REVISTA

DE LA REAL

LIGA NAVAL

ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 167

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A passion for learningis a passion for life

No va al colegio.Va al futuro.

MINISTERIO DE LA MAR,

!YA!Juan Díaz Cano, Presidente de la Real Liga Naval Española

Recientemente, con motivo del II Congreso Marítimo Nacional, hemos tenido la oportunidad de comprobar la distancia que separa a nuestra clase política del mundo de la mar. La no suficientemente explicada ausencia de algunos ministros en este congreso es una clara demostración de esta lejanía. No hay motivo alguno de agenda ministerial que exima a un Ministerio de enviar algún representante más o menos cualificado a un acto que ha congregado a prácticamente todos los actores del sector marítimo español.En un ambiente político en el que la corrupción campa a sus anchas no es de extrañar la existencia de ministros de perfil bajo que, relacionados con nuestra industria marítima, apenas dejan oír su voz en los Consejos de ministros.Sonroja comprobar cómo las arcas públicas son saqueadas sin pudor alguno al tiempo que prescindimos del único portaaviones de que

disponíamos y vemos cómo nuestra flota de guerra apenas cuenta con un obsoleto submarino. Y todo ello en base a “restricciones presupuestarias”Sonroja comprobar cómo se han dilapidado millones de euros en infraestructuras aeroportuarias nunca utilizadas, al tiempo que el Gobierno abandonaba a su suerte a nuestros astilleros acusados del supuesto fraude del llamado “tax lease español”.Sonroja observar cómo nuestra flota de pesca se reduce ante la pasividad de nuestros representantes en Bruselas y la inoperancia del Ministerio.Sonroja ver cómo nuestra Marina deportiva malvive aquejada de una grave enfermedad llamada impuesto de matriculación.Desde la Real Liga Naval Española creemos en nuestras industrias de la mar y apelamos a una regeneración del actual sistema político y a una nueva configuración de los intereses marítimos bajo un Ministerio de la Mar.

EDITO

RIAL

Proa a la mar

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SUMARIOMODELISMO NAVALEl modelismo y los modelistas. 52

BARCOS CON HISTORIAVelero Noruego Christian Radich. 56

SEGURIDADSíndrome post vacacional . 59 MEDICINA DEL MAREl botiquín. 62

TURISMOBudapest. 68

CONDECORACIONESCenas de la hermandad 72

La Tienda . 74

CARTOGRAFÍA NAVAL 76

IN MEMORIAM Francisco Dotras Lamberti 82Antonio Barrera de Irimo 83

CONCURSOConcurso de dibujo infantil 84

Lígate a la Liga 86

ENTREVISTA D. Jaun Diaz CanoPresidente de la RLNE 05

PAREMIASNormas de navegación 08

HERÁLDICA MARÍTIMALa pesca en la Heráldica maritima española (Il). 09

PERSONAJESBeránger, el almirante oscuro 14

ALMA MARINERACudillero y las letras del mar. 20

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓNLa fragata Nuestra Señora del Triunfo 24

HISTORIA NAVALUna larga carrera hacia la gloria. 30

LEGISLACIÓNNovedades legislativas marítimas 36

SEMBLANZAS DE LA LIGAAmador Sánchez Bernal 39

OCEANOGRAFÍA Las renovadas investigaciones marinas españolas decimonónicas. 40

PECIOSSS. Great Liverpool 46

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN:DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopol-do Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI.Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com.

Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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¿Cómo surgió la idea de celebrar este II Congreso marítimo Nacional y por qué en Santander?La id ea surge fruto de una reflexión in-terna de la Junta de Gobierno de la Liga al observar la difícil situación por la que atraviesan nuestras distintas marinas. Este hecho unido al antecedente del I Con-greso Marítimo Nacional, también orga-nizado por la Liga en el muy lejano año de 1901, nos empujó a llevar a cabo esta iniciativa. La idea de hacerlo en Santander se debe a los buenos oficios de Luis de la Fuente, nuestro delegado en Cantabria, y a la magnífica acogida que las institucio-nes cántabras dispensaron a este proyecto.

¿Cómo se ha desarrollado el Congreso?No cabe sino reconocer que, desde el pun-to de vista de la organización, el congreso ha rozado el sobresaliente. Las ponencias han tenido un alto nivel, al igual que los coloquios y los debates. Nada extraño si observamos la nómina de ponentes que han participado. Quiero resaltar también la importante afluencia de público espe-cializado que se ha registrado.

Juan Díaz CanoApenas finalizado el II Congreso Marítimo Nacional organizado por la Real Liga Naval Española en Santander el pasado mes de septiembre, acude a las páginas de Proa Juan Díaz Cano, presidente de nuestra institución.

Entrevista

CONGRESO MARÍTIMONACIONALll

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¿Qué cree que va a significar para la RLNE el haber llevado a cabo este II Congreso maríti-mo nacional?Creo sinceramente que este Congreso ha servido para consolidar el papel de liderazgo que la Real Liga Naval Española ejerce entre las asociaciones e instituciones relacionadas con el mundo de la mar dentro de nuestra n.Imaginamos que organizar un congreso de estas características habrá precisado de la colaboración y el patrocinio de entidades vinculadas al mundo de la mar.Es evidente que organizar un congreso de este tipo sin el patrocinio de firmas asentadas en el sector es misión casi imposible. En nuestro caso hemos en-contrado la receptividad de firmas de primer orden vinculadas al mundo ma-rítimo como Navantia, Cepsa, Bureau Veritas, Astander o Shiprovision. Tampoco ha falta-do el apoyo de otras firmas no tan vinculadas con el sector marítimo como Iguazuri, Inmobiliaria His-pana o Control Ambiental España Sur. Desde estas páginas quiero mostrar nuestro agradecimiento a todas estas compañías.

Finalizado el Congreso, si tuviera que dar un titular que resumiera lo expresado y vivido en Santander, ¿Cuál sería?España necesita urgentemente un Ministerio de la Mar.

¿Cómo ha sido acogida la celebración de este congreso por los poderes públicos?En principio me gustaría indicar que la realiza-ción de este congreso, cuya presidencia del Co-mité de Honor encabezó S.M. D. Felipe VI, no hubiera sido posible sin el apoyo y colaboración

del Gobierno de Cantabria, el Ayuntamiento de Santander y la Universidad de Cantabria. Por otro lado, es innegable que el congreso ha contado con la participación de destacadas per-sonalidades vinculadas al mun-

do de la Administración marítima. Sin embar-go, y pese al apoyo explícito de alguno de ellos, hemos echado en falta la presencia de ministros relacionados con los distintos sectores marítimos que han participado en el congreso. En cualquier caso, en breve elevaremos a todos los poderes

“España necesita urgentemente un Ministerio de la Marina”

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Imaginamos que esta iniciativa tendrá continuidad en el tiempo. En efecto, así será. El éxito de este congreso nos ha llevado a anunciar la celebración del III Congreso Marítimo Nacional en la ciudad de Cartagena en mayo de 2016.

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públicos españoles relacionados con el mundo de la mar el cuaderno de conclusiones surgido de este congreso.

¿Cuándo estará disponible el cuaderno de conclusiones?Estamos ultimando la redacción del mismo. Espera-mos disponer de él antes de finalizar el año.

Finalizado el congreso, ¿qué imagen deja el sector marítimo español?La verdad es que la imagen del sector nos arroja una fotografía preocupante. Tenemos una Marina Mer-cante sin apenas relevancia en el contexto interna-cional, unos astilleros que lo pasan mal con motivo de la falta de apoyo público, una Armada que pierde unidades operativas con la manida excusa del presu-puesto, una Marina de pesca incapaz de levantar el vuelo y una Marina deportiva ahogada fiscalmente por el impuesto de matriculación.

Ante este desalentador panorama que nos dibuja, ¿cabe margen para la esperanza?Por supuesto. El margen de mejora potencial de to-das nuestras Marinas es enorme. Tan sólo se precisa que, de una vez por todas, la Administración espa-ñola mire al mar de frente y sin complejos.

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NORMAS DE NAVEGACIÓNNAVEGACIÓN lllA la creciente en la mar, a la llena en el puerto, porque el quinceno no te haga tuerto (Así aconseja, conforme a las fases de la luna, deben disponerse las derrotas náuticas, en prevención de quebrantos mayores)

A la noche y con aguacero, no es bueno traer sombrero (Sombrero, vela de la nave)

A mar en popa, larga la escota

A mucho viento, poca vela (Obvio consejo marinero, ya que el exceso de viento puede destrozar las velas si están demasiado desplegadas)

A poco viento, remos sin cuento (Cuando las circunstancias vienen adversas, debe apelarse a todos los medios para salir con éxito del empeño)

Alba alta, vela baja (Cuando la luz del alba aparece en el cielo más alta que de ordinario, ello es signo inequívoco de tempestad)

Amaina de la gavia, si el puerto te llama (la nave no lleve mucho ímpetu al entrar en puerto; gavia: vela que se coloca en el mastelero mayor de las naves)

Arco a poniente, amarra la barca y vente (cuando el arco iris aparece sobre el horizonte, es señal segura de mar borrascosa. En general, aconseja tomar precauciones ante un aviso de peligro)

Barco a la capa, marinero a la hamaca (A la capa: disponer el velamen del buque de forma que este se mueva lo menos posible. Porque la inmovilidad deliberada del barco autoriza el ocio de la tripulación)

Carga la nao trasera, si quieres que ande a la vela (Recomienda estibar siempre la carga a popa para que el barco marche correctamente)

Con un ballestrinque y un cote, no se zafa ningún bote (dos clases de amarraduras).

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Introducción

Sabemos de la presencia de ballenas en los mares pe-ninsulares por la alusión que a ello hacen autores ro-manos como Plinio el Viejo, que en su Libro IX, “Com-pendio de los animales acuáticos”, nos da noticia de la existencia en el océano de cachalotes, orcas y balle-nas, y alude específicamente tanto al Golfo de Cádiz como al Mar de las Galias y al Mediterráneo. Del mis-mo modo, el geógrafo e historiador griego Estrabón, en su libro III [cap. 2, (7)] dedicado a Iberia, recoge la presencia en sus costas de orcas, ballenas y marsopas, y menciona expresamente los resoplidos. Pero con ser estos datos literarios de singular importancia, lo que resulta en este caso de interés son las referencias documentales del periodo medieval hispano. Y lo son por ser ellas las que justifican el al-cance social que debió tener una actividad económica como la caza de ballenas, pues llega a situarse en la categoría de símbolo comunal, y a traducirse por ello en manifestación icónico-representativa. Sin duda una muestra realmente singular por su permanencia en el tiempo, pues hoy es el día en que, después de ocho siglos, sigue siendo válida, sin que se hayan producido alteraciones significativas en sus variables esenciales: la semiótica, la escénica y la gráfica, y todo ello pese al largo tiempo transcurrido: más de tres siglos, desde que las ballenas dejaran de ser cazadas en las distintas aguas ribereñas del cantábrico. Como decimos, las referencias de carácter do-cumental, y por tanto escritas, relativas a la industria

MARÍTIMA ESPAÑOLA llPESCA EN LA HERÁLDICA

El Golfo de Vizcaya

ballenera de nuestra costa norte, hay que buscarlas en los documentos medievales y, como siempre en estos casos, a partir de los datos de que se dispone es difícil establecer una clara primacía de unos lugares sobre otros. Lo que, por otra parte, resulta de escaso valor excepto por lo que tiene de referencia historiográfica de una actividad no puntual, sino generalizada, que sin duda se venía practicando desde mucho antes de que se dejara constancia registral de un hecho deter-minado, cuya documentada realidad hemos tenido la suerte de que llegara hasta nosotros. No obstante, y como paso previo a nuestro es-tudio de las representaciones heráldicas, escénicas o no, pero pertenecientes en todo caso a los municipios hispanos de conocida tradición ballenera, nos referi-remos ligeramente a esas menciones escritas que en muchos casos pertenecen a poblaciones costeras cuya heráldica no contiene hoy precisamente, y desde hace siglos, iconografías de este tipo. Y si, por otra parte, en algún tiempo las tuvieron, otros acontecimientos, otras modas u otros intereses influyeron lo suficiente en el psiquismo colectivo de sus moradores como para desplazar del primer plano una posible emblemática concejil ballenera. Una de las más antiguas fuentes escritas es precisamente el códice que contiene el cartulario de Santa María de Puerto (Santoña), entonces un señorío eclesiástico de abadengo bajo la jurisdicción tanto civil como penal y eclesiástica de los priores del monaste-

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rio cluniacense de Santa María la Real de Nájera, de-pendiente a su vez de la abadía borgoñona de Cluny. El cartulario, en el documento LXXXV, fechado el 10 de junio de 1190, deja constancia de la solicitud que Ferrado Alfonso, Señor de Puerto, hace como ruego al Prior de Nájera, Duranio, para que restituya a los clérigos de la villa costera las primicias del pescado de que disfrutaban, a lo que Duranio accede exceptuan-do las de la ballena, y reconociendo a su vez que les habían sido usurpadas por otro abad, al que califica de “inicuo”. Curiosamente, la antigua Puerto, hoy villa de Santoña, es una de esas poblaciones costeras de la que no tenemos referencias heráldicas primitivas. Tan solo dos escudetes de un único cuartel, situados cada uno de ellos en una cara del capitel de una columna angu-lar, adosada, y embebida en los muros norte y oeste, a los pies del templo de Santa María, que acompañan a un rostro humano, que continúa hacia el collarino mostrándonos un largo cuello; todo de acabado muy elemental. Junto al rostro puede verse la marca del can-tero: una flecha con la punta hacia arriba. El conjunto parece estar dedicado como rubrica final a los patronos de la Iglesia y al arquitecto, es decir, al rey leones, Alfon-so VII (1126-1157), pues el león aparece aún contor-

nado, aunque ya alzado en un campo redondeado a la española en la punta, y la flor de lis, del segundo escu-dete, emblema de la Virgen introducido por los monjes benedictinos de la reforma cluniacense, con contorno exterior apuntado en la forma de la tradición francesa. El otro enclave hispano al que se ha venido considerando el primero en dar noticias de la caza de ballenas en los mares cántabros es San Sebastián, pues se entiende que a ello hace referencia el fuero que le fue dado por Sancho II de Navarra (970-994); sin embargo, este dato no es del todo exacto, ya que donde aparece la citada referencia es en el arancel, un documento anexo que suele pertenecer a una época posterior, y en el que sí se lee: «Carga de boquinas [barbas de ballena] – 2 denarios». El fuero del Sancho II de Navarra fue confir-mado por Alfonso VIII de Castilla en 1202. En cualquier caso, ni Santoña ni San Sebastián lucen hoy en su escu-do nada que haga referencia a esa actividad, en la que sus moradores, a buen seguro, venían siendo protago-nistas desde tiempo atrás. Dicho esto, parece lógico que abordemos el es-tudio de las armerías con ballenas que se hallan presen-tes en la heráldica española. Para ello seguiremos un or-den estrictamente territorial, de este a oeste, y de forma individualizada, incorporando a su descripción, como es nuestra costumbre, el lenguaje náutico apropiado. Por otra parte, hemos de tener en cuenta que muchos escudos municipales han cambiado a lo largo de la his-toria no sólo el estilo de su diseño gráfico, adaptándose a los modos y maneras de cada tiempo, sino que han ido incorporado armas nuevas a las primitivas, o han susti-tuido por completo éstas por otras más recientes en el tiempo, y por ello más significantes en el inconsciente colectivo de sus moradores. En nuestro estudio, y siem-pre que sea posible, daremos preferencia a la descrip-ción de las armas municipales en uso por los concejos y, cuando ello no sea así, diseñaremos el escudo ex novo a partir de lo que sabemos de sus contenidos iconográ-ficos, sus formas y sus significados.

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Villas costeras de los antiguos señoríos vascos En el territorio de la actual provincia de Guipúzcoa son varias las villas que conservan la tradición herál-dica de la caza de ballenas: Fuenterrabía, Guetaria, Za-rauz y Motrico, existiendo otras tres en la de Vizcaya: Ondárroa, Lequeitio y Bermeo. Desgraciadamente no de todas ellas conservamos los sellos medievales de validación, lo que no supone su inexistencia, pues la conversión de esa emblemática primitiva de carácter sigilar en emblemas heráldicos se dio en otros muchos casos dentro del mismo espacio territorial, por lo que pude deducirse que fue generalizada y no puntual. In-cluso la fuerte tendencia a la imitación que tiene el ser humano justifica el hecho real de que las iconografías utilizadas en unas y otras sean muy cercanas tanto en el motivo como en el diseño. No obstante, con el paso del tiempo, y en el lógico proceso de evolución que propiciaron los fueros, las particularidades geográficas terrestres y portuarias de cada una de ellas, y la capa-cidad para dar cabida en su territorio a otro tipo de oficios, fue suficiente como para activarse el comercio por mar de larga distancia, convirtiéndose en la acti-vidad principal de sus habitantes, y evolucionando su emblemática hacia la nave de comercio.

HERÁLDICA CON BALLENAS EN LOS PUERTOS GUIPUZCOANOS

Fuenterrabía. Si nos detenemos en el sello medieval de esta villa, un ejemplar de 1297 (Proa a la Mar nº 166, p. 12), vemos que presenta en el anverso de su campo una escena de caza formada por una embarcación menor de altos y curvos tajamares, vista de estribor, que navega a remo en una mar en ondas, con dos remeros en actitud de boga por babor, además de un timonel y un proel arponero que ya ha lanzado dos de sus hierros, y se dispone a arrojar un tercero a una ballena de gran tamaño que nada de vuelta encontrada a su costado. El reverso de este sello

lleva, como era habitual, las armas del reino. En este caso un castillo. Esta heráldica, sin duda histó-rica, debió reorganizarse en tiempos de Felipe IV (1621-1665) que le otor-gó el título de ciudad jun-to a los de M.N. M.L. M.V. y M.S.F. (Muy Noble, Muy Leal y Muy Valerosa y Muy

Siempre Fiel) por la singular y heroica defensa que una vez más la asediada villa hizo frente a los franceses en 1638, soportando las penalidades de un duro sitio hasta que llegaron las tropas de auxilio del Almirante de Casti-lla; las que obligaron a los sitiadores a levantar el cerco en la víspera de la Natividad de Nuestra Señora (7-IX-1638). Pero lo cierto es que la ya ciudad continuó ostentando en el tercer cuartel de su escudo el motivo del sello me-dieval, aunque lo hiciera con una iconografía en la que podemos considerar se mantienen inalterados los valores semiótico y escénico. Sólo ha sufrido una ligera transfor-mación el gráfico, al pasar el esquife del sello medieval a convertirse en un ballenero. Aunque por aquello de representar la acti-vidad principal de sus moradores nuestro interés se centre en el actual tercer cuartel del escudo, lo cierto es que resulta muy difícil sustraerse a la tentación de abordar los contenidos en su integridad. Lo variado de su iconografía y de los adornos exteriores nos habla de otras muchas vivencias de las que la ciudad se ha sentido orgullosa, y por ello está uno obligado a de-tenerse, aunque sea brevemente, en sus significados. Sin duda se trata de un escudo complejo comparado con la simplicidad que rige las armas municipales de nuestros días; pero ello no debe hacernos eludir el somero análisis de sus figuraciones. Se trata de un escudo cuartelado en campo español, en el que vemos en el primero un ángel con

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Armas de Getaria: En azur, una balle-na, nadante, en un mar en ondas de plata y azur, con un arpón en su lomo ayustado al cabo de arrastre, moviente del flan-co izquierdo. Todo al natural.

una llave en la mano derecha en actitud de entrega, y que Antonio de Moya en su obra “Rasgo Heroyco (1756)” reconoce como un gesto de pronto y leal ser-vicio a sus soberanos practicado desde la libertad que ostentan. El segundo contiene un león, símbolo de las nobles condiciones de sus naturales; el barco y la ballena arponeada del tercero nos hablan de las bue-nas capturas de su industria en aquellos mares, y el cuarto, con una tritón y una ninfa, nos representan el dominio de la ciudad y de sus gentes sobre sus aguas, marítimas y fluviales, al igual que tritones y ninfas lo son del mar y de los ríos. Y además, sobre el todo, un escusón con una fortaleza plantada sobre aguas, símbolo de su condición de plaza fuerte de frontera, y en los cantones del jefe dos estrellas representando a los monarcas Enrique IV de Castilla y Luis XI de Fran-cia, reunidos en 1457 a orillas del Bidasoa para lo que terminarían siendo los prolegómenos de la complica-da sucesión del primero. El escudo se completa con adornos exteriores de carácter bélico (cañones, mos-quetes, morteros, atacadores y banderas) y se timbra con una corona real abierta, propia en otro tiempo de las ciudades, que a modo de cimera lleva una imagen de la Virgen de Guadalupe, patrona de la ciudad, por su constante protección en asedios y batallas. Espe-cialmente en las de 1638.

Guetaria. Como otras de las poblaciones costeras de Guipúzcoa, la villa de Guetaria, cuna de Juan Sebastián Elcano, recibió de la Corona navarra, con sus fueros, el primer reconocimiento de núcleo urbano de interés regio. En este caso de Sancho VI, datándose el hecho entre 1180 y 1190. Ello respondía al deseo de contar con una consolidada salida al mar. La recuperación del te-rritorio hacia 1200 por Alfonso VIII, El de las Navas, no supuso un cambio de estrategia por parte del rey castellano, que estando en San Sebastián confirmó

a Guetaria (1-IX-1209) el fuero que había recibido del rey navarro: … «eo modo quo rex Navarre illud dedit bobis habendum». Guetaria ha sido conside-rada siempre un puerto ballenero, y en 1878 se dio la circunstancia de que en aguas próximas a esta villa fue capturada una ballena por sus pescadores; pero participando en ello también los de Zarauz, resultó que al final fueron éstos los que consiguieron llevár-sela a su puerto. Verdadero o no el acontecimiento, que tiene mucho de anécdota, es una historia que con matices distintos se repite de forma jocosa en otros lugares del litoral, poniendo en evidencia la curiosa rivalidad entre los pescadores de poblacio-nes cercanas. Desde el punto de vista heráldico, por su an-tigüedad la labra/escudo de Guetaria puede ser con-siderada histórica, y por ello la tomamos como refe-rencia, aunque la forma de su contorno no se ajuste al canon heráldico español. Ni tampoco se parezca su ballena a la que arponeada y varada hemos visto en algún sello de tinta usado por su ayuntamiento. No obstante, observando algunas de las figuraciones utilizadas por el Consistorio, hemos procedido a su diseño actual desde esta perspectiva e incluido los esmaltes.

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Armas de Motri-co. En azur, una ballenera, tripula-da, vista de babor, con dos remeros en boga por esa banda, y un proel arponero cobrando el cabo de arrastre ayustado al arpón clavado en el lomo de una ballena,

brochante, que flota en una mar en ondas de plata y azur. Todo al natural.

Armas de Zarauz. En campo espa-ñol, escudo medio parido y cortado. Primero: en gules, un castillo, de oro, mazonado de sable y abierto. Segundo: en oro, un león rampante, de gules, linguado y uñado de sable. Tercero: En azur, nadante en un mar en

ondas de azur y plata, una ballena, al natural. Al timbre corona real abierta. Florentino Antón Reglero.

Dr. Cap. (MME), de número del Colegio Herál-dico de España y de las Indias, miembro de

la Junta de Gobierno de la RLNE.

Zarauz. El reconocimiento de villa dado a la población coste-ra de Zarauz por Fernando III El Santo (1217-1252) mediante el otorgamiento del fuero (1237) resultó sin duda un salto cualitativo en su capacidad de desarrollo, de tal modo que de la condición pesque-ro/ballenera que predominó en sus gentes hasta el siglo XVI pasó a ser una población con la industria diversificada (agricultura, ferrerías, astilleros, etc.), siendo en estos últimos, según la tradición, donde fue construida la nao “Victoria”, con la que Juan Sebastián de Elcano dio la vuelta al mundo.El contenido figurativo de sus armas nos habla preci-samente de ese origen regio al situarse en el primero y segundo de los cuarteles las figuras representativas de los reinos castellano y leonés, que quedarían defi-nitivamente unidos en el monarca. Ciertamente que hay diferencias significativas en las figuras y en los es-maltes que hoy vemos utilizar en esos dos primeros cuarteles del escudo, pero el simbolismo es incon-fundible, y no sabemos ni la razón de los cambios, ni cuando se producen.

Motrico.Cuna de marinos de la talla de Gaztañeta y de Chu-rruca, Motrico recibió el fuero de San Sebastián al ser elevada por Alfonso VIII a la condición de villa en 1209, y se enorgullece de ser la primera de Gui-púzcoa en dotar de muelles de cantería a su puerto. Su condición de villa pesquero/ballenera ha quedado reflejada también en su escudo, pues no en vano sus embarcaciones llegaban hasta los mares de Terranova. En las armas de Motrico volvemos a encontrar la ico-nografía del esquife, incluso del ballenero tripulado, que persigue a una ballena arponeada, y que el Con-sistorio usa ya en logotipo. Ello nos permite hacer una interpretación gráfica de su contenido y de lo que significa.

