PROPUESTA PARA EL MEJORAMIENTO

EN EL P UE DE

A

ROCESO DE ABORDAJE Y DESEMBARQPASAJEROS EN VUELOS NACIONALES DEL EROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA

AGRADECIMIENTOS DE DAVID LÓPEZ A…

A DIOS: Por darme la vida, la salud, el coraje y la oportunidad de concluir mis estudios y comenzar mi trayectoria profesional.

A MI PADRE: (Quien en paz descanse) por su legado

y sus enseñanzas que con el ejemplo siempre me inculcó para ser el hombre

que el día de hoy soy.

A MI MADRE: Por ser la persona que más me ha apoyado incondicionalmente, a quien le debo mucho más que la oportunidad brindada para estudiar y además ser mi escuela en la vida; por tanto a quien le dedico con todo mi amor este trabajo.

A MI HERMANA: En quien siempre he visto el mejor

ejemplo de un buen estudiante y quien me ha inspirado a lograr esto.

A MI MUJER: Con quien comparto todos mis sueños y de quien he recibido el amor y el apoyo que me han impulsado a alcanzar esta meta, la cual representa un logro cumplido de muchos más por conquistar.

A MIS COMPAÑEROS DE TESINA Por su valiosa amistad y compromiso

que cada uno aportó para la realización de este trabajo.

A NUESTROS ASESORES DE TESINA Por compartir su experiencia, tiempo y dedicación para ayudarnos a perfeccionar nuestro trabajo. ¡GRACIAS!

AGRADECIMIENTOS DE GABY A…

A DIOS: Por su gran amor, por la salud, la fortaleza y la sabiduría que hoy que me da para terminar mis estudios.

A MI MADRE:

Por ser la persona que siempre me ha apoyado y que ha confiado

en mi siendo mi gran ejemplo a seguir, por su gran fuerza y

carácter ante las adversidades. Porque mis logros son también de ella

A MI HIJO: A quien dedico este trabajo por su gran amor y comprensión ya que es la persona que me motiva para ser mejor cada día.

A MI HERMANO: Por su apoyo y la fortaleza

que ha demostrado siempre. A MI MARIDO Por compartir este sueño y que hoy se hace realidad.

A MIS COMPAÑEROS DE TESINA Por su gran amistad

compromiso e ideas que cada uno aportó para la realización de este

trabajo.

¡GRACIAS!

AGRADECIMIENTO VICTOR JORGE VAZQUEZ GARCIA A DIOS: Por darme las fuerzas necesarias en los momentos en que más las necesité y bendecirme con la posibilidad de caminar a su lado durante toda mi vida A MI MADRE: Por que antes que nada eres la principal protagonista en una etapa mas de mi vida, por que incondicionalmente estas y me apoyas en los momentos que mas te he necesitado, a ti te dedico con todo mi amor la satisfacción de culminar exitosamente este proyecto gracias a ti soy hoy en día un hombre profesionista con las armas necesarias para enfrentar la vida A MI PADRE: Por todos tus consejos tiempo y dedicación, ya que como profesionista eres una persona admirable y mi ejemplo a seguir, por el apoyo e impulso para culminar con existo este proyecto que hoy en día es una realidad te dedico este gran logro profesional A MI HERMANA: Te dedico a ti este trabajo con toda la admiración y amor incondicional, porque tu has sido y seguirás siendo la mejor persona con quien se que sin duda alguna puedo siempre contar. A MI ESPOSA: Por el gran amor que nos une , por ello este trabajo es parte del compromiso que contigo he establecido y la dedicatoria de este trabajo es por hoy mi mejor entrega y compromiso por que eres y serás la mujer con quien deseo seguir llenando mi vida de logros Te Amo A MI HIJO: Por la gran bendición que dios nos envió, pequeño aunque aún no has nacido este trabajo es la proyección de lo que en un futuro tu también enfrentaras pero por ti y tu madre hoy se que este gran esfuerzo vale la pena hijo bienvenido a mi vida Te amo A MIS COMPAÑEROS DE TESINA: Gaby y David, sin su apoyo y entrega en este proyecto ninguno de los tres lo habría logrado así va dedicado a ustedes compañeros adelante y mucho éxito para todos en la vida A MIS ASESORES: M. en C. Mario Batta y M. en C. Alonso Perez los guías más brillantes por sus conocimientos y entrega de tiempo para que este trabajo fuera perfecto va la mejor y más sincera dedicación

 

i 

 

INDICE

CAPÍTULO I. IMPORTANCIA DEL ABORDAJE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

1.1 Contexto Histórico 1984-2007 2

1.1.1 Primera etapa – Nacimiento de un nuevo aeropuerto 2

1.1.2 Segunda etapa – Últimos años de desarrollo del AIT 8

1.1.3 Tercera etapa (futuro) - Proyecto de Ampliación 18

1.2 Problemática 21

1.3 Objetivo General 38

1.4 Objetivos Específicos 38

1.5 Justificación 38

1.6 Alcance 39

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO Y REFERENCIAL

2.1 Marco Jurídico Nacional 40

2.1.1 Ley de aviación civil – Sección primera,

de los daños a pasajeros y equipaje de carga 41

2.1.2 Ley de Aeropuertos 41

2.1.3 Reglamento de la Ley de Aeropuertos

Título sexto, de la operación en los aeródromos civiles 42

2.2 Marco Normativo Internacional 43

2.2.1 Anexo 9 de la OACI-Facilitación 44

2.2.1.1 Capítulo 6 Aeropuertos Internacionales

 

ii 

 

Instalaciones y servicios para el tráfico 44

2.2.1.2 Capítulo 8 Facilitación del transporte de los

pasajeros que requieren asistencia especial 46

2.3 Documentos de la OACI relacionados con el ascenso

y descenso de pasajeros 47

2.3.1 OACI DOC 9157 (Manual de Diseño de Aeródromos) parte 2

Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera 47

2.3.2 OACI DOC. 9859 - Manual de Gestión de la Seguridad

Operacional 49

2.4 Circular AC 150/5360-13 FAA– Accesibilidad a los distintos

usuarios con discapacidades y necesidades especiales 58

2.4.1 Capitulo7 Accesibilidad para personas con discapacidad

y usuarios con necesidades especiales 58

CAPÍTULO III. METODOLOGÍA

3.1 Descripción 60

CAPÍTULO IV. DESARROLLO DE LA PROPUESTA

4.1 Configuración actual de la plataforma y el edificio

terminal del AIT 63

4.2 Flujo de pasajeros en el edificio terminal 66

4.2.1 Abordaje de pasajeros (Interfase entre SUE y aeronave) 66

4.3 Seguridad en los túneles de abordaje y desembarque

con los que cuenta AIT hoy en día 68

 

iii 

 

4.3.1 Seguridad Operacional (SAFETY) 69

4.3.2 Identificación de peligros 72

4.3.3 Evaluación de riesgo (probabilidad de que suceda) 73

4.3.4 Severidad del riesgo 73

4.3.5 Tolerabilidad 74

4.3.6 Control y Mitigación de riesgo 75

4.3.7 Estrategias 75

4.3.8 Análisis de riesgo (casos prácticos) 76

4.4 Flujo de pasajeros en abordaje y desembarque 92

4.4.1 Nivel de servicio 92

4.4.2 Flujo de pasajeros 96

4.4.3 Dirección de los flujos de pasajeros 97

4.4.4 Flujo de pasajeros al abordar las aeronaves 98

4.5 Señalización en los caminos hacia el abordaje y para

desembarque / salida de pasajeros 100

4.6 Facilitación 104

4.7 Imagen (calidad en el servicio) 108

4.8 Propuesta para el mejoramiento en en el proceso

de abordaje y desembarque de pasajeros en vuelos

nacionales del Aeropuerto Internacional de Toluca 114

4.8.1 Cierre parcial de los accesos al túnel principal

mediante tensores de pared con cinta retráctil 115

4.8.1.1 Evaluación de esta propuesta 115

 

iv 

 

4.8.1.2 Material requerido para la implementación

de esta solución 115

4.8.1.3 Costo aproximado 116

4.8.1.4 Descripción de la propuesta 116

4.8.1.5 Procedimiento a seguir 117

4.8.1.6 Ventajas y desventajas 118

4.8.2 Construcción de un nuevo túnel que facilite la separación

de flujos e incremente la seguridad de los pasajeros 120

4.8.2.1 Evaluación de esta propuesta 120

4.8.2.2 Descripción de la propuesta 120

4.8.2.3 Ventajas y desventajas 125

4.8.3 Implementación de pasillos telescópicos estacionarios

para aeronaves de la familia Airbus A320 127

4.8.3.1 Evaluación de esta propuesta 127

4.8.3.2 Descripción de la propuesta 127

4.8.3.3 Ventajas y desventajas 137

4.8.3.4 Solución alterna 138

CONCLUSIONES 139

RECOMENDACIONES 141

REFERENCIA BIBLIOGRAFIA 143

SIGLAS Y ACRÓNIMOS 145

GLOSARIO 146

 

v 

 

INDICE DE TABLAS

Tabla 1 - Tabla estadística con total de operaciones y total de pasajeros atendidos 22

Tabla 2- Cotización de tensores de pared 116

INDICE DE CUADRO DE TEXTO

Cuadro de Texto 1- Marco Jurídico Nacional 40

Cuadro de Texto 2- Marco Normativo Internacional 43

Cuadro de Texto 3- Triangulo de Tolerancia respecto al riesgo (TOR) 52

Cuadro de Texto 4-Modelo de casualidad de los accidentes 54

Cuadro de Texto 5 Proceso de gestión de riesgos 55

Cuadro de Texto 6 Proceso de gestión de riesgos 71

Cuadro de texto 7 - Probabilidad del evento 73

Cuadro de Texto 8 Gestión del riesgo (regiones de tolerabilidad) 74

Cuadro de texto 9 - Índice de tolerabilidad de riesgo 75

Cuadro de texto 10 - Evaluación de riesgo 80

Cuadro de texto 11 - Evaluación de riesgo 2 87

Cuadro de texto 12 - Evaluación de riesgo 3 90

Cuadro de Texto 13 - Niveles de servicio 96

Cuadro de Texto 14 – Facilitación para discapacitados en SUE de Vuelos

Nacionales 105

Cuadro de texto 15 – Evaluación de propuesta 1 115

Cuadro de texto 16 - Evaluación de propuesta 2 120

Cuadro de texto 17 - Evaluación propuesta 3 127

 

vi 

 

INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 - Aeropuerto de Toluca en el pasado 3

Ilustración 2 - Zona comida en 2005 5

Ilustración 3 - Toluca con niebla 5

Ilustración 4 - Documentación en 2006 7

Ilustración 5 - Ampliación del edificio terminal 7

Ilustración 6 - Placa del Premio Rolim Amaro 2009 9

Ilustración 7 - Premio Rolim Amaro 2009 9

Ilustración 8 – Publicidad “Mejor Aeropuerto de América Latina y el Caribe” 10

Ilustración 9 - Fachada del AIT 11

Ilustración 10 - Torre de Control 12

Ilustración 11 – Radar 12

Ilustración 12 - Oficina de Control de Vuelos 13

Ilustración 13 – Pista 13

Ilustración 14 - Plataforma aviación ejecutiva 14

Ilustración 15 – Rodaje principal 14

Ilustración 16 - Sala de última espera / Abordaje 15

Ilustración 17 - Aerocares (COBUS) 15

Ilustración 18 – Estacionamiento 16

Ilustración 19 - Módulo de Información 16

Ilustración 20 – Mostradores de documentación 1 16

Ilustración 21 – Mostradores de documentación 2 17

 

vii 

 

Ilustración 22 – Vista satelital y espacio reservado para segunda pista a 930 m 17

Ilustración 23 - Planos de pistas y Edificio Terminal entre las pistas 18

Ilustración 24 - Proyecto de ampliación computarizado 19

Ilustración 25 - Posiciones para aeronaves 19

Ilustración 26 - Distribución del Edificio Terminal 23

Ilustración 27 - Contra-flujo de pasajeros 24

Ilustración 28 - Vista del Edificio Terminal desde la pista 26

Ilustración 29 - Túnel abordaje / desembarque 27

Ilustración 30 - Acceso a posiciones 6 y 7A, 7B 27

Ilustración 31 - Intersección túnel principal con túnel a posición 28

Ilustración 32 - Baja calidad de los materiales 28

Ilustración 33 - Mala imagen hacia los pasajeros 29

Ilustración 34 - Señalización insuficiente 29

Ilustración 35 - Señalización insuficiente 30

Ilustración 36 – Contra-flujo de pasajeros 30

Ilustración 37 - Túnel angosto y embotellamientos 31

Ilustración 38 - Bloqueo de rampa para personas discapacitadas 1 31

Ilustración 39 - Bloqueo de rampa para personas discapacitadas 2 32

Ilustración 40 - Ejemplo de puerta al aire libre de conexión a túnel principal 1 32

Ilustración 41 - Ejemplo puerta al aire libre de conexión a túnel principal 2 33

Ilustración 42 - Obstáculos a lo largo de todo el túnel 33

Ilustración 43 - Niño observando el peligro al que está expuesto 34

Ilustración 44 - Vehículo anterior cruzando túnel principal 35

 

viii 

 

Ilustración 45 - Cercanía de vehículos con respecto del túnel 35

Ilustración 46 - Vista desde dentro del túnel hacia área en movimiento 36

Ilustración 47 Pasarelas de embarque de pasajeros 36

Ilustración 48 - Distribución del la plataforma de Concepto híbrido 48

Ilustración 49 - Diseño del Edificio Terminal de una sola planta 63

Ilustración 50 - Aerocares (COBUS) 64

Ilustración 51 - Abordaje a través de COBUS 67

Ilustración 52 - Agente de seguridad en revisión de rutina 67

Ilustración 53 - Analogía Iceberg – peligros 69

Ilustración 54 - Plataforma vista superior 72

Ilustración 55 - Plataforma vista desde dentro del túnel 77

Ilustración 56 -Abordaje y desembarque por puertas traseras 77

Ilustración 57 - Abordaje y desembarque por puertas traseras 2 78

Ilustración 58 – Plataforma (Dolly) de equipajes impacta contra un hangar

en el AIT 78

Ilustración 59 - No cobra víctimas, solo daños materiales 79

Ilustración 60 - Sala de Reclamo Nacional ubicada a la altura de posición de

estacionamiento 4 80

Ilustración 61 – Pasajeros cruzando hacia posiciones de estacionamiento de

aeronaves 3, 2 y 1 82

Ilustración 62 - Vehículo de equipajes con peligro de tirar las maletas 83

Ilustración 63 - Niño señalándole a su padre el riesgo al que están expuestos 83

Ilustración 64 - Vehículo cruzando túnel principal 1 84

Ilustración 65 - Vehículo cruzando túnel principal 2 84

 

ix 

 

Ilustración 66 – Evidencia de golpes ocasionados por vehículos de equipaje a

columna del túnel 85

Ilustración 67 - Obstáculos 1 86

Ilustración 68 – Placa de acero para tapar juntas 89

Ilustración 69 – Placa de acero para tapar registro 89

Ilustración 70 – Zona de contraflujo de pasajeros en tunel principal 90

Ilustración 71 – Representación del contraflujo de pasajeros 93

Ilustración 72 - Contraflujo de pasajeros de vuelos de llegada y salida en

túnel principal 94

Ilustración 73 – Contraflujos de pasajeros 2 94

Ilustración 74 – Contraflujo de pasajeros y congestionamiento del túnel 95

Ilustración 75 - Identificacion de número de pasillo 95

Ilustración 76 - Los pasajeros no ven los letreros mandatorios 101

Ilustración 77 - Pasajero desorientado por falta de señalamiento 102

Ilustración 78 - Puerta 14 bloqueada por túnel 1 102

Ilustración 79 - Puerta 14 vista desde interior del túnel 105

Ilustración 80 - Mostradores de Documentación 106

Ilustración 81 – Ambulatorio 107

Ilustración 82 - SUE hacia túnel principal de abordaje / desembarque 108

Ilustración 83 - Túnel principal de abordaje / desembarque 109

Ilustración 84 - Túnel secundario hacia posición 6 de aeronave está roto 110

Ilustración 85 - Última sección del mismo túnel secundario 110

Ilustración 86 - Plataforma con encharcamientos 111

 

x 

 

Ilustración 87 - Falta de iluminación y mantenimiento 111

Ilustración 88 – Poste fijo y tensor con cinta retráctil 112

Ilustración 89 - Cierre de accesos mediante cinta retráctil 112

Ilustración 90 - Ampliación túnel de 4m a 10m de ancho 115

Ilustración 91 - Facilitación entre SUE y túnel principal 117

Ilustración 92 - Divisor fijo de flujos de pasajeros 121

Ilustración 93 - Ejemplo real de un divisor fijo de flujos de pasajeros 122

Ilustración 94 - Vista actual del túnel 123

Ilustración 95 - Vista prototipo del túnel 123

Ilustración 96 - Túnel telescópico estacionario 124

Ilustración 97 - Eliminación de túneles de lona y liberación de posiciones 1 a 3 124

Ilustración 98 - Instalación de pasillos telescópicos estacionarios 128

Ilustración 99 - Reubicación de la aviación comercial internacional 129

Ilustración 100 - Prototipo incorporación de pasillos telescópicos 131

Ilustración 101 - Aeropuerto de Shanyang - Taoxian (Sujiatun), China 132

Ilustración 102 - Aeropuerto de Munich - Franz Josef Strauss, Alemania 1 134

Ilustración 103 - Aeropuerto de Munich - Franz Josef Strauss, Alemania 2 135

Ilustración 104 - Aeropuerto de Munich - Franz Josef Strauss, Alemania 1 136

Ilustración 105 - Aeropuerto de Munich - Franz Josef Strauss, Alemania 2 136

INDICE DE GRAFICOS

Gráfico 1 - Total de pasajeros transportados por año 21

 

xi 

 

RESUMEN

El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) “Adolfo López Mateos” ha tenido un

enorme y acelerado crecimiento, sobre todo durante los últimos 10 años ante la

necesidad que se tiene en una parte por la saturación del aeropuerto capitalino

de la Ciudad de México, Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

“Benito Juárez” (AICM), y por otra parte por el interés del Gobierno Federal

junto con el Gobierno del Estado de México de descentralizar las operaciones

aéreas de la zona metropolitana. Su cercanía con Santa Fe (la región más

importante de México en cuanto a desarrollos corporativos se refiere), ha sido

también un factor clave para que tanto el Gobierno como el sector privado

hayan decidido invertir en él.

