Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 4 Propuestas

Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral

de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”

PLAN DE TRANSPORTE NO

MOTORIZADO EN PUEBLA

PROPUESTAS

Octubre 2014

1

Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.



ÍNDICE

1 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN .............................................................................................................. 2

1.1 PROPUESTAS L.E-1. CALMADO DE TRÁFICO ........................................................................................... 2 1.1.1 Zona 30 Puebla .................................................................................................................................. 3 1.1.2 Zona 30 San Pedro Cholula y San Andrés de Cholula ...................................................................... 5 1.1.3 Zona 30 Cuautlancingo ..................................................................................................................... 8 1.1.4 Zona 30 Amozoc .............................................................................................................................. 10

1.2 PROPUESTAS L.E-2. INFRAESTRUCTURA CICLISTA................................................................................ 12 1.2.1 Infraestructura ciclista propuesta ................................................................................................... 12

1.3 PROPUESTAS L.E-3. ESTACIONAMIENTO .............................................................................................. 38 1.3.1 Estacionamientos de corta duración ............................................................................................... 38 1.3.2 Estacionamientos de larga duración ............................................................................................... 45

1.4 PROPUESTAS L.E-4. BICICLETA PÚBLICA .............................................................................................. 48 1.4.1 Ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla ................................................................... 48 1.4.2 Sistema metropolitano compatible .................................................................................................. 51

1.5 PROPUESTAS L.E-5. LEGISLACIÓN ........................................................................................................ 52 1.5.1 Ley de movilidad del estado de puebla ............................................................................................ 52 1.5.2 Reglamentos de movilidad urbana .................................................................................................. 53 1.5.3 Ley urbanística ................................................................................................................................ 55

1.6 PROPUESTAS L.E-6. PROMOCIÓN .......................................................................................................... 56 1.6.1 Campaña global de comunicación y difusión .................................................................................. 57 1.6.2 Campañas de información a los conductores de transportes motorizados ..................................... 57 1.6.3 Campañas para ciclistas ................................................................................................................. 59 1.6.4 Campañas de intermodalidad con el transporte público ................................................................. 60 1.6.5 Campañas de promoción de la bicicleta entre las mujeres ............................................................. 61 1.6.6 Campañas de promoción de iniciativa privada ............................................................................... 62 1.6.7 Campañas de promoción para la compra de bicicletas .................................................................. 63 1.6.8 Campañas que fomenten el Estado de Puebla como un Estado sustentable ................................... 64

1.7 PROPUESTAS L.E-7. EDUCACIÓN .......................................................................................................... 65 1.7.1 Educación en las escuelas ............................................................................................................... 66 1.7.2 Camino Escolar ............................................................................................................................... 69 1.7.3 Educación viaria.............................................................................................................................. 70 1.7.4 Cursos de conducción de bicicleta .................................................................................................. 71

1.8 PROPUESTAS L.E-8. COORDINACIÓN .................................................................................................... 72 1.8.1 Departamento de Transporte No Motorizado.................................................................................. 72 1.8.2 Tarjeta de movilidad única .............................................................................................................. 74

2




1 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

A partir de las líneas estratégicas desarrolladas en el capítulo anterior, se presentan a

continuación las propuestas de actuación. Cada línea estratégica va a disponer de una

serie de propuestas, enfocadas a alcanzar el objetivo propuesto en el Plan de Transporte

No Motorizado en el área metropolitana de Puebla.

Cada una de las propuestas consta de un objetivo, una breve descripción de la propuesta,

un mapa (en el caso que se considere necesario) y una identificación de los actores que

deben poner en marcha la propuesta.

1.1 PROPUESTAS L.E-1. CALMADO DE TRÁFICO

OBJETIVO

Como se vió en la descripción de la linea estratégica de Calmado de tráfico, la implantación

de zonas 30 permite crear ambientes urbanos más amables, permitiendo que la vía sea

compartida por bicicletas y demás vehículos motorizados y que el peatón pueda disfrutar

de una oferta acorde a su demanda. Para ello es necesario trabajar en la señalización, pero

sobretodo en la modificación de las secciones (calle completa).

El PTNM del área metropolitana de Puebla propone la creación de 4 zonas 30 con un total

de 9,56 Km2

.

Propuesta de zonas 30 en el área metropolitana de Puebla

3




Centro de San Pedro de Cholula y San Andrés de Cholula

Centro urbano de Puebla

Centro Cuatlancingo

Centro de Amozov

El criterio elegido para la selección de estas áreas fue el de identificar centros urbanos con

una gran demanda comercial y administrativa y por lo tanto, con una gran demanda

peatonal y en donde no existiera un eje viario de primer orden. Son areas con una función

urbana muy clara, en donde el uso de las calles ha de ser más de estar que de pasar.

1.1.1 ZONA 30 PUEBLA

I. DESCRIPCIÓN

El Centro Histórico de Puebla es el principal polo atractor del ámbito de estudio, dados los

números equipamientos situados en la zona como pueden ser las oficinas, escuelas y

universidades, centros de ocio así como equipamientos sanitarios. Todo ello hace que sea

un área muy concurrida tanto por los ciudadanos del AM de Puebla como por turistas. La

gran cantidad de servicios ofertados hace que como se ha visto en el análisis y diagnóstico

que la mayoría de líneas de deseo converjan en esta zona, atrayendo por tanto a

ciudadanos de todos los municipios del Área Metropolitana.

En el Foro Consultivo del PTNM del AM de Puebla los asistentes hicieron hincapié en la

necesidad de reducir la velocidad de los vehículos motorizados en las calles secundarias y

en el Centro Histórico de Puebla, además de la creación de calles con prioridad ciclista

donde la velocidad de circulación fuera de 30 km/h.

La realización de una zona 30 en el Centro Histórico de Puebla responde por tanto a las

necesidades por parte de los ciudadanos de áreas más amigables y seguras. De esta forma

también se recuperará el espacio público que ha sido absorbido por los modos

motorizados, convirtiendo la zona en un área de convivencia entre todos los actores

involucrados en la movilidad, mejorando por tanto la calidad de vida de los mismos.

Por todo lo anterior se propone la realización de una zona 30 en el Centro de Puebla que se

divida en 3 secciones: norte, centro y sur, de esta manera dado su tamaño se puede

planificar en diferentes plazos de tiempo.

Zona

Área Delimitación del perímetro

Km2

Límite norte,

calle:

Límite sur,

calle:

Límite este,

calle:

Límite

oeste, calle:

Norte 1.38

Av. 18

Poniente-

Oriente

Av. 2

Poniente-

Oriente

Blv. Héroes

del 5 de

Mayo

11 Norte

4




Centro 1.87

Av. 2

Poniente-

Oriente

Av. 23

Poniente-

Oriente

Blv. Héroes

del 5 de

Mayo

11 Sur

Sur 1.57

Av. 23

Poniente-

Oriente

Av. 43

Poniente-

Oriente

Blv. Héroes

del 5 de

Mayo

11 Sur

Delimitación del perímetro propuesto de la Zona 30 de Puebla. Fuente: Elaboración propia

La ubicación de cada una de las tres zonas 30 planteadas en el centro de Puebla puede

verse en el siguiente mapa:

Propuesta de zonas 30 en el centro de Puebla

5




II. MUNICIPIO Y AGENTES IMPLICADOS

Para la realización de la propuesta se requiere una coordinación entre los diferentes

agentes. En este caso se han identificado:

IMPLAN de Puebla

Secretaría de Transporte

Secretaría de Infraestructura

Secretaría de Desarrollo Urbano y Sustentabilidad

Colectivo Puebicla

1.1.2 ZONA 30 SAN PEDRO CHOLULA Y SAN ANDRÉS DE CHOLULA

I. DESCRIPCIÓN

Funcionalmente esta zona 30 se plantea como una sola zona 30, aunque por motivos

administrativos (al estar englobada en dos municipios) se separará en dos. El Centro de

San Pedro Cholula es un área donde convergen una gran cantidad de personas por las

actividades económicas existentes en la zona como se pudo ver en los estudios

demográficos y territoriales realizados durante la fase de análisis. Al igual que en la ciudad

de Puebla se busca que implementando una zona 30, se mejore el ambiente urbano y se

favorezcan las actividades sociales y económicas.

San Andrés Cholula es un importante centro turístico del AM de Puebla por los

monumentos históricos de la localidad como es la Pirámide de Cholula. La Pirámide es un

atractor de turistas importante y dada su cercanía con San Pedro (continuo urbano), es

impensable crear dos zonas 30 que no estén funcionalmente unidas. Es por este motivo

(continuo urbano y relaciones de movilidad entre la Pirámide y el centro de San Pedro) que

la zona 30 de San Andrés y San Pedro se plantea como una sola zona 30. Ahora bien, para

facilitar las gestiones administrativas, en los presupuestos se marcará qué le corresponde a

cada uno de los dos municipios.

En San Pedro de Cholula existe ya una propuesta de creación de una zona 30. El presente

PTNM no solo respeta e incorpora la propuesta sino que la amplia hacia el Oriente (San

Andrés de Cholula) y hacia el sur.

