PIP_Aeropuerto Chiclayo Factibilidad v.0 FINAL 27.03.2013 PRESENTADO
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ESTUDIO DE PREINVERSIONA NIVEL DE FACTIBILIDAD
“MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE
ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”
TOMO 1/14
AEROPUERTOS DEL PERU
LIMA – PERU
2013
INTRODUCCION
El propósito del presente estudio a nivel de factibilidad, es analizar con carácter definitorio los aspectos técnicos fundamentales; la alternativa de solución, la localización, el tamaño, la tecnología, el calendario de ejecución, la puesta en marcha, el lanzamiento, la organización, la gestión y el análisis económico y financiero del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”.
El presente proyecto de inversión pública se enmarca dentro del conjunto de normas técnicas, principios, métodos y procedimientos de observancia obligatoria y de aplicación universal para todas las entidades del sector público que ejecuten proyectos de inversión con recursos públicos, expedidos por la Dirección General de Políticas de Inversiones (DGPI) del Ministerio de Economía y Finanzas. Para tal efecto, se ha creado un marco legal que obliga que todas las inversiones que programen las entidades públicas sean previamente evaluadas según el Ciclo de Proyectos (Ley Nº 27293 que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802), Reglamento aprobado por Decreto Supremo 102-2007-EF, y su modificatoria aprobado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF, Directiva General del SNIP N° 001-2011-EF/68.01 aprobado por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 publicada el 09 de abril del 2011 y otros).
De acuerdo con lo anterior, el presente estudio ha sido elaborado siguiendo las pautas establecidas para la identificación, formulación y evaluación de los PIP y en el Anexo SNIP – 07 “Contenidos mínimos del estudio de factibilidad del Proyecto de Inversión Pública”.
En el desarrollo del estudio se ha considerado los siguientes módulos:
El Módulo de Aspectos Generales: Trata sobre la caracterización del Proyecto que permiten tener información como el nombre del proyecto, su Unidad Formuladora y Ejecutora, la participación de las entidades involucradas y los beneficiarios y el marco de referencia.
El Módulo de Identificación: Elabora el diagnóstico de la situación existente a partir de ciertas variables, identificando el problema como: “Deficiente Servicio en el lado aire del Aeropuerto de Chiclayo” lo que es fundamentalmente explicado por las "Inadecuadas Condiciones de los Pavimentos de la Pista de Aterrizaje, Calle de Rodaje, Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves, Tratamiento Paisajista y Cerco Perimétrico en el Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo”.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 2
El Módulo de Formulación: Se desarrolla sobre la base de las alternativas presentadas para el proyecto, realizando el análisis de demanda y oferta actuales del servicio, demanda y oferta con proyecto, balance oferta-demanda sobre la base de las proyecciones efectuadas, la cuantificación de los costos totales a precios de mercado y los flujos de los costos a precio sociales.
El Módulo de Evaluación: Comprende el desarrollo de la evaluación económica a precios de mercado, la evaluación social a precios sociales y el marco lógico. El método utilizado para la evaluación es el análisis costo beneficio.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 3
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO........................................................................................................................5
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA......................................................................................51.2 OBJETIVO DEL PROYECTO.....................................................................................................................51.3 BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.............................................................51.4 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO..........................................................................................................61.5 COSTOS DEL PIP..............................................................................................................................131.6 BENEFICIOS DEL PIP.........................................................................................................................151.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL...............................................................................................151.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP...................................................................................................................161.9 IMPACTO AMBIENTAL.......................................................................................................................171.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN............................................................................................................181.11 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN...........................................................................................................181.12 MARCO LÓGICO.........................................................................................................................20
II. ASPECTOS GENERALES.............................................................................................................. 22
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO...................................................................................................................222.2 LOCALIZACIÓN.................................................................................................................................222.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.................................................................................................232.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS................................................................................................242.5 MARCO DE REFERENCIA....................................................................................................................39
III. IDENTIFICACIÓN....................................................................................................................... 62
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL...............................................................................................623.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS............................................................................................823.3 OBJETIVO DEL PROYECTO.................................................................................................................1063.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:...........................................................................................................109
IV) FORMULACION Y EVALUACION..................................................................................................139
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN.......................................................................................1394.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA...............................................................................................................1394.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA..................................................................................................................1634.4 BALANCE OFERTA – DEMANDA........................................................................................................1764.5 ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA..............................................................................................1784.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO......................................................................................................2084.7 COSTOS A PRECIOS SOCIALES............................................................................................................2124.8 EVALUACIÓN SOCIAL......................................................................................................................2144.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD...............................................................................................................2194.10 ANÁLISIS DE RIESGO..................................................................................................................2214.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.......................................................................................................2224.12 IMPACTO AMBIENTAL................................................................................................................2274.13 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.......................................................................................................2334.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.........................................................................................................2344.15 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.........................................................................................................2344.16 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.......................................................235
V) CONCLUSIONES...................................................................................................................... 238
VI. RECOMENDACIONES................................................................................................................. 239
VII) ANEXOS.....................................................................................................................................242
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 4
I. RESUMEN EJECUTIVO
I.1 Nombre del proyecto de inversión pública
El nombre del Proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad es “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”.
I.2 Objetivo del proyecto
El objetivo central es:
“EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”
I.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
A partir de la proyección de las operaciones/hora se ha calculado el flujo de operaciones que el Aeropuerto se encontrará en condiciones de atender a futuro (oferta); el mismo que es comparado con la proyección de la demanda de operaciones, y de esa manera determinar la diferencia entre estas 2 variables (brecha).
BRECHA OFERTA - DEMANDA OPERACIONES COMERCIALES
AÑOS OFERTA DEMANDA
BRECHA O-D
OPERACIONES/DIABRECHA O-D
OPERACIONES/HORA (1) BRECH
A O-DOFERTA DEMANDA OFERT
A DEMANDA
2013 3,265 3,265 0 9 9 0 2 2 0
2014 3,265 3,428 -163 9 9 0 2 2 0
2015 3,265 3,599 -335 9 10 -1 2 2 0
2016 3,265 3,779 -515 9 10 -1 2 2 0
2017 3,265 3,968 -704 9 11 -2 2 2 0
2018 3,265 4,167 -902 9 11 -2 2 2 0
2019 3,265 4,375 -1,110 9 12 -3 2 2 -1
2020 3,265 4,594 -1,329 9 13 -4 2 3 -1
2021 3,265 4,823 -1,559 9 13 -4 2 3 -1
2022 3,265 5,065 -1,800 9 14 -5 2 3 -1
2023 3,265 5,318 -2,053 9 15 -6 2 3 -1
2024 3,265 5,584 -2,319 9 15 -6 2 3 -1
2025 3,265 5,863 -2,598 9 16 -7 2 3 -1
2026 3,265 6,156 -2,891 9 17 -8 2 3 -2
2027 3,265 6,464 -3,199 9 18 -9 2 4 -2
2028 3,265 6,787 -3,522 9 19 -10 2 4 -2
2029 3,265 7,126 -3,862 9 20 -11 2 4 -2
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 5
2030 3,265 7,483 -4,218 9 21 -12 2 4 -2
2031 3,265 7,857 -4,592 9 22 -13 2 4 -3
2032 3,265 8,250 -4,985 9 23 -14 2 5 -3
2033 3,265 8,662 -5,397 9 24 -15 2 5 -3
2034 3,265 9,095 -5,831 9 25 -16 2 5 -3
(1) Se asume 5 horas/día de concentración de vuelos comerciales. Recordar que el estándar de operaciones por hora es entre 12 y 15.
I.4 Análisis técnico del proyecto
En el presente estudio, se presentan dos alternativas de solución que resuelven el problema planteado, una mediante la ejecución de la pista de aterrizaje con pavimentos de concreto hidráulico, (Alternativa N° 1) y la otra con concreto asfáltico (Alternativa N° 2)
A continuación, se detalla las principales características de las alternativas planteadas:
Alternativa 1:
En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje con pavimento rígido, las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:
P ista de Aterrizaje : Longitud = 2,520.00 m (km 0+000 – km 2+520),ancho = 45 m
Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m
Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.09 m Colocación de una capa de econocreto e = 0.20 m Colocación de una lámina de polietileno e = 0.9 mm Colocación de pavimento de concreto hidráulico:
o e = 0.35 mo f’c = 420 kg/cm2
o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=30 mm L=510 mm espaciados
@380 mm en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocarán a cada 60 m
como máximo Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 6
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización Horizontal
C alles de Rodaje : A, B, B1, C, D1Longitudes:A+B1 = 893.53 m
B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m
ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10
m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización Horizontal
C alle de Rodaje : D
1) Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m
Recapeo del pavimento existente: ancho = 23.0 mo Fresado de la carpeta asfáltica existente e = 0.10 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta Asfáltica e = 0.12 m
Margen izquierdo (Lado FAP): ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 7
2) Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):
Long. = 1,800 m (km 00+000 – 1+800)ancho = 7.00 m (ensanche)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Margen derecho(Lado pista de aterrizaje): ancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
3) Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista:
Longitud = 120.00 mancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Señalización horizontal
P lataforma de Aeronaves : longitud = 270 m, ancho = 70 m
Excavación de pavimento existente e = 0.31 m Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.025 m Colocación de pavimento de concreto hidráulico
o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2
o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=25 mm L=480 mm espaciados
@305 mm en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como
máximo Márgenes en los cuatro lados de la plataforma
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 8
ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
Sistema de Drenaje:
Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el
pavimento (según diseño)
C erco Perimétrico:
Construcción de cerco de albañilería en sectores definidos Suministro e instalación de Carteles de Advertencia Vía Perimetral Iluminación perimetral
Alternativa 2:
En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje y las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:
P ista de Aterrizaje : Longitud = 2,520.00 m (km 0+000 – km 2+520),ancho = 45 m
Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m
Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.04 m Colocación de una capa de sub base e = 0.20 m Colocación de una capa de base e = 0.20 m Imprimación asfáltica Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.10 m Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfáltica
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 9
o Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros
luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas Señalización Horizontal
C alles de Rodaje : A, B, B1, C, D1Longitudes:A+B1 = 893.53 m
B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m
ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10
m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización Horizontal
C alle de Rodaje : D
1. Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m
Recapeo del pavimento existente: ancho = 23.0 mo Fresado de la carpeta asfáltica existente e = 0.10 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta Asfáltica e = 0.12 m
Margen izquierdo (Lado FAP): ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
2. Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 10
Long. = 1,800 m (km 00+000 – 1+800)ancho = 7.00 m (ensanche)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Margen derecho(Lado pista de aterrizaje): ancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
3. Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista:
Longitud = 120.00 mancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Señalización horizontal
P lataforma de Aeronaves : longitud = 270 m, ancho = 70 m
Excavación de pavimento existente e = 0.31 m Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.025 m Colocación de pavimento de concreto hidráulico
o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2
o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=25 mm L=480 mm espaciados
@305 mm en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como
máximo Márgenes en los cuatro lados de la plataforma
ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactación
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 11
o Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
Sistema de Drenaje:
Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el
pavimento (según diseño)
C erco Perimétrico:
Construcción de cerco de albañilería en sectores definidos Suministro e instalación de Carteles de Advertencia Vía Perimetral Iluminación perimetral
Obras del Periodo Inicial de la Concesión:
Tal como se ha podido apreciar en los detalles respectivos, las dos alternativas descritas intervienen primordialmente en rehabilitar el lado aire del aeropuerto y en dotarlo de mejores condiciones de seguridad perimétrica. Así, hay una clara diferencia entre el objetivo de estas intervenciones y las que han sido realizadas como obras del período inicial de la Concesión compuesta por las obras de rápido impacto (ORI) y las obras de seguridad, las cuales a la fecha se encuentran en culminación, en proceso de liquidación y algunas ya liquidadas. El siguiente cuadro presenta las Obras llevadas a cabo en el período inicial, donde se indican claramente las que han sido liquidadas a la fecha, encontrándose el sustento correspondiente en CD adjunto al presente estudio.
Obras de Rápido Impacto:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 12
Componente DescripciónCosto Según Perfil
S/.N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/. N° Liquidación
Monto
Liquidado (S/.)Oficio de Reconocimiento
Monto Reconocido
(S/.)
Pórticos y Vías de Acceso
Construcción de Casetas (Entrada y Salida) 51,598.01 ETE-SPHI-PE-0715 Construcción de caseta de cobro centralizado 11,789.45 LIQ-OB N° 11 11,690.38 0724-12-GS-OSITRAN 11,690.38
Paisajismo 13,160.09 ETE-SPHI-PA-0142 Aplicación de tratamiento paisajista 13,558.59
Remodelación 124,230.45
Sellado Asfáltico 100,466.96
Mejoramiento de Señalización e Iluminación 52,669.66
Pintado 119,838.22 ETE-SPHI-TE-0143 Pintado general del terminal 73,201.74 ORI Chiclayo N° 03 84,182.00 1753-12-GS-OSITRAN 72,586.60
Remodelación de Flujos 1,428,335.69 ETE-SPHI-TE-0155 Remodelación de flujos en terminal 984,661.32 ORI Chiclayo N° 03 967,474.07 1753-12-GS-OSITRAN 905,861.00
ETE-SPHI-TE-0149 Señalización general del terminal 93,514.14 ORI Chiclayo N° 03 86,805.81 1753-12-GS-OSITRAN 81,057.14
ETE-SPHI-TE-0673 Climatización de la sala de embarque 275,340.73 LIQ-EQ N° 16 244,943.71 5306-11-GS-OSITRAN 242,928.64
ETE-SPHI-TE-0667 Mejoramiento del sistema eléctrico interior del terminal 435,283.08
ETE-SPHI-PE-0158Sellado asfáltico, señalización horizontal y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento
359,873.95
Terminal
RECONOCIDO
Playa de Estacionamiento ORI Chiclayo N° 03 398,418.39 1753-12-GS-OSITRAN 394,171.86
PERFIL EXPEDIENTE TÉCNICO LIQUIDADO
Obras de Seguridad:
Componente DescripciónCosto Según Perfil
S/.N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/. N° Liquidación
Monto
Liquidado (S/.)Oficio de Reconocimiento
Monto Reconocido
(S/.)
Cerco Perimétrico Cerco Perimétrico 201,193.47 ETE-SPHI-GE-0623 Mejoramiento del sistema de seguridad-cerco perimetral 199,701.72
Vía Perimetral Av isos de Advertencia 5,251.34 ETE-SPHI-CP-0156 Mejoramiento de los sistemas de seguridad-avisos de advertencia de las operaciones aéreas 4,802.92
Estación SEI Cerramientos SEI 57,856.50 ETE-SPHI-RE-0159 Remodelación y ampliación de la estación cuartel SEI 132,208.90
Sistema de Agua y Desagüe 177,009.72 ETE-SPHI-SS-0729 Mejoramiento del sistema de agua potable y alcantarillado 183,644.61
ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - I ETAPA 873,236.55
ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - II ETAPA (S/. 485,716.86)
ETE-SPHI-SS-0758 Construcción de bloque de serv icios y oficinas 65,364.05
Reubicación de Separadores 47,711.25 ETE-SPHI-PE-0754 Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal 20,898.24
Serv icio de Comunicación y Cableado Estructurado 264,379.49 ETE-SPHI-GE-0592 Sistema de comunicaciones y cableado estructurado 754,534.21 LIQ-OB N° 05 777,747.09 5068-11-GS-OSITRAN 746,704.35
Serv icios Básicos
Sistema de Energía Eléctrica 560,130.08
RECONOCIDOPERFIL EXPEDIENTE TÉCNICO LIQUIDADO
I.5 Costos del PIP
El análisis efectuado a los costos para la ejecución de las partidas consideradas en las alternativas planteadas, han dado lugar a los siguientes presupuestos:
ESTRUCTURA DEL COSTO TOTAL DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 13
Parcial (S/.) Total (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
AEROPUERTO DE CHICLAYO 66,821,790 59,616,435 Pista de aterrizaje 40,276,804 33,071,450 Obras Preliminares 1,028,400 1,028,400 Demoliciones 2,431,767 2,431,767 Movimiento de Tierras 394,009 323,982 Pavimentos 25,971,149 14,196,253 Transportes 5,031,443 9,671,377 Márgenes (bermas) 1,751,002 1,750,635 Obras de arte y drenaje 3,669,035 3,669,035 Sistema de Iluminación - - Calles de rodaje 20,203,954 20,203,954 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 1,100,850 1,100,850 Movimiento de Tierras 220,574 220,574 Pavimentos 11,146,580 11,146,580 Transportes 4,393,447 4,393,447 Márgenes (bermas) 3,342,504 3,342,504 Obras de arte y drenaje - - Plataforma 2,585,221 2,585,221 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 152,015 152,015 Movimiento de Tierras 7,239 7,239 Pavimentos 2,135,152 2,135,152 Transportes 251,507 251,507 Márgenes (bermas) 39,307 39,307 Paisajismo lado aire 820,190 820,190 Instalaciones eléctricas 191,957 191,957 Señalización 526,840 526,840 Plan de seguridad 1,905,704 1,905,704 Componente ambiental 311,119 311,119
CERCO PERIMETRICO-CHICLAYO 7,314,526 7,314,526 Cerco propiamente dicho 3,817,310 3,817,310 Trocha carrozable 2,579,975 2,579,975 Iluminación 917,241 917,241 COSTO DIRECTO 74,136,316 66,930,961 GASTOS GENERALES (15%) 14,710,267 14,499,793 UTILIDAD (10%) 7,413,632 6,693,096 SUB TOTAL 96,260,214 88,123,851 IGV (18%) 17,326,839 15,862,293 TOTAL 113,587,053 103,986,144 Desarrollo Estudio Ingeniería (7%) 7,951,094 7,279,030 Supervisión ADP (5%) 5,679,353 5,199,307 Administración y Gerencia (4%) 4,543,482 4,159,446 Supervisión de Obra OSITRAN (5%) 5,679,353 5,199,307 PRESUPUESTO TOTAL 137,440,334 125,823,234
Descripción ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 14
I.6 Beneficios del PIP
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PASAJEROS CON PROYECTO 318,018 333,919 350,615 368,145 386,553 405,880 426,174 447,483 469,857 493,350 518,017 543,918 571,114 599,670 629,653 661,136 694,193 728,902 765,348 803,615 843,796 885,985PASAJEROS NACIONALES 306,782 322,121 338,227 355,139 372,896 391,541 411,118 431,673 453,257 475,920 499,716 524,702 550,937 578,484 607,408 637,778 669,667 703,151 738,308 775,223 813,985 854,684PASAJEROS INTERNACIONALES 11,235 11,797 12,387 13,006 13,657 14,340 15,057 15,809 16,600 17,430 18,301 19,216 20,177 21,186 22,245 23,358 24,526 25,752 27,039 28,391 29,811 31,302
OPERACIONES CON PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,428 3,599 3,779 3,968 4,167 4,375 4,594 4,823 5,065 5,318 5,584 5,863 6,156 6,464 6,787 7,126 7,483 7,857 8,250 8,662 9,095OPERACIONES CON PROYECTO CARGA 769 1,034 1,143 1,231 1,350 1,452 1,535 1,619 1,702 1,785 1,868 1,949 2,029 2,108 2,185 2,261 2,334 2,406 2,475 2,544 2,613 2,682CARGA CON PROYECTO TM 712 747 785 824 865 909 954 1,002 1,052 1,104 1,160 1,218 1,278 1,342 1,410 1,480 1,554 1,632 1,713 1,799 1,889 1,983
PASAJEROS SIN PROYECTO 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018PASAJEROS NACIONALES TOTAL 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PASAJEROS INTERNACIONALES TOTAL 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235
PASAJEROS DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJEPAS. NAC. QUE VIAJAN VÍA AEROPUERTO CHICLAYO 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TIERRA 0 8,390 17,201 26,451 36,164 46,363 57,071 68,315 80,122 92,518 105,535 119,202 133,553 148,621 164,442 181,055 198,498 216,813 236,045 256,237 277,440 299,702PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TRUJILLO U OTRA CIUDAD 0 4,571 9,371 14,410 19,702 25,258 31,092 37,218 43,650 50,403 57,494 64,940 72,758 80,967 89,586 98,637 108,140 118,118 128,595 139,595 151,146 163,275PAS. NAC. QUE POSTERGAN O NO VIAJAN 0 2,040 4,182 6,431 8,793 11,273 13,877 16,611 19,481 22,495 25,660 28,983 32,473 36,136 39,983 44,022 48,264 52,717 57,393 62,303 67,458 72,871PAS. NAC. QUE VIAJAN EN SU CARRO 0 337 692 1,064 1,454 1,865 2,295 2,748 3,222 3,721 4,245 4,794 5,371 5,977 6,614 7,282 7,983 8,720 9,494 10,306 11,158 12,054
OPERACIONES SIN PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265OPERACIONES SIN PROYECTO CARGA 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769CARGA SIN PROYECTO TM 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712
INGRESOS INCREMENTALES 0 1,081,088 2,286,655 3,630,143 5,126,407 6,791,860 8,644,635 10,704,762 12,994,368 15,537,891 18,362,317 21,497,449 24,976,196 28,834,890 33,113,645 37,856,744 43,113,071 48,936,585 55,386,844 62,529,580 70,437,339 79,190,181MENOR EXC. CONSUM. PASAJEROS VIAJAN POR TIERRA 0 30,832 129,572 306,418 572,774 941,385 1,426,479 2,043,932 2,811,442 3,748,727 4,877,746 6,222,933 7,811,469 9,673,571 11,842,814 14,356,496 17,256,026 20,587,364 24,401,498 28,754,984 33,710,525 39,337,622PERDIDA EXC. CONSUM. PASAJEROS NO VIAJAN/POSTERGAN 0 1,885 7,924 18,738 35,026 57,567 87,231 124,989 171,924 229,240 298,281 380,541 477,683 591,553 724,205 877,921 1,055,231 1,258,947 1,492,187 1,758,409 2,061,448 2,405,553COSTO MAYOR TIEMPO VIAJE PASAJ. NO USAN AEROP. CHICL. 0 858,438 1,759,798 2,706,226 3,699,976 4,743,413 5,839,021 6,989,410 8,197,319 9,465,623 10,797,342 12,195,648 13,663,868 15,205,500 16,824,213 18,523,862 20,308,493 22,182,356 24,149,912 26,215,845 28,385,076 30,662,768COSTO TRASLADO CIUDAD X - CHICLAYO - CIUDAD X 0 182,842 374,827 576,410 788,073 1,010,319 1,243,677 1,488,703 1,745,980 2,016,122 2,299,770 2,597,601 2,910,323 3,238,681 3,583,458 3,945,473 4,325,589 4,724,710 5,143,788 5,583,820 6,045,853 6,530,988OPERACIONES CARGA 0 7,090 14,535 22,351 30,559 39,177 48,226 57,727 67,703 78,178 89,177 100,726 112,853 125,585 138,955 152,992 167,732 183,208 199,459 216,522 234,438 253,250
I.7 Resultados de la evaluación social
Los resultados de la alternativa 1 son:
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PASAJEROS CON PROYECTO 318,018 333,919 350,615 368,145 386,553 405,880 426,174 447,483 469,857 493,350 518,017 543,918 571,114 599,670 629,653 661,136 694,193 728,902 765,348 803,615 843,796 885,985PASAJEROS NACIONALES 306,782 322,121 338,227 355,139 372,896 391,541 411,118 431,673 453,257 475,920 499,716 524,702 550,937 578,484 607,408 637,778 669,667 703,151 738,308 775,223 813,985 854,684PASAJEROS INTERNACIONALES 11,235 11,797 12,387 13,006 13,657 14,340 15,057 15,809 16,600 17,430 18,301 19,216 20,177 21,186 22,245 23,358 24,526 25,752 27,039 28,391 29,811 31,302
OPERACIONES CON PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,428 3,599 3,779 3,968 4,167 4,375 4,594 4,823 5,065 5,318 5,584 5,863 6,156 6,464 6,787 7,126 7,483 7,857 8,250 8,662 9,095OPERACIONES CON PROYECTO CARGA 769 1,034 1,143 1,231 1,350 1,452 1,535 1,619 1,702 1,785 1,868 1,949 2,029 2,108 2,185 2,261 2,334 2,406 2,475 2,544 2,613 2,682CARGA CON PROYECTO TM 712 747 785 824 865 909 954 1,002 1,052 1,104 1,160 1,218 1,278 1,342 1,410 1,480 1,554 1,632 1,713 1,799 1,889 1,983
PASAJEROS SIN PROYECTO 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018PASAJEROS NACIONALES TOTAL 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PASAJEROS INTERNACIONALES TOTAL 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235
PASAJEROS DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJEPAS. NAC. QUE VIAJAN VÍA AEROPUERTO CHICLAYO 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TIERRA 0 8,390 17,201 26,451 36,164 46,363 57,071 68,315 80,122 92,518 105,535 119,202 133,553 148,621 164,442 181,055 198,498 216,813 236,045 256,237 277,440 299,702PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TRUJILLO U OTRA CIUDAD 0 4,571 9,371 14,410 19,702 25,258 31,092 37,218 43,650 50,403 57,494 64,940 72,758 80,967 89,586 98,637 108,140 118,118 128,595 139,595 151,146 163,275PAS. NAC. QUE POSTERGAN O NO VIAJAN 0 2,040 4,182 6,431 8,793 11,273 13,877 16,611 19,481 22,495 25,660 28,983 32,473 36,136 39,983 44,022 48,264 52,717 57,393 62,303 67,458 72,871PAS. NAC. QUE VIAJAN EN SU CARRO 0 337 692 1,064 1,454 1,865 2,295 2,748 3,222 3,721 4,245 4,794 5,371 5,977 6,614 7,282 7,983 8,720 9,494 10,306 11,158 12,054
OPERACIONES SIN PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265OPERACIONES SIN PROYECTO CARGA 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769CARGA SIN PROYECTO TM 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712
INGRESOS INCREMENTALES 0 1,081,088 2,286,655 3,630,143 5,126,407 6,791,860 8,644,635 10,704,762 12,994,368 15,537,891 18,362,317 21,497,449 24,976,196 28,834,890 33,113,645 37,856,744 43,113,071 48,936,585 55,386,844 62,529,580 70,437,339 79,190,181MENOR EXC. CONSUM. PASAJEROS VIAJAN POR TIERRA 0 30,832 129,572 306,418 572,774 941,385 1,426,479 2,043,932 2,811,442 3,748,727 4,877,746 6,222,933 7,811,469 9,673,571 11,842,814 14,356,496 17,256,026 20,587,364 24,401,498 28,754,984 33,710,525 39,337,622PERDIDA EXC. CONSUM. PASAJEROS NO VIAJAN/POSTERGAN 0 1,885 7,924 18,738 35,026 57,567 87,231 124,989 171,924 229,240 298,281 380,541 477,683 591,553 724,205 877,921 1,055,231 1,258,947 1,492,187 1,758,409 2,061,448 2,405,553COSTO MAYOR TIEMPO VIAJE PASAJ. NO USAN AEROP. CHICL. 0 858,438 1,759,798 2,706,226 3,699,976 4,743,413 5,839,021 6,989,410 8,197,319 9,465,623 10,797,342 12,195,648 13,663,868 15,205,500 16,824,213 18,523,862 20,308,493 22,182,356 24,149,912 26,215,845 28,385,076 30,662,768COSTO TRASLADO CIUDAD X - CHICLAYO - CIUDAD X 0 182,842 374,827 576,410 788,073 1,010,319 1,243,677 1,488,703 1,745,980 2,016,122 2,299,770 2,597,601 2,910,323 3,238,681 3,583,458 3,945,473 4,325,589 4,724,710 5,143,788 5,583,820 6,045,853 6,530,988OPERACIONES CARGA 0 7,090 14,535 22,351 30,559 39,177 48,226 57,727 67,703 78,178 89,177 100,726 112,853 125,585 138,955 152,992 167,732 183,208 199,459 216,522 234,438 253,250
VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 32,563,086
COSTOS INCREMENTALES -63,346,996 -42,139,425 4,760,575 953,345 1,420,943 1,638,157 4,003,152 681,448 2,450,262 953,345 3,658,647 -1,545,140 1,838,058 608,839 4,687,965 953,345 1,420,943 1,710,767 4,003,152 608,839 2,450,262 1,257,447
FLUJO DE CAJA SOCIAL -63,346,996 -41,058,337 7,047,229 4,583,487 6,547,350 8,430,017 12,647,787 11,386,210 15,444,630 16,491,235 22,020,963 19,952,310 26,814,254 29,443,729 37,801,610 38,810,088 44,534,014 50,647,352 59,389,996 63,138,419 72,887,601 113,010,714
VAN SOCIAL 85,120,475
TIR 14.5%
RATIO B/C 2.00
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 15
Los resultados de la alternativa 2 son:
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PASAJEROS CON PROYECTO 318,018 333,919 350,615 368,145 386,553 405,880 426,174 447,483 469,857 493,350 518,017 543,918 571,114 599,670 629,653 661,136 694,193 728,902 765,348 803,615 843,796 885,985PASAJEROS NACIONALES 306,782 322,121 338,227 355,139 372,896 391,541 411,118 431,673 453,257 475,920 499,716 524,702 550,937 578,484 607,408 637,778 669,667 703,151 738,308 775,223 813,985 854,684PASAJEROS INTERNACIONALES 11,235 11,797 12,387 13,006 13,657 14,340 15,057 15,809 16,600 17,430 18,301 19,216 20,177 21,186 22,245 23,358 24,526 25,752 27,039 28,391 29,811 31,302
OPERACIONES CON PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,428 3,599 3,779 3,968 4,167 4,375 4,594 4,823 5,065 5,318 5,584 5,863 6,156 6,464 6,787 7,126 7,483 7,857 8,250 8,662 9,095OPERACIONES CON PROYECTO CARGA 769 1,034 1,143 1,231 1,350 1,452 1,535 1,619 1,702 1,785 1,868 1,949 2,029 2,108 2,185 2,261 2,334 2,406 2,475 2,544 2,613 2,682CARGA CON PROYECTO TM 712 747 785 824 865 909 954 1,002 1,052 1,104 1,160 1,218 1,278 1,342 1,410 1,480 1,554 1,632 1,713 1,799 1,889 1,983
PASAJEROS SIN PROYECTO 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018PASAJEROS NACIONALES TOTAL 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PASAJEROS INTERNACIONALES TOTAL 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235
PASAJEROS DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJEPAS. NAC. QUE VIAJAN VÍA AEROPUERTO CHICLAYO 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TIERRA 0 8,390 17,201 26,451 36,164 46,363 57,071 68,315 80,122 92,518 105,535 119,202 133,553 148,621 164,442 181,055 198,498 216,813 236,045 256,237 277,440 299,702PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TRUJILLO U OTRA CIUDAD 0 4,571 9,371 14,410 19,702 25,258 31,092 37,218 43,650 50,403 57,494 64,940 72,758 80,967 89,586 98,637 108,140 118,118 128,595 139,595 151,146 163,275PAS. NAC. QUE POSTERGAN O NO VIAJAN 0 2,040 4,182 6,431 8,793 11,273 13,877 16,611 19,481 22,495 25,660 28,983 32,473 36,136 39,983 44,022 48,264 52,717 57,393 62,303 67,458 72,871PAS. NAC. QUE VIAJAN EN SU CARRO 0 337 692 1,064 1,454 1,865 2,295 2,748 3,222 3,721 4,245 4,794 5,371 5,977 6,614 7,282 7,983 8,720 9,494 10,306 11,158 12,054
OPERACIONES SIN PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265OPERACIONES SIN PROYECTO CARGA 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769CARGA SIN PROYECTO TM 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712
INGRESOS INCREMENTALES 0 1,081,088 2,286,655 3,630,143 5,126,407 6,791,860 8,644,635 10,704,762 12,994,368 15,537,891 18,362,317 21,497,449 24,976,196 28,834,890 33,113,645 37,856,744 43,113,071 48,936,585 55,386,844 62,529,580 70,437,339 79,190,181MENOR EXC. CONSUM. PASAJEROS VIAJAN POR TIERRA 0 30,832 129,572 306,418 572,774 941,385 1,426,479 2,043,932 2,811,442 3,748,727 4,877,746 6,222,933 7,811,469 9,673,571 11,842,814 14,356,496 17,256,026 20,587,364 24,401,498 28,754,984 33,710,525 39,337,622PERDIDA EXC. CONSUM. PASAJEROS NO VIAJAN/POSTERGAN 0 1,885 7,924 18,738 35,026 57,567 87,231 124,989 171,924 229,240 298,281 380,541 477,683 591,553 724,205 877,921 1,055,231 1,258,947 1,492,187 1,758,409 2,061,448 2,405,553COSTO MAYOR TIEMPO VIAJE PASAJ. NO USAN AEROP. CHICL. 0 858,438 1,759,798 2,706,226 3,699,976 4,743,413 5,839,021 6,989,410 8,197,319 9,465,623 10,797,342 12,195,648 13,663,868 15,205,500 16,824,213 18,523,862 20,308,493 22,182,356 24,149,912 26,215,845 28,385,076 30,662,768COSTO TRASLADO CIUDAD X - CHICLAYO - CIUDAD X 0 182,842 374,827 576,410 788,073 1,010,319 1,243,677 1,488,703 1,745,980 2,016,122 2,299,770 2,597,601 2,910,323 3,238,681 3,583,458 3,945,473 4,325,589 4,724,710 5,143,788 5,583,820 6,045,853 6,530,988OPERACIONES CARGA 0 7,090 14,535 22,351 30,559 39,177 48,226 57,727 67,703 78,178 89,177 100,726 112,853 125,585 138,955 152,992 167,732 183,208 199,459 216,522 234,438 253,250
VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
COSTOS INCREMENTALES -57,840,491 -38,468,422 4,670,247 801,847 1,193,653 1,486,660 1,602,512 392,988 2,359,934 801,847 3,431,356 -5,635,634 1,747,730 320,379 4,597,637 -1,435,857 1,121,043 1,559,269 3,912,825 320,379 2,359,934 -5,882,565
FLUJO DE CAJA SOCIAL -57,840,491 -37,387,334 6,956,902 4,431,990 6,320,060 8,278,520 10,247,146 11,097,750 15,354,302 16,339,738 21,793,673 15,861,815 26,723,926 29,155,269 37,711,282 36,420,887 44,234,114 50,495,855 59,299,669 62,849,959 72,797,273 73,307,615
VAN SOCIAL 82,646,471
TIR 14.9%
RATIO B/C 2.01
I.8 Sostenibilidad del PIP
Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en las provincias del norte y centro del Perú, concesión que le fue otorgada por el Gobierno del Perú, a través del Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC), para el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y explotación de los aeropuertos en mención, lo que posibilita la ejecución y operación del Aeropuerto de Chiclayo en condiciones adecuadas.
La principal norma que condiciona el desarrollo del proyecto viene a ser la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y Reglamento.
Luego de otorgada la viabilidad del presente proyecto por la entidad competente, el CONCESIONARIO (ADP) se encargará de la ejecución de las obras y OSITRAN será la encargada de la supervisión de las inversiones y de efectuar las acciones de fiscalización técnica y de calidad de servicio que le compete durante el desarrollo de las obras y la posterior operación.
ADP tiene la capacidad necesaria para la gestión en las etapas de inversión y operación del Aeropuerto de Chiclayo, debido a
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 16
que cuenta con la experiencia en el desarrollo de este tipo de proyectos y además está conformada por socios como el Grupo Talma, con amplia trayectoria en el transporte aéreo y con personal especializado para desarrollar todas las actividades para la implementación y funcionamiento del aeropuerto.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento del presente proyecto, tanto en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente de ADP a través de su contrato de concesión adjudicado por el Estado Peruano y los ingresos que el mismo genera.
En lo referido a los beneficiarios del proyecto los principales serán los pasajeros nacionales y extranjeros, quienes están interesados en viajar hacia Chiclayo y la zona norte del país por este aeropuerto. Asimismo, aquellos agentes que buscan incrementar sus ingresos por medio de un mayor flujo comercial de exportación y turístico, facilitados por una buena interconexión aérea de pasajeros y de carga.
La aviación militar es también otra de las principales beneficiarias del proyecto, por cuanto contarán con infraestructura adecuada para sus operaciones militares, con lo cual podrán brindar en mejores condiciones los servicios de defensa externa y orden interno.
Son también usuarios y beneficiarios del aeropuerto las aerolíneas comerciales y operadores del aeropuerto, quienes trabajarán en condiciones de mejor seguridad y acorde con estándares internacionales.
I.9 Impacto ambiental
El objetivo será identificar los impactos ambientales significativos que generará el Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO” dentro del área de influencia y elaborar un Plan de Manejo Ambiental que incorpore medidas preventivas, de mitigación y correctivas con el fin de minimizar los impactos socio-ambientales significativos y de seguridad ocupacional, cumpliendo con lo que establece la legislación ambiental peruana.
El área de influencia incluye a la población que será afectada directa e indirectamente por el proyecto, entre ellas el distrito de La Victoria, donde parte de su población está asentada en el área urbana que limita con el aeropuerto. Este distrito se encuentra en un proceso de expansión. Así mismo se incluye indirectamente a todo el distrito de Chiclayo y Leonardo Ortiz.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 17
Los principales impactos están referidos a lo siguiente:
Impactos en el medio físico Impactos en el medio biológico Impactos en el ambiente de interés humano Impactos en el medio socio-económico Pasivos Ambientales
El Plan de Manejo Ambiental presenta dos etapas: Construcción y Operación.
I.10 Organización y gestión
La implementación y ejecución del proyecto estará a cargo de Aeropuertos del Perú S. A. (ADP), empresa concesionaria del Primer Grupo de Aeropuertos del Perú, quien se encargará de administrar durante el periodo de concesión el Aeropuerto de Chiclayo, entre otros más.
Conjuntamente, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), se encargará de asegurar un servicio eficiente y seguro del transporte y la navegación aérea civil del aeropuerto de Chiclayo.
I.11 Plan de implementación
La programación detallada de las actividades previstas para lograr los medios o componentes del proyecto se clasifican considerando los recursos destinados y la duración en la ejecución para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución de las obras.
Plan de Implementación
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 18
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 19
I.12 Marco Lógico
RUBROS OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FINDesarrollo aeroportuario en el país
Incremento de las actividades aeroportuarias en la Región de Lambayeque.Sus indicadores serán:TM de exportaciones.
12,300 operaciones anuales en tiempos estándar de atención.
Operaciones militares sin contratiempos
Informes de las
instituciones del sector
Transportes y del
Organismo Supervisor.
Registro del flujo de
carga del Aeropuerto de
Chiclayo.
Estabilidad social, económica y política del país
OBJETIVO CENTRAL
Eficiente servicio de aeronaves y seguridad del Aeropuerto de Chiclayo
Metas: tránsito seguro de pasajeros y de las operaciones correspondientes.
-Tránsito de pasajeros hasta el año 2034 sin eventualidades motivadas por estado de la pista e infraestructura del lado aire.
-Tráfico fluido y seguro de 13 Operaciones/hora en el horizonte del proyecto.
Encuestas de opinión sobre la calidad del servicio aplicado a los usuarios y operadores del Aeropuerto de Chiclayo
Documentación de acreditación emitidos por las instituciones rectoras
Registros dl flujo de pasajero y de vuelos por ADP.
Se cuenta con los diseños arquitectónicos.
Cumplimiento del contrato de concesión
COMPONENTES
1. Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje2. Adecuado estado del pavimento en la calle de rodaje3. 3 Adecuado Estado del pavimento en la plataforma de aeronaves 4. Adecuadas franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave5. Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación
M2 de pavimento en pista de aterrizaje.
M2 de pavimento en Calle de Rodaje
M2 de pavimento en plataforma de aeronaves.
Ml de cerco perimétrico
Encuestas de opinión y documentación de acreditación emitidos por las instituciones y compañías de opinión pública.
Informes y documentación de acreditación emitidos por instituciones responsables en materia de seguridad aeronáutica
Medición física de obras, mediante control de informes y valorizaciones
Asignación de recursos presupuestales.
Se realizan actividades de mantenimiento conforme lo programado
ACCIONES
1. Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Base y sub-base granular
Riego de Liga e Imprimación
Carpeta Asfáltica en la Pista de Aterrizaje
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Retiro y Reposición de ayudas luminosas
Para la ejecución de esta alternativa se consideró los siguientes costos:
Su Inversión Total es: S/. 162.93 millones
Informes de seguimiento, liquidación de obra, registros y facturas y acta de entrega y conformidad de obra.
Convocatoria, adjudicación y contratación para la elaboración de expediente técnico; supervisión, adelanto y ejecución de la obra.Acta de entrega y recepción de obra
Se cuenta con los recursos económicos para la inversión.
Se cuenta con los estudios definitivos aprobados
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 20
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 21
AS
PE
CT
OS
G
EN
ER
ALE S
II. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del proyecto
El nombre del Proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad es “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”.
2.2 Localización
El nombre oficial del aeropuerto es: Aeropuerto Internacional Capitán FAP José Abelardo Quiñones Gonzales.
El aeropuerto se ubica dentro del perímetro urbano de la ciudad de Chiclayo, a 2 km (0.8) millas del casco céntrico y el viaje desde este punto lleva tan solo 5 minutos en taxi.
