación Económica del Proyecto; en materia Costo - Beneficio de la

Alternativa, es la siguiente:



En el análisis de sensibilidad para el proyecto, resiste una variación del

monto de inversión más del 30% y una variación del costo de operación y

mantenimiento más de 30%, por lo cual es proyecto es rentable

económicamente.

Ambientalmente, se realizara inversiones para la mitigación y control de

medio ambiente en la etapa de ejecución con un costo total S/. 50,000.00.

RECOMENDACIONES

Se recomienda la priorización del presente Proyecto denominado:

“Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre –

Roldán del Distrito de Quilmaná”; en razón de establecer de forma

inmediata a su posterior Ejecución, los mecanismos de desarrollo

económico y social.

De igual forma, se sugiere la permanente Supervisión en la Etapa de Post-

Inversión; debido a los impactos que pueda generarse.

Asimismo, se deberá tener en cuenta dentro de la Elaboración del

Expediente Técnico; el planteamiento establecido para determinación del

Ancho de una Carretera en Doble Vía; y que se indica en el Informe de

Identificación Técnica Definición de Sección Vial para la presente Carretera.


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A su vez, se recomienda tener en consideración a dicha Elaboración; la

proyección del Estudio Integral de Agua Potable y Alcantarillado del Distrito

de Quilmaná; donde involucra los Anexos y el Centro Poblado a beneficiar.


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II. ASPECTOS GENERALES


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2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO ESQUINAS – EL TIGRE

– ROLDAN DEL DISTRITO DE QUILMANA, PROVINCIA DE CAÑETE - LIMA”

2.2 RESPONSABILIDAD FUNCIONAL

Corresponde a las funciones que recaen sobre los Sectores u Organismos Constitucionalmente Autónomos, conforme al anexo 01 – SNIP.

Función 15 TRANSPORTE

Programa 033 TRANSPORTE TERRESTRE

Subprograma VIAS VECINALES

Responsable Funcional (según Anexo

SNIP 01) TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

2.3 UNIDAD FORMULADORA

La Unidad Formuladora, de acuerdo con la Directiva General del SNIP; tiene como principal función elaborar y suscribe los Estudios de Pre-Inversión correspondientes.

Nombre: Municipalidad Distrital de Quilmaná

Sector: Gobiernos locales

Pliego: Gobierno Local

Dirección Av. Lima Nº 451 – Quilmaná

Teléfono 581-2387

Persona Responsable de la

Unidad Formuladora:Arq. Cesar A. Villalta Aparicio


Oficina de Proyectos de

Inversión:

Abog. Jesús Quispe Tarifa


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2.4 UNIDAD EJECUTORA

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, es un Gobierno Local legalmente

constituido y posee las facultades legales y logísticas para realizar la Ejecución

del presente Proyecto.

Sector: Gobiernos Locales

Nombre: Municipalidad Distrital de Quilmaná

Dirección Av. Lima Nº 451 – Quilmaná

Teléfono 2843002


Unidad Ejecutora:

Alcalde: Sr. Celestino Yactayo

Villalobos

2.5 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El Distrito de Quilmaná, es uno de los Dieciséis Distritos; que conforman la

Provincia de Cañete; dentro de la Región Lima y sus antecedentes generales se

establecen de la siguiente:

Cuadro N° 2.1


14

http://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_Lima

http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Ca%C3%B1ete


Distrito QUILMANAProvincia CAÑETEDepartamento LIMADispositivo de Creación LEYNro. del Dispositivo de Creación 9962Fecha de Creación 15/09/1944Capital QUILMANAAltura capital (m.s.n.m.) 161Población Censada 2007 13663Superficie (Km2) 437.4Densidad de Población (Hab/Km2) 31.2Nombre del alcalde CELESTINO YACTAYO VILLALOBOSDirección Av. Lima Nº 451Teléfono 2843002Fax 2843002Mail [email protected] de Radio -Fuente: INEI

DATOS GENERALES DEL DISTRITO DE QUILMANA


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A Nivel Departamental y A Nivel Distrital


2.6 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones:

La misión del Ministerio de Transportes; es diseñar y aplicar políticas y

estrategias para integrar racionalmente al País, con Vías de Transportes y

Servicios de Comunicaciones.

b) PROVIAS DESCENTRALIZADO

Tiene como misión contribuir a la gestión descentralizada de la

infraestructura vial departamental y rural a ser desarrollada por los

gobiernos regionales y locales, respectivamente, implementando

mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen

la sostenibilidad de las inversiones viales.

c) Gobierno Regional de Lima:

El Gobierno Regional de Lima, cuyo interés es velar por el bienestar de los

ciudadanos en cumplimiento de las normativas de construcción,

ambientales y sanitarias, tales como brindar servicios públicos.

d) Municipalidad Distrital de Quilmaná:

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, cuyo interés es velar por el

bienestar de los ciudadanos mejorando la calidad de vida.

e) Empresas de Transportes


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Las Empresas de Transporte tiene la obligación de brindar un servicio de

calidad, rapidez y seguridad, con un enfoque de satisfacción total de las

personas.

2.7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS

a) Beneficiarios Directos

Los beneficiarios directos, según el Censo 2,007; es de: 1,912 habitantes

beneficiados con una población referencial de 13,663 habitantes del

Distrito de Quilmaná.

b) Beneficiarios Indirectos

Los beneficiarios indirectos; representan a la población que se transportan

mediante vehículos públicos y privados, y que transitan diariamente por

dicha vía.

El proyecto cuenta con el respaldo de los involucrados; que a continuación se

muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 2.2Matriz de Involucrados


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GRUPO INVOLUCRADO INTERESES PROBLEMAS PERCIBIDOS ESTRATEGIA

PROVIAS DECENTRALIZADO

Impulsa y profundiza la descentralización de la gestión de los caminos rurales y los caminos departamentales, llevando a cabo un proceso gradual y ordenado de transferencia de estos caminos hacia los gobiernos locales y gobiernos regionales, respectivamente.

Limitada coordinación e inadecuada operatividad de los sistemas de control para garantizar una adecuada calidad de los servicios.

Se requiere de coordinación con el gobierno local

GOBIERNO REGIONAL DE LIMA

Contribuir al proceso de planeamiento del desarrollo urbano y rural que permita un crecimiento ordenado de las ciudades y los espacios rurales y Promover la ampliación y mejoramiento de la red vial que permita un mayor integración del ámbito regional..

Bajos niveles de supervisión, monitoreo, coordinación y apoyo entre el gobierno local y regional.

Se requiere un trabajo más cercano con los gobierno locales a través de convenios.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA

Contar con un servicio con los suficientes infraestructura adecuada, para la transitabilidad peatonal y vehicular

Bajo nivel de crecimiento económico en donde interviene el proyecto.

Realizar coordinaciones con las instituciones y la población beneficiada.

EMPRESA DE TRANSPORTEEl principal interés que tienen la empresa de transporte es brindar un servicio de calidad.

Altos costos de operación vehicular y perdida de tiempo

Participación con las autoridades y la población.

POBLACION BENEFICIADA

El principal interés que tienen la población es el de disponer de un servicio que asegure la integridad de su salud, así como tener una atención de calidad.

Existencia de enfermedades respiratoria y dermicas, la perdida de horas y peligro de accidentes.

Participación con las autoridades e instituciones

Elaboración: Propia

2.8 MARCO DE REFERENCIA

2.8.1 EN LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ:

Artículo 2.- Derechos fundamentales de la persona Toda persona tiene

derecho a la vida, a su identidad, a su integridad moral, psíquica y física y a

su libre desarrollo y bienestar. El concebido es sujeto de derecho en todo

cuanto le favorece.

Artículo 195.- Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía

local, y la prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en

armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. Son

competentes para:


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Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su

responsabilidad.

Planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo

la zonificación, urbanismo y el acondicionamiento territorial.

Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la

ejecución de proyectos y obras de infraestructura local.

Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de educación,

salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los

recursos naturales, transporte colectivo, circulación y tránsito, turismo,

conservación de monumentos arqueológicos e históricos, cultura,

recreación y deporte, conforme a ley.

2.8.2 LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES

Artículo I.- Las municipalidades provinciales son los órganos de gobierno

promotores de desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y

plena capacidad para el cumplimiento de sus fines

2.8.3 PROVIAS DESCENTRALIZADO

Dentro de sus lineamientos políticos son:

Lucha contra la pobreza y la exclusión:

Contribuye a la lucha contra la pobreza en el país, facilitando a las familias un mayor acceso a los servicios públicos, la promoción de oportunidades económicas y la integración a los mercados de bienes, trabajo y crédito, a través de la provisión (rehabilitación y mantenimiento) de obras de infraestructura vial rural.

Impulso a la descentralización.

