1. Sistema portuario. Significado e importancia

El sistema portuario de Galicia está formado por un gran número de puertos situadosde forma dispersa a lo largo de las márgenes de las rías. Esta disposición es consecuen-cia directa de la especial morfología articulada del litoral, a lo que hay que añadir la his-tórica carencia de comunicaciones terrestres adecuadas.

Estos puertos surgieron en los abrigos naturales de la costa unidos a sendos núcleosde población. De esta forma, el puerto y la ciudad han tenido una evolución paralela yplagada de interacciones mutuas. Y en bastantes ocasiones combinan en sus dársenas acti-vidades diversas: comerciales, pesqueras, recreo, construcción naval, etc.

La costa de Galicia, con una longitud de 1.800 kilómetros, acoge un conjunto de 122puertos e instalaciones portuarias de competencia autonómica. Para gestionar este sis-tema portuario en 1996 comienza a funcionar el ente público Portos de Galicia. Ademásde los seis puertos comerciales de interés general, agrupados en cinco autoridades portua-rias de titularidad estatal: Ferrol-San Cibrao, A Coruña, Marín y ría de Pontevedra, Vila-garcía de Arousa y Vigo.

Los puertos de interés general son complejos comerciales e industriales que dinami-zan la actividad productiva en sus zonas de influencia. Este sistema portuario ha deter-minado la localización y desarrollo industrial en Galicia, así como el crecimiento urbano,y, por todo ello, el mapa socioeconómico.

Los puertos pesqueros, la pesca y el resto de sectores asociados han representado, y si-guen haciéndolo hoy, un elemento clave de la sociedad y economía gallega. Por susmuelles y lonjas pasaron en 2004 más de 250.000 toneladas de pesca fresca, que repre-senta en primera venta 675 millones de euros. Los puertos de Galicia dan servicio a lamayor flota pesquera de la Unión Europea, flota que supera los 5.600 barcos de pesca, alos que hay que añadir 1.000 más dedicados a la acuicultura. Esta flota representa, en nú-mero de barcos, el 44% de la flota española.

2. Puertos comerciales

Galicia presenta puertos comerciales de tamaño y volúmenes de tráfico pequeños,situados históricamente en el interior de las rías, y por tanto, con una posición y abrigofrente a los temporales marítimos envidiable, pero con inadecuadas conexiones terrestres.Su zona de influencia comercial o hinterland es regional o local, se extiende a menos de

14. Puertos

304 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

200 kilómetros, y carecen de mercados y niveles de población importantes. La excepcióna esa disposición en el interior de las rías la presentan los puertos modernos, San Cibrao,construido en 1976, y los futuros puertos exteriores de Ferrol, en Cabo Prioriño, y deA Coruña, en Punta Langosteira.

No tiene sentido contemplar los puertos de Interés General de la provincia de A Co-ruña aislados del conjunto de los gallegos, ya que sus tráficos se complementan unoscon los otros. Si sólo tuviéramos en cuenta para el análisis las autoridades portuarias deA Coruña y Ferrol-San Cibrao las conclusiones estarían desvirtuadas debido a la especia-lización en graneles que tienen, como se verá más adelante.

2.1. Tráficos

Los tráficos (cuadro 1) son el conjunto de variables que mejor definen la actividad deun puerto. En concreto, en el caso de los puertos gallegos y de la provincia de A Coruña,condicionan su funcionamiento, sus instalaciones y sus relaciones con el entorno.

Para este análisis se han intentado comparar unascifras difíciles de valorar por sí mismas con una mag-nitud relevante. Así, cada variable tiene como refe-rencia su valor para una hipotética autoridad portuariamedia, es decir, la media de los valores de las 27 au-toridades portuarias del sistema portuario de titula-ridad estatal (SPTE).

Las cifras de tráfico total señalan que el movimientoen los puertos de las autoridades portuarias gallegases pequeño comparado con el conjunto del Estado. Detodas maneras, gestionados por la Autoridad Portuariade A Coruña, se sitúa en la media, seguida de Ferrol,con un 72%, pueden considerarse con un tráfico total de cuantía media. Tanto Vigo comoMarín-Pontevedra y Vilagarcía tienen un volumen de tráfico muy pequeño, sólo un 28%,un 13% y 6% de la Autoridad Portuaria Media (APM). Sin embargo, como se verá, estas ci-fras son engañosas sino se tiene en cuenta la clasificación de las mercancías.

Históricamente, los tráficos de las autoridades portuarias de A Coruña y Ferrol-SanCibrao han registrado un crecimiento constante a partir de un determinado punto de in-flexión. En 1964 se inaugura la refinería, y con sus tráficos la Autoridad Portuaria de A Co-ruña pasa a ser el primer puerto de Galicia. Otro momento relevante es a mediados de losaños ochenta, cuando se construye el Muelle del Centenario, que aumentó notable-mente la capacidad de movimiento de mercancías. Por su parte, el puerto de Ferrol ha vistoincrementado su tráfico con la incorporación de los movimientos producidos por la fábricade Alcoa en San Cibrao.

El tráfico portuario de Galicia ha disminuido de forma lenta pero mantenida respectodel tráfico del SPTE, de 1993 a la actualidad (gráfico 2) aunque la tendencia global delos últimos cuarenta años sea de crecimiento. Sin embargo, ese crecimiento se ha debidoa acontecimientos puntuales que impulsaron los tráficos en los puertos de las autoridadesportuarias de A Coruña y Ferrol-San Cibrao, como ya se ha mencionado anteriormente. Pa-rece que la puesta en marcha de los puertos exteriores será el nuevo acontecimiento queincremente el peso de las autoridades portuarias gallegas en el SPTE.

Cuadro 1. Tráficos de las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado.

Año 2003

Tráfico Total (en miles de Tm)

Ferrol 8.052

A Coruña 11.829

Vilagarcía 666

Marín 1.431

Vigo 3.103

APM 11.178

30514. Puertos

Gráfico 1Evolución del tráfico en los puertos dependientes de las autoridades portuarias gallegas

Ferrol-San Cibrao

Vigo

A Coruña

Vilagarcía

Marín-Pontevedra

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

14

12

10

8

6

4

2

0

Evolución del tráfico total. AA.PP. gallegas, 1960-2004

Mill

ones

de

tone

lada

s

Gráfico 2Peso del conjunto de las autoridades portuarias gallegas en el Sistema Portuario Estatal

Peso de las AA.PP. gallegas, % 1960-2004

1950

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

01955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

En cuanto a la tipología de los tráficos, los puertos del sur (Vigo, Marín-Pontevedra)y del norte (Ferrol-San Cibrao, A Coruña) funcionan de modo completamente opuesto. Ala Autoridad Portuaria de Vilagarcía la contabilizamos con los del sur, pero por su situa-ción geográfica, ya que su comportamiento es más parecido al de los del norte.

Los tráficos de graneles están claramente concentrados en los puertos del norte (un89% del gallego). Al contrario sucede con los tráficos de mercancía general, mayoritariosen los puertos del sur (79% del total de Galicia). Esta dicotomía es aún más fuerte cuan-

Cuadro 2. Tráficos por tipo de mercancía de las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003

Tipo de mercancía Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM

Graneles líquidos (miles de toneladas) 893 7.608 439 0 57 5.101

Graneles sólidos (miles de toneladas) 7.596 3.649 444 779 774 3.625

Mercancía general (miles de toneladas) 376 771 275 880 3.172 5.149

Número de contenedores 1 0 0 278 1.654 3.432

Contenedores, TEU 58 8 0 32.808 165.973 334.830

306 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

Cuadro 3. Relación entre resultados económicos y tráficos en las autoridades portuarias gallegasy la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003

Índice (euros/toneladas) Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM

Ingresos/Tráfico 0,99 1,76 4,28 4,34 6,48 2,19

Gastos/Tráfico 0,57 1,42 3,41 3,65 4,57 1,61

Resultado/Tráfico 0,42 0,34 0,87 0,7 1,91 0,58

do lo que se analiza es la mercancía en contenedores, la de mayor valor añadido y de másaltos beneficios para el puerto. En este caso, de los 198.847 TEU que se movieron enGalicia en 2003, 198.781 corresponden a los puertos del sur, un 99,96%. Es decir, la pre-sencia de contenedores en los puertos del norte es poco menos que anecdótica.