Por este motivo, el AIT tiene el potencial para llegar a ser uno de los

aeropuertos más importantes del país. Pero para ello, se requiere asegurar su

rentabilidad y eficiencia para ir reinvirtiendo en su propio desarrollo al mismo

régimen que tenga su incremento en la demanda.

Por otro lado, la realidad del AIT es diferente a todo lo que pudiera parecer con

lo mencionado anteriormente. Existen muchos puntos que se pueden mejorar

para realmente hacer que la inversión y la infraestructura con la que se cuenta

sea explotada más eficientemente y sobretodo que brinde un servicio y una

imagen de nivel mundial a sus clientes (los pasajeros y las aerolíneas así como

a los usuarios particulares del aeropuerto).

Entre las múltiples debilidades que se podrían mencionar del AIT, en este

trabajo nos hemos enfocado únicamente a aquellas que afectan principalmente

a los pasajeros (pero en consecuencia a las aerolíneas) durante las fases de

abordaje y desembarque de vuelos comerciales nacionales.

Aunque en el aeropuerto se han invertido ya una gran cantidad de recursos, la

capacidad que tiene su plataforma con respecto del edificio terminal no es

compatible; y la principal causa es que la infraestructura y la forma utilizada

para realizar el proceso de abordaje y desembarque de pasajeros provoca que

 

xii 

 

los flujos de éstos, se vean detenidos por no contar con una adecuada interfase

entre el edificio y la plataforma.

Este trabajo tiene describe detalladamente los motivos por los que se debe de

fijar prioritariamente atención y recursos económicos para mejorar la

infraestructura que se utiliza para canalizar a los pasajeros en su paso desde el

edificio terminal hacia la aeronave y viceversa. Entre los cuales mencionaremos

factores de seguridad, de facilitación, calidad en el servicio e imagen, etc.

Para lograr esto, se requirió de una investigación de campo que tomó algunos

días, y que gracias al apoyo brindado por Administradora Mexiquense del

Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), nos fue posible permanecer en sus

instalaciones durante operaciones en “temporada alta” para entender y

sustentar el problema.

Adicionalmente a lo encontrado durante la visita, hemos hecho una comparativa

con fundamento en leyes, reglamentos, normas, recomendaciones tanto

nacionales como internacionales en el rubro de los aeropuertos para tener un

punto de vista objetivo y buscar las mejores soluciones.

Se encontró que la seguridad de los pasajeros se ve afectada diariamente ya

que se utiliza un solo túnel de abordaje y desembarque para canalizar a los

pasajeros desde y hacia el edificio terminal, el cual está fabricado de lona y no

cuenta con medidas de protección, señalamiento, iluminación, facilitación,

confort, asistencia etc. adecuados para garantizar la seguridad y calidad de

servicio a los pasajeros, perjudicando en consecuencia la imagen que perciben

los mismos del AIT. Cabe destacar que no existe una separación entre los flujos

de pasajeros de llegadas y salidas, además de que el tránsito peatonal de los

pasajeros por la plataforma los pone en una situación de riesgo por la gran

cantidad de vehículos que proporcionan servicio a las aeronaves y las

operaciones mismas.

Como resultado de este trabajo, se desarrollaron propuestas para el

mejoramiento en el proceso de abordaje y desembarque de pasajeros en vuelos

nacionales, mismas que serán presentadas ante AMAIT para su conocimiento y

 

xiii 

 

evaluación; las cuales fueron elaboradas en apego a las necesidades

operacionales y de seguridad así como la normatividad vigente, mismas que

van desde inversiones financieras insignificantes hasta inversiones de desarrollo

mayores que se podrían adoptar para el Aeropuerto Internacional de Toluca de

acuerdo a sus dimensiones, configuración de plataforma y edificio terminal.

 

xiv 

 

INTRODUCCIÓN

La presente tesina describe detalladamente los motivos por los cuales es

necesario mejorar prioritariamente el proceso de abordaje y desembarque de

pasajeros en vuelos nacionales del Aeropuerto Internacional de Toluca.

Incluye un análisis de la seguridad operacional a través la evaluación del nivel

de riesgo que representan los múltiples peligros identificados durante el tránsito

peatonal de pasajeros a través de la plataforma al trasladarse entre el edificio

terminal y la aeronave.

Contempla a su vez aspectos de calidad en el servicio, imagen, facilitación,

logística de flujos, señalización, infraestructura y capacidad del aeropuerto,

todo esto enfocado exclusivamente al tema de esta tesina.

A su vez, en la sección final de la misma aporta soluciones desarrolladas por

sus autores, cuya incorporación en el aeropuerto mejorarían diferentes de los

aspectos evaluados, entre los cuales el más importante de ellos es la seguridad

de los pasajeros.

Cabe mencionar que las soluciones aquí descritas han sido diseñadas para ser

incorporadas en tiempo presente en base a la demanda, número de operaciones

e infraestructura actual con la que cuenta aeropuerto, y ajustarse como una

fase previa antes de que se lleve a cabo el proyecto de desarrollo a futuro que

se tiene para el mismo en el cuál se contempla la construcción de una segunda

pista así como un nuevo edificio terminal.

Este trabajo está integrado por cuatro capítulos, siendo el primer capítulo en el

que se describe a grandes rasgos la problemática encontrada; el segundo

capítulo el sustento legal y normativo de nuestras propuestas; el tercer capítulo

habla de la metodología que seguimos para la realización De la investigación y

el cuarto capítulo el desarrollo de cada uno de los aspectos considerados así

como la descripción de las soluciones sugeridas para el mejoramiento del

proceso.

CAPÍTULO I

PROBLEMÁTICA EN EL PROCESO DE ABORDAJE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

 

1 

 

CAPÍTULO I. PROBLEMÁTICA EN EL PROCESO DE ABORDAJE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS  

La crisis económica, la influenza y sobre todo la decisión de Interjet de

mudar 60% de sus operaciones al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México (AICM) a partir de 2008, afectó las operaciones del aeropuerto de

Toluca. En 2009 se vio reducido en 25% el número de pasajeros atendidos.

Las pérdidas podrían ser mayores, ya que Volaris, que representa 50% de

las operaciones en el AIT, ha mudado una importante parte de sus vuelos a

Tijuana para atacar el mercado del norte que se liberó al dejar de operar

aerolíneas como Aerocalifornia, Alma y Avolar, así también como su reciente

entrada al AICM con su ruta MEX-TIJ.1

Así como los mercados van cambiando, la capacidad de un aeropuerto a

adaptarse a dichos cambios es la clave de la supervivencia y la rentabilidad

del mismo. Por este motivo, es importante pensar como incrementar la

eficiencia y explotar de una mejor manera los recursos existentes antes de

llevar a cabo nuevos proyectos de inversión y de expansión mayor que

quizás no sean tan fácilmente redituables.

A diferencia de lo calificado por la Asociación Latinoamericana de Transporte

Aéreo, como “el mejor aeropuerto de América Latina y el Caribe” en 2008,

el nivel de calidad percibido por los clientes fue completamente opuesto de

acuerdo al estudio publicado por la Secretaría de Turismo el 25 de marzo

del 2009 en donde difundió que el Aeropuerto Internacional de Toluca se

ubicaba entre las tres terminales aéreas de América Latina peor evaluadas

por los usuarios.

                                                            

1 Para mayor información de esta y otras noticias relacionadas con el Aeropuerto Internacional de Toluca consultar el Apéndice de este trabajo. 

   

Basados en este esquema, la importancia de mejorar la interfase que existe

entre las aeronaves y el edificio terminal (la infraestructura y logística en

fases de abordaje y desembarque) podrían contribuir a hacer más atractivo

el Aeropuerto Internacional de Toluca hacia nuevos usuarios así como el

incremento nuevamente de la operación de los que existen actualmente.

 

1.1 CONTEXTO HISTORICO 

1.1.1 Primera etapa – Nacimiento de un nuevo aeropuerto

1984. El gobierno del Estado de México concluye e inaugura un aeropuerto

cercano a la Ciudad de Toluca el cual contaba con un pequeño Edificio

Terminal de 1700m², un anexo para la Comandancia y la Torre de Control,

una pisa de 4200 m de longitud y 45 m de ancho así como una zona de

hangares.

Durante los primeros meses fue operado por el Estado de México a través

de la Comisión de Transportes del Estado. Sin embargo a principios de

1985, se firma un convenio para que el Gobierno Federal a través de

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) se haga cargo de la

administración, operación y promoción del Aeropuerto, pero manteniendo el

Estado en su propiedad todas las instalaciones.

1985. El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) es incorporado a la red

operada por ASA y reconocido como integrante de la red Nacional de

Aeropuertos.

 

2 

 

   

 

Ilustración 1  ‐ Aeropuerto de Toluca en el pasado

1992. Se celebra un convenio para apoyar la desconcentración del

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para lo cual se-

desincorporó el Aeropuerto del Patrimonio Estatal transfiriéndolo al

Patrimonio Federal.

Se firmó un convenio entre el Gobierno del Estado de México (GEM) y ASA

para transferir la Aviación Ejecutiva que representaba el 38% de las

operaciones en el AICM, y que se encontraba saturado, con lo que al ubicar

en Toluca a este tipo de aviación se amplió la capacidad para atender la

aviación comercial en el ACIM.

2001. Se anuncia la decisión de la SCT de construir el nuevo aeropuerto de

la Ciudad de México en terrenos del Lago de Texcoco. A finales de ese

mismo año se anuncia la cancelación de su construcción por conflictos

sociales. Ante la presión que ejercía la creciente demanda de servicios

aeroportuarios se creó el Sistema Metropolitano de Aeropuertos, para no

impedir el crecimiento que en esos años era superior al 4% anual y que se

mantenía constante, por lo que se preveía una nueva inminente saturación

del AICM.

2003. El AIT forma parte del Sistema Metropolitano de Aeropuertos que

incluye a Puebla, Cuernavaca y Querétaro además del AICM.

 

3 

 

   

Como una primera medida de desarrollo del AIT se constituye la empresa

Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT)

en diciembre del 2003.

2005. El GEM obtiene el Título de Concesión a favor de la empresa AMAIT

formado por una sociedad con ASA quien detenta el 49% de acciones y el

GEM con 51%.

Los terrenos y sus instalaciones , en virtud del convenio de 1992, son

propiedad de ASA, por lo que para poder ejercer las facultades que otorga

el título se requirió de la firma de un Contrato de Usufructo para que AMAIT

pudiera operar el AIT.

La concesión para administrar el AIT le fue otorgada al GEM por la SCT el 7

de septiembre del 2005. Sin embargo, el gobierno estatal participa

solamente con 26% de las acciones, mientras que Aeropuertos y Servicios

Auxiliares tiene 25% y la empresa OHL Toluca, SA de CV detenta 49% del

control del aeropuerto.

Cabe destacar que en marzo de 2005 únicamente registraba un promedio

70 operaciones al día, ninguna de ellas comercial, de pequeñas aeronaves

privadas y vuelos de carga.

La terminal aérea sólo ofrecía dos lugares donde los visitantes podían

adquirir alimentos: una cafetería fabricada de lona, ubicada en el área de

estacionamiento con dimensiones de aproximadamente de 30 metros de

largo por 15 de ancho, donde sólo existían 35 mesas con cuatro sillas cada

una. Y un comedor que fue habilitado en el interior de un almacén, donde

se colocaron 136 mesas.

 

4 

 

   

 

Ilustración 2 ‐ Zona comida en 2005

Además de la falta de infraestructura y de servicios, se sumaban los

constantes bancos de niebla que se registraban por las mañanas en esta

ciudad, que con frecuencia interrumpían las maniobras de aterrizaje y

despegue por lapsos de dos o tres horas la mayoría de las veces.

 

Ilustración 3 ‐ Toluca con niebla

 

5 

 

   

2006. A pesar de registrar un incremento explosivo en número de usuarios

y de operaciones, la infraestructura y los servicios con que contaba el

Aeropuerto Internacional de Toluca era insuficiente para atender a las 6 mil

800 personas, en promedio, que utilizaban sus instalaciones. Esta terminal

aérea realizaba alrededor de 130 operaciones comerciales al día.

Para este año ya se habían establecido con su base de operaciones dos

nuevas aerolíneas de bajo costo, Volaris e Interjet, además de Airmadrid,

Continental, Azteca y Aerolitoral que tenían destinos a Houston, Madrid y

las principales ciudades fronterizas del norte del país, así como Veracruz,

Monterrey, Cancún y Tuxtla Gutiérrez.

Con el objetivo de atender a 22 millones de pasajeros, 45% del mercado de

la zona metropolitana, el AIT planeó concluir en septiembre de ese año la

primera etapa de obras de modernización y ampliación e iniciar la segunda

fase en la que invertiría $2,000 millones de pesos.

Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) instaló el moderno Sistema de

Aterrizaje por Instrumentos, ILS (Instruments Landing System) Categoría

III, que permite a los pilotos que operan aeronaves en dicha terminal aérea,

realizar despegues y aterrizajes en condiciones de baja o casi nula

visibilidad de manera continua y con un alto grado de seguridad.

También se instaló un nuevo centro de control de terminal radar, a fin de

cumplir con la vigilancia de las aproximaciones de precisión que se lleven a

cabo con el nuevo sistema.

Además de la colocación de mil 800 luces que forman parte del sistema

computarizado que controla los ciclos de encendido, el cual emite distintos

destellos y complementa al sistema localizador y al de la trayectoria de

planeo hacia la pista.

Se inauguró el segundo edificio terminal de 8,500 m2. Y con el objetivo de

conectar a ambos inmuebles se construiría un tercero de 11,000 metros

cuadrados, cuya construcción terminaría en octubre de ese año.

 

6 

 

   

En el mes de julio de ese año se promovió la licitación para que cadenas de

restaurantes, bancos, casas de cambio, arrendadoras de automóviles, salas

de última espera tipo VIP, proveedoras de Internet y tiendas de toda clase,

ocuparan los 6,000 metros cuadrados donde se establecerían locales

comerciales.

Ilustración 4 ‐ Documentación en 2006

 

Ilustración 5 ‐ Ampliación del edificio terminal

2007. las autoridades esperaban que el número de usuarios se

incrementara entre 5 y 6 millones de pasajeros al año, cifra que no fue

 

7 

 

   

alcanzada en ese año, pero además, para atender a los más de 3 millones

de personas que usaron el aeropuerto, la infraestructura para poder brindar

la atención adecuada, no se desarrolló a la misma velocidad que el

incremento en la demanda.

En cuanto a infraestructura en 2007, el aeropuerto contaba únicamente con

una sala de espera, que disponía de 60 asientos instalados en un área de

unos 200 metros cuadrados. Además, el aeropuerto sólo contaba con 12

módulos sanitarios y un estacionamiento que no superaba los mil cajones.

La anterior administración del aeropuerto desarrolló un grupo de sanitarios

muy reducidos, eran tres conjuntos de baños con cuatro servicios cada uno.

Caso aparte era el de las empresas Volaris e Interjet, las cuales instalaron

de manera provisional salas de espera con capacidad de 300 a 350

personas y sus propios módulos sanitarios.

1.1.2 Segunda etapa – Últimos años de desarrollo del AIT

Con una visión a futuro y un incremento en la demanda que surgió junto

con algunas aerolíneas que decidieron establecerse en Toluca con su base

de operaciones desde hace más de 4 años, el Aeropuerto Internacional de

Toluca “Adolfo López Mateos”, en una suma de voluntades entre el Gobierno

Federal, el Gobierno del Estado de México, y la iniciativa privada

representada por la empresa OHL, comenzaron la modernización y

crecimiento de capacidad de este aeropuerto.

Durante el año 2008, el desarrollo en el aeropuerto concluye con dos

secciones en un Edificio Terminal, la primera maneja todos los vuelos

internacionales y la segunda todos los vuelos domésticos.

Las ampliaciones que se realizaron en el interior del aeropuerto consistieron

en la construcción de dos pistas alternas para maniobras, espacios para

operaciones y salas de espera; las obras de ampliación tenían como

objetivo atender anualmente 5 mil operaciones comerciales y un promedio

de 55 mil operaciones de aviación general al año.

 

8 

 

   

También se inició la operación del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos

Categoría 3A, el cual permitió que se pueda realizar maniobras aéreas aun

en condiciones climatológicas adversas.

El Aeropuerto Internacional de Toluca fue designado como “el mejor

aeropuerto de América Latina y el Caribe” por la Asociación Latinoamericana

de Transporte Aéreo por su infraestructura; y por el número de pasajeros

transportados en 2008 se ubicó como el quinto aeropuerto más importante

del país, así como en cuarto lugar por el número de operaciones atendidas

en el mismo año.

 

Ilustración 6 ‐  Placa del Premio Rolim Amaro 2009 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ilustración 7 ‐ Premio Rolim Amaro 2009

 

9 

 

   

 

Ilustración 8 – Publicidad “Mejor Aeropuerto de América Latina y el Caribe”

Este aeropuerto ha logrado conectar a pasajeros desde y hacia el centro del

país con los principales destinos nacionales, turísticos y de negocios así

como algunos destinos en los Estados Unidos de Norteamérica apoyando a

la desconcentración de la terminal aérea de la capital metropolitana.

Entre las obras y acciones que se han llevado a cabo a beneficio de este

aeropuerto destacan las siguientes:

- Un edificio terminal en forma de “L” con superficie de 28 mil 300

metros cuadrados.