Impulsa y profundiza la descentralización de la gestión de los caminos rurales y los caminos departamentales, llevando a cabo un proceso gradual y ordenado de transferencia de estos caminos hacia los gobiernos locales y gobiernos regionales, respectivamente. Dicho proceso incluye el traslado de los proyectos (estudios y obras) de las redes viales rural y departamental, así como la transferencia de las funciones relativas a la formulación, ejecución y evaluación de las políticas y planes en materia de transporte, la planificación y gestión de la infraestructura vial en el ámbito de las regional y local, así como la supervisión y fiscalización de esta infraestructura.


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2.8.4 GOBIERNO REGIONAL DE LIMA

Tiene como objetivo contribuir al proceso de planeamiento del desarrollo urbano y rural que permita un crecimiento ordenado de las ciudades y los espacios rurales y Promover la ampliación y mejoramiento de la red vial que permita una mayor integración del ámbito regional.

Como política regional “construir, mejorar y rehabilitar las vías según PVDP, impulsando la inversión privada.

2.8.5 MARCO DEL SNIP

La formulación sigue la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) elaborada por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas vigente según Resolución Directoral Nº 007-2007-EF/68.01.

El presente estudio se elabora en base al contenido mínimo para un Estudio a Nivel Perfil de un Proyecto de Inversión Pública, expresado en el ANEXO SNIP 05 B del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

Asimismo, el desarrollo del presente Perfil de Inversión, se realiza sobre la base de la Directiva Nº 001-2011 EF/68.01 - Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral No.003-2011-EF/68.01, la misma que indica que los mismos se elaborarán sobre la base de los contenidos Mínimos para Estudios de Pre inversión a nivel Perfil y otras normas relacionas tales como:

Ley Nº 27293: Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (Junio 2000) -

Anexo 01, 08 y 11.

Ley 27657: Ley General de Salud.

Decreto Supremo N° 157-2000-EF: Aprueba el Reglamento de la Ley 27293.

Resolución Directoral N° 012-2002-EF/68.01: Aprueba la Directiva N° 004-

2002-EF/68.01-Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Resolución Ministerial N°372-2004-EF/15: Resuelve la Delegación de

Facultades a las Oficinas de Programación e Inversiones a los Sectores y a

los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.


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Resolución Directoral N° 007-2003-EF/68.01: Aprueba la Directiva N° 004-

2003-EF/68.01-Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para

Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.

Ley 27692 Ley de creación de la Agencia Peruana de Cooperación

Internacional – APCI.

Ley 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, modificada por la Ley

27902.

Ley 27783 Ley de Bases de Descentralización.

Ley General del Presupuesto del Sector Público.

Ley de Endeudamiento del Estado.


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III. IDENTIFICACIÓN


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III.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO

a. Los motivos que generaron la propuesta de proyecto

El Transporte, sigue siendo uno de los principales problemas que atraviesa la

Ciudad y los demás Centros Poblados que pertenecen al Distrito de

Quilmaná. La deficiente transitabilidad en la Carretera a Mejorar que

perjudica el Traslado de Pasajeros, a los 02 Anexos de Cinco Esquinas y El

Tigre, así como al Centro Poblado de Roldán; para la carga de productos

agrícolas que se origina por la falta de Obras en mejora de la Infraestructura

Vial.

b. Las características del problema que se intenta solucionar con el

proyecto

En el proyecto se intenta solucionar las condiciones negativas de transporte

con la habilitación de una vía, con el objetivo de reducir los costos del

transporte, mejor accesibilidad que mejore la calidad de vida de la población.

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja

velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y

encala minado, situación que se agrava por la existencias de zonas agrícolas

que no tiene desagüe para las aguas que se utilizan para regar creando

huecos profundos, quedando algunos tramos de la vía intransitable por la

falta de obras de arte y drenaje.

c. Las razones por las que es de interés para la comunidad

Con la implementación del proyecto se pretende disminuir los costos de

horas hombre y la disminución de la carga vehicular.

Además con el proyecto se espera alcanzar las siguientes metas:

Mejorar la prestación de servicio de transporte.

Mejorar la actividad económica productiva.


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Disminuir las horas y los costos de transporte.

Por ello, es necesaria que la población involucrada en el proyecto sea

favorecida con la ejecución del proyecto, que les permitan desarrollarse

social y económicamente, mejorando su calidad de vida.

d. La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha

situación.

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se

encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema

de transporte eficiente; por lo tanto compete a PROVÍAS Descentralizado a

través de la Solicitación de la Municipalidad Distrital de Quilmaná; atender la

demanda de esta Carretera actualmente a Nivel de Trocha Carrozable, para

así promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además

que las características del servicio son netamente sociales.

3.1.2 MACROLOCALIZACIÓN (PROVINCIA DE CAÑETE)

El presente proyecto se desarrolla en el contexto del Departamento de Lima,

Provincia de San Vicente de Cañete.

a. Superficie y latitud

La provincia de cañete tiene una superficie de 4,574.91 Km2 (457,491 Ha)

ocupando el cuarto lugar en superficie en el departamento de Lima. Altitud:

38 SNM y comprende desde 0 a 2500 SNM el valle tiene dos cuencas: rio

Cañete y el rio Mala.

b. Limites

La provincia de cañete, está limitado:

Al Norte: con la provincia de Lima

Al Sur: con el departamento de ICA

Al Nor-este: con la provincia de Huarochirí

Al este: con la provincia de Yauyos

c. Población

Según el último censo nacional realizado por el INEI en 2007, se obtuvieron

como resultado que existen 200,662 habitantes. Siendo 386 hombres más

que las mujeres representando un 0.2%.


24


Cuadro Nº 3.1Características del Grupo de Población

HOMBRES MUJERESTotal de Población 200662 100524 100138 168584 32078

Niños 61520 31275 30245 52074 9446Adolescentes 12009 5989 6020 10203 1806Adulto jóvenes 42069 20891 21178 35404 6665Adulto 65952 32658 33294 55275 10677Adulto Mayor 19112 9711 9401 15628 3484

Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Elaboraciòn: Propia

TOTALPOBLACIÓN

URBANA RURALGRUPOS

La población rural se dedica principalmente a la actividad agrícola, la ganadería y pesca, lo cual dinamiza el comercio.

Los mercados a donde van estos productos son:

Mercado Local: Cañete Mercado Central: Lima Mercado del Sur: Ica, Arequipa Mercado Internacional: Estados Unidos y otros.

Los productos agrícolas en el Valle son:

Corto plazo: algodón, papa, maíz, camote, yuca, coliflor, col, zapallo, tomate, etc.

Largo plazo: palta, uva, espárrago, mandarina, naranja etc.

Figura Nº 3.1

Área de Vivencia de Población


25


84.0%

16.0%

URBANA

RURAL

d. División Política

Conforman la Provincia de Cañete; los dieciséis Distritos:

Cuadro Nº 3.2División Política de la Provincia de Cañete


26


DISTRITO SNM superficie(Km2) porc. superf.

San Vicente de Cañete 38 513.16 11.2

Imperial 85 53.16 1.1

Mala 32 129.31 2.8

Chilca 27 481.2 10.5

Quilmana 160 437.4 9.5

Nuevo Imperial 525 329.3 7.2

San Luis 30 38.53 0.8

Cerro Azul 6 105.08 2.3

San Antonio 46 37.15 0.8

Santa Cruz de Flores 50 100.06 2.2

Pacaran 710 258.32 5.6

Asia 35 277.36 6.1

Lunahuana 455 500.33 10.9

Zúñiga 804 198.01 4.3

Coayllo 315 590.99 12.9

Calango 287 530.84 11.8

total 4580.2 100

FUENTE: PDC de la Provincia de Cañete

e. Clima

En toda la zona denominada Costa o chala que comprende desde el

litoral hasta altitudes de 500 SNM. El clima es templado, con cierta

nubosidad en invierno llegando a una temperatura media de 19°C en los

meses de verano, a similitud de lo que ocurre en toda la Costa Peruana

la temperatura oscila entre 26° a 30°: el promedio anual de cañete se

determina entre los 21° a 24°. En las quebradas de Lunahuana, Calango

y Coayllo el clima es propio de le región yunga más cálido y con cielo

casi despejado lo que hace el atractivo de los visitantes.

f. Flora y Fauna

La flora y fauna es diversa en cañete, solo podría mencionar de las

totoras, carrizos, caña brava en cuanto a flora, pero en fauna se cuenta


27


con zorro, pumas, lobos marinos aves guaneras, camarones, peces y una

gama de variedad de aves.

g. Estructura Vial de Comunicaciones

La carretera que une Lima con cañete es la panamericana sur, esta vía

se desarrolla como paralelo a la costa del pacifico, esta vía es de mayor

importancia dado que permite comercializar con la ciudad principal como

es Lima y así como también con otras ciudades del sur como Chincha,

Ica, Arequipa etc.

Dentro de la infraestructura estructura vial se puede clasificar en:

Vías de primer orden: carretera asfaltada, como la panamericana sur.