En todo caso, y si consideramos el sistema portuario gallego como un todo, el movi-miento que se registra es muy pequeño, y sólo sostenido por un hinterland muy limitado.No se han captado tráficos, ni de graneles ni de contenedores, más allá del necesario parasostener el tejido empresarial e industrial local: como se puede ver en el cuadro 2, la Au-toridad Portuaria de Vigo es la que más contenedores mueve con mucha diferencia, 165.973TEU, ocupando el octavo puesto del Sistema Portuario Estatal. Pero esta cifra no llega ala mitad de lo que se mueve en la Autoridad Portuaria Media, 334.830 TEU. La razón esque este tráfico, muy especializado, se concentra en unas pocas instalaciones prepara-das para ello. El hecho es que Vigo es el único puerto con tráfico relevante de contene-dores en el Atlántico entre Leixoes (320.433 TEU) y Bilbao (448.565 TEU), ya que tantoGijón como Santander están en el entorno de 10.000 TEU.

A pesar de que Galicia se sitúa en una posición estratégica del tráfico marítimo a nivelmundial, las políticas que se han mantenido no han ayudado a que sus puertos adquieranmayor protagonismo. Es en la actualidad cuando se aspira a subir al tren de las autopistasdel mar y a crear las infraestructuras necesarias.

Para un puerto, el tráfico de graneles es a priori el menos interesante: implica problemasambientales, bien en la explotación o debido a los riesgos que conlleva, y los beneficioseconómicos son menores para la misma cantidad. Esto se puede apreciar en el cuadro 3.Las autoridades portuarias de Ferrol-San Cibrao y A Coruña, en las que los ingresos y losgastos por tonelada son mucho menores que en las del sur, ofrecen también unos resul-tados más pobres por tonelada movida, peores que los de la Autoridad Portuaria Media.

Esto sucede así porque los puertos de A Coruña y Ferrol tienen que servir a sus tráficoscautivos. Es decir, aquellos que obligatoriamente tienen que pasar por sus instalaciones, y alos que han de dar servicio. En concreto, en A Coruña con los graneles líquidos relacionadoscon la refinería y en Ferrol con los graneles sólidos con destino As Pontes que se transforma-rán en gas en los próximos años. En todo caso, las tendencias de los tráficos y las instalacio-

30714. Puertos

nes que están previstas en Punta Langosteira hacenpensar que no habrá cambios en el futuro para elpuerto de A Coruña. Sin embargo, en la terminal poli-valente proyectada en el puerto exterior de Ferrol seprevé un tráfico de 250.000 TEU, lo que la situaría pordelante de Vigo. Esto cambiaría de modo sustancial laconfiguración actual del sistema portuario gallego, yaque habría competencia entre ambos puertos.

En otro orden de cosas, un dato muy destacable esque existe una descompensación importante, en el con-junto de los puertos, entre las mercancías embarcadas

y desembarcadas, con una relación Embarcadas/Desembarcadas=38%, aunque algo mejorque en la Autoridad Portuaria Media (cuadro 4). Este hecho se debe a la escasez de em-barques en Ferrol-San Cibrao, Vilagarcía y A Coruña, mientras que los tráficos de Marín yVigo, con relaciones respectivas del 61% y 56%, están más equilibrados, incluso mejorque la Autoridad Portuaria Media. De nuevo, la explicación a esta situación radica en latipología de los tráficos de cada puerto.

2.2. Infraestructuras

Las infraestructuras de los puertos responden a dos razones fundamentales. Por unlado, la configuración geográfica del puerto, es decir, su disponibilidad de suelo y abrigonatural del que dispone. Y, por otro, las instalaciones construidas que han respondido alas necesidades de los tráficos.

En los cuadros 5 y 6 se comprueba como el puerto de Ferrol era deficitario en longi-tud de muelles con calado suficiente; el puerto de A Coruña en superficie terrestre, y ambosde superficie de flotación. Estas, además de las ambientales, fueron las razones que mo-tivaron la construcción de sendos puertos exteriores.

Cuadro 4. Porcentaje de carga y descarga en las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM)

del conjunto del Estado. Año 2003

Mercancía cargada (%) Mercancía descargada (%)

Ferrol 12 88

A Coruña 22 78

Vilagarcía 10 90

Marín 39 61

Vigo 44 56

APM 31 69

Cuadro 6. Relación entre infraestructuras y tráficos en las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003

Índice Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM

Superficie de flotación/Tráfico(hectáreas/miles de toneladas)

0,30 0,17 14,56 8,90 3,49 0,51

Superficie terrestre/Tráfico

(m2/miles de toneladas)300 90 393 316 694 200

Muelles/Tráfico(metros/miles de toneladas)

113 332 574 146 601 247

Cuadro 5. Infraestructuras portuarias de las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003

Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM

Superficies de flotación

Total zona I, (hectáreas) 1.423 258 2.365 614 762 680

Total zona II, (hectáreas) 1.225 1.763 14.500 14.145 13.205 6.257

Total superficies agua, (hectáreas) 2.648 2.021 16.865 14.759 13.967 6.937

Superficies terrestres (hectáreas) 2.656 1.081 455 525 2.776 2.734

Muelles > 10 metros de calado (metros) 1.006 3.998 665 242 2.407 3.369

308 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

2.3. Otros aspectos

Pero no sólo importan las magnitudes de tráficos e infraestructuras a la hora de diag-nosticar el estado de un puerto, sino también otros factores como la calidad de las ins-talaciones, la situación geográfica o las condiciones de operatividad. Respecto a esto, hayque tener en cuenta lo siguiente:

■ El puerto exterior de A Coruña (infografía adjunta) no está pensado para el tráficode contenedores, sino para graneles. Las condiciones de su dársena no invitan a pen-sar que porta contenedores puedan operar allí. En el puerto de Ferrol, al contrario, síva a ser factible; su problema más importante es la carencia de las infraestructuras detransporte mínimas comprometidas.

■ Esa es precisamente una gran debilidad: la carencia de adecuados accesos a lospuertos y conexiones por carretera y ferrocarril hasta las nuevas infraestructuras deltransporte.

■ La liberación de terrenos portuarios que producirá la apertura del puerto exteriorpermitirá descargar de su actividad a los muelles del Centenario (1.239 metros de lon-gitud, 16,5 metros de calado) y Petrolero (520 metros de longitud, 13 metros de cala-do). Ambos tienen capacidad para transformarse en terminal de contenedores, por loque se puede plantear el compatibilizar el tráfico de contenedores con la recupera-ción de espacios para la ciudad que desea el ayuntamiento.

■ No hay una zona de actividad logística proyectada que ofrezca servicio a los puertosdel norte de Galicia. Así como para el sur ya está en obras la construcción de la Pla-taforma Loxística de Salvaterra, falta esta infraestructura para el norte.

■ Faltan grandes operadores y líneas regulares establecidas en los puertos, con laexcepción del puerto de Vigo.

■ Importante competencia por parte de las plataformas portuarias cantábrica y por-tuguesa.

Infografía de las nuevas instalaciones del puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira de la Autoridad Portuaria de A Coruña

30914. Puertos

■ La posición geográfica es adecuada para situarse en el futuro como puerta sur dellegada de mercancías a Europa y plataforma de transbordo respecto de las grandesrutas marítimas.

■ Cercanía de núcleos importantes de población, con la consiguiente competenciapor los espacios terrestres y vías de comunicación. Esta situación cambiará notable-mente con la puesta en servicio de los puertos exteriores.

■ Existen actualmente importantes problemas ambientales, tanto en la fase marítimacomo en la terrestre, que se esperan solucionar con la construcción de los puertos ex-teriores.

■ No se han dado respuestas adecuadas a la necesaria relación puerto-ciudad. La cons-trucción de los puertos exteriores, con la liberalización de espacios será también un im-pulso para el tratamiento de esta problemática.

3. Puertos autonómicos

Galicia tiene en sus puertos y en el patrimonio marítimo y litoral uno de los mayoresvalores estratégicos para su desarrollo.

Los puertos autonómicos participan en el tráfico de cabotaje con unas cifras modes-tas, 1,75 millones de toneladas en 2003, siendo los puertos de Cariño, con 0,55 millonesde toneladas, Ribadeo, con 0,36, y Cee, con 0,21, los de mayor actividad; centrada ésta enel tráfico de graneles sólidos. Son todos ellos puertos limitados actualmente por el caladode sus muelles y los accesos terrestres, pero que están llamados a mejorar sus cifras denegocio a la vez que el tráfico de cabotaje se vea favorecido por las nuevas políticas marí-timas de la Unión Europea.

La actividad pesquera está presente en todos los puertos con mayor o menor intensi-dad. La pesca fresca descargada en los puertos autonómicos alcanzó 124.666 toneladasen 2003, y un valor en lonja de 335 millones de euros. Los puertos pesqueros de Ribeiracon 17.833 toneladas de pesca fresca, Viveiro-Celeiro con 17.000 y Burela con 13.609 sonlos puertos que están a la cabeza de este sector.