- Una pista con 4.2 kilómetros de longitud y 45 metros de ancho

con sistema de luces de aproximación y de eje de pista.

- Una plataforma con capacidad para 26 aeronaves.

- Infraestructura y certificación del sistema ILS CAT III, único en

México hasta el momento, el cual permite aterrizajes en

condiciones de muy baja visibilidad.

 

10 

 

   

- Un amplio estacionamiento de 84,600 m² con capacidad para más

de 2 mil vehículos.

A continuación se muestran algunas fotografías que ilustran las condiciones

actuales del AIT…

 

Ilustración 9 ‐ Fachada del AIT 

 

11 

 

   

     

Ilustración 10 ‐ Torre de Control 

 

 

Ilustración 11 ‐ Radar 

 

12 

 

   

 

Ilustración 12 ‐ Oficina de Control de Vuelos 

 

Ilustración 13 ‐ Pista

 

13 

 

   

 

Ilustración 14 ‐ Plataforma aviación ejecutiva

 

Ilustración 15 – Rodaje principal

 

14 

 

   

 

Ilustración 16 ‐ Sala de última espera / Abordaje 

 

 

15 

 

 

Ilustración 17 ‐ Aerocares (COBUS) 

 

   

 

Ilustración 18 ‐ Estacionamiento

Ilustración 19 ‐ Ambulatorio y zona comercial 

 

Ilustración 20 ‐ Módulo de Información

 

 

16 

 

   

 

Ilustración 21 – Mostradores de documentación 1

 

Ilustración 22 – Mostradores de documentación 2

 

17 

 

   

1.1.3 Tercera etapa (futuro) - Proyecto de Ampliación

En el Plan Maestro de Desarrollo del AIT, se contempla la construcción de

una segunda pista en paralelo a la existente a una distancia de 930m.

 

Ilustración 23 – Vista satelital y espacio reservado para segunda pista a 930 m

 

18 

 

   

 

Ilustración 24 ‐ Planos de pistas y Edificio Terminal entre las pistas

 

Ilustración 25 ‐ Proyecto de ampliación computarizado

 

19 

 

   

En materia de infraestructura en este proyecto se pretende para la próxima

década:

- La reubicación de la aviación recreativa en el área de aviación

general.

- Un segundo Edificio Terminal entre las pistas con capacidad para

atender 31 millones de pasajeros al año, en una superficie de

81,000 m².

- La ampliación de la terminal de carga.

- El desarrollo de infraestructura para la instalación de hangares

para la aviación corporativa.

- La construcción de un edificio de autoridades para aviación

general.

 

20 

 

   

1.2 – PROBLEMÁTICA

El Edificio Terminal actualmente cuenta con una capacidad para atender

hasta 8 millones de pasajeros por año, sin embargo la capacidad del

aeropuerto por sus posiciones disponibles en plataforma (14 posiciones), así

como sus procesos e instalaciones designadas para el abordaje y

desembarque de pasajeros aún no alcanzan dicha capacidad, limitando por

lo tanto la capacidad real máxima de este aeropuerto.

A continuación se muestra una gráfica que refleja las capacidades actuales

del aeropuerto así como un comparativo contra la utilización real que ha

tenido del 2005 al 2009.

 

Gráfico  1  ‐ Total de pasajeros transportados por año 

 

21 

 

   

 

Tabla 1 ‐ Tabla estadística con total de operaciones y total de pasajeros atendidos

Hoy en día el aeropuerto cuenta en su plataforma con 14 posiciones para el

abordaje y desembarque de pasajeros asignadas de la siguiente manera:

- Posiciones 1 a 3 se utilizan para aviación general.

- Posiciones 4 a 7 así como 7A y 7B son posiciones de contacto (SIN

abordador mecánico) para vuelos nacionales.

- Posiciones 10, 11 y 12 son posiciones remotas (abordaje y

desembarque mediante vehículos terrestres –“COBUS”).

- Posiciones 8 y 9 utilizadas para abordaje y desembarque de vuelos

internacionales.

 

22 

 

   

 

Ilustración 26  ‐ Posiciones para aeronaves

 

23 

 

   

A su vez, el Edificio Terminal que cuenta con 28,326 m² se desarrolló en

tres secciones: operaciones internacionales (Sala “I”) (salidas y llegadas),

salidas nacionales (Sala “N”) y la sala llegadas y reclamo de equipaje de

pasajeros nacionales.

 

Ilustración 27 ‐ Distribución del Edificio Terminal

El abordaje de vuelos nacionales a posiciones remotas 10, 11 y 12 se hace

desde las puertas 6 a 10 de la Sala “N” a través de COBUS. El desembarque

de estas posiciones también se hace a través de COBUS dejando a los

pasajeros directamente en la Sala de llegadas Nacionales.

Para los vuelos internacionales se ocupa la sala “I” a través de las

posiciones de contacto 8 y 9 con las puertas 1 a 5 de la terminal. El

abordaje y desembarque no tienen mayor problema debido a que el número

y frecuencia de operaciones de este tipo aún es bajo en este aeropuerto.

 

24 

 

   

La falta de planeación e infraestructura suficiente en el abordaje y

desembarque de pasajeros de este aeropuerto radica entre las puertas 11 y

17 de la sala “N”, que son ocupadas para abordaje y desembarque de

pasajeros de aviones que llegan a las posiciones 4 a 7, 7A y 7B.

Existe únicamente un túnel por la parte exterior de la terminal de

dimensiones reducidas y características no acordes a las necesidades

actuales, que conecta las puertas 11 a 17 así como el edificio de llegadas

nacionales con las posiciones de contacto.

El túnel cuenta con 7 pasillos para que los pasajeros queden próximos de la

escalera del avión en las posiciones de contacto.

En el túnel mencionado, además de tener problemas de logística de flujo de

pasajeros, se identifican múltiples peligros que representan un factor de

riesgo considerable para los pasajeros, adicionalmente no cuenta con rutas

ni de evacuación ni con señalización adecuada, por lo cual su nivel de

seguridad y calidad se considera deficiente.

 

25 

 

   

 

Ilustración 28 ‐ Contra‐flujo de pasajeros

 

26 

 

   

Constantemente varias ó todas estas posiciones de contacto son utilizadas

al mismo tiempo por los aviones comerciales.

 

Ilustración 29 ‐ Vista del Edificio Terminal desde la pista

A continuación se presentan algunas fotografías ilustrativas de las

condiciones en las que se encuentra actualmente el túnel que comunica al

Edificio Terminal con las “posiciones de contacto” por donde circulan

diariamente los pasajeros… 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ilustración 30 ‐ Túnel abordaje / desembarque 

 

27 

 

   

El túnel mostrado en las siguientes figuras tiene tan solo aproximadamente

4 metros de ancho en su sección principal y poco más de 2 metros en los

túneles que conectan con las posiciones de contacto.

 

Ilustración 31 ‐ Acceso a posiciones 6 y 7A, 7B 

 

Ilustración 32 ‐ Intersección túnel principal con túnel a posición 

 

28 

 

   

El túnel está fabricado en su totalidad por lonas y plástico transparente

simulando ventanas el cual es de mala calidad y da mala imagen hacia los

pasajeros. 

 

Ilustración 33 ‐ Baja calidad de los materiales 

 

Ilustración 34 ‐ Mala imagen hacia los pasajeros 

 

29 

 

   

La señalización a lo largo del túnel es insuficiente y no todas las aerolíneas

designan personal para recibir y guiar a los pasajeros desde y hasta la

aeronave que desembarcan o deben abordar.

 

Ilustración 35 ‐ Señalización insuficiente 

 

Ilustración 36 ‐ Señalización insuficiente 2

 

30 

 

   

Constantemente existen contra-flujos de pasajeros de llegada contra los

pasajeros que están por abordar su vuelo, así como también se dan casos

de pasajeros que abordan vuelos que no les corresponden por confusión en

situaciones de abordajes simultáneos de la misma o diferentes aerolíneas.

Ejemplo de ello, es que entre las posiciones de contacto 4 y 5 están las

puertas 15, 16 y 17 del la sala “N”, las cuales están comunicadas al túnel

principal mediante un solo acceso lo que causa que los pasajeros se

mezclen y se confundan de avión.

 

Ilustración 37 – Contra‐flujo de pasajeros 

 

Ilustración 38 ‐ Túnel angosto y embotellamientos 

 

31 

 

   

Respecto a la facilitación del aeropuerto, las puertas que conectan la sala de

última espera con el túnel son de la 11 a la 17, de las cuales únicamente 3

de ellas cuentan con rampas para pasajeros en silla de ruedas ó de la

tercera edad que prefieren utilizar rampas, y una de éstas 3 está bloqueada

por las lonas que conforman el túnel, por lo cual solamente el 28% de éstas

puertas cuentan con facilidades para éste tipo de pasajeros. 

 

Ilustración 39 ‐ Bloqueo de rampa para personas discapacitadas 1 

 

Ilustración 40 ‐ Bloqueo de rampa para personas discapacitadas 2 

 

32 

 

   

 

Ilustración 41  ‐ Ejemplo de puerta al aire libre de conexión a túnel principal 1 

Las puertas 15 a 17 tienen acceso al aire libre para conectar hacia el túnel

principal. Los accesos al aire libre generan molestia e incomodidad para los

pasajeros ya que en ocasiones hay lluvia y encharcamientos y los pasajeros

deben de cruzar hasta el túnel principal caminando, asimismo cuando salen

del túnel hacia el avión (a través del túnel hacia posición) nuevamente

sufren el mismo problema para caminar hacia las escaleras de abordaje al

avión (en ocasiones se colocan delanteras y traseras).

 

Ilustración 42 ‐ Ejemplo puerta al aire libre de conexión a túnel principal 2 

 

33 

 

   

Así bien existen múltiples peligros que representan un riesgo para la

integridad de los pasajeros.

Ejemplo 1: Láminas en alto relieve donde pueden tropezar fácilmente los

pasajeros así como personal de las aerolíneas y/o del aeropuerto…

 

 

Ilustración 43 ‐ Obstáculos a lo largo de todo el túnel 

 

34 

 

   

Ejemplo 2: Cruce de vehículos transportadores de equipaje muy cerca de

los pasajeros que desembarcan y cruce transversal del túnel principal…

 

Ilustración 44 ‐ Niño observando el peligro al que está expuesto

 

Ilustración 45 ‐ Vehículo anterior cruzando túnel principal 

 

35 

 

   

Ejemplo 3: Cercanía de las áreas en movimiento de vehículos con los

túneles y paso por la plataforma de los pasajeros para el abordaje y

desembarque.

 

Ilustración 46 ‐ Cercanía de vehículos con respecto del túnel

 

Ilustración 47 ‐ Vista desde dentro del túnel hacia área en movimiento

 

36 

 

   

Esta tesina estará enfocada exclusivamente al mejoramiento de los

procesos de abordaje y desembarque de pasajeros de vuelos nacionales (los

cuales representan la mayor parte de operaciones en este aeropuerto) a

través de propuestas de solución que pudiera evaluar posteriormente la

empresa Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca

S.A. de C.V. (AMAIT) y seleccionar en su caso, la opción que más se ajuste

a sus necesidades de acuerdo al capital disponible y plan de inversión en

esta fase del plan maestro de desarrollo para contribuir a que el aeropuerto

pueda alcanzar la misma capacidad (8 millones de pasajeros por año) en

todos los sentidos.

 

37 

 

   

1.3 OBJETIVO GENERAL

Proponer a la empresa Administradora Mexiquense del Aeropuerto

Internacional de Toluca S.A. de C.V. (AMAIT) alternativas de solución para

la mejora en la seguridad operacional así como la optimización de los flujos

de pasajeros en las fases de abordaje y desembarque de vuelos nacionales

buscando con esto incrementar la calidad en el servicio que se ofrece a los

clientes.

1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar los principales peligros a los que están expuestos los pasajeros

durante su paso por la plataforma desde o hacia el edificio terminal así

como determinar el factor de riesgo que representan.

Formular estrategias para canalizar a los pasajeros evitando flujos cruzados

y contra-flujos.

Ilustrar métodos para mejorar la facilitación y señalamientos al pasajero

para su amigable tránsito entre el edificio terminal y las aeronaves tanto en

llegadas como en salidas de vuelos nacionales.

1.5 JUSTIFICACIÓN

Con las propuestas desarrolladas en este trabajo, mismas que serán

presentadas ante AMAIT, la Administradora tendrá elementos para tomar

decisiones sobre las mejores alternativas en pro de los siguientes aspectos:

Incrementar el nivel de calidad percibido por los clientes (usuarios y

pasajeros)

Eliminar flujos cruzados y contra-flujos de pasajeros de salidas y de

llegadas que entorpecen el proceso e incrementan los tiempos

 

38 

 

   

contemplados por las aerolíneas para sus respectivos abordajes y

desembarques, de esta manera el aeropuerto podrá garantizar tiempos

más cortos de tránsito ó “turnaround” a sus usuarios (las aerolíneas).

Al mejorar la señalización se conseguirá que los pasajeros puedan ubicar

fácilmente el avión que deben abordar y evitar confusiones así como

mezcla de pasajeros entre aerolíneas. De igual manera la señalización es

necesaria para el desembarque (en llegadas), con el fin de indicar a los

pasajeros la ruta a seguir desde el avión hasta la sala de llegada y

reclamo de equipaje.

De aplicarse alguna de las propuestas desarrolladas en este trabajo, el AIT

tendría como principal beneficio el incremento en los niveles de seguridad

y de calidad en el servicio que ofrece hacia sus pasajeros.

1.6 ALCANCE

El contenido de esta tesina se limita a diseñar diversas alternativas de

solución para el proceso de abordaje y desembarque de pasajeros en vuelos

nacionales, mismas que de aplicarse contribuirán a mejorar los aspectos de

seguridad, de calidad, de facilitación, de señalización, de logística y de

infraestructura, las cuales puedan contribuir para resolver algunas de las

problemáticas actuales que han sido detectadas y serán descritas en el

desarrollo de este trabajo.

La decisión de implementar alguna de estas propuestas en el Aeropuerto de

Toluca será resultado de otros análisis más profundos de tipo costo-

beneficio, Plan Maestro de Desarrollo, capital disponible, etc., que tendrán

que evaluar los inversionistas del aeropuerto.

 

39 

 

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO Y REFERENCIAL

   

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO Y

REFERENCIAL

La propuesta para el mejoramiento en el abordaje y desembarque de

pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Toluca está fundamentada en el

Marco Jurídico Nacional y la Normatividad Internacional, en la que se

encuentran los documentos de recomendaciones y orientación emitidos por

la OACI.

Con objeto de sustentar las propuestas descritas en este trabajo y orientar

el desarrollo de la investigación, a continuación se describen los Convenios,

anexos, documentos, etc., que describen el proceso de abordaje y

desembarque de pasajeros en un aeropuerto comercial.

2.1 MARCO JURIDICO NACIONAL

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos(1917)

Tratados / Convenios 

internacionales

 

40 

Cuadro de Texto 1‐ Marco Jurídico Nacional

Leyes

Reglamentos

Decretos

NOMs

* Ley de Aviación Civil (1995) * Ley de Aeropuertos (1995) 

* Reglamento de la Ley de Aviación Civil (1998) * Reglamento de la Ley de Aeropuertos (2000) 

Circulares

Creación de ASA (1965)  Creación de SENEAM (1978) 

Más de 40 publicadas en el DOF 

Más de 30 publicadas en el PIA de México 

 

   

2.1.1 Ley de aviación civil – Sección primera, de los daños a

pasajeros y equipaje de carga.

Artículo 61. Los concesionarios o permisionarios de los servicios de

transporte aéreo nacional, serán responsables por los daños causados a los

pasajeros, a la carga y al equipaje en el transporte.

Artículo 72. En el caso de daños a personas, se cubrirá la indemnización

correspondiente conforme a los términos señalados en el primer párrafo del

artículo 62 de esta Ley.

2.1.2 Ley de Aeropuertos

Capítulo v – de la Infraestructura

Artículo 36. La Secretaría, mediante disposiciones de carácter general,

establecerá las condiciones de construcción y conservación de los

aeródromos civiles. Los concesionarios y permisionarios de aeródromos

civiles deberán adoptar las medidas necesarias que permitan atender de

manera adecuada a las personas con discapacidad, así como a las de edad

avanzada.

Capítulo VII – de la Operación y los Servicios

Artículo 46. Asegurar que los aeródromos civiles cuenten con la

infraestructura, instalaciones, equipo, señalización, módulo de primeros

auxilios y emergencias médicas, servicios y sistemas de organización,

adecuados y suficientes para que la operación y atención al usuario se lleve

a cabo sobre bases de seguridad, eficiencia y calidad. Artículo reformado

DOF 21-01-2009.

Artículo 47. Los concesionarios o permisionarios deberán responsabilizarse

del control de los accesos y tránsito de personas, vehículos y bienes en

zonas restringidas del aeródromo civil,

Artículo 48. Para efectos de su regulación, los servicios en los aeródromos

 

41 

 

   

2.1.3 Reglamento de la Ley de Aeropuertos – Título sexto, de la

operación en los aeródromos civiles

Artículo 113. En las plataformas de operación no se debe realizar tránsito de

pasajeros a pie, salvo en aquellos aeródromos que por su categoría no

cuente con abordadores mecánicos. En este supuesto el transportista aéreo

es responsable de la conducción de los pasajeros al edificio terminal y de

seguir los procedimientos previstos en las reglas de operación del

aeródromo.

Artículo 119. Toda zona del aeródromo civil debe mantenerse libre de

obstáculos y contar con los señalamientos visibles necesarios para facilitar

el tránsito seguro de personas y vehículos y la transportación de bienes.

Artículo 151. El concesionario o permisionario de un aeródromo civil debe

contar con medidas de seguridad en las que se establezcan los dispositivos

de control y los planes de contingencia y emergencia, en términos de la

Ley, este Reglamento y las normas básicas de seguridad.