6




La parte de San Pedro de Cholula de la zona 30 propuesta tiene las siguientes

características:


Km2

Límite norte Límite este Límite sur Límite oeste

1.74

6 Poniente, 5

Norte e

Hidalgo

6 Norte y

límite con

San Andrés

17 Poniente 11 Sur

Delimitación del perímetro propuesto de la Zona 30 de San Pedro de Cholula.

La parte de San Andrés de Cholula tiene los siguientes límites:


Km2

Límite norte Límite este Límite sur Límite oeste

0.45 14 Poniente 3 Norte 17 Oriente

Límite con

San Pedro

Delimitación del perímetro propuesto de la Zona 30 de San Andrés de Cholula

En total la zona 30 propuesta en San Pedro y San Andrés de Cholula tiene un total de 2,19

Km2

de los cuales, el 79,4% corresponden al municipio de San Pedro de Cholula.

7




Propuesta de zona 30 en San Pedro de Cholula y en San Andrés de Cholula

II. MUNICIPIOS Y AGENTES IMPLICADOS

En este caso, al tratarse de una zona 30 que implica a dos municipios, la intervención del

Estado de Puebla puede parecer más necesaria que en otros casos, sobre todo para dar

coherencia y funcionalidad a la propuesta.

Presidente Municipal de San Pedro Cholula

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de San Pedro Cholula

Presidente Municipal de San Andrés Cholula

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de San Andrés Cholula

Secretaría de Transportes



Colectivo Cholula en bici

REED

8




1.1.3 ZONA 30 CUAUTLANCINGO

I. DESCRIPCIÓN

El objetivo de esta zona 30 es ligeramente diferente a las de San Pedro y San Andrés de

Cholula, pues es una zona principalmente residencial y con un componente comercial

menor, aunque sí que existen algunos puntos atractores de movilidad como pueden ser

centros deportivos, escuelas, un centro de salud y un centro administrativo.

El objetivo de implantar una zona 30 aquí es la de calmar el tráfico en una zona residencial

para conseguir que los desplazamientos dentro de esta zona sean seguros, reduciendo la

velocidad de circulación por unas calles que principalmente tienen una función de acceso a

las viviendas.

La delimitación del perímetro propuesto se describe a continuación:


Km2

Límite

Norte, calle:

Límite Sur,

calle:

Límite Este,

calle:

Límite

Oeste, calle:

1.6

Melchor

Ocampo

Nacional o

Camino

Nacional

Hombres

Ilustres

República

Mexicana

La delimitación de la zona 30 de Cuautlancingo puede verse en el mapa adjunto:

9




Propuesta de zona 30 en Cuautlancingo


Los agentes implicados en la implantación de la zona 30 de Cuautlancingo son:

Presidente Municipal de Cuautlancingo

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Cuautlancingo




10




1.1.4 ZONA 30 AMOZOC

I. DESCRIPCIÓN

En el trabajo de campo se pudo observar que el centro del municipio de Amozoc es,

actualmente, una zona 30 no regulada, con un flujo vehicular bajo y velocidades muy

reducidas.

Además como pasaba en el centro del resto de municipios donde se han propuesto zonas

30 y pese a no tener la misma actividad económica como los centros de Puebla, San Pedro

Cholula o San Andrés Cholula, hay en el centro de Amozoc una actividad importante,

registrándose demandas peatonales altas.

La propuesta plantea la creación de una zona 30 en el área de mayor actividad (des de la

plaza del centro de Amozoc al límte de la carreta Federal Puebla – Tehuacán) así como una

extensión hacia el norte, donde la actividad económica es menor pero la trama urbana,

principalmente de función residencial, se puede integrar bien con la parte sur.

La delimitación del perímetro propuesto para la zona 30 de Amozoc será la que se indica en

el siguiente cuadro:


Km2

Límite

Norte, calle:

Límite Sur,

calle:

Límite Este,

calle:

Límite

Oeste, calle:

0.96

4 Oriente, 8

Norte, 6

Oriente, 6

Norte y 10

Oriente

3 Poniente, 5

Sur,

Carretera

Federal

Puebla

Tehuacán y

5 Oriente

12 Sur y 12

Norte

9 Sur y 9

Norte.

11




Propuesta de zona 30 en Amozoc


Los agentes implicados en la implantación de la zona 30 de Amozoc son:




Presidente Municipal de Amozoc

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Amozoc

Colectivo Puebicla y Cholula en bici

12




1.2 PROPUESTAS L.E-2. INFRAESTRUCTURA CICLISTA

En la línea estratégica de Infraestructura se describieron las distintas tipologías existentes

de infraestructura ciclista. A continuación de describe la propuesta de red de itinerarios

ciclistas para el área metropolitana de Puebla.

1.2.1 INFRAESTRUCTURA CICLISTA PROPUESTA

I. OBJETIVO

El objetivo de desarrollar una red de itinerarios ciclistas es incentivar el uso de la bicicleta

como medio de transporte cotidiano en condiciones óptimas de seguridad. La mejora de la

oferta, sobre todo cuando el punto de partida es prácticamente inexistente, impacta muy

favorablemente en la demanda, además de incrementar la visibilidad del modo de

transporte más eficiente para desplazamientos urbanos.

A la hora de planificar la red que a continuación se presenta se han tenido en cuenta varios

factores:

- Crear una red de ámbito metropolitano

- Crear una red que dé respuesta a las principales relaciones de movilidad

identificadas en el análisis

- Crear una red que tenga continuidad

- Integrar las zonas 30 dentro de la red como infraestructura ciclista

- Crear solo infraestructura confinada en aquellas calles o avenidas con intensidades

de tráfico elevadas.

- Implantar ciclorutas en aquellas calles que no forman parte de una zona 30 y donde

las intensidades de tráfico y velocidades permiten una coexistencia de tráfico.

El objetivo es crear una red metropolitana de itinerarios ciclistas que sirva de base para que

posteriormente, cuando los distintos municipios amplíen sus redes, tengan un punto de

partida donde conectarse.

II. DESCRIPCIÓN

Para cumplir con los objetivos se propone crear una red metropolitana de infraestructura

ciclista que incluirá tres tipologías de infraestructura ciclista:

1. Ciclovías: Aquellas que por la velocidad de la vía y el TDPA necesita estar segregada

de forma física.

2. Ciclorutas: En calles con TDPA y velocidades bajas. La propuesta consiste en

implantar elementos reductores de velocidad (existentes actualmente en muchas de

las vías que se proponen) y señalizar vertical y horizontalmente la presencia de

bicicletas.

13




3. Zonas 30. Como se ha comentado ya en la propuesta de calmado de tráfico, la

modificación de las secciones de las calles 30 (calle completa) va a permitir que

vehículos motorizados y bicicletas compartan la vía.

La propuesta que a continuación se presenta va a desarrollar las dos primeras tipologías de

infraestructura ciclista: Las ciclovías y los cicocarriles.

La red metropolitana propuesta cuenta un total de:

Si a estos 134,5 Km. propuestos por el PTNM de Puebla le añadimos los 9.41 Km.

existentes y los 19,4 Km. de tramos proyectados por las distintas administraciones,

tenemos una red final de 163,3 Km.

Red propuesta, existente y proyectada

134.5

km

Infraestructura

ciclista

94.5

km

Ciclovías

(Confinado)

40

km

Cicloruta

(No confinado)

14




El municipio con mayor porcentaje de infraestructura ciclista es Puebla con 66.12 kms que

representa un 49% del total. En segundo lugar le sigue San Andrés de Cholula con 26.6Km.

Es interesante ver como en el caso de Puebla, donde las intensidades de tráfico son

elevadas, la tipología de infraestructura ciclista que predomina es la ciclovía. En cambio, en

municipios más pequeños (Coronago, Ocoyucan, Cuautlancingo o San Gregorio de

Atzompa) la tipología predominante va a ser la cicloruta. El 70% de la infraestructura

propuesta va a ser ciclovía y el 30% restante ciclorutas.

Municipio Kilómetros

de ciclovías

Kilómetros de

ciclorutas

Total de

infraestructura

ciclista en kms

% de

Infraestructura

Ciclista

Amozoc 10.76 0 10.76 8%

Coronango 0 3.01 3.01 2%

Cuautlancingo 2.64 4.26 6.9 5%

Ocoyucan 0 4.39 4.39 3%

Puebla 54.34 11.78 66.12 49%

San Andrés

Cholula 19.15 7.49 26.64 20%

San Gregorio

Atzompa 2.59 4.31 6.9 5%

San Pedro

Cholula 5.01 4.83 9.84 7%

Total 94.5 40 134.5 100%

Km. de infraestructura ciclista por tipología y municipio

Km. de infraestructura ciclista por tipología y municipio

15




Los 40 tramos propuestos que conforman la red ciclista de Puebla son:

Red ciclista existente, proyectada y propuesta

Tipología de la red ciclista



De los 40 tramos propuestos, 25 son ciclovías:

ID Tramo Longitud

en km Municipio Descripción Foto

1

Amozoc -

Puebla-

Tramo 1

1.19

6.43

Amozoc

Puebla

Ciclovía en la Tehuacán-Federal

Puebla entre Casa Blanca (Periférico)

y el blv. Héroes 5 de Mayo.