Dirección : Av. Fiscarral S/N Tel: (074) 236016
Ciudad : ChiclayoPaís : Perú Continente : Sur AméricaCódigo IATA del aeropuerto : CIX Longitud : 79° 49' 41,149200” W Latitud : 6° 47' 14,910000” S Huso horario : -05:00
IMAGEN N° 01 Plano de ubicación
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 22
IMAGEN N° 02 Mapa de la Concesión de Aeropuertos
2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora
UNIDAD FORMULADORA
Nombre : Dirección General de Aeronáutica CivilSector : TransporteDirección : Jr. Zorritos N° 1203 Breña Teléfono : 615-7800 anexo 1514Responsable : Javier Benjamín Hurtado GutiérrezCargo : Director de Regulación y PromociónE-mail : [email protected]
UNIDAD EJECUTORA
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 23
Nombre : Oficina General de AdministraciónSector : TransporteDirección : Jr. Zorritos N° 1203 BreñaTeléfono : 615-7800 anexo 1135Responsable : Jesús Hernán Burga RamírezCargo : Director de AdministraciónE-mail : [email protected]
2.4 Participación de los involucrados
2.4.1 Entidades involucradas:
En esta parte se pretende identificar y caracterizar a todas las personas, grupos, organizaciones, que de alguna manera están relacionadas con el problema y su solución, recogiendo sus intereses y expectativas como factores que contribuyen a la viabilidad y sostenibilidad del proyecto.
Se ha identificado como parte del proyecto a: La Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC, la empresa concesionaria Aeropuertos del Perú S. A. (ADP); la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial - CORPAC S.A.; las aerolíneas comerciales y no comerciales de servicio regular y no regular, los usuarios o pasajeros que utilizan el aeropuerto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) y los Gobiernos Regionales y Locales.
A. Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
Es actualmente quien ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), dependiente del Viceministro de transportes del MTC.
Los principales servicios que brinda son: de Certificación, Permisos, Autorizaciones, Licencias e Inspecciones, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea.
Además es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), integrante de la Organización de Naciones Unidas (ONU), siendo ésta la organización responsable de coordinar el desarrollo y la regulación de la aviación Civil Internacional.
El marco legal del funcionamiento de la DGAC y de la aviación civil en el Perú es la Ley Nº 27261 (Ley de Aeronáutica Civil del Perú y sus modificatorias), la Ley N° 28404 (Ley de Seguridad
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 24
de la Aviación Civil), la reglamentación y anexos técnicos aprobados por el MTC, y las RAP – Regulaciones Aeronáuticas del Perú aprobadas por la DGAC. También existe el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, el Programa Nacional de Facilitación y el Plan de Navegación Aérea que emiten directrices en cada uno de sus respectivos ámbitos.
B.Aeropuertos del Perú (ADP)
Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) pertenece al Grupo Talma, es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en las provincias del norte y centro de la República del Perú.
Con clara visión empresarial, se asumió el año 2006 el reto de mejorar y operar una red de 11 terminales aéreos del norte peruano ubicados en Tumbes, Talara, Piura, Cajamarca, Chiclayo, Chachapoyas, Tarapoto, Trujillo, Anta (Ancash), Iquitos y Pucallpa. Considerando también su enorme potencial comercial y turístico, el 5 de febrero del 2008, ADP se comprometió a construir y operar el aeropuerto de la ciudad de Pisco, totalizando con éste 12 terminales aéreos.
ADP tiene como meta posicionarse como uno de los más importantes operadores aeroportuarios en América Latina, partiendo de un enfoque de "Integrar Modernidad y Cultura". Su compromiso con los usuarios se verá reflejado en espacios renovados, servicios de primera calidad, tecnología de última generación y en el cumplimiento de los estándares de seguridad nacional e internacional.
IMAGEN N° 03
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 25
Portada de ingreso al Aeropuerto - ADP
C.OSITRAN
El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte Público cumple las siguientes funciones:
Normar: La función normativa está relacionada con la emisión de resoluciones, directivas y lineamientos que rigen el accionar de OSITRAN en temas de acceso, tarifas, supervisión, procedimientos de reclamos y sanciones.
Regular: La función reguladora corresponde al acceso y tarifas de las entidades prestadoras que brindan servicios relacionados con la explotación de la infraestructura de transporte de uso público, cuyas características corresponden a un mercado monopólico.
Supervisar: La función supervisora corresponde a la verificación del cumplimiento de los contratos de concesión, así como a la aplicación de normas y el sistema tarifario de las entidades prestadoras en general, aplicando las sanciones que correspondan.
Solucionar Controversias: La función de solución de controversias busca resolver los conflictos que se presenten entre entidades prestadoras o entre éstas y sus usuarios.
Es un organismo público, descentralizado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros, con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica y financiera.
D. CORPAC S.A.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 26
Es una empresa del Sector Transportes y Comunicaciones, organizada para funcionar como sociedad Anónima, teniendo como misión “Brindar Servicios de Navegación Aérea y Aeroportuarios, con elevados niveles de seguridad, calidad, regularidad y economía en las operaciones aéreas”.
Proporciona las instalaciones, servicios y procedimientos para la navegación aérea, conformando así un sistema integrado, diseñado para satisfacer en un futuro inmediato, los requisitos operacionales de las aeronaves civiles en el ámbito Nacional e Internacional dentro de los límites de la Región de Información de Vuelo (FIR).
Las principales normas que rigen las funciones de CORPAC S.A. son las siguientes:
Decreto Legislativo No. 99 - Ley de CORPAC S.A. Estatutos de CORPAC S.A. Ley N° 26887 - Ley General de Sociedades. Ley N° 24948 - Ley de la Actividad Empresarial del Estado. Ley N° 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú
N°27261, aprobado mediante D.S. N°050-2001-MTC. Decreto Supremo N°018-2002-MTC, que modifica el
Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Ley 27170 - Ley del Fondo Nacional de Financiamiento de la
Actividad Empresarial del Estado. Directiva de Gestión y Proceso Presupuestario de las
Entidades bajo el ámbito de FONAFE para el 2004, aprobada mediante Acuerdo de Directorio No. 001-2004/001 FONAFE, modificada por el Acuerdo de Directorio No.001/2004/008-FONAFE.
Texto Único Ordenado de la Ley N°26850 - Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S.012-2001-PCM.
Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S.013-2001-PCM.
Ley N°26917 - Ley de Supervisión de la inversión privada en infraestructura de transporte de uso público y promoción de los servicios de transporte aéreo.
Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público, aprobado mediante Resolución de Presidencia del Consejo Directivo Nº 014-2003-CD/OSITRAN.
E.AEROLÍNEAS OPERADORAS
Son las que utilizan las instalaciones del aeropuerto concesionado. Las aerolíneas comerciales que operan en el Aeropuerto son de tipo comercial regular (LAN Perú, TACA
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 27
AIRLINES y TALMA LAN (Carga) y no regular; brindando servicios de transporte de pasajeros y de carga. Asimismo, son operadores del aeropuerto instituciones como la Fuerza Aérea del Perú (FAP), el Ejército Peruano (EP), la Policía Nacional del Perú (PNP) y diversas entidades particulares como la DEA, NAS y otras.
IMAGEN N° 04
LAN PERU
IMAGEN N° 05
TACA
IMAGEN N° 06
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 28
Aeronave de la FAP (Antonov 32 y otros))
F. USUARIOS y PASAJEROS
Son las personas que hacen uso de los servicios del aeropuerto ya sea para viajar, para recibir o enviar carga o para realizar cualquier otra actividad conexa a aquél. Asimismo, es usuaria la actividad comercial que se genera en torno al aeropuerto como tiendas, restaurantes, empresas hoteleras y de turismo.
G. GOBIERNO REGIONAL y LOCAL
Dentro de sus funciones están las de garantizar y promover una adecuada infraestructura de transportes y red de comunicaciones regionales y locales respectivamente, así como de fomentar la actividad económica de la zona, a través de infraestructura básica y de servicios relacionados con el aeropuerto como medio de transporte público.
IMAGEN N° 07
Portada principal del Gobierno Regional de Lambayeque
2.4.2 Población beneficiaria:
Los beneficiarios del presente estudio están constituidos principalmente por los usuarios del servicio que brinda el aeropuerto.
2.4.3 Matriz de involucrados
A continuación se presenta una Matriz de Involucrados, la cual resume los principales aspectos a tener en cuenta de cada uno de los involucrados que son considerados en el presente estudio:
CUADRO N° 01MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 29
Grupo Involucrado
Problemas percibidos
Intereses / opiniones Conflictos EstrategiasAcuerdos /
compromisos
Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC
Inadecuadas condiciones para el
desarrollo de la aviación civil y uso del espacio aéreo.
Garantizar el desarrollo ordenado de la aviación civil,
regular, administrar, vigilar y controlar el
uso del espacio aéreo.
Tiempo de Ejecución del
proyecto
Sensibilizar a la población frente a la necesidad del proyecto.
Campañas de sensibilización
Empresa concesionaria Aeropuertos del Perú S. A. (ADP)
Anomalías frecuentes en la
pista por su antigüedad
Necesidad de rehabilitación
integral de la pista, área de maniobras y
vía perimetral.
Tiempo que demora el
planteamiento y posterior ejecución del
proyecto
Justificar la necesidad del proyecto.
Cumplimiento del
compromiso especificado en el contrato de
concesión.Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN)
Deficiente entrega de servicios
aeroportuarios a los usuarios, pasajeros y operadores
aeroportuarios.
Supervisar y fiscalizar, en forma imparcial y objetiva
los intereses del Estado, de los
inversionistas y del usuario.
NingunoJustificar la necesidad del proyecto
Cautelar el cumplimiento
del contrato de concesión
Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial - CORPAC S.A.
Limitadas condiciones para brindar servicios
de aeronavegación.
Brindar servicios a la aeronavegación con
adecuados estándares de
seguridad y eficiencia.
NingunoJustificar la necesidad del proyecto
Cumplir con los estándares de
aviación comercial
(nacionales e internacionales) (DGAC, IATA, OACI y otros).
Las Aerolíneas y operadores
Pista en mal estado, presencia
de aves y falta coordinación con
torre
Requieren mayor seguridad y mejores
servicios en el desarrollo de sus
operaciones.
Peligro aviario y el
estado de la pista.
Comunicar a los usuarios que la ejecución del proyecto, mejoraran los servicios
Garantizar el uso de las
instalaciones del aeropuerto.
Gobiernos Regionales y Locales y otras entidades
Limitado desarrollo socio económico de la región e
inadecuado aprovechamiento de los productos
turísticos.
Fomento y promoción de la
inversión privada y las inversiones en
vías de comunicaciones.
Ninguno
Promover los procesos de mejorar la gestión del territorio
Promover el ordenamiento del
territorio y su eficiente gestión
Usuarios y pasajeros
Moderados niveles de insatisfacción por los servicios
recibidos.
Para viajar, recibir o enviar carga o
realizar cualquier otra actividad conexa a esta.
Peligro aviario y el estado de la pista.
Comunicar a los usuarios que la ejecución del proyecto, mejoraran los servicios.
Garantizar a las personas que
utilizan los servicios del
aeropuerto.
Resumiendo, la opinión de los involucrados es la siguiente:
1. LAN PERÚ, manifiesta en cuanto a seguridad, “que en el lado aire se realizan inspecciones (SEI) por el peligro aviario saliendo 20 a 25 min antes del arribo del vuelo”. “En el lado tierra los trabajos de pista que se vienen ejecutando, son afectados por el poco tiempo que tienen para repararse (secado de asfalto) debido a las operaciones comerciales y militares”.
2. TACA indica que “el nivel de seguridad no es del todo satisfactorio por factores que contribuyen en la severidad de los peligros que pueden detectarse. Aunque no se ha
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 30
realizado una matriz propia de CIX, los peligros evidentes son el factor aviario que aqueja a dicha ciudad y el deterioro de la pista”.
En cuanto a posibles accidentes, se resume en tres puntos:
Daños en pista y falta de coordinación con Torre.
Ha habido diversos reportes del mal estado de la pista. En reunión con ADP en Lima, se tuvo conocimiento de que luego de una operación la pista es revisada para ver su estado así como FOD que pudiesen presentarse. Cuando durante estas inspecciones se tiene resultados negativos del estado de la pista, se comunica inmediatamente a la torre para que lo indique a su vez a las tripulaciones de las aeronaves.
Presencia de gallinazos en trayectoria de descenso.
De acuerdo con los estándares de vuelo, la tripulación debe reportar presencia de aves. Este tema ha sido tratado en múltiples reuniones y se debe a la presencia de aves, en buena parte ayudada por factores como la falta de limpieza pública en localidades aledañas al aeropuerto, entre otros.
Ingesta de ave luego de aterrizaje en camino a calle de rodaje.
Por lo mismo del punto anterior. Esto puede tener consecuencias mucho más graves si es que la ingesta o strike se ocasiona en el momento del landing o del take-off.
Respecto al proyecto, se señala que “definitivamente su ejecución es absolutamente necesaria, más teniendo en cuenta que el aeropuerto de Chiclayo se considera alterno al de Lima”. Sin embargo, solicitan que las reparaciones afecten en la menor medida posible a los usuarios del aeropuerto.
3. ADP señala que brinda servicios de “Aterrizaje/Despegue en la Pista de Aterrizaje- Estacionamiento de Aeronaves en Plataforma. Igualmente, atención de Pasajeros en Terminal: Embarque, Inspección de Seguridad, Servicios Comerciales, etc.”.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 31
En cuanto a actos delincuenciales (robos) en las instalaciones del Aeropuerto debido a la falta de cerco perimétrico, se indica que “no ha habido ninguno, aunque si el ingreso de personal no autorizado, los mismos que fueron puestos a disposición de la PNP”. Esto de todos modos genera un riesgo importante a las operaciones, a los pasajeros y a las aerolíneas.
Ante la pregunta sobre si se viene gastando actualmente mucho en mantenimiento del lado aire, ADP señala que “sí, por trabajos de mantenimiento correctivo y su mayor frecuencia”, tal como se ve en los siguientes cuadros:
CUADRO N° 02Costos por Mantenimiento de Pistas 2009 - 2012 (S/.)
RUBROS 2009 2010 2011 2012(*)
Mantenimiento de pavimentos 24.181 8.555 32.063 89.064
Mantenimiento Roce de Vegetación y limpieza de drenaje
21.316 43.152 8.554 1.619
MANTENIMIENTO DE PISTAS 45.497 51.707 40.617 90.683
(*) Hasta Abril del 2012
CUADRO N° 03Costos por Mantenimiento Correctivo Liquidado 2009 - 2011 (S/.)
Mantenimiento Correctivo Subtotales Total anual
Liq. MC N° 30 - Instr. COFIDE 0868-2009 40,566.92
Liq. MC N° 35 - Instr. COFIDE 1526-2009 28,543.69
Liq. MC N° 41 - Instr. COFIDE 2870-2009 48,802.79 117,913.40
Liq. MC N° 51 - Instr. COFIDE 1697-2010 47,992.30 47,992.30
Liq. MC N° 57 - Instr. COFIDE 1029-2011 45,961.14
Liq. MC N° 65 - Instr. COFIDE 1970-2011 48,710.21
Liq. MC N° 68 - Instr. COFIDE 2708-2011 48,297.48
Liq. MC N° 69 - Instr. COFIDE 2712-2011 49,540.44 192,509.27
Asimismo sobre si se percibe problemas por “anomalías frecuentes en la pista por su antigüedad o estado”, se opina
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 32
que “es necesaria su rehabilitación integral y del área de maniobras y vía perimetral”.
En cuanto a las expectativas señalan que la ejecución del proyecto “se debe iniciar a más tardar a final de año (por el año 2012)”, teniendo como interés que al final puedan “incrementarse el número de frecuencias de vuelo de las líneas aéreas”.
El GOBIERNO REGIONAL ve con agrado que ADP se encargue de mejorar la infraestructura aeroportuaria y que garantice la seguridad de los usuarios, tanto de las líneas aéreas como de los pasajeros. El GORE siempre está atento a que los proyectos contribuyan al desarrollo de la región, habiendo observado un proyecto para el establecimiento de una laguna de oxidación, para tratar aguas negras, cerca al aeropuerto, por cuestiones ambientales.
DGAC.- Su interés es el de “garantizar el desarrollo ordenado de la aviación civil. Regular, administrar, vigilar y controlar el uso del espacio aéreo”. La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los operadores aéreos. Por ello, todos los proyectos en el ámbito de su competencia deberán ser ejecutados en un marco que garantice seguridad para todos.
OSITRAN.- Su interés es el de "Regular el comportamiento de los mercados y supervisar las condiciones de prestación del servicio de infraestructura de transporte de uso público, en beneficio de los usuarios, los inversionistas y del Estado, en el ámbito de su competencia".
CORPAC S.A.- Su interés es “unir esfuerzos en la gran tarea de desarrollo del país, contribuyendo al desenvolvimiento cada vez más creciente de la aviación comercial, colaboración que viene demostrando con las obras de equipamiento, modernización y mejoramiento de los 44 aeropuertos y aeródromos que administra a nivel nacional. Por lo tanto, CORPAC ofrece todos los servicios necesarios para el tránsito efectivo de las aeronaves comerciales que utilizan el espacio aéreo peruano, así como los servicios relacionados para los pasajeros.
Principales resultados de las entrevistas:
A) De la entrevista a ADP
1. Servicios que brinda su empresa en el Aeropuerto
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 33
Aterrizaje/Despegue en la Pista de Aterrizaje- Estacionamiento de Aeronaves en Plataforma
Atención de Pasajeros en Terminal: Embarque, Inspección de Seguridad, Servicios Comerciales, etc.
2. ¿Tiene alguna certificación de calidad ISO? ¿Cuál?
Ninguna
3. Sistemas de seguridad que tiene implementado en el aeropuerto.
Servicio de Seguridad y Vigilancia (Empresa J&V Resguardo).
Servicio de Seguridad Aeroportuaria (ADP)
4. Algún accidente o evento en la pista de aterrizaje durante la operación de las aeronaves.
No ha habido ningún accidente
5. Algún acto delincuencial (robo) en las instalaciones del Aeropuerto debido a la falta de cerco perimétrico.
Ninguno, solo ingresos de personal no autorizado los mismos que fueron puestos a disposición de la PNP.
6. Información anual sobre personal: Tipo de personal (administrativos, técnico, etc.), cantidad y otros.
En total, en Chiclayo se registra 36 trabajadores, de los cuales corresponden 06 administrativos, 02 técnicos, 01 supervisor, 02 jefaturas, 09 oficiales de seguridad aeroportuaria, 15 bomberos, 01 gerente.
7. Si se viene gastando actualmente mucho en mantenimiento del lado aire.
Sí, fundamentalmente por trabajos de mantenimiento correctivo.
8. Opinión sobre el proyecto en cuanto a la ejecución, operación y mantenimiento.
CUADRO N° 04
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 34
Grupo Involucrado(Nombre empresa)
Problemas Percibidos
Opiniones/ Intereses
Conflictos Estrategias
ADP
Anomalías frecuentes en la pista por su
antigüedad
Es necesaria la rehabilitación integral de la pista, área de maniobras y
vía perimetral
El tiempo que demora el
planteamiento y posterior
ejecución del proyecto.
Justificar la necesidad del proyecto.
Algunas precisiones adicionales:
ADP tiene como expectativa que el presente proyecto se pueda iniciar el año 2013.
En cuanto a los sobrecostos que genera la presente situación o problemática en la que se encuentra el aeropuerto, se puede citar principalmente a los mantenimientos rutinarios y correctivos reiterativos que resultan sólo paliativos pues no resuelven el problema principal.
ADP ha manifestado que coordinará con las líneas áreas, FAP y demás involucrados sobre la disponibilidad de tiempo para los trabajos de rehabilitación.
Referente a qué otros intereses existe alrededor del proyecto, indican que se puede incrementar el número de frecuencias de vuelo de las líneas aéreas, lo cual se constituye en un apoyo al proyecto.
B) Entrevista a la empresas aéreas:
TACA PERU
1. Servicios y/o productos que brinda su empresa.
Transporte de pasajeros, carga y correo.
2. Si considera satisfactorio el nivel de seguridad en el lado aire y el lado tierra del aeropuerto de Chiclayo.
El nivel de seguridad no es del todo satisfactorio por factores que contribuyen a la gravedad de los riesgos en el lado aire. Aunque no se ha realizado una matriz propia de CIX, los peligros evidentes son el deterioro de la pista y el factor aviario que aqueja a dicha ciudad.
3. Peligros o riesgos que identifica en el aeropuerto.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 35
Aún no se ha realizado una matriz propia de los peligros en la operación en el aeropuerto de la ciudad de CIX (que se estará realizando en los próximos meses, previa coordinación con ADP); sin embargo, existen dos peligros evidentes y de gran preocupación:
El estado de la pista, y El peligro aviario (aunque este es un tema que escapa del
control del operador aeroportuario).
4. Si su empresa ha registrado algún accidente o evento en este aeropuerto. Especificar causas y otros.
Son eventos como:
Daños en pista y falta de coordinación con torre de controlSon varios los reportes por pista en mal estado. Luego de cada operación la pista es revisada para ver su estado y la presencia de FOD que pudiesen haberse originado. Cuando se realiza esta inspección y si hay resultados negativos se comunica inmediatamente a torre de control para que comunique a su vez a las tripulaciones y a los siguientes vuelos.
Presencia de gallinazos en trayectoria de descenso. De acuerdo a los estándares, la tripulación debe reportar la presencia de aves. La causa es la falta de limpieza pública en localidades aledañas al aeropuerto.
Ingesta de aves luego del aterrizaje en camino a calle de rodaje.Por lo mismo del punto anterior. Esto puede tener consecuencias mucho más graves si es que la ingesta o strike se ocasiona durante el landing o el take-off.
5.Vuelos diarios que efectúa su empresa hacia la ciudad de Chiclayo. Frecuencia. Especifique mediante el siguiente cuadro la procedencia:
CUADRO N° 05Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad PROCEDENC
IATA116 EMBRAER 190 96 LIMA
TA118 EMBRAER 190 96 LIMA
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 36
6. Vuelos diarios que efectúa de la ciudad de Chiclayo hacia otros destinos. Especifique en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 06Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad DESTINO
TA117 EMBRAER 190 96 LIMA
TA119 EMBRAER 190 96 LIMA
7. Flujo de pasajeros que ha transportado su empresa en los últimos 4 años.
CUADRO N° 07Año De Lima a
ChiclayoDe Chiclayo
a LimaDe Chiclayo a Otros destinos
2008 NO APLICA NO APLICA NO APLICA2009 NO APLICA NO APLICA NO APLICA2010 NO APLICA NO APLICA NO APLICA2011 27.209 25.051 NO APLICA2012 19.820 20.695 NO APLICA
8. ¿Por qué considera que los servicios que brinda su empresa tiene aceptación de los usuarios? Indicar los principales factores que lo explican.
Servicio, seguridad, puntualidad, modernidad y comodidad.
9. Intereses en pro y contra el proyecto, si lo apoya o no o percibe que debe haber otra clase de soluciones.
Definitivamente la ejecución del proyecto es absolutamente necesaria, más teniendo en cuenta que el aeropuerto de Chiclayo es alterno al de Lima. Sin embargo, hay que tomar acciones para que estas reparaciones afecten en la menor medida a los usuarios del aeropuerto.
LAN PERU
1. Servicios y/o productos que brinda su empresa.
Transporte de pasajeros, equipajes y carga
2. Si considera satisfactorio el nivel de seguridad en el lado aire y el lado tierra del aeropuerto de Chiclayo
En el lado aire se realizan inspecciones (SEI) por el peligro aviario, saliendo a la pista 20 a 25 min antes del arribo de cada vuelo.
En el lado tierra los trabajos de pista que se viene ejecutando, son afectados y retrasados por el poco tiempo
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 37
que se tiene para hacer las reparaciones (secado de asfalto), debido a la frecuencia de las operaciones comerciales y militares.
3. Peligros o riesgos que identifica en el aeropuerto.
Los principales son el estado de la pista de aterrizaje y el peligro aviario en las aproximaciones de los aterrizajes y en los despegues.
4. Si su empresa ha registrado algún accidente o evento en este aeropuerto. Especificar causas y otros.
Se puede citar la ubicación de aeronaves pequeñas en la plataforma lo que puede afectar la salida en caso de una emergencia.
5. Vuelos diarios que efectúa su empresa hacia la ciudad de Chiclayo. Frecuencia. Especifique mediante el siguiente cuadro la procedencia:
CUADRO N° 08Vuelo N° Tipo de
AeronaveCapacidad PROCEDENCI
ALA2272/2273 A319 144 LIMCIX/CIXLIM
LA2276/2277 A319 144 LIMCIX/CIXLIM
LA2278/2279 A319 144 LIMCIX/CIXLIM
6. Vuelos diarios que efectúa de la ciudad de Chiclayo hacia otros destinos. Especifique en el siguiente cuadro:
Otros destinos no tenemos, pero somos el principal alterno de Perú, donde alternan aeronaves de otros aeropuertos (nacional e internacional).
7. ¿Por qué considera que los servicios que brinda su empresa tiene aceptación de los usuarios? Indicar los principales factores que la condicionan.
Seguridad Promociones Buen servicio Itinerarios
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 38
2.5 Marco de Referencia
El Marco de Referencia en el que se desarrolla el presente estudio a Nivel de Perfil, es la Ley No 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y sus Normas, en la que se obliga la observancia del ciclo del Proyecto por parte de todas las entidades y empresas del Sector Público no financiero.
El proyecto está enmarcado en el Contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos de provincias del Perú suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y Aeropuertos del Perú (ADP) el día 11 de diciembre de 2006, posteriormente el 05 de febrero del 2008, se incorpora a esta concesión el Aeropuerto de Pisco.
En mérito a lo expuesto, se ha conceptuado la rehabilitación y mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo de acuerdo con su Programa de Rehabilitación y Mejoramiento, aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con lo cual se espera recuperar la capacidad funcional de los pavimentos del lado aire.
El propósito del proyecto está orientado a dotar de adecuadas condiciones a los Pavimentos de la Pista de Aterrizaje, Calle de Rodaje, Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves, Tratamiento Paisajista y Cerco Perimétrico en el Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo.
Los siguientes aeropuertos son operados por Aeropuertos del Perú (ADP). Todos, excepto Pisco, se encuentran en el norte de Perú (11).
CUADRO N° 09AEROPUERTOS OPERADOS POR ADP
Ciudad Aeropuerto operado
Anta Aeropuerto Comandante FAP Germán Arias Grazian
Cajamarca Aeropuerto Mayor General FAP Armando Revoredo Iglesias
Chachapoyas Aeropuerto Chachapoyas
Chiclayo Aeropuerto Internacional Coronel FAP José A. Quiñones Gonzales
Iquitos Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta
Pisco Aeropuerto Capitán FAP Renán Elías Olivera
Piura Aeropuerto Internacional Capitán FAP Guillermo Concha Iberico
Pucallpa Aeropuerto Internacional Capitán Rolden
Talara Aeropuerto Internacional Capitán FAP Víctor Montes Arias
Tarapoto Aeropuerto Cadete FAP Guillermo del Castillo Paredes
Trujillo Aeropuerto Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos
Tumbes Aeropuerto Capitán FAP Pedro Canga Rodríguez
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 39
En el numeral 6.3 del Contrato de Concesión especifica que el concesionario deberá inspeccionar y llevar a cabo una evaluación funcional y estructural de los pavimentos del Lado Aire de los Aeropuertos concesionados, con la finalidad de determinar las actividades prioritarias a realizar en los Programas de Mantenimiento Periódico y de Rehabilitación y Mejoramiento.
II.5.1Antecedentes
El Aeropuerto "Cap. FAP JOSE ABELARDO QUIÑONES GONZALES" fue inaugurado el 16 de Abril de 1956, elevado a la Categoría de Aeropuerto Internacional con R.D. N° 0022-94 MTC en Marzo de 1994. Mediante D.S. 006.92.TC del 27 de Enero de 1992 CORPAC S.A. se inscribe ante la Oficina Registral la propiedad de los terrenos que venía ocupando.
El 17 de Julio de 1994 se inauguró la PRIMERA ETAPA DE LA REMODELACIÓN del Terminal Aéreo y la construcción de la nueva Torre. Durante el año 1999 se realizó diversas mejoras dentro del Terminal, siendo estas la ampliación de la Sala de Embarque así como la construcción de servicios higiénicos y el mejoramiento de la sala de llegada de pasajeros, en coordinación con la Gerencia Central de Infraestructura. En el mes de Noviembre del año 2000 se construyó la nueva sala de Transmisores, en coordinación con la Gerencia Técnica.
Asimismo, en el período inicial de la concesión, este Aeropuerto ha tenido intervenciones para el mejoramiento de los servicios a pasajeros, servicios de seguridad y servicio a aeronaves; dichas intervenciones denominadas Obras de Rápido Impacto y Obras de Seguridad, forman parte de las obras comprometidas dentro del Contrato de Concesión. Dichas obras por su envergadura representaron acciones que requerían un nivel de intervenciones urgente, las cuales se realizaron a partir del año 2009
Las intervenciones mencionadas son las indicadas en el proyecto “Mejoramiento del Servicio a Pasajeros y de Seguridad en el Aeropuerto de Chiclayo”, con código SNIP N° 106928, aprobado con Informe Técnico Nº 186-2009-MTC/09.02, según contrato de concesión comprenden las Obras de Rápido Impacto y Obras de Seguridad, cuyos alcances seguidamente son detallados.
Obras de rápido impacto
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 40
Las Obras de rápido impacto ejecutadas en el período inicial de la concesión fueron las contenidas en los siguientes expedientes técnicos:
N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/.
ETE-SPHI-PE-0715 Construcción de caseta de cobro centralizado 11,789.45
ETE-SPHI-PA-0142 Aplicación de tratamiento paisajista 13,558.59
ETE-SPHI-TE-0143 Pintado general del terminal 73,201.74
ETE-SPHI-TE-0155 Remodelación de flujos en terminal 984,661.32
ETE-SPHI-TE-0149 Señalización general del terminal 93,514.14
ETE-SPHI-TE-0673 Climatización de la sala de embarque 275,340.73
ETE-SPHI-TE-0667 Mejoramiento del sistema eléctrico interior del terminal 435,283.08
ETE-SPHI-PE-0158Sellado asfáltico, señalización horizontal y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento
359,873.95
EXPEDIENTE TÉCNICO
Construcción de caseta de cobro centralizado (ETE-SPHI-PE-0715)
Las obras incluidas en el expediente técnico para la construcción de caseta de cobro centralizado son las siguientes:
Construcción de una caseta de control y cobro centralizado para el ingreso de vehículos a la playa de estacionamiento, ubicada frente al terminal de pasajeros, consta de una estructura de concreto y albañilería, con ventanas corredizas de cristales templados incoloros en la fachada delantera con una puerta de madera para el ingreso y salida de la caseta, veredas alrededor de la caseta y piso interior con acabado de cemento pulido, sistema de drenaje pluvial con tuberías pvc, instalaciones eléctricas.
Aplicación de tratamiento paisajista(ETE-SPHI-PA-0142)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico de la aplicación de tratamiento paisajista son los siguientes:
Reforestación del entorno de la playa de estacionamiento vehicular - ingreso, berma central y ambos lados de la
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 41
vereda de ingreso al terminal de pasajeros según plano, asimismo en área que colinda con el terminal de pasajeros y la zona de parqueo se colocarán plantas con el logotipo del concesionario.
Sellado asfáltico, señalización horizontal, y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento(ETE-SPHI-PE-0158)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes: Ampliación y pavimentación de la playa de
estacionamiento con asfalto en caliente (e=2”) en las áreas verdes existentes previa colocación de una capa de 20 cm. con material clasificado.
Colocación de asfalto en caliente (e=1”) en el área de pavimento existente.
Colocación de Postes de concreto con cableado subterráneo para la iluminación exterior de la playa de estacionamiento.
Construcción de dos (02) rampas para discapacitados. Islas con veredas de martillos de concreto
específicamente distribuidos, entrada del terminal con enchape de terrazo en la vereda.
Señalización de la playa de estacionamiento. Construcción de servicios higiénicos en la parte lateral de
la playa de estacionamiento.
Pintado General del Terminal(ETE-SPHI-TE-0143)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Trabajos de pintado de todas las elevaciones de la parte exterior, y en el Terminal y mezanine de la parte interior del terminal aéreo.
Remodelación de Flujos en Terminal(ETE-SPHI-TE-0155)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes: Ampliación del lado izquierdo del hall de pasajeros. Remodelación y ampliación de baños existentes. Construcción de nuevos baños. Reubicación de las oficinas de las aerolíneas. Ampliación de la sala de embarque. Remodelación de la sala VIP y otros ambientes públicos.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 42
Colocación de pisos de porcelanato en las áreas de circulación.
Colocación de piso minimal cemento en los baños nuevos y existentes.
Colocación de cielo raso de baldosas de superboard. Instalación de mamparas de cristal incoloro en la parte
frontal y posterior del terminal de pasajeros. Cambio de las luminarias existentes, y tendido de redes
eléctricas y sanitarias en las nuevas áreas construidas.
Señalización General del Terminal(ETE-SPHI-TE-0149)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Señalización interior del terminal de pasajeros:
Desmontaje de las señalizaciones existentes. Instalación de letreros y señales nuevos.
Climatización de la sala de embarque(ETE-SPHI-TE-0673)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes: Sistema de aire acondicionado:
Instalación de dos equipos de expansión directa tipo Rooftop para la sala de embarque
Instalación de un equipo de expansión directa tipo Split para ducto en el ambiente del salón VIP
Sistema de inyección de aire:Los equipos Rooftop cuentan con una toma de aire exterior a través de los cuales se realiza la toma de aire para la renovación de aire de los ambientes.
Sistema de ventilación de baños: Instalación de un sistema de ventilación mecánica que descargan el aire al exterior a través de rejillas.
Mejoramiento del Sistema eléctrico interior del terminal(ETE-SPHI-TE-0667)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 43
Nuevas conexiones e iluminación al interior del terminal, en las áreas de embarque, desembarque, sala de espera y otras existentes, así como las proyectadas para su construcción e implementación posterior.
Suministro e instalación de cables de baja tensión desde el tablero general de la SE principal al cuarto eléctrico ubicado a un costado del terminal.
Sistema de puesta a tierra para enlazar los sistemas bajo responsabilidad del concesionario.
Conexión de la red con los cuartos eléctricos y de telecomunicaciones.
Concentración de la cargas crítica en un tablero de distribución para evitar realizar operación de desconexión en diferentes puntos.
Obras de seguridad
Las Obras de seguridad ejecutadas en el período inicial de la concesión fueron las contenidas en los siguientes expedientes técnicos:
N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/.
ETE-SPHI-GE-0623 Mejoramiento del sistema de seguridad-cerco perimetral 199,701.72
ETE-SPHI-CP-0156 Mejoramiento de los sistemas de seguridad-av isos de advertencia de las operaciones aéreas 4,802.92
ETE-SPHI-RE-0159 Remodelación y ampliación de la estación cuartel SEI 132,208.90
ETE-SPHI-SS-0729 Mejoramiento del sistema de agua potable y alcantarillado 183,644.61
ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - I ETAPA 873,236.55
ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - II ETAPA (S/. 485,716.86)
ETE-SPHI-SS-0758 Construcción de bloque de serv icios y oficinas 65,364.05
ETE-SPHI-PE-0754 Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal 20,898.24
ETE-SPHI-GE-0592 Sistema de comunicaciones y cableado estructurado 754,534.21
EXPEDIENTE TÉCNICO
Mejoramiento del Sistema de seguridad – cerco perimetral(ETE-SPHI-GE-0623)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Construcción de cerco delimitador de la zona interior del aeropuerto entregada en concesión, en una longitud de
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58.18 m y altura de 2.70 m construida con malla metálica con parantes de tubo d = 2 ½” y e= 2.5 mm.
Construcción de un cerco perimétrico en el frontis del terminal de pasajeros, junto a la playa de estacionamiento, con postes tipo “H” y malla metálica, en una longitud de 154.32 m y 2.50 m de altura.
Instalación de dos (02) puertas de madera plegadizas y estructura metálica para el ingreso y salida de vehículos.
Mejoramiento de los Sistemas de seguridad – avisos de advertencia de las Operaciones aéreas(ETE-SPHI-CP-0156)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Colocación de quince (15) carteles o avisos de advertencia ubicados en los linderos en la zona exterior del cerco perimetral, pintados en los muros del cerco perimétrico.
Remodelación y Ampliación de la estación cuartel SEI(ETE-SPHI-RE-0159)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Instalación de cerramiento lateral con planchas corrugadas de calaminón.
Ampliación del SEI en un área de 97.61 m2 Construcción de una rampa de salida hacia la plataforma
con un área de 70.18 m2
Mejoramiento del Sistema de agua potable y alcantarillado(ETE-SPHI-SS-0729)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Construcción de un sistema de red de servicio básico de agua y desagüe y contra incendio.
Independización y mejora eléctrica – I ETAPA(ETE-SPHI-IE-0363)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
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Construcción de un sistema de red de servicio básico de agua y desagüe y contra incendio.
Independización y mejora eléctrica(ETE-SPHI-IE-0363)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Instalación de equipos de la red de MT en la SE principal, los cables alimentadores en BT y la red de ductos y buzones.
Construcción de bloque de servicios y oficinas(ETE-SPHI-SS-0758)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Construcción de dos (02) oficinas y un depósito de materiales de servicio en un área de 38.97 m2
Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal(ETE-SPHI-PE-0754)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Habilitación de cinco (05) estacionamientos de pernocta que servirán para uso exclusivo de pasajeros, ubicado en la zona de estacionamiento del terminal.
Sistema de comunicaciones y cableado estructurado(ETE-SPHI-GE-0592)
Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:
Suministro de equipos Networking como Swicht principal denominado Core y Swicht Secundarios denominados de borde, para la red LAN.
Suministro del sistema de cableado estructurado, telefonía y backbone, para la red LAN.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 46
Situación actual de las zonas donde se efectuarán las intervenciones correspondientes al Programa de Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire:
El presente estudio se elabora para la Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo, con el objetivo de lograr los niveles de calidad en los servicios aeroportuarios que se debe ofrecer a los usuarios en cumplimiento de las normas establecidas por los organismos nacionales (DGAC) e internacionales de aviación civil (IATA y OACI).
La pista de aterrizaje cuenta con 2,520 metros de largo por 45 metros de ancho. Actualmente se puede apreciar que en la pista se presentan grietas, fisuras, hundimientos, etc., que atentan contra la seguridad en la operación de las aeronaves y son producto de las filtraciones y principalmente del cumplimiento de la vida útil del pavimento, ocasionando el desgaste del recubrimiento de la película de asfalto, haciéndola susceptible a la inclemencia del tiempo y el tráfico, por lo que en poco tiempo se produce el desprendimiento de los agregados finos y gruesos en algunos sectores de la pista de aterrizaje.
Si bien estos problemas vienen siendo controlados temporalmente con trabajos provisionales de parchados y bacheos desde el año 2009, ello origina mayores costos de mantenimiento. Estos trabajos provisionales propiciaron un esquema del pavimento actual con una estructura tipo “sándwich”, con dos carpetas asfálticas separadas por una base de grava, situación que lleva a abandonar las propuestas de seguir con el refuerzo o reparación.
La calle de rodaje cuenta con 1900 metros de largo y 23 metros de ancho. Aunque su estado de conservación es mejor que el de la pista de vuelo, igualmente presenta fisuras y hundimientos producto de las filtraciones y el desgaste del recubrimiento de la película de asfalto, haciéndola susceptible a la inclemencia del tiempo y el tráfico, por lo que a mediano plazo se producirá un colapso similar al de la pista de vuelo. Estos problemas vienen siendo controlados temporalmente con trabajos provisionales de parchados y bacheos que no resuelven la situación de manera definitiva.
La plataforma de aeronaves cuenta con una extensión de 270 metros de largo por 70 metros de ancho. En la plataforma se puede apreciar fisuras y hundimientos, debido a la estructura tipo“sándwich”, parecida a la de la pista de vuelo, producto de las filtraciones y por el desgaste del recubrimiento de la película de asfalto, haciéndola susceptible a la inclemencia del tiempo y
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el tráfico, que también ha producido el desprendimiento del agregado fino y grueso en algunos sectores. Estos problemas son controlados temporalmente con trabajos provisionales de bacheos bajo un esquema de mantenimiento de urgencia, cada vez más frecuente y con costos cada vez crecientes.
En cuanto al cerco perimetral, mayormente está en malas condiciones, existiendo sectores con muros de material rústico (adobes y tapias), broquetas de concreto y de baja altura. Consta de 8,753 metros lineales, careciendo de algún tipo de muro en el lado de la divisoria con la FAP, donde la seguridad del aeropuerto depende de la seguridad de la base militar.
A continuación se muestra fotografías del estado situacional en que se encuentra actualmente el lado aire del aeropuerto de Chiclayo, en donde se puede evidenciar lo descrito líneas arriba.
IMAGEN N° 08
1.- Portada de Ingreso al Aeropuerto CAP. FAP JOSE A. QUIÑONES GONZALES – CHICLAYO, Remodelada ambiente de servicio y atención al público.
IMAGEN N° 09
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 48
2.- Parte interna del Aeropuerto CAP. FAP JOSÉ A. QUIÑONES GONZALES
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 49
IMAGEN N° 10
3.- Presencia de Gallinazos en trayectoria de descenso de los aviones
IMAGEN N° 11
4.- Cerco perimétrico de material rústico y de baja altura
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 50
IMAGEN N° 12
5.- Cerco de adobe y de baja altura, por el lado donde aterrizan los aviones
IMAGEN N° 13
6.- Paredes del cerco exterior, deteriorados y en malas condiciones
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 51
IMAGEN N° 14
7.- Otras de las paredes del cerco, de materiales de ladrillo y adobe
IMAGEN N° 15
8.- Parte no cercado (fondo), del área colindante con los predios de la FAP
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 52
IMAGEN N° 16
9.- Parte no cercado (al fondo), más de 1 Km, peligrando la seguridad interna.
IMAGEN N° 17
10.- Prolongación de la fachada principal – lado interno
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 53
IMAGEN N° 18
11.- Fachada en av. principal, bajo de altura, deteriorado y alambrado.