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BerángerEL ALMIRANTE OSCURO

ocas figuras pueden sintonizar mejor con la trucu-lenta historia del siglo XIX español como el almi-rante José María Beránger y Ruiz de Apodaca. Este marino, nacido en Cádiz en el año 1824, encarna lo más turbio de un siglo que abocará a España al atraso económico y al reconocimiento definitivo de su papel en el mundo como una potencia de segundo orden.Descendiente de familia de marinos, Beránger in-gresa en la Marina con trece años de edad. Cuatro años más tarde es guardiamarina de 1ª. En 1843 asciende a alférez de navío y en 1847 a teniente de navío, entregándosele el mando de la corbeta Villa de Bilbao. Su carrera militar continuará el es-calafón sin grandes contratiempos, alcanzando el grado de capitán de fragata en 1852 y el de capitán de navío en 1860. En 1867 encontramos a nuestro persona-je al mando de la fragata acorazada Victoria. En-tregado a su carrera militar, hay sin embargo, algo dentro de Beránger que bulle en su interior. Hace algún tiempo que ha sentido la llamada del poder. Siente la acuciante necesidad de acercarse al poder, acariciarlo, poseerlo, usarlo. No será, sin embargo, hasta el año 1866 cuando por primera vez Beránger atisbe la posibilidad de entrar en el oscuro círculo del poder por el poder. Pese a su aparente posicionamiento mo-nárquico, Beránger observa que los días de Isabel II están contados. El pacto de Ostende ha abierto los ojos del marino. Su cercanía al brigadier Juan Bautista To-pete será la llave que permita a Beránger acercarse por primera vez a los círculos del ansiado poder.

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Topete, comprometido con Prim, Sagasta y Ruiz Zorrilla, será figura fundamental en la sublevación de la Armada contra el régimen isabelino. Hecho éste que ocurre cuando el 12 de septiembre de 1868 Prim abandona su refugio inglés con destino a Cádiz, donde impacientemente espera Topete a bordo de la fragata Zaragoza. Anunciada la llegada de Prim, Topete hace formar a su oficialidad. Reu-nida ésta, es arengada para llevar a cabo el pronun-ciamiento. La escasa facilidad de palabra del rudo Topete no acaba de calar entre la oficialidad, que asiste, un tanto incrédula, a la arenga de su supe-rior. Por fortuna para los juramentados, Malcam-po toma la palabra y, haciendo hincapié en los des-aires y abandonos soportados con honor por la Armada, consigue con-vencer a la oficialidad allí reunida. La llegada de Prim a la fragata sumi-rá en el fervor a los golpistas. El 19 de septiembre de 1868 tiene lugar la sublevación de la escuadra en Cádiz, sin que nadie llegue a sospechar, ¡oh recovecos de la Historia!, que el pronunciamiento ha estado a punto de fracasar por culpa de la mu-jer de Topete. Finalmente, el 23 de septiembre de 1968 los anteriormente fracasados intentos golpis-tas del general Prim se ven recompensados con el derrocamiento de Isabel II y la instauración de un movimiento revolucionario que pasará a la historia con el nombre de la Gloriosa. El triunfo revolucionario marcará el inicio de la carrera política de un Beránger siempre próximo a la figura del flamante nuevo ministro de Marina, Juan Bautista Topete. Esta cercanía política y per-sonal de Beránger con el nuevo ministro explica sus rápidos ascensos de capitán de navío a contral-mirante en apenas un año, y su posterior fulguran-te llegada al Ministerio de Marina de la mano del general Prim.Apenas instalado en el Ministerio, Beránger co-mienza a tejer una red clientelar y política tanto en el seno de la Armada como fuera de ella. A estas alturas Beránger ya no es un marino, es un político

que empieza a encallecer el alma con el disfrute del poder. Su estancia en el Ministerio coincidirá con el asesinato del general Prim y el inicio del convul-so reinado de Amadeo de Saboya. Confirmado en el Ministerio por el general Serrano, Beránger se mantendrá al frente de éste por espacio de apenas diez meses. Los vaivenes políticos del período ama-deista acabarán llevando al republicano Ruiz Zo-rrilla a la presidencia del Consejo de Ministros y con él al reconvertido republicano Beránger a ocu-par nuevamente la cartera de Marina. Su estancia al frente del Ministerio, en consonancia con la inestabilidad política del momento, apenas llagará

a los ocho meses. Tiempo más que suficiente para que Beránger haya consolidado fuertes lazos clientela-res con los más granado del panora-ma político español. Cuando apenas Amadeo I inicie su camino de vuelta a Italia aburri-do de los españoles, la República

será una inesperada realidad, no faltando en el pri-mer ejecutivo republicano el omnipresente almi-rante Beránger al frente del Ministerio de Marina. Sin embargo, y con gran olfato político, pronto entiende Beránger que la recién nacida República es un gigante con pies de barro. Tras abandonar el Ministerio, inicia prudentemente un distancia-miento de los elementos republicanos, y poniendo el barco a la capa observa flemático el fluir de los acontecimientos. Destinado como comandan-te del Apostadero y Jefe de la escuadra destinada en Cuba, Beránger empleará su estancia en suelo cubano para lavar la imagen revolucionaria y re-publicana que ha acompañado sus estancias en el Ministerio. El tiempo, la distancia, sus incursiones en la masonería y su acercamiento a la floreciente burguesía cubana obrarán el milagro. El Beránger que regresa a la Península es un hombre sin pasado que no duda en abrazar de nuevo el credo monár-quico. Esta aparente reconversión monárquica le permitirá regresar al ruedo político para ocupar la

El Beránger que regresa a la Península es un hombre sin pasado...

1. En sus Episodios Nacionales, Galdós recrea cómo la mujer de Topete, preocupada por los deslices políticos de su marido, hará lo posible para que éste no llegue a tiempo a la “Zaragoza”. Sólo la decidida actuación de un cabo de mar permitirá a Topete llegar a tiempo a su cita con la Historia. Pérez Galdós B., obras completas, Los Episodios nacionales, tomo III, La de los tristes destinos, Madrid, Aguilar, 1951, pág. 729.

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cartera de Marina bajo el primer gobierno de la Regencia, encabezado por Sagasta. Apenas aterrizado en el Ministerio, Berán-ger encontrará sobre su mesa de despacho el pro-yecto de un buque submarino presentado por un joven teniente de navío llamado Isaac Peral. Du-rante los pocos meses que marcan su estancia en el Ministerio, Beránger moverá todas sus influencias para que el proyecto no llegue a ver la luz. Pero el peor de los errores de Beránger no será torpedear el proyecto de Peral, sino el de aparcar un proyec-to de escuadra ideado por el vicealmirante Ante-quera que incluye la construcción de 14 buques acorazados de distinta tipología. Beránger, velei-dosamente entregado a la causa de la jeune école

francesa, planifica un nuevo plan naval en que no aparecerá contemplada la construcción de un solo buque acorazado. Siguiendo la estela de anterio-res ministros, la estancia de Beránger al frente del Ministerio será tan breve que abocará al fracaso su anunciado plan naval. Pero por desgracia su suce-sor en el cargo, el contralmirante Rodríguez Arias, fiel seguidor de la jeune école y de los dictados del almirante Beránger, diseñará un erróneo plan naval que será determinante, doce años más tarde, en el devenir de los desastres navales de Cavite y Santiago. El ministro, hombre de paja de Be-ránger, es un marino de escaso lustre intelectual, cuyo único aval político no es otro que el de una antigua amistad con el conde de la Torre, quien allá por el año 1874 le llevara por vez primera a la cartera de Marina. El 11 de enero de 1887 se aprueba en el Congreso el nuevo plan de escuadra diseñado por

Rodríguez Arias bajo los principios ideológicos de la jeune école. El minis-tro ha diseñado un plan tributario del extinto proyecto presentado por Beránger en 1885: la misma concepción teó-rica y los mismos erro-res operativos. Como ya

se ha señalado, el legado de Rodríguez Arias a la Armada española será injustamente pagado con la vida de muchos marinos españoles en aguas cuba-nas y filipinas una década más tarde. Sonados escándalos financieros en el seno de la Armada y la escandalosa adjudicación del plan naval de Rodríguez Arias a Astilleros del Ner-vión forzarán la salida de los liberales del poder y el consecuente regreso de Cánovas en verano de 1890. Con Cánovas al frente del ejecutivo, Berán-ger regresará para ocupar la cartera de Marina. Desde las filas conservadoras se intenta vender, a través de Beránger, la idea de una cierta regeneración ética en el seno de la Marina espa-ñola. Pero, para desgracia de Cánovas, Beránger se aleja mucho de ser el personaje idóneo para tal tarea. En una de sus primeras decisiones como nuevo ministro de Marina, Beránger decide pro-ceder a la modernización de las obsoletas fragatas blindadas Vitoria y Numancia. La noticia deja bo-quiabiertos a muchos jefes y oficiales de la Arma-da, conscientes todos ellos de que ambas fragatas son barcos que desde hace tiempo piden a gritos el desguace. En su segunda decisión como ministro, Beránger reforma el cuerpo de maquinistas, deci-sión ésta que levantará ampollas entre la oficiali-dad del Cuerpo General. Apenas iniciada su andadura al frente del Ministerio se generaliza una campaña mediática en la que vuelven a relucir las miserias y corrupte-

2. Ferrer Benimeli, J.A., Jefes de Gobierno masones, España (1868/1936), La Esfera de los Libros, Madrid, 2007, pág. 31.3, Esta nueva concepción del arte de la guerra busca la negación del dominio del mar olvidando la búsqueda de tal dominio.

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las de la Armada. Se habla de despilfarros, abusos y escándalos generalizados y se culpa directamente a Beránger del lamentable estado de la administra-ción de Marina: “El Sr. Beránger ha llenado con su gestión casi toda la historia de la administración de la Marina. Ha sido ministro de Marina con la revolución, con la restauración y con la regencia. Sus responsabilidades son mayores que las de na-die”. En un intento de eludir responsabilidades políticas, Beránger procura confundir los ataques a su persona con los ataques a la Marina, negándo-se en redondo a acudir al Parlamento para defen-der sus denunciadas responsabilidades. El ataque mediático al ministro se intensifica especialmente desde las páginas de El Imparcial. Este continuado ataque de la prensa acaba desquiciando al minis-tro, llevándole a escribir una página de su vida lindante entre lo patético y el sainete bufo. Desde hace algunos días los ataques de El Imparcial al ministro se han venido intensificando. Día tras día Beránger lee obsesionado las denuncias de responsabilidades que firma uno de los redactores del pe-riódico, un tal Suárez de Figueroa. La obsesión de Beránger con el periodista llega a rozar la paranoia. Finalmente, decide retar a un duelo de honor al pobre redactor. Sólo su calidad de mi-nistro le impide llevar a cabo tal disparate. Pasan algunos días y Beránger, alegando motivos de sa-lud, presenta su dimisión como ministro antes de proceder a lavar su nombre en el campo del honor. Liberado de ataduras políticas, Beránger envía a la redacción de El Imparcial a sus dos padrinos, los generales Ochando y Martínez de Arce. Éstos son recibidos por Rafael Gasset y Antonio Meri-no como representantes del diario. Entendiendo los responsables del periódico que éste no podría desdecirse ante la opinión pública de sus vertidas

opiniones, queda fijada hora y día para el duelo. La mañana fijada para el duelo se levanta ligera-mente lluviosa y grisácea. Ambos contendientes llegan puntualmente, acompañados por sus res-pectivos padrinos, a una finca próxima a la esta-ción de las Delicias. Son las once de la mañana y allí se encuentran cara a cara un anciano almirante de 67 años y un pobre redactor que apenas sabe cómo funciona un arma. Con toda solemnidad, los padrinos proceden a cargar las pistolas, miden los veinticinco pasos reglamentarios y sortean los puestos. Finalmente, situados frente a frente, los dos contendientes apuntan y disparan. El disparo de Beránger se pierde entre los arbustos; por su parte, la pistola del redactor no se ha disparado. A la vista de los hechos, se procede a cargar de

nuevo las pistolas a la espera de un segundo disparo. En ese instante arre-cia la lluvia, obligando a padrinos y contendientes a refugiarse durante algunos minutos bajo una tejavana cercana. Cuando la lluvia cesa, los contendientes regresan a sus puestos dispuestos a continuar el duelo. De nuevo, frente a frente retador y reta-do apuntan y disparan. Nuevamente

el disparo de Beránger se pierde entre la maleza; el disparo del periodista, accidentalmente más acer-tado, pasa silbando cerca del oído del almirante, rozándose la tragedia. Con este segundo disparo se da por concluida la cuestión y Beránger y el periodista se estrechan la mano para, a continua-ción, intercambiar palabras correctas y amistosas. Antes de verse involucrado en este duelo de ho-nor, Beránger ha escrito otra penosa página en el cuaderno de su vida que viene a reflejar la cata-dura moral del personaje. La página comienza a escribirse cuando un desmoralizado, enfermo y herido en su amor propio, Peral pide una salida honrosa de la Armada que, desde el Ministerio,

Pero en realidad Beránger sabe que todo es una ficción. España carece de acorazados.

4. El Liberal (2/11/1891).5. El Liberal (4/11/1891).6. El Imparcial (7/11/1891).

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se le niega con desdén. Pese a ello, Canóvas, a la sazón presidente del Consejo de Ministros, cons-ciente de la simpatía popular que despierta Peral, compromete su palabra en darle una salida dig-na. Poco tarda Cánovas en ponerse en contacto con Beránger, ministro de Marina, quien, pese a mostrarse remiso y poco inclinado a otorgar la re-paración moral que Peral solicita, se compromete con Cánovas a mantener una entrevista con Peral en la que se aclare su futuro. La entrevista, a la que acude Peral ilusionado tras haber escuchado las promesas de Cánovas, acaba derivando en una patética pérdida de papeles por parte del ministro, amenazas incluidas. Tras muchas vacilaciones, el Gobierno resolverá conceder a Peral la licencia absoluta de la Armada. El destino hará que tanto Peral como Beránger vuelvan a verse las caras cuando Peral se enfrente al hijo de éste por un escaño en Cádiz. El escándalo de la adjudicación del escaño al hijo de Beránger será aireado suficientemente por la prensa del momento. La manipulación de las vo-taciones será tan escandalosa que algunos periódi-cos la llegarán a considerar digna de figurar en el “Museo electoral” del ínclito Romero Robledo.Tras abandonar el Ministerio en noviembre de 1891, cuatro meses más tarde, y ya lavado su nombre en el campo del honor, Beránger regresa

a la cartera de Marina. Durante los nueves meses que durará su estancia en el Ministerio, Beránger se verá envuelto en el proceso de incautación por parte del Estado de Astilleros del Nervión, socie-dad adjudicataria de gran parte del plan naval de Rodríguez Arias. No regresará Beránger a ocupar la cartera de Marina hasta marzo de 1895, bajo un nuevo ejecutivo de Cánovas. Ya con una futura guerra contra los Estados Unidos en el horizonte, Cáno-vas solicitará al ministro un informe sobre el estado de nuestra flota de guerra. Ocultando la realidad, Beránger elabora un informe en el que anuncia la próxima disponibilidad de una flota compuesta por siete acorazados (Carlos V, Pelayo, Cristóbal Colón, Infanta María Teresa, Numancia, Victoria, Almirante Oquendo y Vizcaya), dos cruceros pro-tegidos de primera clase (Alfonso XIII y Lepanto), un cazatorpedero (Destructor), seis destructores y seis torpederos. Desde el Ministerio de Marina el informe se filtra interesadamente a la prensa, que no dudará en calificar a ésta como una poderosa flota. Pero en realidad Beránger sabe que todo es una ficción. España carece de acorazados. Los pre-tendidos acorazados Numancia y Victoria son tan sólo dos vetustas fragatas con más de 30 años de servicio que, una vez modernizadas, en el mejor de los casos, podrían actuar como modestos guarda-costas. Los también pretendidos acorazados Cris-tóbal Colón, Infanta María Teresa, Vizcaya y Al-mirante Oquendo no pasan de ser meros cruceros

7. El Imparcial (4/2/1891).8. El Nacional (24/9/1896).9. El Mundo Naval Ilustrado (15/10/1897).

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acorazados. Tampoco el Carlos V, todavía en fase de construcción, es un auténtico acorazado. Ni si-quiera el pretendido cazatorpedero Destructor es tal; es un simple cañonero torpedero incapaz de superar los 22 nudos. El Lepanto y el Alfonso XIII, dos modestos cruceros, todavía se encuentran en fase de construcción en El Ferrol y Cartagena, y difícilmente podrán entrar en servicio antes de dos años. Conocedor de todos estos extremos, Berán-ger insta a Cánovas a incorporar nuevas unidades a la flota, adquiriéndolas en el extranjero. Propone el ministro la idea de adquirir dos destructores y un crucero acorazado. Esta apuesta por la adquisición de buques rápidos y de escasa coraza choca fron-talmente con la tendencia observada en las princi-pales Armadas del mundo, cuyos responsables han asumido, desde hace ya algún tiempo, que sin la presencia de acorazados resulta imposible asegurar el dominio del mar. No entiende Beránger que, en caso de un conflicto armado con Estados Unidos, el resultado del combate se dilucidará en el mar y que sin acorazados que oponer a los norteamericanos la suerte para la Armada española está echada. La apa-rente calma de Cánovas frente a la posibilidad de un próximo conflicto, se transmite a un Beránger que opta por dejar las cosas como están y no incorporar buque alguno a la flota. El asesinato de Cánovas en agosto de 1897 alejará a Beránger del poder. La llegada de los libera-les sitúa al almirante Bermejo al frente de la cartera

de Marina. Apenas asentado en el Ministerio, no se recatará en proclamar: “Recibo el precioso legado que me transmite el ilustre Almirante Sr. Beránger, y procuraré continuar la obra de reorganización na-val tan brillantemente comenzada por aquél”. Con estas declaraciones Bermejo deja claro que, desgra-ciadamente, nada cambiará en el Ministerio, por-que el nuevo ministro hace tiempo que, al igual que Beránger, confunde los deberes para con la Patria con los deberes que exige el poder. Influidos en la distancia por Beránger, los almirantes Bermejo y, posteriormente, Auñón serán conniventes convidados de piedra en la planifica-ción del nuevo Trafalgar maquinado por Sagasta que acabará costando la vida de más de 400 mari-nos españoles en aguas de Cuba y Filipinas. Asumido el desastre del 98 por la silente sociedad española, Beránger verá recompensada su carrera política al alcanzar el grado de Capitán Ge-neral y presidir la Junta Consultiva de la Armada y el Consejo Superior de la Marina hasta el año 1907 en que fallecería. Su intensa vida habrá tenido mu-chas sombras, desgraciadamente demasiadas.

Juan Díaz CanoPresidente de la RLNE

10, Díaz Cano, J.A., La noche del almirante, Real Liga Naval Española, Madrid, 2012, págs. 158/160.

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l pasado mes de mayo asistí a la Fiesta Literaria de la Mar, que se celebra todos los años en Cu-dillero. Dos razones poderosas me aconsejaron atender la invi-tación recibida: mar y escritura se unen particularmente bien y, ambas, son la razón de ser del Círculo que presido desde éste piélago administrativo en el que, si estuviera en mis manos, cam-biaría unos cuantos islotes mi-nisteriales por unos kilómetros de costa cantábrica, y Cudillero – que hasta entonces no conocía, pese a mi alma viajera- formaría sin duda parte del trueque, para situarlo en la mismísima Puerta de Hierro; al objeto de que todo el que llegase a Madrid por la N-VI pudiese contemplar ese cir-co de la más rara fantasía, en el que –según José del Castillo -se amontonan desiguales, casas, huertas, peñascos y zarzales,

formando caprichosa gradería; y que Ortega y Gasset describe como el terrible nido hincado en la peña, apto solo para que de él se lancen al mar sus hom-bres, como recios cormoranes. Extremos que confirmé tanto a mi llegada cuando, por delan-te del capó de mi automóvil, se me venían encima los tejados de las casas, sintiendo el pueblo plácidamente a mis pies, como cuando sentado cómodamente en una terraza de los muchos restaurantes sitos en el puerto, sentía como que esas casas iban a despeñarse, abrazando ami-gablemente a los tranquilos co-mensales, o en el momento en que las piernas se resentían al caminar por las calles empina-das, en igual medida que la vista se recreaba con todo un pueblo que, con vocación de bello to-rrente, desemboca en la mar.

CUDILLERO Y LAS LETRAS DEL MAR

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La invitación provenía de Juan Luis Álvarez del Busto, presi-dente de la Asociación de Amigos de Cudillero. Persona de quien tenía magníficas referencias debido a su tarea tenaz y altruista como cronista de su tierra natal y divulgador de la literatura marítima. Juan Luis ha pre-tendido, y lo ha conseguido, que la Fiesta Literaria de la Mar, a lo largo de sus treinta años de existencia, se convierta en una caja de resonancia que llame la atención a los escritores, para que hagan un hueco que dé en-trada dentro de su labor creativa a los temas marineros, a la par que fomen-te el interés de los lectores por éstos textos. Y yo, que soy tanto un escritor profeso en cultura naval, como un lector converso en literatura mari-nera, aproveché la oportunidad para bucear sobre algunos aspectos de la aportación que, por activa o por pa-siva, han hecho Asturias en general y Cudillero en particular, en favor de la cultura marítima.

MI AMIGO ARMANDO

Cuando voy a emprender un via-je, tengo la costumbre de acudir a los numerosos y buenos amigos que se alojan entre mis libros, para consultarles sobre variedad de te-mas acerca de mis puntos de des-tino, y pedirles consejo sobre que pasos dar y cuales evitar en la ruta a emprender. Con Armando Pala-cio Valdés me une una vieja amis-tad. Le conocí en la biblioteca de la casa de mis padres, en la que a través de Marta y María y La aldea perdida me acerqué por primera vez a Asturias. Pero mi relación con don Armando se hizo más es-trecha cuando yo ya había tomado mi bautismo de mar y le volví a en-contrar en la biblioteca del Ateneo madrileño, que él había frecuenta-do durante su vida de universitario y, posteriormente, en su mandato como secretario de la Sección de

Ciencias Naturales y Políticas. En la docta casa, un marinero valencia-no surgido de su pluma, el capitán Ribot me sirvió para adentrarme en la obra con tintes marineros de Pa-lacio Valdés, acompañándole en el puente de su barco durante las ho-ras tranquilas de la noche, arrulla-das por el canto de los marineros y por el murmullo del agua acariciada por la quilla del barco. Tranquilidad que el marino vio alterada al cruzar de noche delante de Valencia, y con-templar a lo lejos el Cabañal, la casa veraniega de Cristina, su amor inal-canzable que le hace cantar en voz baja mientras se le nublan los ojos de lágrimas: si en la noche callada sientes el viento… Entre mis libros, que trato de mantener clasificados por mate-rias, conviven juntos dos persona-jes directamente relacionados con el mundo de la pesca en el Cantá-brico: Sotileza – nacida de la plu-

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ma de José María Pereda- una joven huérfana recogida por un matrimo-nio de pescadores santanderinos y José, un marinero asturiano – hijo literario de Armando Palacio Val-dés – que, al igual que la joven cántabra, vive una historia de amor ambientada dentro de la épica que entraña la vida de los trabajadores de la mar. José es una novela corta que comienza haciéndote una re-comendación que me vino a la me-moria cuando programaba mi viaje al Principado: Si algún día venís a la provincia de Asturias no os va-yáis sin echar una ojeada a Rodi-llero. Es el pueblo más singular y extraño de ella, ya que no el más hermoso... Rodillero no figura en el mapa y es, sin duda, el seudóni-mo que utilizó Palacio Valdés para situar el escenario de su relato, en unos términos que coinciden con las impresiones por mí percibidas al llegar al lugar de mi cita: figuraos que camináis por una alta meseta de la costa… Desparramados por ella vais encontrando blancos ca-seríos, medio ocultos por el folla-je de los árboles y quintas... En el fondo está Rodillero…Por fin, al revolver de una peña os halláis frente al mar…No hay muelle ni artefacto alguno para abrigar las embarcaciones.La introducción de la novela incita a visitar el marco que describe don

Armando, y no es extraño que la vi-lla asturiana de Candás, en donde vivió el ilustre escritor, dispute con la villa pixueta ser el lugar en el que la musa le recomendó situase la acción de José. Litigio al que los responsables del Museo de Anclas Philippe Cousteau quisieron poner fin con una sentencia salomónica, cuando colocaron un monumen-to en forma de libro, dedicado a la novela, situándolo en un lugar equidistante entre Cudillero y Can-dás, dando a entender que la obra puede tener escenas situadas en una u otra población, lo que no ha frenado la polémica, aunque tanto el nombre supuesto, Rodillero, tan parecido al real, Cudillero, como la estancia que mantuvo Palacio Val-dés durante tres meses previos a la publicación de José, afianzan la

tesis defendida por los pixuetos. El Museo de Anclas es una muestra de la cultura marinera as-turiana. Está instalado en un lugar en el que rompe el Cantábrico imponente y rumoroso a decir de Luis Fernández Valdés; próximo a uno de los extremos de la playa de Salinas, sirviendo de atalaya a la pe-nínsula de La Peñona; y concebido como un conjunto monumental al aire libre, donde resalta el busto de Philippe Cousteau- hijo del mítico oceanógrafo- protegiendo, con su mirada vigilante, a ese símbolo uni-versal que son las anclas. Enormes anzuelos de hierro con los que la Cofradía de la Buena Mesa de la Mar quiso aferrar su eterno homenaje a los marinos y marinas de todo el mundo, cuando decidieron ampliar sus miras desde el campo de la gas-tronomía marinera hacia la cultura y el medioambiente marítimo.

