PLAN DE MOVILIDAD DE VALÈNCIA PARC TECNOLÒGIC...mejor de las soluciones, pues a largo plazo los...

PLAN DE MOVILIDAD

DE VALÈNCIA PARC

TECNOLÒGIC

Octubre 2019

PLAN DE MOVILIDAD

DE VALÈNCIA PARC

TECNOLÒGIC

DOCUMENTO DE ANÁLISIS Y

DIAGNÓSTICO

Octubre 2019

Plan de movilidad València Parc Tecnològic

2

Contenido

1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 4

1.1 PREMISAS DE PARTIDA ............................................................................... 4

1.2 MARCO LEGISLATIVO .................................................................................. 5

1.2.1 Ámbito europeo ....................................................................................... 6

1.2.2 Ámbito estatal .......................................................................................... 6

1.2.3 Ámbito autonómico .................................................................................. 7

2 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD. SITUACIÓN ACTUAL ......................................... 9

2.1 ÁMBITO DE ESTUDIO ................................................................................... 9

2.2 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO ................................................................... 11

2.2.1 Demografía ............................................................................................ 11

2.2.2 Motorización en el área metropolitana de València ................................ 13

2.3 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD METROPOLITANA ....................................... 14

2.4 OFERTA DE MOVILIDAD EXISTENTE ........................................................ 18

2.4.1 Espacio Público – El espacio del peatón ............................................... 18

2.4.2 La bicicleta ............................................................................................ 22

2.4.3 El Transporte Público ............................................................................ 24

2.4.4 El Vehículo privado motorizado ............................................................. 31

2.4.5 Electromovilidad .................................................................................... 44

2.4.6 Análisis específico de la movilidad escolar ............................................ 44

2.4.7 Visor web ............................................................................................... 46

2.5 ENCUESTA DE MOVILIDAD A LOS TRABAJADORES ............................... 47

2.5.1 Ficha técnica ......................................................................................... 47

2.5.2 Formulario ............................................................................................. 47

2.5.3 Explotación de resultados ...................................................................... 51

2.6 ENCUESTAS A LAS EMPRESAS ................................................................ 65

2.6.1 Ficha técnica ......................................................................................... 65

2.6.2 Formulario de la encuesta a empresas .................................................. 65

2.6.3 Explotación de la encuesta .................................................................... 66

3 MOVILIDAD GENERADA FUTURA .................................................................... 70

3.1 Grado de ocupación de València Parc Tecnològic ........................................ 70

3.2 Movilidad generada por la ampliación de la Ciudad Deportiva del VCF ........ 70

3.2.1 Antecedentes......................................................................................... 70

3.2.2 Situación actual de la movilidad ............................................................. 71

3.2.3 Movilidad generada por la ampliación de la Ciudad Deportiva del Valencia

Club de Futbol ..................................................................................................... 73


3

3.2.4 Distribución de los desplazamientos ...................................................... 74

3.2.5 Solución ................................................................................................. 74

4 ESTUDIO DE EMISIONES .................................................................................. 76

4.1 Cálculo de emisiones actuales...................................................................... 76

4.1.1 Emisiones de CO2 ................................................................................. 76

4.1.2 Emisiones de contaminantes atmosféricos ............................................ 79

4.2 Objetivos de reducción de emisiones. Horizonte 2030 .................................. 80

4.2.1 Grado de ocupación de 1,3 personas/turismo........................................ 82

4.2.2 Grado de ocupación de 1,5 personas/turismo........................................ 83

5 DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD ACTUAL.................................................... 85

6 ANEXO ................................................................................................................ 88

6.1 FIGURAS ..................................................................................................... 88


4

1 INTRODUCCIÓN

1.1 PREMISAS DE PARTIDA

La ley de movilidad de la Comunitat Valenciana (LEY 6/2011, de 1 de abril, de la

Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana) establece en su artículo 9 los

tipos de planes de movilidad. Entre ellos se definen los Planes de movilidad de

elementos singulares por su capacidad de generación o atracción de desplazamientos.

El objetivo de estos planes es señalar aquellas medidas necesarias para favorecer los

desplazamientos no motorizados y en transporte público, diferenciando aquellas que

deban abordar los titulares de las actividades, de las susceptibles de ser incorporadas

a los programas de actuación de las Administraciones concernidas.

Por otro lado, existen los Plan de Transporte al Trabajo. Estos planes son un instrumento

de consenso y concertación cuyo propósito es impulsar políticas y actuaciones que

preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura de todas las personas a

su lugar de trabajo1. Normalmente son desarrollados por las empresas, pero en el caso

de zonas industriales en donde exista una entidad o gerencia, estas pueden desarrollar

el plan de forma conjunta.

Así pues, el plan de movilidad de València Parc Tecnològic pretende ser un instrumento

de planificación estratégica a medio y largo plazo para definir, entre todos los actores

presentes en el Parque así como las administraciones competentes, como queremos

movernos para acceder a nuestro lugar de trabajo baja una óptica de sostenibilidad

ambiental, social y económica.

La movilidad sostenible es una preocupación compartida por la mayoría de las ciudades,

que pretenden sensibilizar a la población de la importancia que, para su avance

económico y social, supone la adopción de medidas que respondan al desafío que

plantea el desarrollo urbano. Para ello, las ciudades apuestan por una mayor calidad en

el transporte público, por la promoción de los modos no motorizados (mejorando el

espacio público urbano) y, en definitiva, por la utilización de aquéllos más eficientes

desde una perspectiva energética y medioambiental, suscribiendo políticas de

transporte que potencien el uso de dichos modos.

Tal y como se recoge en el portal ELTIS de la Unión Europea, la planificación de la

movilidad se ha convertido en una tarea cada vez más compleja, y las personas

encargadas de planificar (así como las de formular políticas) se enfrentan a muchas

demandas, a menudo contradictorias: mantener una alta calidad de vida y al mismo

tiempo crear un entorno atractivo para las empresas; restringir el tráfico en áreas

sensibles sin restringir el movimiento necesario de bienes y personas; garantizar la

movilidad para toda la ciudadanía mientras se enfrentan con limitaciones financieras.

Además, hay cuestiones más amplias que abordar, en relación con la salud pública, el

cambio climático, la dependencia del petróleo, el ruido y la contaminación atmosférica,

etc.

La necesidad de procesos de planificación más sostenibles e integradores como una

forma de abordar esta complejidad e identificar un conjunto apropiado de políticas ha

1 La movilidad al trabajo: Un reto pendiente. Manel Ferri (2019). IDAE


5

sido ampliamente reconocida. Un Plan de Movilidad abarca esta idea de un enfoque

integrado; fomenta el desarrollo equilibrado de todos los modos de transporte

pertinentes al tiempo que fomenta un cambio hacia modos más sostenibles.

Para dar respuesta a este marco, el Plan de Movilidad de València Parc Tecnològic se

plantea unas premisas de trabajo enfocadas a redactar un Plan de Movilidad que sea

realista y efectivo en sus medidas y propuestas.

1. Cambio de perspectiva: de la oferta a la demanda. Históricamente se han

solucionado los problemas de capacidad viaria a través de la mejora de la oferta

(más infraestructura). Es conocido por todos que actuar en la oferta ya no es la

mejor de las soluciones, pues a largo plazo los problemas aparecen de nuevo.

El plan pondrá especial énfasis en actuar sobre la demanda, es decir, potenciar

un cambio modal que racionalice el uso y construcción de nueva infraestructura.

2. Priorización de la accesibilidad. Las propuestas del Plan de Movilidad estarán

dirigidas a garantizar el acceso a todos los segmentos de población a los

distintos puntos del Parc Tecnològic, priorizando o potenciando aquellos más

sostenibles.

3. La movilidad como palanca de transformación urbana. La movilidad urbana

genera externalidades, algunas de ellas positivas. Las propuestas del Plan de

movilidad irán encaminadas a mejorar la calidad urbana de un área industrial de

referencia metropolitana como València Parc Tecnològic.

4. Potenciación del impacto social, económico y medioambiental. El Plan de

movilidad busca alcanzar el triple objetivo de maximizar el impacto social,

económico y medioambiental de las propuestas planteadas. En primer lugar,

busca mejorar la eficiencia del sistema de movilidad para incrementar la del

sistema productivo y ahorrar tiempo y recursos. En segundo lugar, busca la

inclusión social de los colectivos más vulnerables y la mejora del bienestar

general. En tercer lugar, tiene por objetivo la reducción de las emisiones

producidas por el sistema de transporte, contribuyendo a mitigar el efecto sobre

el cambio climático.

1.2 MARCO LEGISLATIVO

El logro de un desarrollo sostenible es uno de los retos más importantes que tiene

planteado la sociedad desarrollada actual. Para conseguir avanzar hacia un desarrollo

sostenible es necesario incidir en diversos campos entre los que ocupa un lugar muy

importante el campo del transporte y la movilidad urbana.

El libro Blanco de la Unión Europea plantea claramente la “necesidad de integrar el

transporte en el desarrollo sostenible” y entre sus propuestas figura en lugar destacado

la “racionalización del transporte urbano” apostando por incrementar la presencia de los

modos más eficientes de transporte desde el punto de vista energético y medio-

ambiental, potenciando el transporte público, la marcha a pie o en bici y un uso más

racional del vehículo privado, con mayor grado de ocupación, cuando este modo sea

necesario.


6

Para poder actuar en el campo de la movilidad urbana resulta esencial la elaboración

de un Plan de Movilidad en el cual, a partir del estudio y diagnóstico de la situación

actual, permita elaborar propuestas encaminadas a una mejora de la movilidad que

suponga un escenario futuro de mayor sostenibilidad que el actual, definiendo

estrategias encaminadas a lograr un cambio modal hacia modos de transporte con

menor consumo de energía y hacia una utilización más racional de los modos existentes.

Se recogen a continuación las principales normativas sobre movilidad y medio ambiente

que para la realización del Plan de Movilidad de València Parc Tecnològic han de ser

consideradas.

1.2.1 Ámbito europeo

El Consejo Europeo de Göteborg decidió que el reequilibrio entre modos de transporte

constituyese el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible del transporte. A partir

de esa decisión se redacta el Libro Blanco del Transporte titulado "La política europea

de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" que describe cuál debe ser la

política común de transporte hasta el año 2010. Todos los avances conseguidos con el

Libro Blando del Transporte de 2001 han quedado recogidos y están siendo potenciados

en el nuevo Libro Blanco del Transporte de 2011 “Hoja de ruta hacia un espacio único

europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible.”

Las medidas y actuaciones planteadas en materia de movilidad y transporte por el Libro

Blanco del Transporte de 2011 se ven apoyadas y complementadas por otros planes y

estrategias como:

• EUROPA 2020, “Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e

integrador”, (2010), para conseguir una Europa que aproveche eficazmente los

recursos ayudar a desligar crecimiento económico y uso de recursos, reduciendo

las emisiones de carbono de nuestra economía, incrementando el uso de

energías renovables, modernizando el sector del transporte y promoviendo un

uso eficaz de la energía.

• Plan de Acción de Movilidad Urbana (2009), que establece un marco coherente

para iniciativas de la UE sobre movilidad urbana, fomentando y apoyando el

desarrollo de políticas de movilidad urbana sostenible que contribuyan a

alcanzar los objetivos generales de la UE.

• Libro Verde, “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana” (2007), nacido a

partir de la revisión intermedia del Libro Blanco del transporte 2001, que pretende

aprovechar al máximo el uso de todos los modos de transporte y organizar la

«comodalidad» entre los distintos modos de transporte colectivo (tren, tranvía,

metro, autobús y taxi) y entre los diversos modos de transporte individual

(automóvil, bicicleta y marcha a pie).

1.2.2 Ámbito estatal

El marco legal que regula en la actualidad el transporte terrestre en España está basado

en la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), de 30 de

julio y su correspondiente Reglamento aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28


7

de septiembre, así como, a efectos competenciales, en la Ley Orgánica 5/1987, de 30

de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en

relación con los transportes por carretera y por cable (Disposición Adicional Primera y

Segunda sobre la vigencia de los Convenios de 1950). B.O.E. de 31 de julio. La LOTT

y su Reglamento constituyen el marco normativo general del transporte terrestre en

España incluyendo, en parte, el urbano.

En el año 2010 se aprobó la Estrategia Española de la Movilidad Sostenible (EEMS),

que apuesta por avanzar en la sostenibilidad del transporte y proporciona un marco de

objetivos, directrices y medidas de actuación. Fue la antesala a la aprobación, un año

después, de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, que en su Título

III. Sostenibilidad medioambiental, Capítulo III. Transporte y movilidad sostenible se

impulsa decididamente la transformación del sector del transporte para incrementar su

eficiencia económica y medioambiental y la competitividad en el mismo, ocupándose en

su Sección 3.ª Movilidad sostenible, de la movilidad sostenible.

1.2.3 Ámbito autonómico

Como se ha comentado anteriormente la LEY 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat,

de Movilidad de la Comunidad Valenciana, establece el marco legislativo para la

planificación de la movilidad en el ámbito de la Comunitat Valenciana, estableciendo la

necesidad de que centros generadores de trabajo de más de 10.000 m2, dispongan de

un plan de movilidad.

La Ley 4/2.004, de 30 de junio, de la Generalitat Valenciana, de Ordenación del

Territorio y Protección del Paisaje (en adelante LOTPP), establece que los objetivos

de la ordenación del territorio y el desarrollo urbanístico en la Comunitat Valenciana son

la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y el desarrollo sostenible.

Por último, la ley 14/2018, de 5 junio, de gestión, modernización y promoción de las

áreas industriales de la Comunitat Valenciana define el papel de las entidades de

gestión de las zonas industriales, clasifica las áreas industriales (básica, consolidada y

avanzada) y define las características y elementos que definen cada una de estas

tipologías. La ley define que, para las áreas consolidadas y avanzadas, es fundamental

disponer de un plan de movilidad.

Otros reglamentos autonómicos que es interesante tener en cuenta son:

• Ley 1/1.998, de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y

Supresión de Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación.

• Decreto 39/2.004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, por el que se

desarrolla la Ley 1/1.998, de 5 de mayo, de la Generalitat.

• Orden VIV/561/2.010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento

técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el

acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados.


8

• Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística, aprobado por

Decreto 67/2.006, de 12 de mayo, del Consell, desarrolla las previsiones

contenidas en la LOTPP.

• También es necesario tener en cuenta la Ley 16/2005, de 31 de diciembre, de la

Generalitat Valenciana, Ley Urbanística Valenciana, que tiene por objeto la

ordenación de la actividad urbanística y de la utilización del suelo para su

aprovechamiento racional de acuerdo con su función social, en el ámbito de la

Comunitat Valenciana.


9

2 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD. SITUACIÓN ACTUAL

2.1 ÁMBITO DE ESTUDIO

El Parque Tecnológico de València está ubicado en el término municipal de Paterna,

junto a la CV-35 y el enlace de la misma CV-35 con la AP-7.

Figura 1. Localización de València Parc Tecnològic

València Parc Tecnològic es un elemento de la Política Industrial de la Generalitat

Valenciana, realizado por iniciativa de la Consellería d’Indústria I Comerç. En València

Parc Tecnològic se han reunido las infraestructuras y el espacio de trabajo que han

permitido a las empresas, incorporarse con éxito a un nuevo entorno empresarial

altamente competitivo: recursos tecnológicos avanzados, servicios, eficaces sistemas

de comunicaciones, cooperación empresarial, centros de investigación al servicio de la

empresa, colaboración con las Universidades, amplios viales, zonas verdes,

aparcamientos... en definitiva, recursos de futuro y calidad de vida, dentro de un marco

que recoge numerosas experiencias de otros Parques Tecnológicos europeos y que se

ajusta a los denominadores comunes que marcan la diferencia entre un Parque

Tecnológico y otras zonas tradicionales de implantación industrial.

En València Parc Tecnològic se encuentran ubicados nueve Institutos Tecnológicos

promovidos por el IMPIVA en colaboración con los empresarios de los sectores

correspondientes y las Universidades. Estos Institutos son centros destinados a apoyar

directamente la modernización tecnológica de las empresas y la diversificación

industrial. La concentración en València Parc Tecnològic de estos Institutos, permite a

las empresas instaladas en el Parque mantener una estrecha relación con los mismos,

beneficiándose del contacto directo con sus técnicos e investigadores.


10

Las características urbanísticas del suelo de València Parc Tecnològic son:

• Superficie total: 1.038.290 m2 (262 parcelas)

• Viales: 166.985 m2

• Zonas verdes: 144.820 m2

• Superficie para empresas e institutos tecnológicos: 687.115 m2

• 10.000 trabajadores y trabajadoras aproximadamente

València Parc Tecnològic, está abierto a empresas, que valoran la innovación constante,

la importancia de la investigación, la calidad en las condiciones de trabajo, las buenas

comunicaciones, la infraestructura técnica adecuada y que, además respetan el medio

ambiente. Entre el tipo de empresas instaladas se encuentran:

• Institutos Tecnológicos.

• Incubadora de Empresas (CEEI).

• Centros de Formación Empresarial.

• Empresas con dedicación a I+D+I.

• Empresas de servicios y asesoramiento.

• Industrias limpias.

En total, Parc Tecnològic y sus empresas generan empleo para un total de 9.500

trabajadores y trabajadoras, que cada día acuden a trabajar dentro de sus límites.

Figura 2. Límites de València Parc Tecnològic


11

2.2 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO

2.2.1 Demografía

La provincia de València cuenta con 2.540.707 habitantes. En la ciudad de València la

población censada es de 791.413 habitantes (INE 2018), mientras que su Área

Metropolitana, ocupando una superficie de 2.132,09 km², tiene una población de

1.892.766 habitantes, alcanzando una densidad de población de 888 hab./km². Por su

parte, Paterna contaba en 2018 con 69.156 habitantes.

Estos datos no presentan variaciones significativas a lo largo de estos últimos años,

registrándose un aumento poblacional en 2018 de solamente un 0,02% en la provincia

de València según los últimos datos publicados por el Instituto Estadístico Nacional

(INE).

Por lo que respecta a la distribución poblacional metropolitana, en València el peso de

los menores de 15 años supone el 13,8% mientras que en el AMVLC es del 15,4%. Por

otro lado, la población mayor de 65 años es casi tres puntos superiores en la ciudad de

València (20,5%) que el registrado en el AMVLC, que es del 18,1%.

Figura 3. Pirámide poblacional València y AMVLC (2017). Fuente: PMoMe con datos del INE

La concentración de esta población en el territorio resulta más evidente representando

conjuntamente un mapa que integre la información poblacional con la densidad de

población (habitantes/km2). Hay que destacar que València Parc Tecnològic se

encuentra alejado de las zonas urbanas con mayor densidad de población.


12

Figura 4. Población y densidad de población por zonas de transporte. Fuente: PMoMe

Por lo que respecta al mercado laboral, durante la crisis económica, el número de

demandantes de empleo en el área metropolitana alcanzó un máximo en diciembre de

2012, con 263.615 personas (100.676 de ellas en València capital) para ir después

descendiendo paulatinamente. En diciembre de 2017 esos valores se habían reducido

hasta 179.942 y 72.685 personas respectivamente. El tramo de edad donde el número

de demandantes es mayor es el de más de 45 años.

Por sectores de actividad, la ciudad de València es un municipio cuya economía muestra

un elevado nivel de tercerización, recayendo el peso del modelo económico del

municipio sobre el sector servicios.

En la actualidad, la mejora de la situación se pone de manifiesto en el aumento del

número de empresas (76.510) y en el número de personas trabajadoras (921.253) en

enero de 2017. Por sexo y tramos de edad, en el cuarto trimestre de 2017 el número de

trabajadores hombres afiliados es de 497.520 frente a 417.445 mujeres afiliadas. El

grupo mayoritario de personas con trabajo por grupo de edad es de 40 a 44 años.

Cabe destacar que, a fecha de abril de 2019, la tasa de paro registrada para la provincia de València se había reducido desde el 12,46% de 2017 hasta el 10,75%, relevando la mejora de la economía y la creación de empleo que actualmente está experimentando la provincia y el área metropolitana de València.

Figura 5. Paro Registrado por sectores de actividad. Diciembre 2017. Fuente:

PMoMe con datos INE


13

2.2.2 Motorización en el área metropolitana de València

El índice de motorización se define como el número de vehículos por cada mil

habitantes. Para poder conocer este índice es preciso por tanto conocer el parque de

vehículos y la población, cifras obtenidas a nivel municipal de las estadísticas de la

Dirección General de Tráfico (DGT) en el primer caso y del Instituto Nacional de

Estadística (INE) en el segundo.

Según los datos recabados, los índices de motorización fueron experimentado una

reducción paulatina desde 2010 para repuntar posteriormente a partir de 2014, salvo en

el caso de la ciudad de València donde el índice de motorización se mantiene mucho

más bajo como consecuencia de la mejor oferta de transporte público y del uso del modo

peatonal. Es una tendencia que se repite en las áreas metropolitanas de toda España.

El índice de motorización en la ciudad central suele ser menor que en los municipios

metropolitanos, más dependientes del vehículo privado.

En este sentido, se observa que en los primeros años de la serie, los índices de los

distintos ámbitos considerados eran similares, mientras que a partir de 2013, el de la

ciudad de València sigue una tendencia distinta a los demás: mientras estos suben,

València se mantiene más o menos constante.

La caída del índice de motorización, consecuencia de la crisis económica, se ilustra

mejor si se compara con valores previos a la crisis. En el año 2007 se alcanzaron los

mayores índices de motorización registrados hasta el momento (490 turismos/1000

habitantes para la capital y 485 para el conjunto de la provincia), año en que esta

tendencia de crecimiento comenzó a disminuir, llegando a descender hasta el año 2013

entre 6 y 8 puntos porcentuales (449 turismos/1000 habitantes para la capital y 458 para

el total provincial). A partir del año 2014, la mejora de la actividad económica se traduce

en un repunte de los índices hasta alcanzar los niveles previos a la crisis, salvo en la

capital.

En Paterna, el parque de vehículos en 2017 era de 49.324 unidades, lo que representa

un índice de motorización de 713 vehículos por cada 1.000 habitantes.

Figura 6. Evolución ratio motorización (turismos). Fuente: PMoMe


14

Figura 7. Parque de vehículos Área Metropolitana de València (2016): Fuente: PMoMe

Figura 8. Parque de vehículos Ciudad de València (2016): Fuente: PMoMe

2.3 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD METROPOLITANA

València Parc Tecnològic debe entenderse dentro de una lógica metropolitana y por eso

es importante enmarcar sus necesidades dentro de los patrones de movilidad que se

registran en el área metropolitana de Valencia.

En este sentido, como toda área metropolitana, es importante destacar las relaciones

radiales hacia la ciudad central, en este caso València. En el siguiente mapa se

muestran las principales relaciones de movilidad entre las distintas zonas de transporte

del área metropolitana de València.


15

Figura 9. Principales relaciones de movilidad en el Área Metropolitana de València. Fuente: PMOME

Si se muestran sobre en un mapa solo las relaciones de dependencia entre municipios,

se aprecia claramente esta relación radial hacia la capital del Turia para los municipios

más cercanos a València. En cambio, si nos alejamos de València, empiezan a aparecer

relaciones de movilidad transversales, básicamente a lo largo del eje que conforman los

municipios de Torrent, Alaquàs, Aldaia, Quart de Poblet, Paterna y Burjassot.

Figura 10. Relaciones de dependencia entre municipios del Área Metropolitana (ámbito PMoMe). Fuente: PMOME


16

En el área metropolitana se realizan un total de 4.878.430 viajes diarios, de los que

2.114.632 (43,3%) son no mecanizados y 2.763.798 son mecanizados (56,7%).

El 66,7% de los desplazamientos totales son internos a los municipios, el 31,3% se

realizan entre municipios del área metropolitana y el 2% empieza o finaliza fuera del

área metropolitana.

La mayor parte de los viajes no mecanizados son internos (94%) a cada municipio,

mientras que solo el 5,8% de ellos se producen entre municipios del área metropolitana.

Destaca que un 13,9% de los viajes en bicicleta se producen entre distintos municipios

del área metropolitana.

Atendiendo a los viajes mecanizados, la mayor parte de ellos (50,8%) se produce entre

municipios del área metropolitana, siendo los internos a los municipios el 45,9%. La

mayor parte de los viajes en vehículo privado se realizan entre municipios (55,6%)

mientras que la mayor parte de los viajes en transporte público (61,6%) se realiza en

viajes internos, fundamentalmente por el peso de la ciudad de València (EMT).

Figura 11. Reparto de los viajes según modo de transporte en el área metropolitana de València. Fuente: PMoMe

Así, el reparto modal en el área metropolitana de València muestra un reparto parecido

entre el modo a pie y el vehículo privado, sumando entre ambos el 82% de los

desplazamientos que diariamente se realizan en el ámbito de estudio. El transporte

público no llega al 15%, bastante por debajo de los 2/3 que recomienda la UE. Teniendo

en cuenta que los desplazamientos a pie son mayoritariamente internos a los

municipios, vemos como el vehículo privado es el principal protagonista de los

desplazamientos interurbanos. Un escenario que debemos ir cambiando.