IMAGEN N° 19
12.- Pista del aeropuerto, con parches (parte oscura)
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 54
IMAGEN N° 20
13.- Parchado (parte oscura) de la pista del aeropuerto
IMAGEN N° 21
14.- Vista de la pista del aeropuerto con parches en la vía central (parte oscura)
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 55
II.5.2 Congruencia del proyecto con los lineamientos del sector
El proyecto está enmarcado dentro de la política sectorial del Ministerio de Transporte, por ser el órgano del Gobierno Nacional que tiene por finalidad definir, dirigir y articular la política de transporte y comunicaciones, en concordancia con la política general del Estado.
En tal sentido, el proyecto pretende rehabilitar y mejorar el lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo; así como, la calidad y eficiencia de los servicios que brinda.
El estudio de Pre inversión “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, se ha elaborado considerando lo establecido en:
Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública: Ley 27293, Modificatorias de la Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública: Decreto Legislativo N° 1005, Ley 28802 y Ley 28522.
Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública: Aprobado mediante D.S. N° 102-2007-EF, Modificatorias: D.S. N° 038-2009-EF.
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública: Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 que aprueba la Directiva N° 001-2011-EF/68.01.
El Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Política de Inversiones (DGPI) del Sector Público es la autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública.
La DGPI dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública, tales como el cumplimiento del ciclo del proyecto, antes de iniciar cualquier gasto de inversión.
Por las características del país, el transporte aéreo es uno de los principales medios de comunicación que sirven para fomentar el crecimiento y desarrollo económico. Es por ello que la ejecución del proyecto se enmarca en los lineamientos de política sectorial y funcional de servicios aeronáuticos y aeroportuarios que el sector dispone a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 56
Las dos entidades técnicas que cumplen funciones compartidas en materia de aviación comercial, es decir, tanto la DGAC como CORPAC S.A., brindan los lineamientos para definir el marco técnico normativo.
La DGAC busca promover y proporcionar la infraestructura y servicios aéreos eficientes y seguros, según la normatividad siguiente:
Ley de Aeronáutica Civil del Perú- Ley Nº 27261Ley de Seguridad de la Aviación Civil- Ley Nº 28404Ley de Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo - Ley Nº 28525.
Convenios Internacionales:
Convenio de Aviación Civil Internacional - Chicago 1944.Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional - Varsovia 1929.
Protocolo de la Haya 1955.Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional realizado por quién no sea el Transportista Contractual - Guadalajara 1961.
Convenio sobre la responsabilidad Civil del Transportista Aéreo - Montreal 1999.
A su vez, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. – CORPAC S.A. interviene como encargada de la navegación aérea y comunicaciones del aeropuerto. Las principales normas que rigen sus funciones son:
a) Decreto Legislativo No. 99 - Ley de CORPAC S.A. b) Estatutos de CORPAC S.A. c) Ley N° 26887 - Ley General de Sociedades.d) Ley N° 24948 - Ley de la Actividad Empresarial del Estado. e) Ley N° 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú.f) Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú N°
27261, aprobado mediante D.S. N° 050-2001-MTC. g) Decreto Supremo N° 018-2002-MTC, que modifica el
Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú.h) Ley 27170 - Ley del Fondo Nacional de Financiamiento de la
Actividad Empresarial del Estado. i) Directiva de Gestión y Proceso Presupuestario de las
Entidades bajo el ámbito de FONAFE para el 2004, aprobada mediante Acuerdo de Directorio No. 001-2004/001 FONAFE, modificada por el Acuerdo de Directorio No.001/2004/008-FONAFE.
j) Texto Único Ordenado de la Ley N° 26850 - Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S. 083-2004-PCM.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 57
k) Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S. 084-2004-PCM.
l) Ley N° 26917 - Ley de Supervisión de la inversión privada en infraestructura de transporte de uso público y promoción de los servicios de transporte aéreo.
m) Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público, aprobado mediante Resolución de Presidencia del Consejo Directivo Nº 014-2003-CD/OSITRAN.
El proyecto se sujeta a los acuerdos establecidos en el contrato de concesión firmado entre el Estado Peruano y la empresa concesionaria Aeropuertos del Perú S.A. - ADP, encargada de administrar el aeropuerto, contribuyendo al mejoramiento de la calidad del servicio y los niveles de seguridad de las operaciones aeroportuarias.
En lo que respecta a las normas técnicas para el funcionamiento de los aeropuertos, están dadas por los diferentes Organismos Internacionales tales como: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El detalle a continuación:
1.Organización de Aviación Civil Internacional (OACI )
Es el máximo organismo mundial de aeronáutica civil, integrante de la Organización de Naciones Unidas (ONU), cuya normatividad se encuentra establecida en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus diferentes anexos, al cual el país se encuentra adscrito.
a) Fines y Objetivos
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: Desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines, fomenta el progreso de la aviación civil internacional, el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, el desarrollo de rutas aéreas , aeropuertos y busca satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
b) Funcionamiento
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El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.
c)Comisiones
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
Comisión de aeronavegación. Comité de transporte aéreo. Comité de ayudas colectivas. Comité de finanzas. Comité de personal. Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus
instalaciones y servicios. Comité de cooperación técnica. Comité jurídico.
2.Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA )
La IATA con más de 60 años, ha desarrollado las normas comerciales que construyeron una industria global. Hoy en día, la misión de la IATA es representar, liderar y servir a la industria de las aerolíneas. Sus miembros comprenden unas 240 compañías aéreas, pasajeros líderes en el mundo y las compañías aéreas de carga, entre otros, que representan el 84% de los horarios internacionales del tráfico aéreo total.
La IATA busca ayudar a las líneas, simplificando los procesos e incrementando la conveniencia del flujo financiero de sus ingresos mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.
La IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.
La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.
Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 59
a) IATA permite que las aerolíneas operen de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.
b) IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de carga y las aerolíneas.
c) Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.
d) Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 60
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 61
ID EN
TIF IC AC
IO N
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la situación actual
A. Ubicación y Límites.
El departamento de Lambayeque, se ubica en la parte norte de la costa peruana, a 765 Kms. de Lima (capital de la república); aproximadamente entre las coordenadas geográficas 5º28’36” y 7º14’37” de latitud sur y 79º37’23” y 80º37’23” de longitud oeste. Limita por el norte con el departamento de Piura; por el este con el departamento de Cajamarca, por el sur con el departamento de La Libertad y por el oeste con el Océano Pacífico.
IMAGEN N° 22Ubicación de Lambayeque
B.Superficie y División Política1
Abarca una superficie de 14,249.30 Km2 que incluye 18 Km2 de superficie insular oceánica (Islas Lobos de Tierra y Lobos de Afuera), representando el 1.10% de la superficie total del país. Políticamente se divide en 3 provincias; Chiclayo, Lambayeque
1 Plan de Desarrollo Departamental Concertado de Lambayeque – MCLPL - Lambayeque
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 62
y Ferreñafe (y 38 distritos. La provincia de Lambayeque abarca la mayor extensión (67.7% del total departamental).
IMAGEN N° 23 Límites de Lambayeque
C.Población.
El crecimiento histórico de la población del departamento de Lambayeque en los últimos periodos intercensales ha sido muy significativo (valores absolutos); sin embargo el crecimiento promedio anual ha venido disminuyendo paulatinamente desde 1961. En el siguiente cuadro podemos observar la tendencia decreciente en las últimas décadas; explicado2 por la reducción de los niveles de fecundidad, a dicho factor habría que agregar a las condiciones y características económicas que viene adquiriendo la ciudad de Chiclayo y que se constituye en un factor de atracción.
Entre los censos 1961 y 1972, el crecimiento poblacional fue de 3.8% por año; luego en el periodo intercensal 1972-1981, el indicador disminuye, alcanzando un nivel de 3.2% anual; en el periodo intercensal 1981-1993, la tasa referida de crecimiento poblacional disminuye al 2.5%; mientras que en el último periodo intercensal 1993-2007 alcanza el 1.3%
CUADRO Nº 10Departamento de Lambayeque: Evolución de la Población
2 Compendio Socio Demográfico del departamento de Lambayeque
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 63
Año Población Incremento Intercensal
Tasa de crecimiento promedio anual (%)
1961 353,657 179,609 3.8
1972 533,266 175,554 3.2
1981 708,820 242,022 2.5
1993 950,842 191,915 1.3
2007 1,112,868 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda 1961,1972,1981,1993 y 2007
GRAFICO N° 01
La población censada en 2007 en el departamento de Lambayeque ascendía a 1112,868 habitantes, que representa el 4.4% de la población nacional. La población censada en las áreas urbanas alcanzó a 885,234 habitantes; es decir el 79.5% del total. Por su parte la población del área Rural constituía el 20.5% (227,634 Hab.). La configuración actual de distribución demográfica en el departamento se explica por consideraciones sociales, políticas y económicas, que produjeron en las últimas décadas una masiva migración del campo a la ciudad de Chiclayo.
Cuadro Nº11
Lambayeque: Población por Provincias según Área Urbana y Rural
PROVINCIA Urbano % Rural % Total 2007 % Total 2011
Chiclayo 708,279 93.5 49,173 6.5 757,452 68.1 829,793
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 64
Ferreñafe 51,661 53.7 44,481 42.3 96,142 8.6 104,790
Lambayeque 125,294 48.3 133,980 51.7 259,274 23.3 283,909
TOTAL 885,234 79.5 227,634 20.5 1,112,868 100.0 1,218,492 *
Fuente: Censos Nacional de Población y Vivienda INEI 2007
* Estimaciones y Proyecciones de Población por Departamento, sexo y Grupos Quinquenales de Edad
1995-2025 – Boletín de Análisis Demográfico Nº 37.
Según estimaciones realizadas por el INEI3, se estimó que para el año 2011 la población del departamento ascendería a 1´218,492 habitantes.
GRAFICO N° 02
Población según Area Urbana y Rural
79%
21%
Urbana Rural
Otra característica observada en el comportamiento de la población; es lo referido a su distribución espacial. Desde el punto de vista de la división político administrativa señalaremos que según el último censo, el 68% de la población residía en la provincia de Chiclayo; el 23% en la Provincia de Lambayeque y solo el 9% en la provincia de Ferreñafe.
Desde el punto de vista de área de residencia; el 80% de la población residía en áreas urbanas, confirmando que la tendencia de la población del departamento, observada en las últimas décadas, es la expansión e intensificación del proceso de urbanización.
En cuanto a la población económicamente activa PEA, según el censo del 2007, del total de la población de 6 años y más, el 38.4% representaba a la PEA Ocupada, el 2.31 a la PEA Desocupada y el 59.21% a la No PEA. Si tomamos en cuenta únicamente la PEA, el 94% estaba realizando alguna actividad PEA Ocupada) y el 6 % estaba desempleado. Teniendo en
3 INEI Perú Estimaciones y Proyecciones de Población por Departamento, sexo y Grupos Quinquenales de Edad 1995-2025 - Boletín de Análisis Demográfico Nº 37.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 65
consideración que no hay registros estadísticos sobre la PEA subempleada, es de entender que esta forma parte de la PEA ocupada.
En el departamento de Lambayeque, podemos observar que la población ocupada pertenece mayoritariamente a la categoría de Trabajador Independiente (37.9%); el 28% son Empleados y 24.6% a la categoría de Obreros.
Cuadro Nº 12
Población Ocupada según Categoría de Ocupación
Categoría Población %
Empleado 105,655 28.0
Obrero 93,090 24.6
Trabajador independiente 143,124 37.9
Empleador o patrono 7,889 2.1
Trabajador familiar no remunerado 15,645 4.1
Trabajador(a) del hogar 12,461 3.3
Total 377,864 100.0
GRAFICO N° 03
Población Ocupada según Categoría de Ocupación
28%
25%
38%
2% 4% 3%
Empleado Obrero
Trabajador independiente Empleador o patrono
Trabajador familiar no remun. Trabajador(a) del hogar
Servicio Educativo
Oferta Educativa.
En Lambayeque la oferta educativa es mayoritariamente de gestión pública (70.7% de la matrícula). El 92% de la matrícula corresponde a la Educación Básica Regular - EBR (Inicial,
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 66
primaria y secundaria), seguida de la Educación Superior No Universitaria con (4.3% de la matrícula).
Con referencia a los docentes, el 91.8 son de EBR; el 4% a Educación Superior No Universitaria. Por su parte, el 94.2% de las Instituciones educativas son de EBR.
Acceso y Servicio
Cuadro Nº 13Lambayeque: Matrícula, Docentes e Instituciones Educativas en el Sistema
Educativo por Tipo de Gestión, Modalidad y Nivel Educativo - 2011Etapa, modalidad y
nivel EducativoTotal
Matrícula%
Gestión Total Docentes
Total I.E.Pública Privada
Total 318 050 100.0 224 925 93 125 18 193 2 933
Básica Regular 292 174 91.9 214 596 77 578 16 710 2 765
Inicial 47 321 14.9 30 737 16 584 2 370 1 307
Primaria 143 331 45.0 110 632 32 699 7 612 1 041
Secundaria 101 522 32.0 73 227 28 295 6 728 417
Básica Alternativa 1/ 5 465 1.7 2 895 2 570 337 53
Básica Especial 478 0.1 447 31 95 12
Técnico-Productiva 6 219 2.0 2 748 3 471 320 63
Superior No Universitaria
13 714 4.3 4 239 9 475 731 40
Pedagógica 204 0.1 143 61 69 4
Tecnológica 13 365 4.2 3 951 9 414 638 35
Artística 145 0.0 145 - 24 1
1/ Incluye Educación de Adultos
Fuente: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar.
Escolar
El acceso al servicio de la educación en la Región Lambayeque, se encuentra influenciada por aspectos como la migración, accesibilidad y las características de la economía. En concordancia con las áreas o espacios económicos que como resultado del proceso de ocupación se han dado en ella; la cobertura de este servicio ha mostrado diferentes niveles de acceso.
Entre los años 2007 y 2008, el acceso a Educación Inicial para a los niños entre (3-5 años) fue de 77.4%. En el área rural el acceso llegó al 64.1%.
Para el caso del grupo de edad (06-11 años) que corresponde al nivel primario su cobertura alcanzo al 98.6% (en el área rural es ligeramente menor 97.5%); mientras que para el grupo de edad de 12-16 años (nivel secundario) este indicador fue de 83.9% (en el área rural el acceso a este servicio llego a 77.8%.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 67
Cuadro Nº 14Acceso y Conclusión Escolar 2007-2008
Grupo de Edad TotalÁrea GeográficaUrbana Rural
Acceso 3-5 4 70.7 76.3 64.1Acceso 6-115 98.6 99.1 97.8Acceso 12-166 83.9 86.3 77.8Tasa de conclusión Primaria 12-147 80.2Tasa de conclusión secundaria 17-198
62.6
Tasa de Escolaridad 3-169 85.3Fuente: Indicadores Educativos Por Departamentos – Pilar Sanz, Fanny MuñozClaudia Canchaya – Nov. 2010 Agencia Canadiense para el Desarrollo Internacional
En el ámbito de Lambayeque, la situación educativa tiene sus limitaciones, sin embargo es sumamente precaria en los distritos andinos de Cañaris e Incahuasi. Si bien en los últimos años ha habido un mejoramiento de la infraestructura escolar e incremento en el acceso o matrícula escolar, gracias al apoyo de los gobiernos locales, estos esfuerzos aún son insuficientes. Por otra parte, la baja calidad de la educación inicial y primaria es un grave problema que afecta y condiciona enormemente las posibilidades del pleno desarrollo de las competencias de las niñas, niños y adolescentes, quienes transitan en las escuelas de sus comunidades, con grandes expectativas y escasos resultados.
Servicio de Salud
En el periodo de los años 2002 – 2009 la cobertura de inmunización en niños menores de un año se ha incrementado de 80.3 % a 98.8% para Poliomielitis; de 84.6% a 114.9% para BCG; de 80% a 101.0% para Sarampión (SPR) y de 80.3% a 104.1% para DPTa Vacuna Triple Bacteriana
La tasa de desnutrición crónica en niños menores de 5 años en la Región Lambayeque ha decrecido de 15.6% en el año 2007 a 12.9% en el año 2009; (DIRESA-“Desnutrición Crónica en niños menores de 5 años).
4 Proporción de la población de 3-5 años atendido en algún nivel del sistema educativo, respecto a la población total en
ese rango de edad escolar.5 Proporción de la población de 6-11 años atendido en algún nivel del sistema educativo, respecto a la población total en
ese rango de edad escolar6 Proporción de la población de 12-16 años atendido en algún nivel del sistema educativo, respecto a la población total
en ese rango de edad escolar7 Proporción de la población de 12 a 14 años de edad que cuenta al menos con educación Primaria completa respecto a
la población total en ese rango de edad8 Proporción de la población de 17 a 19 años de edad que cuenta al menos con educación Primaria completa respecto a
la población total en ese rango de edad9 Es la proporción de estudiantes entre 3 y 16 años de edad matriculados en algún nivel educativo, con respecto al total
de población de 3-16 años
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 68
En las enfermedades diarreicas agudas (EDA) en niños menores de 5 años la incidencia disminuyó del 24.1% en el año 2007 a 16.4% en el año 2009; del mismo modo las enfermedades respiratorias agudas (IRA) se redujo de 26.0% a 13.9% para el mismo periodo.
La tasa de mortalidad infantil, es decir las defunciones de niños menores de 1 año por 1000 nacidos vivos es de 19.0% para el periodo del 2005 – 2010. La tasa de mortalidad materna es de 13 por 10,000 nacidos vivos; la demanda insatisfecha en planificación familiar es de 63%, existe alto porcentaje de mujeres embarazadas con alto riesgo (56.3%) y persisten enfermedades evitables por diagnóstico precoz y tratamiento oportuno.
Permanencia, aunque decrecientes, de enfermedades trasmisibles (TBC, dengue, malaria, etc.) y de riesgo (Tabaquismo, hipercolesterolemia, VIH-SIDAS,etc.).
Índice de Desarrollo Humano – IDH
Conceptualmente, el desarrollo humano es un proceso complejo y multidimensional que depende de la interacción de una variedad de determinantes y del efecto agregado de múltiples intervenciones sociales, estatales y privadas, tanto individuales como colectivas. Los elementos que facilitan la ampliación de las capacidades y libertades de las personas tienen autorías diversas (el ser humano individual, las colectividades, los organismos de la sociedad civil, el sector privado, el Estado) que tienden a ejercerse de manera combinada.
Las estimaciones del IDH se han realizado sobre variables que tienen que ver con la esperanza de vida de la población, el alfabetismo, la escolaridad, logro educativo e ingreso familiar per cápita. A partir de ello podemos advertir que el departamento ocupa el puesto 9 en el ranking; el mismo que es extensivo en los indicadores del resto de distritos. Destacando el distrito de Chiclayo en el puesto 5.
Cuadro Nº 15INDICE DE DESARROLLO HUMANO (IDH)
PROVINCIA
Población IDHEsperanza de vida al nacer Alfabetismo Escolaridad
Logro Educativo
Ingreso familiar per
cápita
habitantes
ranking IDH
ranking años
ranking %
ranking %
ranking %
ranking
N.S.
mes
ranking
PERU 27,428,615
0.6234
73.07
92.86
85.71
90.48
374.1
LAMBAYEQUE
1,112,868
9 0.6179
9 73.54
7 93.48
10 85.33
14 90.76
8 318.4
10
Chiclayo 757,452 5 0.6392
26 75.09
20 95.27
34 87.34
71 92.63
27 358.4
28
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 69
Chiclayo 260,948 15 0.6607
67 75.20 174 97.69
101 89.76
391 95.05
89 437.4 86
Ferreñafe 96,142 57 0.5577
123 69.09
168 85.54
119 82.49
128 84.53
117 227.0
86
Lambayeque
259,274 17 0.5863
76 72.19
81 90.64
76 81.33
136 87.54
81 235.4
80
Fuente: PNUD Informe sobre Desarrollo Humano Perú 2009 - Por una densidad del Estado al servicio de la Gente
Pobreza y Pobreza Extrema
Según el Mapa de Pobreza 2007, el 40.6% de la población del departamento eran pobres, correspondiendo la Pobreza Extrema al 7% de la población. En la provincia de Chiclayo 221,176 habitantes eran pobres y 30,298 habitantes pobres extremos que corresponden a 29.2% y 4% respectivamente. Por su parte en la provincia de Ferreñafe 52,878 habitantes eran pobres (55%) y 18,267 habitantes pobres extremos que corresponden a 19%. En la provincia de Lambayeque el 52% de su población correspondían a los pobres y el 11.9% a los extremos.
Cuadro Nº 16MAPA DE POBREZA DEPARTAMENTAL 2007
Departamento/provincias
Población 2007
Pobreza Total
%Pobreza Extrema
%
% poblac.
sin agua
% poblac. sin
desag/letr.
% poblac. sin
electricidad
% mujeres analfabetas
% niños 0-12 años
Tasa desnutric. Niños 6-9
años
IDH
Departamento 1,112,868 451,824 40.6 77,901 7.0 11% 10% 23% 9% 26% 17% 0.6271
CHICLAYO 757452 221,176 29.2 30,298 4.0 9% 7% 11% 7% 24% 12% 0.6409
FERREÑAFE 96142 52,878 55.0 18,267 19.0 29% 20% 46% 21% 31% 33% 0.5810
Lambayeque 259274 134,822 52.0 30,929 11.9 13% 16% 50% 13% 30% 24% 0.6053
Mapa de Pobreza 2007 FONCODES - Censo Nacional de Población y Vivienda 2007
GRAFICO N° 04
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 70
Desde el punto de vista de los indicadores, podemos señalar que el mayor déficit de agua se encontró en Ferreñafe (19%), al igual que en desagüe (20%). En el caso de electricidad, la mayor población que no accedía al servicio se encontraba en Lambayeque (50%) y en Ferreñafe (46%).
El analfabetismo en mujeres igualmente se concentraba en Ferreñafe (21%); al igual que la población en riesgo (31%)
Según el INEI, el año 2010, la incidencia de la pobreza en el departamento de Lambayeque alcanzaba 35.3% de su población. Mientras que a nivel nacional se dice que la pobreza ha disminuido, en Lambayeque la pobreza se ha incrementado en 3%.
Estructura Económica Productiva.
Lambayeque es un departamento ubicado estratégicamente en la costa norte del país, y es una zona de confluencia de importantes flujos económicos provenientes de su entorno costeño la sierra y selva, lo cual explica su intensa actividad comercial de bienes y servicios; de igual manera su dinamismo agropecuario se encuentra influenciado por el potencial de tierras aptas y pisos agroecológicos para desarrollar esta actividad; asociada estrechamente con la actividad agroindustrial, que junto con la actividad comercial explican la estructura y dinámica productiva del departamento de Lambayeque; además de la Construcción.
El PBI tuvo un crecimiento del 3,0 % en el 2009 respecto al año anterior 2008, e inferior en 1,9 puntos al crecimiento promedio anual registrado en el periodo 2001 – 2009. En el 2009, las actividades que presentaron mayor variación, fueron: servicios gubernamentales (15, 9%) y construcción (10,3%).
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 71
También como nos muestra el gráfico, el incremento que hubo en el periodo 2001 – 2009 fue variado. El pico más alto que tuvo este fue en el año 2007 con un 10.6%, pero al 2009 decreció un 3% .Chiclayo es donde se concentra el 95% de toda la actividad económica de la región. El PBI del departamento de Lambayeque desde el año 2000 hasta el 2009 ha registrado un crecimiento promedio anual de 188,7 millones de nuevos soles de 1994.
GRAFICO N° 05
Conforme lo señalamos anteriormente, las actividades que explican el dinamismo mostrado por la economía del departamento está constituido principalmente por las actividades: agropecuaria (9%), Comercio (26.4%), manufactura (11.7%) y transportes y comunicaciones (12.6%), que en conjunto aportan aproximadamente con el 60% en la composición del PBI del departamento.
Cuadro Nº 17VALOR AGREGADO BRUTO SEGÚN ACTIVIDADES ECONOMICAS
valor a precios constantes de 1994 (estructura porcentual)
Actividades200
1200
2200
3200
4200
5200
6200
7200
8
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 72
Agricultura-Silvicultura 13.4 13.7 13.8 8.9 10.1 9.9 9.9 9.9
Pesca 1.0 0.7 0.6 0.2 0.3 0.2 0.1 0.2
Minería 1.2 1.2 1.2 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4
Manufactura 12.3 12.6 13.0 11.9 11.9 11.7 12.1 11.7
Electric. Agua 0.8 0.8 0.8 1.0 0.9 0.9 0.8 0.8
Construcción 5.2 5.2 4.9 5.4 5.4 5.9 7.2 7.2
Comercio 26.4 26.0 25.6 27.7 27.0 27.3 26.4 26.4
Transp. Com. 10.8 10.8 10.8 11.8 11.9 11.8 12.5 12.6
Restaurantes-Hoteles 2.9 2.9 2.9 3.1 3.1 3.0 3.0 3.1
Serv. Gubernamental 5.4 5.7 6.0 6.5 6.8 6.9 6.4 6.5
Otros servicios 20.6 20.4 20.4 22.1 21.2 21.0 20.2 20.2
FUENTE. INEI-Informe Técnico Agosto 2009- Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
GRAFICO N° 06
Actividad Agropecuaria
El departamento de Lambayeque, se ha caracterizado por ser tradicionalmente un espacio agrario, principalmente productor de caña de azúcar y arroz, los cuales han marcado gran parte de su historia agraria.
La vocación agrícola del departamento de Lambayeque se sustenta en la existencia de un clima con estabilidad relativa a lo largo del año, al manejo de riego regulado en su principal valle(Chancay Lambayeque), el desarrollo de cultivos transitorios y permanentes en las áreas productivas de Motupe-Olmos; Zaña-Cayaltí-Oyotún; Mochumí; Chongoyape, y sobre todo en la disponibilidad de 270,000 Has de suelos aptos para la agricultura, de las cuales solo se utilizan 188,244 Has (69.7%);
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 73
la superficie para ampliación (81,755 Has) depende de la ejecución de proyectos importantes, como la II Etapa del Proyecto Tinajones; Proyecto Hidro energético y de Irrigación Olmos (parte de la cual fue recientemente puesto a subasta), en los que se propone la implantación de cultivos alternativos orientados a la exportación, en especial en las zonas de Motupe-Olmos donde se promueve cultivos agro exportables y para su industrialización con aplicación de tecnologías modernas (mango, limón, maracuyá, naranja, espárragos, etc.
Actividad Comercial
El comercio representa el 26,5 por ciento del Valor Agregado departamental (2008). Sustenta su aporte básicamente en el hecho que Chiclayo es el primer centro comercial del norte del país y origen y destino de los flujos económicos provenientes de Amazonas, Cajamarca, Jaen. Bagua. A lo anteriormente señalado se suma el hecho de que el dinamismo económico de Lambayeque ha traído consigo la reciente incursión de grandes malls y supermercados.
Actividad Financiera
Chiclayo concentra una alta oferta de entidades financieras, que sostiene el desarrollo comercial de la región. Con 24 instituciones financieras operativas, a julio del 2009 la región había hecho 28.1% más colocaciones que en el año anterior. El BCP registró la mayor participación en el saldo total de depósitos (30%), seguido del BBVA Banco Continental (18.4%) y del Scotiabank Perú (11.3%). En cuanto a las colocaciones de créditos en el sistema, la concentración se mantuvo: el BCP tuvo la mayor participación (22.5%), también seguido por el BBVA Banco Continental (19.9%) y el Scotiabank Perú (15%). Los créditos comerciales no sólo fueron la mayoría en la estructura de colocaciones del sistema financiero (48.7%), sino que también registran el mayor crecimiento real.
Actividad Industrial
Esta actividad está directamente influenciada por la agricultura La actividad manufacturera representa el 12,3 por ciento de la producción departamental. Corresponde al aprovechamiento de la caña para la producción de azúcar y en la molinería de arroz.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 74
En cuanto a la molinería de arroz, Lambayeque es asiento de alrededor de 180 establecimientos de este tipo (la cuarta parte del total de piladoras existentes en el país). De otro lado, en el departamento operan dos de las mayores plantas procesadoras y exportadoras de café; una de ellas (PERHUSA) lidera el ranking de exportaciones nacional del grano. Otro renglón agroindustrial es el radicado en Jayanca, Motupe y Olmos, dedicado al procesamiento de mango, maracuyá, limón, pimiento morrón, piquillo y paprika, principalmente. Por último, Motupe es sede de una de las más importantes plantas cerveceras del grupo Backus.
Turismo
El turismo se constituye como un sector de amplio potencial para la dinamización de la economía departamental, dado que Lambayeque cuenta con diversidad de recursos de gran valor histórico y ecológico que lo ubican como un importante centra de atracción, incluso a nivel internacional. Destacan las áreas de reserva natural (Batan Grande, Laquipampa, Racali y Chaparrí), las playas costeras (Pimentel); los restos arqueológicos (pirámides de Túcume, Señor de Sipan, Señor de Sicán, los monumentos coloniales de Zaña); y los museos de Bruning, Tumbas Reales de Sipan, Sicán y Túcume.
Las características del turismo en el departamento, desde el punto de vista de sus recursos genera condiciones para su expansión e integración con aquellos recursos localizados en Piura, Tumbes, San Martín, así como a los Circuitos turísticos Binacionales; es por ello que en la actualidad se oferta el Circuito Turístico Nororiental Amazónico (La Libertad-Lambayeque-Cajamarca- Amazonas-San Martín-Loreto) y la ruta Moche que está conformada por la Libertad y Lambayeque (Mocupe - Puerto Eten - Ciudad de Eten - Santa Rosa - Pimentel-San José – Lambayeque - Santuario Histórico del Bosque de Pómac- Chaparrí-Huaca Rajada-Cayaltí - Zaña).
En cuanto a los servicios turísticos, estos se encuentran concentrados en la ciudad de Chiclayo, donde existe una infraestructura hotelera bastante aceptable; además de las mejores condiciones de accesibilidad aérea y terrestre (aeropuerto, la carretera panamericana y la IIRSA Norte), que la articula favorablemente con el resto de la economía. Además que las principales atracciones turísticas están ubicadas en lugares cercanos a la ciudad de Chiclayo. En el resto de la región la infraestructura hotelera y alimentación es insuficiente e inadecuada, en concreto, aún queda trabajo e inversión por realizar en materia de equipamiento y organización de los
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 75
servicios turísticos, formulación y entrega de información turística adecuada, capacitación de personal, entre otros aspectos.
Con relación a la infraestructura turística, Lambayeque en el 2009 cuenta con 340 establecimientos de hospedaje, representa el 2,87% del total de estos establecimientos a nivel nacional. El 34.7% de los establecimientos de hospedaje de Lambayeque son de una categoría superior a dos estrellas, mientras que el 60% no se encuentra categorizado.
Cuadro Nº 18
Lambayeque: Capacidad Instalada de Establecimientos de Hospedaje 2006-2009
Región2006 2007 2008 2009
N°Hosped
Hab. Camas Hosped
Hab. Camas Hosped
Hab. Camas Hosped
Hab. Camas
Total Nacional 10,737 154,743 268,082 11,299 160,908 278,704 11,580 170,840 297,360 11,858 180,772 316,021
Lambayeque 320 5,140 8,092 331 5,290 8,410 338 5,550 8,820 340 5,800 9,226
% del Total Nacional
2.98 3.32 3.02 2.93 3.29 3.02 2.9 3.25 2.97 2.87 3.21 2.92
Fuente: DIRCETUR - Lambayeque
Arribos de Turistas
La evolución del flujo turístico en el departamento ha sido creciente, tanto en lo que se refiere a los turistas extranjeros como nacionales. En el año 2000, los turistas extranjeros constituían el 3.8% del total (17,254 turistas), en tanto que el turismo nacional alcanzaba a 435,851 visitantes. Para el año 2010, la proporción aumentó al 5.6%, en el caso de los turistas extranjeros (29,495); mientras que los nacionales llegaron a 497,110 turistas.
La ubicación de Chiclayo como centro de un importante circuito económico, financiero y comercial del norte del país ha hecho de esta ciudad un destino bastante significativo del turismo de negocios.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 76
IMAGENES N° 24FOTOS TURISTICAS DIVERSAS DE LAMBAYEQUE
Mural polícromo en UCUPE La tumba del Señor de SIPAN
Iglesia Santa Lucía ZAÑA, a 46 Km. Sur Este de Chiclayo
La Casa de la Logia o Casa Montjoy El valle de las pirámides
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 77
Iglesia San Pedro
IMAGEN 25
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 78
Circuito Turístico de Lambayeque
Cuadro Nº 19
Lambayeque: Arribos de Turistas
Años Turistas Extranjeros % Turistas
Nacionales % Total
2000 17,254 3.81 435,851 96.2 453,105
2001 16,891 3.83 424,261 96.2 441,152
2002 15,128 3.16 463,408 96.8 478,536
2003 14,802 3.79 375,441 96.2 390,243
2004 19,578 4.16 450,519 95.8 470,097
2005 19,242 3.95 468,415 96.1 487,657
2006 21,998 5.19 402,257 94.8 424,255
2007 24,673 5.27 443,782 94.7 468,455
2008 24,380 5.47 421,524 94.5 445,904
2009 25,960 5.43 452,166 94.6 478,126
2010 29,495 5.60 497,110 94.4 526,605
Fuente: DIRCETUR Lambayeque
Exportaciones de la Región Lambayeque.
Con una participación del 0.76% de las exportaciones nacionales, Lambayeque se ubica en el puesto 14, por debajo de La Libertad, Piura y Cajamarca. La evolución de las exportaciones de la región avanza en forma similar pero con menor variación a las nacionales. En el 2009, mientras que las exportaciones nacionales cayeron en un 12%, las regionales se incrementaron en un 0.29%. El 53% de las exportaciones regionales son No Tradicionales, en su mayoría productos procedentes de la agricultura mostrando mayores incrementos anuales durante nuestro periodo de análisis. Por otro lado el café determina las exportaciones tradicionales, el mismo que mostró una caída del 17% para el año 2009
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 79
Durante el 2009 se exportaron 181 partidas arancelarias con valores mayores a los US$ 100 (165 partidas en lo que va del año). Cabe señalar, que 20 productos de la oferta exportable de Lambayeque representan el 96% de las exportaciones, lideradas por el café sin tostar como producto tradicional, seguido por importantes productos del agro no tradicional como los pimientos preparados, frijoles y legumbres, jugo de maracuyá, uvas, alimento para animales (para langostino), arroz, páprika, tabaco, derivados del limón, mangos, espárragos, alcohol etílico, banano, azúcar, alcachofas y palta. La mitad de estos productos experimentaron caídas durante el 2009, principalmente el café y los frijoles, recuperándose para estos primeros siete meses del año. Como se aprecia en la segunda tabla hay productos que vienen despegando sus exportaciones como es el caso del jugo de maracuyá y las paltas.
El principal mercado de las exportaciones de esta región el año 2010 fue Estados Unidos con pedidos por US$ 4,6 millones representando 32.5% del total de envíos. Le sigue Alemania (20.9%), Países Bajos (16.2%), Bélgica (2.8%) Suecia (2.6%). Igualmente, en el primer mes del 2011, Lambayeque realizó ventas a nuevos países como Uruguay, Costa Rica, Barbados, Jamaica, Nueva Zelanda, entre otros.
Cuadro Nº 20
Lambayeque: Evolución de las Exportaciones
AñoLambayeque Perú
FOB US$ % FOB US$
2000 80 1.16 6,883
2001 80 1.17 6,869
2002 92 1.20 7,666
2003 90 0.99 9,041
2004 101 0.80 12,563
2005 154 0.89 17,301
2006 195 0.83 23,561
2007 198 0.70 28,110
2008 215 0.69 31,009
2009 216 0.80 27,002Fuente: PROM PERU Tomado de Exportaciones de la
Región
Lambayeque-Ramiro Azañero Diaz 2010
Cuadro Nº 21
LAMBAYEQUE: EXPORTACIONES (US$)
Productos 2008 % 2009 %
No Tradicional 80,983 42.6 113,681 52.9
Agropecuario 87,179 40.3 107,274 49.5
Química 2,813 1.3 3,808 1.8
Textil 83 0.0 1,946 0.9
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 80
Metal mecánica 79 0.0 259 0.1
Minería No Metálica 274 0.1 127 0.1
Pesquero 247 0.1 78 0.0
Varios (Incluye Joyería) 81 0.0 53 0.0
Otros 227 0.1 17 0.0
Tradicionales 124,287 57.4 102,316 47.1
Café 121,400 56.1 100,522 46.3
Azúcar 2,843 1.3 954 0.4
Otros 23 0.0 840 0.4
TOTAL 216,249100.
0 216,877100.
0
Fuente: PROM PERU Tomado de Exportaciones de la Región Lambayeque
Ramiro Azañero Díaz 2010
Cuadro Nº 22Exportaciones por Países de Destino (US$)
Países de Destino 2008 2009 2010 %
Estados Unidos 71,188 69,226 44,802 32.5
Alemania 49,038 38,446 28,796 20.9
Bélgica 10,940 17,463 3,801 2.8
Países Bajos 7,076 13,253 22,368 16.2
Ecuador 467 8,264 6,399 4.6
Suecia 7,740 7,901 3,578 2.6
España 8,021 6,047 2,575 1.9
Puerto Rico 5,011 5,481 1,721 1.2
Colombia 5,817 5,127 1,412 1.0
Canadá 5,756 4,949 3,088 2.2
Reino Unido 6,465 4,652 2,344 1.7
Chile 4,536 3,924 2,627 1.9
Federación Rusa 308 3,100 946 0.7
Australia 2,285 2,749 1,410 1.0
Suiza 1,189 2,697 563 0.4
Los demás (45) 29,412 22,596 11,256 8.2
TOTAL 215,249 215,877 137,685100.
0Fuente: PROM PERU Tomado de Exportaciones de la Región Lambayeque.
Ramiro Azañero Diaz 2010
GRAFICO N° 07
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 81
3.2 Definición del problema y sus causas
3.2.1 Definir el Problema Central
El problema central se define en los siguientes términos:
“DEFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES E INSEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”
Como se ha podido establecer de los estudios de evaluación funcional e inspección de campo, la conclusión es la necesidad de intervención en los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto por diferentes causas que se describe más adelante.
A continuación se muestra el Árbol de Problemas (Causas y Efectos):
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 82
Gráfico 8: Árbol de Problemas Causas-Efectos
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 83
EFECTO FINALLimitado Desarrollo Aeroportuario en el País
EFECTO INDIRECTO1. Sanciones y Restricciones del tráfico
Aéreo
EFECTO DIRECTOIncumplimiento de Normativa Internacional
Reguladora
PROBLEMA CENTRALDeficiente servicio de Aeronaves e Inseguridad del Aeropuerto de
Chiclayo
CAUSA DIRECTA1. Infraestructura de Aterrizaje en mal estado de
conservación
CAUSA DIRECTA2. Inadecuadas condiciones de Seguridad
Exterior
CAUSA INDIRECTA1.1 Inadecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje
CAUSA INDIRECTA1.2 Inadecuado estado
del pavimento en la calle de rodaje
CAUSA INDIRECTA1.4 Inadecuadas
franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma
de Aeronave
CAUSA INDIRECTA1.3 Inadecuado
Estado del pavimento en la plataforma de
aeronaves
CAUSA INDIRECTA2.1 Insuficiente cerco
perimétrico, avisos de peligro e iluminación
EFECTO INDIRECTO1. Cambio de Rutas de Aerolíneas
por inseguridad
EFECTO INDIRECTO1. Ocurrencia de
Accidentes
EFECTO DIRECTO Inseguridad Operativa del Aeropuerto
3.2.2 Identificar las causas del Problema Principal
Sus causas directas son:
Infraestructura de aterrizaje en mal estado de conservación Inadecuadas condiciones de seguridad exterior
Las causas Indirectas están dadas por:
Inadecuado estado del Pavimento en la Pista de Aterrizaje. Inadecuado estado del Pavimento en la Calle de Rodaje. Inadecuado estado del Pavimento en la Plataforma de
aeronaves. Inadecuadas Franjas de Pista, Calle de Rodaje y Plataforma
de Aeronaves Insuficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e
Iluminación perimetral.
Agrupar y Jerarquizar las causas: Se ha jerarquizado como sigue:
Causa Directa Nº 1
Inadecuado Servicio a Aeronaves
Como ya se ha indicado anteriormente se encuentra aprobado el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire en el Aeropuerto de Chiclayo, de acuerdo con el Estudio de Evaluación Funcional y Estructural de los Pavimentos del Lado Aire, habiéndose identificado en cada caso las deficiencias encontradas al estado de los pavimentos y a las necesidades complementarias en cada caso.
En ese sentido, cada prueba o ensayo realizado en la evaluación ha dado como resultado propuestas de intervención incluidas en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo.
Causas Indirectas
Inadecuado estado del Pavimento en la Pista de AterrizajeLa carpeta asfáltica de la pista presenta fallas del tipo piel de cocodrilo y fisuras longitudinales y transversales. En las franjas correspondientes al tren de aterrizaje principal de las aeronaves usuarias del aeropuerto, se observa numerosos parches realizados como parte del mantenimiento de la pista.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 84
Durante el tiempo que ha estado en servicio la pista ha recibido dos sellos: uno a todo el largo de la misma y en un ancho de 20 metros centrales, el segundo sello se extiende a todo el ancho de la pista a partir de la progresiva km 0+00 (cabecera 19) hasta la progresiva km 1+010. Fuera del área sellada la carpeta asfáltica se observa oxidada, con fisuras y piel de cocodrilo.