Esta actividad portuaria relacionada con la pesca extractiva se complementa con laacuicultura, de gran desarrollo en las rías gallegas, y que en 2003 alcanzó una producciónde 254.400 toneladas y un valor en primera venta de 177 millones de euros. De esta pro-ducción destaca la cría del mejillón, con 247.000 toneladas, y entre los peces el rodaba-llo, con 3.141 toneladas.

Las instalaciones portuarias conservan en muchos casos su función de servicio al trá-fico local de pasajeros, y recientemente han incorporado el transporte turístico. Este tráfi-co alcanzó la cifra de 1,5 millones de pasajeros en 2003, y los puertos de las Rías Baixasy los situados en el tramo del río Miño frontera con Portugal son los más activos.

Los núcleos de población que surgen en el entorno de los puertos pesqueros de Gali-cia han tenido un desarrollo histórico unido al propio puerto. Ello ha dado como resultadopuertos con un marcado carácter urbano, donde las áreas de servicio del puerto y la villao ciudad se unen y confunden. De esta forma se han creado villas con un importante patri-monio portuario y con grandes posibilidades de aprovechamiento turístico.

La situación de la costa de Galicia en la ruta de la náutica deportiva y de recreodesde el Atlántico norte hacia el Mediterráneo y el sur, unido a las condiciones ideales que

310 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

ofrecen las rías para la práctica de la navegación y el resto de los usos recreativos del mar(pesca, buceo, turismo náutico, surf, piragüismo,...) ha dado lugar a la aparición de puer-tos deportivos y dársenas hasta completar una oferta total de 7.000 amarres en 2004.Oferta que está actualmente en expansión, tanto en cantidad como en la calidad de lasinfraestructuras y servicios que ofrecen, teniendo previsto alcanzar los 12.000 amarres en2008. Por la calidad de sus instalaciones y entorno destacan, entre otros, los puertos de-portivos de Baiona, Vigo, Sanxenxo, Vilagarcía, A Coruña, Sada y Ribadeo.

La principal característica del sistema portuario que gestiona Portos de Galicia es suatomización. Es decir, existe un conjunto muy grande de puertos, pero la mayoría de ellosmuy pequeños, carentes de instalaciones y con un uso en retroceso, salvo contadas ex-cepciones, que en todo caso están muy lejos de los niveles de tráficos que se registran enlos puertos de las autoridades portuarias gallegas. Esto representa un problema para lagestión, porque hay que priorizar las inversiones para que sean efectivas.

Este conjunto es muy heterogéneo, pero se podrían dar unas características generales,que serían las siguientes:

■ La competencia con los puertos de interés general, gestionados por el Estado, ha sidoen unas condiciones muy desiguales, por la promoción que éstos han tenido y su mayornivel de inversión.

■ La pesca ha sido hasta el momento la principal actividad, excepto casos puntuales.

■ La comunicación con el puerto siempre es por carretera.

■ Se sitúan en el centro de cascos urbanos, por lo que las mercancías han de atrave-sarlos para su transporte.

3.1. Tráficos. Pesca y mercancías

Sólo seis de los puertos gestionados por Portos deGalicia en la provincia de A Coruña tienen en la actua-lidad movimiento como puerto comercial de mercan-cías. Son los que se observan en el cuadro 7, ordenadospor su importancia.

La tendencia parece indicar que, de seguir todoigual, los tráficos se concentrarán en los cuatro pri-meros y serán residuales en el resto, tendiendo a es-pecializarse en otros usos, como la pesca y, en el casode Sada, también hacia la náutica deportiva. En todocaso, estas cifras son muy bajas con respecto a lospuertos comerciales de la provincia: Ferrol y A Coruña (mapa 1).

En cuanto a la pesca, se ha señalado ya que es históricamente la actividad principalde estos puertos, con presencia prácticamente en todos ellos de forma más o menosintensa. De hecho, en la provincia, el puerto de Ribeira tiene un volumen de descargasligeramente superior al de la Autoridad Portuaria de A Coruña, que rondó los 25 millonesde kg en 2004, aunque está lejos de las cifras del puerto de Vigo, que con 48 millones dekg lidera las estadísticas del Estado. El resto de los puertos se mueven en magnitudesmucho más modestas (cuadro 8), entre los 5 millones de kilogramos de Portosín y los132.000 de Porto do Son, el dato más bajo que se recoge.

Cuadro 7. Tráfico de mercancías, en toneladas, de los puertos pertenecientes a Portos de Galicia

% variaciónPuerto 1996 1999 2003

1996-2003

Cariño 565.042 595.568 545.327 -3,6

Cee 151.425 170.967 214.485 29,4

A Pobra 110.264 110.244 128.366 14,1

Ribeira 51.760 97.519 99.989 48,2

Sada 37.668 98.415 4.833 -679,4

Laxe 19.287 7.728 3.243 -494,7

Total 935.446 1.080.441 996.243 6,1

31114. Puertos

Cuadro 8. Descargas de pesca fresca (en kg)

1996 1999 2002 2004 % variación1996-2004

Ribeira 21.302.200 29.203.900 20.384.000 26.055.900 18,24

Portosín 4.716.100 4.718.700 3.037.400 5.045.100 6,52

Sada 4.896.900 3.489.600 3.114.900 3.668.200 -33,5

Muros 1.000.100 1.437.600 3.112.400 3.325.200 69,92

Camariñas 5.856.400 3.237.600 1.885.500 3.021.800 -93,81

Malpica 6.520.200 5.151.300 4.233.200 2.816.800 -131,48

Noia 1.180.700 899.000 983.000 2.124.600 44,43

Cariño 2.608.700 1.678.300 2.047.800 1.687.400 -54,6

Cedeira 1.347.200 971.600 706.300 1.012.700 -33,03

Rianxo 332.700 804.300 618.700 811.100 58,98

Fisterra 1.078.700 1.244.100 441.500 387.000 -178,73

Laxe 1.058.200 421.900 415.200 312.900 -238,19

Aguiño 649.700 313.900 289.300 210.900 -208,06

Porto do Son 429.600 188.300 135.700 132.500 -224,23

Total 52.977.400 53.760.100 41.404.900 50.612.100 -4,67

Las tendencias en este ámbito son muy dispares, con grandes reducciones y fuertesaumentos, según el caso, de las descargas, lo que indica la concentración de los tráficosen unos determinados puertos de cada área geográfica (mapa 1).

De este modo, por áreas costeras se distinguen las siguientes características:

■ Tramo 1 (norte). En cuanto a mercancías, todo el tráfico se concentra en el puertode Cariño, el único con un tráfico estable en torno al medio millón de toneladas. Cuentacon casi 400 metros de línea de atraque con calados de más de 6 metros, pero sin posi-bilidades de mejora y en un entorno geográfico cuya principal característica es el ais-lamiento. La pesca se concentra en los puertos de Cedeira y Cariño, pero en amboscasos en declive.

■ Tramo 2 (Arco Ártabro). Las autoridades portuarias de Ferrol-San Cibrao y A Coruñatienen todo el protagonismo, con la excepción del movimiento pesquero de Sada, eltercero de la provincia aunque haya perdido un tercio de las descargas en los últimosocho años. Los puertos exteriores extenderán aún más el alcance e impacto territorialde estas autoridades portuarias.

■ Tramo 3 (Costa da Morte). El movimiento de mercancías ha pasado prácticamente aser nulo. En cuanto a la pesca, está en clara recesión. Camariñas y Malpica eran elsegundo y tercer puerto, respectivamente, de la provincia en pesca en 1996; en 2004habían descendido al quinto y sexto lugar, con un descenso de más de la mitad de lasdescargas de pesca fresca.

■ Tramo 4 (Rías Baixas de la provincia). El tráfico de mercancías se concentran en trespuertos, en los que ha aumentado en los últimos años: Cee, A Pobra y Ribeira, aunqueen magnitudes de entre 100.000 y 350.000 toneladas. Es un problema el que no hayaningún muelle con más de 8 metros de calado. Por otro lado, es el tramo donde lapesca tiene mayor importancia, y no sólo por la presencia de Ribeira, una verdaderapotencia en este campo con más de 6.000 toneladas en 2004, sino por Portosín (5.045toneladas), Muros (3.325 toneladas) o Noia (2.124 toneladas). Además, en estos trespuertos han incrementado las descargas entre 1996 y 2004.