Figura 12. Reparto modal Área metropolitana de València (2017). Fuente: PMoMe


17

Según datos de la encuesta de movilidad del área metropolitana de València, las

ciudades de València y Paterna (núcleo urbano y la Cañada) agrupan cerca del 80% de

los orígenes o destinos de los desplazamientos con València Parc Tecnològic, mientras

que el 20% restante se distribuye de forma dispersa entre más de 10 municipios.

Esta distribución de los viajes ya nos da una pista de cómo debemos plantear las

necesidades de transporte público del parque tecnológico.

Figura 13. Principales relaciones de movilidad de València Parc Tecnològic

Del PMUS de Paterna (2009) se obtiene la información de que, en su día, el Parque

Tecnológico generaba una media de prácticamente 25.000 desplazamientos. Hoy en

día la cifra debe ser muy parecida, pues los 9.500 trabajadores realizan 19.000

desplazamientos (ida y vuelta) y los 6.000 restantes son los que generan las visitas.

Figura 14. Número de viajes diarios con origen-destino en los parques industriales de Paterna


18

La elección modal para un desplazamiento depende principalmente de dos factores:

Coste del desplazamientos y tiempo del mismo. Por lo que al tiempo de desplazamientos

se refiere, un viaje en vehículo privado de Valencia (centro) al Parque Tecnológico

puede hacerse en 20 minutos (35 en hora punta), mientras que en transporte público el

tiempo aproximado es de una hora.

Por lo que al coste se refiere, un factor fundamental que sirve de disuasión para el uso

del vehículo privado es el tener que pagar por estacionar. Normalmente en las zonas

industriales, y el Parque Tecnológico no es una excepción, el estacionamiento no solo

es gratuito en todo el ámbito, sino que hay empresas que ofrecen estacionamiento

gratuito a sus empleados dentro de sus parcelas. Además, la ilegalidad en el

estacionamiento es una realidad diaria en las calles y aceras del parque Tecnológico, y

no tiene respuesta sancionadora por parte de la policía local de Paterna.

Figura 15. Tiempo de desplazamientos en transporte público hasta el centro de València

2.4 OFERTA DE MOVILIDAD EXISTENTE

Para caracterizar la oferta de movilidad existente en el Parque Tecnológico se realizó

un inventario urbano y se recopiló la información secundaria existente.

2.4.1 Espacio Público – El espacio del peatón

Conseguir un espacio urbano accesible y cómodo para el peatón debe ser el objetivo de

cualquier espacio urbano de calidad, inclusivo y sostenible.

El Parque Tecnológico presenta un entorno con ciertos problemas de accesibilidad,

principalmente en los pasos de cebra y en la continuidad peatonal en las aceras.

Durante la elaboración de este Plan de Movilidad se contabilizaron un total de 93 pasos

de cebra dentro del recinto del Parc Tecnològic. La localización de los mismos se


19

focaliza principalmente en las intersecciones del viario estructurante y en la parte sur

cuando la distancia excede los 150m.

Evaluando la accesibilidad de los mismos, entendiendo como accesible un paso con la

disposición de rampas a ambos lados del paso y que estas cumplan los requisitos

establecidos por la “ORDEN de 9 de junio de 2004, de la Conselleria de Territorio y

Vivienda, por la que se desarrolla el decreto 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la

Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano” y normativa sectorial, se

ha identificado un porcentaje bajo en términos de número de pasos adaptados.

Del total de 93 pasos de cebra contabilizados, un total de 30 pueden considerarse

accesibles, representando estos el 32% del total contabilizado. El 68% restantes

tienen unas condiciones de diseño no accesibles actualmente.

Figura 16. Pasos de cebra contabilizados en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM


20

Figura 17. Accesibilidad pasos de cebra contabilizados en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM

Figura 18. Ejemplo de paso de cebra no accesible en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM

Junto con los problemas de accesibilidad evaluados, el estacionamiento indebido en

ciertos puntos del Parc Tecnològic da como resultado situaciones de riesgo de atropello

por reducción del cono visual. Estas situaciones se dan especialmente en las rotondas

que configuran los cruces del viario.

Igualmente, los pasos de peatones en otros puntos del recinto, tanto donde se da

estacionamiento regulado en batería o en cordón, presentan dificultades visuales por la

falta de distancia entre el paso de cebra y la línea de estacionamiento, como se observa

en la imagen superior.


21

Figura 19. Ejemplo de paso de cebra con problemas de visibilidad en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM

Por lo que respecta al espacio de las aceras, la mayor parte de Parc Tecnològic presenta

una infraestructura adecuada en cuanto a diseño y calidades. El número de obstáculos

observados son principalmente referidos a la colocación de paneles en algunos puntos

del recinto, así como de algunos elementos de alumbrado en localizaciones puntuales.

Una característica de las secciones viarias existentes en València Parc Tecnològic es la

existencia de una franja de zahorra entre la acera y el límite de las parcelas. Esta franja

de zahorra es por donde circulan las principales infraestructuras de comunicaciones del

parque y por lo tanto no se puede ni pavimentar ni construir, y evidentemente tampoco

estacionar. Es una franja en donde se puede estudiar su uso como franja de circulación

de vehículos no motorizados.

Figura 20 Franjas de zahorra identificadas en València Parc Tecnològic. Fuente: IDOM


22

Figura 21. Ejemplos de franjas de zahorra y obstáculos observados. Fuente: IDOM

2.4.2 La bicicleta

Actualmente, la conectividad ciclista del entorno metropolitano con el recinto de Parc

Tecnològic resulta inexistente. La infraestructura ciclista existente que pasa al sur del

recinto, a lo largo de la Avinguda de la Industria, no conecta en ninguno de sus puntos

con el Parc Tecnològic.

Por otro lado, la solución constructiva adoptada para el diseño de la conexión ciclista,

con el pintado de los arcenes del vial, resulta poco seguro y adecuado para una vía con

un nivel importante de vehículos, en especial de carácter industrial y comercial.

Figura 22. Infraestructura ciclista entorno Parc Tecnològic. Fuente: IDOM


23

Figura 23. Ejemplos de infraestructura ciclista entorno Parc Tecnològic

Por tanto, Parc Tecnològic necesita de una conexión ciclista con la infraestructura

existente, en especial con Paterna, segundo municipio de origen de los trabajadores y

trabajadoras según la encuesta de movilidad realizada en este Plan de Movilidad.

Igualmente, la conexión ciclista debe darse con una infraestructura de calidad y segura,

que permita y favorezca unos desplazamientos metropolitanos en bicicleta o VPM

(Vehículos de Movilidad Personal).

Figura 24. Necesidades de conexiones ciclistas


24

2.4.3 El Transporte Público

2.4.3.1 Metrobus

El transporte público hacia y desde el Parc Tecnològic consiste principalmente en las líneas 130 y 131 del servicio metropolitano de Metrobús. Dichas líneas conectan el Parque con la estación de Empalme, permitiendo el transbordo con la línea 1 de Metrovalencia y la línea 4 del tranvía.

El servicio actual ofrece 5 expediciones en dirección al Parque Tecnológico y 8 en

sentido contrario durante los días laborables. Las frecuencias actuales, resultan

insuficientes para dar servicio a un total de 9.500 trabajadores y trabajadoras que cada

día acuden al Parc Tecnològic. 5 expediciones con un autobús de 55 plazas suponen

una oferta de tan solo 275 plazas en un intervalo horario de 7.30 a 15:00 horas. De

hecho, solo hay tres servicios que permiten llegar al Parque Tecnológico en un horario

normal de entrada al trabajo (antes de las 9:30 horas).

Esto es especialmente relevante cuando, según la encuesta, cerca del 42% de los

desplazamientos diarios hacia el Parc Tecnològic se realizan desde la ciudad de

València.


25

Figura 25. Cuadro horario de los servicios de Metrobus al parque Tecnológico. Fuente: Edentania


26

Figura 26. Línea 130 – Esquema de ruta y paradas a fecha de Julio 2019. Fuente: Edentania

Esta oferta lleva aparejada una demanda relativamente baja. La demanda anual (2018)

es inferior a los 30.000 pasajeros, registrándose, el mes con mayor demanda (mayo) un

total de 3.315 usuarios, lo que equivale, aproximadamente a 155 persona/día.


27

Figura 27. Evolución anual (2018) de la demanda de la L-130

Por lo que a las paradas se refiere, existen 8 puntos de parada en el ámbito de

actuación.

Figura 28. Esquema de servicio de autobús metropolitano en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM

Referente a las condiciones de accesibilidad de las paradas, de acuerdo con la

contabilización realizada, del total de 14 paradas de autobús existentes dentro del Parc

Tecnològic, el 57% son accesibles.


28

Figura 29. Accesibilidad a las paradas

Figura 30. Marquesina bloqueada por el estacionamiento y que a su vez provoca problemas en la continuidad

peatonal


29

Figura 31. Evaluación de la accesibilidad de las paradas de autobús. Fuente IDOM

Figura 32. Evaluación de la accesibilidad en el entorno de las paradas de autobús. Fuente: IDOM

2.4.3.2 Nuevo mapa concesional

La Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori ha aprobado el

nuevo mapa concesional de la red de transporte por carretera del área metropolitana de

València. El parque Tecnológico pasará a tener un mínimo de 15 servicio de ida y otros

tantos de vuelta, más los que le pueda aportar la conexión València – Mas Camarena.

Se puede esperar un mínimo de 15 expediciones por sentido, lo que supondría una

oferta de plazas en transporte público de 825 por sentido. Como estas expediciones


30

estarán repartidas entre la mañana y la tarde, sigue pareciendo una oferta muy baja

para poder ser una alternativa real para los 9.500 trabajadores del Parque Tecnológico.

Las líneas que darán servicio al Parque Tecnológico son:

• València – Parque Tecnológico: dispone de dos variantes, una en la Estación

de Empalme de FGV y la otra en la Gran Vía Fernando el Católico, desde donde

se realizan en total 5 expediciones de ida y vuelta de lunes a viernes durante

todo el año, hasta el Parque Tecnológico. Además, el Parque Tecnológico

contará ahora con el refuerzo que supondrá el nuevo servicio entre Empalme y

el Hospital Dr. Moliner, lo que aportará 5 expediciones diarias más de ida y

vuelta.

• València – Mas Camarena: dispone de 5 variantes en función de si conectan

con Facultades, El Parque Tecnológico o Mas Camarena (Sector C), con un total

de 15 expediciones de ida y 14 de vuelta de lunes a viernes durante todo el año,

3 expediciones de ida y vuelta los sábados laborables y 2 expediciones de ida y

vuelta los domingos y festivos, en ambos casos durante todo el año. Además

Mas Camarena contará ahora con el refuerzo que supondrá el nuevo servicio

entre Empalme y el Hospital Dr. Moliner, lo que aportará 5 expediciones diarias

más de ida y vuelta.

Figura 33. Nuevo plan concesional CV-103 València Metropolitana Nord-Oest. Fuente: GVA

El resumen ejecutivo del Proyecto de servicio público de transporte de viajeros por

carretera CV-103, València Metropolitana Nord-Oest, puede verse en el siguiente

enlace:

https://vilamarxant.compromis.net/files/2019/03/Resum-Executiu-CV-103-07.pdf

https://vilamarxant.compromis.net/files/2019/03/Resum-Executiu-CV-103-07.pdf


31

2.4.3.3 Sistema de coche compartido - Carpooling

València Parc Tecnològic viene promocionando desde hace unos años el coche

compartido, con el objetivo de aumentar la ocupación de los vehículos que acceden al

parque y así disminuir el número de vehículos totales que acceden al ámbito de estudio.

Actualmente el sistema cuenta con 67 conductores y 173 pasajeros inscritos.

El proceso para participar del sistema es sencillo. Solo hace falta, a través de la web de

la Entidad de Conservación, darse de alta en el sistema y entrar en contacto con los

otros usuarios inscritos.

Figura 34. Banner del sistema de Carpooling en la web de la Entidad de Conservación de València Parc Tecnològic

2.4.4 El Vehículo privado motorizado

El vehículo privado motorizado es, hoy por hoy, el principal modo de acceso al Parque

Tecnológico. En el proceso de inventario urbano realizado se han analizado los accesos,

los viales internos y una cuestión fundamental como es el estacionamiento.

2.4.4.1 Accesos

El parque Tecnológico dispone de 4 accesos, dos de ellos principales y otros dos de

jerarquía menor.


32

Figura 35. Nuevo plan concesional

El acceso principal es el que permite conectar el Parque Tecnológico con la CV-35, tanto

para los vehículos que provienen de Lliria, como los de València o el By-pass (A-7). Para

los vehículos que viene de València, antes del enlace con la A-7 deben incorporase al

lateral de la CV-35, que les dará acceso al Parque Tecnológico. El acceso se puede

hacer girando a derechas si el destino es la avenida Benjamin Franklin, o girar a derecha

unos metros más adelante para acceder al parque Tecnológico por el puente que da

acceso a la avenida Leonardo da Vinci.

Los que viene por la A-7, tanto del norte como del sur, pueden incorporarse a la vía de

servicio y acceder al parque tecnológico por los dos accesos comentados anteriormente.

El acceso de los vehículos que proviene de Lliria se hace a través del puente superior

de la CV-35.

Las salidas se hacen todas ellas desde la avenida Leonardo da Vinci, pues los vehículos

que se dirigen hacia València o la A-7 o los que tiene como destino la zona de Llíria

tiene que distribuirse en las dos rotondas existentes en los extremos del puente y que

permiten la conexión con la CV-35 en ambos sentidos.

El vial de acceso a la avenida Benjamin Franklin es de un sentido de circulación (1 carril),

mientras que el tablero del puente sobre la CV-35 tiene una sección de 1+1 (un carril de

circulación por sentido).


33

Figura 36. Configuración del enlace de la CV-35 con el Parque Tecnológico

El segundo enlace en importancia, aunque con una configuración mucho más local, es

el que da acceso al Parque Tecnológico a través de la avenida Juan de la Cierva, que

conecta el parque tecnológico con la CV-35 a la altura del segundo enlace de Kinepolis.

Es un vial con un trazado sinuoso, estrecho y de una sección de 1+1 ((un carril de

circulación por sentido). Es utilizado, sobre todo, por los usuarios que provienen de

València – Paterna y se dirigen hacia las instalaciones del València CF. o a las empresas

localizadas en la avenida Juan de la Cierva o en el extremo Este de la avenida Leonardo

da Vinci.

Este enlace permite acceder y salir desde València, pero para los vehículos que vienen

de Llíria, solo está permitido el acceso, siempre hi cuando circulen por el lateral de la

CV-35 desde antes del enlace principal de la misma carretera con el Parque

Tecnológico. Es por este motivo que este enlace prácticamente solo se utiliza por los

vehículos que provienen del este de la CV-35.

Los vehículos que provienen de la A-7 sur, también tienen la posibilidad de acceder al

Parque Tecnológico por este enlace. Por el contrario, no es posible salir por este enlace

y acceder a la A-7.


34

Figura 37. Configuración del enlace de la avenida Juan de la Cierva con la CV-35

Los otros dos accesos que tiene València Parc Tecnològic son de ámbito local. El

primero permite la conexión del Parque Tecnológico con Mas Camarena, y por lo tanto,

más que un punto de entrada al Parque, es el itinerario de los vehículos que circulan

entre la CV-35 y Mas Camarena. La rotonda que gestiona este punto dispone de tres

carriles internos, aunque los cuatro viales que confluyen en ella tienen una configuración

de 1+1.

Por último, existe un acceso conocido como Camino Brocheros, que permite conectar

la CV-35 a la altura del Bricodepot de San Antonio de Benagéber y de la urbanización

Las Colinas de San Antonio con la Ronda Auguste y Luis Lumier, ya dentro del parque

Tecnológico. Este vial da servicio a los usuarios que provengan de Llíria, l’Eliana, La

Pobla de Vallbona o de San Antonio de Benagéber.

El camino Brocheros tiene una sección de 1+1.


35

Figura 38. Rotonda de acceso a Mas Camarena y principales viales de flujo de paso para conectar la CV-35 con Mas

Camarena

Figura 39. Camino Brocheros

2.4.4.2 Circulación interna

La circulación interna en el Parque Tecnológico se gestiona a través de calles de doble

sentido que estructuran el tráfico de este a oeste (avenida Benjamin Franklin, avenida

Charles Darwin y avenida Juan de la Cierva). Luego existen tres calles transversales

también de doble sentido de circulación: El vial de puente sobre la CV-35 (principal

acceso al ámbito de estudio), la calle Johannes Gutenberg y la calle Conde Alessandro

Volta. El resto de las calles son de sentido único de circulación.


36

En todos los casos las calles son de un carril de circulación por sentido.

Figura 40. Esquema de circulación dentro de València Parque Tecnológico

Este esquema de circulación es bastante eficiente, gestionando bien las puntas de

entrada y salida. Solamente la rotonda de la avenida Charles Darwin con la avenida

Juan de la Cierva y el vial del puente sobre la CV-35 tiene problemas de capacidad.

Este punto debe absorber todo el tráfico de salida hacia la CV-35 y prácticamente todo

el de entrada. Como veremos más adelante, la intensidad de tráfico que soporta está

por encima de su capacidad.

2.4.4.3 Estacionamiento

El estacionamiento es un factor fundamental en València Parc Tecnològic. Como hemos

visto anteriormente, la oferta de transporte público no es suficiente para absorber la

demanda que genera el parque (9.500 trabajadores, cerca de 25.000 desplazamientos

diarios) y por lo tanto, el vehículo privado es el principal modo de transporte para entrar

y salir del parque. Es por esto que, hoy en día, el estacionamiento es fundamental.

Del inventario de estacionamiento realizado se ha identificado lo siguiente, que se

complementará con la información extraída de la explotación de la encuesta a

trabajadores.

Se han identificado aproximadamente 4.600 plazas de estacionamiento dentro de las

parcelas.


37

Figura 41. Zona de estacionamiento dentro de parcela

Figura 42. Plazas estimadas mínimas dentro de parcela

A la oferta de estacionamiento dentro de parcela hay que sumarle la oferta existente de

estacionamiento en vía pública, ya sea en la calzada o en espacios habilitados a tal fin.

En València Parc Tecnològic hay habilitados 6 solares para estacionar, con una oferta

aproximada de 880 plazas.

La localización y la capacidad de cada uno de estos estacionamientos puede verse en

los mapas siguientes:


38

Figura 43. Identificación de las bolsas de estacionamiento

Figura 44. Estimación de la oferta de plazas en las bolsas de estacionamiento


39

Figura 45. Ejemplo de bolsa de estacionamiento identificada bajo puente acceso CV35. Fuente: IDOM

Por último, queda la oferta de estacionamiento en calzada. En origen, el plan parcial de

València Parc Tecnològic no contemplaba el estacionamiento en calzada, pero a medida

que el Parque se ha ido consolidando, se ha tenido que dar respuesta a una realidad

que demandaba más plazas de estacionamiento de las que se habilitaban en el interior

de las parcelas.

Se ha identificado las calles en donde existe estacionamiento de vehículos y como

puede verse, se concentra mayoritariamente en las calles transversales (norte – sur),

aunque también existe una oferta importante en la avenida Benjamín Franklin.

Figura 46. Calles con estacionamiento disponible. Fuente: IDOM


40

Por otro lado, en el inventario urbano también se diferenció la tipología de

estacionamiento, pudiendo ser este en cordón o en batería:

Figura 47. Tipo de estacionamiento en calle. Fuente: IDOM

Por último, se estimó el número de plazas de estacionamiento en calzada existentes en

València Parc Tecnològic:

Figura 48. Estimación número de plazas disponibles en calle. Fuente: IDOM


41

Figura 49. Ejemplos de estacionamientos en batería y en cordón en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM

Por último, hay que remarcar que la indisciplina de estacionamiento en el ámbito de

estudio es importante, principalmente porque los usuarios quieren estacionar cerca de

sus lugares de trabajo y si no lo encuentran, estacionan en la acera o en la franja de

zahorra con la seguridad de que la policía local no les multará.

Figura 50. Ejemplos de indisciplina en el estacionamiento. Fuente: IDOM


42

2.4.4.4 Intensidades de tráfico

A partir de los datos publicados por las diferentes administraciones públicas, se conocen

los datos de intensidades de tráfico en los viales de acceso a València Parc Tecnològic.

Según datos del Ministerio de Fomento (2017) las intensidades de tráfico en la A-7 en

el ámbito del parque Tecnológico (enlace con la CV-35) son de 82.820 vehículos, de los

cuales, un 22% son vehículos pesados.

Figura 51. Intensidades de tráfico en la A-7. Fuente: Ministerio de Fomento

Las intensidades de tráfico en la CV-35 (2018) son importantes en el tramo que nos

ocupa. Desde el enlace de Kinepolis hasta el enlace de acceso al Parque Tecnológico

las intensidades de tráfico son superiores a los 100.000 vehículos día, llegando a un

máximo de 115.796 en el tramo norte después del enlace con la A-7.A partir de ahí y en

dirección norte, las intensidades se van reduciendo (85.900 en San Antonio de

Benagéber, 68.900 en l’Eliana y 48.700 en la Pobla de Vallbona).

Hacia València, las intensidades de tráfico se mantienen por encima de los 100.000

vehículos día prácticamente en todo el tramo, excepto en el enlace con Paterna (CV-31)

en donde se registran 83.000 vehículos día.


43

Figura 52. Intensidades de tráfico en la CV-35. Fuente: Conselleria de Política territorial, obres publiques i mobilitat


44

2.4.5 Electromovilidad

Como se verá en la explotación de los resultados de la encuesta, la presencia del

vehículo eléctrico en València Parc Tecnològic es aún bajo, tanto en flotas como en

vehículos privados de las personas que trabajan en el Parque.

A pesar de la baja presencia del vehículo eléctrico existen ya puntos de recarga eléctrica

abiertos a las personas que trabajan en el Parque así como a visitantes. Existen 8 puntos

de recarga de acceso público en 4 localizaciones (2 puntos de recarga por punto). 6 de

ellos son gratuitos y dos de pago. Además, existe un punto de recarga para vehículos

Tesla.

En el mapa adjunto se localizan los puntos de recarga:

Figura 53. Puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos

2.4.6 Análisis específico de la movilidad escolar

En el parque Tecnológico se localizan dos centros educativos: el Home School

Internacional y el centro educativo Mas Camarena.

Mas Camarena dispone de dos centros educativos. El primero, localizado en la avenida

Charles Robert Darwing cuenta con un total de 727 alumnos (acceso por la urbanización

de Mas Camarena), mientras que el centro localizado en la avenida Benjamin Franklin

cuenta con 838 alumnos.


45

Por su parte, Home School también dispone de dos centros en el Parque Tecnológico.

Uno es el Centro de Educación Infantil Parque Tecnológico, localizado en la avenida

Benjamin Franklin 24, donde estudian un total de 200 alumnos. En el curso 2020-2021

y debido a la apertura del nuevo centro de la Home School, este centro recibirá 125

alumnos. En el Home School Internacional, localizado en la ronda Auguste y Louis

Lumiere 12, estudian un total de 150 alumnos (125 el curso 2020-2021).

El centro de Home School genera un autobús diario, mientras que Mas Camarena

genera un total de 22 autobuses por la mañana y otros tanto de tarde, generando

algunos problemas de tráfico entre las 8:45 y las 9:15 de la mañana.

Actualmente el centro de Mas Camarena, localizado en la avenida Benjamín Franklin,

dispone de una zona reservada para autobuses de 8:30 a 9:30, aunque normalmente

se genera alguna indisciplina que obliga a los autobuses a parar en la calzada,

generando las correspondientes colas. En este punto, el servicio escolar para a

descargar a los alumnos y continua hasta el edificio central de Mas Camarena, donde

termina la ruta escolar.

La ruta que realiza el servicio escolar de Mas Camarena es el que puede verse en el

mapa adjunto. El autobús viene por la CV-35 y a través de la avenida Benjamin Franklin

se dirige hacia el primer centro. Una vez los alumnos han bajado, sigue por la calle

Johannes Gutenberg y la avenida Charles Darwin para entrar a la urbanización Mas

Camarena.

Figura 54. Itinerario del servicio de bus escolar de Mas Camarena

En la siguiente imagen se observa el estacionamiento en batería existente delante de la

escuela, donde está prohibido estacionar de 8:30 a 9:30 para permitir el desembarque

de los alumnos.


46

Figura 55. Estacionamiento en batería y reserva horaria para desembarque de alumnos en Mas Camarena

2.4.7 Visor web

Toda la información recopilada en el inventario urbano se ha montado sobre un GIS

(Sistema de Información Geográfico) con el objetivo de poder utilizarlo como una

herramienta de análisis, pero también con el objetivo de facilitar el acceso a la

información a la Entidad de Conservación de València Parc Tecnològic.

Para ello se ha montado un visor web que permite acceder de manera sencilla a la

información organizada en el sistema de información geográfica.

El visor permite activar las diferentes capas y acceder a la información disponible. Se

ha organizado sobre la plataforma de ESRI y como base se ha colocado una foto aérea

del parque tecnológico.

Figura 56. Visor web


47

2.5 ENCUESTA DE MOVILIDAD A LOS TRABAJADORES

2.5.1 Ficha técnica

Para poder caracterizar la movilidad de los trabajadores de València Parc Tecnològic se

envió una encuesta a todos los trabajadores y trabajadoras del parque.