IMAGEN N° 26
Estado de la carpeta asfáltica en áreas sin sello
El valor de PCI 42 obtenido en la pista de aterrizaje, corresponde a la valoración de fallas generalizadas correspondientes en su mayoría a las denominadas agregado pulido (Falla tipo 11) y fisuras y grietas longitudinales y transversales no reflectivas (Falla Tipo 8).
CUADRO N° 23Resultados del PCI
Sección Código de la Sección
Valor de PCI de la Sección Valor de PCI Clasificación
Pista de Aterrizaje
CHPA 4042 REGULARCHPB 42
CHPC 44
En la parte central de la pista de aterrizaje (sección CHPB) se registra casi en su totalidad la presencia de caucho quemado. Además de lo señalado, la pista ha cumplido con su vida útil.
La descripción detallada del estado actual de la superficie del pavimento de la pista se presenta a continuación:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 85
Km 0+000 al km 0+300 no se observan fallas en la superficie del pavimento
IMAGEN N° 27
Km 0+270
Km 0+300 al km 0+640 existen pocos parches y fisuras
IMAGEN N° 28
Km 0+540
Km 0+640 km 1+050 se observan parches a ambos lados del eje
IMAGEN N° 29
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 86
Km 1+010
Km 1+050 – km 1+345 parches y fisuras
IMAGEN N° 30
Km 1+230
Km 1+410 en el cruce con la calle de rodaje “C” hay un gran parche
IMAGEN N° 31
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 87
Parche en el cruce con la calle de rodaje “C”
km 1+450 hasta km 1+830 en lado izquierdo de la pista se observa que fue excavada una zanja, el pavimento colocado sobre esta zanja se encuentra en mal estado con múltiples fisuras
IMAGEN N° 32
Zanja tapada lado izquierdo de la pista km 1+980
Km 1+830 al km 2+500 se observan fisuras y parches en lado derecho.
IMAGEN N° 33
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 88
Km 2+000
En los márgenes se observan numerosas fisuras y vegetación. Aparentemente los márgenes no han recibido mantenimiento.
IMAGEN N° 34
Estado de márgenes
IMAGEN N° 35
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 89
Parchado (parte oscura) de la pista del aeropuerto
IMAGEN N° 36
Vista de la pista del aeropuerto con parches en la vía central (parte oscura)
Inadecuado estado del Pavimento en la Calle de Rodaje.El pavimento de las calles de rodaje se encuentra en un estado que califica de regular a malo. La calle de rodaje “D” desde la cabecera 01 presenta fisuras longitudinales y algunas áreas con piel de cocodrilo. A partir del cruce se observa fisuras longitudinales y en bloque. La berma no existe.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 90
IMAGEN N° 37
Estado de calle de rodaje “D” y sus margen
IMAGEN N° 38
Estado calle de rodaje “D” a partir del cruce con la “C”
La calle de rodaje “B” presenta algunos parches y fisuras.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 91
IMAGEN N° 39
Calle de rodaje “B” con parches recurrentes
CUADRO N° 24Resultados del PCI – Calle de Rodaje
SecciónCódigo de Sección
Valor del PCI de la Sección
Valor de PCI Clasificación
CALLE DE RODAJE
CHCRB1-A 40
44 REGULARCHCRB 50
CHCRC 44
CHCRD 43
Bravo 1 – Alfa (CHCRB1-A)
El valor de PCI 40, obtenido en la calle de Rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia en los bordes de grietas longitudinales/transversales no reflectivas y exudación también de baja severidad.
Bravo (CHCRB)
El valor de PCI 50, obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.
Charli (CHCRC)
El valor de PCI 44, obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 92
tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.
Delta (CHCRD).El valor de PCI 43 obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.
Lo anterior es sustentado por el incremento anual y mensual desde el 2009, que vienen mostrando los costos de mantenimiento de ambas pistas. Los cuadros siguientes muestran la evolución de estos costos:
CUADRO N° 25
Suma de SALDO_CONTABILIDADEtiquetas de fila 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1207.- Mantenimiento
Mantenimiento de pistas 1,775 1,294 342 2,422 406 1,373 16,021 1,339 434 5,427 14,663 45,497MANT.PAVIMENTOS 875 419 342 2,422 406 1,373 1,181 1,289 434 5,427 10,012 24,181MANT.ROCE DE VEGETACION Y LIMP.DRENAJE 900 875 14,840 50 4,651 21,316
Costos por Mantenimiento de Pistas - 2009
Meses Total general
CUADRO N° 26
Suma de SALDO_CONTABILIDADEtiquetas de fila 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1207.- Mantenimiento
Mantenimiento de pistas 400 636 381 11,152 1,055 4,542 424 299 20,068 1,659 40,617MANT.PAVIMENTOS 400 636 2,992 1,055 4,542 424 286 20,068 1,659 32,063MANT.ROCE DE VEGETACION Y LIMP.DRENAJE 381 8,160 13 8,554
Costos por Mantenimiento de Pistas - 2011
Meses Total general
CUADRO N° 27
Suma de PENEtiquetas de fila 1 2 3 4 Total general07.- Mantenimiento
Mantenimiento de pistas 26,758 14,018 8,571 41,337 90,683MANT.PAVIMENTOS 26,525 13,618 7,585 41,337 89,064MANT.ROCE DE VEGETACION Y LIMP.DRENAJE 233 400 986 1,619
Costos por Mantenimiento de Pistas 2012
Meses
CUADRO N° 28Costos por Mantenimiento Correctivo Liquidado 2009 - 2011 (S/.)
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 93
Mantenimiento Correctivo Subtotales Total anual
Liq. MC N° 30 - Instr. COFIDE 0868-2009 40,566.92
Liq. MC N° 35 - Instr. COFIDE 1526-2009 28,543.69
Liq. MC N° 41 - Instr. COFIDE 2870-2009 48,802.79 117,913.40
Liq. MC N° 51 - Instr. COFIDE 1697-2010 47,992.30 47,992.30
Liq. MC N° 57 - Instr. COFIDE 1029-2011 45,961.14
Liq. MC N° 65 - Instr. COFIDE 1970-2011 48,710.21
Liq. MC N° 68 - Instr. COFIDE 2708-2011 48,297.48
Liq. MC N° 69 - Instr. COFIDE 2712-2011 49,540.44 192,509.27
Inadecuado estado del Pavimento en la Plataforma de Aeronaves.En la plataforma se observan áreas con piel de cocodrilo, fisuras y parches
IMAGEN N° 40
IMAGEN N° 41
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 94
Parches en la plataforma
CUADRO N° 29Resultados de PCI – Plataforma de Estacionamiento
SecciónCódigo de la Sección
Valor de PCI de la Sección
Valor de PCI
Clasificación
Plataforma de Estacionamiento
CHPTA 40
65 REGULARCHPTB 73
CHPTC 51
En cuanto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, el valor PCI 55 corresponde en la mayoría a la falla tipo 11 con severidad baja.
Inadecuadas franjas de pista, calle de rodaje y plataforma de aeronave. Corresponden a las márgenes derecha e izquierda.
CUADRO N° 30Resultados del PCI - Márgenes
SecciónCódigo de la
SecciónValor de PCI de
la SecciónValor de PCI Clasificación
MárgenesCHBD 31
31 PobreCHBI 31
El valor de PCI 31 obtenido en ambas márgenes, corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas del tipo 12 (envejecimiento/disgregación) y 8 (grietas longitudinales y transversales no reflectivas) de moderada y alta severidad.
Para reafirmar lo anterior se presenta la proyección de los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto, donde puede observarse la aceleración del crecimiento de los mismos:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 95
CUADRO N° 31PROYECCIÓN DE LOS COSTOS DE O&M EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Trabajos AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 202015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Mantenimiento RutinarioLimpieza del Área de Movimiento 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917Bacheos superficiales 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681Limpieza de los Sistemas de Drenajes 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335Conformación de Franjas (*) 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300Roce de Vegetación 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342Medicion de coeficiente de friccion 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575
Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) 972,492 972,492 972,492 972,492 972,492Sellado de fisuras y grietas 297,615 297,615 297,615 297,615 297,615 297,615 297,615Pintado de Señalizacion Horizontal 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161Remocion de caucho 31,556 31,556 31,556 31,556Parches superficiales 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613Recapeo 2"Mantenimeitno de cerco perimetricoSellado de juntas
Mantenimiento CorrectivosParches profundos 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415Sellado de fisuras y grietas 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808
Total (US dólares) 2,083,810 561,373 782,148 858,989 1,754,639 592,929 1,079,763 561,373 1,754,639 858,989 813,703 561,373 2,052,255 561,373 782,148 890,544 1,754,639 561,373 1,079,763 561,373Total S/. 5,355,393 1,442,730 2,010,120 2,207,601 4,509,423 1,523,827 2,774,991 1,442,730 4,509,423 2,207,601 2,091,217 1,442,730 5,274,295 1,442,730 2,010,120 2,288,699 4,509,423 1,442,730 2,774,991 1,442,730
Fuente: Programa de Mantenimiento Periódico del Aeropuerto de Chiclayo-AdPNo incluye IGV
En resumen, la estructura del pavimento actual del aeropuerto se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 32
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ACTUAL
PISTACALLES DE
RODAJEPLATAFORMA
CARPETA ASFALTICA 10.0 10.0 10.0BASE GRANULAR 28.6 26.7 21.5CARPETA ASFALTICA 7.4 7.0 25.0*AFIRMADO 42.4 32.0 24.0TOTAL 88.4 75.7 80.5
CAPA
ESPESOR PROMEDIO (cm)
|*Losa de concreto hidráulico
El Consorcio Aeropuerto Chiclayo realizó un reconocimiento de campo en el mes de mayo del 2012, confirmándose que el estado superficial del pavimento es bastante deteriorado. Se confirma con los valores del PCI determinados en 2009.
Cuadro Nº 37
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 96
UBICACIÓN PCIprom CLASIFICACION
PISTA 42 REGULAR
MARGENES DE PISTA 31 POBRE
CALLE DE RODAJE 44 REGULAR
PLATAFORMA 55 REGULAR
De acuerdo a lo señalado en el cuadro anterior la carpeta asfáltica existente se encuentra en un estado que varía entre regular y pobre, por lo que se requiere de una rehabilitación total del pavimento.
Causa Directa Nº 2
Inadecuadas Condiciones de Seguridad Exterior
Como ya se ha indicado anteriormente existe un tramo de cerco perimétrico faltante que hace vulnerable el sistema de seguridad del aeropuerto; aunado a esto no se evidencia la presencia de carteles de advertencia en esas zonas ni iluminación en el perímetro del Aeropuerto.
Causa Indirecta
Insuficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e Iluminación perimetral.
El aeropuerto en estos momentos no garantiza la seguridad de las operaciones de despegue y aterrizaje, incumpliendo de esta manera las recomendaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); situación que pone en tela de juicio la calidad del aeropuerto y su certificación por este organismo.
IMAGEN N° 42
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 97
Vista del cerco perimétrico, sin iluminación perimetral ni letreros de seguridad
IMAGEN N° 43
Parte del Aeropuerto de Chiclayo sin cerco perimétrico
Actualmente, la señalización horizontal de la plataforma presenta una serie de deficiencias, identificadas en la siguiente figura y detalladas a continuación:
IMAGEN N° 44
Estado actual de la infraestructura
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 98
Fuente: Google Earth / ALG
1. Las señales de designación de puestos de estacionamiento no tienen las dimensiones ni colores correctos.
2. La plataforma, por lo general, presenta restos de antiguas marcas de señalización, debido al parcheado en los pavimentos, resultando confusa en su conjunto.
3. No dispone de señalización de áreas de seguridad para aeronaves, protección de equipos o viales de circulación.
4. Las señales de indicación de viraje son incorrectas y no hay señal de salida de puesto.
5. No hay señalización específica para estacionamiento de aeronaves de aviación general, a pesar de que éstas tienen una presencia habitual en el campo de vuelo.
Por otro lado, las dos posiciones de estacionamiento para aeronaves tipo C se encuentran alineadas una detrás de otra. Esta configuración no es la más segura, ni para pilotos ni para pasajeros (existe peligro de efecto de chorro, jet-blast).
A modo de síntesis, se presenta una tabla resumen de la evaluación de la infraestructura:
Cuadro Nº 38 Evaluación de señalización horizontal en plataforma
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 99
Señal ExistenteCumple SARPs
Acción correctiva
Eje de calle en plataforma x Contraste negro
Borde de plataforma x Doble amarilla con contraste
Línea de seguridad (ABL) x x Definir
Área de seguridad de aeronave (ASA) x x Definir
Área de estacionamiento de equipos (EPL) x x Definir
Área de prohibición de aparcamiento (NPL) x x Definir
Direccional a puestos de estacionamiento x Cambio de stands
De entrada a puesto de estacionamiento x Cambio de stands
De salida de puesto de estacionamiento x Cambio de stands
Barra de viraje Cambio de stands
Designación de puesto de estacionamiento x Corrección de colores
Barra de alineación de aeronave x x Definir
Rueda de morro y tipo de aeronave x Corrección de tamaño
Vía de servicio x x Definir
Fuente: ALG
La señalización horizontal de la plataforma además de errónea en algunos casos también es insuficiente. Se propone por lo tanto una serie de modificaciones, por una parte correctivas, en cuanto a incumplimientos de las SARPs y, por otra parte, orientadas a la optimización del espacio disponible.
La configuración actual de la pista presenta varias carencias en cuanto a señalización horizontal, tanto por la falta de algunas de las señalizaciones importantes, como por el incumplimiento de los SARPs en las señalizaciones ya presentes (ver foto a continuación):
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 100
IMAGEN N° 45Detalle de THR19 y TWY A
Fuente: Google Earth
Como se observa, en la cabecera del THR19 se identifica un tamaño incorrecto de la señal de designación de pista, a la vez que una señal de faja de pista está incompleta. Además, se observa que no existe la señal de designación en la calle de rodaje A.
IMAGEN N° 46Detalle de TWY B1
Fuente: Google Earth
En la calle de rodaje B1, la señal de designación de calle debería tener fondo negro para mejorar su visibilidad. A su vez, las fajas laterales son simples, en vez de dobles, inconformidad que se puede identificar en todas las TWYs del aeropuerto.
IMAGEN N° 47Detalle de THR 01
Fuente: Google Earth
De la misma manera que el umbral THR19, el THR01 tiene una señal de designación de pista de tamaño no normativo. Además, la señal TCL no tiene un solape de 60 m con la señal de eje de pista, como se recomienda.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 101
A continuación se resumen las inconformidades identificadas en la pista y las calles de rodaje:
Cuadro Nº 39 Evaluación de señalización en RWYSeñal Existente Cumple SARPs Acción correctiva
Designadora X Aumentar tamaño
Umbral /
Eje Corregir alineación
Faja lateral x Extender
Zona de contacto /
Punto de visada /
Indicadora dirección viento /
Fuente: ALG
Cuadro Nº 40 Evaluación de señalización en TWY
Señal Existente Cumple SARPs Acción correctiva
Eje /
Entronque con pista X Solape 60 m
Borde XDoble amarilla con contraste
negro
Puntos de espera /
Información X Definir
Instrucciones obligatorias X - N/A
Fuente: ALG
Información adicional de importancia referida a las causas:
A continuación, se detalla datos e información de importancia relacionada con las causales del problema central planeado:
Costos de mantenimiento anual en incremento:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 102
Conforme lo manifestado por ADP, en cuanto a los sobrecostos que genera la presente situación o problemática en la que se encuentra el Aeropuerto de Chiclayo, esta principalmente generada por mantenimientos rutinarios reiterativos y que son sólo paliativos, por cuanto no solucionan el problema principal.
Así mismo, cabe resaltar que dichos costos de mantenimiento de las pistas ha venido incrementándose en los últimos años, tanto es así que lo registrado durante el presente año, casi duplica el costo estimado para en el año 2011, conforme se podrá apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 41
RUBROS 2009 2010 2011 2012
MANT.PAVIMENTOS 24,181 8,555 32,063 89,064MANT.ROCE DE VEGETACION Y
LIMP.DRENAJE 21,316 43,152 8,554 1,619Totales costo por mantenimiento de
pistas 45,497 51,707 40,617 90,683
Otro, aspectos a tener en cuenta es la antigüedad de las pistas del aeropuerto, lo cual genera anomalías frecuentes.
La DGAC informó lo siguiente mediante Informe Nº 323-2011-MTC/12.08-DAE del 21 de octubre del 2011: Es importante, indicar que la Dirección de Regulación y Promoción, perteneciente a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), informó que el personal de la Coordinación Técnica de Desarrollo Aeroportuario realizó visitas de inspección a través de los cuales constató de la necesidad de la construcción y/o complementación de los cercos perimétricos del aeropuerto por razones de seguridad, dada la existencia de continuos reportes de la Dirección de Seguridad de Aeronáutica (Aeródromos), en el sentido de la precariedad de los cercos perimétricos existentes en los diversos aeropuertos, lo cual permite el ingreso de personas extrañas y animales al Lado Aire, poniendo en riesgo la seguridad de las operaciones aeronáuticas.
Algunos comentarios de ADP y los principales operadores
Para ADP el nivel de seguridad no es del todo satisfactorio por factores que contribuyen a la severidad de los peligros que pueden generarse. Aunque no se ha realizado una
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 103
matriz propia de CIX, los peligros evidentes son el deterioro de la pista y el factor aviario que aqueja a dicha ciudad.
Por parte de los operadores, confirman la existencia de dos (02) peligros evidentes y de gran preocupación:
- El mal estado de las pistas, lo cual consta en diversos reportes.
- El peligro aviario
Selección y Justificación de Efectos
Efecto Directo N° 1
Incumplimiento de Normativa Internacional reguladora
Incumplimiento de los Niveles de Servicio exigidos por la Normatividad Vigente para los Pavimentos del Lado Aire.- Del Anexo 14 – Volumen 1 en los Ítem 3.4.2 y 3.4.4 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1 en los Ítems 5.3.2 y 5.3.4, establecen las dimensiones de franja de pista para una pista de vuelo por instrumentos de no precisión y clave de referencia 4C que es la que corresponde al Aeropuerto de Chiclayo, que a la fecha no se está cumpliendo.
Del mismo modo, el Anexo 14 – Volumen 1 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1, establecen un ancho como mínimo de 7.5 m a cada lado de la pista de aterrizaje, para las letras de clave de referencia D y E. En este caso el Aeropuerto de Chiclayo tiene letra de clave de referencia C, por lo que no sería necesario la conformación de margen de pista. Sin embargo, dada la geometría el proyecto considera intervenir de manera parcial para lograr condiciones de seguridad.
En general, se debe implementar todas las intervenciones necesarias de acuerdo con el Manual de Diseño de Aeródromos.
El efecto indirecto sería:
Sanciones y Restricciones del Tráfico Aéreo
Efecto Directo 2
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 104
Inseguridad Operativa del Aeropuerto
Los efectos Indirectos serían:
Cambio de rutas de aerolíneas por inseguridad
Aumento de probabilidad de ocurrencia de accidentes
Todo lo que genera como efecto final:
“LIMITADO DESARROLLO AEROPORTUARIO EN EL PAÍS”
Cabe señalar que el problema central detectado y sus causas no han sido resueltos por las obras de rápido impacto y seguridad consideradas en el periodo inicial de la concesión. En efecto, como se verá en el cuadro a continuación, estas obras han tenido por objetos primordialmente mejorar la zona de estacionamiento y del terminal de pasajeros, pintando, señalizando y climatizando el mismo. Así, no intervinieron en rehabilitar el lado aire del aeropuerto y en dotarlo de mejores condiciones de seguridad perimétrica. Por ello, hay una clara diferencia entre el propósito de este proyecto y el de estas obras del periodo inicial de la concesión. Para un mayor detalle de las Obras culminadas y liquidadas ver el Anexo 04.
CUADRO N° 41-A
Componente DescripciónCosto Según Perfil
S/.N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/. N° Liquidación
Monto
Liquidado (S/.)
Pórticos y Vías de Acceso
Construcción de Casetas (Entrada y Salida) 51,598.01 ETE-SPHI-PE-0715 Construcción de caseta de cobro centralizado 11,789.45 LIQ-OB N° 11 11,690.38
Paisajismo 13,160.09 ETE-SPHI-PA-0142 Aplicación de tratamiento paisajista 13,558.59
Remodelación 124,230.45
Sellado Asfáltico 100,466.96
Mejoramiento de Señalización e Iluminación 52,669.66
Pintado 119,838.22 ETE-SPHI-TE-0143 Pintado general del terminal 73,201.74 ORI Chiclayo N° 03 84,182.00
Remodelación de Flujos 1,428,335.69 ETE-SPHI-TE-0155 Remodelación de flujos en terminal 984,661.32 ORI Chiclayo N° 03 967,474.07
ETE-SPHI-TE-0149 Señalización general del terminal 93,514.14 ORI Chiclayo N° 03 86,805.81
ETE-SPHI-TE-0673 Climatización de la sala de embarque 275,340.73 LIQ-EQ N° 16 244,943.71
ETE-SPHI-TE-0667 Mejoramiento del sistema eléctrico interior del terminal 435,283.08
Cerco Perimétrico Cerco Perimétrico 201,193.47 ETE-SPHI-GE-0623 Mejoramiento del sistema de seguridad-cerco perimetral 199,701.72
Vía Perimetral Avisos de Advertencia 5,251.34 ETE-SPHI-CP-0156 Mejoramiento de los sistemas de seguridad-avisos de advertencia de las operaciones aéreas 4,802.92
Estación SEI Cerramientos SEI 57,856.50 ETE-SPHI-RE-0159 Remodelación y ampliación de la estación cuartel SEI 132,208.90
Sistema de Agua y Desagüe 177,009.72 ETE-SPHI-SS-0729 Mejoramiento del sistema de agua potable y alcantarillado 183,644.61
ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - I ETAPA 873,236.55
ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - II ETAPA (S/. 485,716.86)
ETE-SPHI-SS-0758 Construcción de bloque de serv icios y oficinas 65,364.05
Reubicación de Separadores 47,711.25 ETE-SPHI-PE-0754 Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal 20,898.24
Serv icio de Comunicación y Cableado Estructurado 264,379.49 ETE-SPHI-GE-0592 Sistema de comunicaciones y cableado estructurado 754,534.21 LIQ-OB N° 05 777,747.09
Playa de Estacionamiento ORI Chiclayo N° 03 398,418.39
PERFIL EXPEDIENTE TÉCNICO LIQUIDADO
Servicios Básicos
Sistema de Energía Eléctrica 560,130.08
ETE-SPHI-PE-0158 Sellado asfáltico, señalización horizontal y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento 359,873.95
Terminal
3.3 Objetivo del proyecto
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 105
3.3.1 Análisis de objetivos
PROBLEMA CENTRAL
OBJETIVO
3.3.2 Definición del Objetivo Central
El objetivo central sería:
“EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”
A continuación se presenta el Árbol de Objetivos:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 106
DEFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES E
INSEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE
CHICLAYO
EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y
SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE
CHICLAYO
Gráfico 9: Árbol de Objetivos: Medios - Fines
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 107
FIN ÚLTIMO Desarrollo Aeroportuario en el País
FIN INDIRECTO1. Tráfico Aéreo sin Restricciones
FIN DIRECTOCumplimiento de Normativa Internacional
Reguladora
OBJETIVO CENTRALEficiente servicio de Aeronaves y Seguridad del Aeropuerto de Chiclayo
MEDIO DE 1ER NIVEL1. Infraestructura de Aterrizaje en buen estado de
conservación
MEDIO DE 1ER NIVEL2. Adecuadas condiciones de Seguridad
Exterior
MEDIO FUNDAMENTAL1.1 Adecuado estado del pavimento y mantenimiento en la pista de aterrizaje
MEDIO FUNDAMENTAL
1.2 Adecuado estado del pavimento y
mantenimiento en la calle de rodaje
MEDIO FUNDAMENTAL1.4 Adecuadas franjas
de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave
y su mantenimiento debido
MEDIO FUNDAMENTAL
1.3 Adecuado Estado del pavimento y
mantenimiento en la plataforma de
aeronaves
MEDIO FUNDAMENTAL2.1 Suficiente cerco
perimétrico, avisos de peligro e iluminación
FIN INDIRECTO1. Incremento de Rutas de Aerolíneas
por mayor seguridad
FIN INDIRECTO2. Menos posibilidades de
Ocurrencia de Accidentes
FIN DIRECTO Seguridad Operativa del Aeropuerto
Determinación de los medios :
Medio de Primer nivel 1:
Infraestructura de Aterrizaje en buen estado de conservación
Medios Fundamentales:
Adecuado estado y mantenimiento del Pavimento en la Pista de Aterrizaje
Adecuado estado y mantenimiento del Pavimento en la Calle de Rodaje.
Adecuado estado y mantenimiento del Pavimento en la Plataforma de Aeronaves.
Adecuadas franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave y su mantenimiento debido.
Medio de Primer nivel 2:
Adecuadas condiciones de Seguridad Exterior
Medio Fundamental:
Suficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e Iluminación perimetral.
Determinación de las consecuencias positivas :
Fin Directo 1:
Cumplimiento de la Normatividad Internacional Reguladora.
Fin Indirecto:
Tráfico Aéreo sin restricciones.
Fin Directo 2:
Seguridad Operativa del Aeropuerto.
Fin Indirecto:
Menos Posibilidades de Ocurrencia de Accidentes. Incremento de rutas de Aerolíneas por mayor
seguridad.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 108
Fin Ultimo:
“DESARROLLO AEROPORTUARIO EN EL PAIS”.
3.4 Alternativas de solución:
Análisis de Medios Fundamentales y Acciones para el planteamiento de alternativas:
Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones que permiten alcanzar el objetivo central.
Los medios fundamentales que fueron determinados en el numeral 2.3.2 son:
Medio Fundamental 1: Adecuado estado del Pavimento en la Pista de Aterrizaje
Medio Fundamental 2: Adecuado estado del Pavimento en la Calle de Rodaje.
Medio Fundamental 3: Adecuado estado del Pavimento en la Plataforma de Aeronaves
Medio Fundamental 4: Adecuadas Franjas de Pista, Calle de Rodaje y Plataforma de Aeronaves
Medio Fundamental 5: Suficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e Iluminación perimetral.
De todos los medios fundamentales indicados anteriormente, todos ellos constituyen el eje de la solución del problema identificado, siendo necesaria su ejecución.
En tal sentido, los medios fundamentales quedan configurados de la siguiente manera:
Planteamiento de Acciones
En esta parte del estudio se plantea las acciones para alcanzar los medios fundamentales imprescindibles:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 109
MEDIO FUNDAMENTAL
1.1 Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje
MEDIO FUNDAMENTAL
1.2 Adecuado estado del pavimento en la
calle de rodaje
MEDIO FUNDAMENTAL
1.3 Adecuado Estado del pavimento en la
plataforma de aeronaves
MEDIO FUNDAMENTAL
1.4 Adecuadas franjas de pista, calle de
rodaje y Plataforma de Aeronave
MEDIO FUNDAMENTAL
2.1 Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación
Gráfico 10: Análisis de Medios Fundamentales y Acciones para el planteamiento de alternativas
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 110
MEDIO FUNDAMENTAL1.1 Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje
MEDIO FUNDAMENTAL
1.2 Adecuado estado del pavimento en la
calle de rodaje
MEDIO FUNDAMENTAL
1.4 Adecuadas franjas de pista, calle de
rodaje y Plataforma de Aeronave
MEDIO FUNDAMENTAL
1.3 Adecuado Estado del
pavimento en la plataforma de
aeronaves
MEDIO FUNDAMENTAL
2.1 Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación
Acción 1a:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Econocreto
Pavimento Rígido en la Pista de Aterrizaje
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Retiro y Reposición de ayudas luminosas
Acción 2b:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Base y sub-base granular
Riego de Liga e Imprimación
Carpeta Asfáltica en la Calle de Rodaje
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Acción 3a:
Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Base y sub-base granular
Pavimento rígido en la Plataforma de Aeronaves
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Acción 4:Trazo, Nivelación y replanteo
Limpieza y desbroce
Conformación y nivelación de franjas
Acción 5:Construcción de cerco perimétrico faltante
Suministro e Instalación de Carteles de Advertencia
Iluminación perimetral
Acción 1b:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Base y sub-base granular
Riego de Liga e Imprimación
Carpeta Asfáltica en la Pista de Aterrizaje
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Retiro y Reposición de ayudas luminosas
Acción 2a:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Base y sub-base granular
Riego de Liga e Imprimación
Carpeta Asfáltica en la Calle de Rodaje
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Acción 3b:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Base y sub-base granular
Pavimento rígido en la Plataforma de Aeronaves
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Alternativas de solución propuestas:
Las propuestas pretenden terminar con la problemática vinculada con el estado actual de los pavimentos del Lado Aire, Paisajismo y Seguridad; materia del presente estudio.
Alternativa 1 Acciones 1a, 2a, 3a, 4 y 5
Alternativa 2 Acciones 1b, 2b, 3b, 4 y 5
A continuación, se plantea las siguientes alternativas de solución según el análisis realizado en el presente estudio:
Alternativa 1:
En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje con pavimento rígido, las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:
P ista de Aterrizaje : Longitud = 2,520.00 m (km 0+000 – km 2+520),ancho = 45 m
Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.09 m Colocación de una capa de econocreto e = 0.20 m Colocación de una lámina de polietileno e = 0.9 mm Colocación de pavimento de concreto hidráulico:
o e = 0.35 mo f’c = 420 kg/cm2
o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=30 mm L=510 mm espaciados @380 mm
en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocarán a cada 60 m como
máximo Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización Horizontal
C alles de Rodaje : A, B, B1, C, D1Longitudes:A+B1 = 893.53 m
B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m
ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización Horizontal
C alle de Rodaje : D
1)Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m
Recapeo del pavimento existente: ancho = 23.0 mo Fresado de la carpeta asfáltica existente e = 0.10 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta Asfáltica e = 0.12 m
Margen izquierdo (Lado FAP): ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 112
2)Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):
Long. = 1,800 m (km 00+000 – 1+800)ancho = 7.00 m (ensanche)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Margen derecho(Lado pista de aterrizaje): ancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
3)Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista:
Longitud = 120.00 mancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Señalización horizontal
P lataforma de Aeronaves : longitud = 270 m, ancho = 70 m
Excavación de pavimento existente e = 0.31 m Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.025 m Colocación de pavimento de concreto hidráulico
o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2
o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=25 mm L=480 mm espaciados @305 mm
en ambos sentidos
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 113
o Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo
Márgenes en los cuatro lados de la plataformaancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
Sistema de Drenaje:
Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el pavimento
(según diseño)
C erco Perimétrico:
Construcción de cerco de albañilería en sectores definidos Suministro e instalación de Carteles de Advertencia Vía Perimetral Iluminación perimetral
PISTA DE ATERRIZAJE (Pavimento Rígido)
Los cálculos se realizaron de acuerdo con el Ítem 328, Sección 3, “DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO” del AC 150/5320-6E, nuevo pavimento rígido.
El programa de cálculo FAARFIELD permite introducir la capa de subbase existente coma "indefinida" en el programa, según lo indicado en el apartado 602.c Propiedades de las capas de la AC 150/5320-6E.
Ingresando al programa de cálculo FAARFIELD los valores de los parámetros de partida definidos en el Item 5.2, se obtienen los espesores del pavimento rígido de la pista 01/19 del Aeropuerto José Abelardo Quiñonez de Chiclayo que pueda soportar la acción del trafico previsto para el periodo de 30 años. En la Figura siguiente se muestra la sección tipo del pavimento rígido obtenida para la pista.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 114
De acuerdo a la sección obtenida para un periodo de diseño de 30 años se necesitan los siguientes espesores:
Losa de concreto - 34.06 cm Econocreto - 20.0 cm Capa de mejoramiento existente - 27.0 cm
Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de losa a 35.0 cm
Se reemplaza el espesor obtenido por el espesor de losa final se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 43.9 años, superior a 30 años que es requisito mínimo para diseño.
En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construirse.
La sección final del pavimento rígido es la siguiente:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 115
Losa de concreto hidráulico (R=5.39 MPa) - 35.0 cm Subbase estabilizada(P-306Econocreto50 kg/cm2 <f´c<80
kg/cm2)-20.0 cm Capa mejoramiento existente - 27.0 cm
Se considera una sobreexcavación de 55.0 cm, para la eliminación de parte de la estructura del pavimento existente y el mantenimiento de la cota actual de la superficie de rodadura de la pista 01-19, previa a la colocación del pavimento.
DIMENSIONAMIENTO DE LOSAS
Las distancias máximas entre las juntas se establecen de acuerdo con la recomendación dada en la Tabla siguiente de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.
RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE
Part II, with Stabilized SubbaseSlab Thickness Joint
Spacing1
Inches Millimeters Feet Meters8–10 203-254 12.5 3.8
10.5-13 267-330 15 4.613.5-16 343-406 17.5 5.3
>16 >406 20 6.1
De acuerdo a la tabla mencionada para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 35.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 5.3 m.
Teniendo en cuenta esta recomendación y el ancho de la pista, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.
JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Todas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.
Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo.
DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 116
De acuerdo a lo indicado en la tabla anterior de la AC 150/5320-6E para un espesor de losa entre 12.5” y 16” (318 mm a 406 mm) el diámetro del dowel será de 11/4” (30 mm), la longitud de 20” (510 mm) y tienen que colocarse cada 15” (380 mm).
SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDO
Con la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCION
En las juntas de contracción y construcción se colocara el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con imprimante y se sellarán con un material elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE EXPANSION
Las juntas de expansión se rellenaran con un material compresible (tecnopor), se colocará el material de respaldo y se sellará con un sello elastomerico resistente al combustible
CALLES DE RODAJE
La estructura actual de las calles de rodaje consiste en las siguientes capas y espesores promedio:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 117
Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305
mm) 7.5-12 in (191-305 mm) 1 in1 (25 mm) 19 in (480 mm) 12 in (305
mm) 12.5-16 in (318-406 mm)
1 ¼ in1 (30 mm)
20 in (510 mm) 15 in (380 mm)
16.5-20 in (419-58 mm) 1 ½ in1 (40 mm)
20 in (510 mm) 18 in (460 m)
20.5-24 in (521-610 mm)
2 in1 (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)
Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 26.7 cm Carpeta asfáltica - 7.0 cm Subbase granular - 32.0 cm
CALLE DE RODAJE “D”
Se ha recibido instrucción del propietario para realizar la rehabilitación de las calles de rodaje bajo la modalidad de pavimento flexible. No se toma en consideración la existencia de dos capas de carpeta asfáltica, lo que caracteriza el pavimento como tipo “sándwich”, por la indicación expresa del propietario de realizar un diseño económico, ya que en un futuro próximo se construirá una nueva calle de rodaje y se abandonara la existente.
El espesor de la base existente para introducir en el programa comprende la sumatoria del espesor de la capa de base granular y el de la carpeta asfáltica inferior.Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento considerando lo siguiente:
Se retira la carpeta asfáltica existente mediante fresado. Se coloca una nueva carpeta asfáltica.
Los resultados del diseño realizado se presentan en la siguiente Figura
La estructura del pavimento obtenida es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 118
Base granular existente - 33.7 cm Subbase granular existente - 27.0 cm
Se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 21.3 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño.
La carpeta asfáltica existente de 10 cm de espesor se retira mediante fresado, previo a la colocación de la nueva carpeta asfáltica de 12.0 cm. De esta manera se crea un desnivel de 2.0 cm entre la nueva rasante y los niveles de los márgenes existentes, que se toma en cuenta en el diseño de los márgenes.
CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C”
En el diseño del pavimento para estas calles de rodaje se considera el retiro del llamado “sándwich”: dos carpetas asfálticas existentes con la capa de base granular contenida entre ambas. El espesor de estas capas de pavimento existente a retirar es de 44 .0 cm. De acuerdo a lo indicado en el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg debe usarse una base estabilizada. En el caso de pavimento flexible se elige el uso de base estabilizada con cemento asfaltico identificada como P-401/P-403 St(flex).
Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento obteniendo los siguientes resultados, que se presentan en la siguiente Figura.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 119
Figura 7.3
Los espesores obtenidos son los siguientes:
Carpeta asfáltica - 12.0 cm Base granular estabilizada con asfalto - 22.5 cm Subbase existente - 27.0 cm
Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base estabilizada a 23.0 cm.
Se remplaza el espesor obtenido por el espesor de la capa de base estabilizada final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 23.9 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño.
En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construir.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 120
MARGENES DE LAS CALLES DE RODAJELos márgenes de las calles de rodaje tienen el propósito de prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje. Además los márgenes deben proporcionar una transición entre el pavimento y la franja capaz de soportar el peso de un avión en la salida ocasional de este, así como la carga de las ruedas de los vehículos de emergencia del aeropuerto.
AMPLIACIÓN DE LA MARGEN DERECHA DE LA CALLE DE RODAJE “D”Con la finalidad de no interrumpir el funcionamiento del aeropuerto durante la ejecución de las obras de rehabilitación se tomó la decisión de ampliar el ancho la calle de rodaje en su margen derecha en 7.0 m, convirtiéndola en una pista de aterrizaje de 30 m de ancho. Para esto es necesario dotar en la ampliación de la calle de rodaje un espesor del pavimento cuya vida útil se considera de 1 año - plazo de reconstrucción de la pista 01-19.
Mediante el programa FAARFIELD se calculan los espesores de las capas del pavimento para la ampliación del margen derecho. En la Figura siguiente se presentan los resultados obtenidos.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 121
La estructura del pavimento obtenida es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular - 20.7 cm Subbase granular - 33.5 cm
Se redondea el espesor de la base granular a 21.0 cm y el espesor de subbase a 34.0 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 1.1 año que es superior a 1 año el considerado para los cálculos. Ver Figura siguiente.
La estructura final del pavimento es la siguiente:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 122
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular - 21.0 cm Subbase granular - 34.0 cm
Para la colocación del nuevo pavimento en la ampliación del margen derecho se seguirá el procedimiento siguiente:
Excavar la subrasante hasta una profundidad de 67 cm. Colocar subbase de 34.0 cm en dos capas Colocar la base de 21.0 cm Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 12 cm
MÁRGENES DE LAS CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C” Y MARGEN IZQUIERDA DE LA AMPLIACIÓN DE CALLE DE RODAJE “D”Según lo indicado en el Manual de Diseño de Aerodromos Parte 2 “Taxiways, Aprons and Holding Bays” el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente.
El espesor mínimo de la carpeta asfáltica para aeronaves como las A330, A340, B777 o más pequeñas es de 5 cm.
Aplicando los factores de equivalencia a los espesores de las capas del pavimento diseñado para las calles de rodaje, se obtienen los siguientes espesores para el margen:
Carpeta asfáltica - 5.0 cm Base granular - 20.0 cm
El siguiente es el procedimiento constructivo a seguir:
Escavar el margen hasta 0.20 m de profundidad Colocar y compactar la capa de base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm
PLATAFORMA
Para la plataforma se considera la alternativa del pavimento rígido.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 123
Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del obteniendo los siguientes resultados:
En la Figura siguiente se presentan los resultados de los cálculos realizados.
Los espesores finales del pavimento rígido de la plataforma son los siguientes:
Losa de concreto hidráulico - 26.6 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm
Se redondea el espesor de la losa a 27 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 32.8 años que es mayor de 30 años considerados para los cálculos. Ver Figura siguiente:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 124
La estructura final del pavimento es la siguiente:
Losa de concreto hidráulico - 27.0 cm Capa nivelante de concreto asfaltico - 2.5 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm
Para la colocación del nuevo pavimento en la plataforma se seguirá el procedimiento siguiente:
Se retiraran las capas de la carpeta asfáltica y la base granular existente.
Se realiza la limpieza de la superficie de losas existentes Se coloca una capa nivelante de concreto asfaltico de 2.5 cm
de espesor mínimo Se colocara la losa de concreto hidráulico de 27.0 cm de
espesor.
DIMENSIONAMIENTO DE LOSASLas distancias máximas entre las juntas se establecen en el la Tabla 3-16 de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la llosa de concreto y el tipo de la subbase empleada.
RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE
Part II, with Stabilized Subbase Slab Thickness Joint
Spacing1
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 125
Inches Millimeters Feet Meters 8–10 203-254 12.5 3.8 10.5-13 267-330 15 4.6 13.5-16 343-406 17.5 5.3
>16 >406 20 6.1
De acuerdo con la tabla anterior para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 30.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 4.6 m.
Teniendo en cuenta esta recomendación, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.
JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Todas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.
Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo.
DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS
De acuerdo a lo indicado en la tabla anterior de la AC 150/5320-6E para un espesor de losa entre 7.5” y 12” (191 mm a 305 mm) el
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 126
Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305
mm) 7.5-12 in (191-305 mm) 1 in1 (25 mm) 19 in (480 mm) 12 in (305
mm) 12.5-16 in (318-406 mm)
1 ¼ in1 (30 mm)
20 in (510 mm) 15 in (380 mm)
16.5-20 in (419-58 mm) 1 ½ in1 (40 mm)
20 in (510 mm) 18 in (460 m)
20.5-24 in (521-610 mm)
2 in1 (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)
diámetro del dowel será de 1” (25 mm), la longitud de 19” (480 mm) espaciadas cada 12” (305 mm).
SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDO
Con la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCION
En las juntas de contracción y construcción se colocara el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con un imprimante y se sellaran con un material elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE EXPANSIÓN
Las juntas de expansión se rellenaran con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellara con un sello elastomérico resistente al combustible.
Señalización horizontal propuesta
La alternativa principal de rehabilitación de los pavimentos de la pista propone la demolición por fases de la pista actual y a su rehabilitación completa. La demolición deberá permitir la reutilización de los materiales obtenidos. La pista, de la misma manera que las rehabilitaciones de plataforma, se ejecutará en concreto hidráulico, mientras que las calles de rodaje y márgenes se ejecutarán en concreto asfáltico.