312 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

500

Amarres actuales

Amarres previstos

Puertos

1

Tramos litorales

2

3

4

Mapa 2.Tramos costeros y número de amarres deportivos actuales y previstos por Portos de Galicia y las autoridades portuarias

Ribeira

A PobraRianxo

Portosín

Corcubión

Camariñas

A Coruña

Sada

Ferrol

CedeiraOrtigueira

Ares

En cuanto a la náutica, ya en la parte en que se hablóde los planes de las administraciones e instituciones seexpuso la situación actual y la prevista por Portos de Gali-cia para amarres destinados a embarcaciones de recreo.

Puede verse que tanto la oferta actual como la pre-vista se concentra en el Golfo Ártabro y las Rías Baixas(mapa 2 y cuadro 9); lógico si se tienen en cuenta lascondiciones de navegabilidad de cada una de las zonas:

■ En el Golfo Ártabro están, y estarán, la mayoría delos amarres. Actualmente hay 2.549 atraques (un 72%de los de la provincia). A medio plazo la oferta seráde 3.559, un 67% de los existentes en la provincia.

■ Las rías de Muros y Noia y de Arousa conforman elotro espacio geográfico con oferta de náutica depor-tiva destacable. De las 841 plazas actuales se esperaun crecimiento hasta 1.004 en el medio plazo.

Estas instalaciones contribuyen a reactivar la activi-dad económica de entornos portuarios en declive. Sin embargo, en la mayoría de loscasos no se aprovechan las antiguas infraestructuras portuarias, infrautilizadas en estosmomentos.

Cuadro 9. Puntos de atraque para embarcaciones deportivas actuales y previstos por Portos de Galicia y las autoridades

portuarias en la provincia de A Coruña

Población Localización Actuales Futuros

Ortigueira Cantábrico 86 86

Cedeira Cantábrico – 411

Ferrol Golfo Ártabro 600 600

Ares Golfo Ártabro 221 221

Sada Golfo Ártabro 700 900

A Coruña Golfo Ártabro 1.028 1.728

Camariñas Costa da Morte 83 83

Corcubión Costa da Morte – 150

Portosín Ría de Arousa y Muros 204 204

Ribeira Ría de Arousa y Muros 239 239

A Pobra Ría de Arousa y Muros 281 281

Rianxo Ría de Arousa y Muros 117 280

Total 3.559 5.183

% provincial pesca 2004

% provincial mercancías 2003

Provincia de A Coruña

Cariño

Ferrol

Sada

A CoruñaMalpica

MurosNoia

Portosín

Ribeira

Camariñas

Mapa 1.Tramos costeros y descargas de pesca fresca

Puertos

31314. Puertos

4. Planes de las administraciones

En lo que se refiere a puertos, podemos distinguir tres niveles en la planificación yactuaciones promovidas por la Administración.

El primero de ellos es la planificación estratégica, como es el caso del presente docu-mento. Si su delimitación es territorial se referirá a todos los ámbitos y sectores, buscandocoordinar a largo plazo las actuaciones para alcanzar unos objetivos que responden a unasprioridades previamente definidas. Si su delimitación es sectorial, se referirá siempre a unámbito, pero sólo a un aspecto concreto. Del primero de los casos comentaremos el PlanEstratégico Galicia 2010. Del segundo, de la Unión Europea, el Libro Verde sobre los Puer-tos y las Infraestructuras Marítimas y la Comunicación sobre el Transporte Marítimo deCorta Distancia; a nivel nacional, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte; y enGalicia, el Plan Estratéxico de Portos de Galicia, y el Libro Branco Básico da Política Marí-tima de Galicia.

El segundo es la ordenación del territorio. Tiene mucho en común con la planifica-ción estratégica, pero la discriminamos de ésta por tener una dimensión legal. Es decir, susindicaciones han de ser seguidas por las ordenaciones de ámbito menor y sectoriales, asícomo por la planificación urbanística. Como referencia de ámbito más amplio están la Es-trategia Territorial Europea y la Recomendación Aplicación de la Gestión Integrada de lasZonas Costeras en Europa. En Galicia se ha presentado el Avance de las Directrices deOrdenación Territorial, el documento de ordenación de orden superior. Ligado a él, perocon una perspectiva sectorial, está en sus primeros pasos el Plan Territorial Integrado delLitoral de Galicia. En ambos casos la parte de puertos y costas será un aspecto importante;en el segundo de manera evidente.

Por fin, existen una serie de iniciativas que son las obras programadas por distintosorganismos para los próximos años. Entre ellas nos encontramos con el Plan Galicia y lasobras programadas por las autoridades portuarias.

4.1. Estrategia Territorial Europea (UE, 1999)

La Estrategia Territorial Europea (ETE, European Spatial Development Perspective, 1999),acuerdo del Consejo Informal de Ministros responsables de ordenación territorial de Potsdam,1999, es un documento guía y referencia para las políticas de ordenación del territorio adesarrollar en la Unión Europea. Su origen son las conclusiones de la presidencia alemanaal término de este Consejo Informal, celebrado en Postdam en mayo de 1999. La ETE Rea-liza un diagnóstico de las grandes problemáticas que afectan a la ordenación del territorio,para poder fijar unos objetivos básicos que orienten las líneas de actuación a desarrollar.Su filosofía es heredera del concepto de desarrollo sostenible fijado en el Informe Brutlandde las Naciones Unidas: un desarrollo que no ponga en peligro los recursos para su usopor las generaciones futuras.

La ETE señala que el 90% del tráfico de mercancías de la Unión con el exterior se rea-liza a través del mar, y la mayor parte por los grandes puertos del NW de Europa, los nodosmás importantes de ese transporte. Los hinterlands de esos puertos cubren prácticamentetodo el territorio europeo y se solapan a menudo, compitiendo unos con otros para mejo-rar sus resultados. Una mayor coordinación sería beneficiosa tanto desde el punto de vistaespacial como ambiental; muchos puertos mediterráneos y atlánticos no tienen conexio-

314 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

nes tan buenas y su hinterland es además menos potente que el de los puertos del norte,por lo que sus opciones de convertirse en nodos de transporte intercontinental son pocas.Sin embargo, estos puertos juegan un papel importante para las economías regionalesy muchos de ellos pueden aumentar su potencial como puertos de cabotaje europeos. Eldesarrollo del norte de África y Asia puede impulsar una función económica de puerta deentrada a las mercancías y estimular el desarrollo del hinterland de esos puertos. Un usomás intenso del transporte marítimo optimizará además el transporte terrestre.

Mapa 3.Red transeuropea de transporte. Prioridades

Fuente: UE, European Spatial Development Perspective.

Respecto a los puertos y al transporte marítimo, se refiere a ellos como parte de las po-líticas comunitarias con impacto territorial. En este caso, dentro de la Red Transeuropea deTransporte (RTE-T), cuya apuesta es incrementar los porcentajes de mercancías y personasque viajen en medios que no sean de transporte por carretera, especialmente ferrocarril,navegación fluvial y transporte marítimo y costero.

Una de sus prioridades, como podemos ver en el mapa 3, es el nodo multimodal Por-tugal-España-Centro de Europa. En él intervienen ferrocarril, carretera, aeropuertos y puertos,pero en ninguno de los dos últimos casos se tiene en cuenta a Galicia. Es decir, se apuestapor potenciar los puertos portugueses. Así, el Programa RTE-T 2001-2006 consigna 764millones de euros para los puertos portugueses y 0 para los españoles. En España lo quese favorecen son las conexiones por ferrocarril y carretera con Portugal, concretamente con283 millones de euros para la parte española del corredor ferroviario A Coruña-Lisboa y234 millones de euros para la parte española del mismo corredor, pero por carretera.

31514. Puertos

4.2. Libro Verde sobre los Puertos y las Infraestructuras Marítimas (UE, 1999)

El Libro Verde sobre los Puertos y las Infraestructuras Marítimas, elaborado por la Comi-sión Europea en 1999 es un documento de debate planteado para determinar las cues-tiones que deben abordarse acerca del sector portuario a nivel comunitario. Los principalesobjetivos de las políticas a desarrollar han de ser, en primer lugar, contribuir a la eficien-cia de los puertos y mejorar las infraestructuras portuarias y marítimas mediante su inte-gración en la red intermodal transeuropea y, en segundo lugar, garantizar una competencialibre y leal en el sector portuario.

La Comisión Europea considera que la plena integración de los puertos en la Red Tran-seuropea de Transporte (citada en el apartado anterior, y que en un principio no conside-raba a los puertos) favorecerá el establecimiento de la red multimodal y, en particular,conviene tener en cuenta la necesidad de conectar zonas periféricas y fomentar el trans-porte marítimo de corta distancia. Esto es particularmente importante para los puertosgallegos, de hecho, se habla en el documento como fortalecer de este modo la cohesióneconómica y social mediante la mejora de sus enlaces marítimos internos y dedicando unaatención particular a las regiones periféricas e insulares.