Vías de segundo orden: carretera asfaltada, coma las de conexión

entre los distritos.

Vías de tercer orden: carretera afirmada, trochas que permiten dar

acceso a sus anexo.

Dentro de la zona de estudio, el distrito como: Cerro Azul, tienen como

vía de intercomunicación a la panamericana sur (vía de primer orden),

esta vía se desarrolla como paralelo a la costa del pacifico, esta vía es de

mayor importancia dado que permite comercializar con la ciudad

principal como es LIMA y así como también con otras ciudades del sur

como Chincha, Ica, Arequipa etc.

San Vicente, San Luis, Imperial, Quilmana, Nuevo Imperial y Lunahuana

poseen como vía de intercomunicación una carretera asfaltada (vía

segundo orden) teniendo a Imperial como centro de esta

intercomunicación, esta vía sirve como acceso hacia la panamericana

sur, también es utilizada para dar comercio entre los distrito aledaños,

siendo esta el distrito más favorecido el distrito Imperial por ser centro

de intercomunicación. Además esta vía el sector del sur se desarrolla

entorna al río Cañete.

En el año 2011 se culmino el proyecto del mejoramiento de la carretera

que desde Puerto Fiel – Quilmaná.


28


3.1.3MESOLOCALIZACIÓN - DISTRITO DE QUILMANÁ

3.1.3.1 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

Presenta una Topografía relativamente plana con ligera pendiente de Norte

a Sur, con cotas comprendidas entre 150.00 m.s.n.m en la zona de ingreso

y 165.00 m.s.n.m cercanos al cerro.

El tipo de suelo de acuerdo al estudio de suelo realizado en 1,996,

determino que la zona se encuentra formada por un variado conjunto de

rocas, sedimentarios metamórfica y ígneas extrusivas e intrusitas.

De 0.00 - 0.50 m. presenta material limo arenoso, de 0.60 - 2.00 m.

material arena gravosa con presencia de canto rodado predominante de 1"

- 2" o hasta 6"-8" como máximo. Cabe mencionar que en el área cercana al

Cementerio presenta este material desde la superficie.

a. Clima y temperatura

El clima en esta Localidad es del tipo muy seco y semi cálido, por lo

que la temperatura media mensual varía entre 23oC y 16oC para los

meses de Febrero y Agosto respectivamente, la humedad relativa tiene

una variación de 78 % en verano a 81% en invierno y en la

precipitación máxima en 24 horas varía entre 0.0 y 1.5 mm. Y el total

promedio anual 26.6 m.m. La Dirección predominante de los vientos es

Sur- Oeste con una velocidad de 7 a 12 km/h con brisas ligeras en

verano, invierno y primavera y de 2 a 6 km/h. con viento débil en

otoño. La evaporación de 05 mm a 150 mm. De Noviembre a Abril y 48

mm, a 92 mm de Mayo a Octubre, el total anual promedio es 1,232

mm.

3.1.3.2 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS

La actividad Socio Económica de la población es agrícola en un 70%, cuyo

nivel de vida es de media baja, teniendo variaciones en épocas de cosecha,

la agricultura es sobresaliente, conduciendo parcelas hasta de 10 Has.

Debido a que son suelos altamente rentables dada la abundancia de agua


29


por gravedad, mantienen cultivos agroindustriales como algodón,

espárragos, vid, cítricos y tubérculos. Mientras que el 30% de los

pobladores se dedican al pequeño comercio labores educacionales y

sociales, ganadería, pecuarios mediante granjas para aves de engorde y

postura del sector privado.

Entre sus principales características socioeconómicas, según el Censo

Nacional de Población y Vivienda del año 2007, tenemos:

Su población se registra en 13,663 habitantes. El porcentaje de niños

alcanza el 26.75% de la población. La población urbana comprende

82.02% y la población de mujeres es 49.74%.

El 30.46% tiene nivel de educación primaria y el 34.97% alcanza el nivel

de educación secundaria. Sólo el 9.02% son analfabetos.

En cuanto a las viviendas: se registra que 78.81% están ubicados en el

área urbana y 21.19% en el área rural. El 87.68% está ocupada y el

90.63% son casas independientes. En su mayoría hay un hogar por

vivienda. Según tenencia, el 82.94% de la viviendas son propias.

El principal medio de alumbrado de las viviendas es la electricidad

(67.11%) y el principal combustible para cocinar es el gas (75.80%) y

leña (19.01%).

La población afiliada a seguro de salud, la población asegurada en

ESSALUD (23.38%), SIS (22.03%) y el (50.46%) no tiene ningún seguro.

El 56.33% de las viviendas dispone del servicio de abastecimiento de

agua potable, 17.71% se abastece de camión cisterna y un 11.07% de

agua de pozos; por otro lado, el 26.60% de las viviendas disponen del

servicio de red pública de desagüe, 57.17% pozo ciego o negro/letrina y

el 8.08% no tiene.

En cuanto a la Población Económicamente Activa (46.83%), los hombres

se presentan el mayor porcentaje (65.98%), teniendo como ocupación

principal; Trabajo no calificado servicios, peón, vendedor, ambulante y

afines (47.79%), se dedican a la actividad económica Agricultura,

ganadería, caza y silvicultura (52.69%), en su centro de trabajo se


30


desempeña como: Empleado (15.92%), Obrero (45.91%) y Trabajador

independiente o por cuenta propia (28.71%).

a) Indicadores de Pobreza

En el siguiente cuadro tenemos que el Índice de Desarrollo Humano (IDH)

del distrito de Quilmaná es 0.6664, ocupa el décimo segundo lugar en la

provincia de Cañete, el Ingreso Familiar Per. Cápita es de S/. 571.70

Cuadro Nº 3.3Índice de Desarrollo Humano

El nivel de alfabetismo general alcanza 93.7%. La escolaridad alcanza 89.1%.

Asimismo, el logro educativo se estima en 92.1%

En el cuadro siguiente, el índice de carencia es de 0.1390, el quintil del índice

de carencia está ubicado en el tercer quintil, el distrito no cuenta con los

servicios públicos básicos de agua (44.28% no tiene acceso a este servicio),

desagüe (8.46% no tiene acceso a este servicio), energía eléctrica (30.80% no

tiene acceso a este servicio).

Cuadro Nº 3.4Mapa de Pobreza e Indicadores


31


La tasa de desnutrición crónica es de 17.30% y la tasa de analfabetismo de

las mujeres representa el 10%.

3.1.3.3 CARACTERÍSTICAS SOCIOCULTURALES

a. Vivienda y Población

Según el último censo de 2007 existen en el Distrito de Quilmaná 4,715

viviendas de los cuales conforman 3,703 hogares. En las construcciones

predominan el material de adobe y luego el material noble. La localidad de

Quilmaná está conformada básicamente por la zona urbana que comprende el

casco central distribuyéndose en forma de damero, albergando a una población

de 13,663 habitantes según censo de 2007, y por la zona rural conformada por

centros poblados, anexos, caseríos o unidades agropecuarias ubicadas en los

alrededores del casco urbano.

Cuadro N° 3.5Población del Distrito de Quilmana


32


NOMBRE CLASIFICACION VIVIENDA POBLACIONQUILMANÁ URBANO 2715 7913LOS ANGELES URBANO 212 781BUENOS AIRES URBANO 141 464LA HUERTA URBANO 286 882SAN JUAN DE ROLDAN URBANO 362 1167EL TIGRE RURAL 97 330CINCO ESQUINAS RURAL 97 415ANGOLA RURAL 66 228SAN FRANCISCO RURAL 72 209NUEVO JERUSALEN RURAL 177 173SAN JUAN DE ROLDAN RURAL 46 154POBLACION DISPERSA 444 947

FUENTE: http://proyectos.inei.gob.pe/mapas/bid/

b. Servicios de Salud

El Centro de Salud de Quilmaná como establecimiento de salud de la

jurisdicción, está en la obligación de poder atender a toda la población asignada

en su jurisdicción sanitaria es por ello que realiza campañas de salud en todos

los Centro Poblados, Anexos y Caseríos de su jurisdicción, sobre todo en los

lugares en donde no existe personal médico alguno, y tampoco tiene

infraestructura para poder atender a la población, las campañas se deberían

realizarse en forma mensual, pero dada la falta de personal, la distancia y

movilidad apropiada para poder desplazarse a estos lugares es que se realiza

las visitas en promedio cada dos meses desatendiendo a la población en el

servicio de salud, la ambulancia que actualmente cuenta el Centro de Salud de

Quilmaná, se encuentra en operatividad, la zona de trabajo tiene una topografía

plana de pendientes de (0–2%), es un suelo moderadamente alcalino de color

amarillento oscuro, franco arenoso, que reposa sobre material arenoso, areno

gravilloso.