Artículo 152. Tratándose de aeródromos de servicio al público, las medidas

de seguridad deberán comprender lo siguiente:

I) Los dispositivos de protección y control de accesos a las zonas

restringida y estéril;

Las medidas de acceso y de control del movimiento de personas y vehículos

en las zonas restringidas

Artículo 155. Las zonas restringidas deben delimitarse mediante las

barreras físicas o los controles de acceso necesarios para que únicamente

puedan ingresar las personas, los vehículos y material autorizados y

registrados, según corresponda.

Artículo 161. El administrador aeroportuario del aeródromo civil debe tomar

las medidas necesarias para que las personas en estado de ebriedad o bajo

la influencia de estupefacientes y que alteren el orden público en el

aeródromo civil, sean conducidas fuera del mismo y, en su caso, se

presenten a la autoridad competente, debiendo elaborar un reporte.

 

42 

 

   

Cuando se trate de pasajeros que aún no han embarcado y que el

transportista decida no transportarlos, de conformidad con lo previsto en el

Reglamento de la Ley de Aviación Civil, informará al administrador

aeroportuario y desembarcará y entregará todas las pertenencias del

pasajero.

 

2.2 MARCO NORMATIVO INTERNACIONAL

Cuadro de Texto 2‐ Marco Normativo internacional

 

43 

 

   

2.2.1 Anexo 9 de la OACI-Facilitación

2.2.1.1 Capítulo 6 Aeropuertos Internacionales-Instalaciones y servicios

para el tráfico

Algunas de las disposiciones generales más relevantes relativas al

movimiento del tráfico de pasajeros en los aeropuertos se mencionan a

continuación, donde menciona que los estados contratantes tomaran las

medidas necesarias para conseguir la cooperación de de los explotadores y

administraciones aeroportuarias con el fin de garantizar que se

proporcionen instalaciones y servicio apropiados para acelerar las

formalidades y despacho de pasajeros tripulación, equipaje y correo

Los Estados contratantes tornarán las medidas necesarias para conseguir la

cooperación de los explotadores y administraciones aeroportuarias con el fin

de garantizar que proporcionen instalaciones y servicios apropiados para

acelerar las formalidades y despacho de pasajeros. Tripulación, equipaje,

carga y correo en sus aeropuertos internacional es. Tales instalaciones y

servicios serán flexibles y susceptibles de ampliación a fin de poder

atender al crecimiento previsto del volumen del tráfico o hacer frente a un

mayor número de medidas de seguridad durante las situaciones de

amenaza grave, permitiendo al mismo tiempo la aplicación de medidas

apropiadas para el control de estupefacientes.

Generalidades

6.3.1 Los Estados contratantes cuyos aeropuertos internacionales tengan

problemas con el flujo de pasajeros en horas pico, conforme a los

procedimientos para la coordinación de horarios de los aeropuertos,

Métodos Recomendados (Disposiciones Relativas al movimiento del tráfico

en los aeropuertos)

6.7 Los Estados contratantes se aseguraren de que se preste atención

especial a la necesidad de disponer en todo momento de

instalaciones y servicios adecuados en los aeropuertos

 

44 

 

   

internacionales y de que se adopten medidas apropiadas para

permitir el abordaje y el desembarque de pasajeros sin demoras.

6.7.1 Los Estados contratantes deberían instar a los aeropuertos y a los

explotadores que intercambien toda la información pertinente a los vuelos.

El intercambio electrónico con las líneas aéreas debería facilitarse en los

aeropuertos de mucho tráfico.

6.10 Deberían hacerse arreglos a fin de que, cuando se necesario, los

pasajeros las tripulaciones puedan trasladarse desde el edificio

Terminal aéreo a las aeronaves y viceversa, al abrigo de la

intemperie.

6.11 Debería prestarse espacial atención a la circulación de los pasajeros,

cuando las distancias que deberían recorrer a pie sean largas y

debería estudiarse la posibilidad de facilitar estos trayectos mediante

sistemas mecánicos.

6.16 Se deberán proporcionar vías de acceso fáciles y rápidas a la

Terminal para los pasajeros y sus equipajes que lleguen al aeropuerto

utilizando medios de transporte de superficie

6.17 Debería adaptase un método de despacho y abordaje individual y

continúo para pasajeros, tripulantes y equipajes siempre que estos

acelere la firma de despacho.

6.27 Los estados contratantes dispondrán que haya un número suficiente

de control de puestos de manera que pueda hacerse el despacho de

pasajeros y tripulaciones que llegan con la menor demora posible.

Habrá además, si es posible uno o mas puestos adicionales para la

mejores de despacho de pasajeros y tripulación.

6.28 Deberá prestarse especial atención a los puntos en que más

frecuencia se presentan demoras para los pasajeros.

6.33.1 En especial deberían adaptarse medidas técnicas y reglamentarias

para que las pasarelas telescópicas hasta y desde los aviones

 

45 

 

   

puedan seguir utilizándose durante el reabastecimiento de

combustible de la aeronave.

6.34 Las instalaciones que se provean para uso de los pasajeros deberían

disponer de todo lo indispensable para la comodidad de los

pasajeros.

2.2.1.2 Capítulo 8 Facilitación del transporte de los pasajeros que requieren

asistencia especial

Métodos Recomendados

8.22 En sus viajes las personas con impedimentos deberían recibir

asistencia especial para asegurar que se les proporcionan los

servicios de que dispone habitualmente el público en general. Esa

asistencia incluye también la información y las instrucciones

suministradas por medios comprensibles para los viajeros afectados

por impedimentos cognitivos o sensoriales.

8.23 Los estados contratantes deberían cooperar a fin de adoptar las

medidas necesarias para facilitar el acceso de las personas con

impedimentos a todos los servicios en la totalidad de su viaje desde

que empieza hasta que termina.

8.24 Los estados contratantes tomaran las medidas necesarias para

asegurar que las instalaciones y servicios aeroportuarios se adapten

a las necesidades de las personas con impedimentos.

8.25 Los estados contratantes deberán asegurarse de que se ofrezcan

vehículos equipados con elevadores u otros dispositivos apropiados a

fin facilitar el movimiento de las personas con impedimentos entre

las aeronaves y el edificio terminal, tanto a la llegada como a la

salida, sea según necesario cuando no se empleen pasarelas

telescópicas.

 

46 

 

   

8.26 Deberían situarse lo más cerca posible de las entradas principales

del edificio terminal puntos reservados para las personas con

impedimentos a las que se vaya a dejar o recoger. Para facilitar el

movimiento en las diversas aéreas del aeropuerto, las rutas de

acceso deberían estar liberes de obstáculos.

2.3 Documentos de la OACI relacionados con el ascenso y

descenso de pasajeros

DOC. 9157 – Manual de Diseño de Aeródromos

Parte 2 - Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de

espera

DOC. 9184 – Manual de Planificación de Aeropuerto

Parte 1 – Planificación General

DOC. 9137 – Manual de Servicios Aeroportuarios

Parte 8 Servicios operacionales de aeropuerto.

DOC. 9476 – Manual de orientación y movimiento en la superficie y

Sistemas de control.

DOC. 9249 – Despliegue dinámico de información relacionada con los

vuelos

DOC. 9859 - Manual de Gestión de la Seguridad Operacional

CIR.274 – El acceso a transporte aéreo de las personas con

discapacidad.

2.3.1 OACI DOC 9157 (Manual de Diseño de Aeródromos) parte 2 – Calles

de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Sección 3.3 – Diseños básicos de plataformas en la terminal

La determinación del diseño de plataforma de estacionamiento en la

terminal que sea más adecuado para satisfacer las necesidades de

determinado aeródromo depende de muchos criterios relacionados entre sí. 

 

47 

 

   

3.3.1 Al planificar el diseño de la plataforma, debería tenerse

en cuenta el método que se adoptará para el abordaje de

pasajeros. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno

o dos de los diseños básicos de estacionamientos

3.3.1.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue

mediante una pasarela que permite al pasajero entrar

en la aeronave desde el edificio terminal sin haber

cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas que se

ilustran en la siguiente Figura 3-1: 

 

Ilustración 48 Pasarelas de embarque de pasajeros

 

48 

 

   

2.3.2 DOC. 9859 - Manual de Gestión de la Seguridad Operacional

1.2 Concepto de la seguridad operacional

1.2.1 Para entender la gestión de la seguridad operacional es

necesario considerar qué quiere decir “seguridad

operacional”. Dependiendo de la perspectiva que se

adopte, el concepto de seguridad operacional de la

aviación puede tener diferentes connotaciones, tales

como:

a) ningún accidente (o incidente grave), opinión que

sostiene ampliamente el público viajero;

b) ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos

factores que causan o que probablemente causen

perjuicios;

c) actitud de los empleados con respecto a actos y

condiciones inseguras (que reflejan una cultura

“segura” de la empresa);

d) grado en que los riesgos inherentes a la aviación

son “aceptables”;

e) proceso de identificación de peligros y gestión de

riesgos; y

f) control de pérdida accidental (de personas y

bienes, y daños al medio ambiente).

1.2.2 Si bien la eliminación de accidentes (y de incidentes

graves) sería deseable, una seguridad operacional del

cien por cien es un objetivo inalcanzable. Ocurrirán fallas

y errores a pesar de los mejores esfuerzos para

evitarlos. Ninguna actividad humana ni ningún sistema

hecho por el hombre se puede garantizar como que es

 

49 

 

   

absolutamente seguro, es decir, libre de riesgos. La

seguridad operacional es una noción relativa, por lo que

en un sistema “seguro” los riesgos inherentes son

aceptables.

1.2.3 Cada vez más, la seguridad operacional se percibe como

una gestión de riesgos. Por lo tanto, para los fines de

este manual se considera que tiene el siguiente

significado:

 

50 

Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

1.3 Necesidad de la gestión de la seguridad operacional

Si bien los grandes desastres aéreos ocurren raramente, los

accidentes que no llegan a ser catástrofe y toda una gama de

incidentes ocurren con más frecuencia.

1.3.1 Los accidentes (y los incidentes) cuestan dinero. Aunque

tener “seguro” puede distribuir los costos de un

accidente con el tiempo, los accidentes no constituyen un

buen negocio. Si bien el seguro puede cubrir riesgos

específicos, hay muchos costos que no están

asegurados. Además, hay costos menos tangibles (pero

no menos importantes), tales como la pérdida de

confianza del público viajero. La comprensión del costo

total de un accidente es fundamental para comprender

los aspectos económicos de la seguridad operacional.

 

   

1.3.2 La viabilidad del futuro de la industria del transporte

aéreo puede fundarse en su capacidad de mantener la

seguridad del público mientras viaja. Por consiguiente, la

gestión de la seguridad operacional es un requisito

previo para las actividades de aviación sostenibles.

4.2 Concepto de riesgo

4.2.1 Los riesgos a menudo se expresan como probabilidades;

sin embargo, el concepto de riesgo supone mucho más

que probabilidades. Para ilustrar este punto con un

ejemplo hipotético, supongamos que se ha evaluado que

la probabilidad de que el cable que sostiene un funicular

de 100 pasajeros falle y el funicular pueda caer es la

misma que la probabilidad de que un ascensor de 12

pasajeros falle y pueda caer. Si bien las probabilidades

de que los sucesos ocurran pueden ser iguales, las

posibles consecuencias del accidente del funicular son

muchos más graves. Por lo tanto, el riesgo tiene dos

dimensiones. La evaluación de la aceptabilidad de un

riesgo dado con relación a un peligro en particular

siempre debe tener en cuenta dos cosas: la probabilidad

de que el hecho peligroso se produzca y la gravedad de

sus posibles consecuencias.

 

51 

 

   

Cuadro de Texto 3‐ Triangulo de Tolerancia respecto al riesgo (TOR) 

 

 

52 

 

   

4.3 Accidentes e incidentes

4.3.1 El Anexo 13 contiene definiciones de accidentes e

incidentes que pueden resumirse como sigue:

a) Un accidente es un suceso durante la utilización de

una aeronave debido al cual:

1. una persona sufre lesiones mortales o

graves;

2. la aeronave sufre daños considerables que

significan roturas estructurales o que

exigen una reparación importante; o

3. la aeronave desaparece o no se puede

llegar a ella.

b) Un incidente es un suceso relacionado con la

utilización de una aeronave, distinto a un

accidente, y que afecta o que puede afectar a la

seguridad de las operaciones. Un incidente grave

es un incidente en el que intervienen

circunstancias que indican que casi ocurrió un

accidente.

4.4.1 En la Figura 4-2 se presenta un modelo de causalidad de

accidente que ayuda a comprender la interrelación de los

factores de organización y de gestión (es decir, factores

sistémicos) en la causalidad de los accidentes. En el

sistema de la aviación hay varias “defensas” contra un

desempeño improcedente o malas decisiones en todos

los niveles del sistema (es decir, en el lugar de trabajo,

en los niveles de supervisión y en la administración

superior). Este modelo muestra que si bien los factores

de organización, incluidas las decisiones de la

 

53 

 

   

administración, pueden crear condiciones latentes que

pueden conducir a un accidente, estos factores también

contribuyen a la defensa del sistema.

Cuadro de Texto 4‐Modelo de casualidad de los accidentes 

 

4.4.2 Los errores y las violaciones que tienen un efecto

perjudicial inmediato pueden considerarse como actos

inseguros; estos actos generalmente están relacionados

con personal de operaciones (pilotos, controladores de

tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de

aeronaves, etc.). Estos actos inseguros pueden penetrar

las diversas defensas existentes para proteger el sistema

de aviación creadas por la administración de la empresa,

las autoridades de reglamentación, etc. y dar como

resultado un accidente. Estos actos inseguros pueden ser

el resultado de errores ordinarios o pueden ser el

resultado de violaciones deliberadas de las prácticas y

los procedimientos prescritos. El modelo reconoce que en  

54 

 

   

el lugar de trabajo hay muchas condiciones que

conducen a error o violaciones y que pueden afectar al

comportamiento individual o de equipo.

 

Cuadro de Texto 5 Proceso de gestión de riesgos 

6.2 Identificación de peligros

6.2.1 El concepto de identificación de peligros se introdujo en

el Capítulo 5. Dado que un peligro puede crear una

situación o condición que encierra la posibilidad de

causar consecuencias perjudiciales, el ámbito de los

peligros en la aviación es grande, como lo indican los

ejemplos siguientes:

 

55 

 

   

a) factores de diseño: incluido el diseño de equipos y

de tareas;

b) procedimientos y prácticas operacionales:

incluidas su documentación y las listas de

verificación, y su validación en condiciones de

operación;

c) comunicaciones: incluidos el medio, la

terminología y el lenguaje;

d) factores de personal: tales como políticas de la

empresa para la contratación, instrucción y

remuneración;

e) factores de organización: tales como

compatibilidad de producción y objetivos de

seguridad operacional, asignación de recursos,

presión en las operaciones y cultura de seguridad

operacional de la empresa;

f) factores del entorno de trabajo: tales como ruido

ambiente y vibraciones, temperatura, iluminación

y ropa y equipos de protección disponibles;

g) factores de vigilancia reglamentaria: incluida la

aplicabilidad y fuerza de los reglamentos, la

certificación de equipo, personal y

procesamientos, y las auditorías de supervisión

adecuadas; y

h) defensas: incluidos factores tales como la

provisión de sistemas adecuados de detección y

alarma, tolerancia de errores por los equipos y

medida en que los equipos están reforzados contra

fallas.

 

56 

 

   

6.2.2 Como se vio en los Capítulos 4 y 5, los peligros pueden

reconocerse en los sucesos reales relacionados con la

seguridad operacional (accidentes o incidentes), o

pueden identificarse preventivamente mediante procesos

dirigidos a identificar peligros antes de que produzcan un

suceso. En la práctica, tanto las medidas de reacción

como los procesos preventivos son un medio eficaz para

identificar peligros.

6.3 Evaluación de riesgos

6.3.1 Una vez confirmada la presencia de peligros para la

seguridad operacional, es necesario algún tipo de análisis

para evaluar el potencial de perjuicios o daños.

Típicamente, esta evaluación del peligro supone tres

consideraciones:

a) la probabilidad de que el peligro produzca un

suceso peligroso (es decir, la probabilidad de

consecuencias perjudiciales en caso de que se

permita que las condiciones inseguras subyacentes

persistan);

b) La gravedad de las posibles consecuencias

perjudiciales, o el resultado de un suceso

peligroso; y

c) El índice de exposición a los peligros. La

probabilidad de consecuencias perjudiciales

aumenta con la mayor exposición a condiciones

inseguras, por lo que la exposición debe

considerarse como otra dimensión de probabilidad.

Sin embargo, algunos métodos para definir la

probabilidad también pueden incluir el elemento

 

57 

 

   

de exposición, por ejemplo, un índice de 1 en 10

000 horas.

6.3.2 El riesgo es el potencial evaluado de las consecuencias

perjudiciales que pueden resultar de un peligro. Es la

probabilidad de que se realice el potencial de peligro

para causar perjuicios.

6.3.3 La evaluación de riesgos supone considerar tanto la

probabilidad como la gravedad de toda consecuencia

perjudicial; en otras palabras, se determina el potencial

de pérdidas. Cuando se lleva a cabo la evaluación de

riesgos es importante distinguir entre peligros (el

potencial de causar perjuicios) y riesgos (la probabilidad

de que el perjuicio ocurra dentro de un período

determinado). Una matriz de evaluación de riesgos

(como la que se presenta en la Tabla 6-1) es un

instrumento útil para poner en orden de prioridad los

peligros que requieren más atención.

2.4 Circular AC 150/5360-13 FAA– Accesibilidad a los distintos

usuarios con discapacidades y necesidades especiales

2.4.1 Capitulo7 Accesibilidad para personas con discapacidad y usuarios con

necesidades especiales.

a. El diseño de edificio terminal, deberá permitir la entrada y el

movimiento eficiente de las personas con discapacidad, mientras

que al mismo tiempo, tomando en consideración a su

conveniencia, la comodidad y seguridad. Es esencial que el diseño,

especialmente en relación con la ubicación de ascensores,

escaleras mecánicas y dispositivos similares, minimice cualquier

distancia adicional que los usuarios de sillas de ruedas puedan

 

58 

 

   

viajar en comparación con personas sin discapacidad, para llegar

a los mostradores de boletos, salas de espera, áreas de manejo

de equipaje, y los lugares de embarque.