MI AMIGO GASPAR

Otro buen amigo con el que man-tengo frecuentes encuentros en mi biblioteca es Gaspar Melchor de Jo-vellanos que, según Julián Marías, fue la figura más noble que en-

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gendró la Ilustración española, la más grande de todo el siglo XVIII español, salvo la genial de Goya. Su grandeza se centra en su patrio-tismo, radicado en su manera de afrontar la política con honestidad y responsabilidad, lo que le con-dujo a un largo destierro que fue bien aprovechado; pues durante el mismo se ocupó de la prosperidad de su tierra natal, promocionando, entre otras iniciativas, el Instituto de Náutica y Mineralogía, que sur-ge en 1794, para crear hábiles mi-neros y diestros pilotos. Metas que encontré condensadas de forma gráfica en el puerto de Cudillero, en donde una hornacina en forma de mina alberga instrumentos de mineros confundidos con los pro-pios de los marineros. Jovellanos recoge en sus diarios sus visitas a la villa pixueta, redundando en las impresiones que todos tenemos cuando llegamos a ella: Bajamos a Cudillero por una penosísima cuesta, a una gran barranca…La barranca termina en el puerto y en su dársena entraban las aguas del torrente… Gaspar Melchor de Jovella-nos fue un valedor como ha habido pocos de la ciencia y la cultura ma-rítima. Tuvo muy claro que para la promoción del comercio marítimo era indispensable el desarrollo de centros de formación adecuados. La creación del Instituto Asturiano de Náutica y Mineralogía, quedará para siempre como el más ambi-cioso empeño pedagógico, para desarrollar las denominadas cien-cias útiles – actuales enseñas téc-nicas – frente a la escolástica y la metafísica que dominaban a la uni-versidad de entonces. Crea así un Instituto piloto para hacer frente al futuro, en el que el carbón es, prác-ticamente, la única fuente de ener-

gía existente en los albores de la naciente Revolución industrial. La inscripción que adornaba el dintel de entrada de la institución es una buena síntesis de los objetivos que había fijado para el mismo: Carlos IV, protector de las Ciencias, padre y delicia de sus pueblos, funda en Asturias y establece en Gijón un Instituto de Náutica y Mineralogía para enseñar las Ciencias exactas y naturales, para criar hábiles mineros, y diestros pilotos, para sacar del seno de los montes el carbón mineral, para conducirle en muestras naves a todas las na-ciones.

ASTURIAS, MAR CULTA Y QUERIDA

Mi asistencia a la Fiesta Literaria de la Mar, no solo ha representado mi descubrimiento de Cudillero y la labor de su Asociación de Ami-gos, propiciadora del rencuentro con dos buenos amigos, Armando y Gaspar; también ha hecho posible realizar un periplo de visitas a la mar culta y querida de Asturias: el Museo de Anclas al que ya he hecho referencia, el Centro de In-terpretación del Medio Marino ubi-cado en el Faro de Peñas, el Museo Marítimo de Luanco, la Fundación

Alvar González de Gijón, la colec-ción de instrumentos marinos que Tito Fernández mantiene expuesta en la Cantina de la Estación de Avi-lés, o la Universidad Itinerante del Mar basada en la misma ciudad. Me quedo con ganas de hablar de mis citas con estos centros y de las nuevas amistades que han surgido a raíz de las mismas; pero, por el momento, éste rincón de Proa no da para más, por lo que continua-rá…tal vez.

MANUEL MAESTROManuel Maestro Presidente del Círculo

Letras del Mar: Vicesecretario de Fidalmar

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INTRODUCCIÓN

Una fragata con mala suerte en la Armada fue la Nuestra Señora del Triunfo, que a los tres años de su botadura tuvo la desgracia de sufrir un incendio, que en poco tiempo se hizo incontrolable y terminó por destruirla cuando se encontraba destacada en las costas sudamerica-nas del Pacífico.

CONSTRUCCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

La autorización para la construc-ción de la fragata de vela y hélice Triunfo en el Ar-senal de La Carra-ca, San Fernando (Cádiz), se dio el 14 de septiembre de 1859, junto con el de otras dos fra-gatas también de vela y hélice cons-truidas en Ferrol: Resolución y Lealtad. Su quilla se puso el 19 de noviembre de 1860, la botadura tuvo lugar el 18 de oc-

tubre de 1861 y entró en servicio en abril de 1862, siendo su primer comandante el capitán de navío En-rique Croquer y Pavía.Era de casco de madera, con 70 me-tros de eslora, 14 metros de man-ga, 6,16 metros de calado, y 3.200 toneladas de desplazamiento. Para la propulsión contaba con una má-quina de 500 caballos nominales y 1.900 indicados, alcanzaba los 11 nudos y tenía capacidad para cargar 350 toneladas de carbón. Como au-xilio de la propulsión tenía un apa-rejo de vela con bauprés y tres más-tiles. Su armamento consistía en 40 cañones en una batería por los

costados: 14 de a 68 libras (200 mm) y 26 de a 32 libras (160 mm), ade-más de otros 4 cañones de bronce para las embarcaciones menores. Su

dotación rondaba los 500 hombres, y su coste se cifró en poco más de 4.350.000 pesetas.

SITUACIÓN EN SUDAMÉRICA

Para mejor comprender como fue la corta vida de la Triunfo, es nece-sario analizar la situación del mo-mento tanto en España como en los países sudamericanos del Pacífico. Tras la independencia de las colonias en el continente ame-ricano (Las últimas fueron Chile en 1818 y Perú en 1824), España trató de establecer y conservar buenas relaciones con ellas. De hecho, ya había firmado o estaba negociando tratados de Comercio y Navegación, de Paz y Amistad y otros, en los que solía haber dos cláusulas aceptadas por la mayoría, aunque había algu-nas reticencias como era el caso de Perú. Una, protocolaria, decía que España renunciaba a los derechos que pudieran corresponderle, a la que Perú replicaba diciendo que había ganado su independencia por las armas, era totalmente soberana, y por ello España no podía renun-ciar a ningún derecho inexistente. La otra, más materialista, establecía la “deuda colonial” que la Repú-

LA FRAGATA

UN BARCO CON MALA SUERTE

NUESTRA SEÑORA DEL TRIUNFO

La fragata Lealtad, gemela de la Triunfo. (Grabado publicado en la “Ilustración Española y Americana” el 13 de septiembre de 1891).

Las islas Chincha. (Grabado publicado por la prensa de la época)

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blica de turno tenía que abonar a España, junto con la devolución de bienes incautados a los españoles durante la contienda de su inde-pendencia, que Perú no pagaba. Estos problemas de mediados del siglo XIX dieron lugar a descorte-sías, agrias respuestas, malentendi-dos, desplantes, posturas encona-das y agravios, que se propagaron a los países vecinos y terminaron de enrarecer la atmósfera. Por otra parte, desde la emancipación de Perú (Ayacucho en 1821 y retirada definitiva en 1824), el primer barco de la Armada que lo había visitado fue la corbeta Ferro-lana en 1851, cuando las relacio-nes entre España y Perú eran muy

reducidas. Pero España, al tiempo que tomaba nota de peticiones de diplomáticos y súbditos españoles en Sudamérica, reclamando bar-cos que defendieran sus derechos e intereses, quería profundizar en aquellas relaciones con Perú y con las demás repúblicas; defender los intereses nacionales en las antiguas colonias; y crear algún tipo de asen-tamiento para facilitar la conexión con Filipinas. Pero algunas actividades de España: creación de la Estación Naval del Río de la Plata (1845), guerra de Marruecos (1860), e intervenciones en Méjico (1861-1862) y en la República Domini-cana (1861-1865), despertaban la desconfianza y los recelos en Sud-américa, que las tomaba como un renacimiento de viejas ansias impe-rialistas españolas.

ESCUADRA DEL PACÍFICO

En esta situación, España decidió enviar a América una escuadra en 1862 en misiones científicas y de buena voluntad, con los siguientes

Corbeta Ferrolana, Primer barco de la Armada que visitó Perú tras su emancipación. (Grabado publicado en la prensa de la época).

Retrato de Pinzón. (Museo Naval de Madrid)

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cometidos: llevar a cabo investi-gaciones de todo tipo al modo de anteriores expediciones del siglo XVIII; mostrar el pabellón; formali-zar las relaciones diplomáticas con las nuevas repúblicas, sobre todo con Perú; velar por los intereses de españoles que vivían en aquellas tierras; y mostrar al mundo que España recuperaba su categoría de potencia naval y científica, que tan mal parada había quedado después de las dolorosas crisis de la primera mitad del siglo XIX. Para llevar a cabo dichas actividades se creó la llamada “Es-cuadra del Pacífico”, formada en principio por las fragatas Nuestra Señora del Triunfo y Resolución, a las que se iba a unir la goleta Co-vadonga en el Río de la Plata, y más tarde la goleta Vencedora. El mando de dicha escuadra recayó en el jefe de escuadra Luis Hernández Pinzón y Álvarez, nacido en Huelva en 1816 y descendiente de los Pin-zón que habían acompañado a Co-lón en su viaje del Descubrimiento. La instrucciones que había recibido fueron: llevar a cabo misiones cien-tíficas, hidrográficas y naturalistas por el litoral americana; informar que España reconocía la indepen-dencia de los países a visitar; tratar de mejorar las relaciones con todos ellos; establecer la normalidad en la relaciones con Perú; y salvaguardar la vida y los intereses de los españo-les que vivían en dichos países.

COMISIÓN CIENTÍFICA

La parte científica de la comisión estaba representada por ocho ex-pertos en diferentes disciplinas. El presidente era el capitán de navío ferrolano retirado Patricio María Paz y Membiela, experto en conchas. El vicepresidente era el

doctor en farmacia Fernando Amor y Mayor, encargado de geología, mineralogía, paleontología y ento-mología. El secretario era el pro-fesor de la Universidad de Madrid Francisco de Paula Martínez Sáez, experto en moluscos, peces, repti-les y mamíferos acuáticos. El doctor en medicina Manuel Almagro Vega, era el etnólogo y antropólogo. El botánico del Real Jardín Botánico de Madrid Juan Isern Batlló, era el encargado de todos los asuntos de botánica. El catedrático de la Universidad de Madrid Marcos Jiménez de la Espa-da era el zoólogo, además de enten-dido en asuntos geográficos, histó-ricos y antropológicos. El doctor en medicina Bartolomé Puig de Galup era el taxidermista. Y Rafael de Cas-tro y Ordóñez era el fotógrafo. A pesar de la precipitada prepara-ción de la comisión y de los proble-mas tenidos por la Escuadra del Pa-cífico, los científicos desarrollaron un trabajo muy fructífero y alaba-do, y con sus resultados, al regreso a España, la reina Isabel II inauguró el 15 de mayo en 1866 en el Jardín Botánico de Madrid una muestra ti-tulada “Exposición del Pacífico”.

NAVEGACIONES Y ACTIVIDADES

Al entrar en servicio en 1862, la Triunfo, junto con la fragata Resolución, fue destinada a la Escuadra de Instrucción mandada por Luís Hernández Pinzón, y poco después, ambas fragatas pasaron a formar parte de la Escuadra del Pacífico, para lo que fueron convenientemente preparadas en La Carraca. Una vez alistadas, las dos fragatas salieron de Cádiz alrededor de las 6 de la tarde del 10 agosto de 1862 para dirigirse al Pacífico. Sus prime-ras navegaciones las efectuaron sin novedad. Hicieron escalas en Tene-rife y Cabo Verde, y llegaron a Brasil el 6 de octubre fondeando en Río de Janeiro. A principios de noviem-bre llegaron a Montevideo donde se incorporó la goleta Covadonga, a bordo de la cual, el almirante se dirigió a Buenos Aires. Los mandos fueron recibidos por el emperador del Brasil y los presidentes de Uru-guay y Argentina. Tras una larga permanen-cia en el Río de la Plata, los tres bar-cos arrumbaron al sur para a conti-nuación tratar de llegar al Pacífico por el Estrecho de Magallanes. Pero a causa del mal tiempo, después de pasar 14 días fondeados y 3 nave-gando en medio de fuertes tempo-rales, dieron la vuelta y recalaron en las Malvinas para reparar y esperar repuestos de Montevideo. Casi dos meses después, en abril de 1863, una vez abastecidos y reparados, los barcos arrumbaron a doblar el cabo de Hornos. Tras capear algún fuerte temporal, la Covadonga lle-gó a Valparaíso, Chile, el 28 de abril, y las fragatas Triunfo y Resolución lo hicieron el 5 de mayo, teniendo

Comisión científica de la Escuadra del Pacífico. (Fuente Wikipedia).

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un recibimiento cordial. En Valparaíso, to-dos los chilenos, civiles y militares, acogieron con ca-riño a los barcos españoles, se in-teresaron por sus actividades, y la colonia española tuvo una enorme alegría al ver paisa-nos suyos en aquel puerto. Aunque la situación se ensombreció lige-ramente por noticias llegadas de Perú, referentes a que el gobierno peruano no quería reconocer a un agente designado por el gobierno español, y que en Perú estaban pre-parando artefactos para tratar de atentar y hundir alguna de las uni-dades españolas. Los barcos salieron de Valparaíso entre junio y julio, y se trasladaron al Callao, donde a pesar de los te-mores iniciales también tuvieron un buen recibimiento. Aunque a la llegada se produjo un curioso in-cidente. La barca española Rosa y Carmen matriculada en Barcelona, huía de la rada escapando de bar-cos de la estación naval francesa, que la querían apresar bajo acusa-ción de un asesinato cometido en Otahiti, de donde procedía con colonos polinesios para trabajar en Perú. La barca mandó un bote con la bandera española a la Resolución pidiendo auxilio, y Pinzón reaccio-nó desplegando a las fragatas Reso-lución y Triunfo en zafarrancho de combate frente a los franceses, que terminaron por retirarse. Pasado el contratiempo, el jefe de la escuadra saludó a la plaza que contestó al sa-ludo, efectuó las visitas de rigor, y la marinería salió a tierra donde se encontró con muy buen ambiente.

Finalizadas sus gestiones en Perú, la escuadra conti-nuó hacia el norte mientras la comi-sión científica rea-lizaba sus trabajos. Realizó escalas en Guayaquil, Pana-má y Acapulco. Y

continuó hacia San Francisco solo con las

fragatas, ya que la Covadonga es-taba resentida de sus comisiones anteriores, y se quedó recorriendo puertos de Centroamérica con or-den de regresar al Callao. Las fraga-tas entraron en San Francisco el 9 de octubre de 1863, y permanecieron en dicho puerto hasta el 1 de noviembre en que iniciaron el regreso. Mientras tanto, los científi-cos realizaban sus tareas de una for-ma un tanto preci-pitada, unas veces por falta de tiempo y en ocasiones por la escasa prepara-ción de los trabajos a realizar.

COMIENZAN LAS HOSTILIDADES

Al entrar de regreso en Panamá, Pin-zón recibió malas noticias de lo ocu-rrido en agosto de aquel año en una granja de Talambo, cerca de Lima (Perú), entre emigrantes guipuzcoa-nos y propietarios peruanos, que se saldó con algún muerto y herido. Estimando que su misión principal era operar en Perú, se dirigió al Ca-

llao. Pidió las correspondientes ex-plicaciones, y en las respuestas que recibió, las autoridades peruanas echaron la culpa de los incidentes a los españoles. Este hecho, junto con las reticencias de Perú para aceptar las condiciones que ponía España para terminar con sus diferencias, los insultos a España en la prensa local y otros ultrajes, empezó a pro-fundizar la crisis. Durante las negociaciones, Eusebio Salazar y Mazarredo, emba-jador de España en Bolivia y comi-sario especial en Perú con el encar-go de efectuar las correspondientes reclamaciones por los sucesos de Talambo, fracasó en sus intentos de

limar asperezas. Salazar, que apa-recía a los ojos de los españoles como ministro plenipotenciario con órdenes muy concretas, con su mala conducción de la crisis, al pare-cer por engaños e intereses persona-les, llevó a Pinzón

a ocupar con su escuadra las islas Chincha el 14 de abril de 1864 -

unos islotes rocosos frente a Pisco y al norte de la península de Paracas, sin agua ni vegetación, pero cubier-tos de guano, que era un gran ferti-lizante y una importante fuente de ingresos para Perú -, al tiempo que hizo algunos prisioneros y apresó a la goleta peruana Iquique. Esta forma de conducción de la crisis no recibió la total apro-bación del gobierno español, que en relevo de Pinzón, en octubre designó a José Manuel Pareja, ex ministro de Marina.

La fragata Resolución entrando Cartagena al regreso de su viaje por el Pacífico (Publicado por El Museo Universal el 20 de enero de 1867).

Retrato de Eusebio Salazar y Mazarredo (Grabado publicado en la prensa de la época).

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La toma de las Chincha no hizo más que empeorar la situa-ción, y el gobierno peruano aceleró los preparativos para una posible guerra con España, que ya habían empezado antes, con la adquisi-ción unos barcos y la preparación y mejora de otros, el refuerzo de sus defensas, la adquisición de ar-mamento, y otras actividades. Pero aquellos preparativos no afectaron a la Triunfo, que se perdió antes de la ruptura abierta de hostilidades.

LA PÉRDIDA DE LA FRAGATA TRIUNFO

En la noche del 25 de noviembre de 1864, estando la Triunfo fondeada en la ba-hía de Pisco, frente a las Chincha, sufrió un incendio fortui-to. Aquel día había llegado a Pisco el transporte Tampico, procedente de Valpa-raíso, Chile, con ma-terial para la escua-dra, entre el que se encontraban varias latas de disolvente de pintura para la fragata. Durante la carga a bordo, sobre las cuatro y media de la tarde, a uno de los marineros se le cayó una lata de trementina a cubierta junto con el farol con que se alum-braba. La lata derramó disolvente

que se desparramó por la cubierta y el farol caído la inflamó, dando comienzo a un incendio, al que el segundo comandante, teniente de navío Evaristo Casariego, hizo fren-te inmediatamente comenzando los trabajos para su extinción. Al poco tiempo llegó a bordo el comandante, Enrique Cro-quer, que estaba en una comida a bordo de la Resolución, y se unió a las operaciones de extinción del incendio, que empezó a propagarse a los pañoles de velas o otros com-partimentos cercanos. La dotación inundó los pañoles de pólvoras y munición, y tomó todas las medidas

posibles para atajar el incendio que iba en aumento, hasta que se salió fuera de control, y a pesar de los esfuerzos reali-zados, el fuego ter-minó con el barco. Afortunadamente, no hubo que lamen-tar desgracias perso-nales, pero la Triun-fo ardió totalmente, y a la amanecida del día siguiente ya no

quedaban en la superficie más que algunos restos chamuscados. La fragata Nuestra Señora del Triunfo desaparecía de esta ma-nera a los 3 años de su botadora y con poco mas de 2 años y medio de vida operativa. Aunque no todo se

perdió en aquel incendio. Su mas-carón de proa, que representaba a la diosa Minerva, no quiso seguir el destino de su barco, y pasado algún tiempo salió a la superficie, la ma-rea lo depositó en una playa y hoy se conserva en el Museo Naval de Perú en El Callao.

BIBLIOGRAFÍA:Fernández Duro, Cesáreo. Naufragios de la Armada española. Madrid, 1867.García Martínez, José Ramón (2000). Méndez Núñez y la Campaña del Pacífico Tomo I. Coruña: Xunta de Galicia.Lledó Calabuig, José. Buques de vapor de la Armada española. Del vapor de ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Agualarga Editores. Madrid, 1997.Rodríguez González, Agustín Ramón. La Armada española, la campaña del Pacífico, 1862-1871. España frente a Chile y Perú. Agualarga Editores. Madrid. 1999.Rodríguez González, Agustín Ramón y Coello Lillo, José Luis. La fragata en la Armada española. 500 años de histo-ria. IZAR. Construcciones Navales, S.A. 2003.Varios Autores. El Buque en la Armada española. Sílex. Madrid, 1999.

Marcelino González FernándezCapitán de Navío y Vicepresidente

de la RLNE

Vista de la cubierta de la fragata Triunfo. (Publicada en la prensa de la época).

Dibujo y nota sobre el incendio de la Triunfo. (Publicado en “Gil Blas” el 21 de enero de 1865.

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El niño miraba absorto con sus ojos azules muy abiertos y la expresión de sorpresa en su rostro, la marcha de los marinos españoles hacia el embarcadero. Londres asistía sorprendido a los honores dis-pensados a un grupo de marinos enemigos liberados de vuelta a casa, algo singular y extraño. El niño preguntó a su padre, curtido capitán de navío inglés, el por qué de dicho trato, máxime tras el enorme daño que habían causado a navíos británicos. Su padre, olvidándose del acto que transcurría a escasos metros, dirigió una sonrisa cariñosa a su pequeño hijo, le acarició su rubio pelo, se agachó para que los ojos de ambos estuvieran a la misma altura, y con el tono más cariñoso que pudo em-plear le dijo que deseaba contarle una pequeña historia mientras se ponían en camino hacia la chocolatería favorita del niño. Verás, hijo, estos hombres defendieron con honor su país. Den-tro de dos o tres años te incorporarás como guardiamarina en nuestra Armada. Le rezo a Dios para que sirvas a tu país y cumplas con tu deber como lo hicieron ellos. Te voy a contar su historia porque quiero que la conserves en tu memoria y te acompañe sobre todo en los momentos más duros y difíciles con los que te vas a encontrar en tu vida. Todo comenzó hace unos meses, en julio de 1747, cuando un navío español de 70 cañones y dos puentes, llamado Glorioso o Nuestra Señora de Belén, zarpó de las posesiones españolas de ultramar, por-tando para España una verdadera riqueza, cuatro millones de pesos de plata. Era un bello barco, construido en el mejor astillero del mundo, el de la Habana. Al mando iba un gran capitán, que ya me hubiera gustado tenerle en nuestra marina, o por lo menos de aliado, Pedro Mesía de la Cerda, y que hoy encabezaba el desfile de los marinos españoles.

UNA LARGA Y SOLITARIA CARRERA HACIA LA GLORIA

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Juan Ignacio Pinedo

Al poco de zarpar, el 25 de julio, cerca de la isla de Flores, la más occidental de las Azores, se en-contró el Glorioso en medio de la niebla con un convoy nuestro, de siete buques mercantes, pero pro-tegido por un escuadrón de gue-rra al mando del comodoro John Crookshanks, y formado por nues-tro navío de línea, el Warwick, de 60 cañones, la fragata Lark, de 40, y un bergantín de 20. En total, 120 cañones contra los 70 del Glorioso. Los españoles evitaron con prudencia el combate. De la Cerda supo en todo momento mantener-se a barlovento, dada la enorme importancia de llevar la carga a Es-paña. Maniobraba de tal forma que no había manera de que nuestros barcos de guerra pudieran atacarle en manada, como era su propósi-to. Pero el bergantín, más veloz que los otros barcos, dio alcance al navío español a eso de las nueve de la noche, momento que aprovechó para colocarse de través y lanzarle al Glorioso por su popa una buena andanada que atravesó todo su lar-go. Pero los españoles eran buenos marinos. Desplazaron cua-tro cañones a popa, dos de 18 y dos de 24, que respondieron con prontitud y precisión a nuestro fuego. El bergantín no pudo acer-carse más, por lo que sus disparos eran cada vez más dispersos y erró-neos, mientras que los cañonazos de los españoles eran certeros. Y así estuvieron toda la noche y parte de la mañana siguiente, la del 26, suficiente para que nuestro navío y la fragata les alcanzasen hacia las once. Crookshanks ordenó al

bergantín volver a la flota de mer-cantes, ya que había quedado des-protegida. Pronto hizo su aparición un chubasco que a eso de las 2 de la tarde dejó sin viento al barco espa-ñol, pero no así a los nuestros, que pronto comenzaron a maniobrar para dar caza al Glorioso, siendo la fragata quien empezó el ataque por orden del comodoro, dada su ma-yor velocidad y maniobrabilidad. Nuestro objetivo era pro-vocarle al navío español daños su-ficientes para impedirle continuar con su viaje, y permitir al Warwick darle el golpe de gracia. Pero las cosas no salieron así. A eso de las nueve de la noche, el capitán es-pañol ordenó presentar su banda de estribor y lanzó una terrible an-danada de mortal precisión contra la Lark, dañando terriblemente su casco y aparejo, y dejándola mor-talmente herida. Aunque esto dio tiempo a que el Warwick llegase. Sin embargo, el dilema de Crook-shanks era inevitable: o atendía a la Lark, que se estaba hundiendo, o atacaba al navío español. Optó por lo segundo y atacó al Glorioso. Pero éste, en una maniobra táctica que hay que hon-rar, viró en redondo, y presentó al Warwick su letal banda de estribor, para tener un enfrentamiento a muerte a escasa distancia. Era la madrugada del 27 de julio, a eso de las dos, y la suerte ya estaba echa-da. Tras noventa minutos de duro combate, el Glorioso había derriba-do el mástil principal del Warwick, y dejado muy dañado su aparejo, lo que obligó a retirarse y quedar a su merced. El navío español, que sólo

El capitán español ordenó presentar su banda de estribor y lanzó una terrible andanada de mortal precisión contra la Lark, dañando terriblemente su casco y aparejo, y dejándola mortalmente herida.