Respecto a la intermodalidad, considera que la interconexión física entre modos detransporte es fundamental, pero también la utilización de sistemas de información moder-nos que garanticen la interoperatividad y la interconexión entre tales sistemas, así comola normalización de las unidades de carga y la armonización de las reglamentaciones per-tinentes. La Comisión financiará proyectos de I+D en proyectos de sistemas de gestión ymedidas para fomentar la innovación y apoyar el desarrollo de un sistema de trasporteintermodal competitivo.

El transporte marítimo de corta distancia se prioriza por sus ventajas ambientales conrespecto al transporte por carretera. Sus principales obstáculos son los costes de las termi-nales, los tiempos de servicio en escala, la falta de infraestructuras adecuadas, la rigidezinstitucional de los puertos, la mala adaptabilidad a los sistemas de transporte multimo-dal y la falta de información a los expedidores. En otro punto del documento tambiénseñala que es imprescindible una cierta concentración de tráficos en los puertos en quesea competitivo este tipo de transporte. La Comisión dará preferencia a proyectos relacio-nados con él en el marco de la RTE-T.

Uno de los principales puntos que trata el Libro Verde es el de la heterogeneidad enla propiedad, la organización y la administración de los puertos de la Unión. En esteaspecto es importante para la Comisión un enfoque homogéneo sobre tarifas portuarias,cuyo objetivo habrá de ser la recuperación de costes de nuevas inversiones, de explotacióny externos, para que las nuevas inversiones estén adaptadas a la demanda y para que lacompetencia entre puertos sea leal.

Sobre los servicios portuarios, opta por fomentar políticas con vistas a una gradual li-beralización para crear condiciones equitativas para la competencia entre puertos y en elinterior de los mismos, respetándose las normas de seguridad portuaria y marítima. Sinembargo, en este proceso de liberalización se tendrían en cuenta especificidades como ta-maño, función y características geográficas, incluida la posibilidad de obtener exen-ciones en determinados casos.

En cuanto a la financiación europea, además de lo citado para la intermodalidad y eltransporte marítimo de corta distancia, la Comisión considera que la línea presupuestaria

316 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

de la RTE-T no debe utilizarse para financiar proyectos en el interior de las zonas portua-rias, excepto para la introducción de sistemas de intercambio electrónico de datos (EDI),estudios de viabilidad y apoyo al transporte combinado. También se debe dar prioridad alos proyectos del hinterland que unan los puertos al resto de la red, especialmente me-diante conexiones con el ferrocarril y las vías navegables. En regiones subvencionables,como es Galicia actualmente indica que se debe continuar utilizando todo lo posible losfondos de cohesión y el Feder para financiar infraestructuras portuarias.

Por último, el documento también se ocupa de la seguridad marítima y el medioambiente y la I+D. En el primer caso, especialmente en cuanto a la construcción de infraes-tructuras de gran impacto ambiental, a la prevención de vertidos operacionales o intencio-nados al mar y a incrementar la disponibilidad y la calidad de las instalaciones de recepciónde residuos. Además, señala que en el desarrollo portuario se han de tener en cuenta lasnecesidades y limitaciones socioeconómicas y ambientales de la zona costera que rodea alpuerto en un marco integrado de la planificación de costas. En cuanto a la I+D, las priori-dades son el fomento del transporte marítimo a corta distancia y la intermodalidad, abor-dando además cuestiones ambientales. Esta I+D deberá proporcionar instrumentos que faci-liten la evaluación por parte de los responsables políticos de posibles líneas de actuación.

En su anexo I, el Libro Verde analiza por zonas el sector portuario europeo. Para la zonaatlántica, la que corresponde a Galicia, indica lo siguiente:

■ Destaca el transporte de carga a granel con destino u origen en otras partes de Eu-ropa y del mundo.

■ Normalmente este transporte (77% del movimiento total de la zona) sirve a las in-dustrias pesadas situadas cerca de los puertos, incluidas refinerías, centrales eléctricasy fábricas químicas.

■ Desempeña un importante papel en la economía regional.

■ Sus posibilidades de expansión son limitadas, porque no cuentan con los mercadosy los niveles de población de los puertos de muchas otras zonas de la Unión; su hinter-land real no suele extenderse a más de 200 kilómetros de la costa.

■ Los puertos no están bien conectados a la red terrestre estratégica y carecen de co-rredores de transporte que discurran por un eje este-oeste.

4.3. Comunicación sobre el transporte marítimo de corta distancia (UE, 2004)

Esta comunicación (COM (2004) 453 final) tiene su origen en la promoción de esetipo de transporte por parte de la Unión Europea, como ya se decía en el Libro Verdeanterior y en el Libro Blanco sobre los transportes, ambos de la UE. Trata varios aspectos,pero son especialmente interesantes dos iniciativas, la de las autopistas del mar, integra-das en la RTE-T, y el Programa Marco Polo de Financiación.

4.3.1. Autopistas del mar

El Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes (COM (2001)370 final) de cara al año 2010 pone un gran énfasis en la idea de las autopistas del mar.Estas autopistas del mar deberían formar parte de la RTE-T (como las autopistas terrestresy el ferrocarril) para reducir la congestión vial y mejorar el acceso a las regiones periféri-

31714. Puertos

cas e isleñas, así como a los estados. Además de reducir el número de camiones en lascarreteras principales, podrían contribuir, en determinados casos, a fomentar el transpor-te de pasajeros por mar.

En octubre de 2003, la Comisión propuso una revisión de las orientaciones comunita-rias para el desarrollo de la RTE-T17 que incluye 29 proyectos prioritarios que deberán lle-varse a cabo antes de 2020. Se calificaría a esos proyectos prioritarios de «interés europeo»y se les daría prioridad a la hora de obtener fondos de las fuentes comunitarias pertinen-tes. El proyecto prioritario número 21 es el que trata del desarrollo de las autopistas delmar. Son cuatro las autopistas del mar que se han incluido en ese proyecto prioritario:

■ Autopista del mar Báltico (conecta los estados miembros del mar Báltico con losde Europa central y oriental, incluida la ruta a través del mar del Norte/Canal del marBáltico).

■ Autopista del mar de Europa occidental (de Portugal y España a través del Arco Atlán-tico al mar del Norte y el mar de Irlanda).

■ Autopista del mar de Europa sudoriental (une el mar Adriático con el mar Jónico yel Mediterráneo oriental incluido Chipre).

■ Autopista del mar de Europa sudoccidental (Mediterráneo occidental, que conecta Es-paña, Francia e Italia, incluida Malta, así como la autopista del mar de Europa sudoriental,incluidos los enlaces con el mar Negro).

Mapa 4.Las autopistas del mar

Fuente: UE, UniTrans-European Transport Network.

318 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

A principios de 2007 la Comisión Europea elabora una lista inicial de proyectos es-pecíficos de interés común, concretando el concepto de las autopistas del mar.

4.3.2. Programa Marco Polo

El Programa de acciones piloto en el campo del transporte combinado (PACT) expiró afinales de 2001. Le sucedió en agosto de 2003 el nuevo programa Marco Polo. Este nue-vo programa era más amplio que su predecesor ya que puede subvencionar medidas entodos los sectores del transporte marítimo de corta distancia, ferroviario y por vías nave-gables interiores. Marco Polo tiene el objetivo de desplazar 12.000 millones de toneladasanuales del transporte por carretera a otros modos de transporte. El presupuesto de esteprograma era de 100 millones de euros para el período 2003-2006.

4.4. Galicia 2010 (2000)

Galicia 2010 es un proyecto multidisciplinar ejecutado por las tres entidades financierasgallegas más importantes: Banco Pastor, Caixa Galicia y Caixanova, que analiza la situa-ción económica y social de la comunidad autónoma. De su redacción se encargó un grupode expertos, conocedores de un ámbito determinado, que aportaban su ponencia al texto, oque organizaban mesas sectoriales. Fue presentado en Santiago de Compostela, en diciem-bre de 2000.

El análisis que realiza de la situación actual de los puertos gallegos lo sintetiza en unaserie de puntos críticos o áreas de mejora:

■ Desaprovechamiento del potencial existente para ampliar el hinterland más alládel actual.

■ Excesivo nivel de costes operativos, de tarifas públicas y de protagonismo del sectorpúblico sobre el privado en el ámbito de las infraestructuras marítimas.

■ Presencia de determinadas limitaciones producidas por la actual situación de mono-polio en las labores de estiba.