IMAGEN N° 48Propuesta de modificación de la señalización horizontal en RWY y TWYs
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 127
Fuente: Elaboración propia
Las modificaciones de señalización de pista y calles de rodaje consisten en la corrección de las no conformidades descritas en el punto anterior, una vez repavimentadas las superficies. Estas correcciones se realizarán con pintura aeronáutica de color amarillo o blanco, según tipología de la señalización, y sobre fondo negro para realzar su visibilidad.La siguiente tabla muestra los tipos de señales, colores y dimensiones especificadas en los SARPs de la OACI:
Cuadro Nº 42 Especificaciones de señalización para RWYTipo de señal
(En pista)Color Dimensiones
Designadora Blanco 15 m de altura cada carácter
Umbral Blanco Franjas de 1,8 m separadas de 1,8 m
Eje Blanco Franjas de 0,30 x 30 m separadas de 20 m
Faja lateral Blanco Anchura de 0,9 m
Zona de contacto Blanco 22,5 x 1,8 m
Punto de visada Blanco 45 x 10 m
Indicadora dirección viento
Blanco Circular de 1,2 m de anchura
Cuadro Nº 43 Especificaciones de señalización para TWYTipo de señal
(En calle de rodaje)Color Dimensiones
TCL Amarillo 0,20 m con contraste
Entronque con pista Amarillo Como el TCL, separado 0,9 m del eje de
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 128
pista, durante 60 m
Borde Amarillo Doble, de 0,15 m de anchura, con contraste
Puntos de espera AmarilloDiscontinua de 0,9 x 0,3 m separadas de
0,9 m
Información -
Caracteres de 2 m de alto, en fondo negro hasta 65 cm por arriba y abajo, y amarillo hasta 50 cm. Por los lados, 50 cm en negro
y 25 cm en amarillo.
Fuente: OACI, Anexo 14.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Señalización necesariaLas instrucciones que se proveen mediante la señalización vertical de un aeropuerto, se facilitan a través de las siguientes señales:
Obligatorias: inscripción en blanco sobre fondo rojo. De emplazamiento: inscripción en amarillo sobre fondo
negro. De dirección o destino: inscripción en negro sobre fondo
amarillo De especial interés para las operaciones: inscripción en
negro sobre fondo amarillo De distancia remanente en pista, calle de rodaje..:
inscripción en blanco sobre fondo negro
La OACI contempla que en un mismo letrero en un mismo letrero puede suministrarse más de un mensaje de los anteriores, pudiéndose agrupar tal como rigen los SARPs. Estos letreros deben ser frangibles. Además, los que estén situados cerca de una pista o de una calle de rodaje deben ser lo suficientemente bajos como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y las barquillas de los reactores.Cada tipo de letrero deberá cumplir las siguientes medidas y distancias según la clasificación del aeropuerto. Para el caso de Chiclayo, con nº de clave 4, se tiene lo siguiente:
Cuadro Nº 44 Especificaciones de letreros para clave 4 de la OACI
ATamaño
indicación (Altura en mm)
B Tamaño placa
frontal (Altura min.en
mm)
CAltura
Instalado (Altura máx. en
mm)
Distanciaperpendicular desde
el borde definidodel pavimento dela calle de rodaje
hasta el borde máscercano del letrero
(m)
Distanciaperpendicular desde
el borde definidodel pavimento
de la pista hastael borde más
cercano del letrero(m)
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 129
300 600 900 11-21 8-15
400 800 1100 11-21 8-15
Fuente: OACI, Anexo 14
Las medidas A, B y C se representan en el siguiente esquema:
IMAGEN N° 49
Dimensiones características de los letreros
Fuente: ALG
Para el caso del aeropuerto de Chiclayo, se establecerán los siguientes letreros, en los emplazamientos pertinentes:
1. Letreros para punto de espera: son necesarios letreros de punto de espera en los seis emplazamientos señalizados como tales, alineados con las correspondientes señales. Al tratarse de letreros obligatorios deben instalarse a ambos lados de la calle de rodaje.
Para el caso de las calles de acceso a los umbrales de pista, los letreros deben tener la designación del extremo de pista en cuestión, mientras que el resto de letreros – en calles que intersectan a lo largo de la pista – deben contener la designación de la pista, con la orientación correspondiente a la posición en la que se ve el letrero. Además, junto a los letreros de las intersecciones a lo largo de la pista, se debe instalar en el sentido contrario al de acceso a pista letreros informativos de punto de espera.
2. Letreros de información: Deben instalarse letreros de emplazamiento junto a cada letrero de punto de espera, indicando la designación de la calle de rodaje en la que se encuentra. Adicionalmente se deben instalar letreros de dirección en las intersecciones entre las calles de rodaje y los conectores, así como
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 130
A B C
en las salidas de pista. Se descarta el uso de letreros de destino, puesto que la simplicidad de la configuración de calles de rodaje y plataforma no los requiere, aunque se mantiene el actual letrero de indicación de plataforma.
3. De designación de puesto de estacionamiento: Para el caso de Chiclayo, al haber solo 2 puestos comerciales definidos en plataforma, se considerará solo la señalización horizontal.
4. Letreros de información especial: Se instalarán tras las intersecciones en forma de T, indicando que la calle no continua. Serán paneles rectangulares a franjas amarillas y negras.
A modo de síntesis, se resumen el tipo de letreros, metrados, emplazamiento, y características principales, en la siguiente tabla:
Cuadro Nº 45 Especificaciones de letreros
Tipo de letrero CantidadColor
indicaciónEmplazamiento Características Ejemplo
Punto de espera en extremo de
pista4
Blanco en fondo rojo
Junto a los puntos de espera, alineados con la señalización
horizontal
Indica la designación del extremo de pista al
cual se accede
Punto de espera en parte central
de pista6
Blanco en fondo rojo
Junto a los puntos de espera, alineados con la señalización
horizontal
Indica la designación de la pista, escrita en el sentido de lectura del
letrero
Punto de espera en sentido contrario
4Negro en
fondo amarillo
En sentido contrario al punto de espera
obligatorio
Señalización similar a la horizontal, representada en letrero, con el fin de
informar del emplazamiento de un
punto de espera en sentido contrario en
intersecciones
Emplazamiento 19Amarillo en fondo negro
Junto a cada señal de punto de espera y
dirección
Se sitúa en el lado del letrero más alejado de la
calle de rodaje, indicando la
designación de esta
De salida de pista
6Negro en
fondo amarillo
Antes de cada intersección de
RWY con TWY que se considere salida
de pista
Indica la designación de la calle de rodaje a la
cual da acceso la intersección, junto con
una flecha
Dirección 6Negro en
fondo amarillo
Antes de intersecciones
Señal de dirección en ambos sentidos en
intersecciones tipo T
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 131
Salida de plataforma
2Amarillo en fondo negro
En TWY A y B, en salida de plataforma
Designación de TWY
Información especial
2Negro y amarillo
Tras intersección en T
Indicación de no continuación de una calle, mostrando las
direcciones alternativas en franjas en forma de
flecha alternando colores
Fuente: OACI; Elaboración propia
Adicionalmente, junto a los letreros de punto de espera se incorporarán luces de protección de pista, con el fin de advertir a pilotos y conductores de vehículos que van a ingresar a una pista activa. Este tipo de luces, deberán instalarse en configuración A, tal como muestra la figura:
Luces de protección de pista
Fuente: ALG
Este tipo de señalización constará de dos pares de luces a cada lado de la calle de rodaje, unidireccionales, de color amarillo y de destellos. Finalmente, en el plano correspondiente de señalización vertical se indican todos los detalles de las señales mencionadas. A modo de ejemplo, se ilustra en la siguiente imagen el caso concreto de señalización vertical en el cruce de pista con la calle B:
IMAGEN N° 50
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 132
Letreros en cruce de pista con la calle B
Compatibilidad con los ductos existentesSe prevé que todos los letreros dispongan de sistema de iluminación, conforme a lo establecido en los SARPs, ya sea para pista VFR/IFR,o de precisión.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 133
Para el suministro de estos, se ha verificado la compatibilidad de los emplazamientos propuestos con el sistema de ductos existentes, con el fin de garantizar su conexión, sin necesidad de instalar nuevos tendidos eléctricos.
La siguiente figura presenta un esquema con las instalaciones principales:
IMAGEN N° 51
Fuente: ALG
Alternativa 2:
En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje y las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:
P ista de Aterrizaje : Longitud = 2,520.00 m (km 0+000 – km 2+520),ancho = 45 m
Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 134
Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.04 m Colocación de una capa de sub base e = 0.20 m Colocación de una capa de base e = 0.20 m Imprimación asfáltica Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.10 m Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización Horizontal
C alles de Rodaje : A, B, B1, C, D1Longitudes:A+B1 = 893.53 m
B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m
ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización HorizontalC alle de Rodaje : D
1) Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m
Recapeo del pavimento existente: ancho = 23.0 mo Fresado de la carpeta asfáltica existente e = 0.10 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfáltica
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 135
o Colocación de Carpeta Asfáltica e = 0.12 m Margen izquierdo (Lado FAP): ancho = 7.50 m
o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
2) Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):
Long. = 1,800 m (km 00+000 – 1+800)ancho = 7.00 m (ensanche)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Margen derecho(Lado pista de aterrizaje): ancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
3) Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)
Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista:
Longitud = 120.00 mancho = 7.50 m
o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Señalización horizontal
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 136
P lataforma de Aeronaves : longitud = 270 m, ancho = 70 m
Excavación de pavimento existente e = 0.31 m Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.025 m Colocación de pavimento de concreto hidráulico
o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2
o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=25 mm L=480 mm espaciados @305 mm
en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como
máximo Márgenes en los cuatro lados de la plataforma
ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m
Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas
Señalización horizontal
Sistema de Drenaje:
Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el pavimento
(según diseño)
C erco Perimétrico:
Construcción de cerco de albañilería en sectores definidos Suministro e instalación de Carteles de Advertencia Vía Perimetral Iluminación perimetral
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 137
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 138
FO
RM
UL
AC
IO
N
Y
EV
AL
UA
CIO N
IV) FORMULACION Y EVALUACION
4.1 Definición del horizonte de evaluación
Para el proyecto se plantea un horizonte de evaluación de 20 años para las dos alternativas.
4.2 Análisis de la Demanda
La demanda por los servicios aeroportuarios está representada por el número de viajes en un período de tiempo y respecto de cada origen y destino, es decir, es la cantidad de vuelos directos a la ciudad de Chiclayo necesarios para trasladar al total de pasajeros demandantes. Esto se traduce en el número de vuelos directos al aeropuerto de Chiclayo por unidad de tiempo, tipo de aeronave empleada y aerolínea utilizada.
IMAGEN N° 52
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 139
4.2.1 Características de la Demanda
Una de las características más importantes de la demanda está vinculada al flujo de personas que utilizaron la vía aérea como medio de transporte; que corresponde al número de arribos tanto de pasajeros nacionales como extranjeros.
Estos flujos corresponden básicamente a las personas que por motivos turísticos, laborales, familiares, negocios y aquellos residentes en el área de influencia del proyecto viajaron por avión.
Potencialmente toda la población del área de influencia, así como de las regiones de Cajamarca (Provincias de Jaén y San Ignacio) y la Región de Amazonas, son demandantes de los servicios del aeropuerto.
La serie histórica de la demanda del transporte aéreo (número de operaciones) en el Aeropuerto de Chiclayo se ha obtenido de los registros estadísticos proporcionados por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC S.A. En el Cuadro Nº 27 se presenta el Movimiento Aeroportuario en el período 1981 – 2011.
El comportamiento del movimiento aeroportuario, en el periodo de referencia ha sido fluctuante lo cual obedecería, entre otros factores, a las cancelaciones temporales y/o abandono de rutas aéreas, la falta de modernización del parque aéreo nacional que incrementa los costos de operación y las políticas comerciales de las empresas aéreas, entre otros factores.
En el caso del número de operaciones y el número de pasajeros hay una relación directa que se encuentra vinculada al número de líneas aéreas que ha operado y su capacidad instalada, desde el punto de vista de su ocupabilidad.
CUADRO N° 46
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 140
MOVIMIENTO AEROPORTUARIO EN CHICLAYO 1981 – 2011
AÑO
S
Operaciones
Pasajeros
Carga-Correo VARIACION ANUAL
E - S E - S T.M. (E – S) Operaciones
Pasajeros Carga y correo
1981 3,972 67,557 170 -.- -.- -.-
1982 3,957 68,096 265 0 1 56
1983 6,620 101,960 553 67 50 109
1984 4,916 86,071 386 -26 -16 -30
1985 4,431 76,221 368 -10 -11 -5
1986 4,182 114,613 713 -6 50 94
1987 3,696 189,365 659 -12 65 -8
1988 4,737 183,830 938 28 -3 42
1989 4,886 107,193 732 3 -42 -22
1990 6,836 120,457 336 40 12 -54
1991 6,290 122,791 308 -8 2 -8
1992 8,980 117,984 395 43 -4 28
1993 8,580 137,166 455 -4 16 15
1994 7,880 175,321 541 -8 28 19
1995 10,268 224,880 923 30 28 70
1996 10,227 199,325 1,195 0 -11 29
1997 8,733 151,102 659 -15 -24 -45
1998 9,610 182,065 929 10 20 41
1999 9,098 170,427 751 -5 -6 -19
2000 8,749 131,429 525 -4 -23 -30
2001 8,052 110,625 319 -8 -16 -39
2002 7,101 102,637 617 -12 -7 94
2003 5,837 98,948 799 -18 -4 30
2004 5,416 108,942 1,342 -7 10 68
2005 4,551 109,051 436 -16 0 -68
2006 4,297 114,119 734 -6 5 68
2007 4,068 150,411 569 -5 32 -22
2008 4,636 179,102 595 14 19 4
2009 4,224 199,988 474 -9 12 -20
2010 4,911 274,411 600 16 37 27
2011 5,215 302,874 678 6 10 13
Fuente: Área de Planeamiento y Proyectos/Estadística – CORPAC
En la actualidad, el servicio de transporte aéreo se encuentra a cargo de 2 líneas aéreas comerciales: LAN Perú y TACA. La primera tiene 3 operaciones de entrada y 3 operaciones de salida del Aeropuerto, haciendo un total de 6 operaciones diarias.
CUADRO N° 47
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 141
Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad PROCEDENCIA
LA2272/2273 A319 144 LIMCIX/CIXLIM
LA2276/2277 A319 144 LIMCIX/CIXLIM
LA2278/2279 A319 144 LIMCIX/CIXLIM
Por su parte la Línea TACA realiza 4 operaciones diarias (2 de entrada y 2 de salida).
CUADRO N° 48Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad PROCEDENCIA
TA116 EMBRAER 190 96 LIMA
TA118 EMBRAER 190 96 LIMA
CUADRO N° 49Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad DESTINO
TA117 EMBRAER 190 96 LIMA
TA119 EMBRAER 190 96 LIMA
CUADRO N° 50Movimiento de Pasajeros y Carga Por Línea – Año 2009
RUBROSPasajeros Carga TM
E S E S
Total 99,176 100,756 404,549 69,701
LAN Perú 95,076 96,861 387,769 66,112
Star Up 3,801 3,591 13,480 214
ATSA 299 304 3,300 3,375
Fuente: DGAC - MTC Página Web
CUADRO N° 51
Movimiento de Pasajeros y Carga Por Línea – Año 2011*
RUBROSPasajeros Operaciones Carga
(miles TM)
E S E S E S
Total 150,226 152,648 1,554 1,554 578 100
LAN Perúm * 144,066 146,695 1,463 1,463 554 96
TACA * 6,160 5,953 91 91 24 4
Militares * 2,107 Fuente: DGAC - MTC Página Web* Cifras estimadas de pasajeros y carga en función de participación de mercado de LAN y TACA.
De estos resultados se observa que LAN tiene el 96% del tráfico de pasajeros a Chiclayo y TACA el 4%, medido en volumen de pasajeros. Asimismo, del total de operaciones áreas en el
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 142
aeropuerto cerca del 40% son no regulares. De este porcentaje, 76% son operaciones militares.
El gráfico siguiente presenta el desagregado de las operaciones regulares y no regulares según tipo de aeronave.
IMAGEN N° 53
4.2.2 La demanda según el estudio de campo realizado
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 143
2011
Regular60%
No Regular40%
76%
4%
9%
10%
2%
Helicópteros no militares• Servicios de emergencias• Transporte de pasajeros
Aviación General• Aeronaves ligeras
Otros• Aeronaves sin pasajeros realizando
recargas de combustible• Paradas técnicas• Pernoctaciones
9% Cessna 206
9% Locheed Hercules/B737 45% MIG 29
12% Beechcraft King Air
Fuente: AdP; estimación ALG de aeronaves Chárter y AG por falta de especificación de tipo de vuelo; solo considerados helicópteros con tren de aterrizaje
Ops. cazas; 45%
Trans-porte ;
28%
Ops.Helicóp-
teros; 18%
Aviación ligera
9%
Chárter• Chárters turísticos/aerotaxis
(aeronaves ligeras)• Business jets
CIX. ATMs anuales
Militares
Aeronaves de la FAP operando en CIX
18% Helicópteros
7% Antonov 32
Para conocer mejor la demanda del proyecto y sus características se realizó 316 encuestas en el Aeropuerto de Chiclayo, entre el 9 y 13 de octubre de 2012. Los principales resultados son presentados a continuación:
De total de entrevistados, 58% fueron hombres y 42% mujeres.
Gráfico 10: Entrevistados según sexo
En lo que corresponde a las edades, el 44.6% se halla entre 31 y 45 años, el 25.0% entre 46 y 60 años y el 19.6% entre 18 y 30 años. Solo el 10.8% supera los 61 años.
Gráfico 11: Entrevistados según edad
En cuanto al motivo de viaje a la ciudad de Chiclayo, la mayoría lo hace por trabajo (36.7%), 30.1% por la familia, 28.2% por turismo y 5.0% por negocio.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 144
Gráfico 12: Entrevistados según motivo de viaje
Como se había mencionado, Chiclayo no tiene mucho turismo extranjero. Del total de encuestados la mayoría, 92.1%, fueron peruanos, seguidos muy detrás por ciudadanos de España, Colombia y USA.
País de residencia
Frequency PercentValid
PercentCumulative
Percent
Valid
Argentina 1 0.3 0.3 0.3
Brasil 2 0.6 0.6 0.9
Canadá 2 0.6 0.6 1.6
China 2 0.6 0.6 2.2
Colombia 5 1.6 1.6 3.8
España 6 1.9 1.9 5.7
México 1 0.3 0.3 6
Perú 291 92.1 92.1 98.1
Filipinas 1 0.3 0.3 98.4
Suiza 1 0.3 0.3 98.7
USA 4 1.3 1.3 100
Total 316 100 100
Sobre la ciudad de residencia de los encuestados, 40.8% residían en Chiclayo, 37.0% en Lima, 2.5% en Piura, 2.2% en Lambayeque, 1.3% en Moyobamba y 16.1% en otras ciudades del país como del extranjero.
Gráfico 13: Entrevistados según ciudad de residencia
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 145
La tabla a continuación presenta los motivos de viaje según rango de edad. Lo que se puede destacar es que: i) para los mayores a 61 años el principal motivo de viaje es el turismo, ii) para los más jóvenes, de 18 a 30, es el trabajo y la familia siendo el motivo “negocios” casi nulo. Esta situación es casi similar para las personas de 31 a 45 años, iii) para las personas de 46 a 60 años los principales motivos son trabajo y turismo, seguido de familia y negocios.
Edad * Motivo de viaje Crosstabulation
Motivo de viajeTotal
Trabajo Turismo Familia Negocios
Edad
De 18 a
30
Count 24 13 24 1 62
% within
Edad38.7% 21.0% 38.7% 1.6% 100.0%
% of Total 7.6% 4.1% 7.6% .3% 19.6%
De 31 a
45
Count 56 32 45 8 141
% within
Edad39.7% 22.7% 31.9% 5.7% 100.0%
% of Total 17.7% 10.1% 14.2% 2.5% 44.6%
De 46 a
60
Count 31 27 14 7 79
% within
Edad39.2% 34.2% 17.7% 8.9% 100.0%
% of Total 9.8% 8.5% 4.4% 2.2% 25.0%
Mayor a Count 5 17 12 0 34
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 146
61
% within
Edad14.7% 50.0% 35.3% .0% 100.0%
% of Total 1.6% 5.4% 3.8% .0% 10.8%
Total
Count 116 89 95 16 316
% within
Edad36.7% 28.2% 30.1% 5.1% 100.0%
% of Total 36.7% 28.2% 30.1% 5.1% 100.0%
Respecto de la pregunta sobre qué medio de transporte usa más para viajar, la mayoría, 59.2%, respondió que el transporte aéreo, 38.3% el transporte terrestre y el 2.5% su propia movilidad.
Gráfico 14: Entrevistados según medio de transporte que más frecuentemente usa para viajar
Según el gráfico a continuación, el 37.3% de los entrevistados declaró que viaja más de 5 veces al año, 28.5% entre 2 á 3 veces, 22.5% entre 3 á 5 veces y 11.7% una vez al año.
Gráfico 15: Entrevistados según frecuencia de viaje anual
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 147
Sobre la pregunta “Ante una eventualidad que le impida llegar a Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro medio de transporte utilizaría para arribar a esta ciudad?, el 54.7% respondió que tomaría un bus a Chiclayo, 28.2% tomaría un avión a Trujillo y de allí iría por tierra a Chiclayo, 7.0% esperaría para viajar, 6.3% no viajaría indefinidamente, 2.2% iría con su carro manejando y solo 1.6% tomaría un avión a otra ciudad (Chachapoyas, Cajamarca) y de allí iría por tierra a Chiclayo.
Gráfico 16: Entrevistados según forma de acceso a Chiclayo si no hubiera aeropuerto
Vinculada a la pregunta anterior, se planteó la cuestión sobre según su elección de viaje a Chiclayo ¿qué medio de transporte
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 148
terrestre usaría? Sobre esto, el 50.0% optaría por un servicio de bus Premium, 31.6% por un servicio de bus normal, 2.5% taxi y 0.3% colectivo. 15.5% usaría otro medio sin precisarlo.
Gráfico 17: Entrevistados según medio de transporte terrestre para acceder a Chiclayo
El siguiente gráfico presenta información bastante interesante. Así, de los que preferirían acceder a Chiclayo por bus, el 63.6% lo haría en un servicio Premium, en tanto que 36.4% en un servicio normal.
Gráfico 18: Entrevistados según forma de acceso a Chiclayo y medio de transporte terrestre utilizado
De los que preferirían llegar a Chiclayo vía Trujillo, un 50.6% alcanzaría esta ciudad en un servicio de bus Premium, en tanto
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 149
que 41.6% lo haría a través de un bus normal. Solo 6.7% lo haría en taxi.
Respecto de los que accederían a Chiclayo vía avión a otra ciudad y luego por tierra, 60.0% lo haría en un servicio de bus Premium y 40.0% lo haría en taxi.
Por su parte, la tabla a continuación muestra información sumamente interesante. Por ejemplo, ante una eventualidad en el aeropuerto de Chiclayo, los motivos de viaje trabajo y turismo son los que más relativamente decidirían no viajar (10.6% y 9.3% respectivamente). Esto no ocurre para los motivos familia y negocios.
Motivo de viaje * Ante una eventualidad que le impida llegar a Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro medio de transporte utilizaría
para arribar a esta ciudad Crosstabulation
Ante una eventualidad que le impida llegar a Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro
medio de transporte utilizaría para arribar a esta ciudad
TotalAvión a
Trujillo y de
allí por tierra
Avión a otra
ciudad y de
allí por tierra
Bus a
Chiclayo
Carro
propioNo viajaría
Motivo de
viaje
Trabajo
30 1 59 3 11 104
28.80% 1.00% 56.70% 2.90% 10.60% 100.00%
10.20% 0.30% 20.10% 1.00% 3.70% 35.40%
Turismo
28 2 48 0 8 86
32.60% 2.30% 55.80% 0.00% 9.30% 100.00%
9.50% 0.70% 16.30% 0.00% 2.70% 29.30%
Familia
24 2 60 2 1 89
27.00% 2.20% 67.40% 2.20% 1.10% 100.00%
8.20% 0.70% 20.40% 0.70% 0.30% 30.30%
Negocios
7 0 6 2 0 15
46.70% 0.00% 40.00% 13.30% 0.00% 100.00%
2.40% 0.00% 2.00% 0.70% 0.00% 5.10%
Total
Count 89 5 173 7 20 294
% within
Motivo de
viaje
30.30% 1.70% 58.80% 2.40% 6.80% 100.00%
% of Total 30.30% 1.70% 58.80% 2.40% 6.80% 100.00%
Asimismo, el motivo negocios muestra la mayor proporción relativa que decidiría a acceder a Chiclayo por vía aérea vía
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 150
Trujillo (46.7%). Esto es solo 28.8%, 32.6% y27.0% para trabajo, turismo y familia respectivamente. Así, el motivo negocios muestra la mayor inflexibilidad para posponer o cancelar su viaje.
Más del 50.0% de los motivos trabajo, turismo y familia accedería a Chiclayo vía bus, solo el 40.0% del motivo negocios lo haría por este medio. Asimismo, 13.3% del motivo negocios accedería en su propio carro.
En lo que respecta a la pregunta, ¿cuánto pagaría por el servicio de transporte terrestre ida-vuelta que ha seleccionado para acceder a Chiclayo?, se tiene la información resumida del precio que cada persona pagaría la misma que es presentada en la tabla siguiente:
Report
Cuánto pagaría por el servicio de transporte terrestre ida-vuelta que ha seleccionado en la pregunta 13_Soles
Ante una eventualidad que le
impida llegar a Chiclayo por vía
aérea, ¿qué otro medio de
transporte utilizaría para arribar a
esta ciudad?
Según su elección a la
última pregunta, ¿qué
medio de transporte
terrestre usaría
Mean NStd.
DeviationMinimum Maximum
Avión a Trujillo y de allí por tierra
Bus servicio normal 33.83 36 23.247 15 100
Bus servicio premium 56.33 45 35.629 20 150
Taxi 52.50 6 48.964 20 150
Colectivo 40.00 1 . 40 40
Total 46.68 88 33.415 15 150
Avión a otra ciudad y de allí por
tierra
Bus servicio premium 30.67 3 21.939 18 56
Taxi 500.00 2 .000 500 500
Total 218.40 5 257.532 18 500
Bus a Chiclayo
Bus servicio normal 81.35 63 26.506 15 160
Bus servicio premium 120.94 106 33.510 40 250
Total 106.18 169 36.467 15 250
Total
Bus servicio normal 64.07 99 34.136 15 160
Bus servicio premium 100.31 154 45.835 18 250
Taxi 164.38 8 211.245 20 500
Colectivo 40.00 1 . 40 40
Total 88.34 262 57.965 15 500
Los que eligen viajar por avión a Trujillo pagarían:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 151
por un servicio de bus normal entre 15 y 100 soles (mínimo y máximo respectivamente) con una media de 33.8 soles.
por un servicio de bus Premium entre 20 y 150 soles con una media de 56.3 soles.
por un servicio de taxi entre 20 y 150 soles con una media de 52.5 soles.
Por un servicio de colectivo 40 soles.
A su vez, los que eligen viajar hasta Chiclayo por tierra pagarían:
por un servicio de bus normal entre 15 y 160 soles con una media de 81.3 soles.
por un servicio de bus Premium entre 40 y 250 soles con una media de 120.9 soles.
Cabe señalar que la mayoría ha optado, como ya ha sido mostrado, por un servicio de bus Premium.
La misma pregunta a los extranjeros y expresada en dólares exhibe que los valores oscilan se sitúan entre $20 y $50 para los que acceden a Chiclayo vía Trujillo y, entre $25 y $50 para los que acceden a Chiclayo por vía terrestre.
Report
Cuanto pagaría por el servicio de transporte terrestre ida-vuelta que ha seleccionado en la pregunta 13_Dolares
Ante una eventualidad que le
impida llegar a Chiclayo por vía
aérea, ¿qué otro medio de
transporte utilizaría para arribar a
esta ciudad
Según su elección a la
última pregunta, ¿qué
medio de transporte
terrestre usaría
Mean N
Std.
Deviatio
n
Minimu
mMaximum
Avión a Trujillo y de allí por tierraBus servicio normal 20.00 1 . 20 20
Total 20.00 1 . 20 20
Bus a ChiclayoBus servicio premium 31.25 4 12.500 25 50
Total 31.25 4 12.500 25 50
Total
Bus servicio normal 20.00 1 . 20 20
Bus servicio premium 31.25 4 12.500 25 50
Total 29.00 5 11.937 20 50
Sobre la pregunta del costo de taxi que se estaría dispuesto a asumir para llegar a su destino final desde el terminal de bus o
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 152
colectivo, las respuestas están reflejadas en la tabla siguiente. Como se ve, el promedio de sitúa entre 30 y 50 soles.
Report
Cuánto paga por el servicio de taxi del Aeropuerto de Chiclayo a su destino final en la ciudad o viceversa_ Soles
Ante una eventualidad que le impida llegar a
Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro medio de
transporte utilizaría para arribar a esta
ciudad
Mean NStd.
Deviation
Minimu
m
Maximu
m
Avión a Trujillo y de allí por tierra 36.44 64 20.325 4 100
Avión a otra ciudad y de allí por tierra 52.00 5 12.042 40 65
Bus a Chiclayo 30.43 148 15.671 4 85
Carro propio 38.33 6 10.801 25 50
No viajaría 41.16 19 29.267 2 140
Total 33.50 242 18.628 2 140
4.2.3 La Demanda y su Área de Influencia
El análisis de tráfico del aeropuerto ha de tener en cuenta el área de influencia del mismo, entendida como el área en la cual un viajero tiene preferencia por el aeropuerto y no por otro que se encuentre próximo.
Para determinar el potencial factor de competencia en pasajeros domésticos, se ha elaborado las isócronas de una hora y dos horas por carretera desde los aeropuertos de Piura al Norte y Trujillo al Sur.
En la siguiente tabla se resume las características principales de las regiones contiguas a Lambayeque, departamento donde se encuentra Chiclayo:
Cuadro Nº 52 PIB y población de los Departamentos del Norte del Perú
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 153
Departamento PIB 2010 (Base 1994) Población PIB/Cápita (S./)
Ancash 6.674.250 1.063.459 6.276
La Libertad 9.204.533 1.617.050 5.692
Lambayeque 5.120.588 1.112.868 4.601
Ucayali 1.947.678 432.159 4.507
Piura 7.505.171 1.673.315 4.485
Loreto 3.560.743 891.732 3.993
Cajamarca 4.855.088 1.455.201 3.336
Amazonas 1.223.168 375.993 3.253
San Martín 2.407.685 800.000 3.010
Huánuco 1.794.744 762.223 2.355
Fuente: INEI, 2011. PIB en Miles de nuevos soles a precios constantes de 1994
Al superponer estas isócronas sobre un mapa de distribución de la renta (PIB/cápita), se observa que el Departamento de La Libertad, en el cual se encuentra el aeropuerto de Trujillo, tiene a priori unas condiciones de mayor renta y por tanto de mayor capacidad de generación de tráfico doméstico en comparación con Piura y Chiclayo.
Se concluye que existen dos factores de demanda que indican que Trujillo no absorbería el tráfico de pasajeros domésticos con origen o destino la región de Lambayeque:
1. Fuerte concentración de la población en las ciudades, por lo que las zonas de traslape entre isócronas están poco pobladas.
2. La distancia de ambas ciudades a Lima es suficiente para justificar rutas aéreas a ambos destinos.
IMAGEN N° 54
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 154
4.2.4 Aeropuertos Competidores
Los dos aeropuertos potenciales competidores (PIU, TRU) presentan un tráfico similar al de Chiclayo, más precisamente:
Tráfico eminentemente doméstico. Concentración del grueso de tráfico en la ruta a Lima.
Figura 1: Frecuencias semanales y % de asientos desde PIU y TRU
IMAGEN N° 55
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 155
Fuente: OAG (2012)
A modo de comparativa, en la siguiente tabla se indican los datos más significativos de Chiclayo, y sus aeropuertos competidores:
Tabla resumen de Chiclayo y los departamentos contiguos de mayor importancia
Piura Chiclayo Trujillo
PIB Departamento(Millones
S/. 2010/ Precios 1994)
7.505 5.120 9.204
Población Habitantes 1.784.551 1.218.492 1.769.181
Tráfico aéreoRegular
520.329 pax5.642 ATMs
342.708 pax4.745 ATMs
352.873 pax6.179 ATMs
No regular 2.273 ATMs 375 ATMs 2.282 ATMs
Frecuencias semanales
LAN 30 21 23
Star - - 14
Taca 17 14 14
Peruvian 7 - -
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 156
SAEREO 3 - -
Asientos semanales
LAN 8.160 5.712 6.256
Star - - 3.036
Taca 3.366 2.772 2.772
Peruvian 1.582 - -
SAEREO 180 - -
Fuente: INEI Perú y OAG
Aunque el tráfico de los tres aeropuertos es de un orden de magnitud similar, en estos dos potenciales competidores la proporción de tráfico regular es un poco mayor que en el caso de CIX (Chiclayo). Ver gráfico a continuación:
Gráfico Comparativo entre tráfico regular – no regular en PIU, CIX y TRU
Fuente: OAG y tráfico total declarado por CORPAC y AdP.Nota: OAG puede tener un criterio diferente al del aeropuerto en cuanto a consideración del tráfico chárter.
La oferta de frecuencias desde los tres aeropuertos analizados, presenta una gran similitud: un gran porcentaje de los asientos se ofrecen para la ruta a Lima y un porcentaje muy pequeño de los asientos a destinos más cercanos.
Finalmente, el aeropuerto de Piura es el único que tiene actualmente frecuencias con destinos internacionales, en este caso a Santa Rosa, Ecuador, y ello debido a la proximidad geográfica entre las dos ciudades.
Si se observa la evolución reciente del tráfico de pasajeros de estos aeropuertos, los datos acumulados en el primer cuatrimestre de 2012 apuntan a un crecimiento similar entre los competidores (PIU, TRU y CIX), donde se prevé que el tráfico de 2012 será 20% mayor.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 157
Variación interanual del tráfico de pasajeros del último cuatrimestre (enero-abril 2012)
Fuente: CORPAC y AdP.
4.2.3 Conclusiones sobre la demanda
Las principales conclusiones sobre la demanda que se puede extraer del estudio de campo y que se vinculan al proyecto en particular son:
La mayoría son peruanos (92.1%) y la diferencia extranjeros que fundamentalmente hacen turismo.
El flujo aéreo está dado principalmente entre pasajeros que viven en Lima y Chiclayo. Un porcentaje bastante menor corresponde a Piura y Moyobamba (en total 3.5%).
Los principales motivos de viaje son trabajo, turismo y familia.
La mayoría (cerca de 60%) viaja principalmente por vía aérea, un 38% lo hace por vía terrestre.
En caso de que se tuviera que cerrar el Aeropuerto de Chiclayo:
o 54.7% de los viajeros buscaría arribar a esa ciudad por medio de transporte terrestre,
o 28.2% tomaría un avión a Trujillo y de allí iría por tierra a Chiclayo,
o 7.0% esperaría para viajar, o 6.3% no viajaría indefinidamente.o 2.2% iría con su carro manejando y o 1.6% tomaría un avión a otra ciudad (Chachapoyas,
Cajamarca) y de allí iría por tierra a Chiclayo. De los que prefieren acceder a Chiclayo vía bus:
o 63.3% lo haría en un servicio Premium.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 158
o 36.4% lo haría en un servicio normal. De los que preferirían llegar a Chiclayo vía Trujillo:
o 50.6% alcanzaría aquella ciudad en un servicio de bus Premium.
o 41.6% lo haría a través de un bus normal.o 6.7% lo haría en taxi.
Los pasajeros que elegirían viajar hasta Chiclayo por tierra pagarían:
o por un servicio de bus normal una media de 81.3 soles.o por un servicio de bus Premium una media de 120.9
soles. Los pasajeros que elegirían viajar por avión a Trujillo
pagarían en promedio 40 soles por un servicio terrestre que los lleve a Chiclayo.
Por último, los pasajeros declararon por el taxi que los llevaría a su destino final desde el terminal de bus o colectivo, entre 30 y 50 soles.
20% de los extranjeros optarían por no viajar.
4.2.4 Proyección de la Demanda Sin Proyecto
La proyección de la demanda sin proyecto de los servicios del aeropuerto de Chiclayo corresponde y/o es la misma que la proyección de la demanda con proyecto, dado que no habrá demanda generada ni desviada producto de la realización del proyecto. Es decir, con la conservación en el tiempo de la capacidad operativa del aeropuerto se espera que la demanda de éste con proyecto equivalga a la demanda que se esperaría si no hubiera necesidad de la intervención.
No obstante, la demanda de servicios de transporte y acceso a Chiclayo respondería distinto en la situación con proyecto y la situación sin proyecto, habiendo en este último caso una restricción de la oferta. En este sentido y para efectuar más adelante el análisis costo-beneficio a precios sociales, se proyecta cómo respondería la demanda de acceso a Chiclayo en la situación sin proyecto según el modo de viaje declarado en la encuesta:
CUADRO Nº 53Decisión intermodal de viaje en la Situación sin Proyecto
AÑOPASAJEROS TOTALES PASAJEROS NACIONALES DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJE
CON NACIONALES INTERNACIONALES PAS. QUE PAS. QUE PAS. QUE PAS. QUE PAS. QUE
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 159
PROYECTOVIAJAN VÍA
AEROPUERTO CHICLAYO
VIAJAN POR
TIERRA
VIAJAN POR TRUJILLO U
OTRA CIUDAD
POSTERGAN O NO
VIAJAN
VIAJAN EN SU
CARRO
2013 318,018 306,782 11,235 306,782 - - - -
2014 333,919 322,121 11,797 306,782 8,390 4,571 2,040 337
2015 350,615 338,227 12,387 306,782 17,201 9,371 4,182 692
2016 368,145 355,139 13,006 306,782 26,451 14,410 6,431 1,064
2017 386,553 372,896 13,657 306,782 36,164 19,702 8,793 1,454
2018 405,880 391,541 14,340 306,782 46,363 25,258 11,273 1,865
2019 426,174 411,118 15,057 306,782 57,071 31,092 13,877 2,295
2020 447,483 431,673 15,809 306,782 68,315 37,218 16,611 2,748
2021 469,857 453,257 16,600 306,782 80,122 43,650 19,481 3,222
2022 493,350 475,920 17,430 306,782 92,518 50,403 22,495 3,721
2023 518,017 499,716 18,301 306,782 105,535 57,494 25,660 4,245
2024 543,918 524,702 19,216 306,782 119,202 64,940 28,983 4,794
2025 571,114 550,937 20,177 306,782 133,553 72,758 32,473 5,371
2026 599,670 578,484 21,186 306,782 148,621 80,967 36,136 5,977
2027 629,653 607,408 22,245 306,782 164,442 89,586 39,983 6,614
2028 661,136 637,778 23,358 306,782 181,055 98,637 44,022 7,282
2029 694,193 669,667 24,526 306,782 198,498 108,140 48,264 7,983
2030 728,902 703,151 25,752 306,782 216,813 118,118 52,717 8,720
2031 765,348 738,308 27,039 306,782 236,045 128,595 57,393 9,494
2032 803,615 775,223 28,391 306,782 256,237 139,595 62,303 10,306
2033 843,796 813,985 29,811 306,782 277,440 151,146 67,458 11,158
2034 885,985 854,684 31,302 306,782 299,702 163,275 72,871 12,054
Los datos principales que el cuadro anterior permite mencionar son los siguientes:
El año 2013 se proyecta tener 318,018 pasajeros hacia Chiclayo. Esta demanda crece a una tasa anual de 5% durante el horizonte de evaluación.
Del total anterior y según las proporciones observadas los últimos años, 96.5% son pasajeros nacionales y 3.5% pasajeros extranjeros.
La oferta sin proyecto se ha asumido que se mantiene en los niveles de atención proyectadas para el año 2013, esto es, 306,782 nacionales y 11,235 extranjeros. De mantenerse la capacidad operativa actual de la pista en la situación sin proyecto (aún a costos de mantenimiento mayores), pues no se simula que el aeropuerto cierre por completo, el volumen de 318,018 pasajeros/año entre nacionales y extranjeros podría continuar volando hacia Chiclayo utilizando la infraestructura del aeropuerto.
No obstante, la demanda de servicios de transporte y acceso a Chiclayo crece en el tiempo, a la tasa proyectada del PBI nacional, es decir 5%. Este crecimiento y mayor número de
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 160
pasajeros, menos el volumen de pasajeros y frecuencias que podrá atender el aeropuerto en la situación sin proyecto, tendrá que acceder a Chiclayo por otras vías. Esto es lo que se averiguó en la encuesta realizada y cuyos datos presenta el cuadro anterior, así:
o Dado el techo de oferta, se proyecta que 306,782 pasajeros nacionales viajarían por el aeropuerto de Chiclayo en la situación sin proyecto durante el horizonte de evaluación.
o Del mayor volumen de pasajeros nacionales (demanda menos oferta sin proyecto), 54.7% viajaría por tierra a Chiclayo, 29.8% tomaría un avión a Trujillo u otra ciudad y de allí iría por tierra a Chiclayo, 13.3% esperaría para viajar o no viajaría indefinidamente y 2.2% iría con su carro manejando. Estos porcentajes corresponden a la demanda no atendida en la situación sin proyecto, la cual crece en el tiempo conforme crece la demanda de transporte aéreo hacia CIX.
o Del mayor volumen de pasajeros nacionales del año 2014, (322,121 menos 306,782) y según los resultados de la encuesta:o 8,390 viajarían a CIX por tierra en algún servicio de
transporte.o 4,571 viajarían por vía aérea a otra ciudad (mayormente
Trujillo) y de allí en bus a Chiclayo.o 2,040 postergarían su viaje o lo cancelarían
indefinidamente.o 337 viajarían en su propia movilidad.
o Como se expresó, estos excesos de demanda sobre el techo de oferta remarcado y su respectiva elección intermodal de viaje, seguirían creciendo en el tiempo.