Capitán Pedro Mesía de la Cerda, comandante del navío de línea Glorioso.

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Se le declaró culpable y fue expul-sado de nuestra armada. El Glorioso continuó su viaje hacia España, sabedor que le esperaban jaurías de varios es-cuadrones de combate, muy adies-trados y capaces, soberbiamente entrenados para la cacería que se avecinaba. Como así fue. Y en efecto. Tras una cruel travesía para los españoles, en la que tuvieron que ir prácticamente todo el tiempo en zafarrancho de combate, y arreglando como pu-dieron en plena navegación atlán-tica parte de los desperfectos y da-ños sufridos, el 14 de agosto cerca de cabo Finisterre, a la vista de su destino, se encontraron con uno de nuestros mejores escuadrones de élite y orgullo de nuestra arma-da, el compuesto por el navío de línea Oxford, de 50 cañones, la fra-gata Shoreham, de 24, y el bergan-tín Falcon, de 20. En total, 94 caño-nes, en unos barcos muy capaces y con una tripulación excelente, de lo mejor que teníamos. Este escuadrón pertenecía a la flota del Almirante John Byng, y estaba bajo el mando del capitán Callis, quien no dudó en atacar al

Maqueta del Glorioso.

Detalle del fuego cruzado entre el Glorioso y el Warwick, mientras la fragata Lark se está hundiendo en el horizonte, tras su terrible enfrentamiento con el navío español

había recibido cuatro impactos y tenía algo dañado su aparejo, optó por seguir su camino y no rematar al Warwick. Se dijo que fue porque temía que hubiera más barcos in-gleses por allí. Yo te puedo decir, querido hijo, que después de ha-ber conocido al capitán De la Cer-da, como luego he tenido la opor-tunidad, sé que fue su bizarría y su sentido del honor lo que le llevó a no hacer más sangre con nuestra gente. Esto le honra y ha hecho que en el Almirantazgo, su proce-der haya despertado admiración, respeto y orgullo de tenerle como enemigo. En nuestros archivos fi-gura que el Glorioso hizo más de 1.000 disparos de cañón y casi 4.500 disparos de fusil, sufrien-do cinco bajas. Dejó muy dañado al bergantín, casi destrozado al Warwick, y hundió a la Lark. Un verdadero desastre. Posteriormente se tuvo que juzgar el proceder del como-doro Crookshanks, someterle a consejo de guerra, condenar su proceder, su conducta de denega-ción de auxilio a la Lark, y su negli-gencia en cómo llevó el combate.

Fue su bizarría y su sentido del honor lo que le llevó a no hacer más sangre con nuestra gente. Esto le honra y ha hecho que en el Almirantazgo, su proceder haya despertado admiración, respeto y orgullo de tenerle como enemigo.

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navío español. El combate duró más de tres horas, al término de las cuales el Glorioso puso en fuga a nuestros tres barcos de guerra, muy dañados en el casco y en el aparejo, y con grave riesgo de que les perdiésemos hundidos en aque-llas terribles aguas. Casi les dejó para el desguace. También fue Callis someti-do a consejo de guerra, pero esta vez hubo mejor suerte y fue reinte-grado al servicio. Aunque siempre quedaron dudas acerca de lo acer-tado de sus órdenes, su proceder y su conducta ante el Glorioso. El navío español tenía asi-mismo grandes daños; había per-dido su bauprés, su aparejo estaba muy dañado, y había tenido otras nueve bajas, pero su tripulación era verdaderamente excelente, y logra-ron llegar al puerto de Corcubión dos días después, el 16 de agosto, desembarcando su valiosa carga. Pero el Almirantazgo deseaba hacer pagar muy caro al Glorioso sus des-trozos a nuestros dos escuadrones. Seis de nuestros buques de guerra con sus tripulaciones más expertas y adiestradas, y con 214 cañones, habían sucumbido ante este magní-fico navío español de 70, quien nos había hundido una fragata y dejado cinco barcos en lamentable estado, entre ellos dos navíos de línea. No podía habernos ido peor. Se ordenó pues la caza del Glorioso y se organizaron varias partidas para el momento que zar-para de Corcubión, ya que había dos opciones: o bien Ferrol, o bien Cádiz por la costa portuguesa. Ne-cesitaba reparaciones en profundi-dad y a conciencia, y por ello tenía

que ir a un sitio o a otro, ambos capaces y preparados para tales arreglos. Así que nuestros perros de caza estaban al acecho en estas rutas. No pasaría tiempo antes de tener noticias del Glorioso. Y así fue al poco. Tras las reparaciones necesarias para poder navegar, el Glorioso pudo zarpar rumbo al Ferrol. Sin embargo, el destino se cruzó lanzando furiosos vientos que produjeron grandes daños en la arboladura del navío, y que hicieron que el capitán espa-ñol cambiara el rumbo a Cádiz, lo que afectaría a otras dos mil vidas y siete barcos. De la Cerda era muy cons-ciente de la alianza de Portugal con Inglaterra, y por ello se mantuvo alejado de la costa. Quería evitar un nuevo enfrentamiento con na-ves inglesas. Pero el 17 de octubre, cerca de Cabo San Vicente, una de nuestras mejores unidades de combate, la Familia Real, estaba al acecho. Eran cuatro fragatas corsa-rias de lo mejor que teníamos. La King George, la Prince Frederick, la Princess Amelia, y la Duke. Su-

maban 120 cañones y casi 1.000 tripulantes. Estaban al mando del comodoro George Walker, un hom-bre de negocios inglés con patente de corso. Al poco de avistarse, el viento cesó de soplar, mantenién-dose todos quietos en un tenso silencio, dado que los ingleses dudaban si era el barco enemigo. Hacia las cinco de la madrugada, empezó a soplar del noroeste, lo que aprovechó el buque insignia, el King George, para aproximarse al Glorioso para identificarle. A eso de las ocho, el navío español dejó

Intercambio atroz de artillería entre el Glorioso y el Dartmouth, momentos antes de la devastadora explosión de éste.

El Glorioso continuó su viaje hacia España, sabedor que le esperaban jaurías de varios escuadrones de combate, muy adiestrados y capaces, soberbiamente entrenados para la cacería que se avecinaba. Como así fue.

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claro quien era con una terrible y precisa descarga. Pronto fueron los ingleses conscientes de con quien trataban. Ya con esta primera andanada, los españoles derribaron el mástil prin-cipal del King George, y le desmon-taron varios cañones. Y es que, hijo, contra lo que te digan, los españoles son muy precisos con su artillería y nos causan tremendo daño. Y así, tras tres horas de combate, la fra-gata inglesa tuvo que soportar un atroz castigo que la dejó fuera de combate y al borde del hundimien-to. Mientras, el navío español había maniobrado de tal manera que ha-bía evitado que las otras tres fragatas pudieran ganar buenas posiciones. Y es que, además, los españoles son excelentes navegantes y muy dies-tros maniobreros. Pero tuvimos un gol-pe de fortuna, o por lo menos eso creímos. El Dartmouth, un navío de línea de 50 cañones al mando del capitán John Hamilton, de la flota del Almirante Byng, se acercó al combate y junto a las otras tres fragatas atacaron conjuntamente al Glorioso. Esta vez parecía que sí, que había llegado el momento para los barcos ingleses. Se habían jun-tado 140 cañones contra los 70 del navío español. No habría escapato-ria para el Glorioso. Pero, ya ves, hijo, nunca hay que subestimar al enemigo. Hubo un furioso intercambio de cañonazos y una andanada españo-la provocó un pavoroso incendio en el Dartmouth, alcanzándose su santabárbara. El navío explotó de una manera tan atroz que todos quedaron sordos de improviso y

anonadados por lo terrible del mo-mento, asustados por la magnitud de lo que acababa de suceder y sus consecuencias. El Dartmouth tardó escasos minutos en hundirse y llevarse al fondo 313 vidas, arre-batadas en un instante. Tan sólo se salvaron un oficial y once marinos que fueron socorridos por botes de la Prince Frederick. Fue una de las más terribles desgracias que ha sufrido la armada inglesa en su his-toria. Aprovechando la parálisis producida en esos momentos de terrible confusión, el navío español siguió con su rumbo a Cádiz. Pero su marcha estaba muy afectada por lo maltrecho de su casco y su arboladura, y así, al día siguiente, el 18 de octubre, fue nuevamente alcanzado por las tres fragatas que quedaban de la Familia Real y por el Russell, un navío de línea de 80 cañones y tres puentes, una de las mejores unidades de la marina inglesa, al mando del capitán de navío Matthew Buckle. En total, sumaban 170 cañones para enfren-tarse a los 70 del Glorioso. Nuevamente se abrió el infierno ante el navío español, que sufrió durante horas un intenso fuego artillero, abrumadoramente superior. Pero los marinos espa-ñoles aguantaron el ataque toda la noche, hasta que en la mañana del 19, con sus cubiertas llenas de cuerpos, 33 muertos y 130 heridos, anegados en sangre que chorrea-ba sin parar por los imbornales, la tripulación agotada y desfalleci-da, desarbolado y completamen-te raso, lleno de vías de agua con grave riesgo de hundimiento, la

Almirante John Byng

Comodoro George Walker, comandante de la flota corsaria de fragatas.

Pronto fueron los ingleses conscientes de con quien trataban. Ya con esta primera andanada, los españoles derribaron el mástil principal del King George, y le desmontaron varios cañones. Y es que, hijo, contra lo que te digan, los españoles son muy precisos con su artillería y nos causan tremendo daño.

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claro quien era con una terrible y precisa descarga. Pronto fueron los ingleses conscientes de con quien trataban. Ya con esta primera andanada, los españoles derribaron el mástil prin-cipal del King George, y le desmon-taron varios cañones. Y es que, hijo, contra lo que te digan, los españoles son muy precisos con su artillería y nos causan tremendo daño. Y así, tras tres horas de combate, la fra-gata inglesa tuvo que soportar un atroz castigo que la dejó fuera de combate y al borde del hundimien-to. Mientras, el navío español había maniobrado de tal manera que ha-bía evitado que las otras tres fragatas pudieran ganar buenas posiciones. Y es que, además, los españoles son excelentes navegantes y muy dies-tros maniobreros. Pero tuvimos un gol-pe de fortuna, o por lo menos eso creímos. El Dartmouth, un navío de línea de 50 cañones al mando del capitán John Hamilton, de la flota del Almirante Byng, se acercó al combate y junto a las otras tres fragatas atacaron conjuntamente al Glorioso. Esta vez parecía que sí, que había llegado el momento para los barcos ingleses. Se habían jun-tado 140 cañones contra los 70 del navío español. No habría escapato-ria para el Glorioso. Pero, ya ves, hijo, nunca hay que subestimar al enemigo. Hubo un furioso intercambio de cañonazos y una andanada españo-la provocó un pavoroso incendio en el Dartmouth, alcanzándose su santabárbara. El navío explotó de una manera tan atroz que todos quedaron sordos de improviso y

anonadados por lo terrible del mo-mento, asustados por la magnitud de lo que acababa de suceder y sus consecuencias. El Dartmouth tardó escasos minutos en hundirse y llevarse al fondo 313 vidas, arre-batadas en un instante. Tan sólo se salvaron un oficial y once marinos que fueron socorridos por botes de la Prince Frederick. Fue una de las más terribles desgracias que ha sufrido la armada inglesa en su his-toria. Aprovechando la parálisis producida en esos momentos de terrible confusión, el navío español siguió con su rumbo a Cádiz. Pero su marcha estaba muy afectada por lo maltrecho de su casco y su arboladura, y así, al día siguiente, el 18 de octubre, fue nuevamente alcanzado por las tres fragatas que quedaban de la Familia Real y por el Russell, un navío de línea de 80 cañones y tres puentes, una de las mejores unidades de la marina inglesa, al mando del capitán de navío Matthew Buckle. En total, sumaban 170 cañones para enfren-tarse a los 70 del Glorioso. Nuevamente se abrió el infierno ante el navío español, que sufrió durante horas un intenso fuego artillero, abrumadoramente superior. Pero los marinos espa-ñoles aguantaron el ataque toda la noche, hasta que en la mañana del 19, con sus cubiertas llenas de cuerpos, 33 muertos y 130 heridos, anegados en sangre que chorrea-ba sin parar por los imbornales, la tripulación agotada y desfalleci-da, desarbolado y completamen-te raso, lleno de vías de agua con grave riesgo de hundimiento, la

munición agotada, y tras consultar a lo que quedaba de la oficialidad, el capitán De la Cerda consideró imposible continuar con la defensa y rindió la nave. El Glorioso fue llevado a duras penas a Lisboa, con la espe-ranza de repararlo e incorporarlo a la nómina de la marina inglesa, lo que se descartó tras una inten-sa inspección, dado el estado en que se encontraba y los tremendos daños que sufría, y se decidió que fuera desguazado. El comodoro Walker fue severamente amonestado por ha-ber arriesgado a la Familia Real en su ataque contra el Glorioso, a lo que el corsario inglés protestó enérgicamente aduciendo que su-peraban al navío español en 120 cañones contra 70. Pero esto a su vez no hizo sino plantear otro de-bate, el de su posible negligencia en combate. La tripulación española fue traída a Londres, donde han sido objeto de admiración por todo buen marino, como lo somos nosotros. No en vano se había en-frentado con sus 70 cañones a cua-tro navíos de línea, seis fragatas y dos bergantines, que sumaban un total de 464 cañones, y había hun-dido una fragata, hecho explotar

un navío, causado severos daños y casi hundirse a dos navíos y va-rias fragatas, y dañado seriamente al resto, entre ellos otro navío de línea. Nos causó nada menos que 433 muertos y 352 heridos, mien-tras los españoles sufrieron 50 muertos y 200 heridos. Y además, salvó su preciosa carga, que desem-barcó intacta en España. Es por eso, querido hijo, que hoy les devolvemos a su país rindiéndoles los honores y la glo-ria reservados para los grandes héroes y las grandes gestas. Se lo han ganado, y sólo le pido a Dios que en tu futura carrera naval, pue-das comportarte en combate como estos españoles lo han hecho ante nosotros.

Juan Ignacio PinedoDoctor en Medicina. Vocal

de la Junta de Gobierno de la RLNE.

Capitán de Yate

Almirante John Byng

Comodoro George Walker, comandante de la flota corsaria de fragatas.

Grabado inglés que representa el estado en que quedó el Glorioso tras su último combate, y agotada su munición.

Intercambio de fuego artillero entre el Glorioso y el Russell, mientras el Darlmouth, tras la explosión, se está hundiendo, una fragata está seriamente dañada y fuera de combate, y las otras dos fragatas se mantienen a prudente distancia del navío español.

El capitán Matthew Buckle, capitán del Russell, y futuro Almirante de la marina inglesa, quien logró rendir al Glorioso, una vez éste se quedase sin munición.

Pronto fueron los ingleses conscientes de con quien trataban. Ya con esta primera andanada, los españoles derribaron el mástil principal del King George, y le desmontaron varios cañones. Y es que, hijo, contra lo que te digan, los españoles son muy precisos con su artillería y nos causan tremendo daño.

La tripulación española fue traída a Londres, donde han sido objeto de admiración por todo buen marino, como lo somos nosotros. No en vano se había enfrentado con sus 70 cañones a 4 navíos de línea, 6 fragatas y 2 bergantines, que sumaban un total de 464 cañones.

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Legi

slaci

ón ste año 2014 que está llegando a su fin ha sido un año muy productivo en cuanto a la legislación marítima española se refiere, tanto en canti-dad como, sobre todo, en calidad. En este año se han publicado diferen-tes normas que sin duda actualizan o modernizan nuestra legislación marítima. Como ejemplo se pueden citar el Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobier-

no de las embarcaciones de recreo, cuya entrada en vigor tendrá lugar el 11 de enero de 2015, y el Real Decreto 804/2014, de 19 de septiembre, por el que se establecen el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasa-jeros, que entrará en vigor el 18 de enero de 2015. Sin embargo la norma más importante fue la que se publicó el 25 de julio y que entró en vigor el 25 de septiembre, me estoy refiriendo a la Ley 14/2014, de Navegación Marítima. El objeto del presente artícu-lo es hacer unos comentarios sobre partes de la Ley 14/2014 sin perjuicio de ampliar información en pos-teriores ediciones. A esta Ley se le pueden aplicar numerosos calificativos pero el principal es que se trata de una ley moderna porque termina con 129 años de reina-do del Libro III del Código de Comercio titulado “Del Comercio Marítimo”; porque aglutina en un mismo texto legal la gran mayoría de la normativa del trans-porte y del negocio marítimo; porque abarca los as-pectos marítimos del Derecho Público y del Derecho Privado; porque adapta la legislación española a la internacional empleando, como señala el Preámbulo de la ley, la técnica legislativa basada en la remisión a los convenios vigentes en cada materia, reservándose la ley el papel de dotar de contenido los espacios que esos tratados internacionales dejan a los Estados; y, porque recoge aspectos novedosos que hasta el mo-mento no habían sido contemplados en la normati-va marítima española, tales como la navegación de recreo, los contratos de construcción y compraventa de buques y el contrato de arrendamiento náutico. A con-tinuación se hablará de los contratos de construcción y compraventa de buques y embarcaciones, dejando para otras ocasiones los otros aspectos citados.

ENovedades Legislativas Maritimas

37Proa a la mar

LEG

ISLA

CIÓ

N

Como antes se ha dicho y aún a riesgo de que suene extraño ni el contrato de construcción ni el contrato de compraventa de buques y embarcaciones había estado hasta ahora regulado en España de forma expresa. Por esta razón esos contratos se regían por lo que las partes libremente acor-daban (dentro de los límites que establece el artículo 1255 del Có-digo Civil: siempre que no sean contrarios a las leyes, a la moral, ni al orden público) y lo previsto en el Código Civil. El contrato de construc-ción se regula en el Capítulo V del Título II, artículos 108 a 116. Hasta ahora el Código de Comercio tan solo hacía una referencia expresa a la construcción al decir que los constructores de buques podrán emplear los materiales y seguir, en lo relativo a su construcción y apa-rejos, los sistemas que más con-vengan a sus intereses. Debido a la ausencia de una ley que de forma expresa recogiera el contrato de construcción de buques y embar-caciones, las partes contratantes se regían por los pactos que acor-daban y por lo establecido en el Código Civil para los contratos de arrendamiento de obras (artículo 1588 y siguientes). Lo que la Ley 14/2014 hace es establecer un marco le-gal complementario a lo que las partes pacten libremente y es que los artículos de este contra-to se aplican de forma supletoria cuando no haya contrato, así se lee en el segundo apartado del artículo 108: las normas de este capítulo sólo serán aplicables en defecto de pacto libremente con-venido por las partes.

El contrato de construc-ción se define en la Ley como el contrato por el cual una parte en-carga a otra la construcción de un buque, a cambio de un precio (ar-tículo 108.1). Se exige que sea por escrito que puede ser en docu-mento privado pero deberá ser en escritura si queremos inscribirlo en el Registro de Bienes Muebles (artículo 109). Pero además y por las particularidades de la propia relación contractual un contrato de construcción estará formado por el contrato que contiene los derechos y las obligaciones de las partes (constructor y comitente); las especificaciones técnicas de la construcción y, finalmente, los planos de la construcción. En cuanto a las obligacio-nes de las partes el constructor está compelido a construir según lo acordado en el contrato, es-pecificaciones y planos, por este orden (artículo 111) de ahí la im-portancia de que todo contrato esté formado por estas tres partes documentales. Entregar el buque en lugar y fecha pactados (artículo 112.1); la Ley establece la indem-nización de perjuicios por retrasos de más de 30 días, y el derecho a resolver el contrato si el retraso va más allá de 180 días y la demora fuese irrazonable (artículo 112.2). Subsanar los defectos siempre que se denuncien dentro del año des-de la entrega (fuera quedan los defectos derivados del material proporcionado por el comitente) (artículo 113.1); si los vicios o de-fectos hacen el buque inadecuado para su uso normal el comitente puede resolver el contrato (artícu-

lo 113.2). Indemnizar los daños y perjuicios si hubiere y no se pacta-re otra cosa (artículo 113.3). Por su parte las obligacio-nes del comitente son las de pagar el precio acordado a la entrega del buque, y pagos parciales por certi-ficaciones (artículo 114.1). Recep-cionar el buque, y si no lo hace en el lugar y tiempo acordado debe-rá indemnizar al constructor los daños y perjuicios que esa falta o retraso en la recepción le causen (artículo 112.4). Durante el proceso de construcción y salvo que las partes acuerden otra cosa el astillero es el propietario hasta la entrega del bu-que construido. El material y equi-po que suministra quien encarga la construcción a él le pertenece hasta que se incorpora al buque (artículo 110). En el supuesto de producirse la pérdida del buque o embarcación durante la construc-ción el constructor solamente po-drá reclamar una indemnización si la pérdida se produce por la mala calidad o inadecuación de los ma-teriales o elementos proporciona-dos por el comitente, o éste se re-trase en recibirlo (artículo 114.2). Las acciones derivadas del incumplimiento del contrato de construcción, cualquiera que sea el tipo de incumplimiento, prescriben a los 3 años, frente a la prescripción de un año que se establecía anteriormente o la pres-cripción quincenal por inadecua-ción del buque.

38

Por su parte el contrato de compraventa, que se aplica tanto a buques como a embarcaciones y artefactos navales, lo encontramos en el Capítulo VI del Título II, ar-tículos 117 a 121. Al igual que en el caso anterior la única mención que se hacía en el Código de Co-mercio era la obligatoriedad de la forma escrita del contrato y algu-nas referencias aisladas, pero sin recoger de forma detallada una re-gulación de la compraventa de un buque. Por lo que a la regulación del contrato se refiere, se regía nuevamente por lo que las partes acordaban y por el Código Civil. A diferencia del contrato de construcción que lo que pre-vé la Ley 14/2014 es aplicable en defecto de contrato entre las par-tes, en la compraventa no se es-tablece esta posibilidad sino que estos artículos constituyen lo que llamamos derecho impositivo, es decir, de aplicación obligatoria. También debe ser por escrito (ar-tículo 118.1), pero no es necesaria la escritura pública salvo que que-ramos o tengamos que inscribir en el Registro de Bienes Muebles, y es siempre aconsejable que vaya acompañado de un inventario. El comprador se convier-te en el propietario cuando se le entrega el buque o embarcación, y salvo que se diga lo contrario el ar-tículo 117.1 señala que en la venta se incluyen las partes integrantes (aquellos elementos que consti-tuyen la estructura del buque, de modo que no pueden separarse del mismo sin menoscabo de su propia entidad - artículo 60.2) y las pertenencias (los elementos desti-nados al servicio del buque de un modo permanente, pero que no integran su estructura - artículo 60.3), pero no obligatoriamente los accesorios (los elementos con-

sumibles adscritos al buque de un modo temporal - (artículo 61). De ahí la importancia de hacer un in-ventario. Con relación a las obliga-ciones de cada una de las partes, el vendedor está obligado a entre-gar el buque o embarcación (salvo que las parte pacten otra cosa, has-ta que no lo entrega él asume el riesgo de pérdida y deterioro - ar-tículo 119.1), con las pertenencias y accesorios y la documentación necesaria para su abanderamiento. Responderá por evicción (cuando el comprador pierde el buque por resolución judicial firme que reconoce a otra persona un dere-cho anterior al de la compraven-ta) y vicios o defectos ocultos, en este caso si se descubren dentro de los 3 meses tras la entrega y el comprador lo notifique de forma fehaciente dentro de los 5 prime-ros días tras el descubrimiento del defecto (artículo 119.2). Las obligaciones del com-prador son las de pagar el precio acordado a la entrega del buque, salvo que se acuerde otra forma de pago, y recepcionar el buque.

En este artículo se ha co-mentado una pequeña parte de la ley si bien habrá ocasiones de ana-lizar otros aspectos de la misma en otros números de la revista.

León von Ondarza Fuster Abogado

Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

39Proa a la mar

SEM

BLANZAS

DE

LA L

IGA

AMADOR SÁNCHEZ BERNAL

mador Sánchez Bernal nace en Renteria (Gui-púzcoa) no hace muchos años. Da sus primeros pa-sos profesionales en Ale-mania trabajando como ingeniero electricista. De regreso a España funda su propia empresa (Iguazuri) dedicada a la obra pú-blica y privada. En pocos

años, y gracias al esfuerzo y el trabajo incansable de Amador, Iguazuri pasa a ser un referente nacio-nal en su sector. Amador es autor de innumerables manua-les, catálogos técnicos y publicaciones varias, algu-nas de ellas patrocinadas por el Gobierno Vasco. Es también asiduo ponente en Congresos y Jornadas de temáticas tecnológicas. Miembro de la Real Liga Naval Española desde hace años, es nuestro actual Delegado en el País Vasco. Igualmente es Presidente de la Aso-ciación Guipuzcoana de Milicia Universitaria, reservista voluntario y Alférez de Infantería. Es miembro de la Real Hermandad Guipuzcoana de

Veteranos de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil y pertenece a numerosas asociaciones de la sociedad civil como el Club Internacional de Pren-sa Iberoamericana, la Asociación Cultural Santia-go o la Real Orden de Santa María de Puig. Está en posesión de numerosas condecora-ciones: caballero de las Anclas de Plata y de Oro de la RLNE, la medalla de Oro de Fidalmar, el Ga-león de Oro de la Liga Naval Dominicana, medalla al Mérito de la Real Hermandad de Veteranos de las Fuerzas Armadas y la Guardia Civil y la Orden del Mérito Policial. En su labor de patrocinio de eventos marítimo culturales, Amador ha patroci-nado diversas travesías de Álvaro de Marichalar y ha participado en el patrocinio de la exposición de Blas de Lezo, “el valor del medio hombre” en el museo naval de Madrid así como en el del II Con-greso Marítimo Nacional recientemente celebrado en Santander. Su inquietud vital le ha llevado en los úl-timos meses a obtener el título de piloto privado y a poner en marcha un master en planificación y diseño de plantas de prefabricados de hormigón. Amador, como se ha podido comprobar, es ¡uno de los nuestros!