La respuesta fue buena y se consiguieron 2.312 encuestas, lo que representa el 24,3%

del total de trabajadores y trabajadoras.

Estadísticamente esto representa, para un nivel de confianza del 97%, un error muestral

inferior al 2%.

La encuesta se programó a través de la aplicación de Google (Google Forms) y se envió,

a través de la Entidad de Conservación, a todas las empresas del Parque, solicitando

que la reenviaran a todos sus trabajadores y trabajadoras.

La encuesta se realizó del 13 de mayo al 7 de junio de 2019

2.5.2 Formulario

BLOQUE I. DESCRIPCIÓN DEL ENCUESTADO

1. Edad:______________

2. Género: M____________ H___________

3. Municipio de residencia

3a. Municipio (nombre) ________________________

3b Barrio

3c.(Código postal) ___________________

4. Nombre de la empresa donde trabajas________________

5. ¿Tienes carnet de coche? Sí_____________ No_______________

6. ¿Tienes carnet exclusivo de moto (AM, A1, A2 o A)? Sí _______ No__________

7. ¿Tienes vehículo motorizado (coche o moto) propio? Sí _______ No__________

8. ¿Cuántos vehículos motorizados hay en tu hogar? ______________

BLOQUE II. MOVILIDAD AL TRABAJO

Horarios

9. Horario habitual de entrada al trabajo por la mañana ______________

10. Horario habitual de salida del trabajo ______________

11. A la hora de comer, sales del Parc Tecnològic?

Si__________ No______________


48

Descripción del desplazamiento al trabajo. Describe lo que hiciste el día anterior. Si respondes

la encuesta en lunes, describe lo que hiciste el viernes pasado.

12. ¿Cuál fue el origen de tu desplazamiento al trabajo en el día de ayer? Si tu origen fue tu propio

domicilio, señala tu municipio y barrio. Si antes de venir al trabajo realizaste algún otro

desplazamientos (dejar hijos en el colegio, ir a la piscina, gimnasio, gestiones personales, etc)

marca el municipio y barrio correspondiente.

13a. Nombre del municipio _______________

13b. Nombre del barrio __________________

13. ¿Qué modo de transporte utilizaste ayer para ir a trabajar? Si para ir a trabajar combinaste

más de un modo de transporte, indica el principal

• A pie

• Bicicleta privada

• VMP (patinetes eléctricos o similares)

• Autobús interurbano – Metrobús (indicar nº y titulo de transporte utilizado)

• Taxi

• Motocicleta

• Ciclomotor

• Coche como conductor

• Coche como acompañante

Si has respondido Motocicleta, ciclomotor o coche como acompañante o conductor pasa

a la siguiente pregunta. Si vienes a trabajar en transporte público, a pie o en bici sigue en

la pregunta 20.

14. ¿Por qué utilizas el vehículo privado para ir a trabajar?

• Es el más rápido

• Es el más cómodo

• Lo necesito para desplazamientos de trabajo

• No tengo conexión en transporte público

• No tengo una buena conexión en transporte público

• Es el más económico

15. Tipo de combustible

• Gasolina

• Diesel

• Híbrido

• Eléctrico

16. En el trabajo, ¿dónde aparcas habitualmente?

• Aparcamiento en el lugar de trabajo (dentro de la parcela)

• En la calle

• En un solar habilitado para aparcar

• Normalmente encima de la acera

17. ¿Has sufrido alguna vez un accidente de tráfico con daño personal yendo o volviendo del

trabajo en el último año? Sí _____________ No___________________

18. ¿Conoces las posibilidades que tienes para llegar al trabajo en transporte público? (líneas,

horarios, puntos de parada...) Sí _________________ No__________________

19. Si alguna vez cambias de modo de transporte para venir al trabajo, ¿por qué motivo lo haces?


49

• No cambio

• Tiempo (lluvia, frío, calor...)

• Según dia de la semana (los viernes me voy de fin de semana)

• Tengo que hacer visitas de trabajo (visita a obras, reuniones....)

• Tengo que hacer gestiones personales

• Otros

20. ¿Cuántos euros te gastas al mes en los desplazamientos para ir y volver del trabajo? _______

21. ¿Cuánto tiempo tardas de casa al trabajo? (en minutos) ________________

Descripción del desplazamiento de salida del trabajo. Descripción del desplazamiento

realizado el día anterior (último día laborable) de salida del trabajo

22. Cuando vas del trabajo a casa, ¿haces otras actividades? Sí ___________ No__________

23. ¿Cuál es tu destino cuando sales del trabajo? Si es tu domicilio indica domicilio y barrio

correspondiente. Si al salir del trabajo realizas alguna actividad, marca el municipio y el barrio

donde la realizas.

24a. Municipio ______________

24b. Barrio_________________

24. ¿Qué modo de transporte utilizaste ayer para salir del trabajo? Si combinaste más de un

modo de transporte, indica el principal

• A pie



• Autobús interurbano – Metrobús

• Taxi

• Motocicleta

• Ciclomotor



BLOQUE III - DESPLAZAMIENTOS DE TRABAJO

25. Dentro de tu horario laboral, ¿te desplazas por motivo de trabajo?

• No

• Sí, esporádicamente

• Sí, a menudo

• Sí, diariamente

Si has contestado SÍ sigue la encuesta. Si has contestado NO, sigue en la pregunta 30

26. Si te desplazas por motivos de trabajo (asistir a reuniones, visitas externas...), ¿qué modo de

transporte utilizas habitualmente?

• A pie




• Taxi

• Motocicleta


50

• Ciclomotor



27. Si usas modos de transporte motorizados (coche o moto) para los desplazamientos de

trabajo, que vehículo utilizas:

• Propio

• De la empresa

28. Tipo de combustible

• Gasolina

• Diesel

• Híbrido

• Eléctrico

29. ¿Qué duración habitual tienen estos desplazamientos por motivo de trabajo? (en minutos)

__________

30. Realizas desplazamientos dentro del Parc Tecnològic durante tu jornada laboral (Ir a

desayunar, comer, visitas, reuniones….) Si_______ No________________

31. ¿Qué modo de transporte utilizas para moverte dentro del Parc Tecnològic?

• A pie




• Taxi

• Motocicleta

• Ciclomotor



32. Si existiera un sistema de patinetes eléctricos compartidos en el Parc Tecnològic, ¿Lo

utilizarías para tus desplazamientos dentro del Parque?

• Si, seguro

• Si, probablemente

• No creo

• Seguro que no


51

2.5.3 Explotación de resultados

La muestra (2.312 encuestas válidas) se expandió para el total de universo (los 9.500 trabajadores). Los principales resultados se presentan a continuación: La mayor parte de los trabajadores y trabajadoras del Parc Tecnològic se encuentran dentro del rango de edad de entre 31 a 45 años, con una importante presencia de trabajadores menores de 30 años.

Figura 57. Rango de edad de las personas encuestadas. Fuente: encuesta

IDOM

Por lo que respecta al género, hay una ligera mayor presencia de hombres entre el total

de trabajadores del Parc Tecnològic (53,6%), representando las mujeres el restante

46,4%.

Figura 58. Género de las personas encuestadas. Fuente: encuesta IDOM

2.5.3.1 Origen de los desplazamientos

Los desplazamientos diarios que realizan los trabajadores y trabajadoras del Parc

Tecnològic se realizan de manera mayoritaria desde València capital, lugar de

residencia mayoritario de los encuestados y encuestadas.


52

Figura 59. Mapa con los principales orígenes de los desplazamientos hacia el Parque Tecnológico

Se han identificado un total de 127 poblaciones de origen de los encuestados y

encuestadas, destacando que el 80% de las personas vienen de 19 municipios, con un

62% de concentrados en únicamente 6 municipios.

Estos municipios que concentran la mayor parte de los orígenes de movilidad se

encuentran presentados en la tabla siguiente, siendo los 6 municipios de mayor

concentración de los orígenes València (42,2%), Paterna (8,8%), Bétera (3,2%), La

Pobla de Vallbona (2,8%), Burjassot (2,8%) y Torrent (2,3%).


53

Figura 60. Principales orígenes de los desplazamientos hacia el Parque Tecnológico

Dentro de Paterna, el lugar de residencia de los trabajadores y trabajadoras se reparte

fundamentalmente dentro de la zona centro, La Cañada, La Coma-Mas del Rosari y

Lloma Llarga - Valterna, agrupando estas cuatro zonas el 83% de los lugares de

residencia:

Figura 61. Principales orígenes de los desplazamientos de Paterna hacia el Parque Tecnológico

Barrio Personas %

Centro 312 37%

Lloma Llarga - valterna 170 20%

La Cañada 129 15%

La Coma - Mas del Rosari 84 10%

Casas Verdes 50 6%

Campament 29 4%

Terramelar 29 4%

Campo Olivar 28 3%

Mas Camarena 4 0%


54

Figura 62. Desplazamientos hacia el Parque Tecnológico desde distintos barrios de Paterna

Por lo que a València se refiere, se

ha identificado hasta un total de 53

barrios distintos de residencia. Los

20 con mayor presencia de

trabajadores del Parque

Tecnológico agrupa al 77% del total.

Marxalenes – Zaidia (6,7%),

Campanar (6,4%), Patraix (6,2%),

Benimaclet (6,1%) y Ciutat vella

(5,1%) son los cinco barrios con

mayor presencia de trabajadores en

el parque Tecnológico (30% de los

que viven en Valencia, lo que

equivale a 1,217 personas).

Figura 63. Desplazamientos hacia el Parque

Tecnológico desde distintos barrios de València


55

Figura 64. Mapa de los desplazamientos hacia el Parque Tecnológico desde distintos barrios de València

Los principales barrios con mayor presencia de trabajadores y trabajadoras del Parque

Tecnológico tienen una línea de directa de transporte público (Metro o tranvía) que les

permite conectar con la estación de Empalme, donde salen los autobuses hacia

València Parque Tecnológico. Es decir, que posibilidades de acceder en transporte

público al lugar de trabajo hay, el problema es el coste y, sobre todo, el tiempo de

trayecto.

2.5.3.2 Horarios

Del total de trabajadores y trabajadoras, el 37% (3.500) entran a trabajar entre las 8:00

y las 8:30 de la mañana. Ampliando el rango de las 7:30 a 9:00 de la mañana, el

porcentaje aumenta hasta el 83%, como se muestra en el gráfico inferior. Estos datos

muestran como el mayor flujo de trabajadores y trabajadoras entrando al Parc

Tecnològic se da en el periodo de 7:30 a 9:00 de la mañana, es decir, en un periodo de

tiempo de 1 hora y 30 minutos se focaliza la movilidad diaria de entrada en el área.

Esta concentración tan marcada en la hora de entrada dificulta por un lado la gestión

del tráfico (una alta demanda que sobrepasa la capacidad del viario existente) y por otro

la configuración de una adecuada oferta de transporte público (como se ha comentado

anteriormente, la oferta actual es de tan solo 275 plazas en un intervalo horario de 7.30

a 15:00 horas).


56

Figura 65. Distribución horaria de las entradas

Figura 66. Distribución horaria de las salidas


57

Respecto a la hora de salida, esta se encuentra más distribuida en el tiempo. Un 25% de personas (2.402) salen en el periodo entre las 18:00 y las 18:30 de la tarde. Ampliando el rango hasta el periodo 17:00 a 19:00, el total de personas que salen de Parc Tecnològic aumenta hasta el 75% de los trabajadores y trabajadoras en el área (7.103)

2.5.3.3 Reparto modal

Analizando el modo en el cual los trabajadores y trabajadoras acceden al Parc

Tecnològic, los datos de la encuesta muestran como el 93% de los desplazamientos se

realizan en vehículo privado. Solo el 3% (menos de 300 personas) de los

desplazamientos se realizan en transporte público, mientras que un total de 53 personas

vienen a pie y en bicicleta (0,02% del total de encuestados).

Tal y como se muestra en el gráfico de reparto modal, el 88,96% de los desplazamientos

se realizan en coche con ocupación de 1 persona, con únicamente un 4,11%

compartiendo el coche para llegar al puesto de trabajo.

Analizando los datos con origen únicamente desde València, principal municipio de

residencia de los trabajadores y trabajadores del Parc Tecnològic, los porcentajes en

transporte público y coche compartido aumentan ligeramente, 5,5% y 5,7%

respectivamente. Cabe destacar que el 75% del total de los usuarios del transporte

público tienen como origen la ciudad de València, con el 25% desde el restante de

municipios. Sin embargo, el modo mayoritario sigue siendo el coche privado, con un

85% del reparto modal con un único conductor y un total del 90,7% si sumamos a la

gente que viene en coche como acompañante.

Hora de salida Personas %

13:30-14:00 86 0,9%

14:00-14:30 185 1,9%

14.30-15:00 152 1,6%

15:00-15:30 522 5,5%

15:30-16:00 288 3,0%

16:00-16:30 - 0,0%

16:30-17:00 588 6,2%

17:00-17·30 1.777 18,7%

17:30-18:00 1.896 20,0%

18:00-18:30 2.402 25,3%

18:30-19:00 1.028 10,8%

19:00-19:30 399 4,2%

Más tarde de las 19:30 177 1,9%


58

Figura 67. Reparto modal Parc Tecnològic

Figura 68. Reparto modal Parc Tecnològic con origen València.

Esta prevalencia del vehículo privado se observa en los flujos de entrada al Parc

Tecnològic. Entre las 7:30 y las 9:00 entran al área un mínimo de 7.000 coches,

principalmente desde la CV-35 y por la Av. Juan de la Cierva desde Paterna, con un

segundo rango de afluencia desde Mas Camarena y el Camino Brocheros.

La configuración de los accesos desde las diferentes vías es de 1 carril por sentido. Esto

significa una capacidad horaria de las diferentes vías no superior a los 1.000 – 1.200

vehículos hora/carril. Por tanto, los accesos desde Paterna se encuentran cercanos al

límite de su capacidad mientras los dos accesos principales desde la CV-35 se

encuentran por encima de su capacidad.


59

Figura 69. Intensidades de vehículos en el periodo de mañanas (7:00 a 9:00). Fuente: IDOM

El grado de ocupación de los vehículos que acceden a València Parc Tecnològic

impacta de manera importante en el grado de saturación de la infraestructura viaria. Hoy

en día el grado de ocupación es de 1,05 personas por vehículos (8.452 personas como

conductores y solo 390 como acompañantes). Si consiguiéramos subir esta ocupación

hasta un 1,5, el número de coches se disminuiría en un 30%, pasando de 8.452

vehículos a 5.895.

Si se analiza el reparto modal por género, se observa como en el cómputo global, las

diferencias son mínimas, pues el 96,3% de los hombres acuden a trabajar en modos

privados y prácticamente el mismo porcentaje de mujeres (96%). Ahora bien, hay

algunas diferencias que vale la pena remarcar: Las mujeres utilizan algo más el

transporte público y utilizan 1,2 puntos porcentuales más el coche como acompañantes

que los hombres. Ahora bien, la gran diferencia se observa en el uso de la motocicleta.

El 5,7% de los desplazamientos de los hombres se hacen en moto, mientras que el uso

de las motos por parte de las mujeres no llega al 1%. Por lo tanto, las mujeres utilizan

más el coche como conductoras que los hombres, ya que la suma de coche y moto, en

ambos casos, se acerca al 92% (92,7 en los hombres y 91,3% en las mujeres).


60

Figura 70. Reparto modal por género

Por otro lado, si analizamos los motivos de la elección modal se observa cómo el 65%

de los usuarios del transporte público lo son porque no tienen alternativa. Son cautivos

del transporte público al no disponer de vehículo privado (54,3%) o de carnet de conducir

(11,4%). Solo un 10% afirma utilizarlo por ser más ecológico y un 7% por ser más

cómodo.

En cambio, las preferencias por el uso del vehículo privado como conductor se centran

en porque es más rápido (28,2%), más cómodo (14,7%) o por necesidades de trabajo

(17,9%). Un 15% afirma no tener alternativa con el transporte público y otro 23,6%

afirma no tener una buena alternativa en transporte público, lo que indica que sí que

tiene posibilidad pero que ésta no satisface sus necesidades, probablemente de tiempo

de recorrido. De esta manera si sumamos este 23,6% más el 28,2% que utilizan el coche

por ser más rápido, se obtiene un 51,8% de usuarios que utilizan el coche porque la

opción en transporte público no es competitiva.

El tipo de combustible utilizado por las personas que acuden a trabajar a València Parc

Tecnològic en vehículo privado motorizado es principalmente Diesel (62,6%) y gasolina

(34,9%). Hay un 2% de híbridos (169 coches) y tan solo un 0,2% de eléctricos (20

coches).

Por último, es necesario remarcar que el 7,8% de las personas que acuden a trabajar

en vehículo privado motorizado (como conductores), han sufrido alguna vez algún

accidente con daños personales yendo o viniendo de trabajar. Esto representa un total

de 670 personas. Para los usuarios de la motocicleta, este porcentaje se eleva hasta el

9,7% (29 personas).

2.5.3.4 El estacionamiento

La estimación de necesidad de estacionamiento en el Parc Tecnològic es de 8.500

plazas (número de personas que acuden a trabajar como conductor).

Actualmente, el 50,8% se cubren dentro de las parcelas e instalaciones de las empresas

(4.652 plazas) y el 39,1% en la vía pública o calle (3.582 plazas). En solares, habilitados

o no, se contabilizan un total de 687 plazas (7,3%) y en las aceras ilegalmente un total

de 255 plazas o el 2,8%.

Modos de transporte Hombre Mujer

A pie 0,08% 0,19%

Autobús interurbano - Metrobús 2,74% 3,36%

Bicicleta 0,65% 0,19%

Ciclomotor 0,24% 0,09%

Coche como acompañante 3,55% 4,76%

Coche como conductor 87,01% 91,22%

Motocicleta 5,73% 0,09%

Taxi 0,09%


61

Figura 71. Lugar de estacionamiento

De este modo, el reto del plan debe ser ordenar las necesidades de estacionamiento en

vía pública, organizando los solares y eliminando la indisciplina. Pare ello será

importante optimizar las plazas que las empresas tienen dentro de las parcelas e intentar

disminuir la demanda con actuaciones encaminadas al aumento de la ocupación.

2.5.3.5 Coste y tiempo de los desplazamientos

El coste y el tiempo son dos de las variables que condicionan en gran medida la elección

del vehículo privado como principal modo de transporte en los desplazamientos diarios.

Esto se ha reflejado en la encuesta al analizar los motivos por los cuales las personas

utilizan un modo de transporte u otro.

De acuerdo con los datos de la encuesta, el coste mensual medio en transporte

declarado por las personas que trabajan en València Parc Tecnològic es de 107,9 euros.

Los usuarios del vehículo privado declaran gastarse 111,6 euros al mes frente a los 83,3

que declaran los usuarios del transporte público. Por tanto, el transporte público es, de

media, un 25% más económico que el vehículo privado.


62

Figura 72. Coste mensual del desplazamiento en vehículo privado

Sin embargo, este menor coste del transporte público se ve penalizado por los tiempos

de recorrido desde los municipios de residencia de los trabajadores y trabajadoras. De

acuerdo con la encuesta, el tiempo medio del desplazamiento hasta València Parc

Tecnològic es de 32,8 minutos.

El 63% de los usuarios del vehículo privado declaran tardar menos de 30 minutos

mientras que los del transporte público tardan, de media, 53,4 minutos. Del total de

personas que acuden en transporte público, solo el 7% tarda menos de 30 minutos y el

71% tarda más de 40 minutos. Por tanto, el vehículo privado es, de media, un 40% más

rápido que el transporte público.

Figura 73. Tiempo de recorrido en vehículo privado

De esta forma tenemos que, de media, el transporte público es un 25% más económico

que el vehículo privado, pero éste es un 40% más rápido que el transporte público.


63

2.5.3.6 Distribución de los desplazamientos internos

Según los datos de la encuesta de movilidad el 40% (3.700) de las personas que

trabajan en València Parc Tecnològic realizan desplazamientos internos al parque.

En este caso, el modo principal es a pie (66%) aunque el uso del vehículo privado sigue

siendo elevado (31%). Esto significa que cada día se realizan un mínimo de 6.200

desplazamientos a pie dentro del Parc Tecnològic y que, por lo tanto, la infraestructura

peatonal (acera) debe ser de calidad para adecuarse a la importancia que presentan los

desplazamientos a pie en el entorno industrial.

Figura 74. Reparto modal interno Parc Tecnològic. Fuente: encuesta IDOM

Del total del reparto modal, únicamente el 0,4% de los desplazamientos se realizan

actualmente en VMP (Vehículos de Movilidad Personal) o bicicleta. Al preguntarle a los

trabajadores y trabajadoras del parque sobre su predisposición al uso de los nuevos

modos de VPM, de las personas que afirman desplazarse internamente por VPT, 1.700

estarían dispuestas a utilizar un patinete eléctrico para ello.

Si añadimos la predisposición a utilizar un patinete eléctrico por aquellas personas que

afirman no realizar desplazamientos internos, la demanda potencial se incrementa en

2.300 personas más.

Por tanto, del total de trabajadores y trabajadoras del parque, 1.500 personas aseguran

que sí utilizarían el patinete mientras que 2.500 aseguran que probablemente lo

utilizarían.


64

Figura 75. Predisposición al uso de los nuevos VMP en Parc Tecnològic. Fuente: encuesta IDOM

2.5.3.7 Análisis específico de Mas Camarena

Debido al impacto que genera en el tráfico los desplazamientos de los residentes en

Mas Camarena que se dirigen hacia la CV-35 y que por lo tanto circulan por dentro del

Parc Tecnològic, se cuantifica en este punto el orden de magnitud de estos

desplazamientos.

Según los datos de la encuesta de movilidad metropolitana realizada para el Plan de

Movilidad Metropolitano del Área de València (PMOME), cada día los residentes de Mas

Camarena generan un total de 13.200 desplazamientos (6.600 de ida y 6.600 de vuelta).

De estos, el 82,3% se realizan en vehículo privado: Coche como conductor (50%), coche

como acompañante (30,5%) y moto (1,6%). Es interesante poner en valor el alto grado

de ocupación de los vehículos (1,6 personas por vehículo), muy por encima del

registrado en el Parque Tecnològico (1,01).

Con este alto grado de ocupación, el número de vehículos que genera Mas Camarena

es de 3.321, que realizan un total de 6.642 desplazamientos (ida y vuelta). De estos,

aproximadamente el 70% (4.629) circulan por el ParcTecnològic. Este dato se extrae de

conocer los principales destinos de los desplazamientos en coche como conductor de

los residentes en Mas Camarena, que se muestran en la tabla adjunta: (en negrita se

ha resaltado los destinos que implican circular por el Parc Tecnològic).


65

Figura 76. Desplazamientos en Vehículo privado de los residentes en Mas Camarena. Fuente: PMOME

De estos 4.629 desplazamientos en vehículo privado, el 37,9% se generan de 7:30 a

9:00 (27% saliendo de Mas Camarena y un 11% entrando), mientras que un 39% se

realiza de 17 a 18:30 (27% entrando y 12% saliendo). Así, durante la hora punta de

mañana, Mas Camarena genera 1.754 vehículos circulando por el parque Tecnológico

y por la hora punta de tarde otros 1.800 vehículos.

2.6 ENCUESTAS A LAS EMPRESAS

2.6.1 Ficha técnica

Para el estudio de la situación respecto a la facilidad de estacionamiento, tipo de flota

de vehículos propios y disposición a la implementación de sistemas de recarga y trabajo

más sostenibles, durante la elaboración del Plan de Movilidad se realizó una encuesta

entre las empresas del Parc Tecnològic.

Según los datos facilitados por la Entidad de Conservación, en el Parque Tecnológico

hay un total de 582 empresas y aproximadamente 9.500 trabajadores

La encuesta la han respondido un total de 130 empresas (22,3%), representando un

total de 4.655 trabajadores y trabajadoras (49% del total de personas que trabajan en

València Parc Tecnològic).

2.6.2 Formulario de la encuesta a empresas

El formulario de la encuesta a empresas presentaba las siguientes preguntas:

1. Nombre de la empresa

2. Localización. Calle y nº

3. Número de trabajadores (abril 2019):

4. Número de trabajadores por género y edad

Destino Desplazamientos %

Albal 93 1,40%

Alboraya 62 0,93%

Bétera 1.830 27,55%

Bunyol 62 0,93%

Burjassot 13 0,20%

Catarroja 62 0,93%

Eliana, l' 218 3,28%

FUERA AM 62 0,93%

Godella 307 4,63%

Massalfassar 25 0,38%

Mislata 89 1,34%

Moncada 73 1,10%

Náquera 85 1,28%

Paterna 258 3,88%

Riba-roja de Túria 89 1,34%

San Antonio de Benagéber 93 1,40%

Torrent 89 1,34%

Valencia 3.132 47,15%

TOTAL 6.642 100,00%

Circulan por València Parc Tecnològic 4.629 69,69%


66

Edad Mujer Hombre

18-30

30-40

40-50

50-65

Más de 65

5. ¿Dispone de plazas de aparcamiento propias dentro de la parcela?

- No____ Si___ Nº de plazas:

6. Gestión de las plazas de estacionamiento propias:

- Aparca el primero que llega

- Están asignadas sin coste

- Están asignadas con coste

7. ¿Dispone su empresa de flota de vehículos o vehículos de empresa?