Ciclovía bidireccional eliminando el

carril de estaciona miento no

regulado

2

Amozoc-

Puebla-

Tramo 2

9.57 Amozoc

Se encuentra localizado sobre la

Federal Puebla-Tehuacán México

150 entre Casas Blancas (Periférico)

y hasta cruzar 14 Norte cerca del

Centro de Amozoc a la altura de

Juan Marín.

Ciclovía bidireccional

17




ID Tramo Longitud


3 México -

Puebla

1.01

0.27

0.03

Cuatlancingo

Puebla

San Andrés

Cholula


México-Puebla. Desde la av. 16 de

septiembre hasta la av. Forjadores.

Ciclovía unidireccional en ambos

lados de la vía

4 Guerrero -

VW 1.63 Cuatlancingo

Se encuentra localizado sobre

Guerrero. Desde Independencia

hasta el estacionamiento de la VW,

después de cruzar la autopista

Puebla-México a la altura de la

factoría VW.

Ciclovía Bidireccional

18




ID Tramo Longitud


5

Bulevar

Forjadores

de Puebla

4.92

4.97

Puebla

San Pedro

Cholula

Se encuentra localizado sobre la av.

Forjadores de Puebla, entre la av. 12

Poniente (San Pedro) hasta av.

Tlaxco (Puebla).

Ciclovía Unidireccional en ambos

lados de la vía

6

Federal

Puebla -

Atlixco

2.05

7.91

0.11

Puebla

San Andrés

Cholula

San Gregorio

Atzompa


Federal Atlixco. Desde la av. 5 de

Mayo (Chipilo) hasta la calle

Fresnos, poco después de cruzar

Camino Real a Cholula.


lados

19




ID Tramo Longitud


7

Camino Real

S. Pedro

Cholula -

Puebla

2.82

3.84

Puebla

San Andrés

Cholula


Camino Real a Cholula. Desde blv.

Atlixco hasta 3 Norte llegando a la

zona 30 propuesta de en las dos

Cholulas.

Ciclovía Bidireccional eliminando una

línea de estacionamiento

8 31 Oriente 3.16 Puebla

Se encuentra localizado sobre la Av.

31 Poniente. Desde la Diagonal 19

Poniente hasta Bulevar Héroes del 5

de Mayo.

Ciclovía Bidireccional eliminando

estacionamiento

20




ID Tramo Longitud


9 Recta

Cholula

4.65

2.43

Puebla

San Andrés

Cholula


Recta a Cholula. Desde la Av.14

Oriente (San Andrés) y av. Teziutlán

sur.


lados

10 Juárez 1.88 Puebla

Se encuentra localizado sobre av.

Juárez. Desde av. Teziutlán Sur

hasta la calle 13 Sur para conectar

con la zona 30 propuesta del Centro

de Puebla.


lados

21




ID Tramo Longitud


11 Teziutlán Sur 1.15 Puebla

Se encuentra localizado sobre la av.

Teziutlán Sur. Desde la av. Teziutlán

Norte hasta av. Juárez.

Ciclovía bidireccional eliminado

estacionamiento

12 Hermanos

Serdán 3.76 Puebla

Se encuentra localizado sobre el

Bulevar Hermanos Serdán. Desde su

intersección con Francisco Villa

hasta su intersección con Av.

Reforma.


lados (vía de servicio)

22




ID Tramo Longitud


13 Calle 7 Norte 2.89 Puebla

Se encuentra localizado sobre la 7

Norte. Desde su intersección con 80

Poniente hasta llegar a la av. 18

Poniente que es donde empieza la

zona 30 propuesta del Centro de

Puebla.

Ciclovía unidireccional, ajustando

ancho de carril o eliminando

estacionamiento

14 Calle 9 Norte 2.89 Puebla

Se encuentra localizado sobre la 9

Norte. Desde su intersección con 80

Poniente hasta llegar a la Av. 18

Poniente que es donde empieza la

zona 30 propuesta del Centro de

Puebla.

Ciclovía unidireccional, ajustando

ancho de carril o eliminando

estacionamiento

23




ID Tramo Longitud


15

Prolongación

16

septiembre

1.9 Puebla


prolongación 16 de Septiembre,

entre la 117 Poniente (después del

puente sobre Periférico) y la calle 3

sur.


lados

16 16 de

septiembre 4.9 Puebla


calle 16 de Septiembre. Desde su

intersección pasando la 117

Poniente con dirección al Centro de

Puebla hasta su intersección con el

blv. Capitán Carlos Camacho.

Bidireccional eliminando

estacionamiento

24




ID Tramo Longitud


17

16

septiembre

centro

0.86 Puebla


calle 16 de Septiembre. Desde su

intersección con el blv. Capitán

Carlos Camacho hasta llegar a la Av.

43 Poniente que es donde inicia la

zona 30 del Centro de Puebla.

Ciclovía bidireccional eliminando

estacionamiento no regulado

18

Capitán

Carlos

Camacho -

Confinado

4.96 Puebla

Se encuentra localizado sobre el blv.

Capitán Carlos. Desde su

intersección con la 24 Sur con

dirección a la calle 16 de

Septiembre.

Ciclovía bidireccional eliminando un

carril de circulación

25




ID Tramo Longitud


19 Av. Las

Torres 1.97 Puebla

Se encuentra sobre av. Las Torres

desde su intersección con

Tehuacán-Federal Puebla hasta

Ferrocarril.

Ciclovía Unidireccional en ambos

lados de la vía (se puede construir a

nivel de la vía recortando espacio al

camellón central)

20

16 de

septiembre

nororiente

1.76 Puebla

Se encuentra sobre 16 de

Septiembre a la altura de Ferrocarril

hasta Orizaba-Puebla 150 D.

Ciclovía Bidireccional

26




ID Tramo Longitud


21

Conexión

Niño

Poblano-

Atlixco

0.79 Puebla

Se encuentra sobre el blv. Del Niño

Poblano desde blv. Atlixco hasta el

parque del Arte.

Unidireccional en ambos lados de la

vía (vía servicio)

22

Av. Tlaxco

0.34 Puebla

Se encuentra sobre av. Tlaxco entre

av. Juárez y av. Reforma.

Ciclovía bidireccional eliminando

estacionamiento

27




ID Tramo Longitud


23

S. Andrés

Cholula - S.

Pedro

Cholula

4.17

0.01

San Andrés

Cholula

San Pedro

Cholula

Se encuentra localizado sobre Luis

Enrique Erro. Desde 29 Oriente hasta

Annie J. Canon continúa por av.

Miguel Hidalgo hasta la calle Puebla

para continuar hacia la Federal a

Atlixco.

Bidireccional

24

Conexión

Atlixco-

Periférico

•0.79 •San Andrés

Cholula

Tramo de conexión de ciclovía

proyectada en Av. Atlixco con

proyecto en Periférico.

Bidireccional

28




ID Tramo Longitud


25 Chipilo •2.48 •San Gregorio

Atzompa

Se encuentra localizado sobre la Av.

16 de Septiembre y 5 de Mayo en

Chipilo. Desde la intersección de

avenida 16 de Septiembre con blv.

Atlixco hasta la intersección de av.

Av. 5 de Mayo con blv. Atlixco.

Bidireccional

29




Los 15 tramos restantes son ciclorutas:

ID Tramo

Longit

ud en

km

Municipio Descripción Foto

26 2a Revolución

3.01

0.24

3.71

Coronango

Cuatlancingo

San Pedro

Cholula

Comienza en el norte en 16 de

Septiembre con dirección a Av.

Pensador Mexicano continuando

hacia al sur por 5 de Mayo, 2ª

revolución y Estatal Coronango

hasta llegar a la intersección con

av.- San Diego continuando hasta

llegar a Av. Forjadores.

27

Cuautlancingo

-av.

Independencia

2.03

0.49

Cuatlancingo

Puebla


Independencia. Desde su

intersección con Guerrero hasta

llegar a Hombres Ilustres para

incorporarse a la zona 30

propuesta del Centro de

Cuatlancingo.

30




ID Tramo

Longit

ud en

km


28 av. 16

Septiembre 1.98 Cuatlancingo


Av. 16 de Septiembre. Desde su

intersección con México-Puebla

con dirección norte hasta llegar a

Independencia.

29 Ocoyucan -

Chipilo

4.39

0.64

Ocoyucan

San Gregorio

Atzompa

Comienza en la calle Reforma en

su intersección con calle 1 Puebla

recorriendo de forma transversal

pasando por la Av. Atlixco hasta

llegar a 5 de Mayo para su

incorporación sobre ella hasta la

calle 5 Oriente.

31




ID Tramo

Longit

ud en

km


30 Fresnos 0.94 Puebla


Diagonal 19 Poniente. Desde su

intersección con blv. Atlixco hasta

llegar a Av. 31 Poniente.

31 Calle 3 Sur 2.15 Puebla


Calle 3 Sur. Desde su intersección

César Vallejo con dirección norte

hasta llegar a Prolongación 16 de

Septiembre.