 

59 

 

CAPÍTULO III

METODOLOGÍA

   

CAPÍTULO III. METODOLOGÍA

3.1 DESCRIPCION

Este trabajo ha sido realizado con la participación e investigación de sus

tres autores, David López, Claudia Rincón y Víctor Vázquez, quienes

laboramos actualmente en la aerolínea Interjet, ubicada en el Aeropuerto

Internacional de Toluca.

La idea de compartir nuestros puntos de vista como pasantes de la carrera

de Ingeniería en Aeronáutica y brindar soluciones de cómo podrían

mejorarse algunos de los componentes en el proceso de abordaje y

desembarque de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Toluca, nace

de comentarios que clientes de la aerolínea para la que trabajamos nos han

hecho llegar a través de nuestros compañeros agentes de servicio a

pasajeros. Del total de comentarios analizados, muchos coinciden en

manifestar inconformidades con respecto a las instalaciones y el servicio

que se les brinda en su paso entre el edificio terminal y la plataforma.

Constantemente le preguntan al personal de las aerolíneas que brindan sus

servicios en este aeropuerto que “¿Por qué los hacen caminar al aire libre?”,

que “¿si no es peligroso pasar tan cerca de los aviones y vehículos en

movimiento?”, que “si ¿no hay otra forma de llegar a la aeronave sin

mojarse en época de lluvias?”, así como también es muy frecuente que los

pasajeros de la misma u otras aerolíneas se acerquen al personal que

encuentran primero para pedir orientación para transitar en la plataforma,

etc…

Todo lo anterior no solamente ha causado inconformidades por parte de los

pasajeros, si no también, ha causado en repetidas ocasiones afectaciones a

las aerolíneas en términos de demoras y eventos relevantes como mezcla

de pasajeros por las debilidades que el Aeropuerto Internacional de Toluca

no ha combatido eficientemente específicamente en el tránsito de pasajeros

desde y hacia el edificio terminal.

 

60 

 

   

Tomando como base lo antes mencionado, y sobre todo pensando en la

seguridad de los pasajeros de este aeropuerto y el personal que ahí labora,

motivó el interés para investigar a fondo, descubrir la magnitud del

problema, tratar de entenderlo y buscar posibles soluciones a los aspectos

más importantes en términos de seguridad y calidad.

Para la realización de este trabajo iniciamos con una serie de visitas a

manera de “estancia” en el AIT durante la temporada alta de Semana Santa

2010 con la autorización y colaboración de las autoridades del aeropuerto

representadas por AMAIT quienes brindaron todas las facilidades y

autorización para ingresar a la “zona estéril” (plataforma y salas de última

espera y llegadas) para iniciar con nuestra investigación.

Mediante el método de observación nos dimos cuenta de muchos aspectos

que serán detallados más adelante en este trabajo. Todo lo que observamos

fue documentado mediante fotografías, apuntes, entrevistas con el personal

operativo del aeropuerto (personal de tráfico, personal de seguridad,

personal del centro de control de operaciones, etc…) a quienes extendemos

nuestro más sincero agradecimiento.

Como segunda fase buscamos en los documentos de carácter aeronáutico

de legislación, normas, recomendaciones, etc. tanto nacional como

internacional para buscar si existía manera de respaldar nuestras ideas en

base a información existente.

Se consideró información de diferentes fuentes como por ejemplo, en

nacional, la Ley de Aeropuertos, el Reglamento de la Ley de Aeropuertos,

Ley de Aviación Civil, Reglamento de la Ley de Aviación Civil, así como en lo

internacional, documentos expedidos por la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI), sus anexos, etc.

Esta información fue utilizada para comparar objetivamente los puntos

considerados como “hallazgos” contra “lo correcto” sin agregar aún nuestros

puntos personales de vista.

 

61 

 

   

Por último, la parte final de este trabajo contiene nuestros puntos de vista

de cómo se podrían evitar (ó mejorar) la situación de dichos “hallazgos” con

propuestas para mejorar el proceso de embarque y desembarque en vuelos

nacionales (por representar la gran mayoría de las operaciones de este

aeropuerto y por lo tanto los mayores flujos de pasajeros) que se ven

afectados.

En esta última fase, agregamos también comparativos de otros aeropuertos

existentes en otras partes del mundo que comparten una o varias

características en común con el AIT; ya sea por su tamaño, su configuración

de plataforma y edificio terminal, su demanda, etc.

 

62 

 

CAPÍTULO IV

DESARROLLO DE LA PROPUESTA

DE MEJORAMIENTO

   

CAPÍTULO IV. DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE MEJORAMIENTO

4.1 CONFIGURACIÓN ACTUAL DE LA PLATAFORMA Y

EL EDIFICIO TERMINAL DEL AIT

Como ha sido comentado en secciones anteriores de este trabajo, el AIT

cuenta con Edificio Terminal en una sola planta y una configuración de

plataforma, distribuidas esquemáticamente de la siguiente manera:

 

Ilustración 49 ‐ Distribución del la plataforma de Concepto híbrido 

En base a la clasificación especificada en el Manual de Diseño de

Aeródromos Parte 2, capítulo 3.3, la plataforma del AIT es de concepto

híbrido combinando una plataforma de “concepto lineal” en forma de L con

 

63 

 

   

una plataforma del “concepto del transbordador (o plataforma abierta)” con

sus puestos de estacionamiento remotos.

 

Ilustración 50 ‐ Diseño del Edificio Terminal de una sola planta 

El Edificio Terminal es un elemento principal y básico para que los pasajeros

de una aerolínea perciban la calidad de servicio que brinda el aeropuerto ya

que es el lugar en donde el cliente llevará a cabo todos los pasos que sean

 

64 

 

   

necesarios previos a la salida de su vuelo. Por esta razón es un punto clave

que debe satisfacer las expectativas de los pasajeros desde su ingreso a las

instalaciones, documentación, facilitaciones, señalización, seguridad,

servicios, áreas comerciales, etc. es decir, todo lo que tiene que ver con el

paso del pasajero desde su ingreso al aeropuerto hasta el avión.

El pasajero espera encontrar en un edificio terminal un espacio amplio,

agradable, cómodo, atractivo, seguro, eficiente, además que su diseño debe

ser al mismo tiempo funcional como arquitectónicamente innovador.

Un buen diseño y construcción optimizará los flujos en el proceso de

abordaje y desembarque, adicionalmente las ayudas visuales de anuncios o

letreros claros permitirán que el pasajero pueda transitar fácilmente en él.

Las consideraciones básicas para el diseño de los edificios terminales deben

estar en relación con la configuración de las pistas, de las calles de rodaje y

vías de comunicación que permitan ingresar al aeropuerto.

A continuación se enlistan algunos criterios básicos que deben ser tomados

en cuenta en la planeación de los edificios terminales:

Fácil orientación para el público viajero para ingresar al edificio

terminal así como trasladarse dentro de sus instalaciones.

Distancias cortas para caminar desde el edificio terminal hasta las

posiciones de las aeronaves para el abordaje y desembarque de

pasajeros así como también del traslado y manejo del equipaje.

Evitar los flujos cruzados y contra-flujos de pasajeros.

El diseño debe ser modular para una futura ampliación considerando

el aumento de operaciones y de pasajeros. Cuando se modifique o

actualice el plan de desarrollo del aeropuerto para realizar proyectos

de construcción, modificación o ampliación del edificio terminal se

debe contemplar la separación física de los pasajeros que abordan y

de los que desembarcan.

 

65 

 

   

Al igual que otras áreas que constituyen un aeropuerto, el edificio terminal

deberá tener la capacidad suficiente y así estar en relación con el nivel de

servicio que ofrece. Este nivel de servicio debe ser evaluado en términos de

seguridad, flujo de pasajeros, señalización, facilitación, imagen, etc. Estos

temas serán descritos más adelante en este trabajo.

4.2 FLUJO DE PASAJEROS EN EL EDIFICIO TERMINAL

A continuación se mencionan las características que deben considerarse en

el diseño del edificio terminal para evitar la afectación en el flujo de

pasajeros:

a) Los pasajeros no deberán subir tantas escaleras o rampas al

abordar o desembarcar.

b) Se deberá contar con instalaciones adecuadas para pasajeros

discapacitados.

c) El punto de control en la zona de abordaje de pasajeros debe

estar lo más cerca de la aeronave como sea posible.

4.2.1 Abordaje de pasajeros (Interface entre SUE y aeronave)

El proceso de abordaje de pasajeros de vuelos nacionales se realiza de dos

maneras:

1. Haciendo caminar a los pasajeros a través del túnel de

abordaje y desembarque que se encuentra en paralelo a un

costado de la sala de última espera (SUE) hacia la posición

en plataforma que fue asignada para la aeronave que van a

abordar.

2. Se concentran grupos de máximo 120 pasajeros para

transportarlos vía terrestre hasta las posiciones remotas de

 

66 

 

   

la plataforma a través de 4 aerocares (COBUS) con los que

cuenta actualmente el AIT para dicho fin.

 

Ilustración 51 ‐ Aerocares (COBUS)

 

Ilustración 52 ‐ Abordaje a través de COBUS 

 

67 

 

   

4.3 SEGURIDAD EN LOS TÚNELES DE ABORDAJE Y

DESEMBARQUE CON LOS QUE CUENTA AIT HOY EN

DÍA

En esta sección del trabajo se hablará de seguridad (enfocada

específicamente a la integridad física de las personas) y se detallará el

riesgo al cual están constantemente expuestos los pasajeros al transitar por

la plataforma sin las medidas de seguridad adecuadas.

Cabe agregar que existe otra definición de “seguridad” que se refiere a los

actos de interferencia ilícita2, del cual no entraremos en detalle en este

trabajo, pero es importante señalar que el contacto que tienen los pasajeros

provenientes de zona estéril (sala de última espera después de haber

pasado por filtros de seguridad del aeropuerto) con los empleados del

aeropuerto mismo y de las aerolíneas en la plataforma podría dar lugar a un

acto de interferencia ilícita ya que estos últimos no son revisados tan

detenidamente. En particular aquellos empleados que ingresan al

aeropuerto a través de vehículos que transitan indistintamente dentro y

fuera del mismo. En la siguiente Imagen se muestra a un agente de

seguridad de la policía en procedimiento de revisión de rutina para

prevención de actos de interferencia ilícita dentro del túnel de abordaje y

desembarque de pasajeros. Sin embargo, dado el número de operaciones y

pasajeros que transitan constantemente dentro del túnel y su contacto con

los empleados del aeropuerto, este tipo de revisiones son insuficientes.

                                                            

2 Acto de interferencia ilícita se define como el acto de ejecutar un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto o destruir o causar daños en el mismo. 

 

68 

 

   

 

Ilustración 53 ‐ Agente de seguridad en revisión de rutina

4.3.1 Seguridad Operacional (SAFETY)

De acuerdo a la definición otorgada por la OACI en su DOC 9859…

Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

Riesgo es el potencial evaluado de las consecuencias perjudiciales que pueden resultar de un peligro.  

Peligro es el potencial de causar perjuicios

 

69 

 

   

Los peligros para la seguridad operacional que crean riesgo pueden llegar a

ser evidentes después de una perturbación obvia de la seguridad

operacional, como en el caso de un accidente o incidente, o también pueden

ser identificados preventivamente por medio de programas formales de

gestión de la seguridad operacional — antes de que ocurra realmente un

suceso. Una vez identificado un peligro para la seguridad operacional, se

pueden evaluar los riesgos relacionados con el mismo. Con una

comprensión clara de la naturaleza de los riesgos, se puede determinar la

“aceptabilidad” de los mismos, y con respecto a los que no son aceptables,

se deben adoptar medidas.

Un sistema de gestión de riesgos, servirá para concentrar las actividades de

seguridad operacional en aquellos peligros que representen los mayores

riesgos. En otras palabras, la gestión de riesgos facilita el equilibrio entre

los riesgos evaluados y la mitigación viable de los mismos.

En el Cuadro de Texto 6, se presenta en forma resumida el proceso de

gestión de riesgos. Como se indica en dicho cuadro, la gestión de riesgos

comprende tres elementos esenciales: identificación de riesgos, evaluación

de riesgos y mitigación de riesgos. Los conceptos de la gestión de riesgos se

aplican por igual en la toma de decisiones de operaciones de vuelo, control

de tránsito aéreo, mantenimiento, gestión de aeropuertos y administración

del aeropuerto.

 

70 

 

   

 

Cuadro de Texto 6 Proceso de gestión de riesgos

La seguridad operacional en el AIT depende principalmente de que desde

los niveles más altos de la empresa AMAIT, sus directivos y consejo de

administración, cuenten con una cultura consiente y capaz de transmitir a

todo el personal operativo lo importante que es el compromiso que se tiene

con la seguridad de pasajeros así como los trabajadores mismos.

Es necesario contar con un sistema de gestión de la seguridad y gestión de

riesgos en plataforma el cual se base en la aplicación de métodos para la

identificación de peligros, evaluación de riesgos, y la gestión eficaz de los

recursos para controlar los riesgos que se identifiquen.

 

71 

 

   

4.3.2 Identificación de peligros

En la operación de los aeropuertos pueden existir miles de condiciones

latentes que pueden representar un peligro. Solamente en base a

experiencia y sentido común, se puede identificar aquellas que son más

susceptibles a convertirse en algún momento en un accidente.

A lo anterior se le puede aplicar una analogía comparando con un iceberg

en el cual lo único que se aprecia tangiblemente es la punta del iceberg que

nosotros comparamos con un “accidente”, pero debajo de él puede haber

una gran cantidad de hielo a la que en esta analogía diremos que son los

“incidentes serios”, “incidentes” y “condiciones latentes”. Valores reales

demuestran que por cada accidente hay por lo menos 1000 condiciones de

peligro latentes.

 

 

72 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ilustración 54 ‐ Analogía Iceberg ‐ peligros 

1 a 5 accidentes 

30 a 100 incidentes serios 

100 a 1000 incidentes 

1000 a 4000 condiciones latentes 

 

   

4.3.3 Evaluación de riesgo (probabilidad de que suceda)

 

Cuadro de texto 7 ‐ Probabilidad del evento 

4.3.4 Severidad del riesgo

Severidad – Las posibles efectos de un evento o condición insegura,

tomando como referencia la peor condición previsible.

Esto se clasifica de la siguiente manera

A- Catastrófico : se presenta cuando existe destrucción del

equipamiento es decir aeródromo o aeronave así como muertes

múltiples

B- Peligroso : es una reducción importante de los márgenes de

seguridad daños físicos o una carga de trabajo tal que los operadores

no puedan desempeñar sus labores en forma precisa y completa

teniendo como consecuencia lesiones serias y daños mayores al

equipamiento

C- Mayor : es una reducción significativa de los márgenes de seguridad

una reducción en la habilidad del operador en responder a

condiciones operativas adversas como resultado del incremento de

 

73 

 

   

las cargas de trabajo o como resultado de condiciones que impidan

su eficiencia ,incidentes serios y personas lesionadas

D- Menor : acciones tales como interferencia, limitaciones operativas,

utilización de procedimientos de emergencia e incidentes menores

E- Insignificantes : tales como consecuencias leves

4.3.5 Tolerabilidad

 

Cuadro de Texto 8 Gestión del riesgo (regiones de tolerabilidad)

 

74 

 

   

 

Cuadro de texto 9 ‐ Índice de tolerabilidad de riesgo 

4.3.6 Control y Mitigación de riesgo

Mitigación – Medidas que eliminan el peligro potencial o que

reducen la probabilidad o severidad del riesgo.

Mitigación del riesgo = Control del riesgo

4.3.7 Estrategias

Evitar la exposición – Cuando los riesgos exceden los beneficios

de continuar la operación o actividad, cancelar la operación o

actividad.

Las operaciones en un aeródromo circundado por una geografía compleja y

sin las ayudas necesarias se cancelan.

 

75 

 

   

Reducir la exposición – La operación o la actividad está sujeta a

limitaciones, o se toma una medida para reducir la importancia

de las consecuencias de los riesgos aceptados.

Las operaciones en un aeródromo circundado por una geografía compleja y

sin las ayudas necesarias se limitan a operaciones diurnas y condiciones

visuales.

Segregación de la exposición – Se toma acción para aislar los

efectos de las consecuencias del peligro, o se introducen capas

redundantes de protección contra los riesgos.

No se autoriza la operación en el espacio RVSM de aeronaves que no están

debidamente certificadas.

Las operaciones en un aeródromo circundado por una geografía se limitan a

aeronaves con capacidades/performance específicas de navegación.

4.3.8 Análisis de riesgos (casos evaluados)

Puesto que la seguridad operacional se define en términos de riesgo, a

continuación se hará el análisis de riesgo de los peligros más relevantes

identificados exclusivamente en el área de los túneles de

abordaje/desembarque de pasajeros:

1. Vehículos de servicios de apoyo aeroportuarios operando muy

cerca del área de túneles de abordaje y desembarque.

2. Cruce transversal de vehículos transportadores de equipaje con el

túnel de abordaje/desembarque

3. Obstáculos en el piso del túnel principal

 

76 

 

   

Vehículos de servicios de apoyo aeroportuarios operando muy

cerca del área de los túneles de abordaje y desembarque

A continuación se ilustrará y explicará de que manera los vehículos de

apoyo terrestre representan un factor de riesgo para los pasajeros y

empleados que transitan por el túnel principal.

 

 

Ilustración 55 ‐ Plataforma vista superior

 

Ilustración 56 ‐ Plataforma vista desde dentro del túnel

 

77 

 

   

Las siguientes Ilustraciones muestran la cercanía de los vehículos

operativos con respecto del túnel que están realizando sus labores

cotidianas. También cabe destacar que no hay nada que pueda proteger a

los pasajeros y al personal del aeropuerto que transita por el interior del

túnel contra un posible impacto de vehículo terrestre contra éste debido al

material de construcción y falta de protecciones estructurales alrededor del

mismo.