A

40

n nuestro anterior capítulo de la serie “EL PERIPLO DESDE LA ‘HYDROGRA-PHIA’ A LA OCEANOGRAFÍA EN ESPAÑA (1492–1914)” nos detuvimos en el gran nivel alcanzado en la edición de 1837 del Derrotero de las islas Antillas, de las costas de Tierra-Firme y las del seno mejicano (“precoz tratado nacio-nal de Oceanografía y Meteorología Náuticas”), que se fue complementando con la publicación de numerosas cartas hidrográficas de altísima calidad, con millares de datos y registros de interés oceanográfico. En estas páginas comprobaremos los cambios radicales que se reali-zaron desde mediados del siglo XIX español, cuando se retomó el interés por el desenvolvimiento de las ciencias del mar y de las industrias derivadas de la pesca, iniciándose un largo proceso que finalizará con la institucionaliza-ción de la oceanografía y de la investigación pesquera nacionales. En aquellas décadas se potencian los estudios hidrográficos de la Armada (creación de Comisiones Hidrográficas en la metrópoli y ultramar) y el análisis físico-quí-mico del agua marina, se envía la Comisión Científica al Pacífico (1862-1866), aparecen los primeros manuales modernos en español sobre investigación marina en general, oceanografía y meteorología, etc.

E

OCEANOGRAFÍA Cap. lll

LAS RENOVADAS INVESTIGACIONES MARINAS ESPAÑOLAS

DECIMONÓNICAS: Oceanografía, Hidrografía, Meteorología

y Pesquerías (1850 – 1890)

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OC

EANO

GRA

FÍA

Proa a la mar

Oceanografía, Hidrografía y Meteorología

A partir de 1850, se inicia la recons-titución de nuestro poder naval con la construcción de modernos buques mixtos de vapor y vela y fragatas blindadas, las navegacio-nes transoceánicas se intensifican, y tiene lugar el nacimiento y con-solidación de nuestra hidrografía contemporánea con la creación en 1860-1861 de tres amplias Comisio-nes Hidrográficas: de las costas de la Península e islas adyacentes, de las Antillas y del archipiélago Filipino; que llevaron a cabo un plan ambicio-so para “levantar de nuevo” cartas y planos de las costas y puertos en la metrópoli y ultramar. Leemos en las Instrucciones aprobadas: el extensi-vo programa de reconocimiento del fondo marino en las proximidades de la costa (“deberá ser muy prolijo hasta llegar a las 100 brazas, deter-minándose la posición geográfica, configuración, calidad y extensión de todos los placeres, bajos fondos, arrecifes y piedras sueltas”), inclu-yendo observaciones diarias de “los fenómenos de marea, la dirección y velocidad de las corrientes y las alteraciones que sufren estos fenó-menos con la dirección y fuerza de los vientos. La Comisión llevará un Diario Meteorológico y en todas las cartas y planos se expresará la direc-ción y velocidad de las corrientes que existan”. En relación con las activida-des oceanográficas, en ese período inicial, destacamos la pronta publi-cación en nuestro país de una tra-ducción del libro del marino militar estadounidense Matthew F. Maury: The physical geography of the Sea (1855) –considerado como el pri-mer tratado moderno de oceanogra-fía–, logrando aquí una importante

difusión, particularmente entre los marinos. De esa traducción espa-ñola, publicada a partir de la quin-ta edición en inglés, se encargó el brigadier Juan N. de Vizcarrondo [Geografía física del mar (Madrid, 1860)] Imagen 1.

Sobre esta obra señaló José Ricart y Giralt, capitán de la Marina Mercan-te y director de la Escuela de Náutica de Barcelona, como había influido positivamente en su vida: “Confieso que el efecto que en mi causaron aquellas páginas, fue como si se me hubiese descorrido un velo que me ocultaba la grandiosidad de los mis-terios de la naturaleza marítima, y comprendí que lo que había apren-dido en la Escuela [de Navegación] era el pasado de la ciencia náutica, presentándose ante mi todos aque-llos fenómenos físicos, tan magis-tralmente explicados por Maury, lo mismo los que tienen lugar en la troposfera que los que se ocultan en el piélago oceánico. Con aquel siste-ma de cartas de vientos y corrientes, las travesías se acortaron”.Con el tiempo, esa nueva ciencia

(1). Edición española del pionero libro de oceanografía de M. F. Maury (1860), ejemplar que perteneció al vapor correo de Filipinas Magallanes (colección del autor).

marina embrionaria acabó sepa-rándose en dos especialidades in-dependientes, que tomaron como frontera la superficie de las aguas, a saber: la oceanografía física y la meteorología marítima. Había resul-tado determinante el congreso me-teorológico internacional celebrado en Bruselas durante el verano de 1853 por iniciativa del mencionado Maury, quien había reclamado la necesidad de convocar una confe-rencia mundial para trazar un plan sistemático y uniforme para realizar en los buques observaciones meteo-rológicas y oceanográficas durante sus travesías transoceánicas. Los expertos congresistas concretaron cinco variables oceanográficas que deberían registrarse en las respecti-vas columnas del nuevo modelo de Cuaderno de Bitácora propuesto: en relación a las corrientes marinas (cálculo de su dirección y velocidad) y a las propiedades físico-químicas de las diferentes masas de agua (me-dición de la temperatura y la densi-dad del agua en superficie y a va-rias profundidades). Se editó poco después la traducción española del Manual de investigaciones científi-cas para el uso de los oficiales de la Armada y viajeros en general coordinado por Herschel (1857), y la Dirección de Hidrografía de la Armada publicó una descripción de las corrientes del Océano Atlántico septentrional, incluida como apén-dice en el Derrotero de las islas Antillas (1858), junto con una me-moria descriptiva de las rocas, bajos y vigías del mismo océano, qué se habían descubierto hasta entonces. El año siguiente resultó decisivo para impulsar las investigaciones nacionales en ciencias marinas: se creó un Gabinete de Ciencias Na-turales en la Academia de Artillería de la Armada y se decretó que en los buques de guerra se iniciaran

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los estudios prácticos de oceano-grafía y meteorología propuestos por Maury. Para ello se dispuso la adquisición de “doce colecciones completas de instrumentos físicos” para que nuestros “buques de gue-rra que hagan viajes trasatlánticos, se dediquen, como las marinas ex-tranjeras, al estudio de la geografía física del mar […], ciencias que han de contribuir a la seguridad de la na-vegación”. Los comandantes de los buques, auxiliados de sus oficiales, verificarían durante las travesías las diferentes tareas encomendadas en unas instrucciones que redactaría el director del Observatorio de San Fernando. A partir de ese año nume-rosos buques de la Armada española embarcaron diferentes modelos de termómetros específicos para medir la temperatura del agua marina, tan-to en superficie como a diversas co-tas batimétricas, así como aeróme-tros e hidrómetros para determinar su densidad. Tras recibirse en el Real Ob-servatorio de San Fernando la deno-minada “colección instrumental de Maury” (1861), la Dirección de Hi-drografía recordaría un bienio des-pués las características del extracto meteorológico diario acordado en la citada conferencia internacional de Bruselas. Un quinquenio más tarde, a propuesta del director del mencionado Observatorio de la Ar-mada, se aprobó un nuevo modelo de Cuaderno de Bitácora (1868), que reiteraba la necesidad de re-copilación de las mediciones de los barómetros y termómetros en las comisiones científicas. Se acabó estandarizando el empleo de nue-vo instrumental para la medición y registro de variables oceanográficas: termómetro específico (en caja pro-tectora de cobre) para la temperatu-ra del agua superficial, termómetro

de máxima y mínima para las medi-ciones profundas (alojado dentro de un tubo de cobre con válvulas) e hidrómetro para determinar el peso específico de la muestra de agua marina (para poder conocer su sa-linidad). Para el avance en el cono-cimiento de vientos y corrientes marinas fue decisiva la publicación de los libros especializados de J. Mª Tuero Madrid (Tratado elemental aplicado a la náutica de los hura-canes: precedido de una introduc-ción sobre vientos en general, co-rrientes de los mares y otras partes, 1860) y de A. B. Becher (traducción del teniente de navío Joaquín Nava-rro Morgado en 1862): Navegación del Océano Pacífico o sea, cuadro general de los vientos y corrientes que se experimentan en dicho mar. Imagen 2.

Hay que destacar la gran labor de-sarrollada por aquella Dirección de Hidrografía de la Armada (DHA) para el avance en los conocimientos de meteorología marítima y oceano-grafía en la España decimonónica. Los numerosos textos que se fueron publicando estaban redactados por autores españoles o eran traduccio-nes de obras extranjeras, general-mente enriquecidas con adiciones de los expertos nacionales. Desple-gó una gran labor editorial, tanto en sus monografías técnicas, como en

las publicaciones periódicas. Entre éstas, sorprende la ingente cantidad de información de interés sobre esos temas contenida en los 35 vo-lúmenes de sus Anuarios y Anales (1863-1897). Imagen 3.

Con los trabajos de brillantes hidró-grafos militares como el menorquín Pedro Riudavets Tudury (1804-1891), en cuyas obras ocupan un lu-gar destacado las corrientes marinas. Autor de un Derrotero de la Costa Septentrional de España, desde La Coruña al río Bidasoa (1861); y de dos Estudios sobre los vientos, co-rrientes y mareas, relativos al Gol-fo de Cádiz (1867) y Mediterráneo occidental (1868). En esa década se encargó la traducción al español de varias obras extranjeras sobre vientos y corrientes marinas, y en la siguiente se divulgó las profundida-des y temperaturas de los océanos halladas en la expedición alemana con la fragata Gazelle (1877) y vio la luz en Londres la Cartilla meteoro-lógica para marineros y pescadores del teniente de navío Ramón de Sil-va Ferro (1879). Durante los dos últimos decenios del siglo sobresalen los tra-tados de A. Terry y V. Suanzes sobre Meteorología náutica y oceanogra-fía (1899 y 1891); y otras obras publi-cadas por la DHA, de variada temática, generalmente anónimas por tratarse de resúmenes de textos extranjeros:

(3) Portadas de tres series de publicaciones periódicas de la Dirección de Hidrografía de la Armada durante un cuarto de siglo (período 1870-1895).

(2). Versión española de la obra de A. B. Becher (1862): Navegación del Océano Pacífico

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OC

EANO

GRA

FÍA

Proa a la mar

La Geografía física del mar, De la circulación general atmosférica en la superficie de los océanos, Origen de los fenómenos de la coloración del agua del mar, Sobre el nivel medio del mar y la superficie gene-ral de comparación de las alturas, Las Pilot-Charts norteamericanas, descripciones de manuales franceses sobre meteorología predictiva en los años ochenta, Los vientos y las co-rrientes del mar, etc.

Investigaciones pesqueras de la Armada

Durante la segunda mitad del siglo XIX también resurge en España el interés por la pesca y las industrias derivadas de la misma, dándose simultáneamente los primeros in-tentos de alejamiento de la flota nacional a caladeros más distantes. Se comenzó con la adopción de nuevas medidas para la ordena-ción pesquera y la protección de los recursos vivos, estableciéndose vedas (temporales y espaciales), li-mitando el rendimiento de las em-barcaciones dedicadas a la pesca y dirigiendo una atención especial a la sardina gallega, para lo cual se solicitó a una Comisión parlamen-taria que investigara las causas de la decadencia de su pesca (1850). Simultáneamente, pequeños sec-tores del frágil capitalismo español venían presentando al Gobierno diferentes proyectos de explota-ción industrial de las pesquerías de la costa noroeste africana, par-tiendo las primeras propuestas de empresarios andaluces de Cádiz y de Málaga. La política de expansión de las pesquerías nacionales se vio apoyada gubernamentalmente con los acuerdos de pesca firmados con Marruecos y Portugal entre 1861 y 1863. También resultaría decisiva

la aplicación del vapor a los barcos pesqueros de arrastre, de lo que se beneficiaron inicialmente embar-caciones gaditanas y donostiarras, más allá de las 15 millas del litoral peninsular. Como órgano asesor del ministerio de Marina se fundó una Comisión Permanente de Pesca (1865). Contó con la colabora-ción del naturalista civil Mariano P. Graells Agüera (1809-1898) –el primer biólogo pesquero del país– y del entonces capitán de fragata Cesáreo Fernández Duro (1830-1908) como vocal secretario de la Comisión y el encargado de la re-dacción de su Anuario. Se autorizó seguidamente la fundación de un Museo de Pesca de la Armada, en el que se exhibirían modelos de artes, aparejos y embarcaciones pesque-ras, colecciones de las especies ma-rinas de interés comercial, y todo lo relacionado con las industrias del ramo. Graells sentó las bases para un moderno “Reglamento para el régimen de la ostricultura en España” (1866) y publicó pos-teriormente La exploración cien-tífica del departamento de Ferrol (1870). De Fernández Duro des-tacamos sus monografías de 1866 para regular las pesquerías con el arte de parejas del bou y las alma-drabas. Imagen 4.En 1881 al citado Graells se le en-comienda la realización del primer estudio biológico intenso sobre la sardina de las costas españolas, y seguidamente el capitán de fragata Pedro de la Puente y Olea queda en-cargado de las investigaciones sobre las pesquerías en las islas Canarias y costa africana adyacente, para es-tudiar la viabilidad de desarrollar industrialmente pesquerías nacio-nales en el área (1882-1884). Com-

plementariamente, en el ordena-miento, gestión y divulgación de las actividades pesqueras, se produjo un gran avance con la promulgación del Reglamento de la libertad de la pesca y la publicación de la Revista de Pesca Marítima (1885-1901); en una época en la que se recono-cían los esfuerzos realizados por las autoridades de Marina para la ordenación de las pesquerías en los caladeros nacionales y “fomentar la industria pesquera, fijando épocas de veda, reglamentando el ejercicio de la pesca con diferentes artes, es-tableciendo dimensiones en las ma-llas y, finalmente, dando reglas, a la vez que facilidades, para el plantea-miento de parques de ostricultura y piscicultura. Pero no basta esto y es necesario instruir a los pescadores y demostrarles la importancia de la pesca de altura”. Ya entonces se hablaba de una disminución gene-ralizada de las capturas y del ago-tamiento de determinadas especies en nuestras costas, situación que se achacó al incumplimiento de las ve-das, al empleo de artes destructivos y al uso de la dinamita.

(4). Cubiertas de varias publicaciones técnicas sobre pesca del entonces capitán de fragata Cesáreo Fernández Duro.

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La Comisión Científica al Pa-cífico (agosto de 1862 – ene-ro de 1866)

Fue una expedición científica y polí-tica, con tres buques veleros de ma-dera dotados de motores auxiliares de vapor: las fragatas Resolución y Nª Sra. del Triunfo, y la goleta Cova-donga. Participaron un total de 483 hombres, entre ellos ocho científi-cos civiles, un dibujante-fotógrafo, dos médicos, un capellán y once guardiamarinas. La escuadra estaba mandada por el contraalmirante Luís H. Pinzón, siendo el primer director científico de la misma el capitán de navío Patricio Paz y Mem-biela (especializado en moluscos), y el segundo Fernando Amor y Mayor (naturalista encargado de la geolo-gía y la entomología). El zoólogo Marcos Jiménez de la Espada fue el miembro más prominente de la ex-pedición (también sobresalió como geógrafo e historiador), destacando también otros naturalistas como Francisco Martínez Sáez (experto en peces, mamíferos acuáticos y reptiles), el botánico Juan Isern y el antropólogo Manuel Almagro. Los expedicionarios recorrieron miles de kilómetros en Hispanoamérica, visitando una docena de países. Con energía y tenacidad escalaron picos de los Andes, descendieron a pozos de minas y penetraron en los desiertos, bosques y selvas. En-viaron a España cajones con más de 82.000 ejemplares de minerales, plantas y animales (con respecto a la fauna acuática, de agua dulce y marina, remitieron cerca de 40.000 moluscos, unos 2.000 crustáceos y más de 2.500 peces). Sin embargo fue escasa la difusión posterior de sus resultados por el desorden polí-tico de la España de entonces y por la prematura muerte de algunos de

los científicos participantes antes de que se pudieran publicar sus descu-brimientos.

Imagen 5.

El periplo de la Fragata Blanca (1886) En 1885, el gobierno de Cánovas del Castillo acepta que una comisión de naturalistas participe en el via-je científico y de instrucción naval que se estaba organizando para la fragata Blanca (a la sazón el buque escuela de guardiamarinas), que zarpó al año siguiente desde Carta-gena. En el trayecto final de la ex-pedición, desde Noruega al Sahara, tomaron parte dos médicos de la Ar-mada (expertos en geografía médica y antropología) y los naturalistas To-más Erice, Enrique Ortiz de Zárate y Odón de Buen. Este último, futuro fundador del Instituto Español de Oceanografía, publicó a su regre-so el libro De Kristiania a Tuggurt (1887) y también se encargó de la catalogación de los objetos museís-ticos recogidos durante el periplo: pertenecientes a las colecciones de

zoología (peces, espongiarios, gu-sanos, crustáceos, moluscos, insec-tos, miriápodos, tunicados, reptiles, arácnidos y mamíferos), geología (“rocas”) y antropología. Imagen 6.

Nota: En el siguiente y último capí-tulo de esta serie nos centraremos en las investigaciones españolas netamente oceanográficas desde finales del siglo XIX, con cuyo de-sarrollo se llegaría varias décadas después a la institucionalización de la investigación oceanográfica y de los recursos pesqueros con la creación del Instituto Español de Oceanografía, que actualmente está celebrando su primer cente-nario (1914-2014).

Serving the Cruise Industry Since 1870Sirviendo a la Industria del buque de Pasaje desde 1870

Abastecedores de Buques

General Shipchandlers & Agents

Global Supply and Logistic Company

Centro de CoordinaCión para españa • Coordination Center for spainPaseo Marítimo Antonio Machado 4E - 29002 MÁLAGA (España - Spain)

Tel.: +34 952 315 850 • Fax +34 952 310 892A.O.H. +34 670 642 499

info@shiprovision.com / cruise@shiprovision.com • www.shiprovision.com

sucursales y agentes en todos los puertos • Branches & representatives in all ports.Juan Pérez-Rubín FeiglDr. Oceanógrafo. Director del

Área Marina Científica de la RLNE.

(6) Dos libros sobre el periplo de la fragata Blanca en 1886, publicados al año siguiente por el naturalista Odón de Buen (izquierda) y el médico de la Armada Federico Montaldo.

(5) Resumen gráfico del autor sobre la Comisión Científica al Pacífico (1862-1866).

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SS GREATLIVERPOOL

PECIOS

a época de los grandes cruceros de pasaje tuvo su origen en la época victoriana, a me-diados del siglo XIX. Los vapores británicos de aquella época fueron los encargados de poner los cimientos de un fenómeno per-ceptible hasta nuestros días, el del turismo marítimo. Hasta aquel momento la población únicamente viajaba por mar en caso de nece-sidad. El disfrute estaba en las antípodas de lo que se entendía entonces por navegar. No había nacido todavía la figura del crucero de placer en buques destinados al transporte de pasajeros. La necesidad del Imperio Británi-co de trasladar no solo colonos, forzados o tropas, sino además altos funcionarios en-

cargados de la gobernanza de sus crecientes territorios de ultramar, dio origen a una pro-gresiva mejora en las condiciones de los va-pores dedicados a la comunicación Imperial. Sin embargo no fueron las necesi-dades del pasaje las que iniciaron la época de los vapores de pasaje, que marcaría gran parte de la historia naval durante el siguiente siglo, fueron las necesidades de establecer el vínculo por correo las que marcaron el cam-bio. La administración de un vasto imperio como el británico, precisaba de una rápida comunicación postal. Iniciada mediante bu-ques oficiales, pronto se demostró que la gestión era mucho más rápida y eficiente si se dejaba en manos de compañías privadas.

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ENTR

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Proa a la mar

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Admitir pasaje y carga en estos buques gestionados por compañías privadas era un paso lógico a la hora de ha-cer rentables las líneas postales. Nació así una nueva raza de buques: los vapores de correo y pasaje, que durante mucho tiempo se denominaron paquebotes o vapores correo. Uno de los primeros buques de la estirpe que habría de unir al mundo a través de la navegación a propulsión mecánica fue el vapor de la compañía bri-tánica P&O, Great Liverpool. Fue un barco pionero en la ruta del Atlántico y en la del Lejano Oriente. Adelantado a su época en numerosos aspectos, tanto en sus características técnicas, como en la comodidad ofrecida a sus pasajeros, estaba considerado como uno de los mejores entre los magníficos vapores británicos. Da cuenta de su importancia histórica las numerosas referencias que ostenta en publicaciones de historia de la navegación. Comenzó a construirse en 1837, siendo bota-do el 20 de octubre de 1838 por los Astilleros Humble & Milcrest de Liverpool. Construido a la ventura, su constructor lo vendió en 1840 a la Transatlantic Na-vigation Steam Company. El Great Liverpool desplazaba 1.050 tons. Presentaba dos chimeneas, totalmente pintadas en ne-gro brillante. Como era habitual en la época, y dado el descomunal consumo de carbón de aquellas primitivas máquinas, disponía de tres mástiles, aparejados en ber-gantín-goleta. La propulsión era transmitida mediante dos ruedas de paletas en ambos costados, siendo su velocidad máxima de siete nudos y medio con la sola ayuda de la máquina. Se construyó en madera de roble inglés y afri-cano, junto a olmo de Québec, pino rojo y abeto de Danzig, maderas que todavía subsisten bajo las aguas en alguna medida. El buque acumuló todos los avances técnicos de su época tanto desde el punto de vista naval como del confort. Sus pasajeros disponían de agua fría y ca-liente en los lavabos, cosa inédita en los buques, y en la casi totalidad de las viviendas europeas de la época. Los pasajeros disponían de suites, camarotes y cabinas individuales o múltiples. Los criados y doncellas dis-ponían de su propio espacio, segregando así el aloja-miento en línea con la clasista sociedad británica de la época.

El buque alcanzó el precio de 75.000 libras es-terlinas correspondiendo 1.100 de ellas exclusivamente a la decoración de la cabina de popa, la zona noble de esparcimiento del buque. Se destinó a la ruta del Atlántico, uniendo Las islas británicas con América del Norte y fue el primer vapor de dos chimeneas en atravesar este océano. A pesar de todos los adelantos, resultó poco rentable en la ruta Trasatlántica y fue calificado como muy “húmedo”, aunque se le consideró resistente y estanco. Tras siete viajes ruinosos, su pobre actuación en el At-lántico aconsejó su entrada en el dique seco para ser reparado. Tras ello se vendió a la, todavía en activo com-pañía británica, Peninsular and Oriental Steamship Co., P&O y fue destinado al tráfico con Alejandría. Tras la venta se benefició de una profunda re-forma en la que le instalaron 4 calderas nuevas de Fo-rrester & Co., quedando con 1540 toneladas de despla-zamiento y una potencia de 468 caballos. La eslora era de 65,11 m, manga de 8,67 y un puntal de 5,86m. Con-servó los tres palos y las dos chimeneas a proa y popa de las ruedas de paletas laterales que lo propulsaban. A modo de curiosidad destacar que el H.M.S. Victory, insignia de Nelson en Trafalgar, apenas tiene 4 m más de eslora que nuestro correo. En enero de 1845 se le cambiaron de nuevo las calderas, que son las mismas con las que se hundió.Tras su adscripción por la P&O se le cambió el nombre por el de Great Liverpool para que no se confundiera con otro Liverpool que ya constaba en esa compañía, el cual, por supuesto, recibió inmediatamente el sobre-nombre de “Little” Liverpool.

El Great Liverpool embarrancado en la playa de Gures según el Illustrated London News.