32




ID Tramo

Longit

ud en

km


32 Tehuacán 1.63 Puebla

Se encuentra sobre Tehuacán

desde el Club Campestre de

Puebla hasta 16 de Septiembre.

33 Calle Orizaba 0.19 Puebla

Se encuentra en la calle Orizaba

entre Camino nacional y Av.

Forjadores.

33




ID Tramo

Longit

ud en

km


34 72 Poniente 2.51 Puebla

Se encuentra en la av. 72

Poniente entre I. Zaragoza y Av.

Xochimehuacan.

35 San Felipe 1.86 Puebla

Se encuentra en San Felipe desde

su intersección con el blv.

Hermanos Serdán hasta Av. Dra.

Ma del Carmen Millán.

34




ID Tramo

Longit

ud en

km


36 135 Poniente 2.01 Puebla

Se encuentra en av. 135 Poniente

entre 11 Sur y Prolongación 16 de

Septiembre.

37 27 de

septiembre 3.52

San Andrés

Cholula


Cuauhtémoc. Desde su

intersección con 16 de

Septiembre con dirección al norte

hasta la calle V. Guerrero para

continuar hasta llegar a Federal

Puebla Atlixco.

35




ID Tramo

Longit

ud en

km


38 Chipilo -

Atzompa

0.10

3.63

San Andrés

Cholula

San Gregorio

Atzompa

Comienza en la intersección Av.

16 de Septiembre y Reforma con

dirección al norte hasta llegar a

Chipilo- San Gregorio Atzompa

continuando por Reforma hasta

llegar a Guillermo Prieto para

continuar por Allende finalizando

en la intersección de Camino Real

a Cholula.

39 Atzompa - S.

Pedro Cholula

3.87

0.04

0.82

San Andrés

Cholula

San Gregorio

Atzompa

San Pedro

Cholula

Comienza al sur en la intersección

de 16 de Septiembre con Camino

Real a Cholula con dirección al

norte continuando por 5 de Mayo

llegando a 29 Oriente para

incorporarse a la zona 30

propuesta del Centro de Cholula

por Miguel Alemán.

36




ID Tramo

Longit

ud en

km


40 Calle 4 Norte

Cholula 0.31

San Pedro

Cholula


calle 4 Norte. Comenzado desde

Morelos que limita la zona 30

propuesta del Centro de las dos

Cholulas hasta llegar a la AV. 12

Oriente.




Para la ejecución de la propuesta de red es importante la implicación de varias

administraciones y grupos sociales. Hay que destacar:




IMPLAN de Puebla



Presidente Municipal de Coronango

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Coronango



Presidente Municipal de Santa Clara Ocoyucan

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Santa Clara Ocoyucan



Presidente Municipal de San Gregorio Atzompa

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de San Gregorio Atzompa



Colectivo: Puebicla, Bicinenas, Cholula en bici, Cletamachalco, Lobobicis BUAP,

Bicitadores BUAP, Bicionudos y A pata.

38




1.3 PROPUESTAS L.E-3. ESTACIONAMIENTO

Como se describió en la línea estratégica correspondiente, las propuestas relacionadas con

el estacionamiento van a ser dos: Por un lado la implantación de estacionamientos de corta

duración (U-Invertidas) y por otro la implantación de estacionamientos de larga duración

(cerrados).

1.3.1 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN

I. OBJETIVO

Ofrecer a los ciclistas la infraestructura adecuada para estacionar sus bicicletas cerca de su

destino, brindándoles seguridad contra robos, versatilidad y comodidad en su uso.

II. DESCRIPCIÓN

El estacionamiento propuesto para el aparcamiento de las bicicletas de corta duración es la

“U” invertida. Aunque es el más básico también es el más recomendable como se ha

descrito en el apartado de líneas estratégicas.

A partir de la base de datos puntos atractores (escuelas, universidades, centros de salud,

centros administrativos, centros culturales y deportivos…) generada en la fase de análisis

del PTNM, se ha elaborado un mapa de puntos en dónde es necesario implantar

estacionamientos de bicicleta de corta duración.

El PTNM de Puebla propone la implantación de estacionamientos de corta duración en

2.365 puntos del ámbito de estudio. Se propone que en cada uno de estos puntos se

instalen un mínimo de 5 U-Invertidas, lo que equivale a implantar un total de11.825, para

ofertar 23.650 plazas de estacionamiento (2 bicis por cada U – Invertida).

Municipio Puntos de estacionamiento U - Invertidas Oferta

Amozoc 117 585 1.170

Coronango 38 190 380

Cuautlancingo 64 320 640

Juan C. Bonilla 20 100 200

Ocoyucan 24 120 240

Puebla 1.835 9.175 18.350

San Andrés de Cholula 109 545 1.090

San Gregorio Atzompa 10 50 100

San Pedro de Cholula 148 740 1.480

TOTAL 2.365 11.825 23.650

Estacionamientos corta duración total y por municipio

Estacionamientos de corta duración

39




Se propone que se empiece a instalar los estacionamientos de corta duración siguiendo

esta prioridad:

1. Estaciones de transporte público

2. Centros educativos

3. Centros administrativos

4. Centros deportivos o recreativos

5. Centros comerciales y mercados

6. Centros de asistencia médica

Como los puntos a implantar son numerosos, se propone que se abra una línea de

comunicación con la ciudadanía para que ésta pueda solicitar la implantación de U-

Invertidas en donde crean oportuno, siempre y cuando se ajuste a los criterios mínimos

aquí descritos (que dé servicio a un centro atractor y que se valide el punto de

implantación).

Por último, se recomienda que en la medida de lo posible, estos estacionamientos se

instalen dentro de los recintos. Cuando se instalen en la calle, es preferible que las U-

Invertidas se anclen en la vía, eliminando una plaza de estacionamientos. Cuando se

instalen en la acera, hay que dejar un ancho mínimo de circulación peatonal de 2 metros.

Estacionamientos de corta duración en calzada. Madrid

40




Las dimensiones mínimos recomendadas para implantar un estacionamiento de corta

duración son las que se pueden ver en el gráfico adjunto:

Dimensiones recomendadas para estacionamientos de bicicletas. Fuente: Manual de

estacionamiento de bicicletas. IDAE. España

41




En los siguientes mapas se puede observar la selección de puntos realizada, a partir de los

centros atractores de la base de datos del DNUE:

Puntos dónde implantar estacionamientos de corta duración en Puebla

42




Puntos dónde implantar estacionamientos de corta en el ámbito de estudio

43




Estimando un radio de cobertura de 150 metros para cada estacionamiento de corta

duración, la cobertura territorial que se consigue con la propuesta cubre prácticamente

toda el área urbana del ámbito de estudio:

Cobertura territorial de los puntos de estacionamientos de corta duración

III. MUNICIPIOS Y AGENTES IMPLICADOS


agentes, los agentes identificados son:




IMPLAN de Puebla







Presidente Municipal de Juan C. Bonilla

44




Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Juan C. Bonilla











45




1.3.2 ESTACIONAMIENTOS DE LARGA DURACIÓN

I. OBJETIVO

Ofrecer a los ciclistas la infraestructura adecuada para que puedan aparcar su bicicleta por

un largo periodo de tiempo de forma segura. Estos estacionamientos (de uso individual o

colectivo), se propone instalar en CETRAMS, Universidades o centros de trabajo.

II. DESCRIPCIÓN

El PTNM propone la implantación de 20 estacionamientos de larga duración, ubicados en

los siguientes lugares:

Estacionamiento Tipología Municipio

Estación CAPU Transporte Puebla

CIS Puebla Centro Trabajo Puebla

Finanzas Estado Centro Trabajo Puebla

Secretaría Transportes Centro Trabajo Puebla

Palacio Municipal Puebla Centro Trabajo Puebla

Palacio de Justicia Centro Trabajo Puebla

Protección civil Centro Trabajo Puebla

UPAEP Educativo Puebla

Secretaría de Economía Centro Trabajo Puebla

ISSTE Hospital Puebla

Ayuntamiento San Pedro Centro Trabajo San Pedro

Ayuntamiento San Andrés Centro Trabajo San Andrés

SEDESOL Centro Trabajo Puebla

Hospital Betania Hospital Puebla

Hospital Regional Hospital Puebla

CETRAM BRT L1 Transporte Puebla

Terminal BRT L1 Transporte Puebla

SOAPAP Centro Trabajo Puebla Estacionamientos de larga duración

46




Ubicación de los estacionamientos de larga duración

Dadas las características del ámbito de estudio, estos puntos de estacionamiento de larga

duración se plantean como de acceso individual (consignas). No existe en Puebla ningún

CETRAM o Terminal que registre una demanda tan elevada que justifique la implantación

de un estacionamiento de larga duración tipo como el inaugurado recientemente en el

CETRAM de Pantitlán, en la Ciudad de México.

Consigna en Friburgo, Alemania Consigna en Vancouver, Canadá

Fuente: Manual de estacionamiento de bicicletas. IDAE. España

47




Los estacionamientos tipo consigna son de gestión sencilla, pues funcionan de dos

maneras:

1. Mediante depósito: Cualquier usuario puede utilizarlas pagando la cuota horaria

correspondiente. En terminales de transporte público.