- No_____ Si______ ¿Cuántos?

8. Combustible de su flota de vehículos o vehículos de empresa

- Diesel

- Gasolina

- Híbrido

- Eléctrico

9. ¿Se está planteando instalar puntos de recarga para vehículos eléctricos?

- Ya disponemos de puntos de recarga. ¿Cuántos?

- Lo estamos estudiando

- No nos lo hemos planteado

- No nos lo hemos planteado al no disponer de espacio propio para aparcar

10. ¿Existe en su empresa opción de Teletrabajo?

- Si, ya se aplica. Nº de trabajadores que realizan teletrabajo

- No, pero lo estamos estudiando en casos particulares

- No, pero estaríamos abiertos a estudiar su implantación

2.6.3 Explotación de la encuesta

A continuación, se presentan los resultados más significativos de la encuesta realizada

a empresas:

2.6.3.1 El estacionamiento en las empresas y su gestión

Según los datos de la encuesta, únicamente el 16% de las empresas no disponen de

estacionamiento para sus trabajadores, focalizándose este porcentaje en empresas de

pequeño tamaño.

El 84% de las 130 empresas encuestadas restante disponen de estacionamiento para

sus trabajadores. Según los datos recabados con la encuesta, el total de empresas que

respondieron afirmativamente a la disposición de estacionamiento en sus instalaciones

contabilizaron un total de 2.306 plazas de estacionamiento. Con un total de 4.089

empleados en dichas empresas, la ratio de disponibilidad de estacionamiento es de

aproximadamente 1 plaza por cada 1,8 personas trabajando en las instalaciones.


67

Del total de 2.306 plazas ofertadas por las empresas encuestadas, solo el 7% de los estacionamientos tienen un coste para los trabajadores y trabajadoras. El restante 93% se encuentra a libre disposición si bien con diferente organización interna por parte de las empresas. El 27% están asignadas sin coste alguno para el empleado y el 66% restante no están gestionadas (aparca el primero que llega). Únicamente un 0,2% de las empresas disponen de estacionamiento reservado para los vehículos propios de empresa.

Figura 77. Empresas con estacionamiento propio. Fuente: encuesta

IDOM

Figura 78. Gestión del estacionamiento por parte de las empresas. Fuente: encuesta IDOM


68

2.6.3.2 Flota de vehículos

Según los datos de la encuesta, el 69,5% de las empresas disponen de vehículos empresa. La flota de vehículos de las empresas presentes en el Parc Tecnològic se estima en 2.295 vehículos según las respuestas afirmativas de las empresas y la cuantificación facilitada por estas.

Figura 79. Empresas con vehículos de empresa. Fuente: encuesta IDOM

Del total de vehículos de las flotas de empresa, el 89% usan diésel como combustible,

con un 6,5% utilizando gasolina. Únicamente un 3,7% de los vehículos son de tipo

híbrido, una presencia de soluciones completamente eléctricas de únicamente 0,1% del

total de vehículos.

Figura 80. Tipo de combustible de la flota de vehículos. Fuente: encuesta IDOM

Respecto a los puntos de recarga eléctrica en los estacionamientos, del total de

empresas encuestadas el 6% disponen de puntos de recarga eléctricos y un 12% están

estudiando implantarlos. El 67,7% de las empresas aún no se han planteado instalar

puntos de recarga eléctrica.

Actualmente las empresas encuestadas con instalaciones de recarga eléctrica afirman

disponer de un total de 36 puntos de recarga eléctrica dentro de sus instalaciones.


69

Figura 81. Empresas con puntos de recarga eléctrica en sus instalaciones. Fuente: encuesta IDOM

2.6.3.3 Teletrabajo

Actualmente el 22% de las empresas aplica el teletrabajo mientras que otro 11% está

estudiando su implantación. Las empresas que aplican teletrabajo representan al 34%

de los trabajadores (3.230 personas). En estas empresas, aproximadamente el 8% de

los empleados realizan teletrabajo (258 personas)

Un 15% de las empresas estarían abiertas a estudiar la implantación del teletrabajo y

un 51% afirma que por el tipo de trabajo o actividad no puede implantarlo.

Figura 82. Situación del teletrabajo en las empresas del Parc Tecnològic. Fuente: encuesta IDOM


70

3 MOVILIDAD GENERADA FUTURA

En este capítulo se calcula la movilidad que se puede generar en un futuro a partir de

las parcelas que aún quedan por desarrollar en València Parc Tecnològic y la futura

ampliación que se va a hacer en la Ciudad Deportiva del València Club de Fútbol.

3.1 Grado de ocupación de València Parc Tecnològic

València Parque Tecnológico tiene una superficie total de 1.038.290 m2, de los cuales

687.115 m2 están dedicados a superficie para empresas e institutos tecnológicos.

Actualmente hay una ocupación del 88,8%, quedando aun parcelas libres. La superficie

por consolidar asciende a 76.754m2, que equivale a 23 parcelas de las 225 existentes.

Si actualmente hay 610.361m2 de suelo consolidado, que generan un total de 9.500

puestos de trabajo, podemos calcular cuántos trabajadores y trabajadoras habrá de más

en València Parc Tecnològic cuando este consolidado al 100%.

Actualmente la ratio existente es de 1,56 personas por cada 100m2 consolidados.

Manteniendo la misma ratio, podemos estimar que los 76.754m2 que quedan aún por

consolidar generarán un total de 1.195 nuevos puestos de trabajo.

Este cálculo nos sirve para proyectar un escenario tendencial llamado “Do Nothing”.

¿Qué escenario tendremos cuando el parque tecnológico este ocupado al 100% si no

cambiamos los patrones de movilidad?

Figura 83. Incremento de desplazamientos por modo de transporte, sin cambio en las pautas de movilidad, con el

Parque consolidado al 100%

Si no se modifican las pautas de movilidad, cuando València Parc Tecnològic esté

consolidado al 100% se registrarán 1.063 vehículos más, que se tendrán que sumar a

los 8.500 existentes actualmente, en un escenario ya de por si complicado.

Así pues, en un futuro, acudirán cada día al parque tecnológico un total de 10.695

personas y 9.563 vehículos.

3.2 Movilidad generada por la ampliación de la Ciudad Deportiva del VCF

3.2.1 Antecedentes

EL PGOU de Paterna dividía el área que engloba a València Parc Tecnològic y a la

Ciudad Deportiva del Valencia CF en dos sectores diferenciados: II.2U para el Parque

Tecnológico y el III-21-UN. El pleno del ayuntamiento de Paterna aprobó en 2016 una

modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que permitía al Valencia

CF consolidar las actividades que estaba realizando en el sector.

Esta modificación legalizó la situación urbanística de los terrenos donde se sitúa la

actual Ciudad Deportiva del Valencia puesto que los 144.241 metros cuadrados de suelo

Modo de transporte RM actual Incremento

Autobús interurbano - Metrobús 3,0% 36

Coche como acompañante 4,1% 49

Coche como conductor 89,0% 1.063

Motocicleta 3,1% 37

Otros 0,8% 9


71

eran no urbanizables, pero eran utilizados como dotacionales deportivos por un acuerdo

que databa de 1974.

Esta propuesta permitió dar luz verde al procedimiento urbanístico que permitía al

Valencia C.F. regularizar y afianzar su situación en Paterna y seguir creciendo

Deportivamente vinculado al municipio.

La modificación planteada permitía una edificabilidad máxima de 30.000 metros

cuadrados, en donde el Valencia CF pretendía, de inicio, construir una residencia para

la cantera y una pequeña zona terciaria, además de reordenar y acondicionar la zona

de aparcamiento.

3.2.2 Situación actual de la movilidad

A partir del estudio de tráfico presentado por el VCF, se describe la movilidad generada

actualmente por la Ciudad Deportiva. Solamente se dispone de datos de unos aforos

direccionales realizados durante las horas punta de mañana y tarde de un día laboral y

de un domingo. Esto no permite conocer la distribución horaria de la movilidad durante

un día completo, por lo que estimamos que las dos puntas de mayor demanda son las

que se han aforado.

Estos aforos en arrojan los siguientes datos:

• Punta de mañana de un día laborable – 7:30 a 9:30. Durante estas dos horas,

coincidentes con la punta de entrada a València Parque Tecnológico, entran a la

Ciudad Deportiva un total de 20 coches (no hay datos de vehículos saliendo). En

cambio, el tráfico registrado en la calle Juan de la Cierva asciende a 1.960

vehículos en dos horas, el 26% saliendo del Parque y el 74% restante entrando.

• Durante las dos horas punta de tarde (17:00 – 19:00), entran a la Ciudad

Deportiva 85 vehículos (no hay datos de salidas), mientras que el flujo registrado

en la calle Juan de la Cierva se acerca nuevamente a los 2.000 vehículos

(1.810), aunque esta vez con los porcentajes invertidos, pues la mayoría de los

vehículos están saliendo del Parque Tecnológico (77%).

• Los datos del sábado muestran que 340 vehículos entran en València Parque

Tecnológico, cuando el flujo en la calle Juan de la Cierva es de menos de 300

vehículos. Es sin lugar a dudas el día de mayor tráfico en el ámbito de estudio.

Con estos datos se puede estimar que la movilidad generada actualmente por el VCF

no interfiere de forma significativa en las puntas de tráfico de un día laborable. El VCF

genera aproximadamente un 1,3% del total de tráfico registrado durante las dos horas

punta de la mañana y un 4,7% durante las horas punta de tarde.


72


73

3.2.3 Movilidad generada por la ampliación de la Ciudad Deportiva del Valencia

Club de Futbol

La propuesta que actualmente está trabajando el Valencia CF es aprovechar estos

35.000m2 para construir 15.000m2 de techo de uso deportivo y reordenar los accesos

al sector.

Según el Trip Generation2, un campo de futbol de entrenamiento genera

aproximadamente 71 desplazamientos al día, mientras que una zona Deportiva privada

genera 40 desplazamientos al día por cada 1.000m2.

Con los datos del Trip Generation los 15.000m2 de techo generarían un total de 600

desplazamientos, 300 de entrada y otros 300 de salida.

Si utilizamos las ratios de movilidad generada del Decreto de Movilidad Generada de

Catalunya3, establecidos para un equipamiento (genérico) vemos como este es de 20

desplazamientos por cada 100m2 de techo. En este caso, los 15.000 metros cuadrados

de techo generarían un total de 3.000 desplazamientos (50% entrando y el otro 50%

saliendo).

En este caso y sabiendo que el equipamiento no es público, entendemos que esta cifra

está sobredimensionada. Si se utilizara la ratio para una zona residencial (10 viajes por

2 Trip Generation. Institute of Transportation Engineers. ITE. Washington 3 Decreto 344/2006, de 19 de setiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada.


74

cada 100m2 de techo,) los desplazamientos generados serían 1.500, 750 entrando y

750 saliendo.

Con estos datos y sin conocer en detalle los usos que se darán a los 15.000m2 de techo,

se puede considerar que la movilidad que generará la ampliación de la Ciudad Deportiva

del VCF oscilará entre los 600 y los 1.500 desplazamientos por día.

El Trip Generation habla de vehículos así que los 600 desplazamientos equivalen a 600

coches. En el caso del decreto de Catalunya se habla de desplazamientos. Hay que

aplicar un reparto modal y un grado de ocupación por vehículo para estimar el número

de vehículos que se generan.

El reparto modal en el parque tecnológico es prácticamente exclusivo en vehículo

privado (93%), así que para la ampliación del VCF, y sabiendo que el perfil de usuario

es distinto al de un trabajador de un parque tecnológico, se estima que el 100% de los

desplazamientos se harán en coche (con la red de transporte público existente a día de

hoy).

La ocupación por vehículo en el parque tecnológico es inferior a 1,1 personas por

vehículo. Para la Ciudad Deportiva se estima una ocupación mayor, de 1,5 personas

por vehículo lo que genera un total de 1.000 vehículos por día.

Así, tenemos que la ampliación de la Ciudad Deportiva generará entre 600 y 1.000

vehículos al día, el 50% entrando y el 50% saliendo.

3.2.4 Distribución de los desplazamientos

Como no se conoce la distribución horaria de la demanda actual, es difícil distribuir la

demanda generada futura a lo largo del día y evaluar así el impacto que tendrá la

generación de tráfico futura en la red viaria.

En cualquier caso 1.000 vehículos al día representarían 500 vehículos entrando y otros

500 saliendo, en horas distintas, lo que solo generaría un impacto negativo para la red

si se diera entre las 7:30 y las 9:30 de la mañana, que por los aforos disponibles parece

que no va a ser así.

Asi que des del punto de vista de la capacidad de la red y con los datos disponibles,

parece que la ampliación de la Ciudad Deportiva no generará impactos negativos en la

red viaria actual.

Ahora bien, habría que analizar como este incremento puede modificar los porcentajes

de giro en una intersección ya de por si complicada des del punto de vista de la

seguridad vial. El acceso a la Ciudad Deportiva obliga a realizar un giro a la izquierda

en la calle Juan de la Cierva que puede suponer, sobre todo en la hora punta de salida

del parque (de tarde, cuando más accesos hay a la Ciudad Deportiva), un punto

conflictivo de seguridad viaria.

3.2.5 Solución

Sería importante ordenar los accesos a la Ciudad Deportiva para mejorar la seguridad

vial del entorno y específicamente de los usuarios de la Ciudad Deportiva. En función

de la ordenación planteada se puede optar por distintas soluciones, pero de forma

general se plantea la siguiente propuesta basada en la construcción de una glorieta en

la calle Juan de la Cierva con la calle Leonardo da Vinci:


75

• Entrada: Los vehículos que vienen de la calle Cruz de Gracia o de la CV-35

deberán ir hasta la rotonda y hacer el cambio de sentido para entrar girando a

derecha hacia la Ciudad Deportiva. En este caso habría que analizar bien la

distribución de tráficos, porque si la hora punta de tarde de la Ciudad Deportiva

coincidiera con la hora punta de salida del Parque, el cambio de sentido de los

vehículos que quieren ir hacia la Ciudad Deportiva cortaría el flujo a los vehículos

que están saliendo de València Parque tecnológico, pudiendo generarse algunas

colas.

• Salidas. Se estructuran por la calle Leonarda da Vinci, llegando a la rotonda que

los distribuirá hacia la calle Juan de la Cierva. En este escenario no se prevén

complicaciones.


76

4 ESTUDIO DE EMISIONES

4.1 Cálculo de emisiones actuales

Cualquier intento de gestión de la calidad del aire pasa necesariamente por algún tipo

de actuación sobre el tráfico y, al contrario, cualquier reordenación del tráfico

(modificación en el reparto modal, en la composición del parque de vehículos, en la

ocupación...) tendrá un impacto sobre los contaminantes urbanos.

Siguiendo la aproximación utilizada por la UE (metodología EMEP-CORINAIR,

articulada a través del modelo COPERT), se prevén diferentes escenarios de cálculo

según la información disponible. La información básica hace referencia a la composición

del parque de vehículos circulando, de manera que para una determinada especie

química “c”, la emisión “Ec” debida al tráfico en un determinado punto y período de

tiempo vendrá dada por el sumatorio, sobre los distintos tipos de vehículos “t”, los

diferentes rangos de velocidad “u” y los distintos tipos de combustible “f”.

𝐸𝐶 = ∑ ∑ ∑ (𝑓𝑒𝑐𝑓𝑢𝑡𝑡𝑢𝑓 * 𝑣𝑘𝑚𝑓𝑢𝑡)

Donde los 𝑓𝑒𝑐𝑓𝑢𝑡 representan los factores de emisión, y 𝑣𝑘𝑚𝑓𝑢𝑡 los kilómetros medios

recorridos, en cada caso, por categoría de vehículo.

La gran dificultad de esta metodología está en disponer de una información

suficientemente detallada de los kilómetros recorridos por cada tipo de vehículo emisor.

La disponibilidad de un inventario de emisiones es un requisito intermedio, ya que el

verdadero objetivo de la gestión ambiental es la calidad del aire, en términos de niveles

de concentración en el ambiente de las diferentes especies contaminantes. Hay una

innegable relación entre lo que emiten los vehículos y la concentración de

contaminantes en el ambiente, pero esta no es lineal, pues se ve modificada por factores

meteorológicos y urbanos. Lo podríamos resumir diciendo que: una cosa es lo que emite

el vehículo y otra lo que respiramos.

A continuación, vamos a calcular lo que emiten los turismos de los trabajadores que

diariamente acuden a València Parc Tecnològic, para lo que utilizaremos los datos de

la Encuesta de Movilidad.

4.1.1 Emisiones de CO2

De la explotación de la Encuesta de Movilidad a trabajadores, se extrae que el número

de turismos que accede diariamente a València Parc Tecnològic asciende a 8.452, de

los cuales el 62,63% utilizan diésel y el 34,89% gasolina.

Para el cálculo de los kilómetros recorridos, se obtiene la distancia aproximada por

carretera desde cada uno de los municipios de residencia del personal hasta València

Parc Tecnològic, considerando diariamente ida y vuelta.

Así, los kilómetros totales recorridos por tipo de turismo del personal, tanto diariamente

como anualmente, son:


77

Total km diarios Total km anuales

Turismos 278.603,10 72.436.806,94

Turismos diésel 174.482,82 45.365.533,10

Turismos gasolina 97.206,05 25.273.572,06 Figura 84. Kilómetros recorridos diariamente y anualmente según combustible del turismo. Fuente: IDOM

Para pasar de kilómetros recorridos diarios a kilómetros anuales se ha multiplicado por

260 días laborables considerando de lunes a viernes.

Para calcular las emisiones de CO2 se ha seguido la “Guía práctica para el cálculo de

emisiones de gases de efecto invernadero” de marzo de 2018, publicada por la Oficina

Catalana de Cambio Climático (OCCC), que considera que la metodología más

adecuada para el cálculo de emisiones de CO2 equivalente en transporte por carretera

es la que utiliza como Fuente de dados los litros de combustible consumidos.

Es importante remarcar que cuando se habla de GEI nos referimos a CO2 equivalente

(CO2 eq), que incluye los seis gases de efecto invernadero que recoge el Protocolo de

Kyoto: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido de nitrógeno (N2O),

hidrofluorocarburantes (HFC), perfluorocarburantes (PFC) y hexafluoruro de sufre

(SF6).

En la siguiente tabla se resumen los factores de emisión de los diferentes tipos de

combustible utilizados en el transporte por carretera:

Figura 85. Factores de emisión. Fuente: Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero


78

Estos factores de emisión dependen del tipo de combustible consumido, no del tipo de

vehículo.

El consumo medio de los turismos diésel es 6.5 l/100 km y de los gasolina 9 l/100 km

en ámbito urbano. Se pueden calcular las emisiones de GEI (kg de CO2 Equivalente) a

partir de los litros consumidos, siendo los factores de conversión de emisiones de CO2

por litro consumido de 2,520 kg/l para los diésel y 2.180 kg/l para los de gasolina.


t CO2 eq diarias

t CO2 eq anuales

Turismos diésel 174.482,82 45.365.533,10 28,39 7.381,07

Turismos gasolina 97.206,05 25.273.572,06 19,21 4.995,39

Total 47,61 12.376,46 Figura 86. Consumo diario y anual de t CO2 eq según combustible de los turismos. Fuente: IDOM

Con esta metodología se estima que diariamente se emiten 47,61 toneladas de CO2

equivalente, que suponen 12.376,46 toneladas de CO2 equivalente anuales.

En el cuadro adjunto se presenta la tabla de cálculo de la Guía práctica para el cálculo

de emisiones de gases de efecto invernadero:

Figura 87. Emisiones de CO2 Equivalente anual en la actualidad. Fuente: Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero


79

4.1.2 Emisiones de contaminantes atmosféricos

A partir de los datos de kilómetros recorridos anualmente por los vehículos diésel y por

los vehículos gasolina del personal accediendo a València Parc Teconòlogic, se calcula

con la “Calculadora de emisiones de contaminantes atmosféricos” del Departamento de

Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, las emisiones de NOx y PM10

generadas por el tránsito del personal en su trayecto al trabajo.

En la situación actual se generan diariamente 153.021 g de NOX y 2.617 g de PM10,

lo que asciende a 41.023,98 kg de NOX y 1.034,31 kg de PM10 anualmente.

Tipo de turismo

km diarios

km anuales

NOx (g/km)

PM10 (g/km)

NOx Anual (kg)

PM10 Anual (kg)

Diésel 174.482,82 45.365.533 0,877 0,015 39.785,57 680,48

Gasolina 97.206,05 25.273.573 0,049 0,014 1.238,41 353,83

Total 41.023,98 1.034,31 Figura 88. Consumo anual de NOx y de PM10 según combustible de los turismos. Fuente: IDOM con datos del IVE

A continuación, se muestran los resultados de la calculadora de emisiones para un día

laborable:

Figura 89. Emisiones de contaminantes atmosféricos pera vehículos de gasolina. Fuente:” Calculadora de emisiones de contaminantes atmosféricos” del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya


80

Figura 90. Emisiones de contaminantes atmosféricos pera vehículos de diésel. Fuente:” Calculadora de emisiones de contaminantes atmosféricos” del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya

4.2 Objetivos de reducción de emisiones. Horizonte 2030

El Acuerdo de París sobre el clima, firmado por 196 países incluido España, recoge el

compromiso de reducir el 40% las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)

respecto a 1990.

La Comisión Europea, además de ratificar el Acuerdo de París, actualizó en 2018 su

hoja de ruta para la descarbonización profunda de su economía en el horizonte 2050.

Cada Estado miembro debe elaborar un Plan Nacional Integrado de Energía y Clima

2021-2030 (PNIEC), así como una Estrategia de Bajas Emisiones a Largo Plazo (2050)

para determinar el grado de cumplimiento de los objetivos a nivel global en la Unión

Europea.

El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2027, actualmente en proceso de

elaboración y en versión borrador, refleja un conjunto de medidas que permitirán

alcanzar el 21% de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)

respecto a 1990. Considerando el sector del transporte, se observa en la siguiente tabla

como de 2020 a 2030 la previsión es reducir las emisiones de CO2 equivalente en torno

al 32%.


81

Figura 91. Evolución de las emisiones (miles de toneladas de CO2 equivalente). Fuente: Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030

En relación con la descarbonización del sistema de transporte, la previsión de la Unión

Europea de vehículos eléctricos e híbridos en España en el horizonte 2030 para cumplir

con la reducción del 40% de las emisiones de CO2 equivalente es de 2.280.000

unidades, planteando el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030

alcanzar los 5.000.000 de vehículos eléctricos e híbridos en España en 2030.

Según datos de la DGT el parque total de turismos en 2018 asciende a 24.074.151, de

los cuales 63.164 son híbridos o eléctricos (0,26%)

Cuando València Parc Tecnològic esté consolidado al 100%, el personal aumentará

alrededor del 11%, pasando de los 9.500 trabajadores actuales a 10.695, lo que

implicará un aumento proporcional de los desplazamientos de 19.000 a 21.390 viajes

de ida y vuelta diarios.

Por su parte, la puesta en marcha del nuevo mapa concesional producirá un incremento

del reparto modal en autobús interurbano de 5 puntos porcentuales, pasando del 3% al

8%, en detrimento del vehículo privado. Considerando que el reparto modal en turismo

disminuye en esa misma proporción, pasando del 93% al 88%, el número total de viajes

previsto del personal utilizando coches para acudir al trabajo es de 9.423 en el horizonte

2030, que manteniendo la ocupación actual de 1.046 personas por vehículo representa

un total de 9.008 vehículos.

Figura 92. Diferencias entre el escenario actual y el escenario 2030, con cambio de +5% en el reparto modal en

transporte público

Esc 2019 vs Esc 2030 2019 2030

Personas 9.500 10.695

Desplazamientos totales 19.000 21.390

Reparto Modal Veh. Priv 93% 88%

Vehículos 8.452 9.008

Ocupación 1,046 1,046


82

Así pues, si se aumenta el reparto modal a favor del transporte público en 5 puntos

porcentuales, en el escenario 2030 y teniendo en cuenta el incremento esperado de

trabajadores, aun habrá más vehículos que en el escenario actual.

De este modo, y viendo que con el nuevo mapa concesional difícilmente se podrá pasar

de un reparto modal superior al 8% para el transporte público, la única manera posible

de reducir las emisiones será descarbonizando los vehículos y aumentando la

ocupación de los mismos.

En cuanto a la tipología de combustible de los vehículos, desde el punto de vista

energético y con la necesidad de descarbonizar los sistemas de transporte, la cuota de

turismos diésel se espera que disminuya paulatinamente, mientras se produce una

transición hacia la movilidad eléctrica con el aumento de la cuota de vehículos híbridos

y eléctricos.

Se plantea la hipótesis de que la cuota de turismos gasolina en el horizonte 2030

aumentará del 34% al 60%, en detrimento de los turismos diésel, y que la de los turismos

tipo gas se mantendrá en 0,24%.

A continuación, se plantean dos escenarios posibles para llegar a los objetivos

planteados por la UE y teniendo en cuenta la limitación del reparto modal en transporte

público al 8%. A partir de dos grados de ocupación distintos (1,3 o 1,5 personas por

vehículo), calculamos como debería ser la flota de vehículos para alcanzar los objetivos

de reducción de emisiones descritos anteriormente. Hay que recordar que actualmente

la ocupación media por vehículo es de 1,04 personas por vehículo.