El Distrito de Quilmaná, tiene una población total estimada de 13,663

habitantes, de las cuales 12,989 que representa el 95.07% de la población,

corresponde al ámbito de atención del Establecimiento de Salud de Quilmaná.

En el cuadro Nº 3.4 observamos la morbilidad general 2010 que se registro en el

centro de salud de Quilmaná, el 58% de la población se enferma por vías


33

http://proyectos.inei.gob.pe/mapas/bid/


respiratorias y el 3.08% por infecciones de la piel y del tejido subcutáneo,

ambas enfermedades relacionada con el polvo y la tierra.

Cuadro Nº 3.6

Morbilidad General 2,010

TOTAL %1 Infecciones Agudas de las Vias respiratorias 3524 41.01%2 Enfermedad de la Cavidad Bucal 1534 17.85%3 Otras Enfermedades de las Vias Respiratorias 643 7.48%4 Enfermedades Infecciosas Intestinales 635 7.39%5 Otras Infecciones Agudas de las Vias Respiratorias 610 7.10%6 Otras Enfermedades del Sistema Urinario 507 5.90%7 Enfermedades del Esofago, del Estomago 311 3.62%8 Enfermedades Cronicas de las Vias Respiratorias 287 3.34%9 Dorsopatias 277 3.22%

10 Infecciones de la piel y del tejido subcutaneo 265 3.08%Fuente His- Mis

Morbilidad Acumulada de Enero A Setiembre 2010

* Estos Reportes No incluyen actividades del Puesto de Salud La Huerta

DESCRIPCION

c. Tasa de Crecimiento Poblacional

La tasa de crecimiento anual de la población ha sido calculada como el

promedio geométrico de la variación de la población intercensal; en tal sentido,

la tasa de crecimiento ha sido calculada en 1.48%, tal como se muestra en el

cuadro siguiente.

Cuadro Nº 3.7

Tasa de Crecimiento de la Población


34


d. Actividades Laborales

La principal actividad realizadas por los pobladores de la jurisdicción son el

trabajo independiente a través del comercio minorista, el reciclaje, el transporte

de pasajeros a través de mototaxis y combis, un porcentaje mínimo es

profesional.

e. Quintil de Pobreza

A pesar de que el ámbito corresponde al quintil 3 de pobreza según FONCODES

producto del último censo local se pudo identificar que existen

aproximadamente 3298 habitantes en extrema pobreza.

f. Servicios Públicos

La Localidad de Quilmaná cuenta con los siguientes servicios:

Puesto de Salud.

Cuna Infantil.

Municipio Distrital.

Juzgado de Paz

Iglesia

Comisaria PNP.

Cementerio.

Estadio Municipal.

Mercado.

C.E.I. No 320.

C.E.P. Jesús Nuestro Maestro.

C.E.P. Niño Jesús.

I.E.P. No 20178.

I.E.P. No 20177.

I.E.P. Secundaria Miguel Grau.


35


Instituto Superior Tecnológico Público - Cañete.

El 100% de la población cuenta con servicio de luz, aproximadamente el 98% de

la población cuenta con servicios de agua potable y un 95 % con servicios,

desagüe. El recojo de basura lo realiza la municipalidad de Quilmaná. También

cuenta con teléfono fijo y móvil.

g. Centros Poblados, Anexos y Caseríos

El Distrito de Quilmaná, cuenta con los siguientes Centros Poblados:

Los Ángeles,

Buenos Aires,

La Huerta,

Roldan,

San Francisco y

Miraflores.

Anexos: Existen dos Anexos reconocidos que son:

Anexo Pecuario Angola.

Anexo Cinco Esquinas.

Caseríos:

La Victoria

El Cortijo

Puente Negro

El Tigre

Santa Mónica

San José

Cantagallo

San Julián

Santa Luisa

Huamán de los Heros y

San Martin.

3.1.4 MICROLOCALIZACIÓN - ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

a. Zona de Ejecución


36


El área geográfica de ejecución del proyecto se localiza en el distrito de

Quilmaná. La ubicación del mencionado del camino vecinal se muestra en el

siguiente gráfico:

Figura Nº 3.2

Ubicación del Proyecto

b. Características de la Carretera a Nivel Pavimentación

Se realizo un trabajo de campo, en todo el sector donde va intervenir el

proyecto identificando los problemas existentes en el camino vecinal, que

uno a los Anexos Cinco Esquinas, El Tigre y el C.P.M. Roldan.

En la Fotografía se aprecia el acortamiento existente en el ancho de vía

(Tramo desde Cinco Esquinas a El Tigre); esto debido a que en algunos

terrenos, se ha sobrepasado los límites de linderaje establecidos y

determinado según Planos emitidos del PETT. Por lo que en ciertos tramos,

tendrá que respetarse los linderos perimétricos y anchos de carretera

establecidos en dicho plano referente inscrito en los RR.PP.


37


Fotografía Nº 3.1

Ancho de Vía Definitiva y Area a Intervenir

En la fotográfica siguiente se puede apreciar el acortamiento existente en el

ancho de vía (tramo en anexo el tigre), ya que no establece correspondencia

con el alineamiento del eje de postes eléctricos; esto debido a que en algunos

terrenos, se ha sobrepasado los límites de linderaje establecidos y determinados

según planos del PETT. Por lo que tendrá que respetarse los linderos

perimétricos y anchos de carretera establecidos en dicho plano referente

inscrito en los RR.PP.

Fotografía Nº 3.2

Canal de Regadío colindante a la Carretera


38


En la fotografía se puede apreciar el acortamiento existente en el ancho de vía

(tramo del anexo el tigre). Esto producido por el desprendimiento lateral del

canal y/o acumulación de desmonte en dicha zona colindante con la carretera;

por lo que deberá proyectarse efectuar un trabajo previo de alineamiento en el

eje del canal de riego; solo en ciertos sectores de dicho canal a tajo abierto.

3.1.5 ANÁLISIS DE PELIGRO EN LA ZONA AFECTADA .

El escenario de Riesgo es el espacio donde están presentes todos los factores

físicos naturales sociales, políticos e institucionales que constituyen a su vez los

peligros o amenazas, las vulnerabilidades, las capacidades y oportunidades de

cuya relación se configura el escenario de riesgos y desastres.

El escenario de riesgo puede ser identificado y comprendido a partir del análisis

de los eventos de desastres ocurridos en el pasado, así como también de la

observación y análisis directo de los factores generadores de peligros y

vulnerabilidades, es decir según la dinámica de los fenómenos naturales,

sociales, económicos, políticos, etc.

El ámbito, es vulnerable a diversos desastres naturales como el ocurrido el

pasado 15 de Agosto del 2007 que dejo muchas de las infraestructuras de la

jurisdicción en algunos casos inhabitables.


39


La vulnerabilidad de sismos, data desde su fundación, tenemos que considerar

que nos encontramos ubicados en una zona sísmica y que hemos sufrido los

efectos devastadores de fuertes sismos que dejan muerte y desolación.

Tenemos diferentes fenómenos o eventos calificados como peligros, desde

aquellos derivados de la naturaleza, como aquellos generados por la actividad

del hombre (antrópicos), los principales tipos de peligros, se muestra en el

cuadro siguiente:


40


Cuadro N° 3.8

Clasificación de Peligros Naturales

ORIGEN DE LOS PELIGROS TIPOS DE PELIGROS

Sismos

Tsunamis

Deslizamientos de Tierra

Derrumbes

Aludes

Huaycos o Aluviones

Erosión de laderas

Granizadas

Heladas

Sequías

Inundaciones

Vientos Fuertes

Tormentas Eléctricas.

Plagas

Epidemias

Incendio Forestal

Incendio Urbano

Explosiones

Derrame de Sustancias Químicas

Contaminación Ambiental.

Accidentes de Transportes.

Guerras.

Subversión.

Generados por procesos dinámicos en el interior de la tierra:

Generados por procesos dinámicos en la superficie de la tierra:

Generados por fenómenos meteorológicos o hidrológicos:

Origen Biológico :

Fenómenos Tecnológicos /

A continuación realizaremos la identificación de la zona donde se realizara el

proyecto.

Cuadro N° 3.9

Preguntas para la Localización de Peligros


41


PREGUNTA SI NO COMENTARION1.- Existe un historial de Peligros naturales en la zona en lacual se pretende ejecutar el proyecto? X Terremoltos en los años 1940, 1954, 1974 y 2007

2.- Existen estudios que pronostican la probableocurrencia de peligros naturales en la zona bajo analisis? X plan de prevencion ante desastre naturales

3.- Existen la probabilidad de ocurrencia de peligrosnaturales durante la vida util del proyecto? X

Cuadro N° 3.10

Análisis de Peligro del Area de Influencia

BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO

Procesos dinamicos de la tierra en el interior de la tierra

Sismo X X X

Procesos dinamicos de la tierra en la superficie de la tierra

Huaycos X

Fenomeno hidriologicos y metereologicos

Inundaciones X X X

Epidemias X X XPlagas X X XIncendio urbano XExplosiones XDerrame de sustancias quimicas XContaminacion Ambiental X X XAccidente de transportes X X XSubersion X X X

Origen biologico

Fenomeno Tecnologico

SI NOFRECUENCIA INTENSIDAD

PELIGROS

3.1.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Dada la demanda de servicio de transitabilidad, es que como intento de solución

por parte de las autoridades del Distrito de Quilmana para poder dar una mejor

calidad de vida, se han realizado limpiezas y mantenimiento con el regado de la

vía, pero por falta de financiamiento no se puede atender esta demanda de la

población.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL


42


El problema central se define como:

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y

explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer

que el problema afecta directamente a la vía vecinal.