■ Insuficiente suelo industrial en las proximidades de los puertos.

■ Incompleto o deficiente desarrollo de otras infraestructuras complementarias de lospuertos, como es el caso de la red de gas o de unas adecuadas comunicaciones viarias.

■ Existencia de situaciones de competencia desleal entre los distintos puertos gallegos,generadas por:

■ La ausencia de criterios homogéneos para la asignación de recursos públicos alas inversiones en los sistemas portuarios estatales y autonómicos.

■ La subvención de la explotación portuaria con recursos públicos.

■ La escasa unificación de preceptos financieros entre el sistema estatal y auto-nómico.

■ Existencia de ciertas deficiencias en materia de gestión medioambiental en los con-tornos portuarios.

Posteriormente, se plantea cuál es su situación deseada para el año 2010. Las princi-pales características serían las siguientes:

■ Puertos coordinados a través de un órgano integrado por las administraciones, losoperadores y los usuarios que evite su competencia desleal.

31914. Puertos

■ No existen situaciones de monopolio y los costes operativos se habrán reducido lo sufi-ciente como para permitir transbordos transoceánicos que amplíen su actual hinterland.

■ Además, su dotación en infraestructuras incluiría suficiente suelo industrial en suproximidad, ágil comunicación viaria (en especial la del ferrocarril para facilitar la inter-modalidad) y conexión con la red de oleoductos y gaseoductos. En todo caso, el papeldel Estado estaría reducido a la financiación de estas y otras grandes infraestructuras,serán proporcionales a la demanda del tráfico.

Por fin, para conseguir llegar a ese escenario propone ciertas líneas de acción:

■ Desarrollar las medidas oportunas para la reducción de costes operativos, el descensode las tarifas públicas con abaratamiento de costes estructurales y la potenciación dela privatización de los servicios portuarios y de inversión privada, como paso previo ne-cesario para la ampliación de hinterland más allá del actual a través de los transbordostransoceánicos.

■ Instar un cambio del marco legislativo que afecta a la regulación de la estiba quepermita terminar con el actual monopolio en estas labores, contemplando una salidano traumática para sus trabajadores.

■ Ampliar la dotación de suelo industrial (ZAL) en terrenos próximos a los puertos, me-jorar las vías de comunicación (con especial atención a la importancia de la intermo-dalidad puerto-ferrocarril) y hacer llegar la red de oleoductos y gaseoductos a los puertos.

■ Tener como referencia un sistema portuario autonómico autofinanciado que no gene-re situaciones de competencia desleal entre los distintos puertos gallegos (autonómi-cos y estatales). Para esto, deben fijarse los mismos criterios de asignación de recursospúblicos destinados a inversiones en los sistemas portuarios estatales y autonómicos,no subvencionar la explotación portuaria con recursos públicos y unificar los princi-pios financieros en ambos sistemas.

■ Crear un órgano coordinador de los puertos gallegos de interés general que evite lassituaciones de competencia desleal. En el mismo deben estar representados la Admi-nistración estatal y autonómica, los operadores y los usuarios.

■ Reducir el papel del sector público a la realización de las grandes infraestructuras(comunicaciones, rellenos, diques y grandes líneas de atraque). En todo caso, estas yotras infraestructuras deberán estar dimensionadas con el tráfico.

■ Elaborar planes de acción específicos para la gestión ambiental de los contornos por-tuarios, que incluyan ayudas públicas destinadas a corregir las deficiencias actualmenteexistentes.

■ Potenciar los puertos deportivos mediante concesiones privadas.

Como era de esperar por su naturaleza, el documento Galicia 2010 es más estratégicoque propositivo. Es decir, al menos en cuanto a puertos, no propone actuaciones concretas;ni siquiera valora el hecho de la construcción de los puertos exteriores. Estas medidas, muygenerales, se dirigen hacia la gestión, incidiendo especialmente en el progresivo desliga-miento de la tutela pública por parte del sistema portuario gallego. Como se verá con elresto de planes, también señala como muy necesaria una mayor coordinación entre lospuertos de interés general y los autonómicos, sin lanzarse (aún no era el momento, quizás)a solicitar la incorporación de los primeros a un ente portuario gallego.

320 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

4.5. Libro Blanco Básico da Política Marítima de Galicia (2005)

Este documento, impulsado por la Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos de la Xuntade Galicia en 2005, es la continuación de un documento previo llamado Libro Verde la Polí-tica Marítima que buscaba poner las bases para una reflexión acerca del futuro de este sec-tor. Así, en el Libro Blanco se proponen diez proyectos estratégicos bajo la responsabilidadde la Xunta de Galicia, no para que los ejecute en solitario la Administración autonómica,pero sí para que asuma la iniciativa inicial, para que convoque a todas las partes implicadas,para que coordine la planificación y para que garantice los objetivos de cada proyecto.

Estos proyectos, en lo que se refiere al sistema portuario gallego, son los siguientes:

■ Galicia puerto único. Propone solicitar la transferencia de los puertos de interés ge-neral a la Xunta de Galicia, para que, agrupándolos el ente público los ya integrados conPortos de Galicia, y con una sociedad de gestión bajo criterios de eficacia y eficiencia, llevara cabo una gestión unificada de los mismos. Con esta medida se busca racionalizar las in-fraestructuras actuales y las futuras inversiones de los puertos de Galicia. Pero, además, sepodrá realizar una oferta común de todos los puertos gallegos más competitiva para atraeruna parte del mercado existente en tráfico marítimo y que, en la actualidad transita pordelante de nuestras costas sin elegir nuestros puertos para sus operaciones. En cuanto ala actividad portuaria esto implicaría que la actividad portuaria debería estar dividida endos grandes áreas:

1. El área de tráfico general debe buscar la especialización del tráfico por puertos, sucomplementariedad y graduación de apoyos (priorización de actividad y estrategias decomplementariedad entre puertos). La finalidad sería captar nuevos tráficos, potenciarlos existentes y competir con el transporte por tierra.

2. En el área de cruceros, se recomienda habilitar espacio para atraques. Se puede perdertráfico por falta de muelles. En Funchal (Madeira) atracan simultáneamente 5 cruceros.En Galicia esto es impensable por el momento.

■ Sociedade de desenvolvemento marítimo atlántico. Propone una sociedad mixta concapital público y privado para fomentar el desarrollo del transporte marítimo en Galicia.Los operadores privados también participarán en la gestión de la sociedad para mantenerunos servicios competitivos y adaptados a las necesidades de las empresas. Esta nueva so-ciedad comenzará su actividad priorizando actuaciones en el salvamento marítimo, enlas reparaciones de buques y en el desarrollo del cabotaje.

Ambos grupos de propuestas son planteados desde la perspectiva de la pesca, aun-que abarquen más que ese sector en concreto.

4.6. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005)

Este plan es la hoja de ruta del Ministerio de Fomento a largo plazo, si la coyuntura polí-tica le da la continuidad necesaria para este tipo de planes. Sus objetivos generales son:

■ Mejorar la eficiencia del sistema.

■ Fortalecer la cohesión social y territorial.

■ Contribuir a la sostenibilidad general del sistema.

■ Impulsar el desarrollo económico y la competitividad.

Sus alternativas se plantean a partir de un escenario socioeconómico (para seguir lastendencias actuales que requieren continuidad) y un escenario ambiental (para optimizar

32114. Puertos

el comportamiento del sistema). A partir de ellos se llega al escenario PEIT 2020 como unproceso de aproximación realista hacia el escenario ambiental futuro.

Para llegar a este escenario se definen unas directrices generales válidas para el con-junto del sistema de transportes y que son las siguientes:

■ Visión unitaria de las infraestructuras y servicios: Intermodalidad.

■ Gestión integrada del sistema desde criterios de seguridad, calidad y eficiencia.

■ Marco normativo y cooperación con otras administraciones.

■ Financiación del sistema y tarificación.

■ Equilibrar el territorio y mejorar su accesibilidad.

■ La movilidad urbana.

■ La mejora del sistema de transporte de mercancías y de su inserción internacional.

■ Un sistema de transporte de viajeros abierto al mundo.

Avilés Gijón

Santander BilbaoPasajes

Ferrol-San Cibrao

A Coruña

Vilagarcía

VigoMuros y Ría de Pontevedra

Puertosdel Estado

Valencia

Alicante

Cartagena

AlmeríaMotrilMálaga

SevillaHuelva

Bahía de Cádiz

Bahía de AlgecirasCeuta

Puertos de Santa Cruz de Tenerife

Puertos de Las PalmasMelilla

Tráfico total previsto

Puertos de Baleares

Barcelona

Tarragona

Castellón

Mapa 5.PEIT. Puertos del Estado. Previsiones para el año 2020

Fuente: Ministerio de Fomento.