2. Mediante abono mensual: Más recomendado en lugares de trabajo o universidades.

III. MUNICIPIO Y AGENTES IMPLICADOS


agentes, los agentes identificados serían:




IMPLAN de Puebla







48




1.4 PROPUESTAS L.E-4. BICICLETA PÚBLICA

Para desarrollar los sistemas de bicicleta pública en el ámbito de estudio, el PTNM propone

una actuación y una recomendación.

1.4.1 AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA DE PUEBLA

I. OBJETIVO

El objetivo de ampliar el sistema actual de bicicleta pública existente en Puebla no es otro

que conseguir aumentar la oferta de estaciones y bicicletas para que el sistema gane

cobertura y por lo tanto tenga garantías de éxito. Para que un sistema de bicicleta pública

tenga éxito, es necesario garantizar una cobertura territorial adecuada, que el actual

sistema no dispone.

II. DESCRIPCIÓN

La propuesta de ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla tiene tres líneas de

trabajo:

1. Densificar las tres zonas 30 propuestas en el centro de Puebla. Actualmente el

sistema cuenta con 6 estaciones y tiene planificado ampliarse con 8 más. Esta oferta

es del todo insuficiente para garantizar el buen funcionamiento del sistema. El PTNM

propone densificar toda la zona centro de la ciudad, para que la bicicleta pública se

convierta en un modo de transporte viable para los desplazamientos internos en el

centro de Puebla y de conexión con la Línea 4 de la Ruta. Se propone instalar 48

estaciones en los principales puntos atractores del ámbito (ver mapa).

2. Ampliación del sistema a lo largo del eje de la avenida Juárez. Como se pudo

ver en el apartado de análisis, la avenida Juárez concentra una gran parte de los

negocios creativos y de ocio de la ciudad y es un barrio con una población joven y

de clase media alta. Este perfil poblacional, junto con las actividades que tienen

lugar en este eje, es un potencial usuario de la bicicleta pública. Además, la

conexión en bicicleta pública del centro con la avenida Juárez permite también

conectar el sistema de bicicleta pública con la Línea 1 de la Ruta. Se propone

instalar 10 estaciones en los principales puntos atractores del ámbito (ver mapa).

3. Ampliación del sistema hacia la BUAP. La universidad de la BUAP es la más

grande de Puebla y concentra un elevado número de estudiantes. Por este motivo

se cree oportuno conectar con bicicleta la universidad con el centro de la ciudad y el

corredor 4 de la Ruta. Se propone instalar 13 estaciones en los principales puntos

atractores del ámbito (ver mapa).

En promedio las estaciones están entre 250 y 300 metros de distancia, en una topografía

plana (no mayor al 5% de grados de pendientes). Las estaciones tendrán una capacidad

mínima de 10 anclajes con el objetivo de que existan cinco bicicletas para alquilar y espacio

para poder dejar otras cinco.

49




En total la ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla propone ampliar el sistema

piloto actual en 71 estaciones, con un total de 710 anclajes (10 por parada). El sistema tiene

que incrementarse en 426 bicicletas.

Ampliación del sistema en la zona centro y hacia Juárez

50




Ampliación del sistema de bicicleta pública.


Los agentes implicados en la ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla son:

IMPLAN Puebla

Secretaria de seguridad pública y tránsito de Puebla

Presidencia municipal de Puebla

Secretaria de Transporte del Estado de Puebla

Secretaría de Infraestructuras del Estado de Puebla

51




1.4.2 SISTEMA METROPOLITANO COMPATIBLE

I. OBJETIVO

Lo que se describe a continuación, más que una propuesta es una recomendación. Si en

un futuro algún otro municipio del área metropolitana de Puebla implantara algún sistema

de bicicleta pública (San Pedro de Cholula parece ser el más indicado), dado su tamaño y

sus relaciones de movilidad con la ciudad central (Puebla), se hace necesario que el

sistema que se implante sea compatible con el de Puebla, para permitir que un ciudadano

de San Pedro pueda tomar una bicicleta en su ciudad y estacionarla en una bancada del

Zócalo de Puebla.

Ahora bien, las empresas operadoras de los sistemas tienen sus componentes patentados,

lo que dificulta la compatibilidad de sistemas entre dos operadores distintos de dos

ciudades distintas. Una buena solución sería que el mismo operador gestionara los

sistemas de todos los municipios del área metropolitana, pero esto atenta contra la libre

competencia, pues cada nueva ciudad que implante un sistema de bicicleta pública deberá

hacer un concurso público para concesionar el sistema.

Otra solución es implantar estaciones de intercambio de sistemas en los límites entre los

dos municipios. El usuario de San Pedro dejaría su bicicleta en la estación del sistema de

San Pedro y allí mismo, se subiría en una bicicleta del sistema de Puebla. Esto soluciona

los problemas de compatibilidad fisca (distintas bicicletas, distintas, estaciones). Para la

compatibilidad de software, sería recomendable que con una misma tarjeta se pudiera

acceder a los distintos servicios de bicicleta pública existente. Este sistema es el que

funciona actualmente en el área metropolitana de Paris.

52




1.5 PROPUESTAS L.E-5. LEGISLACIÓN

Las propuestas que se presentan a continuación van encaminadas a modificar la legislación

vigente con el objetivo de fomentar y promover los modos de transporte no motorizados.

1.5.1 LEY DE MOVILIDAD DEL ESTADO DE PUEBLA

I. OBJETIVO

El objetivo de aprobar una ley de movilidad Estatal no es otra que regular las diversas

competencias que en materia de movilidad corresponden al Estado de Puebla

II. DESCRIPCIÓN

La creación de una Ley de Movilidad es fundamental en los Estados que buscan incentivar

los transportes no motorizados, como lo ha hecho D.F. y Jalisco. Es por ello que los

objetivos particulares de la ley de movilidad Estatal tienen que estar enfocados hacia los

siguientes hitos:

Determinar los sujetos activos de la movilidad urbana, que son las personas con

discapacidad, los peatones, los ciclistas, usuarios de la movilidad no motorizada, los

motociclistas, los automovilistas, los usuarios y conductores del servicio público de

transporte, masivo y colectivo, así como los de carga pesada.

Establecer los criterios generales destinados a promover la movilidad en el

marco del mayor respeto por la seguridad, los recursos energéticos y la calidad del

entorno urbano y del medio ambiente.

Regular la movilidad y el transporte, así como los derechos y obligaciones de los

sujetos de la movilidad.

Regular los instrumentos de planificación necesarios en orden a alcanzar los

objetivos antes señalados.

Regular las infraestructuras de transporte. Ciclovías, aceras, calles, avenidas, vias

exclusivas para el transporte público, estacionamientos….

Establecer la coordinación del Estado y los municipios para integrar y

administrar el sistema de vialidad, tránsito y transporte.

Establecer los esquemas de coordinación institucional, así como la delimitación

de las atribuciones para el cumplimiento de los objetivos y fines de los programas

de fomento a la cultura y educación vial

53




Es recomendable que la ley de movilidad Estatal se apruebe antes que la modificación de

los distintos reglamentos de tránsito, con el objetivo de que estos se adapten

correctamente a lo dispuesto en la ley Estatal.


Secretaría de Transportes de Puebla

Secretaría de Infraestructura de puebla

Secretaría de Desarrollo Rural, Sustentabilidad y Ordenamiento Territorial

Secretaría General de Gobierno

Senadores y Diputados de Puebla

SEDATU

Secretaría de Comunicaciones y transporte

1.5.2 REGLAMENTOS DE MOVILIDAD URBANA

I. OBJETIVO

Modificar los Reglamentos de Tránsito y Seguridad Vial de los municipios del ámbito de

estudio para que incluyan en ellos a los modos de transporte no motorizados, de tal modo

que se regule la movilidad urbana des de un punto de vista global.

II. DESCRIPCIÓN

La modificación de los reglamentos de tránsito para incluir en ellos los modos de transporte

no motorizados supone pasar de hablar de reglamentos de tránsito (hace referencia solo a

vehículos motorizados) a reglamentos de movilidad urbana municipales, que entiendan la

movilidad urbana como un sistema que engloba a todos los modos de transporte,

motorizados y no motorizados.

La modificación de los reglamentos tiene que estar enfocados a precisar los derechos y

obligaciones de los usuarios (sujetos activos de la movilidad urbana).

A continuación se presentan algunos de los puntos que deben ser incluidos en los

reglamentos de movilidad urbana:

Definir, al igual que la ley de movilidad, términos relacionados a los transportes no

motorizados, específicamente para cada municipio.

Integrar los modos de transporte no motorizados en el reglamento

Establecer la función de las zonas 30

Establecer los derechos y obligaciones de los peatones

54




Establecer los derechos y obligaciones de los ciclistas (circulación y

estacionamiento)

Regular la distribución urbana y fomentar el reparto de última milla en modos de

transportes sostenibles (bicicleta o vehículos eléctricos)

Establecer sanciones

Con estas modificaciones se busca que los reglamentos municipales ofrezcan derechos y

obligaciones a los usuarios de transportes no motorizados de una forma clara, concisa y

robusta.