 

Ilustración 57 ‐Abordaje y desembarque por puertas traseras

 

Ilustración 58 ‐ Abordaje y desembarque por puertas traseras 2

 

78 

 

   

Se muestra también como los pasajeros caminan por la plataforma a la hora

de abordar o desembarcar una aeronave transitando muy cerca de

vehículos operativos en funcionamiento; y a pesar que algunas aerolíneas

destinan parte de su personal operativo y de seguridad para la protección

de los pasajeros, no todas lo hacen de la misma manera y la probabilidad

de un accidente está latente en todo momento.

Este tipo de incidentes ya han ocurrido, por fortuna no ha sido el caso en

que involucre a los túneles de abordaje/desembarque... ¡aún!

 

Ilustración 59 – Plataforma (Dolly) de equipajes impacta contra un hangar en el AIT 

 

79 

 

   

 

Ilustración 60 ‐ No cobra víctimas, solo daños materiales 

En base a las imágenes señaladas anteriormente, se muestra que las

posibilidades de que los factores se junten y den origen a un accidente

dentro de los pasillos existen y por lo tanto representan una amenaza hacia

la seguridad de los pasajeros.

Si bien, no todos los riesgos pueden eliminarse, ni todas las medidas

imaginables de mitigación de riesgos son económicamente factibles, un

proceso racional de toma de decisiones en la mejora de procesos e

inversiones que podrían partir desde un bajo presupuesto, podrían

representar cambios positivos muy significativos en términos de seguridad.

Para una correcta toma de decisiones es importante comparar la

probabilidad de que un evento suceda contra la gravedad de las posibles

consecuencias perjudiciales que encierra el riesgo con el fin de concentrar

las actividades de seguridad operacional aplicables a este peligro. Estas

decisiones tendrán que estar basadas en procesos preventivos.

Evaluación de este riesgo

PROBABILIDAD QUE OCURRA SEVERIDAD

INDICE DE TOLERABILIDAD

3 A 3A (Región NO TOLERABLE) Cuadro de texto 10 ‐ Evaluación de riesgo 1

 

80 

 

   

Probabilidad de que ocurra: 3 – Entra dentro del rango de remoto ya que

como vimos anteriormente si ha sucedido solo una ocasión fue contra la

estructura de un hangar.

Severidad: A – Ya que si este evento se llegara a presentar en el túnel de

abordaje y desembarque puede causar pérdidas humanas.

Tolerabilidad: REMOTO – CATASTROFICO (3A) – Es decir es inaceptable

bajo las circunstancias existentes.

Control y Mitigación

También se recomienda que existan protecciones en el túnel de abordaje y

desembarque que sirvan contra posibles impactos de vehículos ó sus

componentes para salvaguardar la integridad de los pasajeros.

Se recomienda evitar el paso de pasajeros por plataforma. De no ser

posible, se deberán instalar estructuras de protección al túnel contra

posibles impactos de vehículos operativos ó sus componentes a fin de

salvaguardar la integridad de las personas.

 

81 

 

   

Cruce transversal de vehículos transportadores de equipaje con el

túnel de abordaje y desembarque

A continuación se ilustrará y explicará de que manera los vehículos de

transporte de equipaje de las aerolíneas representan un factor de riesgo al

cruzar transversalmente el túnel principal en su paso hacia la sala de

reclamo de equipaje de vuelos nacionales.

 

Ilustración 61 ‐ Sala de Reclamo Nacional ubicada a la altura de posición de estacionamiento 4 

 

82 

 

   

 

Ilustración 62 – Pasajeros cruzando hacia posiciones de estacionamiento de aeronaves 3, 2 y 1 

 

Ilustración 63 ‐ Vehículo de equipajes con peligro de tirar las maletas

 

83 

 

   

 

Ilustración 64 ‐ Niño señalándole a su padre el riesgo al que están expuestos

 

Ilustración 65 ‐ Vehículo cruzando túnel principal 1

 

84 

 

   

 

Ilustración 66 ‐ Vehículo cruzando túnel principal 2

 

85 

 

   

 

Ilustración 67 – Evidencia de golpes ocasionados por vehículos de equipaje a columna del túnel 

 

86 

 

   

Las imágenes mostradas en esta sección, tratan de describirse por sí

mismas los diferentes peligros latentes que se presentan en plataforma. Se

puede observar el riesgo al que están nuevamente sometidos los pasajeros

en particular bajo dos condiciones:

a) Aquellos pasajeros que desembarcan por escalera trasera de la

aeronave estacionada en la posición 4 y se dirigen hacia la sala de

Reclamo de equipaje.

b) Aquellos que tienen que cruzar por la posición 4 hacia la posición

3 (incluso podría darse el caso en posiciones 1 y 2) para abordar

un vuelo.

Se destaca que hasta un niño pudo percatarse de esta situación de peligro

como se muestra en la Ilustración 64.

Y la prueba de que ésta, es una situación de peligro latente como se

muestra en la Ilustración 67, han llegado a chocar estos vehículos contra la

estructura del túnel, afortunadamente sin cobrar víctimas ni lesionados,

pero podría llegar a pasar, por lo cual procederemos con el cálculo de

probabilidad de riesgo.

Evaluación de este riesgo

PROBABILIDAD QUE OCURRA SEVERIDAD

INDICE DE TOLERABILIDAD

2 A 2A (Región TOLERABLE) Cuadro de texto 11 ‐ Evaluación de riesgo 2

Probabilidad de que ocurra: 2 –Es improbable ya que al día de hoy en el AIT

no existe registro de un evento similar, pero se podría presentar si no se

divide la circulación de vehículos y pasajeros.

Severidad: A – Entra dentro de la categoría de catastrófico ya que si se

llegar a presentar puede podría causar pérdidas humanas.

 

87 

 

   

Tolerabilidad: IMPROBABLE – CATASTROFICO (2A) – Es decir es tolerable

pero la constante exposición de los flujos de pasajeros con los vehículos

remolcadores de equipaje podrían tener consecuencias catastróficas que

podrían resultar desde lesiones hasta pérdidas humanas generando fuertes

gastos por indemnizaciones y demandas. Se recomienda a la

Administradora un análisis de costo-beneficio para la mitigación de este

riesgo.

Control y Mitigación

Se debe eliminar por completo todo cruce transversal del vehículo

transportador de equipajes con el túnel principal en el que transitan los

pasajeros. Una solución sería que dicho vehículo rodeara el túnel e

ingresara por el principio del mismo (cerca de la posición 1 de plataforma).

 

88 

 

   

Obstáculos en el piso del túnel principal

En el túnel principal existen superficies que sobresalen del nivel normal del

piso las cuales representan un nivel de riesgo, que aunque en grado de

severidad no es tan alto como los dos casos descritos anteriormente, la

probabilidad de que este riesgo ocurra es mucho mayor por la gran cantidad

de pasajeros de llegada y salida que transitan por éste. Después de las

siguientes imágenes también se realizará la evaluación del riesgo.

 

Ilustración 68 ‐ Obstáculos 1 Ilustración 69 – Placa de acero para tapar juntas   

 

89 

 

   

 

Ilustración 70 – Placa de acero para tapar registro Obstáculos 3 

Como se muestra en las imágenes anteriores existen placas de acero de

unión de piso y tapas de registros obstaculizando el paso peatonal, en

donde en repetidas ocasiones se ha observado gente tropezarse y en

algunos casos lastimarse, siendo los eventos más frecuentes en los

ocurridos con niños “corriendo” y personas mayores.

Evaluación de este riesgo

PROBABILIDAD QUE OCURRA SEVERIDAD

INDICE DE TOLERABILIDAD

5 C 5C (Región NO TOLERABLE) Cuadro de texto 12 ‐ Evaluación de riesgo 3

Probabilidad de que ocurra: 5 – Este evento ha ocurrido frecuentemente.

Severidad: C – Entra dentro de este rango ya que en ocasiones las personas

han resultado lesionadas por tropiezo o torcedura.

Tolerabilidad: FRECUENTE – MAYOR (5C) por la categoría en la cae este

peligro es inaceptable y se debe aplicar una mejora para este caso.

Control y Mitigación

 

90 

 

   

La opción sugerida es realizar un re-encarpetado sobre este terreno y

nivelar los registros y superficies sobresalientes logrando así que quede una

superficie libre de relieves y de esta manera eliminar casi por completo este

peligro.

 

91 

 

   

4.4 FLUJO DE PASAJEROS EN ABORDAJE Y

DESEMBARQUE

Otro de los principales problemas encontrados en las fases de aborde y

desembarque de pasajeros del AIT, y uno de los puntos principales que

impulsaron para la elaboración de este trabajo es la problemática

encontrada con el comportamiento y la logística que se tiene para canalizar

los flujos de pasajeros.

Las principales causas que afectan el flujo de pasajeros al embarcar desde

el Edificio Terminal hacia las aeronaves en plataforma y al desembarcar, es

el de la planificación o diseño del edificio terminal, que como se mencionó

en la sección de la descripción del edificio, se deben tener en cuenta los

siguientes puntos:

Evitar los flujos cruzados de pasajeros.

El diseño debe ser modular para una futura ampliación considerando

el aumento de operaciones y de pasajeros. Cuando se modifique o

actualice el plan de desarrollo del aeropuerto para realizar proyectos

de construcción, modificación o ampliación del edificio terminal se

debe contemplar la separación física de los pasajeros que abordan y

de los que desembarcan.

4.4.1 Nivel de Servicio

El nivel de servicio puede ser evaluado dentro de un rango de valores o

capacidad de suministro para satisfacer la demanda e incrementar la calidad

para ofrecer una mayor comodidad.

Es difícil establecer una relación precisa, cuantificada entre el espacio

disponible, el tiempo y nivel de servicio, los factores que pueden influir son

por ejemplo los patrones de conducta de los pasajeros, las necesidades

fisiológicas, etc.

 

92 

 

   

La comodidad para el pasajero puede verse afectada por el espacio

requerido en relación con el tiempo de ocupación, para permitir la

comparación entre los diversos sistemas y subsistemas que integran un

aeropuerto y que permiten reflejar la naturaleza dinámica de la capacidad

de demanda en una instalación, se pueden medir los niveles de servicio en

un rango de A hasta F.

En el AIT existe constantemente flujo cruzado de pasajeros en la sección de

los túneles designados para el abordaje y desembarque que se encuentran

funcionando para las posiciones 1 a 7 de plataforma.

 

Ilustración 71 – Zona de contraflujo de pasajeros en tunel principal

 

93 

 

   

Las imágenes que se muestran a continuación son algunos ejemplos de esta

situación.

 

Ilustración 72 – Representación del contraflujo de pasajeros 

 

 

Ilustración 73 ‐ Contraflujo de pasajeros de vuelos de llegada y salida en túnel principal

 

94 

 

   

 

 

Ilustración 74 – Contraflujos de pasajeros 2

 

Ilustración 75 – Contraflujo de pasajeros y congestionamiento del túnel

 

95 

 

   

El Cuadro de Texto 13 contiene ejemplos de la diferencia relativa entre seis

niveles de servicio:

TIPO NIVEL DE SERVICIO

CONDICIONES DE FLUJO DE PASAJEROS

OBSERVACIONES

A Excelente Flujo libre Excelente nivel de

comodidad

B Alto Flujo estable Bajo índice de demoras; alto

nivel de comodidad

C Bueno Flujo estable Demoras aceptables; buen

nivel de comodidad

D Adecuado Flujo inestable

Demoras aceptables durante cortos períodos de tiempo,

adecuado nivel de comodidad.

E Inadecuado Flujo inestable Demoras inaceptables,

inadecuado nivel de comodidad.

F Inaceptable Flujos cruzados

Falla en el sistema presentando demoras

inaceptables, inaceptable nivel de comodidad.

  

Cuadro de Texto 13 ‐ Niveles de servicio

Se recomienda el nivel de Servicio “C” como el mínimo aceptable para el

AIT ya que describe un buen servicio a un costo razonable.

4.4.2 Flujo de pasajeros

Arribo de pasajeros – El rango de flujo de pasajeros que arriban al

aeropuerto desde los puntos de documentación, conexión, etc., forman

parte importante en el proceso de planeación para determinar el tamaño y

capacidad de la principales áreas.

 

96 

 

   

Llegada de pasajeros – El flujo de pasajeros de llegadas es diferente al flujo

de pasajeros que salen, ya que estos deberán entrar a terminal desde la

posición de llegada de las aeronaves desembarcando en grupos

directamente relacionados con la capacidad de demanda y el factor de

ocupación. Como una consecuencia, el rango de flujo de pasajeros y su

equipaje es directamente proporcional al rango de llegada de aeronaves y

el factor de ocupación.

Tipo de aeronave – El número y tamaño de las aeronaves deberá estar

considerado en relación al abordaje y desembarque de pasajeros, el

pronóstico de la mezcla de las aeronaves puede cambiar con el incremento

en el flujo de pasajeros, especialmente por el ancho de fuselaje de las

aeronaves que arriban al aeropuerto, ocasionando un significativo impacto

en la capacidad del edificio terminal.

4.4.3 Dirección de los flujos de pasajeros

La dirección de flujo de pasajeros deberá ser flexible y:

• Ser lo más corta y más recta posible, sin afectaciones por la

obstrucción de flujos cruzados.

• Tener la capacidad para todas las líneas aéreas que operan en el

aeropuerto.

• Permitir las múltiples rutas y estar diseñada para proporcionar a los

pasajeros un rápido abordaje y desembarque a fin de evitar cuellos

de botella.

• Ser lo suficientemente flexible para permitir el establecimiento de

pasillos temporales que pueden ocuparse para el transito simultaneo

de pasajeros

• Permitir el proceso de abordaje y desembarque de pasajeros en

forma individual o en grupos.

 

97 

 

   

• Designar flujos en una sola dirección o sentido para los pasajeros

nacionales que llegan y otro flujo de pasajeros que salen.

4.4.4 Flujo de pasajeros al abordar las aeronaves

El flujo de pasajeros entre el edificio terminal y la aeronave tiene que ser

adecuado y con rutas de flujo claramente definidas que sean seguras y

aceptables desde el punto de vista operativo.

Los pasajeros deberán de tener la facilidad de entrar y salir de la aeronave

sin tener que bajar y subir escaleras o rampas con pendientes prolongadas

y asimismo los pasajeros deberán estar bajo la protección del clima y el

ruido.

A continuación se describen algunas soluciones que se pueden adoptar para

aumentar la calidad de servicio en el proceso de abordaje y desembarque

de pasajeros.

a) Uso de puentes - Este sistema se ve favorecido por las líneas aéreas

en los que puede estar justificado por las necesidades del tráfico y el

fomento optimo para el abordaje y desembarque individual de

pasajeros sin ser guiado.

b) Uso de vehículos (autobuses) – En los aeropuertos que no cuentan

con puentes y donde las aeronaves no estén estacionadas cerca del

edificio de la terminal, los pasajeros serán transportados através de

autobuses. Los vehículos que transportan a los pasajeros puede ser:

un autobús en combinación con escaleras o un vehículo

especialmente diseñado, con una capacidad de elevación. Estos se

utilizan para el transporte de pasajeros entre posiciones remotas y

hacia la terminal y viceversa. Estos vehículos deben tener altura

permitida de la puerta por encima del suelo (de preferencia un paso),

puertas anchas, y los asientos alrededor de los lados de la cabina. La

 

98 

 

   

capacidad y dimensiones de los vehículos deben cumplir con las

condiciones que prevalecen en cada aeropuerto donde será utilizado.

c) Grupos de pasajeros guiados en la plataforma – Este proceso no es el

adecuado, pero es empleado en diversos aeropuertos. La desventaja

de este método es que los pasajeros están expuestos a los efectos

del clima, ruido y riesgos ya que otras aeronaves se encuentran

estacionadas, sin embargo existen excepciones como en el caso de

los pequeñas aeronaves de transporte regional que no puede utilizar

puentes de abordaje o cuenten con ello. Para minimizar los peligros

mencionados, hay que poner particular atención en el caso de un

motor en marcha, es esencial que el movimiento de pasajeros dentro

de la plataforma sea en caminos claramente marcados con un

número mínimo de acceso a la plataforma, y este movimiento sea

siempre bajo una estricta supervisión. Los pasajeros procedentes de

la aeronave hacia el edificio terminal nunca deberán caminar a través

de las calles de rodaje.

 

99 

 

   

4.5 SEÑALIZACIÓN EN LOS CAMINOS HACIA EL

ABORDAJE Y PARA DESEMBARQUE/SALIDA DE

PASAJEROS

Se han dado casos en la actualidad en que pasajeros se desorientan y se

equivocan de camino tanto en salidas como en llegadas de vuelos

nacionales. En algunas ocasiones, pasajeros que van a abordar se mezclan

y se confunden con pasajeros que se dirigen a la sala de reclamo de

equipaje tomando la ruta equivocada y provocando demoras para las

aerolíneas ya que en esa fase, el pasajero ya fue documentado y entregó

pase de abordar al personal de tráfico, sin embargo el conteo de pasajeros

por parte de los(as) sobrecargos difiere ya que aparece(n) pasajero(s)

faltante(s) y los tienen que buscar para invitarlos a subir a la aeronave. En

el caso contrario, pasajeros de llegada algunas veces buscan entrar por los

pasillos que comunican con la SUE.

Una buena señalización en las fases de abordaje y desembarque es

indispensable para que los pasajeros puedan ubicar sin necesidad de buscar

y tener que preguntar a empleados del aeropuerto (o las aerolíneas) cuál es

la ruta que deben de seguir ya sea para abordar (desde la SUE hacia el

avión), o en el caso de pasajeros de llegada, para dirigirse a la sala de

reclamo de equipaje y ruta de salida; incluso la señalización debe ser lo

suficientemente clara para que aquellos pasajeros que no hablan el idioma

local la puedan entender. Cabe mencionar que lo anterior no tiene como

objeto deslindar de responsabilidad al personal de las aerolíneas de estar al

pendiente y orientar a sus pasajeros, sino para agilizar y facilitar los

procesos evitando errores como los antes mencionados.