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La compañía P&O inventó el crucero de va-caciones, más allá del simple transporte de pasajeros, cuando en 1844 anunció viajes a Gibraltar, Malta y Atenas desde Southampton y más tarde circuitos a destinos tales como Alejandría y Constantinopla. Esta oferta habla a las claras de las condiciones a bordo de los buques de la compañía destinados a este trá-fico. Las condiciones generales de los buques, con no buena alimentación, incomodidad de los aloja-mientos – si los había –, insalubres condiciones de higiene, etc., hacían del viaje una molestia de grandes proporciones. Estos nuevos vapores cambiaron para siempre esta percepción, pasando a ser considerados los viajes marítimos como un placer (al menos para aquellos dispuestos a pagar un extra por tales como-didades).La adquisición de pasajes para, simplemente, disfru-tar de un viaje, empezó entonces a llegar a la menta-lidad europea. La distribución interna del Great Liverpool, se concibió con el ánimo de ofrecer las mejores con-diciones posibles para sus pasajeros. Contaba con una cabina de lujo para cuatro personas, 8 camaro-tes dobles y 8 individuales en la primera cubierta de pasaje de popa, en la misma donde se situaban los camarotes del capitán y primer oficial. En la cámara de proa había una cabina triple, otra de señoras con 6 literas, además de 6 dobles más y 8 individuales. En la segunda cubierta de pasaje, en la cabi-

na situada a proa de las paletas, existía un camarote familiar para seis personas y 12 para 3 ó 4, uno de ellos dedicado a pasajeras. El total del pasaje era de más de 100 personas, a las que se debe unir la tripula-ción. Antes de la reforma, los pasajeros eran alojados en 34 camarotes de 2 y 3 literas a popa y 64 a proa en camarotes de 8 literas. El SS Great Liverpool era un buque correo, la carga en el viaje de ida era embarcada en el puer-to de Londres para seguir hacia Southampton y Fal-mouth, puertos donde embarcaban pasaje y correo. Es en Southampton donde la prensa local se refiere a la “presencia majestuosa” del Great Liverpool. La comunicación por tierra entre el Medite-rráneo y el mar Rojo – el canal de Suez aún no había sido construido – planteaba una serie de problemas, que en todo caso eran inferiores a la larga y tediosa navegación a través del cabo de Buena Esperanza. Se debe tener en cuenta que en este tráfico, la prioridad absoluta la tenía el correo, con lo cual, si existía un retraso en el traslado del pasaje, éste podía encon-trarse en Suez con que su buque ya había partido. Rudyard Kipling definió esta navegación como la lí-nea del exilio, un viaje que él mismo realizó en varias ocasiones. El día del naufragio, entre pasajeros y tripu-lantes se encontraban a bordo 145 personas. Entre los 63 pasajeros, viajaban 27 hombres, 24 mujeres y 12 niños, además de 8 criadas indias. A medida que aumentaba la presencia britá-nica en la India, la transportó un gran número de funcionarios, militares, empresarios, comerciantes, misioneros, diplomáticos, además de las familias de todos ellos. Representaban el estrato alto y medio – alto de la clasista sociedad británica y pertenecían a la élite de la Administración Colonial y de las Compa-ñías dedicadas a la explotación delos nuevos territo-rios. Una representación de todos estos estamentos se encontraba a bordo del Great Liverpool el día de su pérdida. Entre el pasaje se encontraban varios mili-tares: Fearon, capitán; Wright, asimismo militar con

El Great Liverpool dibujado por el párroco de Ameixenda, testigo del naufragio. Se aprecian los náufragos subidos a la jarcia.

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rango de capitán y Campbell también miembro de la milicia, perteneciente al regimiento 84, aunque no consta su rango. Entre el pasaje figuraban médicos como los doctores Boyreson, quien se distinguiría durante el salvamento, y Hinton; clérigos anglicanos como el re-verendo Panting , ambos viajaban con sus respectivas familias; y la señora Archer, esposa asimismo de un médico militar, fallecida en naufragio. Viajaban familias enteras, entre las que como es natural figuraban muchos niños y jóvenes, además de criados y ayas, básicamente de origen indio. Una de esas criadas, además de un niño de dos años pe-reció en el naufragio, elevando el número total de víctimas a tres. Los destinos en ultramar solían pro-longarse durante varios años, por lo que no resulta extraño que todo el núcleo familiar compartiera viaje. Durante la campaña arqueológica, ha sido documentada la presencia de un ciudadano estadou-nidense, Mr. James O’Hara Denny, natural de Pitts-burgh, USA, merced al hallazgo de una placa de bron-ce con su nombre que probablemente estuvo fijada a un baúl de su propiedad. Otro pasajero distinguido era el capitán Bowen, del vapor propiedad de la P&O, Hindostán, destinado en el lejano oriente, este marino se distin-guió en el salvamento de la carga y del correo.Viajaba además John Pery, directivo de la P&O que se había desplazado hasta Egipto con el fin de negociar el transporte terrestre de los pasajeros de la compa-ñía hasta Suez. Entre los tripulantes conocemos la presencia de Hamilton y Beecham, oficiales del Great Liver-pool, ambos contribuyeron a recuperar y poner a sal-vo el correo y otros efectos. El sobrecargo del Great Liverpool, Mr. Lane, ya había naufragado en aguas gallegas, concretamen-te en el Solway, buque de la misma compañía que embarrancó en los bajos de los Baldayos, Malpica, el 7 de abril de 1843. A. Mac Leod, anterior teniente de la Royal Navy, era el capitán del buque, casado con dos hijos,

menores de 5 años en el momento del naufragio, su esposa, además se encontraba en cinta. Mac Leod de-bía de tener alrededor de 50 años en 1846.En el momento del naufragio el Great Liverpool realizaba el viaje de vuelta hacia la metrópoli, con un pasaje del suficiente poder adquisitivo como para viajar en un buque correo oficial. Estas personas, en un porcentaje elevado, regresaban a la metrópoli tras una permanencia en el Lejano Oriente que debemos de suponer prolongada y con los equipajes y los bie-nes adquiridos en aquellas tierras. Los naufragios son casi siempre consecuen-cia de accidentes, sus restos no suelen ser objeto de abandono voluntario, con lo cual objetos que pue-den resultar de gran interés, suelen permanecer en los pecios, si no son salvados tras el naufragio o sa-queados posteriormente. Entre la carga se han registrado documental-mente caudales, sedas, añil y marfil, de este último elemento se han localizado durante los trabajos ar-queológicos numerosos ejemplares de colmillos, dis-persos en la parte de proa del pecio. Las pertenencias de pasajeros y tripulantes han quedado en gran medida abandonadas. Así, aun-que la mayoría de la gente de a bordo pudo salvarse, consta que el costado de estribor pronto fue destro-zado por el mar. El barco aguantó no más de tres días, antes de resultar destrozado por completo, lo que impidió el rescate de la mayor parte de la carga y equipajes.

Placa con el nombre de uno de los pasajeros recuperada del naufragio.

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La presencia de numerosas producciones ce-rámicas diferentes, la mayoría en porcelana china y europea, la interpretamos con los restos de los mena-jes de las familias que viajaban a bordo. El valor de la carga transportada fue estima-do por la Gaceta de Madrid en 1846, al dar cuenta del naufragio, en “muchos millones de reales”. Los fletes de la carga en un buque de estas características - los más seguros de su época y con unos estrictos itinerarios y tiempos - los hacían sólo accesibles a car-gas de elevado valor. Se han documentado durante las sucesivas campañas arqueológicas realizadas en los últimos años numerosos objetos de uso personal tales como joyas, objetos de higiene, escritorio, vajillas, etc. El 24 de febrero de 1846, el Great Liverpool desarrollaba su travesía número 21 en la ruta Alejan-dría – Southampton, con escalas previas en Malta y Gibraltar. Al remontar la costa portuguesa se encontró con un temporal del sudoeste con fuerte mar y viento que comenzó a hacerlo abatir hacia el este de mane-ra imperceptible .De tal magnitud fue el abatimien-to que el buque se encontraba desplazado entre 7 y 10 millas de la posición estimada por el mando. Esta circunstancia la sufrieron otros buques de la misma compañía durante el mismo temporal, como el Pas-ha, que a punto estuvo de perderse en Oporto, y el Oriental, que, mientras navegaba rumbo al sur fren-te a Lisboa, se sorprendió al divisar las islas Berlingas por estribor cuando debían aparecer por la banda contraria, y es que la corriente los había hecho abatir

entre 15 y 20 millas al este de la situación estimada. A las 4 menos 10 de la mañana, cuando se encontraba navegando a unos 10 nudos, el Great Liverpool chocó contra un bajo, aunque sin llegar a embarrancar, y pocos segundos después y tras un nuevo choque, el buque perdió su timón. El bajo donde se produjo el accidente parece que podría tra-tarse del Duyo, al oeste de la playa de Carnota. El agua anegó la sala de máquinas, apagan-do las calderas y dejando al buque a la deriva. Desde aquí, milagrosamente sorteó todos los bajos e islotes que se extienden en la zona este del seno de Corcu-bión, hasta que embarrancó en plena noche, en la playa de Gures. Allí quedó, atravesado al mar, al que ofrecía su costado de estribor, con la proa apuntando al este.El capitán Mac Leod se suicidó antes de abandonar Cée. El 8 de marzo se cortó el cuello, una vez que ha-bía hecho todo lo posible para poner a salvo a sus pa-sajeros, tripulación y correo camino de Gran Bretaña. En Londres, en el parlamento, se sugirió que el Al-mirantazgo debía de tomar parte en la investigación acerca de las causas de la pérdida del Great Liver-pool, aunque la propuesta fue desestimada al tratarse de un buque propiedad de una compañía privada. La conclusión de la comisión investigadora abierta por la compañía armadora fue exonerar al ca-pitán Mac Leod de toda culpa, achacando la pérdida a una fuerte corriente muy inusual, que hizo derivar al buque hacia la costa. La compañía, en sus recomen-daciones, prohibió a sus barcos acercarse a menos de 20 millas del cabo Finisterre, durante la noche o con visibilidad reducida, en las travesías directas entre Gi-braltar e Inglaterra. Sobre los restos del buque se efectuaron labores de desguace en busca de la maquinaria, las calderas y el forro de cobre que cubría el buque en su obra viva.Este pecio se localiza inmediato a la playa de Gures, Cée, La Coruña. El túmulo que cobija al pecio se ex-tiende en una superficie mínima de 80 por 35 metros. Ambos datos coinciden con las fuentes, tanto en lo que respecta a las dimensiones del buque, como a la

Compás de proporciones de marfil localizado en el pecio.

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descripción que hiciera el capitán Mac Leod acerca de la disposición del barco tras el naufragio. Su exposición tras más de un siglo enterrado en la arena, ha venido provocada, por la paulatina pérdida de arena que sufre la inmediata playa de Gu-res, provocada probablemente por el embalse cons-truido sobre el inmediato río Xallas. El yacimiento arqueológico fue descubierto por nuestro equipo durante las tareas de prospec-ción desarrolladas en el marco de la Prospección Arqueológica Subacuática “Entorno del Seno de Corcubión , ría de Corcubión, Cabo Finisterre”, autorizadas por la Dirección Xeral do Patrimonio con fecha 2 de abril de 2008 y financiadas por la mis-ma Dirección Xeral de la Xunta de Galicia. Los restos se encuentran entre los -3 y -6 m de profundi-dad. De su cargamento podemos resaltar la pre-

Defensa de elefante, una de tantas dispersas por el yacimiento

Anillo de compromiso grabado para Emma Dar-ling Schneider

Uno de los broches de oro localizados entre los restos del Great Liverpool.

sencia de un elevado número de colmillos – o defen-sas – de elefante. Numerosos objetos provenientes de la vida a bordo de pasajeros y tripulantes se en-cuentran todavía esparcidas por el fondo. La rica de-coración de cámaras y salones es todavía perceptible en los elementos decorativos metálicos documenta-dos. La maquinaria y equipamiento técnico del barco queda de manifiesto en los instrumentos de navegación recuperados y en los restos de equipo y maquinaria en los que se incluye lo que aparenta ser parte de la rueda de paletas de estribor.Este pecio se encuentra muy afectado por la acción marina, tanto mecánica, biológica además de los pro-cesos electroquímicos. Esta exposición a los elemen-tos conlleva una degradación del yacimiento, que resulta ser muy sensible, por la riqueza de su carga-mento, a la acción de los cazatesoros y buscadores de recuerdos.

Miguel San Claudio Santa CruzArqueólogo Submarino. Socio de la RLNE.

EL MODELISMOY LOS MODELISTAS

Primera Parte: Semblante de un modelista

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Cuando un modelista se enfrenta a la ejecución de un modelo, de una manera subliminal y sin darse cuen-ta, se conjugan una serie de facto-res que van íntimamente ligados a su carácter, forma de vida, inquietu-des, etc., que hacen que la persona se dirija inexorablemente a la cons-trucción final del modelo. Se establece entonces una confrontación entre los materiales a utilizar, el resultado que se desea y la rapidez en la presentación del producto terminado. Se necesita la musa. Hay que tener ese “mono” constructivo para la iniciación del trabajoEl modelista sueña con su modelo, lo visualiza en su interior y recrea en su mente su ejecución: qué cla-se de madera utilizará, si lo dejará en su color, barnizado, o bien si el acabado se realizará pintado... estas reflexiones hacen que el modelo vaya tomando forma de manera subliminal hasta que llega el espe-

rado momento en que se produce el enfrentamiento con las maderas en el taller. El comienzo es siempre incierto, se revisan los planos, la escala y poco a poco se perfila una forma física del barco que , aunque parecido, no es ese remate que se esperaba, el modelo si se parece al soñado, pero la realidad es otra: malos empalmes, detalles equívo-cos, etc. En este momento es cuan-do aparece la frustración en el inte-rior del maestro, que se enfrenta a su vez con unos enemigos temi-bles a los que hacer frente: la falta de paciencia, las prisas, el plazo de entrega en el concurso, etc. Aquí el carácter del mode-lista influye de manera muy directa en el resultado de la pieza. Un ejer-cicio de paciencia, y de tranquili-dad espiritual en la ejecución, son fundamentales para un buen desa-rrollo del modelo y efectivamente,

las prisas y el atropello en la reali-zación de piezas y detalles serán con las que al final se presentará el modelo en público ante la expecta-ción de los visitantes al concurso, quienes en poco tiempo decidirán si se premia o no a este o al otro y en la mayoría de los casos, de manera descarnada, darán al traste con un trabajo realizado de manera meticulosa durante horas y días y... a veces años. Es verdad que nadie te pre-guntará cuanto se ha tardado, pero también es cierto que una preci-pitación en los acabados, pueden enturbiar la presentación del mo-delo, y son causa de la frustración y abandono, dejando que el mo-delista deje pasar un tiempo antes de enfrentarse al reto de un nuevo comienzo. Aquí vuelve a plantearse otro dilema: o repetir el modelo anterior para corregir los errores, o la huída hacia adelante, con la eje-

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AVALcución de un modelo diferente.Al final, vuelta a empe-

zar con ilusión renovada y con la promesa interior de aprender de los errores cometidos y de procurar una mejora en el oficio y manejo de las herramientas.Pero ¿qué inclina al modelista a la elección del modelo? Es una situación anímica espiritual, totalmente emocio-nal la que induce al modelista a enfrentarse con un tipo determinado de modelo. Está íntimamente ligada a su carácter, a su forma de vida a su entorno, a su lugar de nacimiento. Un modelo es en definitiva una continua-ción de la personalidad del modelista. Por esto, si analizamos la pluralidad del ser del individuo, podemos disfrutar de la variedad en la elec-ción de las piezas, así pues y siguiendo esta reflexión, el carácter de cada uno se ve reflejado en el modelo reali-zado y gracias a esto podemos contar con la diversidad de las piezas que se presentan en los concursos, pues aunque sean barcos de la misma clase, el resultado del modelo será siempre diferente. Siguiendo este razonamiento, es por lo que po-demos ver esa variación en las presentaciones: los reali-zados en enramada, navíos del S/XVIII, buques del tipo Clipper, modelos de pesqueros de los diferentes tipos y un gran etc. Dependiendo del carácter investigador del mo-delista, unos se encaminarán al detalle histórico, otros investigarán sobre cómo se puede reflejar el detalle constructivo de la época, en fin otros no se comprome-terán demasiado, contentándose con que el producto final de su esfuerzo quede aparente y con buen aspecto, en resumen un barco “bonito”. Hay que tener en cuenta que el fin principal para lo que se realiza un modelo naval, es para poder enseñarlo a los demás. Es una proyección de tu ego, que se expone al juicio de un jurado y espera un ve-redicto obviamente favorable donde el reconocimiento de tu saber y ejecución, se ponga de manifiesto ante el público. A veces se producen en los concursos manifes-taciones con jurados de carácter demasiado popular, que frustran las expectativas del expositor. Estas situaciones crean dos situaciones: la del hundimiento del individuo o la que lejos de arredrar al participante, le invita a una nueva realización con un afán de superación.

Federico Prieto Pequeño Arquitecto, Ingeniero en Edificación y Arquitecto Técnico.

Miembro del área de Modelismo Naval de la RLNE.

Segunda Parte: Reflexiones sociológicas sobre un modelista

Sería lógico pensar que el modelismo y los modelistas van en sintonía o mejor dicho en tándem; sin embargo lo curioso y constatable nos induce a pensar todo lo contrario. Una primera reflexión nos indica que todo trabajo en miniatura atrae la curiosidad, despierta simpatía y revela una cierta ternura, como si al contemplar un trabajo notamos un reflejo de la infancia. Elaborar un modelo con más o con menos precisión despierta una satisfacción por haber dominado las dificultades con mucha paciencia. Esta primera reflexión nos induce a pensar que el modelista debe ser una persona amable, sensible, sociable; sin embargo la realidad dista de serlo. Un modelista tendrá todas las cualidades

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descritas siempre y cuando sus modelos no entren en competición porque su personalidad puede cambiar cuando haya confrontación o comparación de sus trabajos, llegando a veces a encontrarnos con personas con un orgullo exagerado o un furioso egoísmo y una potente envidia. Esto lo he experimentado en tantos y tantos concursos y exposiciones que he presenciado. El egocentrismo exacerbado, producto de un individualismo exagerado aparece en casi todos los clubes, asociaciones, reuniones, eventos en general, haciendo que la convivencia que debería ser la regla de oro, sufra una enorme fuerza destructiva, razón por la cual pareciera que el principal enemigo del modelismo es el modelista que se lamenta de que su pasión no tenga el interés que se merece. Habrá que comprender pues, que siempre habrá un maestro, siempre habrá uno superior. Pero no es un enemigo sino alguien que comparte la misma pasión. Si nos liberamos de las protestas negativas,

de animosidades y mezquindades lograremos un ambiente mucho más llevadero incluso nos servirá como acicate para seguir, sobre todo cuando dudamos en abandonar un trabajo y guardarlo en el trastero de casa. Aquellos que encuentren en estas líneas motivos para discrepar, serán con toda seguridad aquellos de los que hablamos. Pero ¿no podemos soñar con una excepción, aunque solo sea para confirmar la regla? De todas maneras tenemos que reconocer que el mayor premio siempre es interior, es una satisfacción moral de gloria interna que te anima a continuar en esta magnífica y enriquecedora afición que es la del modelista naval

Luis Fariña FilgueiraIngeniero

Director Área Modelismo RLNE

Dentro de las actividades de las Semana Naval de Madrid de la Armada Española, cuarta edición 2014, el sábado 27 de Septiembre se llevó a cabo la ya habitual exposición de modelismo naval estático en el hall de entrada del salón de actos del Cuartel General.

La exposición fue organizada por el Instituto de Historia y Cultura Naval con la participación de la Real Liga Naval Española, la cual a través de su Área de Modelismo Naval aporto una veintena de modelos navales de todas las épocas. Como todos estos años la calidad de los modelos alcanza un gran nivel de ejecución con muy buenos acabados y un alto grado de precisión y rigor histórico.

Los modelos presentados siguiendo por orden de antigüedad fueron:

· Del Siglo XVII “Galeón Agalerado de Pedro Menéndez Avilés.

· Del Siglo XVIII, “Santísima Trinidad” (dos modelos), “Santa Brígida”, “HMS Royal Caroline”.

· Del Siglo XIX, Fragata “Constitution”, Goleta Americana realizada en hueso, Goleta “Rhoda

Mary”, Bergantín Goleta “Lawrence”, Goleta “Harvey”, Cúter patagónico “Luis”, pesquero portugués “Muleta”

· Del siglo XX, Dragaminas “Sil”, Submarino Alemán S.G.M. U552, Atunero del Cantábrico, Gabarra “Rumengol”, Remolcador “Scaldis” y Lancha deportiva.

Cabe destacar que los modelos: Dragaminas Sil, Remolcador Scaldis, Gabarra Rumengol y lancha deportiva son de la modalidad de navegables por radio control, donde se pudo apreciar la precisión de toda la electrónica embarcada.

En la clausura del evento un jurado constituido por miembros del Instituto de Historia y Cultura Naval y de la Real Liga Naval Española acordaron que el modelo “Rhoda Mary” fue elegido como favorito de esta edición 2014, por el cual su autor el arquitecto Don Federico Prieto recibió un detalle de un libro de los modelos de arsenales del Museo Naval. En las palabras de clausura el Almirante Director emplazo a todos los modelistas a una nueva singladura, la edición 2015.

Luis Fariña Filgueira

::NOTA DE PRENSA::

EXPOMODELISMO DENTRO DE LA SEMANA NAVAL DE MADRID · EDICION 2014

VELERO NORUEGO

Christian Radich

El Christian Radish visto desde su amura de estribor.

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El velero Christian Radich, cons-truido en los astilleros Framnaes, en Sandefjord, Noruega, fue bota-do en febrero de 1937 y entrega-do el 17 de junio de dicho año a la Fundación de Enseñanza de Na-vegación a Vela Christian Radish, fundada por un oficial con dicho nombre, para adiestrar a gente de la Marina Mercante noruega. Es de casco de acero con tres palos, 27 velas y una superficie vélica de 1.360 m2. Mide 62,5 m de eslora, 73 m de eslora total in-cluido el bauprés, 9,7 m de manga máxima, 4,7 m de calado, y despla-za 1.050 toneladas a plena carga. Para la propulsión cuenta también con un pequeño motor de 670 Kw con el que alcanza los 10 nudos, y a vela puede llegar los 14 nudos. Su

Rueda del timón del Christian Radish.

Bitácora del Christian Radish

Mascarón de proa del Christian Radish.

Proa del Christian Radish.

El Christian Radish visto desde su amura de babor.

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tripulación la forman 18 personas, y puede transportar 88 pasajeros. En 1938, año siguiente al de su entrega, efectuó su primera nave-gación trasatlántica que le llevó a Nueva York. Al comienzo de la Se-gunda Guerra Mundial fue requisa-do por la Armada noruega. Poste-riormente, tras la invasión alemana fue usado como buque de apoyo de los submarinos alemanes, y en 1943 fue trasladado a Alemania. Finalizada la guerra se encontraba volcado y medio hundido en Flens-burg, posiblemente a causa de los bombardeos aliados. Remolcado a Noruega, fue restaurado en el mis-mo astillero que lo había construi-do, y en 1947 volvió a sus labores de buque escuela. Apareció en la película “The Windjammer” (“El martillo del viento”), que en parte fue filma-da a bordo durante un crucero por el Atlántico entre 1956 y 1957. A bordo también se filmaron algunos capítulos de la serie de televisión “The Onedin Line”. En 1976 viajó a Estados Unidos para tomar parte en la Celebración de su Bicentena-

El Christian Radish visto desde su amura de estribor.

Toldilla del Christian Radish. Popa del Christian Radish.

El Christian Radish visto desde su babor.

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rio, y participó en la demostración naval de Nueva York el 4 de julio de dicho año. Durante muchos años fue buque escuela de la Marina Mercan-te noruega. Y a partir de 1999 em-pezó a ser utilizado en viajes por las costas noruegas y para cruceros de verano a puertos extranjeros. También ha tomado par-te en importantes pruebas y en numerosas regatas de grandes

veleros. En 1992 participó en la regata del V Centenario del Des-cubrimiento de América. También tomó parte en las Regatas Cutty Sark y en otros destacados eventos. Ganó la primera regata de grandes veleros del 2010 en la Clase A, en un recorrido entre Amberes y Ska-gen en Dinamarca de 489 millas, a una velocidad promedio de 10,2 nudos, en un tiempo compensado de 1 día, 4 horas, 29 minutos y 44

segundos, y también se alzó con la victoria en la clasificación general de la prueba. Su actual puerto base es Oslo. Su número de identificación es 5071729. Su distintivo de llama-da es LJLM. Hoy sigue desarrollando una gran actividad, sobre todo con cruceros en verano y como buque es-cuela en invierno, y en diversas oca-siones ha visitado puertos españoles.