4.2.1 Grado de ocupación de 1,3 personas/turismo

Considerando un grado de ocupación de 1,3 personas por turismo, para cumplir con el

objetivo de reducir el 32% las emisiones de CO2 equivalente, se hace necesario plantear

una reducción de la cuota del diésel a poco más del 10% y un aumento de la cuota de

vehículos híbridos y eléctricos desde el 2,5% actual hasta casi el 30% en 10 años.

Este planteamiento resulta complicado de alcanzar en el horizonte temporal de 10 años

en un ámbito reducido como es el del Parque Tecnológico, recayendo el compromiso

en el personal tanto en lo que se refiere a aumentar la ocupación de los vehículos como

la sustitución del parque móvil actual por turismos eléctricos o híbridos.

Tipo de combustible Turismos actuales

en VPT Porcentaje

actual

Previsión de turismos en

2030

Porcentaje previsto

2030

Diésel 5.293 62,63% 780 10,76%

Gasolina 2.949 34,89% 4.349 60,00%

Híbrido 169 2,00% 1.921 26,00%

Eléctrico 21 0,24% 181 3,00%

Gas 21 0,24% 21 0,24%

Total 8.452 100% 7.248 100% Figura 93. Tipología de combustible actual y prevista en 2030 con un grado de ocupación de 1,3 personas/turismo.

Fuente: IDOM


83

Con un grado de ocupación de 1,3 personas por cada turismo, se prevé que haya 7.248

coches accediendo cada día al Parque Tecnológico.

De este modo, se estima que diariamente se emitirían 32,51 toneladas de CO2



t CO2 eq diarias

t CO2 eq anuales

Turismos diésel 25.706,67 6.683.734,94 4,18 1.087,41

Turismos gasolina 143.345,76 37.269.897,42 28,33 7.366,02

Total 32,51 8.453,43 Figura 94. Consumo diario y anual de t CO2 eq previsto en 2030, con un grado de ocupación de 1,3 personas/turismo,

según combustible de los turismos. Fuente: IDOM

4.2.2 Grado de ocupación de 1,5 personas/turismo

Considerando un grado de ocupación de 1,5 personas por turismo, para cumplir con el

objetivo de reducir el 32% las emisiones de CO2 equivalente, se hace necesario plantear

una reducción de la cuota del diésel al 23,2% y un aumento de la cuota de vehículos

híbridos y eléctricos desde el 2,5% hasta el 16,5%.

Este planteamiento resulta más realista en cuanto a la cuota de vehículos eléctricos e

híbridos prevista en el horizonte temporal de 10 años en un ámbito reducido como es el

del Parque Tecnológico. Sin embargo, se precisa aumentar un 50% el grado de

ocupación de los vehículos, con la consecuente implicación necesaria por parte del

personal.

Con un grado de ocupación de 1,5 personas por cada turismo, se prevé que haya 6.282

coches accediendo cada día al Parque Tecnológico. (2.170 vehículos menos que los

registrados actualmente)

Tipo de combustible Turismos actuales

en VPT Porcentaje

actual

Previsión de turismos en

2030

Porcentaje previsto

2030

Diésel 5.293 62,63% 1.641 23,26%

Gasolina 2.949 34,89% 3.769 60,00%

Híbrido 169 2,00% 879 14,00%

Eléctrico 21 0,24% 157 2,50%

Gas 21 0,24% 21 0,24%

Total 8.452 100% 6.282 100% Figura 95. Tipología de combustible actual y prevista en 2030 con un grado de ocupación de 1,5 personas/turismo.

Fuente: IDOM


84

De esta forma, se estima que diariamente se emitirían 32,39 toneladas de CO2



t CO2 eq diarias

t CO2 eq anuales

Turismos diésel 48.164,06 12.522.654,68 7,83 2.037,37

Turismos gasolina 1.242.240,90 32.302.634,60 24,55 6.384,29

Total 32,39 8.421,67 Figura 96. Consumo diario y anual de t CO2 eq previsto en 2030, con un grado de ocupación de 1,5 personas/turismo,

según combustible de los turismos. Fuente: IDOM

Con cualquiera de los dos grados de ocupación planteados, la responsabilidad para

alcanzar el objetivo de reducción de emisiones de CO2 equivalentes fijado por la Unión

Europea recae sobre el personal del Parque Tecnológico, salvo que se aumente la cuota

del reparto modal en autobús interurbano en el horizonte 2030.


85

5 DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD ACTUAL

• El Parque Tecnológico sufre una gran presión por parte del vehículo privado debido

a que éste es, con gran diferencia, el principal modo de acceso al parque: 93% del

total de los desplazamientos.

• El servicio actual de transporte público ofrece 5 expediciones en dirección al Parque

Tecnológico y 8 en sentido contrario durante los días laborables. Las frecuencias

actuales resultan insuficientes para dar servicio a un total de 9.500 trabajadores y

trabajadoras que cada día acuden al Parc Tecnològic. 5 expediciones con un

autobús de 55 plazas suponen una oferta de tan solo 275 plazas en un intervalo

horario de 7.30 a 15:00 horas. De hecho, solo hay tres servicios que permiten llegar

al Parque Tecnológico en un horario normal de entrada al trabajo (antes de las 9:30

horas).

• Así pues, el uso mayoritario del vehículo privado para acceder al parque se debe a:

I. Transporte público insuficiente. Solo atiende, parcialmente, al eje València -

Parque Tecnológico (42% de la demanda)

II. Tiempos de recorrido muy superiores (40%) a los del vehículo privado

III. Facilidad de estacionamiento. 4.600 se cubren dentro de las parcelas y otras

4.500 en vía pública, incluida la tolerancia a la indisciplina.

IV. Solo el 7% de las plazas existentes dentro de parcelas tiene un coste para el

usuario. El estacionamiento en vía pública es gratuito.

• El nuevo mapa concesional aprobado por la Consellería prevé un mínimo de 15

expediciones por sentido, lo que supondría una oferta de plazas en transporte

público de 825 por sentido. Como estas expediciones estarán repartidas entre la

mañana y la tarde, sigue pareciendo una oferta muy baja para poder ser una

alternativa real para los 9.500 trabajadores del Parque Tecnológico.

• El esquema de circulación interno del parque tecnológico se considera bastante

eficiente, gestionando bien las puntas de entrada y salida. Solamente la rotonda de

la avenida Charles Darwin con la avenida Juan de la Cierva y el vial del puente sobre

la CV-35 tiene problemas de capacidad. Este punto debe absorber todo el tráfico de

salida hacia la CV-35 y prácticamente todo el de entrada.

• Los viales que dan acceso a València Parc Tecnològic soportan intensidades de

tráfico muy elevadas (100.000 vehículos al día).

• Durante la hora y media punta de mañana (7:30 – 9:00) acceden al Parque

Tecnológico 7.000 vehículos (más visitas). Los accesos actuales, no tienen

capacidad para absorber esta demanda.

• Esta alta demanda se debe, en parte, a una muy baja ocupación de los vehículos,

inferior a 1,046 personas por vehículos.


86

• El 50,8% de los vehículos que acceden al parque estacionan dentro de las parcelas

(4.652 plazas) mientras que el resto se reparte entre la oferta existente en la vía

pública (39,1%, 3.582 plazas), en solares (7,3%, 687 plazas) o de forma ilegal en

las aceras (2,8%)

• 6 municipios (València, Paterna, Bétera, La Pobla, Burjassot y Torrent) generan el

62% de los desplazamientos hacia el parque Tecnológico. Hay un 38% de orígenes

muy dispersos.

• València genera el 42,1% de los desplazamientos hacia el Parque Tecnológico y el

90,7% de ellos se realizan en coche.

• Por lo que a València se refiere, los 20 barrios con mayor presencia de trabajadores

del Parque Tecnológico agrupan al 77% del total. Marxalenes – Zaidia (6,7%),

Campanar (6,4%), Patraix (6,2%), Benimaclet (6,1%) y Ciutat vella (5,1%) son los

cinco barrios con mayor presencia de trabajadores en el parque Tecnológico.

• La urbanización Mas Camarena genera diariamente 4.629 desplazamientos en

vehículo privado a través del parque Tecnológico. Durante la hora punta de mañana,

Mas Camarena genera 1.754 vehículos circulando por el parque Tecnológico y por

la hora punta de tarde otros 1.800 vehículos.

• El colegio Mas Camarena genera un total de 22 autobuses escolares de 8:40 a 9:20,

generando algunos problemas de tráfico debido a la gestión del estacionamiento,

que dificulta las maniobras de desembarque de los alumnos.

• Actualmente, la conectividad ciclista del entorno metropolitano con el recinto de Parc

Tecnològic resulta inexistente.

• Cada día se realizan, por parte de los trabajadores y trabajadoras, aproximadamente

6.200 desplazamientos a pie dentro del Parque Tecnológico.

• En este sentido, hay que mejorar el espacio público (accesibilidad en los pasos de

peatones, aceras adecuadas y acabar con el estacionamiento en acera) para

garantizar unas condiciones óptimas de caminabilidad.

• 1.500 personas aseguran que sí utilizarían el patinete eléctrico para desplazarse

internamente por el Parque Tecnológico, mientras que 2.500 aseguran que

probablemente lo utilizarían.

• El uso de los vehículos eléctricos es muy bajo, tanto en las flotas de las empresas

(0,1%) como entre los trabajadores (0,3%)

• La movilidad asociada con València Parc Tecnològic emite anualmente 12.376,46

toneladas de CO2 equivalente, 41.023,98 kg de NOX y 1.034,31 kg de PM10.

• Para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones fijados por la UE y reflejados

en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2027 y teniendo en cuenta

que el nuevo mapa concesional no permitirá alcanzar una cuota de reparto modal


87

en transporte público superior al 8%, es necesario aumentar la ocupación de los

vehículos hasta un 1,3 – 1,5 personas por vehículo, mejorar la eficiencia de los

mismos (reducción del diésel y aumento de los híbridos y eléctricos) y reducir el

número de desplazamientos apostando por el teletrabajo.

• Cuando València Parc Tecnològic este consolidado al 100% se generarán 1.195

empleos más. Si no se modifican las pautas de movilidad, se registrarán 1.063

vehículos más, que se tendrán que sumar a los 8.500 existentes actualmente, en un

escenario ya de por si complicado. Así pues, en un futuro y si no se modifica el

reparto modal actual, acudirán cada día al parque tecnológico un total de 10.695

personas y 9.563 vehículos.


88

6 ANEXO

6.1 FIGURAS

Figura 1. Localización de València Parc Tecnològic..................................................................... 9

Figura 2. Límites de València Parc Tecnològic ........................................................................... 10

Figura 3. Pirámide poblacional València y AMVLC (2017). Fuente: PMoMe con datos del INE 11

Figura 4. Población y densidad de población por zonas de transporte. Fuente: PMoMe .......... 12

Figura 5. Paro Registrado por sectores de actividad. Diciembre 2017. Fuente: PMoMe con datos

INE ............................................................................................................................................... 12

Figura 6. Evolución ratio motorización (turismos). Fuente: PMoMe ........................................... 13

Figura 7. Parque de vehículos Área Metropolitana de València (2016): Fuente: PMoMe.......... 14

Figura 8. Parque de vehículos Ciudad de València (2016): Fuente: PMoMe ............................. 14

Figura 9. Principales relaciones de movilidad en el Área Metropolitana de València. Fuente:

PMOME ....................................................................................................................................... 15

Figura 10. Relaciones de dependencia entre municipios del Área Metropolitana (ámbito PMoMe).

Fuente: PMOME .......................................................................................................................... 15

Figura 11. Reparto de los viajes según modo de transporte en el área metropolitana de València.

Fuente: PMoMe ........................................................................................................................... 16

Figura 12. Reparto modal Área metropolitana de València (2017). Fuente: PMoMe ................. 16

Figura 13. Principales relaciones de movilidad de València Parc Tecnològic ............................ 17

Figura 14. Número de viajes diarios con origen-destino en los parques industriales de Paterna

..................................................................................................................................................... 17

Figura 15. Tiempo de desplazamientos en transporte público hasta el centro de València ...... 18

Figura 16. Pasos de cebra contabilizados en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM ......................... 19

Figura 17. Accesibilidad pasos de cebra contabilizados en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM .... 20

Figura 18. Ejemplo de paso de cebra no accesible en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM ........... 20

Figura 19. Ejemplo de paso de cebra con problemas de visibilidad en Parc Tecnològic. Fuente:

IDOM ........................................................................................................................................... 21

Figura 20 Franjas de zahorra identificadas en València Parc Tecnològic. Fuente: IDOM ......... 21

Figura 21. Ejemplos de franjas de zahorra y obstáculos observados. Fuente: IDOM ................ 22

Figura 22. Infraestructura ciclista entorno Parc Tecnològic. Fuente: IDOM ............................... 22

Figura 23. Ejemplos de infraestructura ciclista entorno Parc Tecnològic ................................... 23

Figura 24. Necesidades de conexiones ciclistas ........................................................................ 23

Figura 25. Cuadro horario de los servicios de Metrobus al parque Tecnológico. Fuente: Edentania

..................................................................................................................................................... 25

Figura 26. Línea 130 – Esquema de ruta y paradas a fecha de Julio 2019. Fuente: Edentania 26

Figura 27. Evolución anual (2018) de la demanda de la L-130 .................................................. 27

Figura 28. Esquema de servicio de autobús metropolitano en Parc Tecnològic. Fuente: IDOM 27

Figura 29. Accesibilidad a las paradas ....................................................................................... 28

Figura 30. Marquesina bloqueada por el estacionamiento y que a su vez provoca problemas en

la continuidad peatonal ............................................................................................................... 28

Figura 31. Evaluación de la accesibilidad de las paradas de autobús. Fuente IDOM ................ 29

Figura 32. Evaluación de la accesibilidad en el entorno de las paradas de autobús. Fuente: IDOM

..................................................................................................................................................... 29

Figura 33. Nuevo plan concesional CV-103 València Metropolitana Nord-Oest. Fuente: GVA . 30

Figura 34. Banner del sistema de Carpooling en la web de la Entidad de Conservación de

València Parc Tecnològic ............................................................................................................ 31

Figura 35. Nuevo plan concesional ............................................................................................. 32

Figura 36. Configuración del enlace de la CV-35 con el Parque Tecnológico ........................... 33

Figura 37. Configuración del enlace de la avenida Juan de la Cierva con la CV-35 .................. 34

Figura 38. Rotonda de acceso a Mas Camarena y principales viales de flujo de paso para

conectar la CV-35 con Mas Camarena ....................................................................................... 35


89

Figura 39. Camino Brocheros ..................................................................................................... 35

Figura 40. Esquema de circulación dentro de València Parque Tecnológico ............................ 36

Figura 41. Zona de estacionamiento dentro de parcela ............................................................. 37

Figura 42. Plazas estimadas mínimas dentro de parcela ........................................................... 37

Figura 43. Identificación de las bolsas de estacionamiento ........................................................ 38

Figura 44. Estimación de la oferta de plazas en las bolsas de estacionamiento ....................... 38

Figura 45. Ejemplo de bolsa de estacionamiento identificada bajo puente acceso CV35. Fuente:

IDOM ........................................................................................................................................... 39

Figura 46. Calles con estacionamiento disponible. Fuente: IDOM ............................................. 39

Figura 47. Tipo de estacionamiento en calle. Fuente: IDOM ...................................................... 40

Figura 48. Estimación número de plazas disponibles en calle. Fuente: IDOM .......................... 40

Figura 49. Ejemplos de estacionamientos en batería y en cordón en Parc Tecnològic. Fuente:

IDOM ........................................................................................................................................... 41

Figura 50. Ejemplos de indisciplina en el estacionamiento. Fuente: IDOM ................................ 41

Figura 51. Intensidades de tráfico en la A-7. Fuente: Ministerio de Fomento ............................ 42

Figura 52. Intensidades de tráfico en la CV-35. Fuente: Conselleria de Política territorial, obres

publiques i mobilitat ..................................................................................................................... 43

Figura 53. Puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos ............................................... 44

Figura 54. Itinerario del servicio de bus escolar de Mas Camarena ........................................... 45

Figura 55. Estacionamiento en batería y reserva horaria para desembarque de alumnos en Mas

Camarena .................................................................................................................................... 46

Figura 56. Visor web ................................................................................................................... 46

Figura 57. Rango de edad de las personas encuestadas. Fuente: encuesta IDOM ................. 51

Figura 58. Género de las personas encuestadas. Fuente: encuesta IDOM ............................... 51

Figura 59. Mapa con los principales orígenes de los desplazamientos hacia el Parque

Tecnológico ................................................................................................................................. 52

Figura 60. Principales orígenes de los desplazamientos hacia el Parque Tecnológico ............. 53

Figura 61. Principales orígenes de los desplazamientos de Paterna hacia el Parque Tecnológico

..................................................................................................................................................... 53

Figura 62. Desplazamientos hacia el Parque Tecnológico desde distintos barrios de Paterna . 54

Figura 63. Desplazamientos hacia el Parque Tecnológico desde distintos barrios de València 54

Figura 64. Mapa de los desplazamientos hacia el Parque Tecnológico desde distintos barrios de

València ....................................................................................................................................... 55

Figura 65. Distribución horaria de las entradas .......................................................................... 56

Figura 66. Distribución horaria de las salidas ............................................................................. 56

Figura 67. Reparto modal Parc Tecnològic ................................................................................. 58

Figura 68. Reparto modal Parc Tecnològic con origen València. ............................................... 58

Figura 69. Intensidades de vehículos en el periodo de mañanas (7:00 a 9:00). Fuente: IDOM 59

Figura 70. Reparto modal por género ......................................................................................... 60

Figura 71. Lugar de estacionamiento .......................................................................................... 61

Figura 72. Coste mensual del desplazamiento en vehículo privado ........................................... 62

Figura 73. Tiempo de recorrido en vehículo privado................................................................... 62

Figura 74. Reparto modal interno Parc Tecnològic. Fuente: encuesta IDOM ............................ 63

Figura 75. Predisposición al uso de los nuevos VMP en Parc Tecnològic. Fuente: encuesta IDOM

..................................................................................................................................................... 64

Figura 76. Desplazamientos en Vehículo privado de los residentes en Mas Camarena. Fuente:

PMOME ....................................................................................................................................... 65

Figura 77. Empresas con estacionamiento propio. Fuente: encuesta IDOM ............................. 67

Figura 78. Gestión del estacionamiento por parte de las empresas. Fuente: encuesta IDOM .. 67

Figura 79. Empresas con vehículos de empresa. Fuente: encuesta IDOM ............................... 68

Figura 80. Tipo de combustible de la flota de vehículos. Fuente: encuesta IDOM .................... 68

Figura 81. Empresas con puntos de recarga eléctrica en sus instalaciones. Fuente: encuesta

IDOM ........................................................................................................................................... 69


90

Figura 82. Situación del teletrabajo en las empresas del Parc Tecnològic. Fuente: encuesta IDOM

..................................................................................................................................................... 69

Figura 83. Incremento de desplazamientos por modo de transporte, sin cambio en las pautas de

movilidad, con el Parque consolidado al 100% .......................................................................... 70

Figura 84. Kilómetros recorridos diariamente y anualmente según combustible del turismo.

Fuente: IDOM .............................................................................................................................. 77

Figura 85. Factores de emisión. Fuente: Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases de

efecto invernadero ....................................................................................................................... 77

Figura 86. Consumo diario y anual de t CO2 eq según combustible de los turismos. Fuente: IDOM

..................................................................................................................................................... 78

Figura 87. Emisiones de CO2 Equivalente anual en la actualidad. Fuente: Guía práctica para el

cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero ............................................................... 78

Figura 88. Consumo anual de NOx y de PM10 según combustible de los turismos. Fuente: IDOM

con datos del IVE ........................................................................................................................ 79

Figura 89. Emisiones de contaminantes atmosféricos pera vehículos de gasolina. Fuente:”

Calculadora de emisiones de contaminantes atmosféricos” del Departament de Territori i

Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya .............................................................................. 79

Figura 90. Emisiones de contaminantes atmosféricos pera vehículos de diésel. Fuente:”

Calculadora de emisiones de contaminantes atmosféricos” del Departament de Territori i

Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya .............................................................................. 80

Figura 91. Evolución de las emisiones (miles de toneladas de CO2 equivalente). Fuente: Plan

Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 .................................................................... 81

Figura 92. Diferencias entre el escenario actual y el escenario 2030, con cambio de +5% en el

reparto modal en transporte público ........................................................................................... 81

Figura 93. Tipología de combustible actual y prevista en 2030 con un grado de ocupación de 1,3

personas/turismo. Fuente: IDOM ................................................................................................ 82

Figura 94. Consumo diario y anual de t CO2 eq previsto en 2030, con un grado de ocupación de

1,3 personas/turismo, según combustible de los turismos. Fuente: IDOM ................................ 83

Figura 95. Tipología de combustible actual y prevista en 2030 con un grado de ocupación de 1,5

personas/turismo. Fuente: IDOM ................................................................................................ 83

Figura 96. Consumo diario y anual de t CO2 eq previsto en 2030, con un grado de ocupación de

1,5 personas/turismo, según combustible de los turismos. Fuente: IDOM ................................ 84


1

PLAN DE MOVILIDAD

DE VALÈNCIA PARC

TECNOLÒGIC

DOCUMENTO DE OBJETIVOS

Octubre 2019


2

Contenido

1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 3

2 OBJETIVOS .......................................................................................................... 4

2.1 PREMISAS ..................................................................................................... 4

2.2 OBJETIVOS GENERALES ............................................................................. 4

2.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 5

2.4 OBJETIVOS NÚMERICOS ............................................................................. 6


3

1 INTRODUCCIÓN

El Plan de Movilidad de València Parc Tecnològic es un documento de planificación

estratégica que tiene por objetivo definir las bases para mejorar la movilidad del parque

bajo una óptica de sostenibilidad ambiental, social y económica.

La estrategia adoptada por la Entidad de Conservación tiene que estar enfocada a situar

a València Parc Tecnològic como referente en materia de planificación de la movilidad.

Para ello es importante que las propuestas den respuesta a las necesidades

identificadas en el diagnóstico y que planteen un reto atractivo para las empresas y los

trabajadores dentro de los objetivos generales del plan.

Para conseguirlo es importante involucrar a toda la comunidad, no solo a las empresas

y trabajadores sino también a las administraciones competentes, en este caso y como

mínimo, al Ayuntamiento de Paterna, a la Conselleria de Política Territorial, Obres

Públiques i Mobilitat, a la Autoridad del Transporte Metropolitano de València y al

Ministerio de Fomento.

Solo a partir de esta concertación y de la visibilización de las problemáticas de movilidad

que tiene València Parc Tecnològic, se podrá desarrollar en su totalidad el Plan de

Movilidad.

Y para definir las propuestas de movilidad es importante, primero y a partir del resultado

del diagnóstico, establecer qué objetivos queremos plantear para mejorar la situación

actual. En este sentido es importante plantearse unos objetivos generales que nos

indiquen el camino a seguir y posteriormente unos numéricos que nos planteen las

metas que queremos alcanzar.


4

2 OBJETIVOS

2.1 PREMISAS

La definición de los objetivos del Plan de Movilidad de València Parc Tecnològic nacen

de la necesidad de mejorar las problemáticas identificadas en la etapa de diagnóstico y

se enmarcan en las premisas identificadas por la Ley de movilidad de la Comunidad

Valenciana, por la Estrategia Española de la Movilidad Sostenible y por la Ley de

Economía Sostenible, en materia de movilidad sostenible.

En este sentido los objetivos del plan deben tener impacto en:

• Los costes sociales de la movilidad, definidos por los costes derivados de los

accidentes, de la exclusión social y de la congestión. Estos tres factores están

presentes e identificados en València Parc Tecnològic:

- Prácticamente un 10% de los usuarios del vehículo privado afirma haber

sufrido algún accidente con lesiones en los desplazamientos in itinere.

- Por lo que a exclusión social se refiere, el 65% de los usuarios del transporte

público lo son porque no tienen alternativa. Son cautivos del transporte

público al no disponer de vehículo privado (54,3%) o de carnet de conducir

(11,4%).

- La congestión está presente en València Parc Tecnològic. Como se ha

descrito en el análisis, durante la hora y media punta, entran en el ámbito de

estudio un mínimo de 7.000 coches.

• Los costes ambientales y de salud pública. El Acuerdo de París (acuerdo

dentro de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático que establece medidas

para la reducción de las emisiones de GEI) establece en materia de movilidad

que para el año 2030 debemos reducir un 40% las emisiones. Para reducir las

emisiones en València Parc Tecnològic existen dos caminos para desarrollar:

- Mejorar el reparto modal, primero potenciando el transporte público y

segundo aumentando la ocupación de los vehículos.

- Mejorar la eficiencia energética de los vehículos.

2.2 OBJETIVOS GENERALES

El objetivo general del plan de movilidad de València Parc Tecnològic es:

“Generar un entorno empresarial y tecnológico de primer orden

(Área Industrial avanzada) dando respuesta a las necesidades

de movilidad de las empresas y de los trabajadores bajo una

óptica de sostenibilidad social, ambiental y económica,

cumpliendo con las directrices de movilidad marcadas por los

distintos documentos autonómicos, nacionales e

internacionales”.