4.2.5 Proyección de la Demanda Con Proyecto
La proyección de la demanda con proyecto, tanto de pasajeros, operaciones (incluye las militares) y movimiento de carga, corresponde a las estimaciones efectuadas sobre la base de la serie histórica asumiendo una tasa de 5.0% de crecimiento inercial, que es equivalente a la tasa de cambio anual del PBI nacional proyectada para los siguientes años (largo plazo). No se incorpora a este cambio ninguna otra variable que no corresponda al cambio inercial derivado exclusivamente de la expansión promedio de la economía nacional.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 161
En el caso de los pasajeros se ha hecho una estimación según su origen, sea nacional o extranjero; teniendo en consideración la estructura porcentual observada para los turistas a la región La Libertad, esto es, 96% nacionales y 4% extranjeros.
Para el caso de la demanda con proyecto, se asume que toda puede ser atendida por el aeropuerto y su infraestructura rehabilitada.
CUADRO Nº 54Proyección de la Demanda Con Proyecto: pasajeros según
Aerolínea y tipo de operaciones
AÑOPASAJER
OS TOTALES
PASAJEROS OPERACIONES
LAN TACA COMERCIALES
MILITARES TOTALES
2013 318,018 305,299 12,719 3,265 2,213 5,478
2014 333,919 320,564 13,355 3,428 2,324 5,752
2015 350,615 336,592 14,022 3,599 2,440 6,039
2016 368,145 353,422 14,723 3,779 2,562 6,341
2017 386,553 371,093 15,460 3,968 2,690 6,658
2018 405,880 389,648 16,233 4,167 2,824 6,991
2019 426,174 409,130 17,044 4,375 2,966 7,341
2020 447,483 429,586 17,896 4,594 3,114 7,708
2021 469,857 451,066 18,791 4,823 3,270 8,093
2022 493,350 473,619 19,731 5,065 3,433 8,498
2023 518,017 497,300 20,717 5,318 3,605 8,922
2024 543,918 522,165 21,753 5,584 3,785 9,369
2025 571,114 548,273 22,841 5,863 3,974 9,837
2026 599,670 575,687 23,983 6,156 4,173 10,329
2027 629,653 604,471 25,182 6,464 4,382 10,845
2028 661,136 634,695 26,441 6,787 4,601 11,388
2029 694,193 666,430 27,763 7,126 4,831 11,957
2030 728,902 699,751 29,151 7,483 5,072 12,555
2031 765,348 734,739 30,609 7,857 5,326 13,183
2032 803,615 771,475 32,139 8,250 5,592 13,842
2033 843,796 810,049 33,746 8,662 5,872 14,534
2034 885,985 850,552 35,434 9,095 6,165 15,260
CUADRO Nº 55 Proyección de Pasajeros según Origen
PASAJEROS CON
PROYECTO
PASAJEROS NACIONALES
PASAJEROS INTERNACIONALES
2013 318,018 306,782 11,235
2014 333,919 322,121 11,797
2015 350,615 338,227 12,387
2016 368,145 355,139 13,006
2017 386,553 372,896 13,657
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 162
2018 405,880 391,541 14,340
2019 426,174 411,118 15,057
2020 447,483 431,673 15,809
2021 469,857 453,257 16,600
2022 493,350 475,920 17,430
2023 518,017 499,716 18,301
2024 543,918 524,702 19,216
2025 571,114 550,937 20,177
2026 599,670 578,484 21,186
2027 629,653 607,408 22,245
2028 661,136 637,778 23,358
2029 694,193 669,667 24,526
2030 728,902 703,151 25,752
2031 765,348 738,308 27,039
2032 803,615 775,223 28,391
2033 843,796 813,985 29,811
2034 885,985 854,684 31,302
4.3 Análisis de la Oferta
Oferta Actual: Capacidad Instalada del Aeropuerto de Chiclayo
Las características físicas del lado aire del Aeropuerto se muestran a continuación en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 56AEROPUERTO DE CHICLAYO – CARACTERISTICAS FISICAS
DESCRIPCION Ubicación geográfica Región Lambayeque
Departamento LambayequeProvincia ChiclayoDistrito Chiclayo
Coordenadas geográficas
LongitudLatitud
79º 49’ W06º 47’ S
Elevación 30 m ( 97 pies) Temperatura de
referencia del aeropuerto (TRA)
30.6 ºC
Pista de aterrizaje y/o despegue.
2 520 m de largo por 45 m de ancho.
Márgenes laterales de pista
7 m de ancho a cada lado del borde de pista
Franja de pista 2 640 m de largo por 150 m de ancho Orientación de la pista 187°/007° Sentido de aterrizaje 19-01 Sentido de despegue 19-01 y 01-19 Superficie de rodadura Carpeta asfáltica en caliente
Pendiente longitudinal efectiva
0,37%
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 163
Pendiente transversal 1,5 % a ambos lados del eje de pista Calle de rodaje A, A1, B, B1, C y D
Plataforma de estacionamiento de aeronaves
Carpeta asfáltica en caliente de 270 m. por 70 m.
Resistencia del pavimento
PCN 51 /F/B/X/T.
Descripción de los alrededores
El aeropuerto se encuentra ubicado a una distancia de 770 km de la ciudad de Lima, en la Carretera Panamericana Norte.
Restricciones Se prohíbe hacer viraje de 180 grados en pista 19
CUADRO N° 57Oferta del lado aire del Aeropuerto
a) Pista de aterrizaje
Longitud: 2520 m
Ancho: 45 m
Elevación: 35.06 m (115 pies)
Superficie de Rodadura: Pavimento Flexible
Estado de Conservación: Malo
b) Plataforma de Aviones
Dimensiones: 270 m x 70 m
Superficie de Rodadura: Pavimento Flexible
Estado de Conservación: Regular
c) Calle de Rodaje
Dimensiones: 1900 m x 23 m
Superficie de Rodadura: Pavimento Flexible
Estado de Conservación: Regular
d) Cuenta con 3 Posiciones de estacionamiento para 3 aviones
cada una.
Otro aspecto a destacar es el hecho de que el Aeropuerto de Chiclayo se encuentra en condiciones de atender la llegada y salida de aeronaves las 24 horas del día; cualidad que varios de los aeropuertos del país no tienen como es el caso del Aeropuerto del Cusco que no cuenta con equipos de balizaje y las condiciones atmosféricas son muy cambiantes.
Oferta Sin Proyecto
Como se señala en el informe técnico, la Evaluación Funcional y Estructural de los Pavimentos del Lado Aire (Anexo N° 01 Volumen 1/5) ha encontrado deficiencias sobre el estado de los pavimentos que amerita realizar una intervención inmediata, teniendo en consideración además que dicha infraestructura ya cumplió con su vida útil.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 164
A continuación se presenta algunas características actuales de dicha infraestructura señaladas en el Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo.
CUADRO N° 58Resultados del PCI – Pista de Aterrizaje
Sección Código de la Sección
Valor de PCI de la Sección Valor de PCI Clasificación
Pista de Aterrizaje
CHPA 4042 REGULARCHPB 42
CHPC 44
El valor de PCI 42 obtenido en la pista de aterrizaje, corresponde a la valoración de fallas generalizadas correspondientes en su mayoría a las denominadas agregado pulido (Falla tipo 11) y fisuras y grietas longitudinales y transversales no reflectivas (Falla Tipo 8).
En la parte central de la pista de aterrizaje (sección CHPB) se registra casi en su totalidad la presencia de caucho quemado. Además de lo señalado, la pista ha cumplido con su vida útil.
IMAGEN Nº 56
Parchado (parte oscura) de la pista del aeropuerto
IMAGEN Nº 57
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 165
Vista de la pista del aeropuerto con parches en la vía central (parte oscura)
La Normatividad Vigente para los Pavimentos del Lado Aire ( Anexo 14 – Volumen 1 en los Ítem 3.4.2 y 3.4.4 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1 en los Ítems 5.3.2 y 5.3.4), establecen las dimensiones de franja de pista para una pista de vuelo por instrumentos de no precisión y clave de referencia 4C que es la que corresponde al Aeropuerto de Chiclayo, que a la fecha no se está cumpliendo.
Del mismo modo, el Anexo 14 – Volumen 1 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1, establecen un ancho como mínimo de 7.5m a cada lado de la pista de aterrizaje para letra de clave de referencia D y E. En este caso el Aeropuerto de Chiclayo tiene letra de clave de referencia C, por lo que no sería necesaria la conformación de margen de pista, sin embargo dada la geometría el programa considera intervenir de manera parcial para cubrir condiciones de seguridad.
Estratigráficamente el subsuelo en la ubicación de la pista está conformado por capas de arcilla de mediana plasticidad, de color marrón oscuro y plomo claro, medianamente húmeda, de blanda a compacta, que yace desde la profundidad entre 0.90 m hasta la profundidad de exploración de 3.0 m. Superficialmente se encuentran capas de base consistente en grava arenosa, subangular, de color beige y marrón, ligeramente húmeda y densa.
Calle de Rodaje.
CUADRO N° 59Resultados del PCI – Calle de Rodaje
Sección Código de la Valor de PCI Valor de PCI Clasificación
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 166
Sección de la Sección
Calle de Rodaje
CHCRB1-A 40
44 REGULARCHCRB 50CHCRC 44CHCRD 43
Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros
Bravo 1 – Alfa (CHCRB1-A)
El valor de PCI10 40, obtenido en la calle de Rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia en los bordes de grietas longitudinales/transversales no reflectivas y exudación también de baja severidad.
Bravo (CHCRB)
El valor de PCI 50, obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.
Charli (CHCRC)
El valor de PCI 44, obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.
Delta (CHCRD)
El valor de PCI 43 obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.
Por otro lado, a fin de evitar el deterioro de la capa asfáltica se prohíbe efectuar virajes de 180º en la pista 19. Al aterrizar en la pista 19 las aeronaves deben desplazarse hasta el final de pista, continuar por calle de rodaje (lado este), hasta llegar a la intersección de calle de rodaje C, ingresando a pista principal y luego a plataforma por las calles de rodaje B-1 o A. Los pilotos deben coordinar todo esto con la Torre de Control.
10 PCI: Condición Superficial del Pavimento por sus siglas en ingles.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 167
El perfil estratigráfico de esta infraestructura muestra que superficialmente se encuentra una capa de grava bien graduada arenosa, subangular, de color beige correspondiente a la capa de base, cuyo espesor es de 0.40 m. Debajo de esta capa se encuentra una capa de 0.40 m de espesor promedio de grava bien graduada arenosa, subangular, de color marrón, densa correspondiente a la capa de subbase. Debajo de la subbase yace un estrato de arcilla inorgánica, de mediana plasticidad, de color marrón oscuro que se encuentra húmeda y blanda.
Plataforma de Aeronaves
CUADRO N°60RESULTADOS DEL PCI
Sección Código de la Sección
Valor de PCI de la
Sección
Valor de PCI
Clasificación
Plataforma de Estacionamiento
CHPTA 4065 REGULARCHPTB 73
CHPTC 51Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros.
En cuanto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, el valor PCI 55 corresponde en la mayoría a la falla tipo 11 con severidad baja.
El perfil estratigráfico de esta infraestructura muestra que superficialmente se encuentra una capa de grava bien graduada arenosa, subangular, de color beige correspondiente a la capa de base, cuyo espesor es de 0.40 m. Debajo de esta capa se encuentra una capa de 0.40 m de espesor promedio de grava bien graduada arenosa, subangular, de color marrón, densa correspondiente a la capa de subbase. Debajo de la subbase yace un estrato de arcilla inorgánica, de mediana plasticidad, de color marrón oscuro que se encuentra húmeda y blanda.
Márgenes.
Corresponden a las márgenes derecha e izquierda.
CUADRO N° 61RESULTADOS DEL PCI
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 168
Sección Código de la Sección
Valor de PCI de la Sección
Valor de PCI Clasificación
MárgenesCHBD 31
31 PobreCHBI 31
Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros.
El valor de PCI 31 obtenido en ambas márgenes, corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas del tipo 12 (envejecimiento/ disgregación) y 8 (grietas longitudinales y transversales no reflectivas), de moderada y alta severidad.
El suelo de la subrasante en la ubicación del margen de la Calle de Rodaje “D” consiste en una capa superficial de material de cobertura cuyo espesor varía entre 0.40 m y 0.60 m, debajo de la cual yace el suelo de la subrasante correspondiente a arcilla arenosa, inorgánica, de mediana a alta plasticidad, de color marrón oscuro con el contenido de humedad que fluctúa entre 10.4% y 16.1%. Esta arcilla clasifica en el Sistema Unificado de Clasificación como CL.
El Estudio de Suelos y canteras realizado por el Consorcio Aeropuerto Chiclayo en el año 2012, señala que en 13 de las 25 calicatas excavadas se ha encontrado la napa freática, la cual se ubica a una profundidad entre 2.6 m y 2.9 m., conforme se observa en el siguiente cuadro.
CALICATA N° UBICACIÓNPROFUNDIDAD NAPA FREATICA
C-5 PISTA 2.8C-6 PISTA 2.8C-7 PISTA 2.9C-8 PISTA 2.9C-9 PISTA 2.9
C-10 CALLE RODAJE "B" 2.7C-13 CALLE RODAJE "B" 2.6C-18 CALLE RODAJE "D" 2.7C-19 CALLE RODAJE "D" 2.8C-20 CALLE RODAJE "D" 2.8C-21 CALLE RODAJE "D" 2.7C-3D FRANJA 2.8C-4D FRANJA 2.7
Pese a que la evaluación de CESEL Ingenieros del año 2009 indicaba que el PCI se encontraba dentro de la descripción de “regular”, el problema principal es que las mejoras adoptadas años atrás han creado una estructura tipo “sandwich” tanto en la pista de aterrizaje como en la Calle de rodaje y plataforma.
CUADRO N° 62
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 169
Resumen de PCI en el Aeropuerto de ChiclayoEstructura PCI Condición
Pista de Aterrizaje 42 RegularCalle de Rodaje 44 RegularPlataforma 55 Regular
Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros.
Se ha mencionado además que existe un nivel importante de infiltración de agua y que las capas intermedias de asfalto y concreto dificultan su drenaje. Por tal motivo, se recomienda eliminar las capas afectadas por el agua infiltrada, llegando inclusive a eliminar aquellas capas intermedias antes mencionadas.
Por lo tanto es necesario el remplazo de los pavimentos existentes de la plataforma, de las calles de rodaje y de la pista de aterrizaje del Aeropuerto de Chiclayo.11 (Anexo N° 01)
También se debe señalar que en el Aeropuerto no existe zona exclusiva para el estacionamiento de aeronaves pequeñas y helicópteros.
Seguridad Exterior
Como ya se ha indicado anteriormente existe un tramo de cerco perimétrico faltante que hace vulnerable el sistema de seguridad del Aeropuerto de Chiclayo. Aunado a esto, no se evidencia la presencia de carteles de advertencia en esas zonas ni iluminación en el perímetro del Aeropuerto.
En consecuencia, en la actualidad el aeropuerto no garantiza la seguridad de las operaciones de despegue y aterrizaje, incumpliendo las recomendaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); situación que pone en tela de juicio la calidad del aeropuerto y su certificación por este organismo.
IMAGEN Nº 58
11 Anexo 10: Diseño Preliminar de los pavimentos del Aeropuerto de Chiclayo empleando el Programa FAARFIELD de la FAA que se basa en la Metodología de la circular AC Nº150/5320-6E
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 170
Parte no cercada (al fondo), más de 1 Km, peligrando la seguridad interna.
IMAGEN Nº 59
Condiciones precarias del cerco.
Proyección de la Oferta Sin Proyecto
La no intervención oportuna sobre la infraestructura de operaciones del aeropuerto tendría impactos graves sobre su futuro, toda vez que habría un claro Incumplimiento de la normatividad que regula el funcionamiento de los aeropuertos, atentando con los niveles de servicio y seguridad exigidos por dicha normatividad.
En general, se debe implementar todas las intervenciones necesarias de acuerdo al Manual de Diseño de Aeródromos. En primer lugar para tener un aeropuerto con los adecuados estándares de calidad de servicio y, en segundo lugar, para evitar la ocurrencia de accidentes.
Otro aspecto que estaría siendo puesto en riesgo por la inseguridad operativa del Aeropuerto de Chiclayo, sería la economía de la ciudad y
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 171
del área de influencia de aquél (actividades comerciales de bienes y servicios, turismo, agroexportación), entre otras, que se verían fuertemente afectados por la disminución de los flujos de transporte y los volúmenes de comercialización. No hay que perder de vista que uno de los pilares del dinamismo mostrado por esta economía se sustenta precisamente en la existencia de esta infraestructura de transporte público.
Con respecto a la capacidad de atención de aeronaves; ADP plantea para el manejo de los aeropuertos a su cargo entre 12 a 15 operaciones/hora; sin embargo, en la actualidad en el Aeropuerto de Chiclayo esta razón es solamente de 2 operaciones/Hora.
Considerando la problemática de la pista actual, ADP ha tenido que realizar coordinaciones con la DGAC para que los aterrizajes se distancien cada 25 minutos, tiempo en el cual se puedan realizar inspecciones, trabajos de reparación y verificar la no presencia de objetos extraños y, con ello, se pueda dar la autorización para que aterrice otro vuelo. Por consiguiente, en términos numéricos se puede establecer que la capacidad se habría reducido a 60/25 = 2.4 operaciones por hora (op/h).12
GRAFICO N° 12
12 Información proporcionada por ADP
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 172
Proyección de la Oferta Sin Proyecto Optimizada
Esta oferta corresponde a la capacidad alcanzada el año 2012 donde si bien la pista adolece de serias deficiencias y limitaciones, éstas son paliadas con un mantenimiento agresivo cuyos costos crecerán en el tiempo en forma exponencial.
Cabe señalar que las aerolíneas por motivos comerciales suelen concentrar las frecuencias de sus vuelos a un destino en ciertas horas del día, caso LAN y TACA que vuelan por la mañana y en las noches a CIX.
Con esto se asume, que la capacidad de operaciones por hora del aeropuerto de Chiclayo es de 2 op/hora en la situación sin proyecto optimizada.
Así, la oferta optimizada permitirá seguir atendiendo las operaciones y pasajeros observados en las respectivas frecuencias del año 2012 durante todo el horizonte del proyecto, pero a un costo de mantenimiento cada vez más creciente y a un riesgo de accidentes o eventos negativos en el lado aire cada vez mayor.
CUADRO N° 63Oferta Sin Proyecto Optimizada
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 173
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PASAJEROS SIN PROYECTO 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018PASAJEROS NACIONALES TOTAL 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PASAJEROS INTERNACIONALES TOTAL 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235
OPERACIONES SIN PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265OPERACIONES SIN PROYECTO CARGA 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769CARGA SIN PROYECTO TM 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712
AÑO
Asimismo, establecida esta oferta sin proyecto a través del indicador operaciones/hora, se tiene la siguiente proyección presentada en el cuadro a continuación:
CUADRO Nº 64Oferta sin Proyecto: Operaciones
por Hora
AÑOS
OPERACIONES
REGULARES OPER/HR
2013 2
2014 2
2015 2
2016 2
2017 2
2018 2
2019 2
2020 2
2021 2
2022 2
2023 2
2024 2
2025 2
2026 2
2027 2
2028 2
2029 2
2030 2
2031 2
2032 2
2033 2
2034 2
Oferta con Proyecto
Como se señaló anteriormente, la proyección de la situación actual y optimizada de la oferta del Aeropuerto de Chiclayo corresponden a 2
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 174
operaciones por hora, como resultado de las malas condiciones físicas del sistema de pistas y plataforma de aeronaves, que limita la atención a un mayor número de naves en el mismo tiempo.
Por otro lado, si bien es cierto que el Aeropuerto tiene condiciones climatológicas para atender las 24 horas del día, es imposible que en todo este tiempo existan operaciones regulares pues:
las prácticas comerciales de las aerolíneas buscan concentrar sus vuelos a cada destino en grupos horarios. Esto por condiciones de eficiencia y reducción de costos.
el deterioro del lado aire sería aún mayor con lo cual la capacidad actual se reduciría y/o el mantenimiento se haría aún mucho más caro, ameritando la rehabilitación total de la pista. Todo lo anterior sin prejuicio del mayor riesgo para las operaciones comerciales y militares.
Consecuentemente, para efectos de la proyección de la oferta con proyecto se parte del periodo que corresponde a la “hora pico de operaciones”, que en este caso es de 3 horas durante el día y 2 horas durante la noche.
En ese sentido, el crecimiento futuro del tráfico y la evolución de las operaciones regulares y no regulares, debería permitir a futuro que se alcance el número de operaciones óptimo con el cual deberían operar los Aeropuertos a cargo de ADP, que es de 12 a 15 operaciones por hora. Actualmente, como se dijo, el estado de la pista del aeropuerto de Chiclayo solo permite realizar dos operaciones por hora.
CUADRO Nº 65Oferta con Proyecto: Operaciones
por Hora
AÑOS
OPERACIONES
REGULARES OPER/1HR
2013 12
2014 12
2015 12
2016 12
2017 12
2018 12
2019 12
2020 12
2021 12
2022 12
2023 12
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 175
2024 12
2025 12
2026 12
2027 12
2028 12
2029 12
2030 12
2031 12
2032 12
2033 12
2034 12
4.4 Balance Oferta – Demanda
Se ha hecho mención de que las características del aeropuerto no permitirían soportar el flujo de pasajeros y aeronaves que se prevé para el corto y mediano plazos. Como se ha establecido, las condiciones operativas para la atención de un mayor flujo de turistas y tráfico aéreo en general, en la situación sin proyecto, se ven seriamente limitadas. Por ello, la infraestructura y equipamiento para brindar un adecuado servicio y cumplir con los estándares internacionales, requiere intervenciones como las indicadas en el Informe técnico que se ha presentado en el diagnóstico, las que están asociadas a su vez con la demanda actual y futura de corto y mediano plazo definida para la aeronave crítica (la más grande es el Airbus 319 que transporta aproximadamente 140 pasajeros).
Así, los servicios definidos en la situación sin proyecto con la infraestructura y equipamiento existentes no ofrecerían los niveles mínimos de un servicio de calidad y seguridad aeroportuarias, por lo que la demanda no estaría siendo atendida apropiadamente conforme con lo establecido por la normatividad internacional y nacional y los compromisos institucionales y contractuales.
De igual modo, tampoco se estaría cumpliendo las necesidades del servicio requerido para las aerolíneas considerando el creciente incremento de pasajeros, aeronaves y carga en el Aeropuerto. En tal sentido, la demanda no estaría siendo atendida óptimamente.
En este contexto, una intervención para revertir la situación descrita garantizaría una normal atención de las aeronaves y, por consiguiente, eliminaría la brecha proyectada entre demanda y oferta de tráfico aéreo, hasta atender la demanda futura con el número de operaciones necesario y en el estándar de calidad de servicio esperado.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 176
A partir de la proyección de los pasajeros y del análisis de la oferta actual se ha proyectado para el horizonte de evaluación el flujo de operaciones de la oferta optimizada y de la demanda con proyecto. Esta comparación permite determinar la diferencia entre estas dos variables, es decir, la brecha oferta-demanda
CUADRO Nº 66
BRECHA OFERTA - DEMANDA OPERACIONES COMERCIALES
AÑOS OFERTA DEMANDA
BRECHA O-D
OPERACIONES/DIABRECHA O-D
OPERACIONES/HORA (1) BRECH
A O-DOFERTA DEMANDA OFERT
A DEMANDA
2013 3,265 3,265 0 9 9 0 2 2 0
2014 3,265 3,428 -163 9 9 0 2 2 0
2015 3,265 3,599 -335 9 10 -1 2 2 0
2016 3,265 3,779 -515 9 10 -1 2 2 0
2017 3,265 3,968 -704 9 11 -2 2 2 0
2018 3,265 4,167 -902 9 11 -2 2 2 0
2019 3,265 4,375 -1,110 9 12 -3 2 2 -1
2020 3,265 4,594 -1,329 9 13 -4 2 3 -1
2021 3,265 4,823 -1,559 9 13 -4 2 3 -1
2022 3,265 5,065 -1,800 9 14 -5 2 3 -1
2023 3,265 5,318 -2,053 9 15 -6 2 3 -1
2024 3,265 5,584 -2,319 9 15 -6 2 3 -1
2025 3,265 5,863 -2,598 9 16 -7 2 3 -1
2026 3,265 6,156 -2,891 9 17 -8 2 3 -2
2027 3,265 6,464 -3,199 9 18 -9 2 4 -2
2028 3,265 6,787 -3,522 9 19 -10 2 4 -2
2029 3,265 7,126 -3,862 9 20 -11 2 4 -2
2030 3,265 7,483 -4,218 9 21 -12 2 4 -2
2031 3,265 7,857 -4,592 9 22 -13 2 4 -3
2032 3,265 8,250 -4,985 9 23 -14 2 5 -3
2033 3,265 8,662 -5,397 9 24 -15 2 5 -3
2034 3,265 9,095 -5,831 9 25 -16 2 5 -3
(1) Se asume 5 horas/día de concentración de vuelos comerciales. Recordar que el estándar de operaciones por hora es entre 12 y 15.
4.5 Análisis Técnico de la Alternativa
4.5.1. Análisis de las Alternativas Planteadas
Las alternativas técnicas plateadas describen las intervenciones y estrategias de rehabilitación de los diferentes tipos de pavimentos del Aeropuerto de Chiclayo, en función a la evaluación funcional y estructural de los pavimentos de la pista de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves, cerco perimétrico y
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 177
paisajismo que consisten en conformación de franjas y zonas de seguridad del lado aire aeropuerto, evaluación que ha sido presentada en los capítulos anteriores de este estudio y que confirman el informe elaborado por la empresa CESEL Ingenieros por orden del Concesionario como parte de sus obligaciones contractuales, la cual fue presentada al Concedente y aprobada mediante Oficio N° 800-2009-MTC/12.08 (Anexo N° 04).
En el presente estudio, se presentan dos alternativas de solución que pretenden solucionar el problema planteado, una mediante la ejecución de la pista de aterrizaje con pavimentos de concreto hidráulico o pavimento rígido (Alternativa 1), y la otra mediante pavimentos asfálticos o pavimento flexible (Alternativa 2)
4.5.2. Alternativa 1
SE DEMUELEN LOS PAVIMENTOS ACTUALES Y SE PROCEDE A SU REHABILITACION COMPLETA, MANTENIENDO EL EJE ACTUAL DE LA PISTA DE ATERRIZAJE. EN ESTA ALTERNATIVA SE CONSIDERA LA CONSTRUCCION DE LA PISTA DE ATERRIZAJE CON PAVIMENTO RIGIDO, LAS CALLES DE RODAJE CON PAVIMENTO FLEXIBLE, LA PLATAFORMA DE AERONAVES CON PAVIMENTO RIGIDO, CONFORMACION DE TERRENOS (PAISAJISMO) Y CERCO PERIMETRICO EN EL LADO AIRE DEL AEROPUERTO.
PISTALos cálculos han sido realizados de acuerdo con el Ítem 328, Sección 3, “DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO” del AC 150/5320-6E, nuevo pavimento rígido. El programa de cálculo FAARFIELD permite introducir la capa de subbase existente coma "indefinida" en el programa, según lo indicado en el apartado 602.c Propiedades de las capas de la AC 150/5320-6E.
Para el cálculo del nuevo pavimento es necesario considerar los parámetros siguientes:
Resistencia a flexión del concreto hidráulico 5.39 Mpa, lo que corresponde al concreto Mr=55 kg/cm2.
Subbase estabilizada de econocreto (f´c=50 kg/cm2). En el diseño del pavimento rígido para aeronaves cuyo peso es superior a 45,400kg (100,000 lbs), de acuerdo con la indicación de la AC 150/5320-6E, deberá emplearse una subbase estabilizada. En el presente caso se eligió la subbase P-306 Econocreto con un módulo de 4,826.33 Mpa asignado por defecto por el programa FAARFIELD.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 178
Ingresando al programa de cálculo FAARFIELD los valores de los parámetros de partida definidos, se obtiene los espesores del pavimento rígido de la pista 01/19 del Aeropuerto José Abelardo Quiñonez de Chiclayo, que pueda soportar la acción del trafico previsto.
En la Figura siguiente se muestra la sección tipo del pavimento rígido obtenida para la pista.
De acuerdo con la sección obtenida para el periodo de diseño se necesita los siguientes espesores:
Losa de concreto - 34.06 cm Econocreto - 20.0 cm Capa de mejoramiento existente - 27.0 cm
Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de losa a 35.0 cm. Se reemplaza el espesor obtenido por el espesor de losa final se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 43.9 años, superior a 30 años que es requisito mínimo para diseño.
En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construirse.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 179
La sección final del pavimento rígido es la siguiente:
Losa de concreto hidráulico (R=5.39 MPa) - 35.0 cm Subbase estabilizada (P-306Econocreto50 kg/cm2 <f´c<80
kg/cm2) -20.0 cm Capa mejoramiento existente - 27.0 cm
Se considera una sobreexcavación de 55.0 cm, para la eliminación de parte de la estructura del pavimento existente y el mantenimiento de la cota actual de la superficie de rodadura de la pista 01-19, previa a la colocación del pavimento.
DIMENSIONAMIENTO DE LOSAS
Las distancias máximas entre las juntas se establecen de acuerdo con la recomendación dada en el la Tabla 3-16 de la AC 150/5320--6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.
TABLE 3-16. RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE
Part II, with Stabilized SubbaseSlab Thickness Joint Spacing1
Inches Millimeters Feet Meters8–10 203-254 12.5 3.8
10.5-13 267-330 15 4.613.5-16 343-406 17.5 5.3
>16 >406 20 6.1
De acuerdo con la tabla mencionada para el caso de subbase
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 180
estabilizada y el espesor de losa de 35.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 5.3 m.
Teniendo en cuenta esta recomendación y el ancho de la pista, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.
JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Todas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.
Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo.
TABLE 3-17. DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS
De acuerdo con lo indicado en la tabla 3-17 de la AC 150/5320-6E para un espesor de losa entre 12.5” y 16” (318 mm a 406 mm), el diámetro del dowel será de 11/4” (30 mm), la longitud de 20” (510 mm) y tienen que colocarse cada 15” (380 mm).
SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDO
Con la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCION
En las juntas de contracción y construcción se colocara el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con imprimante y se sellarán con un material elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE EXPANSION
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 181
Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305 mm) 7.5-12 in (191-305 mm) 1 in1 (25 mm) 19 in (480 mm) 12 in (305 mm) 12.5-16 in (318-406 mm) 1 ¼ in1 (30 mm) 20 in (510 mm) 15 in (380 mm) 16.5-20 in (419-58 mm) 1 ½ in1 (40 mm) 20 in (510 mm) 18 in (460 m) 20.5-24 in (521-610 mm) 2 in1 (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)
Las juntas de expansión se rellenaran con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellara con un sello elastomerico resistente al combustible.
MÁRGENES DE PISTAEl nivel de la rasante del pavimento nuevo de la pista es el mismo que del pavimento actual, por lo que no se prevén mayores trabajos en los márgenes.
Sin embargo el siguiente tratamiento se aplicará a los márgenes:
Fresar y eliminar tratamiento asfaltico existente Escarificar y compactar la superficie de la base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm
CALLES DE RODAJELa estructura actual de las calles de rodaje consiste en las siguientes capas y espesores promedio:
Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 26.7 cm Carpeta asfáltica - 7.0 cm Subbase granular - 32.0 cm
CALLE DE RODAJE “D”Considera la rehabilitación de las calles de rodaje bajo la modalidad de pavimento flexible.
El espesor de la base existente para introducir en el programa comprende la sumatoria del espesor de la capa de base granular y el de la carpeta asfáltica inferior. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento considerando lo siguiente:
Se retira la carpeta asfáltica existente mediante fresado. Se coloca una nueva carpeta asfáltica.
Los resultados del diseño realizado se presentan en la Figura siguiente.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 182
La estructura del pavimento obtenida es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular existente - 33.7 cm Subbase granular existente - 27.0 cm
Se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 21.3 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño.
La carpeta asfáltica existente de 10 cm de espesor se retirará mediante fresado, previo a la colocación de la nueva carpeta asfáltica de 12.0 cm. De esta manera se crea un desnivel de 2.0 cm
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 183
entre la nueva rasante y los niveles de los márgenes existentes, que se toma en cuenta en el diseño de los márgenes.
CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C”En el diseño del pavimento para estas calles de rodaje se considera el retiro del llamado “sándwich”: dos carpetas asfálticas existentes con la capa de base granular contenida entre ambas. El espesor de estas capas de pavimento existente a retirar es de 44 .0 cm.
De acuerdo con lo indicado en el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg, debe usarse una base estabilizada. En el caso de pavimento flexible se elige el uso de base estabilizada con cemento asfaltico identificada como P-401/P-403 St(flex).
Mediante el programa FAARFIELD se realizó los cálculos de los espesores del pavimento, obteniendo los siguientes resultados que son presentados en la Figura siguiente:
Los espesores obtenidos son los siguientes:
Carpeta asfáltica - 12.0 cm Base granular estabilizada con asfalto - 22.5
cm Subbase existente - 27.0 cm
Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base estabilizada a 23.0 cm. Se remplazará el espesor obtenido por el espesor de la capa de base estabilizada final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 23.9 años, superior a 20 años
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 184
que es requisito mínimo para diseño. En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construir.
MARGENES DE LAS CALLES DE RODAJELos márgenes de las calles de rodaje tienen el propósito de prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje. Además los márgenes deben proporcionar una transición entre el pavimento y la franja capaz de soportar el peso de un avión en la salida ocasional de este, así como la carga de las ruedas de los vehículos de emergencia del aeropuerto.
AMPLIACIÓN DE LA MARGEN DERECHA DE LA CALLE DE RODAJE “D”
Con la finalidad de no interrumpir el funcionamiento del aeropuerto durante la ejecución de las obras de rehabilitación se ha tomado la decisión de ampliar el ancho la calle de rodaje en su margen derecha en 7.0 m, convirtiéndola en una pista de aterrizaje de 30 m de ancho. Para esto es necesario dotar en la ampliación de la calle de rodaje un espesor del pavimento cuya vida útil se considera de 1 año - plazo de reconstrucción de la pista 01-19.
Mediante el programa FAARFIELD se calculan los espesores de las capas del pavimento para la ampliación del margen derecho.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 185
En la Figura siguiente se presenta los resultados obtenidos.
Figura 8.1
La estructura del pavimento obtenida es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular - 20.7 cm Subbase granular - 33.5 cm
Se redondea el espesor de la base granular a 21.0 cm y el espesor de subbase a 34.0 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 1.1 año que es superior a 1 año el considerado para los cálculos.
La estructura final del pavimento es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular - 21.0 cm Subbase granular - 34.0 cm
Para la colocación del nuevo pavimento en la ampliación del margen derecho se seguirá el procedimiento siguiente:
Excavar la subrasante hasta una profundidad de 67 cm Colocar subbase de 34.0 cm en dos capas Colocar la base de 21.0 cm Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 12 cm
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 186
MÁRGENES DE LAS CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C” Y MARGEN IZQUIERDA DE LA AMPLIACIÓN DE CALLE DE RODAJE “D”Según lo indicado en el Manual de Diseño de Aerodromos Parte 2 “Taxiways, Aprons and Holding Bays” el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente.
El espesor mínimo de la carpeta asfáltica para aeronaves como las A330, A340, B777 o más pequeñas es de 5 cm. Aplicando los factores de equivalencia a los espesores de las capas del pavimento diseñado para las calles de rodaje, se obtienen los siguientes espesores para el margen:
Carpeta asfáltica - 5.0 cm Base granular - 20.0 cm
El siguiente es el procedimiento constructivo a seguir:
Escavar el margen hasta 0.20 m de profundidad Colocar y compactar la capa de base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm
PLATAFORMALa estructura del pavimento existente de la plataforma consiste en las siguientes capas y espesores promedio:
Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 21.5 cm Losa de concreto hidráulico - 25.0 cm Subbase granular - 24.0 cm
Para la plataforma se considera la alternativa del pavimento rígido. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del obteniendo los siguientes resultados:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 187
Los espesores finales del pavimento rígido de la plataforma son los siguientes:
Losa de concreto hidráulico - 26.6 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm
Se redondea el espesor de la losa a 27 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 32.8 años que es mayor de 30 años considerados para los cálculos. Ver Figura siguiente:
La estructura final del pavimento es la siguiente:
Losa de concreto hidráulico - 27.0 cm
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 188
Capa nivelante de concreto asfaltico - 2.5 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm
Para la colocación del nuevo pavimento en la plataforma se seguirá el procedimiento siguiente:
Se retiraran las capas de la carpeta asfáltica y la base granular existente.
Se realiza la limpieza de la superficie de losas existentes. Se coloca una capa nivelante de concreto asfaltico de 2.5 cm de
espesor mínimo. Se colocara la losa de concreto hidráulico de 27.0 cm de espesor.
DIMENSIONAMIENTO DE LOSASLas distancias máximas entre las juntas se establecen la Tabla 3-16 de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.
TABLE 3-16. RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE
Part II, with Stabilized Subbase Slab Thickness Joint
Spacing1 Inches Millimeters Feet Meters 8–10 203-254 12.5 3.8 10.5-13 267-330 15 4.6 13.5-16 343-406 17.5 5.3 >16 >406 20 6.1
De acuerdo con la tabla mencionada para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 30.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 4.6 m. Teniendo en cuenta esta recomendación, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.
JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGATodas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.
Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 189
TABLE 3-17. DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS
De acuerdo con lo indicado en la tabla 3-17 de la AC 150/5320-6E, para un espesor de losa entre 7.5” y 12” (191 mm a 305 mm) el diámetro del dowel será de 1” (25 mm), la longitud de 19” (480 mm) espaciadas cada 12” (305 mm).
SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDOCon la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCIONEn las juntas de contracción y construcción se colocará el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con un imprimante y se sellaran con un material elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE EXPANSIÓNLas juntas de expansión serán rellenadas con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellará con un sello elastomérico resistente al combustible.
DETERMINACIÓN DEL PCN
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 190
Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20
mm) 18 in (460 mm)
12 in (305 mm)
7.5-12 in (191-305 mm)
1 in1 (25 mm)
19 in (480 mm)
12 in (305 mm)
12.5-16 in (318-406 mm)
1 ¼ in1 (30 mm)
20 in (510 mm)
15 in (380 mm)
16.5-20 in (419-58 mm)
1 ½ in1 (40 mm)
20 in (510 mm)
18 in (460 m)
20.5-24 in (521-610 mm)
2 in1 (50 mm)
24 in (610 mm)
18 in (460 mm)
El cálculo técnico teórico del PCN del nuevo pavimento rígido se realiza siguiendo la AC/150-5335-5A y se utiliza el programa COMFAA 3.0 de la FAA.
Para realizar el cálculo se necesita conocer lo siguiente:
Espesores del pavimento Valor del k del suelo de la subrasante Volumen del tráfico, tipos de aeronaves Número de operaciones por tipo de aeronave Conversión del tráfico en una aeronave critica Peso máximo admisible de la aeronave critica ACN de la aeronave critica con el peso máximo admisible
Al pavimento se le asigna un PCN igual al de aeronave crítica.
4.5.3. Alternativa 2
SE DEMUELEN LOS PAVIMENTOS ACTUALES Y SE PROCEDEE A SU REHABILITACION COMPLETA, MANTENIENDO EL EJE ACTUAL DE LA PISTA DE ATERRIZAJE. EN ESTA ALTERNATIVA SE CONSIDERA LA COINSTRUCCION DE LA PISTA DE ATERRIZAJE CON PAVIMENTO FLEXIBLE, LAS CALLES DE RODAJE CON PAVIMENTO FLEXIBLE, LA PLATAFORMA DE AERONAVES CON PAVIMENTO RIGIDO, CONFORMACION DE TERRENOS (PAISAJISMO) Y CERCO PERIMETRICO EN EL LADO AIRE DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO.
Los cálculos han sido realizados de acuerdo con el Ítem 315, Sección 2, “DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE” del AC 150/5320-6E, nuevo pavimento flexible.
El programa de cálculo FAARFIELD permite introducir la capa de subbase existente coma "indefinida" en el programa, según lo indicado en el apartado 602.c Propiedades de las capas de la AC 150/5320-6E.
Ingresando en el programa de cálculo FAARFIELD los valores de los parámetros de partida definidos, se obtienen los espesores del pavimento de la pista 01/19 del Aeropuerto José Abelardo Quiñonez de Chiclayo para la previsión de tráfico asumida.
De acuerdo con lo indicado el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg debe usarse una base estabilizada. Sin embargo permite el uso de una base tipo P-209 con un CBR de 100%.