Con respecto al sistema portuario, sus directrices específicas son las siguientes.

1. Mantener en la planificación y gestión del sistema portuario los criterios de rentabi-lidad, de manera que cada puerto genere los recursos necesarios para conseguir su equili-brio económico-financiero, incluyendo las compensaciones por la prestación de eventualesservicios de interés público.

322 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

2. Estímulo a la progresiva especialización y cooperación interportuaria y al fortaleci-miento de mecanismos de cooperación con otros puertos europeos, con el fin de asegurarun buen posicionamiento de los principales puertos españoles en los procesos de concen-tración y de jerarquización en marcha en Europa.

3. Desarrollo de los puertos como elemento clave de la intermodalidad, favoreciendola integración de los principales puertos en las grandes cadenas de transporte interna-cional y en las nuevas autopistas del mar.

4. Desarrollo del cabotaje marítimo de corta distancia, en el ámbito nacional y europeo,mediante el desarrollo de infraestructuras y de sistemas de gestión específicos.

5. Desarrollo adecuado de los accesos terrestres a los puertos (ferrocarril, carretera ytubería) y, en particular, del ferrocarril en aquellos puertos con mayores tráficos y vocaciónintermodal, mediante sistemas de gestión y de cofinanciación ad hoc, abiertos a la parti-cipación del sector privado.

6. Estímulo de la libre competencia en la prestación de servicios portuarios que cuentencon suficiente demanda, incluidos los servicios de acceso desde tierra, desarrollando obser-vatorios específicos de seguimiento y estableciendo sistemas adecuados de control delcumplimiento de la legislación vigente.

7. La implantación de usos complementarios en los espacios portuarios se condicionaráa la funcionalidad de los usos portuarios, y en su caso se desarrollará en cooperación conlas administraciones autonómicas y locales desde la sintonía con las estrategias locales deplanificación urbana.

8. Desarrollo de instrumentos y medidas para la mejora y modernización de la flotamercante con especial atención a la seguridad y a la componente ambiental del transportemarítimo.

9. Mejora de la seguridad de la navegación mediante la implementación de nuevos sis-temas de seguimiento y control del tráfico marítimo.

4.7. Portos de Galicia: Plan Estratéxico, Proyecto ATMOSy Proyecto Placa 4S

El Plan Estratéxico de Portos de Galicia 2004-2007 es el instrumento fundamental para entender elfuturo inmediato del sistema portuario gallego. No hasido posible su consulta completa, sino solamente lasactuaciones programadas en cuanto a amarres, tantodeportivos como para otras embarcaciones menores.El cambio de gobierno, además, hace que sea previsi-ble un cambio de orientación en la visión de futuro.

Por declaraciones en prensa de su presidente,los objetivos futuros de Portos de Galicia serán los si-guientes:

■ Que las autoridades portuarias del sistema por-tuario de titularidad estatal P de Galicia funcionencomo un sistema integral y coordinado.

Cuadro 10. Puntos de atraque para embarcaciones deportivas actuales y previstos por Portos de Galicia en la provincia

de A Coruña

Población Localización Actuales Futuros

Ortigueira Cantábrico 86 86

Cedeira Cantábrico – 411

Ares Golfo Ártabro 221 221

Sada (OYS) Golfo Ártabro 700 700

Sada (nuevo puerto) Golfo Ártabro – 200

Camariñas Costa da Morte 83 83

Corcubión Costa da Morte – 150

Portosín Ría de Arousa y Muros 204 204

Ribeira Ría de Arousa y Muros 239 239

A Pobra Ría de Arousa y Muros 281 281

Rianxo Ría de Arousa y Muros 117 280

Total 1.931 2.855

32314. Puertos

■ Integrar ese sistema portuario en el conjunto de infraestructuras del transporte.

■ Elaborar planes de integración puerto-ciudad, destinando al ocio y esparcimientoaquellas zonas portuarias que ya no sirven para la actividad original: áreas con pococalado o aquellas que ya están muy integradas en la ciudad.

De este modo, actualmente existen en la provincia de A Coruña 1.931 plazas para ama-rres de embarcaciones de recreo, en 7 puertos deportivos. Tras el período del Plan Estra-téxico están previstas 2.855 plazas en 11 puertos, lo que supone 924 plazas de nuevacreación con 4 nuevos puertos. La distribución sería la que se indica en el cuadro 10.

Además, Escarabote, Cariño, Pontedeume, Miño, Laxe, Fisterra, Muros, Esteiro y Porto doSon son los puertos en los que habrá instalaciones para otras embarcaciones menores.

4.7.1. Proyecto ATMOS

Este proyecto, acrónimo de Atlantic Area Motorway of the Sea, es consecuencia de ladirectiva acerca del transporte marítimo de corta distancia, ya expuesta en este documen-to. Financiado en un 57% por la Unión Europea a través del programa Interreg, está lide-rado por Portos de Galicia y en él participan autoridades portuarias, empresas privadas yotros organismos. Precisamente la inclusión de las empresas es una importante innova-ción, ya que no suelen participar en estos programas. Su período de ejecución abarca losaños 2005 y 2006.

La línea conductora del proyecto ATMOS consiste en estimular la puesta en marcha denuevas líneas de Short Sea Shipping (SSS) que viertan sus flujos de carga sobre las auto-pistas del mar. En este sentido el aprovechamiento mismo de estas autopistas marítimas,e incluso su trazado técnico y de escalas, se verá claramente condicionado por el éxito enla captación de flujos de cargas en el ámbito del Short Sea Shipping (SSS) en cada unode los corredores marítimos de la Unión Europea.

El proyecto ATMOS propone las siguientes actividades:

■ Actividad 1: Inventario y valoración general de infraestructuras, medios técnicos yprocedimientos a fin de determinar las mejoras precisas para el desarrollo de la acti-vidad del transporte marítimo «puerta a puerta» en el área de influencia del estudio.

■ Actividad 2: Realización de trabajos de recopilación de información y estudiossobre la oferta y demanda de transporte, así como sobre la sensibilidad al cambio demodo (coste/tiempo/modo) por parte de las empresas cargadoras y receptoras de mer-cancías en el ámbito de los socios participantes. El estudio se realizará desde el en-foque del desarrollo del transporte SSS y su integración en MOS.

■ Actividad 3: Definición y diseño de líneas de transporte combinadas SSS y autopistasdel mar y de las infraestructuras necesarias desde la perspectiva portuaria. Definicióny diseño de aproximación a las características específicas de las unidades de transportemarítimo en cada una de las rutas propuestas.

■ Actividad 4: Ejercicio de aplicación práctica de soluciones tecnológicas que facili-ten un mejor acceso de los clientes potenciales (cargadores, receptores, navieras y en-tidades públicas) al sistema de transporte marítimo. Haciendo especial énfasis en lasnecesidades y recursos disponibles por las PYMES. Dentro de esta actividad se desarro-llará una herramienta on line «Plataforma de info-cotización» que ofrezca a los usua-rios información sobre rutas, tiempos, costes y servicios de transporte marítimo disponiblespara atender sus necesidades. Dentro de esta actividad general se propone además el

324 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

desarrollo de un proyecto piloto denominado «simulador virtual de frecuencias y rutasentre puertos».

■ Divulgación de materiales, herramientas e información obtenida, así como de los re-sultados alcanzados, entre usuarios y beneficiarios de los mismos (cargadores, empresasnavieras, instituciones públicas y miembros de la comunidad portuaria en general).

■ Proyecto piloto: Definición y diseño del proyecto titulado: «Aplicación de un casode aprovechamiento del litoral Atlántico-Cantábrico desde la perspectiva del SSS».

4.7.2. Proyecto Placa 4S

Este proyecto, llamado Preparación de Líneas de Ámbito Corto (Sustainable Short SeaShiping, SSSS), está financiado, como el ATMOS, por los fondos Interreg de la Unión Europea.En este caso la institución que lo lidera es la Autoridad Portuaria de Gijón, siendo Portosde Galicia uno de los socios, muchos de ellos comunes entre los dos proyectos. Su ejecu-ción comenzó en 2004 y de prolongará hasta finales de 2006.

El objeto del proyecto es el mismo que el del ATMOS: estimular la puesta en marchade nuevas líneas de SSS que viertan sus flujos de carga sobre las autopistas del mar. Susobjetivos, más concretos, son:

■ Analizar e interiorizar los problemas reales del transporte marítimo a corta dis-tancia en el ámbito de cada uno de los socios y áreas de influencia, como fase previaa la adopción de medidas que favorezcan el crecimiento efectivo de dicho modo en elámbito de cada uno de los socios.