Presidente Municipal de Ocoyucan

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Ocoyucan


Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Cuatlancingo





Presidente Municipal de Puebla

Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Puebla






55




1.5.3 LEY URBANÍSTICA

I. OBJETIVO

Modificar o complementar las legislaciones urbanísticas del Estado de Puebla, de modo

que los usuarios de los modos de transportes no motorizados sean beneficiados en los

nuevos desarrollos urbanos.

II. DESCRIPCIÓN

Los nuevos desarrollos urbanos, igual que tienen la obligación de implementar

infraestructura para vehículos motorizados, hay que empezar a obligarles a implementar

infraestructura adecuada para los modos no motorizados. La ley de Construcción del

Estado de Puebla reformada por última vez en 1935 no establece parámetros adecuados

para la movilidad no motorizada, por lo cual se propone:

Definición de espacios mínimos de convivencia por cada 1.000 metros de suelo

construido.

La obligación de incluir criterios de diseño de accesibilidad universal en los nuevos

desarrollos urbanos.

Obligación de construir infraestructura ciclista y conectarla con la red existente o

planificada en cada municipio

La obligación de instalar estacionamientos para bicicletas dependiendo del tipo de

construcción y su área.

El establecer las condiciones idóneas para los transportes no motorizados que permita un

acceso a todos los usuarios, es más sencillo hacerlo al inicio de su construcción que

adaptar la construcción después de concluida. Las modificaciones en las leyes urbanísticas

tienen como objetivo que las condiciones sean establecidas desde un inicio de la

construcción y no tratar de adaptarlas después.



Secretaría de Infraestructura de puebla

Secretaría de Desarrollo Rural, Sustentabilidad y Ordenamiento Territorial

Secretaría General de Gobierno

Senadores y Diputados de Puebla

56




1.6 PROPUESTAS L.E-6. PROMOCIÓN

I. OBJETIVO

Realizar campañas promocionales en el Área metropolitana de Puebla para informar,

fomentar y dar a conocer todas las actividades y mejoras en los sistemas de transporte no

motorizados.

De esta manera se consigue:

Promover una imagen dinámica y unificada de las actuaciones relacionadas con el

fomento de los modos no motorizados.

Hacer visible la bicicleta en el área metropolitana de Puebla y mejorar su imagen

social

Favorecer la “atracción” de potenciales usuarios hacia estos modos de transporte

no motorizados

Mantener a los ciudadanos informados y permanentemente alerta de todas las

actividades desarrolladas en el Área metropolitana de Puebla, en torno a los modos

sostenibles.

Potenciar los modos no motorizados como uno de los ejes fundamentales para

promover el desarrollo turístico del área.

Conseguir la proyección del AM de Puebla como un área sostenible, destacando en

buena parte por el éxito de las soluciones puestas en marcha para el fomento del

uso de los modos no motorizados.

II. DESCRIPCIÓN

Para lograr estos objetivos se proponen 9 tipos de campañas enfocadas a distintos perfiles:

1. Campaña global de comunicación y difusión.

2. Campañas de promoción para colectivos específicos.

3. Campañas de promoción a los conductores de transportes motorizados.

4. Campañas para ciclistas.

5. Campañas de intermodalidad con el transporte público.

6. Campañas de equidad de género.

7. Campañas de promoción de iniciativa privada.

8. Campañas de promoción para la compra de bicicletas.

9. Campañas que fomente el Estado de Puebla como un Estado sustentable.

57





Las campañas de promoción van a estar dirigidas y coordinadas por el Departamento de

Transportes no Motorizados de la Secretaría de Transporte del Estado de Puebla, en

permanente coordinación con los distintos departamentos municipales.

1.6.1 CAMPAÑA GLOBAL DE COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN

I. OBJETIVO

Dar a conocer los avances en materia de transporte no motorizado en todos los municipios

del ámbito de estudio. Esta comunicación debe estar enfocada, principalmente, en dar a

conocer la puesta en marcha de nuevas infraestructuras que fomenten los modos de

transporte no motorizados.

II. DESCRIPCIÓN

Es necesario llevar a cabo acciones de comunicación y difusión que fomenten los modos

de transporte no motorizados y que informen a la sociedad poblana de los avances en esta

materia.

Estas campañas se pueden hacer a través de la web estatal de modos de transporte no

motorizados, a través de las redes sociales y a través de los canales de comunicación

habituales de la Secretaría.

1.6.2 CAMPAÑAS DE INFORMACIÓN A LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTES

MOTORIZADOS

I. OBJETIVO

Dar a conocer a los conductores de modos motorizados (vehículos privados y transporte

público), los derechos y deberes que tienen como usuarios de la vía pública y cómo deben

relacionarse con los peatones y ciclistas.

II. DESCRIPCIÓN

Normalmente el principal problema de convivencia en el entorno urbano viene determinado

por la cantidad de vehículos privados que circulan por el mismo, por ello los conductores

de vehículos motorizados son el principal segmento que se necesita concienciar. Es

importante que conozcan los derechos de todos los usuarios del resto de modos de

transporte y los respeten.

En muchos casos el vehículo comparte espacio con la bicicleta por lo que deben

entenderla como un medio de transporte cotidiano. El objetivo es crear una cultura de

respeto mutuo y convivencia en el tráfico.

58




Por ello se propone solucionar el principal problema de seguridad al que se enfrentan los

ciclistas cuando circulan por el arroyo vial mediante acciones informativas concretas:

Respeto de los límites de velocidad

Distancia de seguridad.

Respeto en la distancia lateral al rebasar al ciclista.

Cumplimiento del reglamento de movilidad

Los medios existentes para la realización de estas campañas son diversos, pero pueden ser

enumerados los más importantes, así como la frecuencia y el periodo de implantación:

Anuncios periódicos en los medios de comunicación haciendo especial hincapié en

que la bicicleta y el peatón son parte del esquema de movilidad de la ciudad, con

sus derechos y deberes.

Reparto de adhesivos para los conductores de vehículos motorizados

Fuente: bicicletada.org

Edición y distribución de folletos informativos de cómo conducir en la vía junto a

ciclistas

Campañas informativas en las redes sociales

Las campañas para conductores deben ser desarrolladas por el Departamento de

Transporte No Motorizado (DTNM) con la colaboración del resto de organismos e

instituciones.

59




1.6.3 CAMPAÑAS PARA CICLISTAS

I. OBJETIVO

Al igual que se proponen campañas para los conductores de los vehículos privados, es

importante realizar campañas dirigidas a peatones y ciclistas para que conozcan sus

deberes y obligaciones como usuarios de la vía pública.

II. DESCRIPCIÓN

Se propone realizar campañas dirigidas a los ciclistas y peatones que se enfoquen en:

Información para ciclistas y peatones: El ciclista y el peatón deben disponer de toda

la información existente en el Área Metropolitana de Puebla relacionada con los

modos de transporte no motorizados: infraestructura, estacionamientos, normativa,

eventos, cursos, actividades, etc.

Normativa de circulación: Redactar y repartir un pequeño folleto con la normativa

que tienen que seguir a la hora de circular por la vía pública.

Fuente: Porta web ciudadciclista

La información se debe poder obtener tanto de manera impresa como en formato digital, y

deben ser difundidas por el Departamento de Transporte No Motorizado.

60




1.6.4 CAMPAÑAS DE INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE PÚBLICO

I. OBJETIVO

La bicicleta y el transporte público son dos modos de transporte que, a nivel metropolitano,

se complementan perfectamente. Por este motivo el objetivo de la campaña es informar de

las mejoras infraestructurales que se vayan realizando para fomentar la intermodalidad

entre bicicletas y peatones.

II. DESCRIPCIÓN

Las campañas de información, en medios de comunicación, deben enfocarse en promover

la intermodalidad entre bicicletas y el transporte público, prestando especial atención a:

Puntos de intermodalidad con La Ruta (estaciones con estacionamiento ciclista)

Ventajas del sistema de bicicleta pública para desplazamientos multimodales.

Información de estaciones de la Ruta con bancadas de bicicleta pública.

Información acerca de la puesta en marcha de una tarjeta de movilidad Estatal, que

de acceso al transporte público, a la bicicleta pública y a los estacionamientos

públicos

Tarjeta de Movilidad de la ciudad de Valencia. Permite el acceso al autobús urbano, interurbano, metro y

sistema de bicicleta pública. Fuente: EMT

Al igual que el resto de campañas deben estar disponibles en formato digital e impreso.

61




1.6.5 CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA ENTRE LAS MUJERES

I. OBJETIVO

Incrementar el número de mujeres usuarias de la bicicleta como modo de transporte

cotidiano.

II. DESCRIPCIÓN

En el análisis y el diagnóstico se ha observado que el 88,5 % de los usuarios de la bicicleta

son hombres por lo que es necesario aumentar el número mujeres usuarias de la bicicleta.