EL SINDROMEPOSTVACACIONAL

SEGURIDAD

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En el trabajo, en la familia, entre los amigos, en cual-quier condición social, a cualquier edad… parece que nadie está a salvo. Se han banalizado, al tiempo que se ha instaurado entre la población, un buen número de tras-tornos de personalidad, trastornos del estado de ánimo, síndrome, síntomas…tales como “ansiedad”, “estrés”, “depresión”, “bipolar”, “hiperactividad”…, y lo último, el síndrome postvacacional. A todo ello ha contribuido la propia comunidad científica. Nos han inculcado que somos una población enferma y que la gran industria química y farmacéutica tiene solución para todos los males. Esto es lo que viene a decir el recién editado DSM-V (manual diagnóstico y estadístico de los trastornos mentales), a cargo de la Aso-

ciación Estadounidense de Psiquiatría, utilizado por la comunidad científica internacional, donde se clasifican y describen las diferentes patologías. En mi opinión, todos somos un poco respon-sables de esta situación: a la mínima señal de alarma acudimos al médico para que nos recete un remedio, bien sea para dormir, para relajarnos, para el dolor de cabeza, para la depresión, para estar más concentrados, para tener mejores relaciones sexuales, etc. Hemos creado el culto a “la pastilla”… en ocasiones busca-mos una solución rápida, tan mágica como irreal. No corren buenos tiempos para la Psicología y para las terapias alternativas a los fármacos: éstas son lentas, necesitan del compromiso, del esfuerzo y creci-

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miento personal, no son rentables y cada vez más, que-dan en el olvido de muchas personas e instituciones. Sin embargo, hay muchas personas, que al igual que ocurre con “la pastilla”, piensan que el pro-fesional de la Psicología tiene una “varita mágica” ca-paz de arreglar su vida laboral, familiar, la educación de los niños… todo a cargo del profesional de la psi-cología pero sin implicación por su parte. Ante todo ello es necesario encontrar un equilibrio y utilizar el sentido común. Lo más novedoso del nuevo DSM-V, es la in-clusión del síndrome postvacacional como un trastor-no del estado de ánimo o trastorno adaptativo, causa-do por el hecho de incorporarse al estudio o trabajo después de un breve período de descanso, que puede llevar consigo la presencia de síntomas emocionales, tales como malestar, ansiedad o depresión. En princi-pio, es una situación natural, ya que el ser humano se mueve por la rutina, y cualquier cambio en un sentido o en otro le puede afectar física y psíquicamente. Lo cierto es que para aquellas personas que

tienen el privilegio de tener un trabajo, este breve des-canso es necesario para reponer fuerzas. Hace ya unos años, colaboré con un presti-gioso psiquiatra en un estudio titulado “Vacaciones y Salud Mental”, con una muestra importante de pobla-ción extranjera. El resultado, sin entrar en detalles, fue que las vacaciones en Mallorca habían mejorado con-siderablemente su salud y estado de ánimo. El clima, el sol y las playas de Mallorca, jugaban un papel muy importante junto al ocio vacacional. A pesar de la actual crisis, hay un fenómeno de masas que podríamos llamar “paradigma vacacio-nal”, como una nueva filosofía o concepto de vida, o si prefieren, una de tantas “necesidades” inducidas por el consumismo: hay que irse de vacaciones. El ciu-dadano de a pie no se resigna a quedarse en casa, y como las agencias lo saben, ofrecen viajes a la medida de todos los bolsillos y cualquier tipo de facilidades de pago. No importa ir a Paris, Londres, New York o Madrid, en los meses de verano y gran parte del año,

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URI

DADel aeropuerto de Mallorca acumula el mayor tráfico

mundial y es el destino turístico español preferido por los extranjeros, según las estadísticas. La globalización y las nuevas tecnologías también han propiciado estos desplazamientos. El dato a tener en cuenta, es que no todos los que viajan están de vacaciones. Un buen número de nómadas huyen de sus países de origen en busca de trabajo o mejores condiciones de vida. Según datos de Interior cada vez habrá más movimientos migratorios hacia nuestro país y no solamente en medios rudimen-tarios que suponen un riesgo para los mismos, sino en medios de transporte reglamentario. Volviendo al tema vacacional: en los meses del verano, los puertos y aeropuertos y las estaciones de autobús y ferrocarril se convierten en grandes superfi-cies intransitables, con calor, aglomeraciones, retrasos, falta de información y falta de recursos técnicos o hu-manos para atender la masiva demanda del turismo. Ante esta situación, se puede observar en una gran mayoría de personas el gesto de impotencia y de cris-pación que los iguala a todos, independientemente de su nacionalidad. El ser humano es nómada por natura-leza propia. Una vez en el paraíso soñado, es difícil relajar-se. Durante algún tiempo se ha albergado la ilusión de que las vacaciones podrían solucionar los problemas de pareja, de familia, de los hijos, los problemas coti-dianos…Esta es una fórmula tan mágica como irreal. Lo cierto es que los problemas se llevan en la maleta y se traen de vuelta a casa con un gasto adicional. Hace tal vez demasiado tiempo que hemos olvidado el arte y la necesidad de conversar, de relacionarnos con los demás. El teléfono móvil o la tableta suplen en muchas ocasiones la presencia de los seres más queridos. Como consecuencia, mi receta es una buena planificación antes de iniciar el período vacacional. Si realmente se intuye que las cosas no van bien a nivel personal o familiar, al margen de la economía de cada uno, es mejor acudir solo o con la familia a un profe-

sional y poner las cosas en orden. Descartar el pensa-miento mágico de que todo se arregla con unas vaca-ciones. Esto aportará mayores garantías para disfrutar en este período y un ahorro considerable de dinero, esfuerzos y disgustos…un buen remedio para evitar el SPV. Como ejemplo de lo que se comenta, recuer-do una gran película que posiblemente hayan visto: “Babel”, realizada en 2006, un drama superrealista protagonizada por Brad Pitt y Cate Blanch, en la que tomando como eje central unas vacaciones, se tratan temas de interés como las diferencias entre los países pobres y la cultura occidental o asiática con un obje-tivo común: la supervivencia y los problemas de todo ser humano al margen de culturas y civilizaciones en cualquier lugar del mundo. Concluyendo, ya hemos visto como los ex-pertos recomiendan el buen clima de las Baleares y sus beneficios para la salud mental. Sea cualquiera la forma en que cada uno disfrute de sus vacaciones, es el momento de recordar la célebre frase “afortunada-mente las mejores cosas de la vida todavía son gratis”. Ciertamente en Mallorca, más conocida como la Isla de la Calma, hay muchos, muchísimos alicientes para disfrutar de la naturaleza, el mar y la montaña, y sobre todo del buen clima la mayor parte del año. Definitivamente, la mejor forma de combatir el síndro-me postvacacional es a través de una buena planifica-ción del tiempo libre en función de los gustos de cada uno, especialmente del consenso y de la economía familiar.

Lola Pujadas SánchezPsicóloga y Psicoterapeuta

Delegada Regional de la RLNE en Baleares

FE DE ERRATAS, Proa a la Mar (Nº 166, pág. 52):

“SEMBLANZAS DE LA MAR”: Sinto Bestard, nacido en Palma en 1931, murió el pasado 30 de Marzo (en lugar del 30 de Agosto), de forma repentina a los 83años de edad.

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EL BOTIQUIN

Cuando uno se dispone a salir al mar, lo que habitualmente se plantea es aprovisionarse de comida (por lo general aperitivos) y bebida (rara vez agua), olvidándose por comple-to de los aspectos médicos que en tierra nos suelen ocupar (“estamos de vacaciones”). Uno no piensa que en un barco alguien puede cortarse, sufrir un traumatismo, una caída al mar o un golpe de calor. Habitual-mente cogemos nuestra motora o barco de vela y salimos a la aventu-ra. Pero, ¿Cuántos llevamos un bo-tiquín a bordo? Y los que lo llevan: ¿Han reparado en su contenido su utilidad o caducidad? La triste reali-dad es que no. Todo patrón debe hacerse responsable de que en su embar-cación exista un botiquín que re-úna el contenido adecuado según la actividad a la que se dedique y a la categoría de navegación que pertenezca. Es más, ha de conocer su contenido, saber cuándo utilizar qué o cual cosa y, para ello, saber interpretar los síntomas de las per-sonas que estén a su cargo. Claro está, esto último, salvo que se unan profesión y afición, es harto difícil. Debemos saber distinguir entre lo que es de obligado cumplimiento (normativa), y lo que resulta reco-mendable. Hagamos un repaso a la legislación vigente. En el año 1995 el Institu-to Social de la Marina, elaboró una guía sanitaria en la que dedica un

capítulo completo al Botiquín a Bordo, considerándolo como un elemento indispensable para la asistencia sanitaria en el mar, es-tableciendo distintas categorías de botiquines en función de los bu-ques a los que vaya destinados (1).Posteriormente, en el año 1999, se desarrolla el Real Decreto 258/1999, de 12 de febrero, en el que se establecieron las condicio-nes mínimas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar (2). Uno de los objetos de dicho RD fue garantizar la asistencia sanitaria en el mar, mediante la regulación, entre otras cosas, de la dotación de los botiquines de que han de ir provistos los buques, siendo de aplicación a toda embarcación de-bidamente registrada o abanderada en España que realice navegación marítima o pesquera con exclusión de: a) La navegación fluvial; b) Los buques de guerra; c) Las embar-caciones de recreo utilizadas para fines no comerciales que no dis-pongan de una tripulación profe-sional, y d) Los remolcadores que naveguen en la zona portuaria.En el artículo 3 de dicho RD, puede leerse: “Todo buque, según la cate-goría en que esté clasificado debe llevar permanentemente a bordo un botiquín con el contenido mí-nimo que figura en el anexo. El botiquín y los antídotos incluidos en el mismo deberán mantenerse en todo momento en buen estado

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Proa a la mar

Juan Ignacio Pinedo

ABORDOy completarse o renovarse lo antes posible y, en cualquier caso, serán prioritarios en los procedimientos normales de abastecimiento”, y más adelante continúa: “En cada buque deberá existir un «libro de registro de la administración de fármacos a bordo», en donde el responsable sanitario de la embarcación debe-rá anotar todos los consumos de medicamentos que se produzcan durante los embarques, detallando la persona a quien se administra, fecha, medicamento, dosis y res-ponsable de la prescripción”.Por otro lado también se estableció que siempre que las embarcacio-nes de recreo enrolen tripulación contratada, deberán llevar botiquín en dependencia de las característi-cas de la travesía, la distancia habi-tual de la costa y duración de los embarques. Posteriormente, en el año 2011, se revisa el RD 259/1999 a través del RD 568/2011, de 20 de abril (3), modificándose algunos aspectos de las condiciones míni-mas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los traba-jadores del mar, que quedan refle-jados en las Tablas 1 y 2.Las variedades de botiquines A (formado por tres armarios) y B (formado por dos armarios) sue-len fabricarse en aglomerado, con acabado lacado brillante de color blanco. Su contenido (medicamen-tos y material sanitario) se distri-buye en los cajones numerados y

organizados según las instruccio-nes marcadas en la ley vigente. Las medidas de los armarios A1, A2 y B1 son: 60cm x 75cm x 27cm; la de los armarios A3 y B2: 60cm x 75cm x 50cm. El modelo de Botiquín C, suele fabricarse de plástico rígido y resistente (polipropileno) de color naranja, antideslizante, con medi-das de 37cm x 30cm x 13cm. Dis-pone de distintos compartimentos en su interior, y de 2 tapas pro-tectoras de plástico transparente que impiden que pueda caerse el contenido y/o que los productos se descoloquen y se mezclen. Incluye una hoja informativa de contenido conforme a su uso (4) En la Tabla 3 se recoge lo que debe contener un botiquín tipo C (medicamentos y material médico). Se ha elegido este tipo puesto que las modalidades A y B salen fuera del alcance de este articulo (Figuras 1 y 2). Aquellos patrones que por su actividad es-tén obligados a llevar botiquín, deberán ubicarlos en lugar visible y perfectamente identificable tan-to la matrícula como el nombre del barco al que pertenecen, y el contenido de los mismos deberá constar en un “documento con-trol” cuyo modelo ha sido definido por el Instituto Social de la Mari-na. La revisión de los botiquines se llevarán a cabo en los Centros de Sanidad Marítima del Instituto So-cial de la Marina. El resultado de la

revisión del botiquín figurará en el certificado de revisión del botiquín correspondiente, que será propor-cionado por el Instituto Social de la Marina (5).De la lectura de ambos RD se coli-ge que una embarcación de recreo que no enrole tripulación y sin fi-nes comerciales, no está obligada a llevar botiquín. Entonces, ¿esto nos exime de llevar medicamentos y/o mate-rial médico de forma preventiva? Y si estamos decididos a elaborar un botiquín ad hoc, ¿Hasta dónde de-bemos conocer los pros y contras de cada fármaco que incluyamos? ¿Con qué fármacos debemos con-tar? Etc. Indudablemente no todos los que navegan de forma recrea-tiva tienen formación sanitaria. Por lo tanto en la elaboración de un botiquín al uso, deberán asesorar-se por su médico de familia. Como regla general decir que su contenido dependerá de la acti-vidad que vayamos a realizar, del medio donde nos encontremos y del tiempo que preveamos estar alejados de puerto. Solo cuando es necesario uno entiende lo impres-cindible que resulta un botiquín a bordo, preparado y revisado. Reparando un poco en el medio, debemos recordar que en nuestras costas existen bajíos, peces (escualos, cabrachos, more-nas, arañas de mar…), medusas, anémonas, erizos, etc. que pueden herirnos o provocarnos picor, que-

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mazón y/o dolor. Podemos lesionarnos en el barco, sufrir indigestiones, mareos, insolaciones y por qué no, un infarto cardiaco. Indudablemente no podemos prever todo lo que nos puede acontecer, pero puede resultarnos útil acostumbrarnos a crear nuestro propio botiquín, pues lo que en tierra firme sería una tonte-ría en el medio acuático puede transformarse en un problema grave. Por otro lado, es necesario recordar que hay que comprobar de tanto en tanto las fechas de caducidad de los medicamentos, y reponer los produc-tos que se vayan utilizando. Se debe tener en cuenta

que existen personas con alergias medicamentosas y con reacciones idiosincrásicas a los fármacos. La dosis y el número de tomas dependerá de cada situación. En caso de tener que utilizar el botiquín, deberemos plan-tearnos acudir a puerto lo antes posible y ponernos bajo el cuidado de manos expertas. Tanto el alcohol como la povidona yodada se utilizan para limpiar la piel antes de administrar un in-yectable (alcohol) o para limpiar y desinfectar una heri-da (povidona yodada).

· Gasas estériles tipo Medicomp (distintas medidas).

· Compresas de gasa estériles tipo Medicomp (distintas medidas).

· Vendas elásticas adhesivas tipo Elastoplast (distintas medidas).

· Esparadrapo hipoalergénico tipo Leuko· flex (distintas medidas).

· Suturas adhesivas tipo steri-strip.· Guantes de látex (de número

adecuado). · Apósitos autoadhesivos estériles

tipo Medac.· Tijera recta aguda de 15 cm.· Pinzas de disección rectas sin

dientes 13 cm.· Termómetro clínico digital.· Jeringas desechables con aguja,

5 cc .(IM).· Férulas de aluminio maleable

para dedos 2 x 50 cm.· Manta para quemados y supervi-

vientes termo-aislante.

AntisépticosAlcohol 70%Povidona yodada 10% en spray (“Aposan”)Pomada antisépticaBactrobán 2% (tubo de 15 g)Crema de cortisona para picaduras e inflamaciones locales.Batmen (tubo de 30 g)Emulsión de amoníacoAfter bite (solución cutánea 35 mg/ml)Pastillas contra el mareo.Biodramina (comprimidos de 50 mg; de 25 mg –infantil-)AnalgésicosNolotilParacetamolAntiinflamatorioIbuprofenoDiclofenacoAntiácidosAlmaxAntibióticoAmoxicilina clavulánico

Entre los medicamentos que debemos llevar se encuentran:

ELABOREMOS UN BOTIQUÍN BÁSICO. Empecemos por el mínimo material médico imprescindible:

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MED

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A D

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Proa a la mar

El principio activo del Bactroban es un antibiótico, por lo que puede utilizarse para las lesiones traumáticas in-fectadas o para algunas infecciones de la piel como la foliculosis.El principio activo del Batmen es un corticoide tópico indicado en dermatitis, eczemas y psoriasis. También puede usarse para picaduras e inflamaciones locales. El principio activo del After Bite es el amoníaco. Es un potente antipruriginoso, por lo que alivia los síntomas del picor producido por picaduras.El principio activo de la Biodramina es un antihistamí-nico que bloquea los impulsos que estimulan el sistema del equilibrio, por lo que se utiliza para la prevención y tratamiento de la cinetosis.El principio activo del Nolotil induce efectos analgési-cos, antipiréticos y espasmolíticos. Es útil en caso de do-lor cólico, ginecológico y odontológico. Puede utilizarse para disminuir la temperatura corporal.El Paracetamol suele utilizarse para los estados febriles y el dolor leve o moderado. No deberemos administrar-lo en pacientes con enfermedades hepáticas.El Ibuprofeno es un antiinflamatorio indicado para el dolor e inflamación tras un traumatismo. Puede combi-narse con el Nolotil para un dolor odontológico.El Diclofenaco es un antiinflamatorio algo más potente que el ibuprofeno pero más gastrolesivo, indicado en el dolor postraumático y en el dolor en general.El principio activo del Almax es un antiácido indicado en las gastritis y en las dispepsias (digestión pesada).La Amoxicilina / Acido Clavulánico, es un antibiótico indicado en las sinusitis, otitis, amigdalitis, bronquitis, cistitis, etc.

Esto no es más que una ayuda para la elabora-ción de un “botiquín a bordo” al uso. Queda muy ale-jado de lo que sería un Botiquín de tipo C, que exige además conocimientos sanitarios para su correcto uso así como contar con una guía sanitaria a bordo. Ni que decir tiene que cada patrón debe elabo-rar su propio botiquín, contando siempre con la medi-cación de consumo habitual. Es más, en caso de invita-dos a bordo, debe recabar información sobre la salud médica de cada uno de ellos y de la medicación que toman, así de si la portan o no. Esta es la mejor manera de evitar problemas innecesarios en caso de que se pro-duzcan percances inesperados durante la navegación.

José Vicente Martínez QuiñonesDoctor en Medicina y Cirugía. Subdelegado Regional de la

RLNE en Aragón. Capitán de Yate.

Bibliografía.GUIA SANITARIA A BORDO. Instituto Social de la Marina. Secretaría de Estado de la Seguridad Social. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Madrid, 1995.REAL DECRETO 258/1999, de 12 de febrero, por el que se establecen condiciones mínimas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar. BOE 47, 24/2/1999.REAL DECRETO 568/2011, de 20 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 258/1999, de 12 de febrero, por el que se establecen condiciones mínimas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar. BOE 114, 13/5/2011.BOTIQUIN SANS S.L.U. Distribución de botiquines, material sanitario y rescate. Barcelona. http://www.botiquinsans.com/esORDEN PRE/568/2009, de 5 de marzo, por la que se modifica el contenido de los botiquines que deben llevar a bordo los buques según lo previsto en el Real Decreto 258/1999. BOE 60, 11/3/2009.

Botiquin de armario

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Tabla 1. Categoría de buques y tipos de botiquín (RD 568/2011, de 20 de abril).

Tabla 3. Botiquín tipo C.

Buque

categoría

Navegación o pesca maritima.

Millas con respecto al puerto más próximo equipado de forma adecuada desde el punto de vista

médico.

Sin limitación de zona geográfica.

Entre 60 y 150 millas náuticas.

En aguas interires (rías, radas o bahías) o < 60 millas náuticas.

A A

B B

C C

Actividad:Tipo

de botiquín

Tabla 2. Tipos de Botiquín en cuanto a la actividad desarrollada por las embarcaciones de recreo con tripulación contratada (RD 568/2011, de 20 de abril).

Viajes alejados de la costa más de 150 millas náuticas.

Viajes alejados de la costa entre 60 y 150 millas náuticas que se

encuentren entre 24 y 48 horas de navegación del puerto más cercano equipado de forma adecuada desde

el punto de vista médico.

Viajes alejados de la costa hasta 60 millas náuticas que no permanezcan más de 24 horas alejdos del puerto más cercano

equipado de forma adecuada desde el punto de vista médico.

A

B

C

Tipode botiquín

Embarcación de recreo con tripulación

contratada.Actividad:

Botiquin C

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BUDAPESTAl encuentro del DANUBIO

Hay dos clases de ciudades navegables, las costeras, bañadas por aguas marinas, y las continentales, surcadas por las orillas de un gran río. Las primeras abren sus orillas al extenso horizonte del mar, y las otras llegan al mar a través del estrecho estilete de algún cauce caudaloso. Este es el caso de Budapest, por donde pasa el Danubio después de haber atravesado los ruidosos corazones de Viena y Bratislava. Se abre entre los latidos de Buda y Pest para penetrar en el de Belgrado antes de vaciar en el mar Negro los múltiples tentáculos de su delta. Son ciudades navegables, aunque no sean marítimas, ciudades de vocación ribereña, aunque no sean costeras.

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TURI

SMO

Proa a la mar

Su ubicación tierra adentro tiene al mar como destino, pero el caudal circulante del río, integrado en su paisaje urbano, sustituye al hori-zonte abierto de las capitales de tradición marítima. Budapest puede parecer así, como tantas otras ribereñas. Cuando se la observa mientras se navega por el Danubio se advierten los signos de una personalidad pe-culiar. No es un conjunto urbano dividido por el flujo que la surca, son dos núcleos distintos que co-rren para abrazarse salvando la corriente que los separa. Si son muy pocas las que pueden presu-mir de ser plenamente fluviales, ninguna tan excepcional que se nutra, como Budapest, del escindi-do paisaje que distribuye su fluido. El Danubio la atraviesa, comparte dos cascos históricos para unificar su origen diverso en una sola alma fundida por la corriente del Duna. Otras ciudades distribuyen su entorno a lo largo de ambas ri-beras del río que les da vida, como

ocurre con París, Roma, Praga, Lon-dres o San Petesburgo. Concentra-ciones ribereñas que, nacidas de un primer asentamiento junto al agua, han ido esparciendo simultá-neamente su extensión metropoli-tana en una y otra orilla. El caso de Budapest tal vez sea irrepetible por más original. En su nombre con-fluyen dos asentamientos distintos que han crecido independiente-mente uno de otro, por hasta casi finalizado el siglo diecinueve. Con el paso del tiempo, la corriente del Danubio acabó uniéndolos tras fundir sus dos nombres en un solo bautismo, dándoles un alma co-mún. A la actual fusión de Buda y Pest fuimos a parar con ocasión de celebrarse el vigésimo séptimo congreso de la Fijet, la Federación Internacional de Escritores de Tu-rismo. Pocas sedes podrían expre-sar, para alojar a un grupo inter-nacional de escritores, una síntesis más acuosa para la celebración de su congreso. ¡Lástima que, en esta

ocasión, la organización no estu-viera a la altura de su circunstan-cia! Pero mientras se mantenga en el recuerdo el encanto del Danu-bio no vale la pena descender en la crónica al detalle de los descarríos burocráticos u organizativos de los aficionados anfitriones. Hay ciudades marítimas que están volcadas al mar. También hay ciudades lacustres asentadas junto a embalses cerrados y, por supuesto, ciudades que no cabría entender si se desvincularan del río que las anima. Pero en ningu-na como en Budapest se vive tan intensamente la interdependencia que ofrece a la vista la conjunción del perfil urbano con el lecho flu-vial. Desde el barco que sigue la corriente se pueden captar los contrastes que distinguen ambas riberas para unificarlas en el curso acuático: en un margen, las abrup-tas cornisas de Buda, con sus calles ariscas que suben hasta la plaza que preside el relamido neogótico de la iglesia de San Matías desde donde

Puente de las cadenas sobre el Danubio

70

se divisa una de las más bellas pa-norámicas del Danubio; y, en el otro, las amplias laderas de Pest, la metrópoli burguesa y política que se extiende por el suave declive del este, con una arquitectura más re-ciente expresiva del romanticismo y del modernismo europeos. El puente de las Cadenas, el primero estable que se constru-yó sobre el Danubio, encadenó es-tos dos cuerpos hasta entonces se-parados. Se distinguen, al reunirse. Se encadenan, para no enfrentarse. Ni siquiera rivalizan. En la orilla de Pest, la impresionante espalda del Congreso, un edificio neogótico que recuerda al Parlamento londi-nense. Tras su parte delantera pal-pita la zona metropolitana tratando de resurgir del alicaído esplendor decimonónico. Luego, la catedral de San Esteban, y próximo, el Pa-lacio de la Ópera. La música de Liszt germinó en estos ambientes céntricos donde el genial pianista

edificó su Academia. Al término de la gran avenida Andrasy, jalonada por los nobles edificios del pasado burgués, la plaza de los Héroes y las populares piscinas de aguas termales donde los baños son mul-titudinarios. Tras descender por la zona comercial más selecta, el pea-tón puede recorrer la turística calle Dacy, paralelamente al curso del agua.

Al otro lado del puente, Buda, más apta para el turismo de tarjeta pos-tal. Si Pest es dinámica, burguesa y cosmopolita, Buda exhibe la zona histórica, el pasado que no volverá pero quedó inscrito en sus calles, la nostalgia por un estilo irrecu-perable. Desde el castillo se ve la aventura del Danubio corriente arriba hasta la isla Margarita.

Algo llama la atención al observador meticuloso. Si se exceptúa la expan-sión del metro, cuya línea uno es la

más antigua de la Europa conti-nental, prácticamente no quedan referencias de la etapa soviética. Tal vez, las que haya, como en la colina Géllert, el Monumento a la liberación de Hungría, se han disimulado o duerman en el ce-menterio de arte donde fueron trasladados los símbolos del to-talitarismo soviético. Ni siquiera un recuerdo escultórico de Georg Luckacs, el principal filósofo hún-garo de la época marxista, cuya personalidad intelectual fue tras-pasada por Thomas Man, en La montaña mágica, al personaje de Leo Nafta.

No hay temor a que Budapest desencante al viajero. Melancóli-ca e inquieta, histórica y actual, durante siglos fue el ámbito de contienda que sirvió de límite y contención a las pretensiones expansivas de las invasores oto-manos, centro de disputas entre reformistas y católicos, de disen-siones entre campesinos cris-

Si Pest es dinámica, burguesa y cosmopolita, Buda exhibe la zona histórica, el pasado que no volverá pero quedó inscrito en sus calles, la nostalgia por un estilo irrecuperable.