Las señales en las instalaciones de un aeropuerto son obligatorias para

ubicar en tiempo y espacio a los usuarios del aeropuerto. Cabe mencionar

que la señalización está indicado como prioridad en el tema de facilitación

ya que como su nombre es indicar o facilitar al usuario su transito durante

 

100 

 

   

las instalaciones del aeropuertos esto también es un punto importante para

la certificación de un aeropuerto.

En el Capítulo VII, Artículo 46 de la Ley de Aeropuertos, así como en el

Capítulo I, Artículo 30 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, se

menciona que todos los aeropuertos deben contar con las señales

necesarias y suficientes para brindar un buen servicio al pasajeros, lo cual

en el AIT, no se cumple al no haber señalización clara y suficiente.

Las siguientes imágenes ilustran la falta de señalización y la mala calidad de

la existente en el túnel de abordaje y desembarque del AIT.

 

Ilustración 76 ‐ Identificacion de número de pasillo 

 

101 

 

   

 

Ilustración 77 ‐ Los pasajeros no ven los letreros mandatorios 

 

    Ilustración 78 ‐ Pasajero desorientado por falta de señalamiento 

En la ilustración anterior se aprecia a un pasajero totalmente desorientado,

el cual no conoce por dónde debe de salir del túnel para abordar la

aeronave que le corresponde.

Entre las principales consecuencias que puede ocasionar la deficiente

señalización del AIT se enlistan:

 

102 

 

   

- Vuelos demorados a causa de que no coincide el número de

pasajeros contados por las tripulaciones al abordaje, con el conteo

realizado por el personal de tráfico de las aerolíneas, por lo que hay

que esperar y buscar a los pasajeros que se desorientaron dentro del

túnel de abordaje y desembarque.

- Pánico en los pasajeros por no poder encontrar la ruta que debe de

seguir y el temor por perder su vuelo. Afecta también muchas veces

a pasajeros en conexión que no están familiarizados con este

aeropuerto.

- Congestionamiento de pasajeros en el túnel principal, entre los que

están abordando y los que se dirigen hacia la sala de reclamo de

equipaje.

 

103 

 

   

4.6 FACILITACION

El Aeropuerto Internacional de Toluca cuenta con una estructura de

dimensiones relativamente pequeñas en comparación con otros

aeropuertos, y con un espacio en el ambulatorio para pasajeros en una sola

planta por lo tanto no existen escaleras y eso facilita mucho el

desplazamiento dentro del aeropuerto.

Dentro del área pública así como en las salas de última espera del edificio

terminal existen baños e instalaciones para gente con impedimentos de

movilidad, sin embargo no son tan accesibles para personas con debilidades

visuales.

Las líneas aéreas de vuelos regulares que operan en el AIT proporcionan el

servicio de silla de ruedas y asistencia a los pasajeros con alguna debilidad

móvil o visual que así lo requieran, sobre todo en fases de abordaje y

desembarque ya que no se cuenta con pasillos telescópicos ni escaleras

eléctricas para estas fases.

Con respecto a los pasajeros que van abordar desde el edificio terminal

hacia la aeronave y requieren de sillas de ruedas, a veces se les dificulta

transitar dentro del túnel de abordaje y desembarque, ya que las puertas de

acceso a la zona estéril llegan a tener bloqueada la rampa de acceso para

sillas de ruedas y únicamente están libres las escaleras, por lo cual

dependen de la asistencia del personal de la aerolínea que esté abordando

el vuelo en cuestión.

A continuación se muestra un esquema que ilustra del total de puertas con

las que cuenta el edificio terminal en la sala de ultima espera (SUE) de

vuelos nacionales, cuáles son las puertas que cuentan con rampa para

personas con debilidad móvil y cuáles están inutilizables por bloqueos (tanto

de apertura de las puertas hacia la plataforma como bloqueadas por el

túnel).

 

104 

 

   

 

Ilustración 79 ‐ SUE vuelos nacionales 

 

 

105 

 

=    Rampa  y  escalera      adecuadamente =    Rampa  y  escalera     pero  la  rampa  con     bloqueo 

=  Escalera simple 

Cuadro de Texto 14 – Facilitación para discapacitados en SUE de Vuelos Nacionales 

   

La Ilustración anterior muestra para cada una de las doce (12) puertas con

las que cuenta la SUE de vuelos nacionales hoy en día, cuáles de ellas

cuentan con rampa para personas con debilidad móvil, cuáles solamente

escalera, cuáles cuentan con una rampa que no se puede utilizar por el

bloqueo que causa la apertura misma de la puerta del edificio hacia la

plataforma e incluso en el caso de la puerta 14 (la cual conecta

directamente al túnel de abordaje y desembarque) se encuentra bloqueada

por la estructura misma del túnel como se muestra en la siguientes

Ilustraciones.

 

Ilustración 80 ‐ Puerta 14 bloqueada por túnel 1

 

106 

 

   

 

Ilustración 81 ‐ Puerta 14 vista desde interior del túnel 

En el AIT muchas veces resulta difícil para los pasajeros que desembarcan y

se dirigen hacia el edificio terminal, encontrar la ruta a seguir debido a una

señalización insuficiente así como falta de personal que sirva de guía para

los mismos. Esta situación resulta aún más complicada para las personas

con capacidades diferentes (debilidades visuales, móviles o auditivas) y

personas de la 3ra edad, ya que mucho menos se cuenta con las facilidades

necesarias para este tipo de gente.

 

107 

 

   

4.7 IMAGEN (CALIDAD EN EL SERVICIO)

En esta sección del trabajo se describirá de qué manera el Aeropuerto

Internacional de Toluca, que tiene un gran potencial y futuro por ser

actualmente el más cercano a la Ciudad de México, proyecta una mala

imagen hacia sus clientes al no tener el cuidado suficiente sobre algunos

detalles respecto de sus instalaciones.

Empezaremos por resaltar en el lado positivo que el área de salidas de

vuelos nacionales, tiene una amplia la zona de documentación, muy bien

iluminada y fácil de identificar, un acceso fluido a la Sala de Ultima Espera,

que cumple con las medidas de seguridad requeridas en los aeropuertos. La

SUE para abordaje nacional resulta ser cómoda para los pasajeros.

 

Ilustración 82 ‐ Mostradores de Documentación

 

108 

 

   

 

Ilustración 83 ‐ Ambulatorio

Por el contrario, al abandonar la SUE, esa buena imagen se degrada al

primer contacto con el túnel de abordaje y desembarque el cual como se ha

descrito anteriormente, además de no ser suficientemente seguro para las

personas proyecta una imagen de falta de planeación y en condiciones

descuidadas de mantenimiento, brindan un mal aspecto entre sucios y

viejos, los soportes se aprecian oxidados, el hule roto en diversas secciones

del túnel y adicionalmente el señalamiento es insuficiente.

 

109 

 

   

 

Ilustración 84 ‐ SUE hacia túnel principal de abordaje / desembarque

 

Ilustración 85 ‐ Túnel principal de abordaje / desembarque 

 

110 

 

   

 

Ilustración 86 ‐ Túnel secundario hacia posición 6 de aeronave está roto

 

Ilustración 87 ‐ Última sección del mismo túnel secundario 

 

111 

 

   

 

Ilustración 88 ‐ Plataforma con encharcamientos

 

Ilustración 89 ‐ Falta de iluminación y mantenimiento

Entre los principales detalles que afectan a la imagen del aeropuerto y

causan incomodidad en esta sección destinada para canalizar a los

pasajeros entre la SUE y la aeronave que abordarán destacan los

siguientes:

• Hay áreas totalmente rotas como se mostró anteriormente.

• Los tubos y las lonas se ven muy sucios y desgastados.

 

112 

 

   

• Las condiciones climáticas afectan directamente en esta sección del

aeropuerto a los pasajeros ya que en época de calor, se concentra y

aumenta la temperatura causando condensación en las “ventanas”,

malos olores, etc; mientras que en época de frío es un “corredor”

para las ráfagas heladas de viento; y en épocas de lluvia los

pasajeros se mojan los zapatos y se salpican la ropa por el contacto

directo que tienen con el agua (en las partes descubiertas del túnel,

caso de las puertas 15 a 17 de la SUE).

• Cuando la lluvia es muy intensa y prolongada, el nivel del agua ha

logrado alcanzar el nivel de la plancha de cemento que tiene el túnel

causando encharcamientos dentro de él.

• Los pasajeros nuevamente son sometidos a encharcamientos y lluvia

al salir del túnel de abordaje / desembarque para abordar a través de

escaleras la aeronave (lo cual es peligroso pues éstas se vuelven

resbaladizas).

• El piso es únicamente un colado de cemento con placas metálicas

transversales (que representan un obstáculo y peligro).

 

113 

 

   

4.8 PROPUESTA PARA EL MEJORAMIENTO EN EL PROCESO DE ABORDAJE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS EN VUELOS NACIONALES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA

En todas las secciones anteriores de este trabajo se ha descrito a detalle la

problemática y el riesgo en la seguridad que enfrenta el AIT en la fase de

abordaje y desembarque al canalizar a los pasajeros caminando por la

plataforma a través de los túneles fabricados de lona desde y hacia el

edificio terminal.

En esta parte del trabajo describiremos tres posibles soluciones

estructuradas especialmente para ser implementadas en el Aeropuerto

Internacional de Toluca “Adolfo López Mateos”, tomando en consideración

su infraestructura existente, su configuración de plataforma, su demanda

actual y el plan maestro de desarrollo del mismo (proyecto de crecimiento).

Las propuestas están ordenadas de acuerdo al costo de inversión requerida

y nivel de beneficios que representan de menor a mayor, siendo la última

de las mismas la solución ideal para todas las problemáticas antes descritas

así como para obtener el máximo provecho del aeropuerto con respecto a

su capacidad. Las soluciones están diseñadas para servir como una fase

intermedia entre lo que es el AIT hoy en día y el aeropuerto que pretende

llegar a ser en los próximos 20 años con la construcción de una segunda

pista y un totalmente nuevo edificio terminal.

A continuación se enlistan las propuestas que serán detalladas más

adelante:

a) Cierre parcial de los accesos al túnel principal mediante tensores de pared con cinta retráctil.

b) Construcción de un nuevo túnel que facilite la separación de flujos e incremente la seguridad de los pasajeros

c) Implementación de pasillos telescópicos estacionarios para aeronaves de la familia Airbus A320. Sol. Alterna: Pasillos telescópicos móviles.

 

114 

 

   

4.8.1 Cierre parcial de los accesos al túnel principal mediante tensores de pared con cinta retráctil

4.8.1.1 Evaluación de esta propuesta

ASPECTO CONSIDERADO EVALUACION Nivel de inversión requerido Mínimo Plazo para preparación/implementación de esta solución Casi inmediato Mejora en la seguridad No Mejora en logística de flujos Si Mejora en calidad en el servicio Si Mejora en señalización Posible Mejora en facilitación No Mejora en infraestructura No Mejora en imagen No Mejora la capacidad del Aeropuerto No Solución temporal, de mediano plazo o de largo plazo Temporal

Cuadro de texto 15 – Evaluación de propuesta 1

4.8.1.2 Material requerido para la implementación de esta solución:

Poste fijo o tensor de pared con cinta retráctil

 

Ilustración 90 – Poste fijo y tensor con cinta retráctil

Se puede elegir entre una amplia gama de colores y diseños.

 

115 

 

   

4.8.1.3 Costo aproximado

En la siguiente Ilustración se muestra un aproximado del costo de cada tipo

de tensor con su respectivo receptor de pared.

 

Tabla 2‐ Cotización de tensores de pared

4.8.1.4 Descripción de la propuesta

Esta solución consiste en el cierre parcial de los accesos por medio de la

instalación de postes o tensores de pared con cinta retráctil, los cuales

servirán para controlar de una manera práctica el flujo cruzado de

pasajeros, tanto al embarque como al desembarque de vuelos nacionales.

Para el éxito en la aplicación de esta solución, es necesario que la ruta

crítica del procedimiento sea expuesta y evaluada por el Comité de

Operación del AIT, en el cual las aerolíneas deben estar de acuerdo y

comprometerse a cumplir con la parte que les corresponde.

Es necesario que el personal de tráfico de las aerolíneas (posterior a la

capacitación que sea requerida) sean los encargados de la operación de

apertura y cierre de los accesos al túnel principal (mediante las cintas

retráctiles) para cada una de las operaciones de abordaje y desembarque

de sus respectivos vuelos, y además es necesario que exista también una

coordinación entre las aerolíneas y Operaciones del AIT para la preferencia

al paso de los flujos.

 

116 

 

   

Se deberá establecer un tiempo máximo de permanencia de pasajeros

dentro del túnel principal para las aerolíneas. Al no respetarse se deberá

definir una penalización por incumplimiento de las políticas.

Esta solución se deberá considerar como una opción temporal para la

mejora de flujo de pasajeros, y como una primera fase en el proceso de

mejora del aeropuerto.

La propuesta consiste en mantener cerrados los accesos al túnel principal

tanto de SUE hacia el túnel como de las aeronaves hacia el mismo.

Para lograr esto, se instalará un poste fijo o tensor con cinta retráctil en

cada conexión de túnel secundario hacia principal fijado en uno de los

costados el mecanismo retráctil y en el opuesto el receptor tal como se

aprecia en la siguiente Ilustración.

 

Ilustración 91 ‐ Cierre de accesos mediante cinta retráctil 

4.8.1.5 Procedimiento a seguir

a) Al embarque sin flujo cruzado de pasajeros de una o más aerolíneas.

Cuando una aerolínea esté lista para iniciar su procedimiento de embarque

de pasajeros deberá solicitar autorización de apertura de acceso al personal

de seguridad del AIT. Una vez otorgada dicha autorización, un

representante de tráfico de la aerolínea deberá encabezar el grupo abriendo

 

117 

 

   

los accesos que sean correspondientes para dirigir a los pasajeros desde la

SUE hasta el pie de la escalera de la aeronave que se abordará.

Una vez que el último pasajero ya se encuentre dentro del pasillo

secundario de salida hacia la aeronave, el personal de tráfico deberá cerrar

dicho acceso estirando la cinta retráctil y colocándola dentro del receptor

para dar lugar a otras operaciones de abordaje/desembarque de otros

vuelos.

b) Al desembarque sin flujo cruzado de pasajeros de una o más aerolíneas.

El personal de tráfico en coordinación con Operaciones y personal de

seguridad del AIT deberá salir a recibir a los pasajeros de llegada a la

aeronave. Los pasajeros deberán permanecer a bordo de la aeronave hasta

que el túnel se encuentre libre y el personal de seguridad autorice el

desembarque. Nuevamente un representante de tráfico de la aerolínea

deberá de guiar a los pasajeros hasta la sala de llegadas (encargándose de

la apertura y cierre de accesos que sean requeridos de acuerdo a lo

estipulado en el procedimiento).

Se dará preferencia a aquellos vuelos cuyas salidas/llegadas estén dentro

de su horario de itinerario.

4.8.1.6 Ventajas y desventajas

Entre las ventajas que ofrece esta solución se enlistan:

Se elimina por completo la desorientación de los pasajeros ya que

solo habrá un camino a seguir y este será encabezado por el personal

de la aerolínea.

Se elimina por completo la posibilidad de que un pasajero aborde una

aeronave que no le corresponde.

Al fijar tiempos límite de permanencia de pasajeros dentro del túnel

de abordaje/desembarque se presionará a las aerolíneas a optimizar

sus procesos y así homogenizar los tiempos de desalojo del túnel.

 

118 

 

   

 

119 

Una aerolínea puntual garantiza sus tiempos de turnaround.

Se eliminan los flujos cruzados de pasajeros.

Entre las desventajas que se tienen con esta solución se enlistan:

El personal de tráfico de las aerolíneas deberá optimizar sus

procedimientos para agilizar al máximo su procedimiento de abordaje

y desembarque para desalojar el túnel principal en el menor tiempo

posible.

Una mala coordinación entre el personal de tráfico de las aerolíneas

con el personal de Operaciones y de seguridad del aeropuerto

resultaría en mayores afectaciones operacionales y en consecuencia

conflicto y quejas.

Una aerolínea con baja puntualidad tendrá por consecuencia

incremento en sus demoras ya que el aeropuerto buscará el respeto

para el que opere “a tiempo”.

 

   

4.8.2 Construcción de un nuevo túnel que facilite la separación de flujos e incremente la seguridad de los pasajeros

4.8.2.1 Evaluación de esta propuesta

ASPECTO CONSIDERADO EVALUACION Nivel de inversión requerido Bajo Plazo para preparación/implementación de esta solución Pocos meses Mejora en la seguridad Si Mejora en logística de flujos Si Mejora en calidad en el servicio Si Mejora en señalización Si Mejora en facilitación Si Mejora en infraestructura Si Mejora en imagen Si Mejora la capacidad del Aeropuerto No Solución temporal, de mediano plazo o de largo plazo Mediano plazo

Cuadro de texto 16 ‐ Evaluación de propuesta 2 

4.8.2.2 Descripción de la propuesta

Esta solución requiere una inversión un poco mayor a la primer propuesta,

pero puede funcionar como una solución eficiente por más tiempo la cual de

aplicarse, tendría como beneficio principal una mejora en la seguridad de

los pasajeros, mejora en imagen, etc. tal como se indicó en la Evaluación de

esta propuesta.

La propuesta consiste en reemplazar los túneles usados actualmente para el

abordaje y desembarque de pasajeros por nuevos túneles fabricados de

ladrillo y cemento anexos al edificio terminal, que cuenten con estructuras

metálicas de protección contra impactos por la parte exterior (por ejemplo

impacto de vehículos de plataforma) y totalmente techados, bien

iluminados, con mejoras en facilitación para pasajeros que así lo requieren

(rampas y barandales) además de una ampliación en la anchura del mismo

para permitir que los pasajeros transiten más cómodamente reduciendo los

congestionamientos de personas.