Para ello, se propone realizar una campaña específica para promocionar el uso de la

bicicleta entre las mujeres, que consta de dos partes:

Mujeres ciclistas: Para fomentar el uso de la bicicleta es importante que el usuario

potencial pierda el miedo a circular por el arroyo vial, por eso, las salidas en bici en

grupo tienen un efecto muy positivo. Se propone que una vez al mes en los

diferentes municipios del PTNM se reúnan mujeres para dar un paseo en bicicleta

de manera que se fomente el uso de la misma.

Cycle Chic Puebla: Aunque no está enfocado exclusivamente a las mujeres, Cycle

chic es la cultura de la bicicleta con la ropa de moda, [movilidad sustentable con

estilo para hombres y mujeres]. Tiene relación con el ciclismo urbano practicado en

ciudades como Amsterdam, Basileia, Berlín, Berna, Copenhague, Barcelona,

Valencia, entre otras. Se propone la creación de un blog “Cycle Chic Puebla” que

relacione conceptos de moda con la imagen de ciclismo urbano.

Fuente: Portal Web Copenhagen Cycle Chic y Amsterdam Cycle Chic

62




1.6.6 CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DE INICIATIVA PRIVADA

I. OBJETIVO

Involucrar a los negocios privados (tiendas, restaurantes, etc..) en el fomento del uso de los

modos de transporte no motorizados.

II. DESCRIPCIÓN

Se propone que negocios privados fomenten el uso de transportes no motorizados

ofreciendo la infraestructura adecuada para incentivar su uso, por ejemplo la construcción

de estacionamientos para bicicleta a través de acuerdos con el municipio para su

financiamiento pudiéndose llegar a diversos tipos de acuerdos.

Muchos países han puesto en funcionamiento los comercios amigos de la bicicleta en el

que se facilita el estacionamiento de la bicicleta a aquellos clientes que hayan optado por

este modo de transporte.

Cartel de un local amigo de la bicicleta e infraestructura para estacionar bicicletas junto a las mesas del

restaurante amigo de la bici. Palermo, Buenos Aires (Argentina)

Otra actuación que fomenta los modos de transporte no motorizados, en este caso el

peatón, y con una estructura muy parecida a la de los locales amigos de las bicis, es la

creación de Parklets. En este caso, bares, restaurantes o tiendas crean, eliminando una

plaza de estacionamiento, un pequeño espacio de encuentro ampliando la bancada

existente, mejorando así el espacio público.

63




Parklets en São Paulo (Brasil) y en Valencia (España)

Los comercios que se acojan a este tipo de campañas podrían disfrutar de algún tipo de

beneficio fiscal por promover los modos no motorizados y ayudar a la consecución de la

movilidad sostenible del AM de Puebla.

1.6.7 CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN PARA LA COMPRA DE BICICLETAS

I. OBJETIVO

Facilitar el acceso a la bicicleta a la ciudadanía a la vez que se potencia el mercado local

relacionado con la bicicleta.

II. DESCRIPCIÓN

Se propone que se incentive la compra de bicicletas a través de subsidios o préstamos sin

intereses, siempre y cuando estas compras se realicen en establecimientos de los

municipios del ámbito de estudio.

Es necesario hacer un registro de establecimientos que vendan bicicletas y llegar a

acuerdos con ellos. Estos acuerdos permitirán, por un lado, potenciar los negocios locales

relacionados con la bicicleta, y por otro, aumentar el número de bicicletas en las calles.

64




1.6.8 CAMPAÑAS QUE FOMENTEN EL ESTADO DE PUEBLA COMO UN ESTADO

SUSTENTABLE

I. OBJETIVO

Crear una marca – imagen que relacione a Puebla con la movilidad no motorizada

III. DESCRIPCIÓN

En el estado de Puebla hay varios municipios con una importancia turística notable. Cada

año llegan miles de visitantes atraídos por las cualidades culturales y artísticas de estos

pueblos. La implantación del PTNM va a mejorar mucho la calidad urbana de los centros

históricos de estas ciudades a través de la creación de Zonas 30.

El Estado de Puebla tiene que sacar provecho de esta política urbana novedosa para

intentar mejorar el atractivo turístico de sus ciudades. Y esta actitud no solo tiene que

enfocarse a los turistas. El ciudadano suele sentirse mejor identificado con una ciudad

amable y respetuosa con el medio ambiente.

Se propone fomentar el uso de la bicicleta y de las rutas peatonales entre los hoteles del

ámbito de estudio, incorporar la bicicleta en las actividades culturales y promocionar al

Estado de Puebla como amigo de los modos de transporte no motorizado, realizando

itinerarios turísticos y culturales en bicicleta o a pie y realizando jornadas o congresos

relacionados con la movilidad urbana sustentable.

65




1.7 PROPUESTAS L.E-7. EDUCACIÓN

I. OBJETIVO

Fomentar el cambio de mentalidad hacia modos de transporte no motorizados. Para

conseguir que el cambio de paradigma en el transporte sea una realidad se necesita,

además de infraestructura, educación.

II. DESCRIPCIÓN

El principal objetivo de las medidas propuestas en este apartado, es el de promover que los

modos no motorizados sean tenidos en cuenta como medios de transporte urbano, de

modo que se consiga un cambio de actitud hacia los mismos. Para la consecución de este

objetivo, es necesario llevar a cabo una labor de concienciación y educación en toda la

ciudadanía.

La educación es un tema fundamental para que los diferentes modos de transporte

convivan en armonía en el entorno urbano, creando un respeto mutuo entre ellos, de forma

que los transportes no motorizados sean vistos por los ciudadanos como una opción para

realizar sus traslados cotidianos y no solamente como un modo recreativo.

Es importante educar a todos los ciudadanos en la jerarquía del espacio público de modo

que todos sean conscientes de las obligaciones y derechos de todos los usuarios de la vía

pública.

De esta manera se conseguirá integrar y fomentar los modos más vulnerables, los no

motorizados. Para la consecución de estos objetivos se propone una batería de propuestas

que favorezcan el cambio de mentalidad y la aceptación de los modos no motorizados.


La coordinación de las actividades educativas relacionadas con los modos de transporte no

motorizado serán dirigidas y coordinadas por el departamento de Transporte No

Motorizado de Puebla, en coordinación con:

Secretaría de Transporte de Puebla

Secretaría de Turismo

IMPLAN de Puebla


Regidor de Educación Pública, Turismo, Artesanías, Actividades Culturales,

Deportivas y Sociales de Amozoc



Deportivas y Sociales de Coronango


66





Deportivas y Sociales de Cuautlancingo



Deportivas y Sociales de Juan C. Bonilla



Deportivas y Sociales de Santa Clara Ocoyucan



Deportivas y Sociales de San Andrés Cholula



Deportivas y Sociales de San Gregorio Atzompa



Deportivas y Sociales de San Pedro Cholula

Presidente Municipal de Puebla


Deportivas y Sociales de Puebla

1.7.1 EDUCACIÓN EN LAS ESCUELAS

I. OBJETIVO

Que los alumnos de la escuela aprendan los derechos y deberes que tienen como

peatones y ciclistas.

II. DESCRIPCIÓN

Se debe incentivar a las escuelas a que observen las directrices existentes en cuestión de

educación para la movilidad urbana, con especial interés en los modos no motorizados y el

espacio urbano. De esta forma pueden incluir la “educación viária” dentro de los proyectos

pedagógicos de las escuelas.

La educación sobre factores relacionados con la movilidad en la escuela es de

responsabilidad de la propia escuela, aunque se propone que el Departamento de

Transporte No Motorizado del Estado de Puebla, a través de distintas campañas, incentive

estos desarrollos pedagógicos en las escuelas.

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La educación en las escuelas puede tener dos líneas de trabajo:

Conocimiento del entorno: A través del estudio del entorno más inmediato de la escuela,

analizar los principales factores de movilidad para saber cómo podemos desplazarnos por

la ciudad y saber, como peatones, qué derechos y deberes tenemos.

Cursos de conducción ciclista: Es fundamental que dentro de los proyectos pedagógicos

se desarrollen cursos de conducción ciclista en ámbitos urbanos, para que el alumno

pueda circular en bicicleta y aprenda a hacerlo correctamente en los locales más próximos

de la escuela y de casa.

El curso podría ser dividido en tres niveles: teórico, conducción en circuito cerrado y

circulación en calle.

Nivel 1: Control y dominio de la bicicleta con seguridad. Este nivel se divide en dos

partes. La primera hará referencia a las comprobaciones de seguridad generales y

de la bicicleta (hinchado de las ruedas, frenos, luces, casco, ropa adecuada, etc.),

mientras la segunda hará referencia a ejercicios de control de la bicicleta en circuito

cerrado.

Ejercicios de control de bicicleta. Fuente: Ayuntamiento Terrassa.

Nivel 2: Consiste en un circuito de habilidades que buscan reproducir situaciones que el

ciclista puede encontrar en la vía pública, con el objetivo de adquirir habilidades y confianza

en la conducción.

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Circuito de habilidades. Fuente: Ayuntamiento Terrassa.