3.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA

Figura Nº 3.3Árbol de Causas y Efectos

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO


43

“INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”


INADECUADA VIA PARA LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR

INEDECUADO OBRAS DE DRENAJE

INADECUADO OBRAS DE ARTE

INADECUADA INFRAESTRUCTURA

VIAL

INADECUADO DRENAJE DE LOS CAMPOS

AGRICOLAS

VIA INTRANSITABLE POR VEHICULOS Y

PEATONES

ELEVADO COSTO DE OPERACIÓN

VEHICULAR

INCREMENTO DEL RIESGO DE

ACCIDENTE

PERDIDA DE HORAS HOMBRE

DISMINUCION DE LOS INGRESOS DE

LA POBLACION

PERDIDA DE PRODUCCION

AGRICOLA

“BAJO NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE INFLUENCIA”

“BAJO NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE INFLUENCIA”




3.3.1 OBJETIVOS CENTRAL

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

3.3.2 ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES

Figura Nº 3.4Árbol de Medios y Fines


44

“INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR”

“INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR”

“ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR”

“ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR”

“ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”

“ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”

ADECUADA VIA PARA LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR

ADECUADO OBRA DE DRENAJE

ADECUADO OBRAS DE ARTE

ADECUADA INFRAESTRUCTURA

VIAL

ADECUADO DRENAJE DE LOS CAMPOS AGRICOLAS

VIA TRANSITABLE POR VEHICULOS Y

PEATONES

BAJO COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

DISMINUCION DEL RIESGO DE

ACCIDENTE

MEJORA DE HORAS HOMBRE

INCREMENTO DE LOS INGRESOS DE

LA POBLACION

INCREMENTO DE PRODUCCION

AGRICOLA

“MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE INFLUENCIA”

“MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE INFLUENCIA”


3.4 ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Medios Fundamentales Complementarios

3.5 ANALISIS DE ACCIONES

Figura Nº 3.5Análisis de Acciones

3.6 ANALISIS DE SOLUCIÓN

Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo

consideraciones de orden técnico, ambiental y de uso y costumbres de la población, se

plantea la siguiente alternativa:

Alternativa Única:

Se construirá una Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada; y

para lo cual deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de

Subrazante; Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así

como aplicación de Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un

área total de: 45,194.20m2.


45

ADECUADO OBRA DE DRENAJE

ADECUADO OBRA DE ARTE


VIAL

ADECUADA OBRA DE DRENAJE

ADECUADA OBRA DE ARTE


VIAL

OBRA DE PAVIMENTACION

CARPETA ASFATICA CALIENTE DE 2”

OBRA DE ALCANTARILLA

OBRA DE AMPLIACION Y CONSTRUCCION DE

PUENTES

ALTERNATIVA UNICA

OBRA DE BADEN


Además de ello, se han establecido los trabajos en Obras de Concreto Armado; como

son: Renovación y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación de

Puentes Existentes, Construcción de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante un

tipo de Concreto f'c=210 Kg/cm2 y Acero de Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como

actividades complementarias en Movimiento de Tierras (Excavación y Relleno); para

Alineamiento del Cauce del Canal de Regadío Lateral, colindante a ciertos tramos de la

Vía a Pavimentar.

IV. FORMULACIÓN


46


4.1HORIZONTE DE EVALUACIÓN

Debido a que el proyecto forma parte de infraestructura de vías con pavimentación,

el horizonte de evaluación será 20 años; de acuerdo a la manual de diseño de

infraestructura del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y de acuerdo al

Anexo 10 Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema Nacional

de Inversión Pública - Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 - Anexo

Modificado por RD 001-2011-EF/63.01.

Para los tipos de PIP especificados a continuación, el horizonte de evaluación

considerará el período de beneficios señalado en el cuadro:

Cuadro Nº 4.1HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

POST - INVERSION

AÑO 1 A AÑO 20 1 2 3 4 5 6 7 8 9

AÑO 0

INVERSION

EXPEDIENTE TECNICO HABILITACION DE INFRAESTRUCTURAOPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

4.2ANALISIS DE LA DEMANDA

4.2.1 Proyección de la Población

Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de

la población beneficiaria referencial, para lo cual se asumen como variables

de análisis, la población del área de influencia directa del proyecto, que se

estima es 13663 habitantes en el año 2007.


47


La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se ha estima

considerando la formula y variables siguientes:

Pt = Po*(1+r)n

Donde:

Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.

Po = Población en el “año base” (conocida)

r = Tasa de crecimiento anual

n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

El crecimiento de la población de acuerdo con la tasa promedio anual

registrada entre los censos de 1993 y 2007, es de 1.48%. De acuerdo a las

informaciones recabadas sobre las perspectivas de crecimiento

demográfico.

Cuadro Nº 4.2Indicadores de la Población

CENTRO POBLADO POBLACION

San Juan de Roldan 1321

El Tigre 330Cinco Esquina 415

Total 2066Fuente: INEI

Elaboracion: Propia


48


Cuadro Nº 4.3Indicadores de la Población

AÑOPOBLACIÓN DE

REFERENCIA POBLACION

DEMANDANTE

2011 14 490 2 1912012 14 704 2 2232013 14 922 2 2562014 15 143 2 2902015 15 367 2 3242016 15 594 2 3582017 15 825 2 3932018 16 059 2 4282019 16 297 2 4642020 16 538 2 5012021 16 783 2 5382022 17 031 2 5752022 17 031 2 5752023 17 283 2 6132024 17 539 2 6522025 17 799 2 6912026 18 062 2 7312027 18 330 2 7722028 18 601 2 8132029 18 876 2 8542030 19 155 2 8972031 19 439 2 939

Fuente: INEI

Elaboracion: Propia

Para el 2031 se tendrá 19,439 habitantes como población referencial y la

población demandante efectiva representa 2939 habitantes. Para hallar la

población se uso la tasa de crecimiento geométrica.

4.2.2 Análisis de la Demanda Vehicular

La demanda está constituida por el flujo de vehículos que circulan por el

tramo en estudio en las actuales condiciones el cual será determinado por el

cálculo del Índice Medio diario semanal


49


Es necesario realizar el conteo de tráfico respectivo, para ellos se realizo la

evaluación respectiva a fin de determinar el punto de control clave el cual

fue determinado.

La demanda por el uso de la oferta está dada tanto por el flujo de vehículos

que circulara en la via, en las adecuadas condiciones de transitabilidad; así

como, por el flujo de vehículos que circularán adicionalmente; y finalmente

por los pobladores de la zona de estudio, directamente beneficiados.

4.2.2.1 Estudio del Tráfico :

Para establecer el IMD de una vía, es necesario determinar dos tipos de

tráfico:

a) Tráfico Normal : Corresponde al volumen que circula en la vía sin y con

proyecto. En la vía es Carrozable puede circular todo tipo de vehículo. Lo

cual existe un tráfico normal

Seguidamente, se muestra el Índice Medio Diario IMD vehicular que se

estima sobre la base de los conteos de tráfico efectuados durante 5 días por

12 horas diarias. Desde la carretera de Quilmaná hacia el centro poblado de

San Juan de Roldan.


50


Cuadro Nº 4.4Estudio de Trafico IMD

PICK UP PANELRURALCombi

2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

DIAGRA.VEH.

IMDs 131 133 48 11 120 3 0 0 42 12 3 2 0 0 0 0 0 0 0 505

FC 0.9287 0.9287 0.9287 0.9287 0.9287 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270

IMDa(veh/dia) 122 124 45 10 111 4 0 0 47 13 3 2 0 0 0 0 0 0 0 482

% 25.35% 25.73% 9.31% 2.12% 23.05% 0.80% 0.00% 0.00% 9.75% 2.72% 0.61% 0.38% 0.09% 0.00% 0.09% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

DIA AUTO STATION WAGONCAMIONETAS

MICROBUS

TOTAL

CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

Del presente cuadro se puede mencionar que en la actualidad el IMD sin

Proyecto de la vía.