En la Figura siguiente se muestra la sección tipo del pavimento flexible calculada por el programa FAARFIELD para la pista.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 191
De acuerdo a la sección obtenida para un periodo de diseño de 20 años se necesitan los siguientes espesores:
Carpeta asfáltica - 10.0 cm Base granular - 19.9 cm Subbase granular - 20.0 cm Capa de mejoramiento - 27.0 cm
Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base granular a 20.0 cm. Se remplaza el espesor obtenido de base granular por el espesor final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 20.5 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño. En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento flexible.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 192
La sección final del pavimento para un periodo de diseño de 20 años es:
Carpeta asfáltica - 10.0 cm Base granular - 20.0 cm Subbase granular - 20.0 cm Capa de mejoramiento existente - 27.0 cm
Se realizará una sobreexcavación de 50.0 cm, para la eliminación de parte de la estructura del pavimento existente y el mantenimiento de la cota actual de la superficie de rodadura de la pista 01-19, previa a la colocación del pavimento.
MÁRGENES DE PISTAEl nivel de la rasante del pavimento nuevo de la pista es el mismo que del pavimento actual, por lo que no se prevén mayores trabajos en los márgenes.
Sin embargo el siguiente tratamiento se aplicará a los márgenes:
Fresar y eliminar tratamiento asfaltico existente Escarificar y compactar la superficie de la base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm
CALLES DE RODAJE
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 193
La estructura actual de las calles de rodaje consiste en las siguientes capas y espesores promedio:
Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 26.7 cm Carpeta asfáltica - 7.0 cm Subbase granular - 32.0 cm
CALLE DE RODAJE “D”Considera la rehabilitación de las calles de rodaje bajo la modalidad de pavimento flexible.
El espesor de la base existente para introducir en el programa comprende la sumatoria del espesor de la capa de base granular y el de la carpeta asfáltica inferior. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento considerando lo siguiente:
Se retira la carpeta asfáltica existente mediante fresado. Se coloca una nueva carpeta asfáltica.
Los resultados del diseño realizado se presentan en la Figura siguiente.
La estructura del pavimento obtenida es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular existente - 33.7 cm Subbase granular existente - 27.0 cm
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 194
Se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 21.3 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño.
La carpeta asfáltica existente de 10 cm de espesor se retirará mediante fresado, previo a la colocación de la nueva carpeta asfáltica de 12.0 cm. De esta manera se crea un desnivel de 2.0 cm entre la nueva rasante y los niveles de los márgenes existentes, que se toma en cuenta en el diseño de los márgenes.
CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C”En el diseño del pavimento para estas calles de rodaje se considera el retiro del llamado “sándwich”: dos carpetas asfálticas existentes con la capa de base granular contenida entre ambas. El espesor de estas capas de pavimento existente a retirar es de 44 .0 cm.
De acuerdo con lo indicado en el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg, debe usarse una base estabilizada. En el caso de pavimento flexible se elige el uso de base estabilizada con cemento asfaltico identificada como P-401/P-403 St(flex).
Mediante el programa FAARFIELD se realizó los cálculos de los espesores del pavimento, obteniendo los siguientes resultados que son presentados en la Figura siguiente:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 195
Los espesores obtenidos son los siguientes:
Carpeta asfáltica - 12.0 cm Base granular estabilizada con asfalto - 22.5
cm Subbase existente - 27.0 cm
Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base estabilizada a 23.0 cm. Se remplazará el espesor obtenido por el espesor de la capa de base estabilizada final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 23.9 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño. En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construir.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 196
MARGENES DE LAS CALLES DE RODAJELos márgenes de las calles de rodaje tienen el propósito de prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje. Además los márgenes deben proporcionar una transición entre el pavimento y la franja capaz de soportar el peso de un avión en la salida ocasional de este, así como la carga de las ruedas de los vehículos de emergencia del aeropuerto.
AMPLIACIÓN DE LA MARGEN DERECHA DE LA CALLE DE RODAJE “D”
Con la finalidad de no interrumpir el funcionamiento del aeropuerto durante la ejecución de las obras de rehabilitación se ha tomado la decisión de ampliar el ancho la calle de rodaje en su margen derecha en 7.0 m, convirtiéndola en una pista de aterrizaje de 30 m de ancho. Para esto es necesario dotar en la ampliación de la calle de rodaje un espesor del pavimento cuya vida útil se considera de 1 año - plazo de reconstrucción de la pista 01-19.
Mediante el programa FAARFIELD se calculan los espesores de las capas del pavimento para la ampliación del margen derecho.En la Figura siguiente se presenta los resultados obtenidos.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 197
Figura 8.1
La estructura del pavimento obtenida es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular - 20.7 cm Subbase granular - 33.5 cm
Se redondea el espesor de la base granular a 21.0 cm y el espesor de subbase a 34.0 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 1.1 año que es superior a 1 año el considerado para los cálculos.
La estructura final del pavimento es la siguiente:
Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular - 21.0 cm Subbase granular - 34.0 cm
Para la colocación del nuevo pavimento en la ampliación del margen derecho se seguirá el procedimiento siguiente:
Excavar la subrasante hasta una profundidad de 67 cm Colocar subbase de 34.0 cm en dos capas Colocar la base de 21.0 cm Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 12 cm
MÁRGENES DE LAS CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C” Y MARGEN IZQUIERDA DE LA AMPLIACIÓN DE CALLE DE RODAJE “D”
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 198
Según lo indicado en el Manual de Diseño de Aerodromos Parte 2 “Taxiways, Aprons and Holding Bays” el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente.
El espesor mínimo de la carpeta asfáltica para aeronaves como las A330, A340, B777 o más pequeñas es de 5 cm. Aplicando los factores de equivalencia a los espesores de las capas del pavimento diseñado para las calles de rodaje, se obtienen los siguientes espesores para el margen:
Carpeta asfáltica - 5.0 cm Base granular - 20.0 cm
El siguiente es el procedimiento constructivo a seguir:
Escavar el margen hasta 0.20 m de profundidad Colocar y compactar la capa de base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm
PLATAFORMALa estructura del pavimento existente de la plataforma consiste en las siguientes capas y espesores promedio:
Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 21.5 cm Losa de concreto hidráulico - 25.0 cm Subbase granular - 24.0 cm
Para la plataforma se considera la alternativa del pavimento rígido. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del obteniendo los siguientes resultados:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 199
Los espesores finales del pavimento rígido de la plataforma son los siguientes:
Losa de concreto hidráulico - 26.6 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm
Se redondea el espesor de la losa a 27 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 32.8 años que es mayor de 30 años considerados para los cálculos. Ver Figura siguiente:
La estructura final del pavimento es la siguiente:
Losa de concreto hidráulico - 27.0 cm
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 200
Capa nivelante de concreto asfaltico - 2.5 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm
Para la colocación del nuevo pavimento en la plataforma se seguirá el procedimiento siguiente:
Se retiraran las capas de la carpeta asfáltica y la base granular existente.
Se realiza la limpieza de la superficie de losas existentes. Se coloca una capa nivelante de concreto asfaltico de 2.5 cm de
espesor mínimo. Se colocara la losa de concreto hidráulico de 27.0 cm de espesor.
DIMENSIONAMIENTO DE LOSASLas distancias máximas entre las juntas se establecen la Tabla 3-16 de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.
TABLE 3-16. RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE
Part II, with Stabilized Subbase Slab Thickness Joint
Spacing1 Inches Millimeters Feet Meters 8–10 203-254 12.5 3.8 10.5-13 267-330 15 4.6 13.5-16 343-406 17.5 5.3 >16 >406 20 6.1
De acuerdo con la tabla mencionada para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 30.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 4.6 m. Teniendo en cuenta esta recomendación, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.
JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGATodas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.
Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 201
TABLE 3-17. DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS
De acuerdo con lo indicado en la tabla 3-17 de la AC 150/5320-6E, para un espesor de losa entre 7.5” y 12” (191 mm a 305 mm) el diámetro del dowel será de 1” (25 mm), la longitud de 19” (480 mm) espaciadas cada 12” (305 mm).
SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDOCon la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCIONEn las juntas de contracción y construcción se colocará el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con un imprimante y se sellaran con un material elastomérico resistente al combustible.
JUNTAS DE EXPANSIÓNLas juntas de expansión serán rellenadas con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellará con un sello elastomérico resistente al combustible.
DETERMINACIÓN DEL PCN
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 202
Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20
mm) 18 in (460 mm)
12 in (305 mm)
7.5-12 in (191-305 mm)
1 in1 (25 mm)
19 in (480 mm)
12 in (305 mm)
12.5-16 in (318-406 mm)
1 ¼ in1 (30 mm)
20 in (510 mm)
15 in (380 mm)
16.5-20 in (419-58 mm)
1 ½ in1 (40 mm)
20 in (510 mm)
18 in (460 m)
20.5-24 in (521-610 mm)
2 in1 (50 mm)
24 in (610 mm)
18 in (460 mm)
El cálculo técnico teórico del PCN del nuevo pavimento rígido se realiza siguiendo la AC/150-5335-5A y se utiliza el programa COMFAA 3.0 de la FAA.
Para realizar el cálculo se necesita conocer lo siguiente:
Espesores del pavimento Valor del k del suelo de la subrasante Volumen del tráfico, tipos de aeronaves Número de operaciones por tipo de aeronave Conversión del tráfico en una aeronave critica Peso máximo admisible de la aeronave critica ACN de la aeronave critica con el peso máximo admisible
Al pavimento se le asigna un PCN igual al de aeronave crítica.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Los trabajos a realizar se dividen en tres fases que se describen en el epígrafe siguiente. El plazo de ejecución de las mismas se detalla a continuación:
Los trabajos se realizarán a lo largo de la actual pista de vuelos (RWY) del aeropuerto de Chiclayo, sus calles de rodaje (TWYs) y la plataforma de estacionamiento. Estos trabajos serán ejecutados en tres fases sucesivas del siguiente modo:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 203
Fase 1La primera fase de la obra consistirá en la rehabilitación de la parte central de la plataforma de estacionamiento y en la construcción de una plataforma de viraje (“raqueta”), situada a 1.616m de la cabecera de pista 19 (THR19). Esta etapa servirá para preparar los trabajos de las fases siguientes.
La plataforma de viraje servirá para permitir la operación de aeronaves con una longitud disponible de pista menor a la convencional.
Se requerirá la instalación de una planta de concreto en los terrenos del aeropuerto, delimitada en una zona definida para ello.
La rehabilitación de la zona central de plataforma permitirá que las aeronaves dispongan de al menos 2/3 de la plataforma durante todas las obras para poder estacionar (dos posiciones habilitadas).
Actuaciones previstas en la Fase I de la obra
La rehabilitación de la zona central de la plataforma podrá realizarse durante horario diurno y nocturno e incluirá las siguientes actividades:
Demolición del pavimento existente. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de
fundación. Pavimentación de las nuevas losas en concreto. Reposición de servicios afectados.
A su vez, la construcción de la plataforma de viraje se realizará en horario nocturno e incluirá las siguientes actuaciones:
Limpieza y preparación del terreno (despeje del terreno). Movimientos de tierras. Pavimentación de la plataforma.
Esta fase tendrá una duración estimada en 40 días.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 204
Fase 2La segunda fase de ejecución de la obra consistirá en la rehabilitación de las calles de rodaje D (paralela a la pista) y los conectores TWY B y TWY C. Adicionalmente, se rehabilitará las losas de concreto del tercio de plataforma Sur (actual zona para aviación general), así como el pavimento de la calle de rodaje B1. Finalmente, se realizará la rehabilitación del primer tramo de pista (750m), desde el umbral 01 actual hasta el nuevo umbral desplazado.
La rehabilitación de las calles de rodaje D y B1 en sus tramos paralelos a la pista así como la obra de rehabilitación de la plataforma Sur podrá realizarse tanto en horario diurno y nocturno, e incluirá las siguientes actividades:
Demolición del pavimento flexible existente en las calles de rodaje.
Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de
fundación. Pavimentación con pavimento flexible de las calles de rodaje. Demolición del pavimento rígido de la plataforma Sur. Pavimentación de las nuevas losas en concreto en la Plataforma
Sur. Reposición de servicios afectados.
La rehabilitación de las calles de rodaje TWY B1, TWYB y TWY C así como el conector de TWYD a THR01 y el conector de TWYB1 a pista, deberán realizarse en horario nocturno:
Demolición del pavimento flexible existente en las calles de rodaje.
Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de
fundación. Pavimentación con pavimento flexible de los conectores (calles de
rodaje). Reposición de servicios afectados.
La rehabilitación de pista deberá realizarse en horario nocturno para minimizar riesgos operacionales sobre las aeronaves. Esto considera:
Demolición del pavimento flexible existente. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de
fundación. Pavimentación con pavimento flexible.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 205
Reposición de servicios afectados.
Esta fase tendrá una duración estimada en 135 días.
Actuaciones previstas en la Fase II de la obra
Fase 3
La tercera fase de ejecución de la obra consistirá en la rehabilitación del resto de pista, así como la calle de rodaje A y el 1/3 de plataforma Norte. Durante estas obras el umbral permanecerá desplazado y se declarará, de forma extraordinaria y eventual, la TWY D (una vez habilitada) para la operación como pista.
Actuaciones previstas en la Fase III de la obra
Las obras de rehabilitación del tramo de pista en la intersección con TWYB1 y TWYB serán realizadas de modo que en todo momento esta intersección quede operativa durante el día para el tráfico de aeronaves.
La rehabilitación de la pista podrá realizarse en horario diurno o nocturno, a excepción del tramo de intersección con TWY B y TWY B1.
La longitud declarada de la pista será de 1.799m (clave 3 de la OACI), para garantizar el cumplimiento de los SARPs mínimos incluso durante la operación eventual en la TWY D como pista.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 206
Será necesario declarar una franja de pista temporal así como nuevas RESAs en los extremos de la actual TWY D.
La rehabilitación de la plataforma Norte podrá realizarse durante horario diurno y nocturno, e incluirá las siguientes actividades:
Demolición del pavimento existente. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de
fundación. Pavimentación de las nuevas losas en concreto. Reposición de servicios afectados.
La rehabilitación de la TWY A y los 2/3 de pista podrá realizarse durante horario diurno y nocturno, a excepción del tramo de intersección mencionado (a realizar en jornada nocturna), e incluirá las siguientes actividades:
Demolición del pavimento flexible existente en la TWYA y pista. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de
fundación. Pavimentación con pavimento flexible de las calles de rodaje y
pista. Reposición de servicios afectados. Señalización horizontal y vertical
La zona de intersección entre pista y TWY’s B y B1, a efecto de que queden operativas durante el día, será realizada en subfases sucesivas que permitan que dicha intersección se mantenga siempre operativa para la salida y entrada hacia la pista provisional.
Esta fase tendrá una duración estimada de 125 días.
IMAGEN Nº 60
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 207
TWR Hangares
RESA
Nuevo umbral 19
(Todas las unidades en metros sobre el nivel del suelo, mAGL)
Nuevas superficies limitadoras de obstáculos para la pista 01-19 eventual
Finalización y remates de obra
Una vez finalizada la obra, se requerirá que en jornada nocturna se realice la señalización de pista definitiva y el granallado y borrado de toda la señalización provisional de obra, incluyendo las señales de pista cerrada, umbrales de pista provisionales sobre TWY D, etc.
Adicionalmente, la autoridad aeronáutica podrá tomar las acciones oportunas para la verificación y puesta en funcionamiento del sistema ILS, una vez finalizada la rehabilitación de la pista.
4.6 Costos a precios de mercado
4.6.1. Determinación de los costos a precio de mercado
En concordancia con las actividades a desarrollar se ha establecido las partidas que componen los presupuestos de obra para las dos alternativas. Asimismo, se ha estimado las cantidades de estas partidas, tomando en consideración los planos de pavimentos y cerco perimétrico (Anexo N° 01 Volumen 5).
Los precios han sido discriminados en:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 208
Costos Directos Costos Indirectos
Para la determinación de los Costos Directos se ha considerado fundamentalmente los siguientes rubros:
- Mano de Obra- Equipo Mecánico- Materiales de Construcción- Herramientas- Diseño del Pavimento- Especificaciones Técnicas
Mano de ObraEl costo de la Mano de Obra, se ha obtenido tomando como base las remuneraciones de los trabajadores del régimen de Construcción Civil, según Ley 25862. Se incluye todas las bonificaciones, aumentos de ley y beneficios sociales de acuerdo con los dispositivos legales vigentes.
Sobre los jornales se ha detallado todas las categorías consideradas para el cálculo de la mano de obra en hora/hombre (HH).
Equipo MecánicoTarifa de Alquileres: Se ha considerado la Tarifa de Alquiler actualizada al mes de Setiembre del 2012.
La determinación de la tarifa contempla en sus costos lo siguiente:
Costos de Posesión: Incluye depreciación, interés de capital invertido, obligaciones tributarias, seguros y almacenaje.
Costos de Operación: Incluye mantenimiento y reparación, combustible, lubricantes, filtros, neumáticos o sistemas de tracción, operadores (incluyendo leyes sociales).
Las tarifas corresponden a máquinas operadas con excepción de las siguientes: mezcladora de concreto, calentadores de aceites, grupos electrógenos, motobombas.
Rendimiento de Equipo Mecánico: Los rendimientos del equipo mecánico han sido establecidos tomando en consideración que la obra se desarrolla en una zona urbana, con poca disponibilidad de terreno para maniobras y metrados relativamente pequeños.
Materiales de ConstrucciónSe ha considerado los costos de los materiales puestos en obra.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 209
HerramientasSe ha considerado como costo por desgaste de herramientas entre 3% y 5% del importe de la mano de obra, dependiendo del tipo de actividad.
Diseño del PavimentoEl Diseño de Pavimentos se ha detallado a través de los estudios de
suelos.
Especificaciones TécnicasEn términos generales se ha tomado en cuenta las especificaciones para construcción de carreteras EG 2000 y las especificaciones especiales que se ha elaborado para las obras, cuya modalidad de ejecución y de pago se apartan de las disposiciones generales.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 210
La determinación de los costos indirectos, que conforman el Presupuesto de Obra, también denominados Gastos Generales, ha sido analizada de acuerdo con las necesidades de la misma, considerándose en este concepto lo siguiente:
Costos indirectos fijos que no dependen básicamente del periodo de ejecución, en los cuales se tienen involucrados los conceptos siguientes:
Gastos administrativos que incluyen los costos de la licitación, gastos legales, etc.
Liquidación de obra. Movilización y desmovilización del equipamiento de oficinas,
almacenes, talleres y laboratorio. Tasa del Sencico. Gastos varios de oficina.
Costos indirectos variables que básicamente dependen del periodo de ejecución. Para el caso, se han considerado los conceptos siguientes:
Costos de la dirección técnica y administrativa en obra conformada por los sueldos y remuneraciones del personal profesional, técnico, administrativo y auxiliar a utilizar en la ejecución de la obra. Estos costos incluyen los cargos por leyes y beneficios sociales.
Gastos administrativos de la oficina central y costos de personal del Contratista que interviene indirectamente en la obra y que no ha sido cargado ni en los precios unitarios ni en los de dirección y administración de la obra. Los sueldos y remuneraciones han sido igualmente afectados con sus Leyes Sociales.
Costo de los equipos no incluidos en los Costos Directos, tales como camioneta, equipos de laboratorio, equipos de pruebas no destructivas (viga Benkelman, Diamantina y Prueba de Rugosímetro), equipos de comunicación y de cómputo.
Gastos financieros, conformado por los costos de las cartas fianza que debe entregar el Contratista.
Gastos de Pólizas de Seguros exigidos por la Entidad de acuerdo a Ley, conformados por el costo de las primas que debe abonar el Contratista a fin de tener asegurada la obra, los empleados, obreros y profesionales.
Los presupuestos para las dos alternativas son presentados en el Anexo N° 03).
Finalmente se determina los presupuestos totales de las dos alternativas, considerando los gastos generales, utilidad, Impuestos,
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 211
Desarrollo del estudio de Ingeniería, la supervisión, administración y gerencia del Concesionario, y la Supervisión del Organismo Regulador, obteniendo los resúmenes de presupuestos los cuales son presentados a continuación:
CUADRO N° 67Costos de inversión a precios privados
Parcial (S/.) Total (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
AEROPUERTO DE CHICLAYO 66,821,790 59,616,435 Pista de aterrizaje 40,276,804 33,071,450 Obras Preliminares 1,028,400 1,028,400 Demoliciones 2,431,767 2,431,767 Movimiento de Tierras 394,009 323,982 Pavimentos 25,971,149 14,196,253 Transportes 5,031,443 9,671,377 Márgenes (bermas) 1,751,002 1,750,635 Obras de arte y drenaje 3,669,035 3,669,035 Sistema de Iluminación - - Calles de rodaje 20,203,954 20,203,954 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 1,100,850 1,100,850 Movimiento de Tierras 220,574 220,574 Pavimentos 11,146,580 11,146,580 Transportes 4,393,447 4,393,447 Márgenes (bermas) 3,342,504 3,342,504 Obras de arte y drenaje - - Plataforma 2,585,221 2,585,221 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 152,015 152,015 Movimiento de Tierras 7,239 7,239 Pavimentos 2,135,152 2,135,152 Transportes 251,507 251,507 Márgenes (bermas) 39,307 39,307 Paisajismo lado aire 820,190 820,190 Instalaciones eléctricas 191,957 191,957 Señalización 526,840 526,840 Plan de seguridad 1,905,704 1,905,704 Componente ambiental 311,119 311,119
CERCO PERIMETRICO-CHICLAYO 7,314,526 7,314,526 Cerco propiamente dicho 3,817,310 3,817,310 Trocha carrozable 2,579,975 2,579,975 Iluminación 917,241 917,241 COSTO DIRECTO 74,136,316 66,930,961 GASTOS GENERALES (15%) 14,710,267 14,499,793 UTILIDAD (10%) 7,413,632 6,693,096 SUB TOTAL 96,260,214 88,123,851 IGV (18%) 17,326,839 15,862,293 TOTAL 113,587,053 103,986,144 Desarrollo Estudio Ingeniería (7%) 7,951,094 7,279,030 Supervisión ADP (5%) 5,679,353 5,199,307 Administración y Gerencia (4%) 4,543,482 4,159,446 Supervisión de Obra OSITRAN (5%) 5,679,353 5,199,307 PRESUPUESTO TOTAL 137,440,334 125,823,234
Descripción ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
4.7 Costos a precios sociales
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 212
CUADRO N° 68Costos de inversión a precios sociales13
Parcial (S/.) Total (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
AEROPUERTO DE CHICLAYO 62,291,272 55,574,441 Pista de aterrizaje 37,546,037 30,829,205 Obras Preliminares 958,675 958,675 Demoliciones 2,266,893 2,266,893 Movimiento de Tierras 367,295 302,016 Pavimentos 24,210,305 13,233,747 Transportes 4,690,311 9,015,658 Márgenes (bermas) 1,632,284 1,631,942 Obras de arte y drenaje 3,420,274 3,420,274 Sistema de Iluminación 0 - Calles de rodaje 18,834,126 18,834,126 Obras Preliminares 0 - Retiros y Demoliciones 1,026,212 1,026,212 Movimiento de Tierras 205,619 205,619 Pavimentos 10,390,842 10,390,842 Transportes 4,095,571 4,095,571 Márgenes (bermas) 3,115,882 3,115,882 Obras de arte y drenaje 0 - Plataforma 2,409,943 2,409,943 Obras Preliminares 0 - Retiros y Demoliciones 141,709 141,709 Movimiento de Tierras 6,748 6,748 Pavimentos 1,990,389 1,990,389 Transportes 234,455 234,455 Márgenes (bermas) 36,642 36,642 Paisajismo lado aire 764,581 764,581 Instalaciones eléctricas 178,942 178,942 Señalización 491,120 491,120 Plan de seguridad 1,776,497 1,776,497 Componente ambiental 290,025 290,025
CERCO PERIMETRICO-CHICLAYO 6,818,601 6,818,601 Cerco propiamente dicho 3,558,497 3,558,497 Trocha carrozable 2,405,052 2,405,052 Iluminación 855,052 855,052 COSTO DIRECTO 69,109,874 62,393,042 GASTOS GENERALES (15%) 13,712,911 13,516,707 UTILIDAD (10%) 6,910,987 6,239,304 SUB TOTAL 89,733,772 82,149,054 IGV (18%)TOTAL 89,733,772 82,149,054 Desarrollo Estudio Ingeniería (7%) 6,281,364 5,750,434 Supervisión ADP (5%) 4,486,689 4,107,453 Administración y Gerencia (4%) 3,589,351 3,285,962 Supervisión de Obra OSITRAN (5%) 4,486,689 4,107,453 PRESUPUESTO TOTAL 108,577,864 99,400,355
Descripción ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
CUADRO N° 69Costos de O&M a precios sociales Alternativa 1
13 Se aplica los factores de corrección del Anexo SNIP N° 10 numeral 6.3.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 213
Trabajos AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 21
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Mantenimiento RutinarioLimpieza del Área de Movimiento 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 Bacheos superficiales - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Limpieza de los Sistemas de Drenajes 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 Conformación de Franjas (*) 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 Roce de Vegetación 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 Medicion de coeficiente de friccion 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925
Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pintado de Señalizacion Horizontal - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - - Remocion de caucho - - - - - - - - - 72,609 - - - - - - - - - - Parches superficiales - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Recapeo 2" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Mantenimeitno de cerco perimetrico - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - Sellado de juntas - - - - - - - - - 3,110,688 - - - - - - - - - -
Mantenimiento CorrectivosParches profundos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Total (nuevos soles) 34,273 338,376 378,779 338,376 34,273 682,881 34,273 338,376 378,779 3,521,673 34,273 682,881 34,273 338,376 378,779 338,376 34,273 682,881 34,273 34,273Fuente: Programa de Mantenimineto Periodico del aeropuerto de Chiclayo
(*) Los trabajos de conformación de franjas de seguridad como movimiento de tierras están previstos en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento de los Pavimentos del Lado Aire
CUADRO N° 70Costos de O&M a precios sociales Alternativa 2
Trabajos AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 21
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034Mantenimiento Rutinario
Limpieza del Área de Movimiento 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 Bacheos superficiales 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 Limpieza de los Sis temas de Drenajes 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 Conformación de Franjas (*) 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 Roce de Vegetación 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 Medicion de coefi ciente de friccion 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925
Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) - - - - 2,237,704 - - - - - - - - 2,237,704 - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - Pintado de Señalizacion Horizontal - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - - Remocion de caucho - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - - Parches superficiales - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - - Recapeo 2" - - - - - - - - - 7,049,685 - - - - - - - - - 7,049,685 Mantenimeitno de cerco perimetrico - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - Sellado de juntas
Mantenimiento CorrectivosParches profundos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL (EN S/.) 124,601 489,873 606,069 489,873 2,434,914 971,341 124,601 489,873 606,069 7,612,167 124,601 971,341 124,601 2,727,577 678,679 489,873 124,601 971,341 124,601 7,174,286Fuente: Programa de Mantenimineto Periodico del aeropuerto de Chiclayo(*) Los trabajos de conformación de franjas de seguridad como movimiento de tierras están previstos en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento de los Pavimentos del Lado Aire
CUADRO N° 71Costos de O&M a precios sociales de la situación sin proyecto
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 214
Trabajos AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Mantenimiento RutinarioLimpieza del Área de Movimiento 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 Bacheos superficiales 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 Limpieza de los Sis temas de Drenajes 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 Conformación de Franjas (*) 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 Roce de Vegetación 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 Medicion de coefi ciente de friccion 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925
Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - Sellado de fisuras y grietas 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - Pintado de Señalizacion Horizontal 304,103 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - Remocion de caucho 72,609 - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - Parches superficiales 203,899 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - Recapeo 2" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Mantenimeitno de cerco perimetrico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de juntas
Mantenimiento CorrectivosParches profundos 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713Sellado de fisuras y grietas 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406
TOTAL (EN S/.) 1,799,722 1,291,720 4,794,848 1,291,720 1,799,722 1,976,533 4,037,425 1,364,330 2,484,535 1,291,720 4,037,425 1,976,533 1,872,331 1,291,720 4,722,238 1,291,720 1,799,722 2,049,142 4,037,425 1,291,720 2,484,535 1,291,720Fuente: Programa de Mantenimineto Periodico del aeropuerto de Chiclayo(*) Los trabajos de conformación de franjas de seguridad como movimiento de tierras están previstos en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento de los Pavimentos del Lado Aire
4.8 Evaluación Social
Los beneficios para ambas alternativas son los mismos. Estos son:
Para los pasajeros nacionales que en la situación sin proyecto deberían acceder por otra vía a Chiclayo:
o 54.7% de ellos según la encuesta optarían por viajar por tierra en caso no se hiciera el proyecto, con la consiguiente reducción de su excedente del consumidor. Con el proyecto su beneficio sería el excedente del consumidor como viajeros aéreos, que es mayor, menos el excedente del consumidor como viajeros terrestres.La elasticidad precio de la demanda de vuelos aéreos utilizada ha sido de -114, en tanto que la elasticidad precio de la demanda de transporte interprovincial ha sido de -0.515.La función de demanda utilizada para ambos modos de transporte ha sido la lineal
Q = a – bP donde:
-bP / Q = ξa = -1 para la demanda de transporte aéreo.
-bP / Q = ξt = -0.5 para la demanda de transporte terrestre.
14 Esto según el documento de IATA “Los Beneficios del Transporte aéreo en el Perú”.15 De acuerdo con el libro “Economía del Transporte” de Ginés de Ruiz, “la elasticidad de la demanda del
transporte público suele encontrarse entre -0.2 y -0.5”. Esta elasticidad es más inelástica que la de transporte aéreo.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 215
En estricto lo que se ha hecho ha sido calcular y restar los excedentes del consumidor de los distintos tipos de transporte, como lo muestra el gráfico a continuación:
El supuesto implícito totalmente razonable es que el excedente del viaje aéreo es mayor que el del transporte terrestre, por todas las comodidades y seguridad que ofrece.
o 13.3% de los viajeros postergarían su viaje indefinidamente o no viajarían por otro medio, con la consiguiente pérdida de su excedente del consumidor como viajero aéreo en la situación sin proyecto, caso que no ocurre de hacerse la intervención.
o 29.8% de los viajeros arribarían a otra ciudad, mayormente Trujillo, y de allí irían por tierra hacia Chiclayo. 2.2% de los viajeros viajarían hasta Chiclayo en sus propias movilidades y 54.4% lo harían por tierra en transporte público.Para estos viajeros hay un costo evitado con el proyecto cual es las horas que emplean en transportarse, así: para los pasajeros que viajan por tierra hasta Chiclayo bien en su movilidad o en bus, las horas de viaje de ida o de vuelta son 10. Para los que viajan hasta Trujillo les toma tres horas arribar a Chiclayo en bus. El costo social de la hora utilizado ha sido de S/. 4.25.
o Adicionalmente, para los pasajeros que viajan por avión hasta Trujillo y de Trujillo a Chiclayo por tierra, hay un costo adicional evitado en la situación con proyecto que está dado por el gasto adicional del pasaje ida y vuelta Trujillo-Chiclayo. El costo de este pasaje ida y vuelta para el viajero por avión hasta Trujillo se ha asumido en 40 soles.
o Para la carga incremental con proyecto, esta no podría salir por vía aérea por lo que debería viajar hasta Lima para
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 216
hacerlo. Así incurriría en gastos de flete de transporte terrestre. El cálculo es:
(CargaPIP – CargaSPIP)/10.56*809*2.66
Donde:
10.56 TM es la carga promedio por unidad de transporte terrestre
US$ 809 es el costo del flete por unidad de transporte terrestre el cual debe ser convertido a soles al t.c. de 2.6.
Por su parte, para la alternativa 1 la cual, al igual que la 2 tiene 20 años de período de diseño, su vida económica útil alcanza los 30 años. Así, para efectos de comparación de ambas alternativas se ha estimado el pago equivalente anual para hacer comparables las inversiones dado los distintos horizontes de vida económica útil. Esto genera la siguiente tabla de valores:
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 217
CUADRO N° 72
Año vida útil Alternativa 1 Alternativa 20 54,445,150.3 47,038,087.6 1 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.692 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.693 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.694 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.695 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.696 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.697 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.698 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.699 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.69
10 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6911 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6912 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6913 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6914 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6915 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6916 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6917 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6918 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6919 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6920 S/. 5,299,492.28 S/. 32,563,085.95 S/. 5,152,856.6921 S/. 5,299,492.2822 S/. 5,299,492.2823 S/. 5,299,492.2824 S/. 5,299,492.2825 S/. 5,299,492.2826 S/. 5,299,492.2827 S/. 5,299,492.2828 S/. 5,299,492.2829 S/. 5,299,492.2830 S/. 5,299,492.28
Nota: Los presupuestos a precios socia les incluyen costos di rectos e indirectos .
De los años 21 al 30 la alternativa 1 tiene un valor anual equivalente no utilizado que al año 20 tiene un valor presente de S/. 32.5 millones, este valor es puesto como un valor residual en el flujo de caja de esta alternativa al año 20 del horizonte de evaluación.
Así, los resultados de la alternativa 1 son:
CUADRO N° 73
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 218
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PASAJEROS CON PROYECTO 318,018 333,919 350,615 368,145 386,553 405,880 426,174 447,483 469,857 493,350 518,017 543,918 571,114 599,670 629,653 661,136 694,193 728,902 765,348 803,615 843,796 885,985PASAJEROS NACIONALES 306,782 322,121 338,227 355,139 372,896 391,541 411,118 431,673 453,257 475,920 499,716 524,702 550,937 578,484 607,408 637,778 669,667 703,151 738,308 775,223 813,985 854,684PASAJEROS INTERNACIONALES 11,235 11,797 12,387 13,006 13,657 14,340 15,057 15,809 16,600 17,430 18,301 19,216 20,177 21,186 22,245 23,358 24,526 25,752 27,039 28,391 29,811 31,302
OPERACIONES CON PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,428 3,599 3,779 3,968 4,167 4,375 4,594 4,823 5,065 5,318 5,584 5,863 6,156 6,464 6,787 7,126 7,483 7,857 8,250 8,662 9,095OPERACIONES CON PROYECTO CARGA 769 1,034 1,143 1,231 1,350 1,452 1,535 1,619 1,702 1,785 1,868 1,949 2,029 2,108 2,185 2,261 2,334 2,406 2,475 2,544 2,613 2,682CARGA CON PROYECTO TM 712 747 785 824 865 909 954 1,002 1,052 1,104 1,160 1,218 1,278 1,342 1,410 1,480 1,554 1,632 1,713 1,799 1,889 1,983
PASAJEROS SIN PROYECTO 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018PASAJEROS NACIONALES TOTAL 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PASAJEROS INTERNACIONALES TOTAL 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235
PASAJEROS DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJEPAS. NAC. QUE VIAJAN VÍA AEROPUERTO CHICLAYO 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TIERRA 0 8,390 17,201 26,451 36,164 46,363 57,071 68,315 80,122 92,518 105,535 119,202 133,553 148,621 164,442 181,055 198,498 216,813 236,045 256,237 277,440 299,702PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TRUJILLO U OTRA CIUDAD 0 4,571 9,371 14,410 19,702 25,258 31,092 37,218 43,650 50,403 57,494 64,940 72,758 80,967 89,586 98,637 108,140 118,118 128,595 139,595 151,146 163,275PAS. NAC. QUE POSTERGAN O NO VIAJAN 0 2,040 4,182 6,431 8,793 11,273 13,877 16,611 19,481 22,495 25,660 28,983 32,473 36,136 39,983 44,022 48,264 52,717 57,393 62,303 67,458 72,871PAS. NAC. QUE VIAJAN EN SU CARRO 0 337 692 1,064 1,454 1,865 2,295 2,748 3,222 3,721 4,245 4,794 5,371 5,977 6,614 7,282 7,983 8,720 9,494 10,306 11,158 12,054
OPERACIONES SIN PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265OPERACIONES SIN PROYECTO CARGA 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769CARGA SIN PROYECTO TM 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712
INGRESOS INCREMENTALES 0 1,081,088 2,286,655 3,630,143 5,126,407 6,791,860 8,644,635 10,704,762 12,994,368 15,537,891 18,362,317 21,497,449 24,976,196 28,834,890 33,113,645 37,856,744 43,113,071 48,936,585 55,386,844 62,529,580 70,437,339 79,190,181MENOR EXC. CONSUM. PASAJEROS VIAJAN POR TIERRA 0 30,832 129,572 306,418 572,774 941,385 1,426,479 2,043,932 2,811,442 3,748,727 4,877,746 6,222,933 7,811,469 9,673,571 11,842,814 14,356,496 17,256,026 20,587,364 24,401,498 28,754,984 33,710,525 39,337,622PERDIDA EXC. CONSUM. PASAJEROS NO VIAJAN/POSTERGAN 0 1,885 7,924 18,738 35,026 57,567 87,231 124,989 171,924 229,240 298,281 380,541 477,683 591,553 724,205 877,921 1,055,231 1,258,947 1,492,187 1,758,409 2,061,448 2,405,553COSTO MAYOR TIEMPO VIAJE PASAJ. NO USAN AEROP. CHICL. 0 858,438 1,759,798 2,706,226 3,699,976 4,743,413 5,839,021 6,989,410 8,197,319 9,465,623 10,797,342 12,195,648 13,663,868 15,205,500 16,824,213 18,523,862 20,308,493 22,182,356 24,149,912 26,215,845 28,385,076 30,662,768COSTO TRASLADO CIUDAD X - CHICLAYO - CIUDAD X 0 182,842 374,827 576,410 788,073 1,010,319 1,243,677 1,488,703 1,745,980 2,016,122 2,299,770 2,597,601 2,910,323 3,238,681 3,583,458 3,945,473 4,325,589 4,724,710 5,143,788 5,583,820 6,045,853 6,530,988OPERACIONES CARGA 0 7,090 14,535 22,351 30,559 39,177 48,226 57,727 67,703 78,178 89,177 100,726 112,853 125,585 138,955 152,992 167,732 183,208 199,459 216,522 234,438 253,250
VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 32,563,086
COSTOS INCREMENTALES -63,346,996 -42,139,425 4,760,575 953,345 1,420,943 1,638,157 4,003,152 681,448 2,450,262 953,345 3,658,647 -1,545,140 1,838,058 608,839 4,687,965 953,345 1,420,943 1,710,767 4,003,152 608,839 2,450,262 1,257,447
FLUJO DE CAJA SOCIAL -63,346,996 -41,058,337 7,047,229 4,583,487 6,547,350 8,430,017 12,647,787 11,386,210 15,444,630 16,491,235 22,020,963 19,952,310 26,814,254 29,443,729 37,801,610 38,810,088 44,534,014 50,647,352 59,389,996 63,138,419 72,887,601 113,010,714
VAN SOCIAL 85,120,475
TIR 14.5%
RATIO B/C 2.00
A su vez, los resultados de la alternativa 2 son:
CUADRO N° 74
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PASAJEROS CON PROYECTO 318,018 333,919 350,615 368,145 386,553 405,880 426,174 447,483 469,857 493,350 518,017 543,918 571,114 599,670 629,653 661,136 694,193 728,902 765,348 803,615 843,796 885,985PASAJEROS NACIONALES 306,782 322,121 338,227 355,139 372,896 391,541 411,118 431,673 453,257 475,920 499,716 524,702 550,937 578,484 607,408 637,778 669,667 703,151 738,308 775,223 813,985 854,684PASAJEROS INTERNACIONALES 11,235 11,797 12,387 13,006 13,657 14,340 15,057 15,809 16,600 17,430 18,301 19,216 20,177 21,186 22,245 23,358 24,526 25,752 27,039 28,391 29,811 31,302
OPERACIONES CON PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,428 3,599 3,779 3,968 4,167 4,375 4,594 4,823 5,065 5,318 5,584 5,863 6,156 6,464 6,787 7,126 7,483 7,857 8,250 8,662 9,095OPERACIONES CON PROYECTO CARGA 769 1,034 1,143 1,231 1,350 1,452 1,535 1,619 1,702 1,785 1,868 1,949 2,029 2,108 2,185 2,261 2,334 2,406 2,475 2,544 2,613 2,682CARGA CON PROYECTO TM 712 747 785 824 865 909 954 1,002 1,052 1,104 1,160 1,218 1,278 1,342 1,410 1,480 1,554 1,632 1,713 1,799 1,889 1,983
PASAJEROS SIN PROYECTO 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018PASAJEROS NACIONALES TOTAL 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PASAJEROS INTERNACIONALES TOTAL 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235
PASAJEROS DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJEPAS. NAC. QUE VIAJAN VÍA AEROPUERTO CHICLAYO 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TIERRA 0 8,390 17,201 26,451 36,164 46,363 57,071 68,315 80,122 92,518 105,535 119,202 133,553 148,621 164,442 181,055 198,498 216,813 236,045 256,237 277,440 299,702PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TRUJILLO U OTRA CIUDAD 0 4,571 9,371 14,410 19,702 25,258 31,092 37,218 43,650 50,403 57,494 64,940 72,758 80,967 89,586 98,637 108,140 118,118 128,595 139,595 151,146 163,275PAS. NAC. QUE POSTERGAN O NO VIAJAN 0 2,040 4,182 6,431 8,793 11,273 13,877 16,611 19,481 22,495 25,660 28,983 32,473 36,136 39,983 44,022 48,264 52,717 57,393 62,303 67,458 72,871PAS. NAC. QUE VIAJAN EN SU CARRO 0 337 692 1,064 1,454 1,865 2,295 2,748 3,222 3,721 4,245 4,794 5,371 5,977 6,614 7,282 7,983 8,720 9,494 10,306 11,158 12,054
OPERACIONES SIN PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265OPERACIONES SIN PROYECTO CARGA 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769CARGA SIN PROYECTO TM 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712
INGRESOS INCREMENTALES 0 1,081,088 2,286,655 3,630,143 5,126,407 6,791,860 8,644,635 10,704,762 12,994,368 15,537,891 18,362,317 21,497,449 24,976,196 28,834,890 33,113,645 37,856,744 43,113,071 48,936,585 55,386,844 62,529,580 70,437,339 79,190,181MENOR EXC. CONSUM. PASAJEROS VIAJAN POR TIERRA 0 30,832 129,572 306,418 572,774 941,385 1,426,479 2,043,932 2,811,442 3,748,727 4,877,746 6,222,933 7,811,469 9,673,571 11,842,814 14,356,496 17,256,026 20,587,364 24,401,498 28,754,984 33,710,525 39,337,622PERDIDA EXC. CONSUM. PASAJEROS NO VIAJAN/POSTERGAN 0 1,885 7,924 18,738 35,026 57,567 87,231 124,989 171,924 229,240 298,281 380,541 477,683 591,553 724,205 877,921 1,055,231 1,258,947 1,492,187 1,758,409 2,061,448 2,405,553COSTO MAYOR TIEMPO VIAJE PASAJ. NO USAN AEROP. CHICL. 0 858,438 1,759,798 2,706,226 3,699,976 4,743,413 5,839,021 6,989,410 8,197,319 9,465,623 10,797,342 12,195,648 13,663,868 15,205,500 16,824,213 18,523,862 20,308,493 22,182,356 24,149,912 26,215,845 28,385,076 30,662,768COSTO TRASLADO CIUDAD X - CHICLAYO - CIUDAD X 0 182,842 374,827 576,410 788,073 1,010,319 1,243,677 1,488,703 1,745,980 2,016,122 2,299,770 2,597,601 2,910,323 3,238,681 3,583,458 3,945,473 4,325,589 4,724,710 5,143,788 5,583,820 6,045,853 6,530,988OPERACIONES CARGA 0 7,090 14,535 22,351 30,559 39,177 48,226 57,727 67,703 78,178 89,177 100,726 112,853 125,585 138,955 152,992 167,732 183,208 199,459 216,522 234,438 253,250
VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
COSTOS INCREMENTALES -57,840,491 -38,468,422 4,670,247 801,847 1,193,653 1,486,660 1,602,512 392,988 2,359,934 801,847 3,431,356 -5,635,634 1,747,730 320,379 4,597,637 -1,435,857 1,121,043 1,559,269 3,912,825 320,379 2,359,934 -5,882,565
FLUJO DE CAJA SOCIAL -57,840,491 -37,387,334 6,956,902 4,431,990 6,320,060 8,278,520 10,247,146 11,097,750 15,354,302 16,339,738 21,793,673 15,861,815 26,723,926 29,155,269 37,711,282 36,420,887 44,234,114 50,495,855 59,299,669 62,849,959 72,797,273 73,307,615
VAN SOCIAL 82,646,471
TIR 14.9%
RATIO B/C 2.01
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 219
4.9 Análisis de Sensibilidad
Los resultados para la alternativa 1 son los siguientes:
Aun cuando los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta se hallen a 30% de su valor promedio (83 y 30 soles respectivamente) y las horas de viaje TRU-CIX sean solo 1.5, algo muy difícil aún para un servicio Premium, el VAN social es positivo y alcanza los S/. 24.4 millones. Cabe señalar que estos valores influyen en los valores estimados del excedente del consumidor.
Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417
85,120,475 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%
1.5 24,419,634 40,102,134 55,784,635 79,308,385 87,149,635 94,990,886 102,832,136 118,514,636
2.0 26,356,997 42,039,498 57,721,998 81,245,749 89,086,999 96,928,249 104,769,499 120,451,999
2.5 28,294,361 43,976,861 59,659,361 83,183,112 91,024,362 98,865,612 106,706,862 122,389,363
3.0 30,231,724 45,914,225 61,596,725 85,120,475 92,961,726 100,802,976 108,644,226 124,326,726
3.5 32,169,088 47,851,588 63,534,088 87,057,839 94,899,089 102,740,339 110,581,589 126,264,090
4.0 34,106,451 49,788,951 65,471,452 88,995,202 96,836,452 104,677,702 112,518,953 128,201,453
4.5 36,043,814 51,726,315 67,408,815 90,932,566 98,773,816 106,615,066 114,456,316 130,138,816
5.0 37,981,178 53,663,678 69,346,178 92,869,929 100,711,179 108,552,429 116,393,679 132,076,180
Horas de viaje
En este caso se ha sensibilizado para los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta y para el valor del viaje en bus TRU-CIX junto con el escalamiento en los costos. Solo si los pasajes se fijan al 30% de su valor y los costos escalan por encima de 30% el VAN social es negativo. Esto sucede más aún si los costos exceden el 60% de lo presupuestado donde una caída de los pasajes en 30% es suficiente para hacer el VAN social negativo. Aun así, estas variaciones en costos y pasajes son extremas, lo que muestra solidez del proyecto.
Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417
Bus T-Ch-T 6 10 14 20 22 24 26 30
85,120,475 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%
-20% 51,230,085 66,912,586 82,595,086 106,118,836 113,960,087 121,801,337 129,642,587 145,325,087
-10% 40,730,905 56,413,405 72,095,905 95,619,656 103,460,906 111,302,156 119,143,406 134,825,907
0% 30,231,724 45,914,225 61,596,725 85,120,475 92,961,726 100,802,976 108,644,226 124,326,726
10% 19,732,544 35,415,044 51,097,544 74,621,295 82,462,545 90,303,795 98,145,045 113,827,546
20% 9,233,363 24,915,863 40,598,364 64,122,114 71,963,364 79,804,615 87,645,865 103,328,365
30% -1,265,817 14,416,683 30,099,183 53,622,934 61,464,184 69,305,434 77,146,684 92,829,184
50% -22,264,179 -6,581,678 9,100,822 32,624,573 40,465,823 48,307,073 56,148,323 71,830,823
60% -32,763,359 -17,080,859 -1,398,359 22,125,392 29,966,642 37,807,892 45,649,142 61,331,643
Cambio en costos
En este caso se ha sensibilizado nuevamente para los pasajes y el valor económico de la pista al final del proyecto. Como se ve, aun si los pasajes se fijan al 30% de su valor y el valor económico de la pista es afectado por 0, el VAN social es positivo (S/. 24.9 millones).
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 220
Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417
85,120,475 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%
0% 24,901,210 40,583,710 56,266,211 79,789,961 87,631,211 95,472,462 103,313,712 118,996,212
50% 27,566,467 43,248,967 58,931,468 82,455,218 90,296,468 98,137,719 105,978,969 121,661,469
60% 28,099,519 43,782,019 59,464,519 82,988,270 90,829,520 98,670,770 106,512,020 122,194,521
70% 28,632,570 44,315,070 59,997,571 83,521,321 91,362,571 99,203,821 107,045,072 122,727,572
80% 29,165,621 44,848,122 60,530,622 84,054,373 91,895,623 99,736,873 107,578,123 123,260,623
90% 29,698,673 45,381,173 61,063,673 84,587,424 92,428,674 100,269,924 108,111,174 123,793,675
100% 30,231,724 45,914,225 61,596,725 85,120,475 92,961,726 100,802,976 108,644,226 124,326,726
110% 30,764,776 46,447,276 62,129,776 85,653,527 93,494,777 101,336,027 109,177,277 124,859,778
Valor económico de
la pista
Por su parte, los resultados para la alternativa 2 son los siguientes:
En este caso, aun cuando los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta se hallen a 30% de su valor promedio (83 y 30 soles respectivamente) y las horas de viaje TRU-CIX sean solo 1.5, algo muy difícil aún para un servicio Premium, el VAN social es positivo y alcanza los S/. 16.5 millones. Cabe señalar que estos valores influyen en los valores estimados del excedente del consumidor.
Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417
82,646,471 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%1.5 16,515,111 30,557,381 44,599,651 65,663,057 72,684,192 79,705,327 86,726,462 100,768,732
2.0 18,242,350 32,284,620 46,326,890 67,390,296 74,411,431 81,432,566 88,453,701 102,495,971
2.5 19,969,589 34,011,859 48,054,129 69,117,534 76,138,669 83,159,805 90,180,940 104,223,210
3.0 21,696,828 35,739,098 49,781,368 70,844,773 77,865,908 84,887,043 91,908,179 105,950,449
3.5 23,424,067 37,466,337 51,508,607 72,572,012 79,593,147 86,614,282 93,635,417 107,677,688
4.0 25,151,306 39,193,576 53,235,846 74,299,251 81,320,386 88,341,521 95,362,656 109,404,927
4.5 26,878,544 40,920,815 54,963,085 76,026,490 83,047,625 90,068,760 97,089,895 111,132,165
5.0 28,605,783 42,648,053 56,690,324 77,753,729 84,774,864 91,795,999 98,817,134 112,859,404
Horas de viaje
En este caso se ha sensibilizado para los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta y para el valor del viaje en bus TRU-CIX junto con el escalamiento en los costos. Solo si los pasajes se fijan al 30% de su valor y los costos escalan por encima de 30% el VAN social es negativo. Esto sucede más aún si los costos exceden el 60% de lo presupuestado donde una caída de los pasajes en 30% es suficiente para hacer el VAN social negativo. Aun así, estas variaciones en costos y pasajes son extremas, lo que muestra solidez del proyecto.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 221
Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417Bus T-Ch-T 6 10 14 20 22 24 26 30
82,646,471 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%-20% 41,369,875 55,412,146 69,454,416 90,517,821 97,538,956 104,560,091 111,581,226 125,623,496
-10% 31,533,352 45,575,622 59,617,892 80,681,297 87,702,432 94,723,567 101,744,702 115,786,973
0% 21,696,828 35,739,098 49,781,368 70,844,773 77,865,908 84,887,043 91,908,179 105,950,449
10% 11,860,304 25,902,574 39,944,844 61,008,249 68,029,385 75,050,520 82,071,655 96,113,925
20% 2,023,780 16,066,050 30,108,320 51,171,726 58,192,861 65,213,996 72,235,131 86,277,401
30% -7,812,744 6,229,526 20,271,797 41,335,202 48,356,337 55,377,472 62,398,607 76,440,877
50% -27,485,791 -13,443,521 598,749 21,662,154 28,683,289 35,704,424 42,725,559 56,767,830
60% -37,322,315 -23,280,045 -9,237,775 11,825,630 18,846,765 25,867,900 32,889,036 46,931,306
Cambio en costos
En este caso se ha sensibilizado nuevamente para los pasajes y el valor económico de la pista al final del proyecto. Como se ve, aun si los pasajes se fijan al 30% de su valor y el valor económico de la pista es afectado por 0, el VAN social es positivo, S/. 16.8 millones.
Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417
82,646,471 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%0% 16,837,371 30,879,641 44,921,911 65,985,317 73,006,452 80,027,587 87,048,722 101,090,992
50% 19,267,099 33,309,370 47,351,640 68,415,045 75,436,180 82,457,315 89,478,450 103,520,720
60% 19,753,045 33,795,315 47,837,585 68,900,991 75,922,126 82,943,261 89,964,396 104,006,666
70% 20,238,991 34,281,261 48,323,531 69,386,936 76,408,071 83,429,206 90,450,342 104,492,612
80% 20,724,936 34,767,207 48,809,477 69,872,882 76,894,017 83,915,152 90,936,287 104,978,557
90% 21,210,882 35,253,152 49,295,422 70,358,828 77,379,963 84,401,098 91,422,233 105,464,503
100% 21,696,828 35,739,098 49,781,368 70,844,773 77,865,908 84,887,043 91,908,179 105,950,449
110% 22,182,773 36,225,044 50,267,314 71,330,719 78,351,854 85,372,989 92,394,124 106,436,394
Valor económico de
la pista
4.10 Análisis de RiesgoPara el análisis de riesgo se ha modelado las siguientes variables:
Variable Distribución ParámetrosPasaje TRU-CIX-TRU Uniforme a=10 b=25Pasaje aéreo LIM-CIX-LIM Triangular a=183.6 b=277.9 c=510.0Pasaje terrestre LIM-CIX-LIM Uniforme a=80 b=120Horas de viaje TRU-CIX Triangular a=2 b=3 c=4
Costos Lognormal Media=0.159
des.vest.=0.235
Según la tabla anterior son cinco las variables modeladas. El número de iteraciones del VAN Social de la Alternativa 1 ha sido de 10,000. El gráfico a continuación muestra las frecuencias y el porcentaje acumulado asociado del VAN Social. Como se puede observar, la probabilidad de que el VAN Social sea negativo es de 2.75%, posibilidad realmente baja donde la variable que mayor impacto tiene es el crecimiento en los costos, que puede aumentar según su distribución y parámetros hasta en 60%.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 222
4.11 Análisis de Sostenibilidad
4.9.1 El marco legal de la ejecución y operación del proyecto
Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) pertenece al Grupo Talma y es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en las provincias del norte y centro del Perú.
El Estado de la República del Perú, a través del Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC), otorgó dicha concesión para el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y explotación de los aeropuertos en mención, lo que posibilita la ejecución y operación del Aeropuerto de Chiclayo.
Por tanto, el CONCESIONARIO (ADP), conforme lo establecido en su contrato de concesión, tiene a su cargo el diseño y construcción de las Obras Obligatorias y las Obras del Plan Maestro de Desarrollo. Asimismo, se establece que en caso que las obras constituyan Proyectos de Inversión Pública (así definido en el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública), deberá gestionar y obtener las autorizaciones y aprobaciones que establece la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, y su reglamento, para los proyectos de inversión pública a ser ejecutados en los Aeropuertos.
La principal norma que condiciona el desarrollo del proyecto viene a ser la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública,
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 223
modificada por las Leyes N° 28522 y 28802, normas reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la Resolución Ministerial Nº 702-2006-EF/10, Decreto de Urgencia Nº 015-2007-EF, Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, Resolución Directoral Nº 009-2007-EF/68.01 y la Resolución Directoral Nº 010-2007-EF/68.01, que precisan el cumplimiento del ciclo del proyecto, antes de iniciar cualquier inversión en infraestructura pública.
Luego de otorgada la viabilidad del presente proyecto por la entidad competente, el CONCESIONARIO (ADP) se encargará de la ejecución de las obras y OSITRAN será la entidad encargada de la supervisión de las obras, de efectuar las acciones de fiscalización técnica que le compete durante el desarrollo de las obras.
4.9.2 Análisis por cada fase del proyecto y sus arreglos institucionales
Los principales arreglos institucionales que se llevaron a cabo en las diferentes fases del proyecto son:
a)Fase de Pre-inversión
Durante el proceso de elaboración del proyecto intervinieron el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), quien a través de la Unidad Formuladora elabora el presente estudio y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) se encarga de evaluar, dado que el MTC tiene como parte de su objetivo de política sectorial, el promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada; así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible. Por lo tanto, es función del Sector Transportes, formular, evaluar, supervisar y en su caso ejecutar las políticas y las normas sobre: construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación de la infraestructura de transporte.
b)Fase de Inversión
Una vez concluida la fase de pre-inversión, habiéndose culminado la elaboración de los estudios (perfil y factibilidad) y contando con la declaración de viabilidad del proyecto por parte de la OPP del MTC, se puede iniciar la fase de inversión donde se elabora los estudios definitivos de ingeniería del proyecto y posteriormente a la ejecución de obras y equipamiento del proyecto.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 224
Para la elaboración y aprobación de los estudios definitivos, la DGAC contará con los especialistas de la empresa concesionaria, Aeropuertos del Perú ADP. Estos estudios serán además evaluados y aprobados por OSITRAN. También cabe indicar, que dichos estudios abarcarán la revisión, rediseño y terminación del proyecto en sus diversos aspectos, conforme se ha descrito en la parte técnica.
Para la ejecución de las obras y el equipamiento, se seleccionará a la empresa contratista a través de procesos de licitación convocados por ADP, el cual se realizará una vez aprobados los expedientes técnicos por parte de OSITRAN.
Los recursos para el financiamiento de la inversión se obtendrán a través de la modalidad de cofinanciamiento por parte del concedente, es decir el Estado de la República del Perú a través del MTC.
c)Fase de Post –Inversión
La empresa Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) estará a cargo de la operación y mantenimiento del Aeropuerto de Chiclayo. Según el contrato de concesión se encargará del diseño, construcción, mejora, mantenimiento y explotación del referido Aeropuerto.
Según contrato, Aeropuertos del Perú S.A. (ADP), el concesionario, será responsable del mantenimiento y conservación de los Bienes de la Concesión, incluidas la Obras, el equipamiento y demás bienes muebles, desde la Toma de Posesión y hasta la devolución de los Bienes de la Concesión el Estado, de conformidad con las prácticas y operaciones aeroportuarias internacionalmente aceptadas de acuerdo con los Requisitos Técnicos Mínimos que se establecen en su contrato.
Asimismo, el Concesionario efectuará las labores de mantenimiento de la Infraestructura Aeroportuaria, dentro de ellas las de Mantenimiento Rutinario y el Mantenimiento Periódico.
Así mismo, OSITRAN será la institución encargada de efectuar las tareas de supervisión y fiscalización técnica de las obligaciones asumidas por ADP, con relación al diseño, construcción, reparación, Mantenimiento y prestación de servicios en los Aeropuertos. Para tal efecto, ADP ejercerá sus funciones de
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 225
acuerdo con lo establecido en las "Normas Regulatorias", las que comprenden entre otras, el Reglamento General de Supervisión y su Reglamento de Infracciones y Sanciones de OSITRAN.
4.9.3 Capacidad de gestión de ADP en las etapas de inversión y operación del proyecto
Aeropuertos del Perú (ADP) es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos de provincias de la República del Perú. Dicha empresa fue constituida el 30 de octubre de 2006 y tiene por objeto el diseño, mantenimiento, mejora, conservación, operación y explotación del primer grupo de aeropuertos de provincia del norte y nororiente del país, ubicados en las ciudades de Tumbes, Talara, Piura, Chiclayo, Trujillo, Anta-Huaraz, Pisco, Chachapoyas, Cajamarca, Tarapoto, Pucallpa e Iquitos.
Tienen como visión, ser líder en el sector de operadores aeroportuarios en Latino América, ofreciendo calidad de servicio a estándar mundial y potenciando la cultura de cada región desde un enfoque de vanguardia y tiene como misión Integrar eficiencia y modernidad a la riqueza cultural y social de las regiones donde operan.
Tiene como como principales socios a:
Grupo Talma, empresa de servicios de almacenamiento de carga aérea, servicios de rampa y de mantenimiento de línea en el ámbito del aeropuerto internacional Jorge Chávez, así como en otros aeropuertos en el interior del país. Entre los principales clientes de la empresa se encuentran las más importantes aerolíneas internacionales que llegan al Perú, como son American Airlines, Continental/Copa, Iberia, Cielos del Perú, Arrow Air y Taca.
Por tanto, ADP tiene la capacidad para la gestión en las etapas de inversión y operación del Aeropuerto de Chiclayo, debido a que cuenta con la experiencia en el desarrollo de este tipo de proyectos, cuenta además con socios como el Grupo Talma con amplia experiencia en el transporte aéreo, y, personal especializado para desarrollar todas las actividades para la implementación y funcionamiento del aeropuerto.
4.9.4 El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 226
El presente proyecto, tanto en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente de ADP, la empresa concesionaria, a través de las inversiones respectivas y mantenimiento adecuado, asegurando la mejora en los procesos de embarque y desembarque de los pasajeros, de los servicios brindados a aeronaves y otros usuarios.
Por otro lado, el MTC y OSITRAN se encargarán de asegurar que los trabajos realizados por el Concesionario cumplan con los estándares internacionales, es decir, una supervisión de la ejecución de las intervenciones propuestas y gestión.
4.9.5 Participación de los beneficiarios del proyecto
Los beneficiarios principales del proyecto serán los agroexportadores de la Región Lambayeque; además de aquellos que tienen como centros de producción en las provincias de Jaen, San Ignacio y otros de la Región Amazonas; también se encuentra la población del área de estudio e influencia.
La existencia de un aeropuerto eficiente y competitivo como el Aeropuerto de Chiclayo, les permitirá efectuar el embarque de los productos desde un punto más cercano, de la zona de producción con los consiguientes beneficios de ahorro de tiempo y fletes (ahorro del tiempo y costos de flete que implicarían transportar los productos de la zona de producción hasta la ciudad de Lima para luego embarcar los productos por el AI Jorge Chávez).
Otro de los beneficiarios directos del proyecto son los pasajeros nacionales y extranjeros, quienes están interesados en viajar por el Aeropuerto de Chiclayo al interior del país. Asimismo, la población beneficiaria indirecta y las Empresas Aéreas que operan en dicho aeropuerto, muestra un alto interés en la ejecución del proyecto porque así permitirá, por un lado, incrementar los ingresos de la población por un mayor flujo comercial de exportación y turístico, creando además una mayor demanda por trabajadores tanto en la etapa pre operativa como en la etapa operativa del proyecto; y por el otro, un movimiento aéreo mucho más seguro y eficiente.
La aviación militar, es otro de los principales beneficiarios del proyecto, con el proyecto contarán con infraestructura adecuada para el flujo de las operaciones militares y de esa forma brindar eficientemente los servicios para los planes estratégicos de defensa externa y orden interno.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 227
4.12 Impacto Ambiental
4.10.1 Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental
Identificar los impactos ambientales significativos que generará el Proyecto, “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, dentro del área de influencia.
Elaborar un Plan de Manejo Ambiental que incorpore medidas preventivas, de mitigación y correctivas con el fin de minimizar los impactos socio-ambientales significativos y de seguridad ocupacional, cumpliendo, como mínimo, con lo que establece la legislación ambiental peruana.
4.10.2 Marco Legal e Institucional
El proyecto se enmarca en la siguiente normatividad ambiental:
a) Marco Legal General
Constitución Política del Perú del 31 de diciembre de 1993 Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los
Recursos Naturales Ley Nº 26821 del 26 de Junio de 1997 Ley General del Ambiente Ley Nº 28611 del 15 Octubre del
2005 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. Decreto
Legislativo Nº 757 del 13 de Noviembre de 1991 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Ley Nº 27867 del 18 de
Noviembre de 2002 Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley Nº 27308 del 05 de Mayo
del 2001 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 28296
del 21 de Julio del 2004. Ley General de Residuos Sólidos. Ley Nº 27314 del 21 de Julio
del 2000. Ley General de Aguas. Decreto Ley Nº 17752 del 24 de Julio de
1969 Ley de Creación del Consejo Nacional del Ambiente. Ley Nº
26410, del 22 de diciembre de 1994. Ley de Evaluación del Impacto Ambiental para Obras y
Actividades. Ley N° 26786 del 13 de Mayo de 1997 Ley de Áreas Naturales Protegidas. Ley Nº 26834 del 04 de
Julio de 1997
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 228
Ley de Bases de la Descentralización. Ley Nº 27783 del 20 de Julio del 2002
Ley de regulación del derecho por extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos por las municipalidades. Ley Nº 28221 del 07 de Mayo del 2004
Ley de reversión a favor del Estado de los predios rústicos adquiridos a título gratuito. Ley 28259 del 26 de Junio del 2004
Nuevo Código Penal. Decreto Legislativo Nº 635 del 08 de Abril de 1991
Decreto Supremo Nº 061-97-PCM del 04 de Diciembre de 1997 Decreto Supremo Nº 037-96-EM del 25 de Octubre de 19996 Límites Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para
vehículos automotores que circulen en la red vial. Decreto supremo N"047-2001- MTC del 31 de Octubre del 2001
Resolución Ministerial Nº 188-97-EM/VMM del 16 de Mayo de 1997
Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas Autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental. Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 del 17 de Febrero del 2003
b) Normas Específicas
En relación con las expropiaciones. Ley 27117 del 20 de Mayo de 1999
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM del 30 de Octubre del 2003
Estándares Nacionales de la Calidad del Aire. Decreto Supremo Nº 074 - 2001 - PCM del 21 de Junio del 2001
Estándares de Calidad Ambiental para Radiaciones No Ionizantes. Decreto Supremo Nº 010-2005-PCM del 02 de Febrero del 2005
Resolución Directorial Nº 007- 2004 - MTC -16 del 19 de Enero del 2004
Resolución Directorial Nº 006-2004-MTC-16 del 16 de Enero del 2004
Directiva Técnica Extraordinária Nº 1. Resolución Directorial Nº 103-2002- MTC/15.16 del 30 de Mayo del 2002
Anexo 16 Protección del Medio Ambiente sobre el Ruido de Aeronaves de la Organización de Aeronáutica Civil - OACI
4.10.3 Determinación del área de influencia ambiental
El área de influencia incluye a la población que será afectada directa e indirectamente por el proyecto, el distrito de La Victoria; donde parte de su población está asentada en el área urbana que
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 229
limita con el aeropuerto; sin embargo, este distrito se encuentra en un proceso de expansión urbana.
Así mismo, el área de influencia indirecta, además de abarcar todo el distrito de Chiclayo y Leonardo Ortiz. El área de influencia directa comprende el ámbito donde los impactos ambientales se dan en forma directa e inmediata, durante el proceso de construcción y operación del proyecto. Generalizando el área de influencia ambiental directa, estará restringida a las zonas de obras, canteras, depósitos de material excedente, las superficies de aproximación y de ascenso en el despegue; así como, las áreas necesarias para la implantación de campamentos y en la nueva vía de acceso y en el derecho de vía de la misma.
Propiamente, el área de influencia directa será el área donde se construirán las diversas obras del proyecto y donde ocurrirá la mayor afluencia de peatones y vehículos, así como el área donde estará el campamento de obra, las canteras, los depósitos de material excedente y en general donde se presente el mayor grado de afectación por emisión de ruido, material fino, generación de empleo, entre otros aspectos.
4.10.4 Evaluación de Impacto Ambiental y del Pasivo Ambiental
Se realizó la evaluación de los impactos ambientales, mediante la aplicación de la metodología establecida por Leopold (1971), en la cual se utilizó un formato similar a la matriz establecida anteriormente en el proceso de identificación de impactos, pero esta vez se efectúa la valoración cualitativa de éstos, a fin de determinar el grado de significancia de los impactos.
Luego de haber realizado la descripción de las características ambientales pre-operacionales del entorno del Proyecto, y con el conocimiento de las actividades proyectadas, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del proyecto en mención, siendo un proceso eminentemente predictivo.
Principales impactos:
a)Impactos en el medio físico
Posible afectación a la calidad de aire por emisión de gases y partículas provenientes de la movilización de maquinaria.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 230
Presencia temporal de desmonte y otros desechos. Posible contaminación de los suelos en el área de patio de
máquinas y talleres por derrames de aceites, combustibles y otros.
Contaminación del aire. Durante la ejecución de la obra, rellenos, pavimentación, necesariamente habrá remoción y movimiento de materiales que temporalmente afectarán la calidad del aire, para lo cual se recomiendan más adelante medidas de mitigación.
Contaminación y degradación de los suelos. Las actividades como movimientos de tierras y compactación de los suelos, construcción de obras de arte y drenajes, instalación de los campamentos incrementarán el impacto sobre los suelos, actualmente degradados por la intensidad de las actividades que en ellos se realizan.
b)Impactos en el medio biológico
Alteración de la fauna silvestre en lugares cercanos a la obra.
c) Impactos en el ambiente de interés humano
Incremento de seguridad y comodidad, reducción del consumo de combustible y tiempo de viaje. La prolongación de la vida útil de la flota, reducción del tiempo de transporte de carga.
Deterioro del paisaje por la ejecución de obras.
d)Impactos en el medio socio-económico
Incremento del comercio y agroindustria como resultado de la facilidad de ingreso de transporte a áreas descentralizadas del aeropuerto.
Mayor oferta de trabajo, lo cual tiene relación directa con el nivel de ingreso de la población económicamente activa.
Como impactos positivos se verán también en el campo de interés humano el incremento de comodidad y seguridad, la reducción del consumo de combustible y el tiempo de viaje. La prolongación de la vida útil de la flota, reducción del tiempo de transporte de carga.
Mayor integración de la Región Lambayeque con la capital. La operatividad del aeropuerto producirá una mayor integración en el área de influencia directa del proyecto.
Pasivos Ambientales
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 231
Los principales pasivos ambientales identificados según la Auditoría realizada entre los años 2008 y 2009 fueron:
a) Ambientales :
Disposición inadecuada de residuos sólidos del ámbito de gestión municipal y no municipal
Chatarra aeroportuaria, vehículos en abandono y otros ubicados en el interior del área concesionada.
Áreas de producción, preparación y/o almacenamiento de asfalto y/ brea, inoperativos dentro del área posesionada.
Crisolito (Asbesto serpentín) o Amianto Blanco, ubicados en el lado tierra del área concesionado.
Suelos contaminados con hidrocarburos.
b) Sociales :
Personal de CORPAC viviendo dentro del aeropuerto. Local de Aeroclub realiza actividades aeronáuticas en la zona
sur del terminal de pasajeros, dentro del Área concesionada. Funcionamiento “Instituto Superior Tecnológico Privado
William Boeing” frente a la pista de aterrizaje. Familias que se aproximan a la pista de aterrizaje por un
camino de tierra dentro del área perteneciente a la FAP. Transeúntes, cruce de perros en el lado suroeste del muro
perimétrico del aeropuerto; cruzan la pista de aterrizaje para llegar a las instalaciones de la FAP.
Reclamos acerca de la infraestructura y equipamiento del aeropuerto.
Descontento de los locatarios del terminal de pasajeros, debido a que ADP no les renovó el contrato.
Reclamos acerca de la infraestructura y equipamiento del aeropuerto.
Desorden en el recojo de pasajeros por parte de las empresas que prestan el servicio de taxi.
Reclamos acerca de la calidad del servicio aeroportuario que realiza ADP.
Reclamos de pasajeros frente a los servicios del aeropuerto. Reclamos de pasajeros frente a los servicios del aeropuerto. Conflicto social, entre ADP y Construcción Civil por obras de
pintado. Usuarios Reclamos por el poco flujo de vuelos en el
aeropuerto. Conflicto social – interinstitucional entre ADP y CORPAC.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 232
4.10.5 Plan de Manejo Socio-ambiental
El Plan de Manejo Ambiental presenta dos (02) etapas: Construcción y Operación.
a) Plan de Manejo Ambiental – Etapa de construcción:
En la etapa de construcción, el Plan de Manejo Ambiental desarrollará medidas preventivas, de mitigación y correctivas para cada actividad en función de sus aspectos ambientales y los factores ambientales en los que repercute (aire, agua, suelo, flora, fauna, social y económico).
Considerará lo siguiente:
Plan de Seguridad y Salud Ocupacional Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental Plan de Señalización Ambiental Plan de Participación Ciudadana Plan de Capacitación y Concientización Ambiental Plan de Contingencia Plan de Manejo en Instalaciones de Obra Medidas preventivas en el Uso de Maquinarias y en el
Transporte de Materiales Plan de Manejo de Residuos Sólidos Plan de Manejo de Efluentes Líquidos Plan de Cierre de Obras
b) Plan de Manejo – Etapa de Operación
En la etapa de operación el Plan de Manejo se desarrollarán las medidas preventivas, de mitigación y correctivas para cada actividad en función de sus aspectos ambientales, siendo los más significativos el nivel de ruido de las aeronaves y los residuos aeroportuarios generados (sólidos y líquidos).
Considerará lo siguiente:
Plan de Participación Ciudadana Plan de Capacitación y Concientización Plan de Seguridad y Salud Ocupacional Plan de Monitoreo y seguimiento Ambiental Plan de Manejo de Residuos Sólidos Plan de Manejo de Efluentes Líquidos
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 233
4.10.6 Plan Ambiental
A continuación se detalle el Plan de Manejo Ambiental, tanto a
nivel resumido y detallado:
a) Resumen del Presupuesto del Plan de Manejo Ambiental:
CUADRO N° 75
Resumen del Presupuesto del Plan de Manejo
Ambiental
Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
COMPONENTE AMBIENTAL 311,118.59
MONITOREO DE AIRE pto 20.00 2,500.00 50,000.00
MONITOREO DE AGUA pto 12.00 1,000.00 12,000.00 MONITOREO DE RUIDO pto 20.00 1,000.00 20,000.00
DISPOSICIÓN Y CONFORMACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE m3 135,573.13 1.69 229,118.59
4.13 Selección de Alternativa
Teniendo en cuenta el análisis realizado y los resultados encontrados en términos de mejor asignación de los recursos del proyecto, los indicadores de rentabilidad y el análisis de sensibilidad muestran las bondades del proyecto, se ha determinado que la Alternativa N° 01, resulta la más conveniente, que permitirá contar con un aeropuerto que brindará servicios de calidad, con niveles de funcionalidad y seguridad aceptables en sus operaciones, cumpliendo con las normas internacionales que se exigen, todo lo que se traduce en la satisfacción de las necesidades de los usuarios.
4.14 Plan de Implementación
La programación detallada de las actividades previstas para lograr los medios o componentes del proyecto se clasifican considerando los recursos destinados y la duración en la ejecución para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución de las obras.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 234
4.15 Organización y Gestión
La implementación del proyecto está a cargo de Aeropuertos del Perú S. A (ADP), empresa concesionaria del Primer Grupo de Aeropuertos del Perú, quien se encarga de administrar durante el periodo de concesión el Aeropuerto de Chiclayo. Conjuntamente con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), se encarga de asegurar un servicio eficiente y seguro del transporte y la navegación aérea civil del aeropuerto de Chiclayo.
4.16 Matriz del Marco Lógico de la alternativa seleccionada
El marco lógico es una herramienta para facilitar el proceso de conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de proyectos. Su propósito es brindar estructura del proceso de planificación y comunicar información esencial relativa al proyecto que estamos planteando, tal como aparece en la Matriz de Marco Lógico (MML).
El énfasis del marco lógico está centrado en la orientación por objetivos, es decir, en lo que se ha identificado por alcanzar en los tres niveles de servicio que brinda el aeropuerto: servicio de seguridad, servicio al pasajero y servicio a aeronaves; objetivos que están orientados hacia los
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 235
grupos beneficiarios, y el facilitar la participación y la comunicación entre las partes interesadas.
Los indicadores se clasifican por niveles de objetivos, indicadores a nivel de actividades, sirven para realizar el seguimiento de las obras a ejecutarse y el cumplimiento de las metas físicas; indicadores a nivel de componentes, sirven para medir el cumplimiento de los componentes; indicadores a nivel de objetivo, sirve para medir el cumplimiento del objetivo e indicadores a nivel de fin utilizados para medir el impacto del Proyecto de Inversión Pública (PIP) en las operaciones aeronáuticas y en la actividad económica de la Región Lambayeque.
Los medios de verificación son las fuentes de información de las que se obtienen cada indicador y finalmente la MML presenta los supuestos a nivel de objetivos que se deberán cumplir para lograr los componentes, los objetivos y el fin del Proyecto.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 236
CUADRO N° 78 Matriz del Marco Lógico
RUBROS OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FINDesarrollo aeroportuario en el país
Incremento de las actividades aeroportuarias en la Región de Lambayeque.Sus indicadores serán:TM de exportaciones.
12,300 operaciones anuales en tiempos estándar de atención.
Operaciones militares sin contratiempos
Informes de las
instituciones del sector
Transportes y del
Organismo Supervisor.
Registro del flujo de
carga del Aeropuerto de
Chiclayo.
Estabilidad social, económica y política del país
OBJETIVO CENTRAL
Eficiente servicio de aeronaves y seguridad del Aeropuerto de Chiclayo
Metas: tránsito seguro de pasajeros y de las operaciones correspondientes.
-Tránsito de pasajeros hasta el año 2034 sin eventualidades motivadas por estado de la pista e infraestructura del lado aire.
-Tráfico fluido y seguro de 13 Operaciones/hora en el horizonte del proyecto.
Encuestas de opinión sobre la calidad del servicio aplicado a los usuarios y operadores del Aeropuerto de Chiclayo
Documentación de acreditación emitidos por las instituciones rectoras
Registros dl flujo de pasajero y de vuelos por ADP.
Se cuenta con los diseños arquitectónicos.
Cumplimiento del contrato de concesión
COMPONENTES
1. Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje2. Adecuado estado del pavimento en la calle de rodaje3. 3 Adecuado Estado del pavimento en la plataforma de aeronaves 4. Adecuadas franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave5. Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación
M2 de pavimento en pista de aterrizaje.
M2 de pavimento en Calle de Rodaje
M2 de pavimento en plataforma de aeronaves.
lM2 de cerco perimétrico
Encuestas de opinión y documentación de acreditación emitidos por las instituciones y compañías de opinión pública.
Informes y documentación de acreditación emitidos por instituciones responsables en materia de seguridad aeronáutica
Medición física de obras, mediante control de informes y valorizaciones
Asignación de recursos presupuestales.
Se realizan actividades de mantenimiento conforme lo programado.
ACCIONES
1. Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento
Colocación de Base y sub-base granular
Riego de Liga e Imprimación
Carpeta Asfáltica en la Pista de Aterrizaje
Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje
Retiro y Reposición de ayudas luminosas
Para la ejecución de esta alternativa se consideró los siguientes costos:
-Inversión Total: S/. 162.93 millones
Informes de seguimiento, liquidación de obra, registros y facturas y acta de entrega y conformidad de obra.
Convocatoria, adjudicación y contratación para la elaboración de expediente técnico; supervisión, adelanto y ejecución de la obra.Acta de entrega y recepción de obra
Se cuenta con los recursos económicos para la inversión.
Se cuenta con los estudios definitivos aprobados
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Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 238
C O N C L U S I O N E S
V) CONCLUSIONES
De la evaluación social realizada al proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, cuyo objetivo es lograr un “EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”, se ha determinado que el proyecto es rentable socialmente y viable.
Asimismo se puede señalar lo siguiente:
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, debe implementarse a fin de atender los requerimientos de los usuarios nacionales e internacionales y promover mayores oportunidades de desarrollo aeroportuario, lo cual a su vez contribuirá con el mayor nivel de desarrollo socio-económico de la población de dicha región y del país.
La alternativa seleccionada es la Alternativa N° 01, dado que presenta mejores niveles en sus indicadores de resultados, por lo siguiente:
- Los resultados de la evaluación social, utilizando una tasa de descuento de 9.0%, se estiman en un VAN de S/. 85.1 MM, una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 14.5% y un ratio Beneficio-Costo (B/C) de S/. 2.00.
El proyecto es sostenible, toda vez que cuenta con una adecuada gestión por parte del CONSECIONARIO lo cual permitirá alcanzar los indicadores de verificación y cubrir los costos operativos y de mantenimiento, a través de los beneficios sociales generados y con el adecuado seguimiento y supervisión por el MTC y el OSITRAN.
Los principales indicadores de resultados obtenidos demuestran la viabilidad del proyecto.
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Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 240
R E C O M E N D A C I O N E S
VI. RECOMENDACIONES
De la evaluación social realizada al proyecto de “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, cuyo objetivo es lograr un “EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”, se ha determinado que el proyecto es rentable socialmente y viable.
Por lo tanto, dado lo señalado en los párrafos anteriores, se recomienda la declaración de viabilidad del proyecto, considerando que cumple con los criterios de viabilidad económica, técnica, social, ambiental, siendo por ello sostenible en el horizonte de evaluación.
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 241
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 242
A N E X O S
VII) ANEXOS
I. ANEXO 01: ESTUDIOS DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DELSISTEMA DE PISTAS
VOLUMEN 1/5: ESTUDIOS DE INGENIERIA
CAPITULO 1: ESTUDIO TOPOGRAFICOCAPITULO 2: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERASCAPITULO 3: ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJECAPITULO 4: ANALISIS DE TRAFICO AEREOCAPITULO 5: ESTUDIO PARA ESTABLECER LAS CONDICIONES DE DISEÑOCAPITULO 6: ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICOCAPITULO 7: ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS (2 ALTERNATIVAS)CAPITULO 8: ESTUDIO DE SEÑALIZACIONCAPITULO 9: ESTUDIO DE AYUDAS LUMINOSASCAPITULO 10: ESTUDIO DE DUCTOS
VOLUMEN 2/5: ANEXO DEL ESTUDIO DE SUELOS
VOLUMEN 3/5: PLAN DE TRABAJO PROPUESTO PARA LA EJECUCIÓN DE LA OBRA
VALUMEN 4/5: PLAN DE SEGURIDAD DURANTE LOS TRABAJOS
VOLUMEN 5/5: PLANOS
II. ANEXO 02: ESTUDIOS DE INGENIERIA PARA LA CONSTRUCCION Y/OCOMPLEMENTACION DEL CERCO PERIMETRICO
VOLUMEN 1/4: ESTUDIOS DE INGENIERIA
CAPITULO 1: GENERALIDADESCAPITULO 2: ESTUDIO TOPOGRAFICO Y VERIFICACION DE LINDEROSCAPITULO 3: ESTUDIO DE SUELOS PARA CERCO PERIMETRICO Y TROCHA CARROZABLECAPITULO 4: ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE TROCHA CARROZABLECAPITULO 5: ESTUDIO LUMINICO PARA LA ILUMINACION DEL CERCO PERIMETRICO
VOLUMEN 2/4: ANEXO DEL ESTUDIO DE SUELOS
Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 243
VOLUMEN 3/4: PANEL FOTOGRAFICO
VOLUMEN 4/4: PLANOS
III. ANEXO 3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTOS
VOLUMEN 1/3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA DEL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS (Alternativa 01 – Pavimento rígido)
VOLUMEN 2/3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA DEL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS (Alternativa 02 – Pavimento flexible)
VOLUMEN 3/3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA DE LA CONSTRUCCIÓN Y/O COMPLEMENTACIÓN DEL CERCO PERIMETRICO.
IV. ANEXO 4: DOCUMENTOS ENVIADOS Y RECIBIDOS RELACIONADOS CON EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA, Y ENCUESTAS PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
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