Basílica de San Esteban

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TURI

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Proa a la mar

tianos y ocupantes musulmanes. Buda y Pest pasaron a ser capitales del reino de Hungría reintegrán-dose en el Sacro Imperio, antece-dente del Imperio austrohúngaro. La fusión de ambos núcleos urba-nos, separados durante siglos por el agua del Danubio, permitió a la nacida Budapest compartir con Viena la capitalidad del último im-perio europeo. Su disolución, con el asesinato del emperador Francis-co José originó la Primera Guerra Mundial y el fin de una etapa áu-rea de la historia europea. Fue la época del esplendor comercial y cultural propiciado por una bur-guesía ascendente, cuya obra urba-nística y arquitectónica constituye el fundamento de su conversión en una ciudad incomparable, a la vez moderna y conservadora, y cuyo encanto para el pasajero depende del grado en que sepa saborear esa conjunción fluvial de la historia y la cultura, de la tradición y el mo-dernismo, del espíritu religioso y el sentimiento popular.

Pilar Canal Yubero. (Reportaje gráfico)

Luis Núñez Ladevéze(texto)

Periodista y socio de la RLNE.

Balneario termal Szechenyi

Parlamento en la orilla de Pest

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CENAS DE HERMANDAD MARITIMA DE LA RLNE 2014

El día 27 de junio y 29 de noviem-bre de 2014 tuvo lugar en los salo-nes sociales de la Armada, nuestras tradicionales cenas de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ellas asistieron cerca de 200 perso-nas, entre ellas representantes de las cinco marinas que configuran nuestra institución: la Armada, la Marina Mercante, la Marina de Pes-ca, la Marina Deportiva y la Marina Científica, numerosas autoridades, delegados, socios y amigos de la Real Liga Naval Española.

Previo a la cena se procedió al pro-tocolario acto de homenaje a la Bandera y se dirigió una oración por los marinos fallecidos, con el recuerdo especial para los que lo fueron a bordo de sus buques. A continuación, el Presidente de la Real Liga Naval Española, D. Juan Díaz Cano, dirigió unas palabras a todos los asistentes y acto segui-do se procedió a la imposición de nuestras recompensas que repre-sentan un reconocimiento expreso y formal a la defensa activa de nues-tros valores y fines por parte de to-dos los condecorados, la Real Liga Naval Española una institución que desde su origen, y por principio, defiende valores humanos, cívicos y sociales focalizados en la mar y su complejo entorno.

Dama o Caballero del Ancla de oro de la Real Liga Naval Española:D. José Luis García VeloD. Antonio Ruiz RodríguezD. Aurelio López de HitaD. Juan José Ochoa ArtimeD. Joaquín García DiezD. Francisco Martín Bernabé PérezDª. Amparo Carnevalli Baños

Caballero del Anclas de plata de la Real Liga Naval Española:D. José Llort Brull

Caballero del Anclas de bronce de la Real Liga Naval Española:D. Eduardo Suero MorenoD. José Mª Erausquin San CristóbalD. Carlos José De La Fuente Cosío

D. Ricardo Zafrilla TobarraD. Antonio Guiu CluaD. Javier Spínola Pérez

Cruz de Oro de la Patrulla Auxiliar Marítima de la RLNE:D. Carlos Negreira Souto

Casos especiales:16º D. Juan Luis Harriero López(Caballero del Ancla de oro de la Real Liga Naval Española a título póstumo)17º D. Francisco Javier Aragón Cánovas(Medalla al mérito cultural de la Real Liga Naval Española. Marzo 2014)

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 27 DE JUNIO DE 2014:

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CO

NDEC

ORA

CIO

NES

Proa a la mar

Caballero del Ancla de oro de la Real Liga Naval Española:D. Luis del Val SánchezD. Raúl Izquierdo RodríguezD. Juan José Fernández Teijeiro. D. Jacques BerucK, D. Alfonso Llorente CaballeroD. Luis Alejandro Fariña Filgueira.

Caballero del Ancla de bronce de la Real Liga Naval Española:D. Julián González SierraD. José Manuel Traba FernándezD. Manuel Araujo GallegoD. Iván Barroso Jiménez

D. Oscar Bernedo AntoñanzasD. Fernando Sagra Sanz

Cruz de oro de la Patrulla Auxiliar Marítima de la RLNE:D. Marcelino González FernándezD. Carlos Peña AlvearD. Gabriel M.ª del Río DelgadoD. José Vicente Martínez QuiñonesD. Miguel Félix Chicón Rodríguez

Cruz de plata de la Patrulla Auxi-liar Marítima de la RLNE:D. Narciso Manuel Lozano DichaD. Justo Blasco Sasera

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 29 DE NOVIEMBRE DE 2014:

IN M

EMO

RIAN

PRECIOSPolos 20 €Camiseta 10 €Gorra 10 €Corbata RLNE 20 €

Insignia PAM 8 €Bordado a mano 40 €Bordado a mano pequeño 18 €Palas 75 €Metopa 30 €Grimpolones 20 €Carteras 25 €Pasadores corbata 6 € Llaveros 5 €Botones 3,5 €Alfiler 8 €Venera 150 €

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La Real Liga Naval Española, de Ricardo Arroyo, Juan Pérez de Rubín y Alejandro Anca 5 €Cartografía Hispanica. Imagen del Mundo en crecimiento 1503-1810, de Mariano Cuesta y Alfredo Surroca 20 €Marina Mercante Española (1868-1995), de Juan A. Díaz Cano 6 €

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No hace mucho llamaron poderosamente mi atención las espléndidas ediciones facsimila-res de dos importantes piezas de la Historia de la Cartografía. En efecto, la prestigiosa firma edito-rial burgalesa SILOÉ ha realizado de forma ejemplar sendas copias del ATLAS DE TEXEIRA y de un hermoso manuscrito de la COS-MOGRAFÍA DE PTOLOMEO. La esmeradísima ejecución de am-bas les ha hecho merecedoras del Premio al Libro Mejor Editado en España, en la modalidad de Fac-símil, codiciada distinción que anualmente concede el Ministerio de Cultura. En este momento la misma editorial ha vuelto a poner en marcha sus máquinas para co-menzar los trabajos de la elabo-ración del facsímil de la fabulosa CARTA NÁUTICA DE MECIA DE VILADESTES. Esas modélicas ediciones en facsímil nos sirven de excu-sa perfecta para, a continuación,

ofrecer una sucinta pincelada de lo que los expertos consideran como tres piezas fundamentales de la Historia de la Cartografía: · El Atlas de las Costas de Espa-

ña de Pedro Texeira, del 1634, que, como reza su título, se ciñe a la minuciosa reproducción de nuestras costas peninsulares,

· La Carta Náutica de Mecia de Viladestes, del 1413, que am-plía su estudio a los ámbitos europeo, norteafricano y del próximo oriente, y

· La celebérrima Cosmografía de Claudio Ptolomeo -del siglo II pero que analizaremos a par-tir de un manuscrito renacentis-ta-, sin lugar a dudas uno de los tratados más importantes de la Historia de la Ciencia y que, en el caso concreto del ejemplar que nos ocupa, nos ofrece todo el embrujo y la seducción de los más bellos manuscritos minia-dos.

EL ATLAS DE LAS COSTAS DE ESPAÑA DE PEDRO TEXEIRA es un trabajo de gran lujo documen-tal y artístico, obra de uno de los más grandes genios del arte de la cartografía. Este Atlas de Pedro Te-xeira, como se le designa habitual-mente, figura y seguirá figurando durante mucho tiempo como una de las aportaciones más ori-ginales, detalladas y rigurosas a la ciencia cartográfica española. La elaboración en pleno siglo XVII de este Atlas se lleva a cabo bajo una clara consiga de dis-creción y se inscribe en esa dialéc-tica del poder que emanaba de los conocimientos cartográficos. En este ambicioso proyecto subyace tanto la necesidad de la defensa del territorio como la prevención contra la amenaza enemiga, tan típicas de muchas casas reales eu-ropeas. La obra lleva el impor-tante y elocuente título de «DES-CRIPCION DE ESPAÑA Y DE LAS

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COSTAS Y PUERTOS DE SUS REYNOS. AL CATOLICO Y MUY PODEROSO REY DON FILIPE IIII NUESTRO SEÑOR. POR DON PEDRO TEXEIRA ALBER-NAS, CAVALLERO DEL ABITO DE CHRISTO – AÑO 1634». La verdad es que la obra así anunciada no sólo no desme-rece en absoluto de tan rimbom-bante titulación, sino que esta se nos antoja incluso modesta y realista, a la vista del calado y en-jundia del conjunto de mapas que le siguen. Este Atlas, como queda apuntado más arriba, ha sido cata-logado como el proyecto cartográ-fico más importante del siglo XVII, añadiendo que con él España en-traba en el mundo internacional de la cultura de los mapas. Se ha comentado igualmente que fue la más ambiciosa empresa cosmo-gráfica del reinado de Felipe IV, e incluso la más notable de todo el siglo XVII en nuestro país. Se ha llegado también a decir, muy acer-

tadamente, que tendríamos que remontarnos hasta tiempos de su abuelo, Felipe II, para encontrar un precedente y poder establecer algún tipo de comparación que nos permita situar y valorar mejor el extraordinario alcance de este proyecto. Ciertamente, a lo largo de los siglos XVI y XVII, en la España de los Austrias, se desarrolla una actividad cartográfica inusitada y mal conocida, impulsada por ese afán creciente por la decoración de mansiones y palacios con todo tipo de mapas. Actividad que a su vez se verá reforzada por las pe-rentorias necesidades estratégicas o defensivas que la política inter-nacional y sus constantes desequi-librios suscitaban. Por lo que respecta al elemento gráfico, la radical ori-ginalidad de este Atlas estriba en esa perspectiva oblicua empleada en sus imágenes «a vista de pája-ro», que simulan la vista aérea, y

Tabla del Reino de Andalucía del Atlas de Pedro Texeira (1634), pág. 82. Biblioteca Nacional de Austria.

en la obsesión por la información realista. Todo ello viene a suponer una especie de anticipo de lo que serán los famosos derroteros ma-rítimos e incluso un precedente de la fotografía. Tabla del Reino de Anda-lucía del Atlas de Pedro Texeira (1634), pág. 82. Biblioteca Nacio-nal de Austria Para los más curiosos conviene aclarar que la reproduc-ción facsimilar va acompañada de un riguroso estudio geográfico-histórico del atlas. Por otra parte, el amante de esta obra se deleita-rá con la rica y variada tipología de embarcaciones que aparecen en ella, de la que Don Marcelino González, anterior subdirector del Museo Naval de Madrid, ofrece un sucinto e inte-resante análisis. Para terminar con la breve pincelada de este fantástico pro-yecto, me reafirmo en mi convic-ción de estar ante un documento

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extraordinario, original y riguroso como pocos, que se erige en ex-cepcional testigo de una Penínsu-la Ibérica que desde aquellos años ha modificado drásticamente su contorno, sus poblaciones y puer-tos. Su redescubrimiento, a partir de las páginas de este atlas, nos va a permitir reconstruir más fá-cilmente el apasionante relato de ese gran cambio.Abraham Ortelius decía que «los mapas son los ojos de la historia». De pocos mapas se puede hacer una afirmación tan acertada como de los contenidos en este Atlas de Pedro Texeira con respecto a nuestra apasionante y moderna Historia. Solo me queda invitarles a que, en cuanto tengan ocasión, se deleiten hojeando y contem-plando esta auténtica joya. Vista de Barcelona del At-las de Pedro Texeira (1634), pág. 111. Biblioteca Nacional de Aus-triaEn cuanto a la COSMOGRAFÍA

a emprender su fantástica aventu-ra. Ptolomeo vive y elabora toda su obra en el siglo II, apro-ximadamente entre los años 100 y 180 de nuestra era, legando a la humanidad un impresionante cor-pus de saberes científicos. Su vida transcurre fundamentalmente en Alejandría, la ciudad que funda-ra Alejandro Magno y que, con el tiempo, se erigiría en la capital de la civilización helenística, sobresa-liendo por su soberbia Biblioteca –con más de 700.000 volúme-nes– y por su no menos célebre Museo, que la convertirían en la más fecunda cantera de sabios de la Antigüedad. En aquella bibliote-ca de ensueño pasaría Ptolomeo horas y días de excitante trabajo y de apasionadas lecturas, y sería allí donde iría sistemáticamente construyendo el vasto andamiaje de su Cosmografía. Mapamundi del «Petit» Ptolomeo, ff. 234v-235r. Siglo XV.

Vista de Barcelona del Atlas de Pedro Texeira (1634), pág. 111. Biblioteca Nacional de Austria.

DE CLAUDIO PTOLOMEO poco podremos decir que no se haya escrito ya por plumas mucho más autorizadas que la mía. Permíta-senos recordar aquí que, como ya indicábamos más arriba, esta-mos ante uno de los tratados más importantes de la historia de la ciencia. Para abonar esta tesis di-gamos, por ejemplo, que hoy día son pocos los que dudan de la in-fluencia decisiva que en la mente colombina ejerció el ejemplar de esta cosmografía. En efecto, sa-bemos que Cristóbal Colón leyó y releyó a Ptolomeo, y no sólo asumió la esfericidad de la Tierra, que para los griegos era un hecho científico incontrovertible, sino que al presentar un excesivo en-sanchamiento tanto hacia el este como hacia el oeste del ecúmene, le hizo concebir a Colón la posi-bilidad de llegar fácilmente a las Indias Orientales navegando siem-pre hacia poniente, lo que empu-jaría poderosamente al navegante

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Biblioteca Nacional de FranciaEn cierto sentido podríamos decir que si con Copérnico se produci-ría la revolución copernicana, la Geografía de Ptolomeo operaría igualmente una particular revolu-ción ptolemaica que transformaría profundamente el devenir de la cartografía y acabaría derrumban-do definitivamente la tosca ima-gen medieval del mundo. Este auténtico fenómeno ptolemaico, nos lleva a pregun-tarnos por la personalidad de su autor, por su vida y obras. Pocos son los datos de que disponemos de la figura de Claudio Ptolomeo, extraídos en su mayor parte de sus propios tratados y de alguna que otra referencia espigada en escritos árabes y bizantinos. Pero su magna obra ha llegado prácti-camente íntegra hasta nosotros, lo

que nos ha permitido descubrir a un sabio polivalente que cultivó las más variadas ramas del cono-cimiento científico, dotándolas a veces de nuevos y revoluciona-rios enfoques. Asumió y sintetizó el trabajo –hoy perdido– de mu-chos de sus predecesores que, de esta suerte, ha podido llegar hasta nosotros. Cultivó las matemáticas como pocos, se atrevió a violar dogmas rígidos de la astronomía clásica que, como demostraría, ca-recían de rigor científico. Pero si hoy día Ptolomeo es reconocido y admirado por algo es precisamente por esta Geografía que aquí nos ocupa, en la que se nos propone un sistema y unos principios cartográficos que, casi veinte siglos después, siguen aún plenamente vigentes. Fue en este campo en el que lo-

gró fijar unos criterios racionales de medición terrestre y en el que estableció unidades de medida y coordenadas referenciales a partir de puntos cardinales y direcciones de vientos que marcarían definiti-vamente el posterior desarrollo de la cartografía. Conviene no perder de vista el enorme trecho que separa nuestra visión del mundo –preci-sa, rigurosa, científica– de la que todavía imperaba en los albores del Renacimiento, e incluso en los siglos XVI y XVII –cargada aún de suposiciones y tanteos. Alegoría de África del «Pe-tit» Ptolomeo, ff. 284v -285r. Siglo XV. Biblioteca Nacional de FranciaNosotros hemos querido rendir aquí, con este artículo, un senti-do homenaje a uno de los grandes hombres de ciencia y, al mismo

Mapamundi del «Petit» Ptolomeo, ff. 234v-235r. Siglo XV. Biblioteca Nacional de Francia.

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tiempo, informar al público sensi-ble de una de las maravillas de la historia de la codicología.Y para terminar, un sucinto apunte sobre ese otro fantástico proyecto de edición facsimilar ya en marcha y que verá la luz en unos meses: LA CARTA NÁUTICA DE MECIA DE VILADESTES, de la célebre escuela de cartografía de Mallorca. Se trata de un precioso portulano manus-crito e iluminado sobre pergami-no de gran calidad y de generosas dimensiones: 850 x 1150 mm. Carta Náutica de Mecia de Viladeste. 1413. Biblioteca Nacio-nal de Francia Está considerado como una de las más importantes joyas cartográficas de la amplísima y rica colección de cartas-portula-nos de la Biblioteca Nacional de Francia. Obra del gran cartógrafo judío converso Mecià -o Matías-

de Viladestes, perteneciente a la influyente comunidad judía ma-llorquina –protegida por los Reyes de Aragón- que sobresalió como pocas en conocimientos y desarro-llos cartográficos, llegando incluso a superar en muchos casos a las tradicionales y no menos célebres escuelas cartográficas veneciana y pisana. Esa fama hizo que recibie-ran múltiples encargos de Sobera-nos y Priores de monasterios, que pretendían lucirse con estos singu-lares regalos cartográficos.Esta carta sobresale, como la mayor parte de las de esta escuela mallor-quina, por la amplitud del espacio representado, su abundancia de detalles curiosos y su ornamenta-ción realmente amplia y con finos toques de oro en el interior de las tierras. El texto está escrito en catalán-mallorquín, y ofrece funda-

mentalmente una sugerente des-cripción marítima para marinos y gentes de mar. Si bien, va más lejos. Su sesgo de portulano viene dela-tado por las líneas de rumbo, las escalas de distancias graduadas en millas en los márgenes, una amplia y cuidada toponimia costera –per-pendicular a la costa y en rojo para los enclaves más importantes-, etc. El centro es el Mediterrá-neo, pero en contraposición a car-tas anteriores que solo representa-ban a este mar y al Mar Negro, aquí se extiende desde el Atlántico, el Báltico y la Península Escandinava al norte, hasta el Sahara al sur, el Mar Rojo y el golfo Pérsico al su-reste, ofreciéndonos una muy fi-dedigna representación de líneas costeras y continentes, con mu-chos contornos fácil y claramente identificables.

Alegoría de África del «Petit» Ptolomeo, ff. 284v -285r. Siglo XV. Biblioteca Nacional de Francia.

Santiago Abad GarcíaSocio de la Real Liga Naval

Española

Carta Náutica de Mecia de Viladeste. 1413. Biblioteca Nacional de Francia.

NOTA: Para la breve sinopsis que hacemos del Atlas de Pedro Texei-ra y del «Petit» Ptolomeo nuestra fuente fundamental han sido los textos de los magníficos volúmenes de estudio que, para ambas edicio-nes facsimilares, ha editado SILOÉ como guía y aproximación a las mismas. Mientras que para la breve pincelada que ofrecemos de la Car-ta Náutica de Mecia de Viladestes, nuestra principal referencia ha sido el trabajo de Madame Emmanuelle Vagnon, del Departamento de Ma-pas de la BnF, a la que desde aquí queremos agradecer efusivamente su colaboración.

Con la secularización de bienes eclesiásticos del siglo XIX, la Carta Náutica de Mecia de Vila-destes salió al mercado, lo que en 1857 aprovecharía Edme-François Jomard para adquirirla para la to-davía entonces biblioteca imperial francesa, de la que era conserva-dor, justo al inicio de la formación del núcleo de lo que más tarde se-ría la actual y soberbia colección de la Biblioteca Nacional de Francia. En el mapa encontramos al Sultán de Egipto, al Rey de Kanem, al de Nubia, al legenda-rio Preste Juan (asimilado al Rey de Etiopía), al dueño del oro de Sudán, al jefe nómada en peregri-naje a camello hacia la Meca, al sultán Mansa Musa de Mali… El mapa muestra también recursos económicos y rutas comerciales,

el tráfico transahariano del oro y la sal, el comercio del Golfo Pérsi-co y el Mar Rojo, la ruta marítima de las especias, en la estela de lo que en su día contaba ya Marco Polo. También relata la ruta del Danubio, la de la seda hacia el Asia mongol o, en fin, la pesca de la ba-llena y el cachalote. Detalle de la Carta Náu-tica de Mecia de Viladeste. 1413. Biblioteca Nacional de Francia Estamos ante una obra que por su sobresaliente ilumina-ción y el compendio de saberes que sintetiza es una fuente de ins-piración para otros libros, trata-dos geográficos y relatos de viajes, al tiempo que nos abre a un mun-do fantástico y alimentará nuestra imaginación y nuestro impulso a viajar.

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FRANCISCO DOTRAS LAMBERTI

IN MEMORIAN

Francisco Dotras Lamberti, falleció en La Coruña el día 15 de septiembre a la edad de 92 años.Paco, miembro histórico y Ancla de Plata y Ancla de Oro de la Real Liga Naval Española, había nacido en Vigo el 5 de Octubre de 1921, habiendo realizado los estudios de Peritaje Industrial y Profesorado Mercantil. Su vida profesional se desarrolló en un am-plio abanico de actividades. Fue conservero, navie-ro, consignatario de buques, banquero… etc. pero su faceta más importante la marcó su vida personal, por su gran sensibilidad, cercanía, transparencia y, como ahora se dice, “previsibilidad”; Realmente era un hombre bueno y querido por todos. Pintor no-table, con varias exposiciones a sus espaldas, infa-tigable lector, amante de la música, gran pescador deportivo y amigo de sus amigos, entre los cuales

se encuentran sus compañeros de tertulia en el Real Club Náutico de La Coruña, a donde acudía a diario hasta hace escasas semanas. Fue un colaborador muy activo para la delegación de la Real Liga Naval Es-pañola en Galicia, estando siempre a dispuesto para ayudar en todo lo necesario. Paco siempre cerca del mar. Fueron notables también sus aportaciones a iniciativas tan importantes como la creación de la Cruz Roja del Mar de La Coruña, pionera del poste-rior servicio de salvamento marítimo y la creación de la Asociación Gran Armada.En fin, Paco se fue pero hay personas que aunque se van, se quedan, y él, es una de ellas.Mis 45 años de relación familiar y 15 de colaboración profesional avalan lo anteriormente expresado. ¡Paco está descansando en paz!

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ANTONIO BARRERA DE IRIMO

Antonio Barrera de Irimo nos dejó el pasado 24 de Septiembre. Supo transmitir a los demás su gran sen-tido de la responsabilidad, del es-fuerzo, de la superación, del traba-jo y del sacrificio personal en favor de intereses superiores. Desempeñó cargos de alta responsabilidad, como la Presiden-cia de Telefónica, el Ministerio de Hacienda, y otros en el ámbito pri-vado, donde siempre será recorda-do por su gran calidad humana y su capacidad innovadora. Dedicó su vida a conse-guir, desde los distintos cargos que desempeñó, lo mejor para su país, sin descuidar nunca a su fa-milia y amigos. Las personas que tuvieron la suerte de compartir momentos con él, siempre re-cordarán lo enriquecedor de sus conversaciones y consejos.

Hombre bueno, gene-roso y de principios, nos deja el testimonio de su fe en Dios, su amor a España y su pasión por la música y el mar, donde disfrutaba navegando siempre que podía. (Presidente de la Real Liga Naval Española desde 1969 hasta 1972)

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CONCURSO DE DIBUJO INFANTIL

“EL MAR Y LA NAVIDAD”La Real Liga Naval Española quiere dar la enhorabuena a nuestra socia infantil Yaiza Zamora Varea, de 7 años, cuyo dibujo La Navidad del mar ha sido selec-cionado para que sea la felicitación oficial de la Navidad de la RLNE.

La institución quiere agradecer a todos los socios infantiles su participación en el concurso.

GANADORTítulo: La Navidad del mar. Autor: Yaiza Zamora Varela Años: 7

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FINALISTATítulo: La llegada de la Navidad. Autor: Lucia Sánchez Jiménez Años: 8

FINALISTATítulo: La Navidad y la RLNE. Autor: Juan Díaz Iglesias Años: 10

FINALISTA Título: Viva la Navidad y la RLNE Autor: Yaiza Zamora Varela Años: 7

FINALISTATítulo: La Navidad.Autor: Francisco Sánchez Jiménez Años: 5

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· Podrás aprovechar los acuerdos de correspondencia con Clubs Náuticos.

· Obtendrás precios reducidos en escuelas de vela, buceo y náuticas.

· Te beneficiarás de tarifas especiales en hoteles y restaurantes.

· Precios especiales en escuelas de negocio y de idiomas.

· Disfrutarás de ventajas y beneficios en empresas de salud.

· Participarás en las competiciones marítimas que organiza y patrocina la Liga.

· Podrás participar en las actividades de la Liga, tales como: ciclos de conferencias mensuales, visitas a museos navales ya buques, conciertos, seminarios y cursos sobre temas navales, cenas de gala, etc...

· Tendrás libre acceso al Club Social de la Liga (calle Mayor, 16 Madrid), donde podrá consultar la biblioteca e intercambiar impresiones con otros socios.

· Recibirás cada seis meses nuestra revista oficial Proa a la Mar.

· Podrás colaborar, si lo deseas, en algún de nuestras áreas de actividad: Cultura, modelismo naval, turismo, pesca, bibilioteca marina científica.

· Y lo mejor de todo: compartirás con nosotros tu pasión por la mar.

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