Cuadro Nº 4.5IMD por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehiculo 2011

AUTO 246

CAMIONETAS 55

CAMIONETAS RURAL 111

MICRO 4

BUS 0

CAMION 2 EJES 47

CAMION 3 EJES 13

CAMION 4 EJES 3

ARTICULADO 3

b) Tráfico Desviado : Es aquel que, existiendo en la actualidad, cambia su

ruta original hacia el proyecto como resultado del mejoramiento

proyectado por el estudio. Para el presente caso, no existe un tráfico


51


desviado por que solo atienden a los anexos involucrados en el

proyecto.

c) Tráfico Generado : en el trabajo de campo realizado es la única vía

viable de acceso a mejorar, al no existir centro poblados aledaños no

existe ningún trafico generado por lo tanto no existe trafico generado.

4.2.2.2 Proyección de la Demanda:

Se considera la proyección de la demanda vehicular y poblacional, en función al

crecimiento poblacional de la zona de influencia, para el presente caso, el distrito

de Quilmana, registra una tasa de crecimiento poblacional de 1.48%. Sin

embargo, para el caso de unidades vehiculares pesadas, la proyección se hace de

acuerdo con la variación porcentual de la Tasa de crecimiento del Producto Bruto

Interno PBI para la región lima es de 3.2%, dichos porcentajes, así como la

Demanda proyectada se muestran en los siguientes cuadros. (Fuente INEI

Compendio Estadístico Departamental Lima 2005).

Cuadro Nº 4.6Demanda - Estudio de Trafico IMD

Tipo de VehiculoTasa de

Crecimiento2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

AUTO 1.5% 246 246 250 253 257 261 265 269 273 277 281 285 289 293 298 302 307 311 316 321 325 330

CAMIONETAS 1.5% 55 55 56 57 58 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74CAMIONETAS RURAL 1.5% 111 111 113 114 116 118 119 121 123 125 127 129 130 132 134 136 138 140 142 145 147 149

MICRO 1.5% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

BUS 1.5% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2 EJES 3.2% 47 47 48 50 52 53 55 57 59 60 62 64 66 69 71 73 75 78 80 83 85 88

CAMION 3 EJES 3.2% 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25

CAMION 4 EJES 3.2% 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6

ARTICULADO 3.2% 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5

Se considera vehículos ligeros1: Autos, camionetas, camioneta rural, micro

y bus. Siendo el factor de corrección igual 0.92873656

1 MTC Cañete - Lunahuana R-022, mes de abril- OPP-MTC, por considerar el más próximo y de las mismas condiciones a nivel de provincia.


52


Se considera vehículos pesados2: camión de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes y

articulado. Siendo el factor de corrección 1.12698025

4.3ANÁLISIS DE LA OFERTA

En la zona de influencia del proyecto las características de la situación actual

optimizada y de la situación con proyecto, son las que se detallan seguidamente:

Situación Sin Proyecto:

Las condiciones de la Situación “Sin proyecto” corresponden a las características

de la situación actual, y son las que se presentan a continuación:

Cuadro Nº 4.7Características de la Oferta sin Proyecto

Avenina Descripción Longitud Ancho Superficie de Estado Drenaje(mt) (mt) rodadura físico

Via vecinal carretera Quilmana - Centro Poblado Roldan

Ubicada entre el distrito de Quilmana

5,123 Variable Vía Carrozable Malo Deficiente


Como es doble vía en total se tiene 5,123 metros

Situación Con Proyecto:

Las características geométricas y funcionales de la Alternativas se resumen en el

siguiente cuadro:

Cuadro Nº 4.8Características de la Oferta con Proyecto

Ancho Estado

(mt) físico

Alternativa unicaVia vecinal carretera Quilmana - Centro Poblado Roldan

Variable Bueno

Alternativas Descripción


5,123 Pavimento flexible

Longitud Superficie de

(mt) rodadura

2 MTC Cañete - Lunahuana R-022, mes de abril- OPP-MTC, por considerar el más próximo y de las mismas condiciones a nivel de provincia.


53


4.4BALANCE OFERTA - DEMANDA

Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de

necesidades que deberán ser cubiertas con el proyecto; es decir, la demanda para

fines del presente proyecto lo constituye lo ofertado en el mismo. Las brechas se

pueden apreciar en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 4.9Vía Carretera Cinco Esquinas - Roldan

Situación Sin Situación Con

Proyecto Proyecto

Indice Medio Diario IMD Veh/día 0 2469 2469

Velocidad Directriz kph 0 40 40

Pendiente Máxima % 4 2 -2

Ancho de Superficie de Rodadura m 6.6 6.6 0

Alcantarilla m2 0 101.87 101.87

Puente m2 0 151.35 151.35

Baden m2 0 4 4

Estado tipo Trocha Pavimento Bueno

Características Und. Brecha

4.5PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

De acuerdo a la Propuesta de Alternativa única se define el sgte. Planteamiento:

4.5.1 Mejoramiento con Pavimento Flexible Asfáltico de e=2”

El Proyecto considera la Construcción de una Carretera en Doble Vía, mediante Pavimento Flexible en un total de: 45,194.20 m2 de Infraestructura Vial (ancho de calzada variable); con la ejecución de trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de Subrazante; Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como aplicación de Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente o Superficie de Rodadura (e=2”).

Paralelamente a ello, se han propuesto realizar trabajos de Obras de Concreto Armado; como son: Renovación y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación de Puentes Existentes, Construcción de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante un tipo de Concreto f'c=210 Kg/cm2 y Acero de Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como actividades complementarias en Movimiento de Tierras (Excavación y Relleno); para


54


Alineamiento del Cauce del Canal de Regadío Lateral, colindante a ciertos tramos de la Vía a Pavimentar.

4.6COSTOS

Los costos de inversión de cada proyecto son los siguientes componentes,

PAVIMENTO, ALCANTARILLADO, PUENTE Y BADEN.

4.6.1 Costo en la Situación sin Proyecto

En el caso del presente análisis, la situación “sin proyecto” es considerado como “la

situación actual optimizada”.

En la situación actual “Sin Proyecto” se considera, que no existe operación y

mantenimiento cero ya que se trata de una vía carrozable que no tiene presupuesto

para el mantenimiento.

4.6.2 Costos de la Situación con Proyecto

El costo del proyecto se divide en dos tipos de costos la primera de operación y

mantenimiento (ver anexo), y la segunda de inversión.

Cuadro Nº 4.10

Costo de Operación y Mantenimiento

Operación Rutinario Anual 0 18 000.00Manten. Rutinario Anual 0 22 210.12Operación Periodico 1/ 0 24 000.00Manten. Periódico 1/ 0 78 258.78

Elaboracion propia

Sin Proyecto

1/ Alt. 01 cada 05 años;

Actividad Periodo Con Proyecto

Se ha tenido en cuenta los metrados reales, tipo de suelo, interferencias y

reposiciones. Los costos directos han sido hallados del metrado por los costos

unitarios, los gastos generales han sido estimados como el 8% del costo directo,

supervisión al 5% del costo de la obra, expediente técnico al 3% del costo de obra y

la Utilidad de 7% del costo directo, lo que sumados dan el subtotal.

A este subtotal se le agrega el impuesto general de ventas, IGV lo que sumados dan

el total.


55


Cuadro Nº 4.11

Costo de la Alternativa Única

COSTOS DE INVERSIÓN TOTAL SOLES


Expediente Técnico (1.5%) 66,3782. COSTO DE OBRA (PRESUPUESTO DE OBRA) 4,425,173

2.1 Costo Directo 3,255,3362.1.1 Pavimentación 3,198,0232.1.2 Alcantarillas (Renovación y/o Ampliación) 23,6362.1.3 Puentes (Ampliación) 23,4332.1.4 Baden 10,244

2.2 Costo Indirecto 494,8112.2.1 Gastos Generales (8%) 260,4272.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,8742.2.3 Gastos Pre-Operativos (0.2%) 6,511

2.3 Total Costo de Obra sin IGV 3,750,1472.4 IGV (18%) 675,026

3. SUPERVISIÓN DE OBRA (2%) 88,5034. OTROS 50,000

4.1 Mitigación y Control del Medio Ambiente 50,000

TOTAL 4,630,054


56


4.6.3 Flujo de la Costos de Inversión Cuadro 4.12

Flujo de Costos Incrementales a Precios de Mercado - ALTERNATIVA UNICA

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


Expediente tecnico(3%) 132,7552. COSTO DE OBRA (PRESUPUESTO DE OBRA) 4,425,173

2.1 Costo directo 3,255,3362.1.1 Pavimentacion 3,198,0232.1.2 Alcantarilla 23,6362.1.3 Puente 23,4332.1.4 Baden 10,244

2.2 Costo indirecto 494,8112.2.1 Gastos Generales (8%) 260,4272.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,8742.2.3 Gasto preoperativo(0.2%) 6,511