Para ello será necesario:

• Potenciar el uso del transporte público


5

• Racionalizar el uso del vehículo privado

• Impulsar la movilidad eléctrica

• Conectar València Parc Tecnològic con la red de Itinerarios No Motorizados de

ámbito metropolitano

• Mejorar el espacio urbano de València Parc tecnològic

• Aprovechar las nuevas tecnologías para reducir la movilidad in itinere

• Organizar la concertación entre los distintos actores para ejecutar el Plan.

2.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Para cada uno de los objetivos generales especificados anteriormente, se indican a

continuación los objetivos específicos que emanan de ellos y que las propuestas de

actuación deberán atender:

• Mejorar la oferta existente de transporte público

• Ajustar la oferta a la demanda actual y futura y a sus

relaciones de movilidad.

• Ajustar la oferta a las necesidades horarias.

• Mejorar la velocidad comercial (menores tiempos de

recorrido)

• Integración tarifaria.

• Mejora de los puntos de parada y la información

• Gestionar el estacionamiento de forma eficiente

• Incrementar la ocupación de los vehículos

• Mejoras infraestructurales y de gestión

• Instalar puntos de recarga

• Substituir flotas de combustión por flotas de vehículos

eléctricos

• Organizar los VMP dentro del Parque Tecnológico


6

• Facilitar la movilidad no motorizada dentro de València

Parc Tecnològic

• Conectar el parque con la red de itinerarios no

motorizados de la Consellería

• Facilitar el estacionamiento de bicicletas

• Facilitar la caminabilidad dentro de València Parque

Tecnològic

• Priorizar la seguridad vial dentro del ámbito de estudio

• Mejorar la accesibilidad en vía pública

• Potenciar el teletrabajo

• Flexibilidad laboral – Trabajo por objetivos

• Mesa de la movilidad

• Reuniones de seguimiento

• Reuniones de trabajo

2.4 OBJETIVOS NÚMERICOS

Los objetivos numéricos del Plan de Movilidad de València Parc Tecnològic se centran

en modificar el reparto modal actual, teniendo en cuenta las previsiones de personas

trabajadoras cuando el parque esté consolidado al 100% así como los análisis

realizados en el documento de diagnóstico, sobre todo los referentes a la oferta de

transporte público futura con la implantación del nuevo mapa concesional y las

necesidades de reducción de emisiones en el escenario 2020.

Así pues, actualmente, las 9.500 personas que trabajan en València Parc Tecnològic se

desplazan de la siguiente manera:


7

Que en número de desplazamientos se traduce en:

Con estos datos de partida se plantean tres escenarios futuros:

• Escenario 1: El parque se consolida con 10.700 trabajadores y el reparto modal

en transporte público sube hasta el 8%. Se consigue una ocupación media de

1,3 personas por vehículo. El reparto de los no motorizados pasa de un 0,8% a

un 1,5%.

• Escenario 2: El parque se consolida con 10.700 trabajadores, pero el teletrabajo

que actualmente es del 3% en el parque sube hasta el 10%, lo que representa

que cada día acuden al parque 9.630 personas. Las demás premisas se

mantienen iguales que en el escenario futuro 1: El reparto modal en transporte

público sube hasta el 8%, se consigue una ocupación media de 1,3 personas por

vehículo y los no motorizados suben hasta el 1,5%.

• Escenario 3: Es el escenario 2 pero con una ocupación media de 1,5 personas

por vehículo.

Si nos fijamos en la reducción del número de vehículos (coche como conductor), la

disminución en cada escenario es:

• Escenario 1: El número de vehículos se reduce un 14,9% respecto al escenario

actual


actual


actual

Modo de transporte Personas

Autobús interurbano - Metrobús 288

Coche como acompañante 391

Coche como conductor 8.452

Motocicleta 296

Otros 74

Total general 9.500


8

Modo de transporte

Metrobús 288 3,0% 856 8,0% 770 8,0% 770 8,0%

Coche como acompañante 391 4,1% 2.158 20,2% 1.942 20,2% 2.806 29,1%

Coche como conductor 8.452 89,0% 7.193 67,2% 6.474 67,2% 5.611 58,3%

Motocicleta 296 3,1% 332 3,1% 299 3,1% 299 3,1%

No motorizados 74 0,8% 161 1,5% 144 1,5% 144 1,5%

Total general 9.500 10.700 9.630 9.630

Actual ESC 1. Futuro Esc 2. Futuro Esc 3. Futuro

PLAN DE MOVILIDAD

DE VALÈNCIA PARC

TECNOLÒGIC

DOCUMENTO DE PROPUESTAS

Octubre 2019


2

Contenido

1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 3

2 PROPUESTAS ...................................................................................................... 4

3 CRONOGRAMA DE IMPLANTACIÓN ................................................................ 63


3

1 INTRODUCCIÓN

A partir de los objetivos planteados en el documento de Objetivos del Plan de Movilidad

de València Parc Tecnològic, el presente documento desarrolla las propuestas de

actuación que han de permitir alcanzarlos.

Son actuaciones que una vez implantadas han de permitir alcanzar unos patrones de

movilidad más sostenibles. Para ello es importante que todas las entidades y

administraciones trabajen de forma coordinada y en la misma línea, regidos por los

objetivos y propuestas del Plan de Movilidad, un instrumento estratégico que debe

permitir planificar las actuaciones necesarias para hacer de València Parc Tecnològic

una zona industrial de referencia.

Las propuestas que se presentan a continuación se agrupan en 7 grandes líneas

estratégicas, que a su vez se desarrollan a partir de propuestas concretas de actuación.

Cada una de las propuestas se desarrolla en una ficha, donde se describe:

• Problemática sobre la que impacta la propuesta

• Objetivos de la propuesta

• Descripción de la propuesta

• Agentes involucrados o competentes

• Programación

• Indicadores de seguimiento

• Presupuesto aproximado


4

2 PROPUESTAS

Las 7 líneas estratégicas se desarrollan a partir de un total de 28 propuestas concretas

de mejora de la movilidad. Las propuestas, que se describen en las siguientes páginas,

son:

Las competencias para implantar estas propuestas están repartidas entre distintos

actores (Aj. de Paterna i Bétera, la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y

Movilidad, la Autoridad del Transporte Metropolitano, el Ministerio de Fomento, la

Entidad de Conservación…) de tal modo que es necesario crear un mecanismo de

concertación para remar todos hacia la misma dirección, de forma coordinada. Para ello

el Plan propone la creación de la Mesa de la movilidad de València Parc Tecnològic.


5

LÍNEA ESTRATÉGICA 1 POTENCIAR EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

PROPUESTA 1.1.- Directrices para conectar adecuadamente en transporte público València con València Parc Tecnològic

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Actualmente solo el 3% de los desplazamientos hacia el Parque Tecnológico se realizan en

transporte público ✓ El servicio público existente (Metrobús) es insuficiente para atender a las 9.500 personas

que trabajan en el parque. La oferta existente para acceder en horario laboral es inferior a las 300 plazas

✓ El servicio propuesto de Metrobús sigue siendo insuficiente para atender a la demanda existente y futura. El reparto modal no podrá ser superior al 8,6%

✓ La ciudad de València genera el 42,8% de los desplazamientos hacia València Parc Tecnològic

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora del reparto modal en transporte público

DESCRIPCIÓN Un objetivo claro del plan de Movilidad es aumentar el porcentaje de reparto modal en

transporte público. Actualmente este porcentaje es del 3% y una vez analizado el nuevo mapa

concesional (CV-103, València Metropolitana Nord-Oest) se estima que el reparto modal futuro

no podrá ser superior al 8% debido a las expediciones que se ofertarán. Se considera que un

8% es completamente insuficiente para el Parque Tecnológico, donde trabajan diariamente

9.500 personas (10.700 en un futuro cercano).

Por otro lado, se ha visto como el transporte público es, de media, un 25% más económico

que el vehículo privado, pero por otro lado el vehículo privado es, de media, un 40% más

rápido que el transporte público. Esto nos indica que el transporte público tiene que ser más

rápido (y el vehículo más caro) para poder competir de forma más equitativa.

Así, se considera que València Parc Tecnològic necesita un sistema de transporte que dé

respuesta a la demanda existente. Esto es, un sistema de transporte con capacidad suficiente

para transportar 1.500 – 2.000 personas entre las 7:30 y las 9:30 de la mañana. Esto

representaría un reparto modal del 15-20%.

Este sistema debería conectar València y el Parque Tecnológico de manera rápida a través

de la CV-35 y disponer de la infraestructura adecuada para garantizar una velocidad comercial

competitiva.

Otro hándicap que tiene el sistema actual es la necesidad, de gran parte de los usuarios del

transporte público, de transbordar en la estación de Empalme. La implantación de una

verdadera integración tarifaria despenalizaría parcialmente esta necesidad actual, ya que un

porcentaje elevado de personas que trabajan en el parque puede utilizar la L1 de

Metrovalencia hasta Empalme. Paralelamente, se podría planificar el nuevo transporte hacia

València Parc Tecnològic de tal manera que no tuviera la cabecera en Empalme, sino en

aquellos barrios donde existe demanda y que no estén servidos con un transporte que conecte

con Empalme de forma eficiente.


6

De esta manera esta propuesta pretende dar unas directrices a la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad para planificar una línea de transporte público que dé respuesta real a las necesidades de transporte público de València Parc Tecnològic. A modo de resumen y a partir de los comentarios realizados anteriormente y extraídos de las informaciones recopiladas en el diagnóstico, estas directrices son:

• Un sistema que tenga capacidad para dar respuesta a las necesidades reales del Parque. 10.700 personas en un futuro cercano, de las cuales el 83% entra de 7:30 a 9:00 de la mañana.

• Un sistema que sea más competitivo con el vehículo privado, mejorando su velocidad comercial, mejorando las tarifas (integración tarifaria) y limitando las penalizaciones por trasbordo.

• Un carril Bus – VAO en la CV-35 sería una alternativa interesante que permitiría ofertar un sistema de transporte hacia el Parque (y hasta Llíria) con capacidad y con velocidad comercial adecuada a la vez que fomentaría el aumento de la ocupación de los vehículos con destino al parque.

AGENTES INVOLUCRADOS • Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad

• Autoridad del Transporte Metropolitano de València

PROGRAMACIÓN • Medio plazo.

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Reparto modal en transporte público

• Número de plazas ofertadas en transporte público de 7:00 a 9:00 de la mañana

• Número de viajeros transportados en transporte público

PRESUPUESTO APROXIMADO El presupuesto dependerá de la propuesta final que se implante.


7


PROPUESTA 1.2.- Línea de transporte público Paterna – Parc Tecnològic

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ El 8,8% de los desplazamientos (839) hacia València Parc Tecnològic se generan en

Paterna, sin que exista un sistema de transporte público que permita realizar este trayecto.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora del reparto modal en transporte público

DESCRIPCIÓN A partir de los datos de la encuesta se ha identificado que de los 839 desplazamientos hacia València Parc Tecnològic que se generan en Paterna, el 71% (prácticamente 700 desplazamientos) se generan en la zona centro – Campament, Lloma Llarga, Vallterna y La Coma – Mas del Rosari. La propuesta plantea una línea de transporte público que una el centro de Paterna con València Parc Tecnològic. Esta línea podría tener su cabecera de línea en Fuente del Jarro y su término en València Parc Tecnològic, de tal modo que uniera los dos principales polígonos industriales a través de las zonas residenciales con mayor demanda. Esta línea no pretende ser un servicio puerta a puerta. El objetivo es que sea una línea de transporte relativamente rápida, aunque los usuarios tengan que andar unos minutos hasta el punto de parada. El itinerario propuesto (sentido València Parc Tenològic) se muestra a continuación:


8

Esta línea debería prestar servicio de 7 a 10 de la mañana y de 16:30 a 19:30 horas, con unas frecuencias horarias mínimas de un servicio cada 30 minutos. Para ello y conectando también con Fuente del Jarro tal y como se muestra en la imagen, se necesitarían un total de 4 autobuses. El trayecto (ida y vuelta) es de aproximadamente 27,5 Km. El servicio haría 12 expediciones por la mañana (7-10 AM) y otras 12 por la tarde (16:30 – 19:30) realizando así un total de 330 kilómetros por día (72.600 por año). Teniendo en cuenta que entre las 7:00 y las 10:00 se ofertarán 6 expediciones hacia el Parque Tecnológico, esto equivale a un total de 330 plazas. De este modo, si se llenara cada uno de los autobuses, se conseguiría que el reparto modal de los residentes en Paterna hacia el parque tecnológico fuera del 39%.

AGENTES INVOLUCRADOS • Ajuntament de Paterna


PROGRAMACIÓN • Medio plazo.

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Puesta en servicio del transporte público entre Paterna y València Parc Tecnològic

• Número de plazas ofertadas en transporte público de 7:00 y las 10:00 de la mañana

• Número de viajeros transportados por el sistema

PRESUPUESTO APROXIMADO Estimando un coste aproximado de 3 euros por kilómetro, el coste anual de este servicio sería de 225.000 euros anuales.

Será necesario hacer el estudio pormenorizado para ajustar itinerario, puntos de parada y costes.


9


PROPUESTA 1.3 - Mejora del diseño urbano de los puntos de parada

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Los actuales diseños y localizaciones de las paradas de autobús presentan dificultades para

la accesibilidad universal de los usuarios. ✓ El aparcamiento de los vehículos en los puntos de parada dificulta los procesos de sube -

baja

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora la accesibilidad tanto de las paradas como de su entorno próximo y a los vehículos. ✓ Mejora la calidad de la infraestructura del transporte público dentro del Parc Tecnològic.

DESCRIPCIÓN La propuesta consiste en mejorar la configuración de las actuales paradas de autobús

existentes dentro del Parc Tecnològic mediante la adaptación de los puntos de parada tanto

en lo que se refiere al espacio urbano como a la marquesina - poste.

Respecto al espacio urbano, el estacionamiento indebido de los vehículos en los espacios

reservados para el autobús no solo dificulta la parada de las rutas si no que afecta a la

accesibilidad desde la acera hasta el vehículo por parte de los usuarios. Es por ello que se

propone mejorar el diseño actual de las paradas mediante la eliminación del diseño en bahías

y su transformación en paradas continuas mediante elementos prefabricados o mediante el

recrecimiento de la acera.

• Opción tipo 1 – plataforma prefabricada: la solución consiste en la colocación de elementos prefabricados de hormigón sobre la calzada, conectándose con la acera actual mediante un elemento metálico que actual de pequeña rampa. De ancho mínimo de 2m (incluyendo rampa), su colocación resulta rápida y económica, sin necesidad de obras en el entorno urbano.

• Opción tipo 2 -recrecimiento de la acera: la solución consiste en el recrecimiento de la acera de manera que el área de parada se encuentre al borde de la calzada. Esta solución resulta más estética y da una uniformidad al entorno urbano alrededor de la parada. Sin embargo, resulta una solución más cara por la necesidad de ejecución de trabajos de mejora de la planta viaria.

Respecto a las marquesinas, su localización y diseño deben permitir la accesibilidad universal

de los usuarios del transporte público, tanto en la misma marquesina como en el entorno

próximo a la misma. Su colocación no debe dificultar la continuidad y accesibilidad de las

aceras, debiéndose adaptar anchos de acera accesibles y adecuados en aquellos puntos

donde se generen estrechamientos por la presencia de marquesinas. A continuación se

presenta un ejemplo de marquesina accesible.


10

Opción tipo 1 – plataforma prefabricada

Opción tipo 2 -recrecimiento de la acera


11

Ejemplo de marquesina accesible

AGENTES INVOLUCRADOS - Ajuntament de Paterna

PROGRAMACIÓN Corto plazo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de paradas de autobús modificadas-adaptadas

PRESUPUESTO APROXIMADO Paradas - 15.000 € (opción prefabricada, coste estimado por unidad 3.000€)

Marquesinas - 6.000 € (coste estimado por unidad cambio/modificación área 1.000€)

Total: 13 puntos de parada por un máximo de 21.000 por parada: 273.000


12


PROPUESTA 1.4.- Integración tarifaria

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Bajo porcentaje de reparto modal en transporte público (3%) del personal de València Parc

Tecnològic ✓ Falta de coordinación entre las tarifas de los diferentes modos de transporte público que

dan acceso a València Parc Tecnològic

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejorar la eficiencia y coordinación de los diferentes modos de transporte público ✓ Fomento de la intermodalidad entre los sistemas de transporte público

DESCRIPCIÓN Es fundamental disponer de un sistema de transporte cómodo, ágil, eficaz y que responda de manera precisa a las necesidades de movilidad del personal que utiliza el transporte público en sus relaciones de movilidad con València Parc Tecnològic. Las administraciones con competencias en materia de transporte público (bien sea en materia de planificación o de explotación) tienen que hacer un esfuerzo importante para integrar y coordinar sus sistemas, con el objetivo de ofrecer a la ciudadanía como personas usuarias del sistema de transporte una oferta amplia y de calidad que permita realizar “sin costuras” (“seamless mobility”) la cadena de desplazamientos de un viaje. El área metropolitana de València fue pionera en la introducción en España de las tarjetas sin contacto para uso en el transporte público, entre 2006 y 2007, con la puesta en marcha de la tarjeta “Móbilis”. Las tarjetas sin contacto suponen un verdadero avance en la promoción de los sistemas de transporte público, puesto que agilizan enormemente el trámite de pago en el momento de acceder a los autobuses u otros sistemas metropolitanos. A pesar de la enorme funcionalidad de la tarjeta “Móbilis”, que permite una transacción durante el ingreso en la red de transporte público ágil y rápida, el sistema tarifario del área metropolitana de València, donde se incluye València Parc Tecnològic, no se encuentra completamente integrado, puesto que existe una multiplicidad de títulos de transporte (a veces, incompatibles entre sí) que dificulta el entendimiento y el uso efectivo de la integración tarifaria existente. Es por eso que los diferentes sistemas deben integrarse en una sola tarjeta, gestionada por

una única entidad (Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia) y en base a un sistema

informático coordinado entre los diferentes operadores de los modos de transporte público

existentes actualmente y en el futuro, incluyendo la posibilidad de pago de los sistemas de

bicicleta pública, de taxi, así como de servicios de vehículo compartido.


13

AGENTES INVOLUCRADOS - Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad - Autoridad del Transporte Metropolitano de València

PROGRAMACIÓN Corto plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Reparto modal en transporte público

• Nº de validaciones con la tarjeta del sistema de integración tarifaria O/D València Parc

Tecnològic

PRESUPUESTO APROXIMADO


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PROPUESTA 1.5.- Mejora y actualización de la información sobre transporte público

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Bajo porcentaje de reparto modal en transporte público (3%) del personal de València Parc

Tecnològic ✓ Falta de conocimiento del personal sobre la información del transporte público que da

servicio a València Parc Tecnològic

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora de la información disponible sobre el transporte público que da servicio a València

Parc Tecnològic ✓ Reducir los tiempos de espera en los desplazamientos y mejorar la intermodalidad entre los

diferentes modos de transporte

DESCRIPCIÓN Con tal de fomentar los desplazamientos en transporte público por parte del personal, la propuesta consiste en que la Entidad de Conservación de València Parc Tecnològic proporcione como mínimo información actualizada en su página web sobre los siguientes aspectos de la red existente de transporte público de conexión con el Parque:

• croquis de los recorridos

• frecuencias

• tarifas

• tiempos de recorrido

• ubicación de las paradas

• coordinación entre los diferentes sistemas

En relación con la coordinación entre los diferentes sistemas de transporte público, a nivel metropolitano todavía no existe una página web con la información de la oferta de transporte público, ni una aplicación móvil que permita calcular rutas o proporcionar información de horarios o frecuencias de los diferentes modos de transporte existentes de manera conjunta que dan acceso a València Parc Tecnològic, promocionada por alguna administración con competencia en transporte público, ya que actualmente solo existen iniciativas privadas con intereses comerciales como Google Transit o Moovit. Hoy en día es esencial disponer de esta información en un portal web y en una aplicación para móvil que agrupe toda la oferta de transporte del área metropolitana de València, coordinando la información entre Metrovalencia, EMT, Metrobus y Renfe. Por su parte, Metrovalencia, EMT y Renfe disponen de servicios de información de sus redes y paradas a través de aplicaciones independientes, con información no coordinada y centradas únicamente en sus áreas de explotación. En el caso de Metrobus, solamente se puede encontrar información de los horarios, sin una App específica que dote de información al usuario. Por tanto, se trata de que la Entidad de Conservación de València Parc Tecnològic facilite información de la red de transporte público que da servicio al Parque a través de su página web, así como mediante la elaboración de una aplicación donde el personal pueda consultar de forma ágil y cómoda esta información en su móvil. A corto plazo, y una vez la Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia haya elaborado la aplicación que permita coordinar y gestionar los diferentes modos de transporte que


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conectan el Parque con el resto de los municipios del área metropolitana de València en tiempo real, la Entidad de Conservación incluirá el enlace a esa web y aplicación a nivel metropolitano tanto en la página web como en la aplicación del Parque, posibilitando la consulta por parte del personal, mejorando tanto la información disponible como la calidad del servicio.

AGENTES INVOLUCRADOS - Entidad de Conservación València Parc Tecnológic

PROGRAMACIÓN Corto plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de visitas registradas al apartado de transporte público de la web del Parque

• Nº de descargas de la aplicación del Parque del transporte público

PRESUPUESTO APROXIMADO Mantenimiento web. 200 euros/año


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LÍNEA ESTRATÉGICA 2 RACIONALIZAR EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO

PROPUESTA 2.1.- Crear una bolsa de estacionamiento interno para optimizar las ocupaciones actuales

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ El 16% de las empresas del Parque no dispone de estacionamiento para el personal ✓ La ratio de disponibilidad de estacionamiento es de aproximadamente 1 plaza por cada 1,8

personas trabajando en las instalaciones. ✓ Existe una gran presión de estacionamiento en el parque tecnológico. Aún así existen

algunas empresas que disponen de estacionamiento interno que no llegan a ocupar al 100%

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Optimización de la ocupación de las plazas de estacionamiento en las parcelas de las

empresas

DESCRIPCIÓN La propuesta consiste en la gestión de las plazas libres en los aparcamientos de las parcelas

de las empresas por parte de la Entidad de Conservación de València Parc Tecnològic

mediante la creación de un sistema de estacionamiento inteligente.

El objetivo es crear una bolsa de plazas de estacionamiento en determinadas parcelas y

ponerlas “al mercado”, para que aquellas personas que quieran alquilar una plaza de

estacionamiento tengan la posibilidad de hacerlo.

Por tanto, la Entidad de Conservación será la encargada de gestionar esta bolsa de

estacionamiento, poniendo en contacto a ofertantes (empresas que quieran alquilar plazas de

estacionamiento) y demandantes (personas que quieran alquilar una plaza)

AGENTES INVOLUCRADOS - Entidad de Conservación de València Parc Tecnològic - Empresas de València Parc Tecnològic

PROGRAMACIÓN Corto plazo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de visitas registradas al apartado de gestión de la bolsa de estacionamiento de la web

del Parque

• Nº de descargas de la aplicación del Parque de gestión de la bolsa de estacionamiento

PRESUPUESTO APROXIMADO Desarrollo web. 1.000 euros + 100 año


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PROPUESTA 2.2.- Facilitar el estacionamiento dentro de las parcelas a los vehículos de alta ocupación (2 o más)

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Bajo grado de ocupación de los vehículos (1,05 personas/vehículo) que acceden a València

Parc Tecnològic

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Reducir el número de vehículos privados que acceden a València Parc Tecnològic ✓ Disminución de los niveles de emisiones de GEI y de partículas contaminantes

DESCRIPCIÓN Según datos de la Encuesta de Movilidad realizada a las empresas de València Parc

Tecnològic, el 66% de las plazas ofertadas por las 130 empresas encuestadas no están

gestionadas, es decir, que hay 1.522 plazas en las que puede aparcar quien primero accede

al estacionamiento.

La propuesta persigue que las empresas prioricen el acceso a sus estacionamientos a los

vehículos de alta ocupación, con dos o más personas a bordo, aumentando el grado de

ocupación actual de 1,05 personas/vehículo. De esta forma, el personal que comparta vehículo

tendrá la certeza de poder encontrar plaza libre en la parcela de su empresa, favoreciendo

una disminución del flujo de vehículos accediendo diariamente al Parque, con la consecuente

reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes.

Para llevar a cabo la medida, se hace necesario que las empresas implementen el acceso a

los estacionamientos en sus respectivas parcelas mediante barrera y con un sistema de

videovigilancia que permita detectar el número de personas a bordo del vehículo.

AGENTES INVOLUCRADOS - Empresas

PROGRAMACIÓN Corto – Medio plazo


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INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de empresas con barrera de acceso y sistema de videovigilancia para detectar los

vehículos de alta ocupación

• Nº de vehículos de alta ocupación que acceden a los estacionamientos de las empresas

PRESUPUESTO APROXIMADO Variable, dependiendo del sistema de gestión del estacionamiento de cada empresa


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PROPUESTA 2.3.- Señalización variable y en tiempo real de las plazas de estacionamiento libres en vía pública y solares

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ El desconocimiento de las plazas disponibles para el estacionamiento dentro del Parc

Tecnològic por parte de los visitantes y personas trabajadoras da lugar a situaciones de estacionamiento irregular existiendo espacio libre en otros puntos del parque.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejorar el estacionamiento dentro del Parc Tecnològic, reduciendo las situaciones de

estacionamiento irregular. ✓ Uso de tecnologías tipo “Smart City” para la mejora de la gestión del estacionamiento.