Nivel 3: Circular en bicicleta por la calle. Este nivel posee tres momentos: teórico, que

corresponde a la señalización viaria, como circular en bicicleta y por donde, además de la

tipología de ciclovías; circulación en grupo por la calle y, el tercer momento, la circulación

individual por la calle.

Circulación en bicicleta por la calle. Fuente: Ayuntamiento Terrassa.

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1.7.2 CAMINO ESCOLAR

I. OBJETIVO

A través del conocimiento de su entorno, se pretende que los alumnos ganen autonomía

para poder desplazarse solos de casa al colegio en condiciones de seguridad.

II. DESCRIPCIÓN

El ‘Camino Escolar’ es un

proyecto educativo que

se ejecuta al largo de

todo el curso escolar, en

el cual los alumnos, a

partir de un análisis de su

medio urbano, definen los

itinerarios más

frecuentados para llegar a

la escuela y proponen

medidas urbanas para

dotarlos de seguridad y

comodidad al recorrerlos

a pie.

El aumento del uso del vehículo privado contribuye a que las calles se hagan cada vez

espacios más peligrosos. Por eso, los alumnos dejan de ir a pie a la escuela, perdiendo,

por lo tanto, la autonomía en lo que concierne al desplazamiento. El programa Camino

Escolar pretende devolver la autonomía a los alumnos, recuperando el espacio urbano

próximo a la escuela.

El principal objetivo del Camino Escolar es por tanto que los alumnos lleguen andando a la

escuela. Para eso, se propone pacificar el tráfico y mejorar el diseño urbano lo que, por su

parte, también facilita los desplazamientos en bicicleta hasta la escuela. Es importante

evitar que los desplazamientos en bicicleta que genera la implantación del Camino Escolar

sean hechos por la acera. Hay que pacificar el tráfico para que las bicicletas puedan circular

con seguridad por el arroyo vial próximos a la escuela.

Los pasos para desarrollar un proyecto de Camino Escolar son:

1. Crear un grupo dinamizador: profesores, padres, alumnos y el ayuntamiento.

2. Definir el proyecto: lo que se pretende y los objetivos que se quieren alcanzar.

3. Involucrar a la comunidad escolar: tiendas, negocios, vecinos, etc.

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4. Analizar la movilidad: lugar de vivienda de los estudiantes, recorridos utilizados.

5. Realizar el diagnóstico del espacio urbano.

6. Desarrollar acciones educativas en la escuela.

7. Elaborar el presupuesto y ejecutar el proyecto.

8. Definir elementos de gestión.

El papel de los municipios (y del departamento de Transporte no motorizado) debe ser el

de incentivar a las instituciones de enseñanza para que hagan proyectos de Caminos

Escolares y darles el apoyo técnico necesario. La escuela podrá elaborar un proyecto para

implantar un Camino Escolar dentro de su proyecto pedagógico, en asociación con el

DTNM y las Secretarías de Educación de los ayuntamientos, con el compromiso de ejecutar

las obras necesarias fruto de los estudios realizados por los alumnos.

1.7.3 EDUCACIÓN VIARIA

I. OBJETIVO

Fuera del ámbito de las escuelas, es importante promover cursos de educación viaria para

que los distintos perfiles de ciudadanos empiecen a conocer como se integran los modos

de transporte no motorizados en los esquemas de movilidad de cada una de las ciudades

del área metropolitana de Puebla.

II. DESCRIPCIÓN

El Departamento de Transporte No Motorizado debe promover cursos de educación vial

para toda la ciudadanía para desarrollar conceptos como derechos y obligaciones de

peatones y ciclistas, jerarquía viaria, seguridad vial...

Estos cursos buscan promover la discusión sobre el papel de los modos no motorizados en

el medio urbano, al mismo tiempo en que debe permitirles ganar seguridad y confianza

para que estos modos se conviertan en uno de los protagonistas de la movilidad urbana en

las ciudades.

Estos cursos se pueden promover entre distintos colectivos y realizarse en los centros de

trabajo de cada uno de ellos:

Trabajadores públicos: Funcionarios, policías, médicos, profesores, políticos

Operadores de transporte público: conductores de autobús, taxistas…

Operadores logísticos: transportistas, mensajeros…

Ciudadanos en general: asociaciones de comerciantes, de vecinos…

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1.7.4 CURSOS DE CONDUCCIÓN DE BICICLETA

I. OBJETIVOS

Conseguir que la población aprenda a ir en bicicleta con seguridad en ámbito urbano

II. DESCRIPCIÓN

El programa de educación propone la realización de clases de conducción de bicicleta a

diferentes segmentos interesados de la sociedad, con el objetivo principal de que se

familiaricen con la bicicleta y a que la entiendan como un medio de transporte cotidiano

existente en la ciudad.

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1.8 PROPUESTAS L.E-8. COORDINACIÓN

1.8.1 DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

I. OBJETIVO

Coordinar todos los temas relacionados con el transporte no motorizado en el Área

Metropolitana de Puebla, para crear una interrelación entre los diferentes municipios

involucrados. La coordinación debe centrarse en dos niveles:

Interno a nivel de planificación con el resto de departamentos y organismos

Externo a nivel de ciudadanía.

II. DESCRIPCIÓN

El Departamento de Transporte No Motorizado (DTNM) es esencial para coordinar todas las

actividades relacionadas al transporte no motorizado como es la gestión e implementación

de las propuestas plasmadas en el PTNM del AM de Puebla, creando una sinergia entre los

municipios para que los transportes no motorizados tengan una mayor visibilidad en el

Estado de Puebla y un aumento en sus usuarios.

La creación del DTNM es una de las primeras tareas a implementar para que el desarrollo

del PTNM del AM de Puebla se lleve a cabo de la mejor forma posible, asegurando las

acciones a implementar a través de una coordinación intermunicipal y con precisión

técnica.

El DTNM tiene dos funciones muy diferenciadas, una de coordinación interna de los

distintos ayuntamientos, organismos federales y el resto de secretarías del estado y otra de

promoción exterior. En este sentido, el DTNM debe ser una ventana abierta a la ciudadanía,

tanto para difundir todos los programas que se desarrollen en materia de modos no

motorizados, como para recibir las sugerencias o quejas de los distintos usuarios.

Coordinación interna

Dentro de las funciones del departamento, está recoger y coordinar toda la información de

los diversos departamentos y servicios, que afecten a la gestión de la movilidad en modos

no motorizados para, de esta manera, evitar incongruencias entre los distintos planes de los

municipios pertenecientes al AM de Puebla. Para ello se deben tener en cuenta los

siguientes aspectos:

Nombrar un responsable del DTNM

Nombrar interlocutores de cada uno de los organismos (secretarías y municipios)

Establecer la información que debe suministrar cada área, así como la periodicidad

y el formato.

Establecer reuniones periódicas.

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Coordinación externa

La segunda área de gestión del DTNM es la comunicación externa con la ciudadanía. Como

se apuntaba en las líneas estratégicas se debe tener en cuenta tanto la posibilidad de dar

información como de recibirla. En este sentido, el DTNM puede gestionar los siguientes

aspectos:

Dar información sobre las infraestructuras existentes.

Dar información de los avances que se vayan realizando. Inauguración de ciclovías,

ampliación de estaciones de alquiler de bicicleta pública, nuevas ubicaciones de

estacionamientos de bicicletas, peatonalización de calles, pacificación del tráfico….

Impulsar campañas de concienciación, sensibilización y uso de los modos no

motorizados.

Desarrollar los programas educativos

Recibir propuestas, quejas, reclamaciones.

Coordinar la participación ciudadana en torno a los modos no motorizados (grupos

de trabajo)

Difundir los diversos trípticos y folletos que se generen (reglamentos de movilidad,

derechos y deberes de los usuarios) de los distintos modos de transporte, planos,

guías, localización de aparcamientos, etc.)

Trabajar los indicadores de seguimiento para tener un control del cumplimiento de

los objetivos el PTNM





IMPLAN de Puebla
















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1.8.2 TARJETA DE MOVILIDAD ÚNICA

I. OBJETIVO

Implementar una tarjeta de movilidad compatible entre los diferentes sistemas de transporte

del AM de Puebla (RUTA y Smartbike), de forma que los usuarios puedan hacer uso de

ellos sin importar en que municipio se encuentren o que sistema quieran usar.

II. DESCRIPCIÓN

No cabe duda que una de las condiciones que deben darse para favorecer la

intermodalidad es la integración de los distintos modos en una misma tarjeta. La tarjeta de

movilidad única es una herramienta que fomenta la intermodalidad entre el sistema de

transporte público la RUTA y el sistema de bicicletas públicas Smartbike. Por lo cual se

propone una tarjeta de movilidad única que pueda ser utilizada en los diferentes sistemas

del AM de Puebla de forma que se consiga que los usuarios puedan desplazarse de puerta

a puerta gracias al intercambio de modos a lo largo de su trayecto, sin importar que el

origen sea un municipio distinto al municipio de destino.

IV. MUNICIPIO Y AGENTES IMPLICADOS




IMPLAN de Puebla

















Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 4 Propuestas

Government & Nonprofit

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