2.3 Total costo de obra sin IGV 3,750,1472.4 IGV (18%) 675,026

3. SUPERVISIÓN DE OBRA (2.5%) 110,6294. OTROS 50,000

4.1 Mitigacion y control del medio ambiente 50,000TOTAL 4,718,558 24000 25,829 27,798 29,917II. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 40,210 40,805 41,409 42,022 102,259 43,275 43,916 44,565 45,225 110,053 46,574 47,263 47,962 48,672 118,442 50,124 50,865 51,618 52,382 127,470

1. Costo operación 18,000 18,266 18,537 18,811 24,000 19,372 19,659 19,950 20,245 25,829 20,849 21,157 21,470 21,788 27,798 22,438 22,770 23,107 23,449 29,9172. Costo de Mantenimiento 22,210 22,539 22,872 23,211 78,259 23,903 24,257 24,616 24,980 84,224 25,725 26,106 26,492 26,884 90,644 27,686 28,096 28,511 28,933 97,553

2.1 Costos de Mantenimiento Rutinario 22,210 22,539 22,872 23,211 23,903 24,257 24,616 24,980 25,725 26,106 26,492 26,884 27,686 28,096 28,511 28,9332.2 Costos de Mantenimiento Periódico 78,259 84,224 90,644 97,553

III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 01. Costo operación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02. Costo de Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

V. TOTAL COSTOS INCREMENTALES(IV-III) 4,718,558 40,210 40,805 41,409 42,022 102,259 43,275 43,916 44,565 45,225 110,053 46,574 47,263 47,962 48,672 118,442 50,124 50,865 51,618 52,382 127,470Elaboracion Propia

COSTOS DE INVERSIÓNAÑO


57


4.7 BENEFICIO

Es muy importante identificar adecuadamente cuáles son los beneficios privados

directos atribuidos al proyecto. En este caso los beneficios del proyecto no se

pueden valorar monetariamente.

Lo cual tendrá un beneficio cualitativo:

Desarrollo económico entre las comunidades

Intercomunicación vial

Descongestión del transito

Ahorro de tiempo


58


V. EVALUACION


59


El objetivo de este módulo es conocer como evaluar las alternativas de solución y la

mejor alternativa desde el punto de vista social, teniendo una idea clara de cómo:

identificar y valorar los beneficios, determinar la rentabilidad social de cada una de las

Alternativas de Solución, determinar la mejor Alternativa de Solución sobre la base de

los indicadores de rentabilidad de cada una, determinar la sostenibilidad de la

Alternativa de Solución elegida.

5.1 EVALUACIÓN SOCIAL

El criterio de valorización se deberá realizar a precios sociales considerando los

parámetros de evaluación señalados en la normatividad del SNIP.

Los parámetros de evaluación considerados se han tomado a partir del anexo SNIP

09, que señala como horizonte de evaluación para los proyectos 20 años y una

tasa social de descuento de 10%. Se aplicará la metodología de costo beneficio

considerando los factores de corrección (ver cuadro Nº 5.1)

Cuadro N° 5.1

Factores de Corrección

Rubro Facrores de correccionBien Nacional 0.84Bien Internacional 0.81Mano de Obra no calificada 0.68Mano de Obra calificada 0.909Fuente: Elaboración propia

Para efectos de la evaluación social de proyectos, se siguieron las pautas

establecidas en la Guía Práctica de Evaluación de Proyectos para Carreteras,

emitida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

5.1.1 Análisis Costo / Beneficio

a) Metodología Costo / Beneficio

Como método de evaluación para el presente Proyecto de Carretera, dentro

de la Alternativa Única; se aplicará el análisis Costo-Beneficio, utilizando los

indicadores de evaluación en Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de

Retorno (TIR).

Para la actualización de los beneficios y costos sociales en moneda

constante se utilizará una tasa de descuento del 10%.


60


Así se trata de estimar, los beneficios económicos y sociales; que el

Proyecto genera a través del Ahorro del Costo de Operación Vehicular

(COV).


61


Cuadro 5.2Flujo Neto a Precios Sociales - Alternativa Única

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


Expediente tecnico 120,8072. COSTO DE OBRA (PRESUPUESTO DE OBRA) 3,138,713

2.1 Costo directo 2,724,5602.1.1 Pavimentacion 2,676,5922.1.2 Alcantarilla 19,7822.1.3 Puente 19,6122.1.4 Baden 8,574

2.2 Costo indirecto 414,1532.2.1 Gastos Generales 217,9652.2.2 Utilidades 190,7192.2.3 Gasto preoperativo 5,469

2.3 Total costo de obra 3,138,7133. SUPERVISIÓN DE OBRA 100,6734. OTROS 45,500

4.1 Mitigacion y control del medio ambiente 45,500TOTAL 3,405,693 21816 23,479 25,269 27,195III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 35,184 35,705 36,233 36,770 88,137 37,866 38,426 38,995 39,572 94,855 40,752 41,355 41,967 42,589 102,085 43,858 44,508 45,166 45,835 109,866

1. Operación 16,362 16,604 16,850 17,099 21,816 17,609 17,870 18,134 18,403 23,479 18,951 19,232 19,516 19,805 25,269 20,396 20,698 21,004 21,315 27,1952. Mantenimiento 18,822 19,101 19,383 19,670 66,321 20,257 20,557 20,861 21,170 71,376 21,801 22,124 22,451 22,783 76,817 23,463 23,810 24,162 24,520 82,672

2.1 Costos de Mantenimiento Rutinario 18,822 19,101 19,383 19,670 20,257 20,557 20,861 21,170 21,801 22,124 22,451 22,783 23,463 23,810 24,162 24,5202.2 Costos de Mantenimiento Periódico 66,321 71,376 76,817 82,672

III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 01. Costo operación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02. Costo de Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

V. TOTAL COSTOS INCREMENTALES(IV-III) 35,184 35,705 36,233 36,770 88,137 37,866 38,426 38,995 39,572 94,855 40,752 41,355 41,967 42,589 102,085 43,858 44,508 45,166 45,835 109,866II. BENEFICIOS 846,012 864,746 883,956 903,655 923,858 944,578 965,830 987,630 1,009,992 1,032,933 1,056,470 1,080,618 1,105,397 1,130,824 1,156,917 1,183,695 1,211,179 1,239,388 1,268,345 1,298,069IV. FLUJO NETO (II-III) -3,405,693 810,828 829,041 847,722 866,885 835,721 906,712 927,404 948,634 970,420 938,078 1,015,717 1,039,263 1,063,430 1,088,235 1,054,831 1,139,837 1,166,671 1,194,222 1,222,510 1,188,202Elaboracion Propia

COSTOS DE INVERSIÓNAÑO


62


b) Indicadores de Rentabilidad

El resultado de la evaluación de Costo-Beneficio para la alternativa es el

siguiente:

Cuadro 5.3



En conclusión los resultados de la Evaluación, por el Método de Costo-

Beneficio para la Alternativa Única; el VANS es igual 4,572,433 Nuevos Soles

con una TIRS 25.5%.

5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

5.2.1 Resultado de Análisis de Sensibilidad

En el presente proyecto es necesario efectuar un análisis de sensibilidad

que puedan identificar en qué medida, el incremento de la inversión o

disminución de beneficios afecta los resultados obtenidos de la alternativa

única.

a) Variación de la Inversión

Los resultados se muestran:

Cuadro Nº 5.4Análisis de Sensibilidad con Incremento de la Inversión


63


VAN TIRSS/. %

-50% 6275280 49.6%-40% 5934710 41.7%-30% 5594141 36.0%-20% 5253572 31.6%-10% 4913002 28.3%0% 4572433 25.5%

10% 4231864 23.2%20% 3891295 21.3%30% 3550725 19.7%40% 3210156 18.2%50% 2869587 16.9%

Elaboracion: Propia

Variación (%)

El proyecto soporta más del 30% por lo tanto, sigue siendo viable.

Figura Nº 5.1

2500000

3000000

3500000

4000000

4500000

5000000

5500000

6000000

6500000

-50%

-40%

-30%

-20%

-10% 0% 10

%

20%

30%

40%

50%

S/.

%

VAN

b) Variación de los costos de operación y mantenimiento

Cuadro Nº 5.5


64


Análisis de sensibilidad con incremento de operación y mantenimiento

VAN TIRSS/. %

-50% 4775815 26.1%-40% 4735139 26.0%-30% 4694462 25.9%-20% 4653786 25.8%-10% 4613110 25.6%0% 4572433 25.5%

10% 4531757 25.4%20% 4491080 25.3%30% 4450404 25.1%40% 4409727 25.0%50% 4369051 24.9%

Elaboracion: Propia

Variación (%)

El proyecto soporta más del 40% por lo tanto, sigue siendo viable.

Figura Nº 5.6

4200000

4300000

4400000

4500000

4600000

4700000

4800000

-50%

-40%

-30%

-20%

-10% 0% 10

%

20%

30%

40%

50%

S/.