DESCRIPCIÓN La propuesta de señalización variable y en tiempo real de las plazas de estacionamiento libres

en vía pública y solares se divide en 3 fases:

• Fase 1: se propone la colocación de paneles indicativos en los principales puntos de acceso al Parc Tecnològic. Dichos paneles informarán sobre las plazas disponibles en los solares habilitados para el estacionamiento, tal y como se indican en el plano. Dichos estacionamientos deberán incorporar tecnología de conteo de plazas o entradas y salidas, de manera que pueda recabarse la información necesaria para dársela en tiempo real a los usuarios. Los solares dispuestos dispondrían de la siguiente estimación de plazas:

o Est-1: 180 – 200 plazas o Est-2: 60 – 80 plazas o Est-3: 160 – 180 plazas o Est-4: 150 – 180 plazas o Est-5: 250 – 280 plazas o Est-6: 120 – 150 plazas

• Fase 2: se propone implementar una prueba piloto de medición y conteo en tiempo real de la ocupación de los estacionamientos en vía pública (calzada) mediante sensores o soluciones para Smart City. Dicha prueba servirá para adoptar la mejor solución tecnológica que se adapte a las condiciones del Parc Tecnològic y dé la información al visitante de la manera más fiable y adecuada.

• Fase 3: aquella solución que haya dado los resultados más satisfactorios será aplicada a todos los estacionamientos en calle del parque, implementándose por etapas o áreas de este. De esta manera, el total del Parc dispondrá de una solución tecnológica que permitirá una mejor gestión del estacionamiento del mismo, siendo igualmente puntero dentro del ámbito local, nacional e internacional.


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Fase 1. Paneles informativos estacionamiento bolsas de estacionamiento

Fase 2 y 3. Paneles informativos estacionamiento bolsas de estacionamiento y conjunto de calles Parc

Tecnològic


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AGENTES INVOLUCRADOS - Entidad de conservación del Parc Tecnològic - Ajuntament de Paterna

PROGRAMACIÓN Corto - Largo plazo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº paneles colocados

• Nº de plazas estacionamiento con control de ocupación (solares y calle)

PRESUPUESTO APROXIMADO 15 euros/M2 (Coste a máximos). La superficie actual de los solares habilitados para estacionamiento es de 31.000 metros cuadrados.

La monitorización del estacionamiento en los solares asciende a 465.000 euros


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PROPUESTA 2.4.- Reordenar el tráfico en la rotonda de la avenida Leonardo da Vinci con la avenida Charles Darwin

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Los vehículos que acceden a València Parc Tecnològic desde la CV-35 tienen dos opciones

para hacerlo (puente y ramal directo de giro a derecha). En cambio, para salir, todos los vehículos han de circular por el puente que cruza a distinto nivel la CV-35, obligando así a todos los vehículos a circular por la rotonda de la avenida Leonardo da Vinci con la avenida Charles Darwin. Dicha rotonda tiene cuatro ramales, todos ellos de doble sentido de circulación. Esta configuración, sumado al hecho de que todos los vehículos, en hora punta, se dirigen hacia el mismo ramal de salida, genera problemas de congestión.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejorar las salidas del parque Tecnológico optimizando la gestión de la rotonda

DESCRIPCIÓN Actualmente la configuración de los sentidos de circulación en el ámbito de la rotonda objeto de estudio es el siguiente:

El objetivo es eliminar uno de los ramales de entrada a la rotonda para minimizar los movimientos que corten el flujo de entrada a la rotonda, para que de esta forma funcione mejor. La propuesta es que la avenida Leonardo da Vinci, entre la rotonda y la calle Nicolás Copérnico, sea de sentido único hacia esta última, eliminando así la posibilidad de acceder a la rotonda desde la avenida Leonardo da Vinci. Para garantizar la accesibilidad a todas las parcelas y configurar unos itinerarios principales de doble sentido, este cambio lleva asociada otra modificación. La calle Nicolás Copérnico, entre la Avenida Benjamin Franklin y la avenida Leonardo da Vinci, pasa a ser de doble sentido de circulación.


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La configuración propuesta puede verse en el croquis adjunto:

AGENTES INVOLUCRADOS • Ajuntament de Paterna

PROGRAMACIÓN • Medio plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Reducción del número de vehículos en cola

• Tiempo de los tiempos de demora

PRESUPUESTO APROXIMADO La actuación puede hacerse con pintura y señalización vertical. Hay que modificar la pintura y señalización en 5 intersecciones. 100.000 euros


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PROPUESTA 2.5.- Gestión de la ilegalidad en el estacionamiento

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Eliminación del estacionamiento en acera ✓ Eliminación del estacionamiento en intersecciones que pueda generar problemas de

visibilidad y por lo tanto de seguridad viaria ✓ Eliminación del estacionamiento delante de las paradas de transporte público

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejorar la seguridad viaria ✓ Mejora de los procesos de sube/baja de los usuarios del transporte público ✓ Mejora de la caminabilidad en el parque

DESCRIPCIÓN Actualmente la ilegalidad en el estacionamiento es una práctica extendida en el parque Tecnológico. Según la encuesta realizada, el 2,8% de las personas que trabajan en el parque (255 personas) afirman estacionar diariamente encima de la acera. Con las mejoras que se proponen en el presente plan de movilidad, sobre todo las encaminadas a gestionar el estacionamiento (optimización de plazas, información de plazas disponibles en solares habilitados o reserva de plazas para vehículos de alta ocupación), la ilegalidad debe desaparecer, principalmente por un motivo de seguridad viaria. En este sentido, se solicita a la policía local de Paterna que realice las tareas necesarias para eliminar la indisciplina en el estacionamiento existente en València parque Tecnológico

AGENTES INVOLUCRADOS • Ajuntament de Paterna – Policía local de Paterna


INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Número de jornadas de trabajo de la Policía Local en el Parque Tecnológico

• Número de personas que estacionan en la acera

• Grado de ocupación de los solares

PRESUPUESTO APROXIMADO Horas de Policía Local


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PROPUESTA 2.6.- Apertura del vial que conecta Torre Conil con València Parc Tecnològic

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ El Parque Tecnológico dispone de 5 calles de entrada y 4 de salida. Dos de ellas (acceso

desde la CV-35 y carretera Juan de la Cierva) registran intensidades de tráfico elevadas. ✓ El acceso por Mas Camarena registra intensidades de tráfico notables, pero sobre todo

registra un flujo de autocares escolares en hora punta importante (22 autobuses).

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ El nuevo acceso por Torre Conil permitiría reducir el tráfico del acceso de Mas Camarena y

reducir los tiempos de recorrido

DESCRIPCIÓN El desarrollo del Plan Parcial Modificativo R8 y R-9 de Bétera permite, a través del camino de Brocheros, conectar con València ParcTecnològic a la altura de la Ronda Auguste y Louise Lumiere. Ahora bien, un problema con Red Eléctrica ha provocado que el Ayuntamiento de Bétera no recepcione los sectores y que, por lo tanto, la conexión del sector con el camino de Brocheros no esté habilitada. Se solicita que en cuanto se solucione el problema con Red Eléctrica se habilite la conexión entre el sector y el camino de Brocheros, faciluitando así un nuevo acceso hacia València Parc Tecnològic.

AGENTES INVOLUCRADOS • Ajuntament de Bétera


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INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Recepción del sector por parte del Ayuntamiento de Bétera

• Apertura de la conexión con el camino de Brocheros

PRESUPUESTO APROXIMADO Red Eléctrica debe solucionar el problema existente para que el Ayuntamiento de Bétera recepcione el sector


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LÍNEA ESTRATÉGICA 3 IMPULSAR LA MOVILIDAD ELÉCTRICA

PROPUESTA 3.1 - Implantación de puntos de recarga en vía pública

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ La baja oferta de puntos de recarga para vehículos eléctricos reduce su utilización,

reduciendo la efectividad de estos en reducir la contaminación aérea. ✓ Actualmente la flota de vehículos eléctricos de las empresas es muy baja (0,1%), así como

el porcentaje de vehículos eléctricos de las personas que trabajan en el parque (0,2%)

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora de la eficiencia energética de los vehículos ✓ Reducción de la contaminación ambiental en el entorno del Parc Tecnològic ✓ Favorecer las nuevas tecnologías de recarga eléctrica y movilidad.

DESCRIPCIÓN La movilidad eléctrica avanza rápidamente, pero requiere superar ciertas barreras que ayudan la penetración definitiva del coche eléctrico. Para impulsar la democratización de la movilidad eléctrica uno de los factores clave es la provisión de infraestructura de carga para vehículos eléctricos.

La propuesta busca ampliar la actual infraestructura existente dentro del Parc Tecnológic en

la vía pública. Actualmente, se encuentran operativos un total de 5 puntos de recarga, los

cuales deben ampliarse y situarse en lugares simbólicos y visibles, de manera que los

visitantes puedan identificarlos de manera rápida y sencilla.

A este respecto la Entidad de Conservación del Parc Tecnològic junto con el Ajuntament de

Paterna se encuentran ya actualmente expandiendo la actual red de puntos de recarga con la

incorporación de 2 nuevos puntos. Esta tendencia debe continuarse para conseguir dotar de

un servicio adecuado a todo el Parc, incorporando en este proceso a las empresas del parque.

Los futuros puntos de recarga se recomiendan tengan un mínimo de dos estacionamientos por

punto. El tipo de infraestructura podrá ser de dos tipos, a elegir en el momento de su

construcción arreglo a las condiciones de la infraestructura eléctrica y espacio del entorno:

• Punto de recarga rápida exterior: (coste aproximado 45.000 €) • Punto de recarga semi rápida exterior: (coste aproximado 15.000 €)


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Puntos de recarga existentes


PROGRAMACIÓN Corto plazo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de puntos de recarga semi rápida

• Nº de vehículos eléctricos em el parque, tanto de particulares como de flota de empresas

PRESUPUESTO APROXIMADO 30.000€ (Opción carga semi rápida)


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PROPUESTA 3.2.- Red de puntos de recarga de empresas

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Baja cuota de vehículos eléctricos e híbridos del personal (2,24% sobre el total de vehículos

privados) de València Parc Tecnològic ✓ Bajo porcentaje de empresas con puntos de recarga eléctrica en sus estacionamientos

(6%), con 36 puntos de recarga eléctrica dentro de sus instalaciones.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Fomentar la compra y utilización de vehículos eléctricos para los desplazamientos por parte

del personal

DESCRIPCIÓN Para impulsar la democratización de la movilidad eléctrica uno de los factores clave es la

provisión de infraestructura de carga para vehículos eléctricos. Según la EAFO (Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos), el número de puntos de recarga eléctrica en España asciende a 5.111 en el año 2018.

A nivel autonómico, el Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la Comunitat Valenciana fija los siguientes objetivos relativos a la infraestructura de recarga asociada al vehículo eléctrico hasta 2030: • Para 2020: 105 puntos de recarga rápida y 350 puntos de recarga semirrápida. • Para 2025: 210 puntos de recarga rápida y 950 puntos de recarga semirrápida. • Para 2030: 270 puntos de recarga rápida y 2.100 puntos de recarga semirrápida.

Según el reciente análisis de la implantación del Plan de Impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga, en junio de 2018 el número de puntos de recarga rápida es de 31 y de recarga semirrápida 304 en la Comunidad Valenciana.

Actualmente a nivel interno, únicamente el 6% de las empresas cuentan con puntos de recarga eléctrica en sus instalaciones, con un total de 36 puntos a disposición del personal. De acceso público, hay ubicados 8 puntos de recarga eléctrica en 4 localizaciones en València Parc Tecnològic, de los cuales 6 son gratuitos y dos de pago, además de un punto de recarga para vehículos Tesla.

La propuesta consiste en la implantación de puntos de recarga por parte de las empresas del Parque, de acceso exclusivo para sus trabajadoras y trabajadores, con tal de incentivar la utilización de vehículos eléctricos en sus desplazamientos. En aquellas empresas que dispongan de estacionamiento soterrado en sus parcelas, se recomienda que instalen los puntos de recarga eléctrica en su interior, acogiéndose a la Instrucción Técnica Complementaria (ITC) VT-52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”, donde se establecen las prescripciones aplicables a las instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos.


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PROGRAMACIÓN Corto y Medio plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de empresas con puntos de recarga eléctrica instalados para uso exclusivo de su

personal

• Nº de puntos de recarga eléctrica en las instalaciones de las empresas del Parque para uso

exclusivo de su personal

PRESUPUESTO APROXIMADO Coste estimativo de instalación:

• punto de recarga semirápida interior y con puntos de recarga dobles: 12.000 €/u • punto de recarga semirrápida exterior: 15.000 €/u.


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PROPUESTA 3.3.- Electrificación de flotas

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Baja cuota de vehículos eléctricos e híbridos de empresa (3,8% sobre el total) de València

Parc Tecnològic ✓ Emisiones de GEI y de partículas contaminantes que generan los 2.043 vehículos diésel y

los 149 vehículos de gasolina de empresa

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Disminución del consumo energético de los vehículos de empresa ✓ Disminución de los niveles de emisiones de GEI y de partículas contaminantes

DESCRIPCIÓN Se trata de potenciar la descarbonización mediante la renovación de la flota actual de vehículos de empresa de motor de combustión convencional de València Parc Tecnològic con vehículos eléctricos o híbridos enchufables. En el Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la Comunitat Valenciana, publicado en 2017 por la Generalitat Valenciana y el IVACE, se fijan los siguientes objetivos de penetración del vehículo eléctrico:

• 0,6% para 2020 con 20.300 vehículos eléctricos • 2,2% para 2025 con 78.100 vehículos eléctricos • 7,0% para 2030 con 260.000 vehículos eléctricos, con una cuota de mercado del

vehículo eléctrico del 25% de los vehículos vendidos Según el reciente análisis de la implantación del Plan de Impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga, en junio de 2018 el parque de vehículos eléctricos en la Comunidad Valenciana es de 2.282, con una penetración del 0,06%. Es fundamental que el tejido empresarial del Parque se sume a la transición hacia la movilidad

eléctrica, transformando paulatinamente sus actuales flotas de vehículos de empresa en

vehículos eléctricos o híbridos enchufables.

Los nuevos vehículos de la flota oficial del municipio podrán ser:

• Vehículo eléctrico de batería (BEV): propulsados únicamente por un motor eléctrico. La fuente de energía proviene de la electricidad almacenada en la batería que se debe cargar a través de la red.

• Vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV): tienen las mismas características que los vehículos eléctricos de batería, pero llevan además otra fuente de energía secundaria que funciona como un generador.

• Vehículo híbrido enchufable (PHEV): combina un motor de combustión interna con una batería y un motor eléctrico, con posibilidad de recarga de las baterías de forma externa.


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PROGRAMACIÓN Corto - largo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de vehículos eléctricos de empresa

• Nº de vehículos híbridos de empresa

PRESUPUESTO APROXIMADO El precio unitario de un vehículo eléctrico se sitúa en torno a los 30.000 euros.

Actualmente el vehículo eléctrico más vendido en España es el Nissan Leaf, que tiene un precio de salida de 33.000 euros

El Mitsubishi Outlander PHEV es el más vendido híbrido enchufable y parte de los 35.000 €

Es de prever que en los próximos años el precio de un vehículo eléctrico sea mucho más competitivo, aun que hay que tener en cuenta, ya hoy en día, la reducción de los costes de mantenimiento.


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PROPUESTA 3.4 - Sistema de patinete eléctrico compartido

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ La movilidad de última milla representa la clave para favorecer una movilidad más

sostenible. ✓ Las bolsas de estacionamiento no se ocupan al 100% porque la gente prefiere estacionar,

aunque sea de forma ilegal, lo más cerca posible de su lugar de trabajo. El patinete eléctrico puede minimizar este factor. Igualmente, para los desplazamientos hasta los puntos de parada de transporte público

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora el reparto modal en modos sostenibles ✓ Reducir la utilización del vehículo motorizado en desplazamientos internos. ✓ Favorecer los modos de movilidad compartida.

DESCRIPCIÓN El fomento de nuevos modos de movilidad compartida y sostenible es siempre una buena

estrategia si se desea reducir la dependencia del vehículo privado y motorizado en los

desplazamientos diarios. Tal y como muestran los resultados de la encuesta realizada, cerca

del 45% de los trabajadores del Parc muestran una predisposición favorable a la utilización de

los VMP (Vehículos de Movilidad Personal), entre ellos los patinetes, como una opción de

movilidad más.

Es por ello que se propone la potenciación de los modos compartidos de VMP, favoreciendo

la implantación dentro del Parc Tecnòlogic de empresas proveedoras de los mismos.

La implantación de los mismos deberá realizarse en tres fases:

• Fase 1: en primer lugar, se propone una prueba piloto, observando los resultados del uso del servicio por parte de los trabajadores, localizando infraestructura de estacionamiento provisional en puntos clave del Parc, asi como identificando las principales pautas de uso. Dichas infraestructuras pueden ser de tipo pintado de calzada o estructuras no fijas de estacionamiento.

• Fase 2: si el resultado observado es positivo, se propone consolidar el servicio. En cualquier caso, se deben establecer unas normas claras de estacionamiento y uso de los VMP, sirviendo los siguientes puntos como guía:

o El estacionamiento debe realizarse en áreas delimitadas para ello, aparcabicis o en el borde de la acera, no dificultando la accesibilidad a peatones. Su colocación y solución podrá realizarse por parte de la Entidad de Conservación, el Ajuntament de Paterna o el proveedor del servicio.

o La responsabilidad del mal estacionamiento deberá gestionarse por parte de la empresa, la cual será responsable última de posibles problemas ocasionados por sus dispositivos en la vía pública.

o El área de uso de los vehículos deberá circunscribirse a los límites del Parc Tecnològic. Su ampliación al ámbito metropolitano deberá estudiarse posteriormente con un diálogo con las diferentes entidades competentes metropolitanas y la coordinación de los servicios.


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AGENTES INVOLUCRADOS - Entidad de Conservación Parc Tecnològic - Ajuntament de Paterna

PROGRAMACIÓN Corto INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de dispositivos VMP operando en el recinto de Parc Tecnològic

• Nº de trabajadores-usuarios utilizando el servicio mensualmente

• Nº de áreas de parking para VMP habilitadas

PRESUPUESTO APROXIMADO Coste vehículos y gestión a asumir por proveedor del servicio.

Inversión en estacionamiento y señalización: 20.000€ (Opción pintado áreas, total 50 zonas parking VMP)


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LÍNEA ESTRATÉGICA 4 CONECTAR CON LA RED DE ITINERARIOS NO MOTORIZADOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA

PROPUESTA 4.1.- Conexión ciclista entre la carretera Cruz de Gracia y el parque Tecnológico, a través de la calle Juan de la Cierva

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Actualmente no hay ningún itinerario ciclista que permita conectar el Parque Tecnológico

con la red ciclista existente de ámbito metropolitano ✓ El itinerario ciclista de la carretera Cruz de Gracia que conecta Burjassot con Campo Olivar,

muere en la rotonda que da inicio a la calle Juan de la Cierva. Se queda a poco más de 1 kilómetro del Parque Tecnológico.

✓ El principal problema del ámbito, además de la estrechez del vial que dificulta la implantación de la infraestructura ciclista, es el puente sobre la A-7. El tablero actual tiene una sección de 1+1 y prácticamente si espacio para peatones (no cumple con los criterios mínimos de accesibilidad).

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Incrementar el reparto modal en modos no motorizados ✓ Conectar el carril bici de la carretera Juan de Gracia con el parque tecnológico a través de

la calle Juan de la Cierva

DESCRIPCIÓN OPCION 1 La solución idónea para esta propuesta sería que si finalmente se ejecuta el desdoblamiento del by-pass (actuación incierta) se mejorara el trazado de la calle Juan de la Cierva para implementar un itinerario no motorizado (acera y carril bici) y se ampliara el puente sobre la A-7. Las alegaciones presentadas por el Ayuntamiento de paterna al proyecto de desdoblamiento van en esta línea, aunque la respuesta del Ministerio de Fomento no ha sido, de momento, positiva. Por lo tanto es una propuesta a largo plazo y de ejecución incierta.


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OPCIÓN 2: La opción 2 pretende solucionar el problema detectado de forma más ágil, facilitando el acceso ciclista por la calle Juan de la Cierva de forma segura. Para ello es necesario calmar el tráfico en este kilómetro de forma eficaz. Actualmente el tramo ya está señalizado a 30Km/h, pero raramente se cumple esta limitación. La implantación de señalización vertical y elementos reductores de velocidad (tipo cojín berlinés), son esenciales para garantizar la seguridad de los ciclistas. Estos elementos hay que implantarlos básicamente en las curvas de la carretera, donde la poca visibilidad puede generar problemas de seguridad vial.

AGENTES INVOLUCRADOS OPCION 1

• Ministerio de Fomento

• Ajuntament de Paterna

• Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad

OPCIÓN 2

• Ajuntament de Paterna

PROGRAMACIÓN OPCION 1

• Largo Plazo

OPCIÓN 2

• Corto plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Reparto modal en modos no motorizados

• Número de ciclistas circulando por la calle Juan de la Cierva

PRESUPUESTO APROXIMADO OPCIÓN 2: Precio unitario del cojín berlinés (370 euros). Serian necesarios 11: 4.070 euros


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PROPUESTA 4.2.- Conexión ciclista con el carril bici de la carretera València – Ademuz, a través del puente sobre la CV-35

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Actualmente no hay ningún itinerario ciclista que permita conectar el Parque Tecnológico

con la red ciclista existente de ámbito metropolitano ✓ No existe itinerario ciclista que conecte el carril bici existente en la carretera València –

Ademuz con el parque Tecnológico

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Incrementar el reparto modal en modos no motorizados ✓ Conectar el carril bici de la carrera de València – Ademuz con el parque Tecnológico a

través de los puentes sobre la CV-35

DESCRIPCIÓN La propuesta pretende dar continuidad al itinerario ciclista existente en la carretera de Valencia – Ademuz hasta el Parque Tecnológico (rotonda avenida Charles Darwin con Leonardo da Vinci).

El itinerario se puede dividir en tres tramos. La propuesta para cada uno de ellos es: Tramo 1: Carretera València – Ademuz – Rotonda acceso CV-35: La propuesta es construir el itinerario ciclista en el arcén (bidireccional), garantizando un ancho útil de como mínimo 2,2 metros. Actualmente el arcén disponible (sentido Parque Tecnológico) dispone de esta largura.


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Tramo 2: Entre las dos rotondas de entrada y salida a la CV-35. El itinerario ciclista en arcén se propone por el lado derecho de la vía (sentido parque tecnológico) porque no existen intersecciones con los ramales de entrada y salida a la CV-35, lo que mejora la seguridad del ciclista. En el puente sobre la CV-35 se plantea eliminar las new jersey existentes y aprovechar el ancho existente entre la acera y el arcén para implementar la infraestructura ciclista. De este modo, el lado derecho del puente (lado Este) dispondrá de infraestructura ciclista y el lado izquierdo (oeste) se mantendrá para peatones. Se debe garantizar un ancho de como mínimo 2,2 metros. Cabría la posibilidad de reducir el ancho de los carriles de circulación, actualmente de 3,5 metros cada uno de ellos. Tramo 3: Entre la rotonda de salida de la CV-35 y la rotonda de la avenida Charles Darwin con Leonardo da Vinci: este tramo mantiene la sección propuesta en el tramo 2.

Una vez en el Parque Tecnológico y al ser éste una zona 30, las bicicletas se integran en el viario, compartiendo espacio con los vehículos.


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INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Reparto modal en modos no motorizados

• Número de ciclistas circulando por el itinerário ciclista

PRESUPUESTO APROXIMADO • 900 metros de itinerário ciclista. 60.000 euros/Km. 54.000 euros


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PROPUESTA 4.3.- Implantación de aparcabicis dentro de las parcelas

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Falta de aparcamientos para bicicletas en València Parc Tecnològic

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Fomentar la movilidad ciclista en el Parque

DESCRIPCIÓN Junto con las mejoras infraestructurales, con tal de potenciar los desplazamientos del personal

en bicicleta, es clave la implantación de aparcabicis en el interior de las parcelas por parte de

las empresas.

La tipología de aparcamiento de bicicleta con forma de U invertida es la más aceptada y

extendida en Europa por su nivel de seguridad y comodidad. El soporte de tipo U-Invertida

está constituido por una pieza metálica acodada que permite amarrar dos bicicletas, una a

cada lado, permitiendo cerrar la bicicleta fijando el cuadro y las dos ruedas apoyándola en su

totalidad contra el soporte mediante dos antirrobos.

La propuesta persigue que cada una de las empresas presentes en València Parc Tecnològic

implante un número razonable de aparcabicis en forma de U invertida para garantizar que el

personal tendrá la posibilidad de estacionar su bicicleta cuando llegue a trabajar.