■ Estudiar las limitaciones y necesidades reales para la puesta en marcha de líneas porparte de las empresas transportistas, navieras y armadores de un transporte de cabo-taje en las áreas de cobertura del proyecto.

■ Conocer la sensibilidad real de los cargadores y receptores (flujos potenciales de trans-porte a corta distancia) en el ámbito de las zonas objeto de estudio, valorando lasnecesidades reales de los mismos, a fin de que las futuras ofertas de servicios de trans-porte 4S se adecuen a sus necesidades.

■ Diseñar las líneas de transporte de cabotaje, las unidades de transporte apropiadasy los cuadros de explotación provisionales en cada caso.

■ Impulsar la puesta en marcha efectiva de las líneas 4S, divulgando y aplicando losresultados obtenidos entre los socios, y otras entidades.

■ Potenciar entre organismos y asociaciones empresariales (y cargadores) la utilizaciónde este modo, facilitando los mecanismos (planes de promoción, comunicación y difu-sión, información,...) para que sus miembros (en especial pequeños y medianos carga-dores usuarios habituales del transporte por carretera) utilicen el SSS, incrementandola capacidad de las grandes vías marítimas (MOS) y reduciendo en la misma medidael tráfico de superficie, la contaminación, la inseguridad y otros costes asociados a estemodo de transporte.

32514. Puertos

4.8. Avance de las Directrices de Ordenación Territorial de Galicia (2004)

Las DOT son el instrumento que la Lei de Ordenación do Territorio de Galicia contem-pla como marco general de referencia para los restantes instrumentos de ordenaciónterritorial, estableciendo previsiones y criterios básicos para la formulación de posteriorespolíticas de planificación.

Expone la necesidad de un mayor fortalecimiento de los principales puertos comercia-les de Galicia para lograr una posición sólida ante la creciente competencia entre puertos,que tiende a concentrar la mayoría de los flujos de transporte en un número muy redu-cido de localizaciones. Propone pensar en un sistema portuario gallego, incluidos lospuertos competencia del Ministerio de Fomento, con una gestión única, lo que podríaconducir a un aprovechamiento eficiente de las infraestructuras de transporte gallegas,bajo una visión integral del sistema, que tiene hoy una posición altamente competitiva encuanto a su dotación.

Mapa 6.El sistema portuario gallego en las DOT

Fuente: Xunta de Galicia.

326 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña

Debe aprovecharse, dice, la importancia estratégica de los puertos gallegos en el con-junto de redes transeuropeas del transporte (RTE), conectando cadenas intermodales queincluyen las autopistas del mar y el tráfico Short Sea Shipping, y el eje atlántico incluidoen la RTE. Las mejoras en las comunicaciones exteriores por carretera y ferrocarril previs-tas son fundamentales para aumentar los hinterlands de los puertos gallegos y su poten-cial de captación de tráficos. Igualmente, las actuaciones de fortalecimiento de las insta-laciones logísticas y las nuevas instalaciones ya en fase de proyecto, van a facilitar unanueva etapa de crecimiento de los principales puertos gallegos con efectos importantesen la mejora de la oferta urbana de las principales ciudades de la comunidad.

Respecto de los puertos de interés general, se centra en las oportunidades que supon-drán los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol. Estas nuevas infraestructuras podríanacoger progresivamente las actividades industriales y de transporte de mercancías quehoy se desempeñan en los puertos de Ferrol y de A Coruña reduciendo su impacto sobrelos centros urbanos y propiciando la recuperación de importantes tramos de la fachada ma-rítima de las ciudades. Se pueden lograr de este modo unas infraestructuras más compe-titivas por su oferta de servicios e instalaciones y por las mejoras de conexión intermodal.

Los puertos dependientes de la Administración autonómica, por otro lado, son descri-tos como una densa red de instalaciones pesqueras, comerciales y de recreo que se distri-buyen por todo el litoral gallego. Constituyen unas infraestructuras de enorme valor queproporciona a numerosas pequeñas ciudades y pueblos una gran oportunidad para reali-zar una oferta singular que fortalezca su atractivo como espacios turísticos, residencialesy de acogida de nuevas actividades económicas. Se refiere al Plan Galicia y al Plan Estra-téxico de Portos de Galicia como los impulsores del desarrollo de este conjunto de puer-tos, tanto desde el punto de vista comercial y pesquero como de los nuevos usos turísticoso lúdicos que se puedan plantear.

4.9. Plan Territorial Integrado del Litoral de Galicia (PTIL)

El Plan Territorial Integrado del Litoral de Galicia (PTIL, en redacción) responde a la con-fluencia de las competencias de la Xunta de Galicia en materia de ordenación del litoraly de las derivadas de la legislación de Costas, así como la ausencia de una planificaciónintegrada del litoral. Su objetivo es el estudio de los fenómenos, actividades y caracterís-ticas singulares del espacio litoral, para así dotar al mismo de los instrumentos ordenado-res y planificadores específicos necesarios para su ordenación, conservación, restauración,buen uso y gestión.

Los planes territoriales integrados son el segundo escalón en los documentos de Orde-nación del Territorio. El primero, al que se debe subordinar, son las Directrices de Ordena-ción territorial (DOT). Sin embargo y como hecho excepcional, el ejecutivo gallego haconsiderado oportuno iniciar la elaboración del PTIL sin que se hayan aprobado aún lasDOT. En la actualidad se encuentra en sus primeras fases, y ha generado una gran expec-tación política y ciudadana.

Entre las determinaciones que debe incluir, dos se refieren a las infraestructuras y trans-porte portuario. Son las siguientes:

a) Establecer referencias para el desarrollo de las grandes infraestructuras de comu-nicación marítima y para el tratamiento de los sistemas de acceso y movilidad en elámbito costero.

32714. Puertos

b) Identificar los criterios y acciones para ordenar el proceso de mejora y transforma-ción de los puertos de titularidad autonómica, en un momento de cambios importantesal pasar de una economía basada en la pesca y el marisqueo a otra asentada en lasactividades terciarias.

4.10. Actuaciones de las autoridades portuarias

Sin duda, las actuaciones más importantes de las autoridades portuarias son las am-pliaciones de Ferrol-San Cibrao (Cabo Prioriño) y A Coruña (Punta Langosteira). Las razonesde su construcción son sensiblemente diferentes, ya que si bien en ambos casos el puertose encontraba en un punto de saturación, especialmente en el caso del puerto de Ferrolen busca de nuevos tráficos, en A Coruña responde además al traslado de tráficos peli-grosos de la ciudad. De hecho, se busca:

■ Eliminar del entorno urbano aquellos tráficos de mercancías con mayor riesgo e im-pacto ambiental.

■ Eliminar el actual poliducto que recorre una parte de la ciudad de A Coruña, cons-truyendo uno alejado de las zonas urbanas.

Las obras de la primera fase del puerto exterior de Ferrol consisten en la construcciónde 90 hectáreas de explanadas, 858 metros de muelles con calados de 20 metros y undique de abrigo de 1.105 metros de longitud y 18 de altura, que conforman una infraes-tructura operativa los 365 días del año. Actualmente el 85% de esa superficie disponi-ble ya está concedida. A los 106.000 m2 otorgados para el descargador de carbones deEndesa se suman los 230.000 de la terminal de contenedores gestionada por TPF (PérezTorres y Acciona). Además, existen siete solicitudes suplementarias para la ocupación desuperficie que, sumadas a las ya concedidas, superan en 55.000 m2 los 400.000 dispo-nibles sin la construcción de la segunda fase.

Ambas son actuaciones polémicas por su coste y por su impacto ambiental en la costa,pero es también indudable el fuerte impacto económico que supondrá, así como la opor-tunidad de reconversión para los espacios portuarios del centro de las ciudades. Sinembargo, ambas tienen en sus conexiones con la red viaria un talón de Aquiles. Los acce-sos por carretera parecen encaminados. Para Punta Langosteira se ha adjudicado reciente-mente la redacción del estudio informativo. Dado el plazo de ejecución de la dársena, elestado actual de tramitación del acceso, no parece comprometer que para la puesta enservicio de las instalaciones portuarias esté ejecutado. No ha sucedido así para el puertoexterior de Ferrol, en el que se da la paradoja de que habiendo finalizado las obra de laprimera fase, los accesos no están listos. Es más incierta aún la llegada del ferrocarril aambas instalaciones, para las que la fecha aún no está definida con precisión.