%

VAN

5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

a) De los arreglos institucionales previstos para las fases de operación

y pre-operación del proyecto:


65


La Municipalidad Distrital de Quilmana, será la institución encargada de

llevar a cabo la obra de construcción de esta vía; así mismo, el

mantenimiento de la misma.

b) De la capacidad de gestión de la organización encargada del

proyecto en su etapa de inversión y operación:

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, tiene la misión de impulsar el

desarrollo de su Distrito; por lo tanto, tiene la suficiente capacidad de

gestión para efectuar acciones conducentes al logro de metas y objetivos

finales planteados en el proyecto; y darle sostenimiento del mismo, para lo

cual cuentan con los equipos, profesionales y personal técnico con

experiencia para dichas acciones.

c) De la disponibilidad de Recursos:

Las fuentes de financiamiento del proyecto son los recursos del Canon,

Sobrecanon, transferencia recursos externo de la Municipalidad Distrital de

Quilmana,.

d) Del financiamiento para los costos de operación y mantenimiento,

señalando cuales y para que serían los aportes de las partes

interesadas:

La Municipalidad Distrital de Quilmana, programará las acciones de

mantenimiento ordinario y extraordinario de la vía en mención,

garantizando la sostenibilidad del proyecto para lo cual destinará el

financiamiento requerido.

e) La participación de los beneficiarios:

Los beneficiarios directos del proyecto durante la ejecución de las obras

civiles se beneficiarán con empleos temporales, especialmente de mano

de obra no calificada. Luego de ejecutada la obra participarán como mano

de obra calificada y no calificada durante los trabajos de mantenimientos.

5.4 IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

La ejecución de la Obra del presente Proyecto, es temporal y de carácter local.

Impactos negativos de carácter temporal:

Cierre de la vía, congestionamiento temporal en vías alternas.

Acondicionamiento de áreas para las maquinarias y equipos a utilizar.

Partículas de polvo durante la ejecución de los trabajos de movimiento de

tierras.


66


Emanación de gases y ruidos molestos de maquinaria durante los trabajos.

Acumulación temporal de materiales en la vía (tierra, agregados y otros).

Acumulación de residuos sólidos.

Desestabilización de riberas (canteras de río).

Impactos positivos después de concluida la Obra:

Tráfico vehicular más fluido con seguridad y comodidad.

Eliminación de inundaciones y formaciones de cochas.

Eliminación de focos contaminantes por aguas estancadas.

Disminución de las partículas de polvo en el medio ambiente.

Mejora de la transitabilidad en las vías consideradas en el presente

proyecto, logrando una mayor seguridad y comodidad.

Disminución de accidentes de tránsito.

Mejora del aspecto urbanístico de la zona de influencia del proyecto.

Revalorización de los predios dentro de la zona de influencia del proyecto.

Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos

negativos temporales que ocasionaría el proyecto, con ambas Alternativas,

son las siguientes

Medidas de Mitigación:

Señalización adecuada de los desvío a tomar por parte de los usuarios de

la vías.

Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por los equipos pesados, ante

posibles afectaciones por derrames de lubricantes y combustibles.

Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.

La maquinaria a emplearse debe contar con certificación de ruidos fuertes

dentro de los rangos permisibles de decibeles.

La acumulación y eliminación de materiales como tierra y agregados deben

ser periódicas y por etapas, acorde con el avance de la obra.

La eliminación del material excedente se realizará hacia el botadero

municipal más cercano, el mismo que debe ser acondicionado

adecuadamente.

Manejo y acondicionamiento de canteras utilizando los procedimientos

adecuados de extracción, reforestación y protección de riveras.

Acondicionamiento de botadero, donde se requiere relleno con material

para subir niveles y proteger riveras.


67


5.5 SELECCION DE ALTERNATIVA

De la alternativa evaluada, se tiene la rentabilidad; y según los indicadores de

resultado a Precios de Mercado y a Precios Sociales, se establece como la

Alternativa Única; la Construcción de la Vía a Nivel de Pavimento Flexible en

toda su longitud proyectada. Y para lo cual, deberán ejecutarse trabajos de

Corte para Mejoramiento y Conformación de Subrazante; Conformación de

Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como aplicación de

Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total

de: 45,194.20m2.

5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, funciona como una organización y

dentro de su gestión está impulsando el desarrollo del Proyecto de carretera.

La función Actual de la Municipalidad Distrital de Quilmaná, es la siguiente:

- Dirigir, conducir y promover el desarrollo socioeconómico, técnico y

administrativo del distrito de acuerdo a una Planificación concertada y

calificada de las necesidades.

- Estimular e institucionalizar la participación de la población en la Gestión

Municipal; fomentando el trabajo comunal y dando opción al ejercicio de libre

iniciativa.

- Promover el desarrollo integral y equilibrado en el distrito; y desarrollar

programas sociales básicos, orientados hacia el trabajo productivo, nutrición,

educación y salud.

Se recomienda que el presente Proyecto, se ejecute bajo la Modalidad de Obra

por Contrata.

5.7 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

Cuadro Nº 5.6Matriz del Marco Lógico


68


RESUMEN DE OBJ ETIVOS INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIÓNSUPUESTOS

1. Ingreso per cápita · Estudios de campo.

2. Incremento en la rentabilidad en arbitrios municipales 15%

· Estadísticas y censos.

3. Incremento del valor predial en 25% · Encuestas a hogares.

1. Tránsito fluido de vehículos ypeatones en la zona de influenciadel proyecto.

· Evaluación de impacto.

2. Disminuir el índice deenfermedades respiratorias yoculares en un 80 %

· Conteo de tráfico.

· Encuesta a usuarios de la vía.

· Diagnóstico Centro de salud.

· ADECUADA INFRAESTRUCTURAVIAL

· Construcción de 45,194.20 m2 depavimentado

· Metrados finales de Obra.

· ADECUADA OBRA DE ARTE · Construcción de 151.35 m2 deconcreto

· Planos de Replanteo.

· ADECUADA OBRA DE DRENAJ E · Construcción de 105. 87 m2 deconcreto

· Liquidación de Obra

· OBRA DE PAVIMENTACION CARPETAASFATICA CALIENTE DE 2”

· S/. 3,198,023.43costo directo deobras civiles

· Reportes de avances físicosde obra.

· Culminación del ExpedienteTécnico a tiempo.

· OBRA DE AMPLIACION YCONSTRUCCION DE PUENTES

· S/. 23,432.82 costo directo deobras civiles

· Valorizaciones.

· Las obras civiles sonsupervisadas adecuadamente yfinalizados a tiempo.

· OBRA DE ALCANTARILLA· S/. 23,635.74 costo directo deobras civiles

· Contrato y comprobantes depagos realizados.

· Impacto ambiental positivo.

· OBRA DE BADEN· S/. 10,243.85 costo directo deobras civiles

· Se incluyen los montos demantenimiento en los programasmultianuales de inversión.

Elaboración propia

· Financiamiento apropiado yoportuno de la MunicipalidadDistrital

COMPONENTES

ACCIONES

FINMEJ ORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE INFLUENCIA

PROPOSITO ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

· Mantenimiento adecuado de la infraestructura vial a cargo de la Municipalidad Distrital


69


VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones:


70


Este Proyecto beneficiará a un Total de: 2,223 habitantes

proyectados al Año 2,012, contribuyendo así a la mejora de la

calidad de vida.

Dicho Proyecto denominado: “Construcción de Pistas en el

Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de

Quilmaná”; como Alternativa única, establece una Inversión

ascendente a la Suma de: S/. 4,718,558; y a Precios Sociales en la

Suma de: S/. 3,405,693.

La Evaluación Económica del Proyecto; en materia Costo - Beneficio

de la Alternativa, es la siguiente:



En el análisis de sensibilidad para el proyecto, resiste una variación

del monto de inversión más del 40% y una variación del costo de

operación y mantenimiento más de 40%, por lo cual es proyecto es

rentable económicamente.

Ambientalmente, se realizara inversiones para la mitigación y

control de medio ambiente en la etapa de ejecución con un costo

total S/. 50,000.00.

Recomendaciones:

Se recomienda la priorización del presente Proyecto denominado:

“Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El

Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; en razón de

establecer de forma inmediata a su posterior Ejecución, los

mecanismos de desarrollo económico y social en dichos Anexos y

Centro Poblado.

De igual forma, se sugiere la permanente Supervisión en la Etapa

de Post-Inversión; debido a los impactos que pueda generarse.

Asimismo, se deberá tener en cuenta dentro de la Elaboración del

Expediente Técnico; el planteamiento establecido para

determinación del Ancho de una Carretera en Doble Vía; y que se

indica en el Informe de Identificación Técnica Definición de Sección

Vial para la presente Carretera.


71


A su vez, se recomienda tener en consideración a dicha

Elaboración; la proyección del Estudio Integral de Agua Potable y

Alcantarillado del Distrito de Quilmaná; donde involucra los Anexos

y el Centro Poblado a beneficiar.


72

Perfil de Quilmana Modificado

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