PROGRAMACIÓN Corto – largo plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de empresas con aparcabicis implantados en sus parcelas

• Nº de aparcabicis implantados en las parcelas de las empresas


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PRESUPUESTO APROXIMADO • Aparcamiento en U invertida: 70 €/u.

• Se recomienda un mínimo de 5U por punto de estacionamiento (10 plazas por parcela)

• Como hay 262 parcelas: 91.700 (350 euros por parcela)


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LÍNEA ESTRATÉGICA 5 MEJORAR EL ESPACIO URBANO DE VALÈNCIA PARC TECNOLÒGIC

PROPUESTA 5.1.- Zona 30 en todo el ámbito del Parque

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Elevado número de desplazamientos internos a pie, aproximadamente 6.200 diariamente,

en València Parc Tecnològic

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Favorecer la convivencia en València Parc Tecnològic con la implantación de zona 30 en

todo el ámbito

DESCRIPCIÓN La medida propone que el Ayuntamiento de Paterna implante zona 30 en todo el ámbito de

València Parc Tecnològic.

Una zona 30 no consiste en limitar una calle a 30 km/h, sino que hace referencia a un área donde la velocidad está limitada a 30 km/h. Esta área debe tener claramente identificadas las puertas de entrada y salida. Debe contar con señalización horizontal y vertical, además de un diseño urbano que garantice que no se superará esta velocidad, con soluciones de calmado de tráfico donde sean necesarias.

En el ámbito de València Parc Tecnológic la circulación interna se da por calles de un carril de

circulación por sentido, principalmente por calles de sentido único, entorno que se presta para

convertirse en zona 30 con pequeñas mejoras en su diseño urbano.

La Dirección General de Tráfico (DGT) modificará el Reglamento General de Circulación para reducir el límite máximo de velocidad a 30 km/h para vehículos motorizados en las calles de un carril por sentido de todos los municipios españoles, como ya se está haciendo en otras ciudades europeas. El riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello es como mínimo cinco

veces menor si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h en lugar de 50 km/h, según recoge un estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de 2011.



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PROGRAMACIÓN Medio plazo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Metros lineales de calle enmarcados en la zona 30

PRESUPUESTO APROXIMADO 500.000 euros. Incluye señalización horizontal y vertical, diseño de las puertas de entrada y mejoras en el diseño urbano para garantizar la velocidad de 30Km/h


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PROPUESTA 5.2 - Red de itinerarios no motorizados

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Las actuales aceras de València Parc Tecnològic son adecuadas en general, pero

puntualmente tienen elementos como farolas que reducen el ancho útil, dejándolo por debajo de los estándares de accesibilidad recomendados.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora del reparto modal a pie ✓ Mejora de la visibilidad y accesibilidad del espacio peatonal

DESCRIPCIÓN La propuesta consiste en la mejora del espacio de acera y de terrizas a lo largo de unos

itinerarios accesibles que articulen el Parc Tecnològic. Estos ejes o itinerarios los conformarían

la Av. Benjamín Franklin, calle Albert Einstein, calle Conde Alessandro Volta, calle Nicolás

Copérnico y calle Juan de la Cierva, con un total de 2,85 km de itinerarios.

Estos itinerarios prioritarios deberán adecuarse en cuanto a continuidad del espacio de aceras.

Se deberá conseguir dicha continuidad mediante el tratamiento superficial con tierra

compactada o similares soluciones que permita una superficie uniforme entre el espacio

enlosetado de acera y la terriza, eliminando las posibles diferencias de nivel. De esta manera

se permiten realizar los trabajos de mantenimiento de las instalaciones sin dificultar la

accesibilidad y confort del espacio del peatón.


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Propuesta itinerarios accesibles no motorizados


PROGRAMACIÓN Largo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • M2 de terrizas-aceras adaptadas

PRESUPUESTO APROXIMADO 150.000 €


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PROPUESTA 5.3 - Accesibilidad en todas las intersecciones

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Un espacio urbano poco accesible da como resultado una menor comodidad del peatón,

así como un incremento de la peligrosidad. ✓ Los cruces son los puntos más críticos desde un punto de vista de la seguridad vial. Una

mejora de la accesibilidad y visibilidad resulta prioritaria para favorecer una movilidad a pie segura y confortable.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Mejora del reparto modal a pie ✓ Mejora de la visibilidad y del espacio peatonal en los cruces e intersecciones.

DESCRIPCIÓN Tal y como se analizó durante la diagnosis, del total de 93 pasos de peatones existentes dentro

del Parc Tecnològic, el 68% o 63 pasos de peatones no se encuentran actualmente ejecutados

en base a unos criterios de accesibilidad urbana universal. Estos criterios se fundamentan

tanto en la creación de rebajes o rampas de acceso como la colocación de pavimentos

especiales para personas con dificultad visual. Los criterios básicos a adoptar se encuentran

definidos según la Orden de 9 de junio de 2004, de la Conselleria de Territorio y Vivienda, por

la que se desarrolla el decreto 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, en

materia de accesibilidad en el medio urbano y la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la

que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no

discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados.

Por tanto, la propuesta busca mejorar la accesibilidad del medio urbano y los pasos de

peatones de las intersecciones del Parc, adoptando unos criterios de diseño de accesibilidad

universal e inclusiva. Paralelamente debe mejorarse la visibilidad en las intersecciones,

mejorando no solo la comodidad del medio urbano si no también su seguridad.

La ejecución de los trabajos se propone se ejecute por fases a lo largo del periodo de vigencia

de este Plan de Movilidad, priorizándose en un primer lugar los situados a lo largo de la Av.

Benjamin Franklin, seguidos por los situados a lo largo de la calle Charles Darwin, finalizando

con los situados en el entorno de la CV35.

A continuación se muestran ejemplos de posibles soluciones de mejora de la visibilidad y

accesibilidad en las intersecciones:

Ejemplo 1 de oreja en sección intermedia de vial


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Ejemplo 2 de oreja en sección intermedia de vial

Ejemplo de diferentes soluciones de cruce para mejora de la visibilidad y seguridad vial

Ejemplo de diseño de paso de peatones accesible


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Propuesta de mejora de las intersecciones – mejora de la accesibilidad de los pasos peatonales


PROGRAMACIÓN Corto - Largo INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de pasos de peatones adaptados

PRESUPUESTO APROXIMADO 70.000€ (mejora accesibilidad pasos peatones con rebaje de bordillo y pavimento podotáctiles)


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PROPUESTA 5.4.- Iluminación del puente de acceso al Parque Tecnológico desde la CV-35

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ El puente que conecta la CV-35 con el Parque Tecnológico, de titularidad de la Conselleria,

no está iluminado a pesar de estar preparado para ello, lo que genera problemas de seguridad vial.

✓ Aunque no existe la obligatoriedad de iluminar las vías, la Orden circular 36/2015 sobre criterios a aplicar en la iluminación de carreteras a cielo abierto y túneles, establece como criterio para iluminar una glorieta o intersección, entre otros, que deben ser iluminadas aquellas glorietas situadas en carreteras convencionales, en las que por tener una importante intensidad de tráfico o por su peligrosidad no sea suficiente con una correcta señalización y balizamiento de la misma.

✓ De hecho, al estar iluminada la rotonda de salida de la CV-35 y no el puente de acceso a València Parc Tecnològic, no se estaría cumpliendo con los criterios de diseño establecidos en la Orden, en donde se establece que “además de la iluminación de la glorieta, el alumbrado debe extenderse a las vías de acceso a la misma, en una longitud adecuada de al menos de 100 m, que permita a los conductores disponer del tiempo suficiente para identificar la glorieta y, en sentido contrario, facilitar a los conductores que se alejan de la misma acostumbrarse a la oscuridad”. Al no estar iluminado el puente no se cumpliría con esta recomendación.

✓ El puente no está iluminado porque no está incluido en la concesión de la CV-35 y por lo tanto la concesionaria no se puede hacer cargo de la iluminación. Por otro lado, la Conselleria no puede iluminarlo porque el transformador está dentro del ámbito de la concesión y el Ayuntamiento no puede pagar la iluminación porque la infraestructura en cuestión no es de su titularidad.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Iluminar el puente de acceso a València Parc Tecnològic para mejorar la seguridad vial del

ámbito de estudio.

DESCRIPCIÓN La propuesta consiste en que la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad ponga en funcionamiento la iluminación del puente o que se llegue a un acuerdo con la concesionaria o con el Ayuntamiento de Paterna para que la instalación (existente) se ponga en funcionamiento.


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• Ayuntamiento de Paterna

• Concesionaria de la CV-35. SACYR Concesiones

PROGRAMACIÓN • Corto plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Puesta en funcionamiento de la iluminación del puente

PRESUPUESTO APROXIMADO • El coste de la energía


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PROPUESTA 5.5.- Reserva de estacionamiento para autobuses en los entornos escolares

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Los dos centros educativos implantados en València Parc Tecnològic generan un

movimiento de autocares que sin tener espacio exclusivo para estacionar o estar éste ocupado por vehículos, generan durante la hora punta de la mañana inconvenientes importantes.

✓ Solo el centro de Mas Camarena genera 22 autocares de 8:40 a 9:20 de la mañana

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Facilitar unos procesos de sube – baja de alumnos seguros ✓ Evitar que los procesos de sube – baja de alumnos impacten negativamente en la

circulación del Parque Tecnológico

DESCRIPCIÓN La propuesta consiste en delimitar un área reservada para autobuses, acorde a sus necesidades, delante del colegio Mas Camarena y del Home Schoool, con el objetivo de facilitar el estacionamiento de autobuses sin que éstos provoquen retenciones en la vía. Se recomienda que esta área reservada este claramente señalizada vertical y horizontalmente y se propone que sea una reserva para todo el día, pues la gestión horaria de estos puntos suele generar indisciplina.


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AGENTES INVOLUCRADOS • Ayuntamiento de Paterna

• Colegio Mas Camarena

• Colegio Home School


INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Número de reservas de autocares escolares implantadas

PRESUPUESTO APROXIMADO • 1.500 euros, señalización vertical y pintura


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PROPUESTA 5.6.- Mejora de la permeabilidad peatonal entre Mas Camarena y València Parc Tecnològic

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Actualmente el único acceso peatonal entre Mas Camarena y València Parc Tecnològic es

a través de la carretera, a pesar de que hay más de 1.000 metros de vial (de servicio) que separa la urbanización del centro tecnológico

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Facilitar la permeabilidad peatonal entre Mas Camarena y València Parc Tecnològic

DESCRIPCIÓN La propuesta consiste en abrir un paso peatonal entre Mas Camarena y el Parque Tecnológico a la altura del parque existente. La propuesta es de fácil ejecución, pero se requiere de un protocolo de gestión y coordinación con el Ayuntamiento de Bétera para garantizar la seguridad y la limpieza del parque ubicado en suelo del Parque Tecnológico y por lo tanto, del municipio de Paterna. Una vez abierto el acceso, mediante la construcción de una puerta en la valla actual, la coordinación en la gestión debe ir encaminada a:

• Regular mediante horarios la apertura del acceso (cerrado de noche). Esta apertura y cierre tiene que estar coordinada entre la Entidad de Conservación y el Ayuntamiento de Bétera

• Limpieza del parque


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AGENTES INVOLUCRADOS • Ayuntamiento de Bétera

• Entidad de Conservación



INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Apertura del acceso

• Protocolos de gestión acordados

PRESUPUESTO APROXIMADO • 2.000 euros para la apertura del acceso


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LÍNEA ESTRATÉGICA 6 UTILIZACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y SISTEMAS DE GESTIÓN PARA MEJORAR LAS CONDICIONES DE MOVILIDAD

PROPUESTA 6.1.- Actualizar y potenciar la herramienta de coche compartido

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Actualmente el 93% de los desplazamientos al Parque Tecnológico se realizan en

transporte privado (coche). ✓ La ocupación media de los vehículos es de 1,05. Si consiguiéramos subir esta ocupación

hasta un 1,5, el número de coches se disminuiría en un 30%, pasando de 8.452 vehículos a 5.895.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Reducir el número de vehículos que diariamente acceden a València Parc Tecnològic ✓ Optimizar las necesidades de estacionamiento ✓ Reducir las emisiones de gases de efecto hinvernadero

DESCRIPCIÓN Actualmente existe una herramienta de coche compartido en València Parque Tecnológico, que ha funcionado de manera prácticamente simbólica. El sistema cuenta con 67 conductores y 173 pasajeros inscritos, aunque se desconoce los usuarios reales del sistema. Es ya una realidad compartida por todos que un sistema de Carpooling sin incentivos para su uso no es viable. Los beneficios para los empresarios (menos espacio de estacionamiento y trabajadores más productivos) así como para los trabajadores (menos costes de transporte, menos estrés, más tiempo para uno mismo y si existen carriles bus VAO, menos tiempo de desplazamientos) están identificados. Ahora bien, la pregunta es ¿Cómo hay que ponerlo en funcionamiento? Un sistema de carpooling cuando no existe un incentivo para potenciar su uso o una medida restrictiva para el uso del vehículo privado individual no suele funcionar. ¿Qué ventaja tendrían las personas que compartieran vehículo respecto a las que vienen en su propio coche de manera individual? La percepción del ahorro en coste, para un perfil de persona que trabaja en un Parque Tecnológico es mínima. Solo la conciencia ambiental podría tener cierto peso. Así pues, entendemos que para potenciar el coche compartido hay que ofrecer a sus usuarios una clara ventaja competitiva respecto a los usuarios que sigan accediendo al parque de manera individual. Y el principal incentivo que se puede dar en el Parque Tecnológico es la prioridad en el estacionamiento. Con estos condicionantes previos, la presente propuesta está enfocada a que las distintas empresas implantadas en el parque Tecnológico promuevan entre sus empleados el uso del coche compartido. Para ello, se lista a continuación las actividades que pueden promover para potenciar su uso:

• Reserva de plaza de estacionamiento en la parcela para vehículos de alta ocupación (2 o más personas)

• Reservar las plazas de estacionamiento más “beneficiosas” para los vehículos de alta ocupación. Cerca de la puerta de acceso, plazas resguardadas….

• En el caso de que el estacionamiento dentro de la parcela sea de pago, implantación de precio reducido o gratuito para los usuarios de vehículos de alta ocupación.


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Las etapas que debe plantearse cada una de las empresas para implantar un sistema de carpooling son las siguientes:

• Determinar el potencial del sistema de carpooling en la empresa. El primer paso que debe dar la empresa es determinar si el viaje compartido se ajustará a las ubicaciones y horarios de los empleados. A partir de le encuesta de movilidad realizada se ha determinado que el 42% de los orígenes son de la ciudad de València, lo que indica un más que probable potencial del carpooling.

• Definir los incentivos que se van a dar a los usuarios del carpooling

• Investigar las opciones existentes en el marcado para compartir viajes. Hay que analizar cual es la mejor opción para poner en contacto a las personas que quieran participar del programa de carpooling. Puede ser una herramienta propia de la empresa o utilizar alguna de las aplicaciones ya existentes.

• Definir el proceso de registro y quién puede registrarse.

• Anunciar la puesta en marcha del sistema y su puesta en funcionamiento

• Evaluar el funcionamiento del sistema para introducir las mejoras que sean necesarias.

AGENTES INVOLUCRADOS • Empresas y sus trabajadores y trabajadoras

• Entidad de Conservación de València Parc Tecnològic


INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Ocupación de los vehículos que acceden a València Parc Tecnològic

• Número de empresas que tienen implantado sistemas de carpooling

PRESUPUESTO APROXIMADO • Horas de personal de cada empresa para organizar el sistema de carpooling


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LÍNEA ESTRATÉGICA 6 Utilización de las nuevas tecnologías y sistemas de gestión para mejorar las condiciones de movilidad

PROPUESTA 6.2.- Implementar medidas de flexibilidad horaria

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Falta de capacidad en los accesos para absorber la demanda de tráfico durante la punta de

la mañana, entre las 7:30 y las 9:00, con alrededor de 7.000 vehículos del personal (más visitas)

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Disminución de la demanda de tráfico en la punta de la mañana de acceso a València Parc

Tecnològic ✓ Favorecer la conciliación familiar y laboral del personal

DESCRIPCIÓN La propuesta consiste en que desde las empresas se implementen medidas de flexibilización

en el horario de entrada y salida del personal, principalmente para evitar la punta de tráfico

que se produce por la mañana, con más de 7.000 vehículos accediendo al Parque entre las

7:30 y las 9:00 diariamente.

Estableciendo la modalidad de horario flotante, el personal puede determinar su hora de

entrada y salida del trabajo, favoreciendo así la conciliación familiar y laboral, y con repercusión

positiva en la empresa en cuanto a la mejora de la productividad y la reducción del absentismo.

El horario flotante puede tener determinados matices fijados por la empresa, como el

establecimiento de una franja horaria, y con la obligatoriedad de realizar un número de horas

semanales o diarias. En el caso de que la empresa decida fijar una franja horaria en la entrada,

esta deberá ampliarse más allá de las 9:00.

Para llevar a cabo esta modalidad de horario flotante, es fundamental establecer un control de

las horas trabajadas, de conformidad con lo que dicta el Real Decreto-ley 8/2019, de 8 de

marzo, de medidas urgentes de protección social y de lucha contra la precariedad laboral en

la jornada de trabajo, en el que se establece la obligatoriedad por parte de las empresas de

registrar la jornada de su personal.


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PROGRAMACIÓN Corto – medio plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de empresas con medidas de flexibilidad horaria

PRESUPUESTO APROXIMADO No tiene un coste más allá de las horas de gestión de la medida.


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LÍNEA ESTRATÉGICA 6 UTILIZACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y SISTEMAS DE GESTIÓN PARA MEJORAR LAS CONDICIONES DE MOVILIDAD

PROPUESTA 6.3.- Implementar programas de teletrabajo

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Bajo porcentaje de empresas que aplican el teletrabajo (22%), programa al que se acoge

únicamente un 8% del personal de estas empresas de València Parc Tecnològic (258 personas)

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Disminuir las emisiones contaminantes generadas por los desplazamientos ✓ Favorecer la conciliación familiar y laboral del personal

DESCRIPCIÓN La propuesta persigue el fomento del trabajo a distancia entre el personal de València Parc

Tecnològic. Actualmente, sólo 258 personas trabajadoras se acogen al teletrabajo, según

datos de la Encuesta de Movilidad realizada a las empresas del Parque.

Con la implementación de programas de teletrabajo se desarrolla un mejor clima laboral,

donde la empresa prioriza el trabajo por objetivos y brinda confianza al personal para que

pueda gestionarse de forma autónoma, fomentando la conciliación de la vida laboral y familiar.

Todo ello repercute en un mayor grado de motivación del personal, que se verá reflejado en

un aumento de la productividad en la empresa.

Además, la no obligatoriedad de realizar desplazamientos implica un ahorro en los costes

asociados al transporte. La disminución del tráfico asociada a la puesta en marcha de los

programas de trabajo entre el personal del Parque influirá en la reducción de emisiones

contaminantes y en la probabilidad de sufir accidentes, beneficios para el conjunto de la

sociedad.

Además, la propuesta está en línea con lo que dicta el Real Decreto- Ley 6/2019, de 1 de

marzo, de medidas urgentes para la garantía de la igualdad de trato y de oportunidades entre

mujeres y hombres en el empleo y la ocupación, que modifica el texto refundido de la Ley del

Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto- Legislativo 2/2015, de 23 de

octubre, en el apartado 8 de su artículo 34, por el cual se contempla el derecho de las personas

trabajadoras a solicitar la adaptación de la duración y distribución de la jornada de trabajo, en

la ordenación del tiempo de trabajo y en la forma de prestación, incluida la prestación de su

trabajo a distancia, para hacer efectivo su derecho a la conciliación de la vida laboral y familiar.

Se da la posibilidad a cualquier persona trabajadora de solicitar una adaptación de su jornada

(ya sea en términos de flexibilidad horaria, cambio de turnos o, incluso, teletrabajo) sin

necesidad de reducir horas ni, en consecuencia, salario, y sin necesidad de tener hijos

menores a su cargo.


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PROGRAMACIÓN Corto – medio plazo

INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Nº de empresas que implementan el teletrabajo

• Nº de personas trabajadoras que se acogen al teletrabajo

PRESUPUESTO APROXIMADO A parte de los costes de gestión (horas), la medida aporta beneficios a la empresa


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LÍNEA ESTRATÉGICA 7 ORGANIZAR LA CONCERTACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS ACTORES PARA IMPLEMENTAR EL PLAN DE MOVILIDAD

PROPUESTA Creación de la Mesa de la movilidad de València Parc Tecnològic

PROBLEMÁTICA SOBRE LA QUE IMPACTA ✓ Las propuestas que necesita València Parc Tecnològic para mejorar el sistema de movilidad

involucran a varios actores, lo que dificulta la comunicación, la coordinación de las actuaciones, los plazos y los presupuestos.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA ✓ Crear una mesa de la movilidad de València Parc Tecnològic para coordinar las actuaciones

que el parque necesita en materia de movilidad urbana

DESCRIPCIÓN Se propone crear una Mesa de la movilidad para tratar los temas relacionados con la Movilidad Urbana en València Parc Tecnològic y en la que estén presentes todas las administraciones con competencias en la materia. Se propone que la Mese esté formada por:

• Entidad de Conservación del Parque




• Demarcación de carreteras (Ministerio de Fomento)

• Ayuntamiento de Bétera Se propone hacer una reunión general semestral o anual para exponer y planificar los trabajos realizados con afección a València Parc Tecnològic y posteriormente, tantas reuniones de trabajo como se requieran. En estas reuniones de trabajo, el objetivo será avanzar en el desarrollo concreto de alguna de las actuaciones del Plan de Movilidad y aunque estarán informados todos los miembros de la mesa, solo será de presencia obligatoria para las administraciones con competencia en los asuntos a tratar en dicha reunión.

AGENTES INVOLUCRADOS

• Entidad de Conservación del Parque




• Demarcación de carreteras (Ministerio de Fomento)

• Ayuntamiento de Bétera



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INDICADORES DE SEGUIMIENTO • Formación de la mesa

• Nº de reuniones realizadas

PRESUPUESTO APROXIMADO • 500 euros año en concepto de material de oficina

3 CRONOGRAMA DE IMPLANTACIÓN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1.1.Directrices para conectar adecuadamente València con el

Parque TecnológicoMedio

1.2. Linea de transporte público Paterna - Parque Tecnológico Medio

1.3. Mejora del diseño urbano de los puntos de parada Corto

1.4. Integración tarifaria Corto

1.5. Mejora y actualización de la información sobre Transporte

públicoCorto

2.1.Crear una bolsa de estacionamiento interno para

optimizar las ocupaciones actualesCorto

2.2. Facilitar el estacionamiento dentro de las parcelas a los

vehículos de alta ocupación (2 o +)Corto

2.3.Señalización variable y en tiempo real de las plazas de

estacionamiento libres en via pública y solaresCorto - Largo

2.4.Reordenar el tráfico en la rotonda Leonardo da Vinci -

Charles DarwinMedio

2.5. Gestión de la ilegalidad en el estacionamiento Medio

2.6. Apertura del vial que conecta Torre Conil con València

Parc TecnològicMedio

3.1. Implantación de puntos de recarga en vía pública Corto

3.2. Red de puntos de recarga de empresas Medio

3.3. Electrificación de flotas Corto - largo

3.4. Sistema de patinete eléctrico compartido Corto

4.1.Conexión ciclista entre la carretera Cruz de Gracia y el

parque Tecnológico, a través de la calle Juan de la CiervaCorto (opción 2)

4.2.Conexión con la red de itinerarios no motorizados de la

Conselleria. Puente CV-35Corto

4.3. Implantación de aparcabicis dentro de las parcelas Corto - Largo

5.1. Zona 30 en todo el ámbito del Parque Medio

5.2 Red de itinerarios no motorizados Largo

5.3 Accesibilidad en todas las intersecciones Corto - Largo

5.4.Iluminación del puente de acceso al Parque Tecnológico

desde la CV-35Corto

5.5. Reserva de estacionamiento para autobuses escolares Medio

5.6.Mejorar la permeabilidad peatonal entre Mas Camarena y

València Parc TecnològicCorto

6.1.Actualizar y potenciar la herramienta de coche

compartidoCorto

6.2. Implementar medidas de flexibilidad horaria Corto - medio

6.3. Implementar programas de teletrabajo Corto - medio

7.1. Creación de la Mesa de la movilidad de València Parc

TecnològicCorto

6. UTILIZACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGIAS Y SISTEMAS DE GESTIÓN PARA MEJORAR LAS CONDICIONES DE MOVILIDAD

7. ORGANIZAR LA CONCERTACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS ACTORES PARA IMPLEMENTAR EL PLAN

MEDIO PLAZO LARGO PALZOOBJETIVO ESPECÍFICO PROPUESTA PLAZO

1. POTENCIAR EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

2. RACIONALIZAR EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO

3. IMPULSAR LA MOVILIDAD ELÉCTRICA

CORTO PLAZO

4. CONECTAR CON LA RED DE ITINERARIOS NO MOTORIZADOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA

5. MEJORARAR EL ESPACIO URBANO DE VALÈNCIA PARC TECNOLÒGIC

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