Adicionalmente tomando en cuenta la solución anterior del cierre parcial de

accesos mediante cintas retráctiles, la misma metodología se aplicaría en

 

120 

 

   

esta opción, pero podrían además instalarse separadores de flujos de

pasajeros fijos tal como los que se encuentran instalados terminales de

otros tipos de transporte para dividir los flujos de llegada de los flujos de

salida.

La siguientes Ilustraciones describirán gráficamente esta solución.

 

Ilustración 92 ‐ Ampliación túnel de 4m a 10m de ancho

 

121 

 

   

 

Ilustración 93 ‐ Facilitación entre SUE y túnel principal 

 

122 

 

   

 

Ilustración 94 ‐ Divisor fijo de flujos de pasajeros

 

Ilustración 95 ‐ Ejemplo real de un divisor fijo de flujos de pasajeros

 

123 

 

   

 

Ilustración 96 ‐ Vista actual del túnel

 

Ilustración 97 ‐ Vista prototipo del túnel

 

124 

 

   

4.8.2.3 Ventajas y desventajas

Entre las ventajas que ofrece esta solución se enlistan:

Se incrementa la seguridad de los pasajeros ya que el túnel ahora

será una estructura protegida anexa al edificio terminal. También se

eliminan los relieves del piso.

El túnel pasará a ser parte del edificio terminal por su infraestructura.

Se elimina por completo la desorientación de los pasajeros ya que se

implementa una logística para evitar confusiones, y además se

mejora la señalización.

Se mejora la imagen del aeropuerto.

Se eliminan los contra-flujos de pasajeros. También se eliminan los

flujos cruzados ya que habrá cierre parcial de accesos mediante

cintas retráctiles y tiempos de permanencia en el túnel tal como en la

propuesta anterior.

Un aeropuerto más amigable y con mayor facilitación para personas

que la requieren.

Entre las desventajas que se tienen con esta solución se enlistan:

Los pasajeros tendrán que recorrer a pie, al aire libre la distancia

media entre la salida del túnel y la aeronave para abordar por

escalera móvil exponiéndose a los peligros en plataforma y a las

condiciones climáticas.

No garantiza mejora en tiempos de abordaje y desembarque.

El personal de tráfico de las aerolíneas deberá optimizar sus

procedimientos para agilizar al máximo su procedimiento de abordaje

y desembarque para desalojar el túnel principal en el menor tiempo

posible.

 

125 

 

   

 

126 

Una mala coordinación entre el personal de tráfico de las aerolíneas

con el personal de Operaciones y de seguridad del aeropuerto

resultaría en mayores afectaciones operacionales y en consecuencia

conflicto y quejas.

Si aumentan las operaciones de vuelos nacionales en este aeropuerto

este método de abordaje y desembarque será insuficiente.

 

   

4.8.3 Implementación de pasillos telescópicos estacionarios para

aeronaves de la familia Airbus A320

4.8.3.1 Evaluación de esta propuesta

ASPECTO CONSIDERADO EVALUACION Nivel de inversión requerido Mayor Plazo para preparación/implementación de esta solución

Depende de la inversión

Mejora en la seguridad Si Mejora en logística de flujos Si Mejora en calidad en el servicio Si Mejora en señalización Si Mejora en facilitación Si Mejora en infraestructura Si Mejora en imagen Si Mejora la capacidad del Aeropuerto SI Solución temporal, de mediano plazo o de largo plazo Largo plazo

Cuadro de texto 17 ‐ Evaluación propuesta 3

4.8.3.2 Descripción de esta propuesta

El pasillo telescópico estacionario (también conocido como pasarela

estacionaria) es uno de los métodos de embarque de pasajeros que se

mencionan en los “Diseños Básicos de Plataformas en la Terminal” del DOC

9157 (Manual de Diseño de Aeródromos) de la OACI.

Este método de abordaje tiene la característica de permitir la entrada

directa al nivel de la puerta de la aeronave, es decir que permite al pasajero

entrar a la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel.

El pasillo telescópico estacionario sale del edificio terminal a través de un

túnel hasta una distancia considerablemente cercana a la posición en

plataforma de la aeronave sin tener ningún grado de movilidad. A partir de

ese punto, un segundo túnel móvil y flexible se ajusta alargándose una

pequeña distancia para llegar hasta la puerta delantera de la aeronave. Se

permite una variación muy limitada entre la altura de la cabina de la

aeronave y el piso de la terminal. La aeronave deberá estacionarse con la

proa viendo hacia el edificio terminal.

 

127 

 

   

En la siguiente Ilustración se muestra en qué consiste este tipo de pasillo

telescópico:

 

Ilustración 98 ‐ Túnel telescópico estacionario

Por sus características, este tipo de pasillo está especialmente diseñado

para aeropuertos que operan la mayor parte de sus operaciones con una

flota homogénea en cuanto a tipo de aeronave –para el caso particular del

Aeropuerto Internacional de Toluca, las operaciones de vuelos comerciales

nacionales se llevan a cabo con aviones de la familia Airbus A320 (que

incluye A318, A319, A320 y A321). Volaris con aviones A319 y A320, e

Interjet con aviones A320.

Este método de abordaje incrementaría la capacidad del aeropuerto para

recepción y salida de pasajeros ya que el proyecto requiere la operación en

dos plantas. La planta baja para llegadas y reclamo de equipaje, y la planta

alta para salidas y abordaje.

 

128 

 

   

Las Ilustraciones que se muestran a continuación así como el texto seguido

de ellas detallarán los cambios que se requerirían para adaptar este método

de abordaje en el AIT.

 

Ilustración 99 ‐ Eliminación de túneles de lona y liberación de posiciones 1 a 3

El primer cambio es eliminar por completo y de manera permanente los

túneles de abordaje y desembarque que existen actualmente (de lona)

liberando ese espacio para la delimitación de las vías de circulación de

vehículos en plataforma.

Este proyecto contempla la instalación de 7 pasillos telescópicos

estacionarios los cuales serán instalados para las posiciones de contacto 1 a

7, motivo por el cual es necesario reubicar la aviación general liberando

este espacio para aeronaves grandes y de características homogéneas

(aviones de la familia Airbus A320 únicamente).

Para la aviación general y ejecutiva proveniente de vuelos internacionales

se designarán las posiciones 8 y 9 de contacto (actualmente utilizadas para

 

129 

 

   

la aviación comercial internacional), ya que esto permitirá a los pasajeros el

desembarque por escalerilla propia de la aeronave y salir caminando por la

plataforma hacia la oficina de migración (ubicada en ese punto del edificio

terminal) sin estar expuestos a un riesgo tan alto, ya que en esta zona no

operarán los vehículos de servicio de aeronaves grandes.

Nota: Hoy en día el AIT cuenta con dos oficinas de migración (una para

aviación ejecutiva ubicada a la altura de la posición 1 de plataforma) y una

segunda en la Sala I (ubicada frente a posiciones 8 y 9 de plataforma). Este

proyecto elimina la oficina ubicada frente a posición 1 quedando únicamente

la oficina de migración de Sala I para atención de vuelos comerciales y

ejecutivos.

 

130 

 

   

 

Ilustración 100 ‐ Instalación de pasillos telescópicos estacionarios

 

La instalación de pasillos telescópicos estacionarios en las posiciones de

plataforma 1 a 7 permitirá atender hasta 7 aeronaves del mismo tipo

simultáneamente.

Debajo de los pasillos se delimitará el camino por el cual podrán transitar

los vehículos operativos del aeropuerto incluyendo vehículos

transportadores de equipaje, dollies (vehículos con plataforma para carga y

descarga de la aeronave), COBUS, vehículos de comisariato, etc.

 

131 

 

   

Se deben eliminar las posiciones 7A y 7B las cuales son innecesarias, y en

su lugar quedaría un lugar de estacionamiento especialmente diseñado para

COBUS ya que se requerirá en cuanto se incorporen las nuevas posiciones

remotas.

 

Ilustración 101 ‐ Reubicación de la aviación comercial internacional

La aviación comercial internacional será reubicada a posiciones remotas 10,

11 y 12. El método de abordaje será a través de COBUS que saldrán desde

y hasta la Sala I del edificio terminal (la cual permanecerá en una sola

planta tanto para salidas como para llegadas).

 

132 

 

   

A medida que aumenten las operaciones internacionales en el AIT, se podrá

disponer del espacio disponible para ubicar nuevas posiciones remotas

siendo atendidas de la misma manera que las existentes.

Todos estos cambios mencionados anteriormente tienen que ver con la que

sería la nueva configuración de la plataforma. Se logra de esta manera

tener una plataforma de configuración híbrida combinando una plataforma

de concepto lineal en forma de “L” para vuelos comerciales nacionales y

aviación ejecutiva y general con una plataforma abierta para atender los

vuelos comerciales internacionales con cualquier tipo de aeronave.

A continuación se hablará del proyecto que se deberá llevar a cabo en el

edificio terminal para adaptar la plataforma propuesta.

 

133 

 

   

 

Ilustración 102 ‐ Prototipo incorporación de pasillos telescópicos

Esta solución para el abordaje y desembarque requiere de un edificio

terminal en dos plantas en la sección en donde estarán acoplados los

pasillos telescópicos. Se utilizaría toda el área superior para salidas y la

misma área en la planta baja para las llegadas de vuelos comerciales

nacionales. El tipo de pasillos más recomendable que se podría utilizar para

acoplar con el edificio será ilustrado a continuación.

 

134 

 

   

 

Ilustración 103 ‐ Aeropuerto de Shanyang ‐ Taoxian (Sujiatun), China

La Ilustración anterior corresponde al método de abordaje y desembarque

utilizado en un aeropuerto de China.

La solución adoptada para la separación de flujos de pasajeros de salida y

llegada es a través de rampas que comunican el pasillo telescópico con el

edificio terminal.

Dadas las características del edificio terminal del AIT así como el objetivo

buscado, esta solución sería la más conveniente para adaptar los pasillos

telescópicos estacionarios.

En este aeropuerto también se aprecia gráficamente todo lo mencionado

anteriormente con respecto a los pasillos telescópicos y el camino para

vehículos por debajo del mismo.

Esta solución lograría incrementar la capacidad del aeropuerto explotando el

edificio terminal a su máxima capacidad como una solución a largo plazo

mientras una nueva pista y nuevo edificio terminal es construido.

 

135 

 

   

Por la parte interior del edificio terminal se deberán hacer adaptaciones y

mejoras en cuanto a facilitación y señalización para poder brindar un buen

servicio a todos los pasajeros en un aeropuerto que ahora tendrá dos

plantas para vuelos nacionales.

Las siguientes imágenes muestran un ejemplo de cómo podría planearse la

modificación.

 

Ilustración 104 ‐ Aeropuerto de Munich ‐ Franz Josef Strauss, Alemania 1 

 

 

Ilustración 105 ‐ Aeropuerto de Munich ‐ Franz Josef Strauss, Alemania 2 

 

136 

 

   

4.8.3.3 Ventajas y desventajas

Entre las ventajas que ofrece esta solución se enlistan:

Se soluciona el problema de seguridad operacional total para los

pasajeros.

Mejoraría sustancialmente la calidad en el servicio por parte del

aeropuerto en términos de facilitación, señalización, logística,

comodidad para los pasajeros etc.

Se soluciona el problema de flujos cruzados de pasajeros.

Se soluciona el problema de contra-flujo de pasajeros.

Es una inversión que puede durar años hasta que la demanda del

aeropuerto supere la capacidad del edificio terminal.

Se aprovecha todo el espacio disponible del edificio terminal.

Se le asigna un lugar fijo a los COBUS.

La operación internacional en posiciones remotas permitirá que llegue

a este aeropuerto cualquier tipo de aeronave ya que el método de

abordaje y desembarque siempre será a través de COBUS y escaleras

móviles.

Entre las desventajas que se tienen con esta solución se enlistan:

Se requiere una fuerte inversión de capital.

No hay posibilidad de recibir a una aerolínea de vuelos nacionales

regulares que opere con una aeronave de diferente tipo a las Airbus

familia A320. A menos que se instale por lo menos un pasillo

telescópico con todos los grados de movimiento (el cual es más

costoso).

 

137 

 

   

4.8.3.4 Solución alterna

Esta misma solución se podría adoptar utilizando pasillos telescópicos

móviles, también conocidos como pasarelas extendibles como los identifica

el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 2 Sección 3.3.2.1 b) del la OACI.

Este tipo de pasillos telescópicos son semejantes a los que se encuentran

instalados en la mayoría de los aeropuertos internacionales. Esta solución,

aunque resultaría más costosa en un inicio, permitiría brindar servicio a una

amplia diversidad de tipo de aeronaves, ya que estos pasillos se pueden

adaptar a casi cualquier tipo y altura de aeronave comercial, logrando así

ser más atractivo para otras aerolíneas de vuelos regulares nacionales

operar en el Aeropuerto Internacional de Toluca.

 

 

138 

 

   

CONCLUSIONES

La industria del transporte aéreo desempeña un papel importante en la

actividad económica mundial y sigue siendo uno de los sectores de más

rápido crecimiento económico. Un elemento clave para mantener la

vitalidad de la aviación es garantizar condiciones de seguridad operacional,

seguridad de la aviación, eficiencia y cuidado al medio ambiente en los

ámbitos mundial, regional y nacional.

Como resultado de este trabajo de investigación y la aplicación de los

conocimientos adquiridos durante la carrera de Ingeniería en Aeronáutica

así como el seminario de Sistemas Aeroportuarios impartidos ambos por la

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica unidad profesional

“ESIME TICOMAN” del Instituto Politécnico Nacional y con respecto

específicamente al proceso de abordaje y desembarque de pasajeros en

vuelos nacionales en el Aeropuerto Internacional de Toluca, se puede

concluir lo siguiente:

I. De acuerdo a la filosofía principal de la aviación, la SEGURIDAD es

la prioridad más importante que se debe buscar a toda costa, por

este motivo, se debe incrementar urgentemente la seguridad

operacional que representa un alto factor de riesgo para los

pasajeros al hacerlos caminar por la plataforma en su paso entre

la aeronave y el edificio terminal.

II. El punto anterior se justifica con el tipo y cantidad de operaciones

en este aeropuerto y número de pasajeros transportados

anualmente, factor que en conjunto aumenta la probabilidad de

que ocurran accidentes por no fijar el debido cuidado en esta

situación particular.

III. La incorporación de las propuestas de solución desarrolladas en

este trabajo servirían (en la medida del nivel de inversión y la

solución implementada) para mejorar los aspectos de seguridad

 

139 

 

   

operacional, logística de flujos, calidad en el servicio en términos

de señalización, facilitación e imagen.

IV. La incorporación de pasillos telescópicos y operación en dos

niveles de la Sala “N” en el aeropuerto Internacional de Toluca

como se describió en la tercera solución propuesta permitiría al

aeropuerto ser más eficiente y aumentar su capacidad en base a

su infraestructura actual permitiendo aplazar el proyecto de

ampliación hasta que el incremento en la demanda de este

aeropuerto lo exija.

 

140 

 

   

RECOMENDACIONES

El Aeropuerto Internacional de Toluca “Adolfo López Mateos” ha

experimentado a través de la última década diversos cambios que han

afectado directamente a su demanda y número de operaciones debido

principalmente al comportamiento de la aviación en nuestro país, en

específico la apertura y cierre de nuevas aerolíneas que vinieron a competir

con un nuevo modelo de negocios, de las cuáles no todas lograron ser de

“alta eficiencia” llevándolas a su fin.

La capacidad de adaptación que tenga el AIT ante estos cambios es lo que

garantizará su rentabilidad, por lo cual es muy importante que sus finanzas

tengan una planeación inteligente que permita determinar cuándo invertir y

cuánto invertir para saber si es recomendable seguir con la línea que marca

el Plan Maestro de Desarrollo del aeropuerto o se debe buscar nuevas

soluciones que se adapten mejor a los mercados.

Se recomienda ampliamente considerar alguna de las soluciones que se

presentaron en este trabajo como un proyecto de mejora del AIT para

ofrecer mayor seguridad a sus pasajeros, ser más eficiente ante usuarios y

en ende brindar un mejor servicio a sus clientes cada día.

En materia de Seguridad Operacional se recomienda independientemente

de la implementación o no de alguna de las soluciones aquí descritas, que

se adopte un sistema de gestión de seguridad operacional que se aplique en

todos los aspectos operacionales del aeropuerto, no únicamente al proceso

de abordaje y desembarque, sino a todos los procesos de operación del

mismo. Es preciso determinar los aspectos sólidos que serán prioritarios

para analizar y comenzar por una identificación de riesgos (existentes y

posibles), el plan de acción con el cual se mitigarán así como realizar un

seguimiento (o monitoreo) constante que permita la evaluación de las

medidas adoptadas. Para lo anterior, los métodos estadísticos pueden ser

de gran utilidad.

 

141 

 

   

Al mejorar el método que se usa actualmente para el abordaje y

desembarque de pasajeros a través de los túneles de lona, se deberá

considerar también no caer en los mismos errores de diseño que fueron

señalados en este trabajo aumentando así la calidad percibida por el cliente.

Un aeropuerto amigable significa que satisface las necesidades de todos los

tipos de pasajeros que utilizan las instalaciones, por este motivo se debe

poner más cuidado en brindar la facilitación que requieren los pasajeros

con necesidades y capacidades especiales.

 

142 

 

   

REFERENCIAS BIBLIGRÁFICAS

 

MARCO JURIDCO – “Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

(1917)”

LEY DE AEROPUERTOS – “Capitulo V – De la infraestructura” (Art.36)

“Capítulo VII- De las operaciones y los servicios” (Art.46, 47 y 48)

REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS –“Titulo Sexto de la operación

en los aeródromos civiles” (Art.113, 119, 151, 152, 155, 161)

LEY DE AVIACION CIVIL- “Sección Primera de los daños a pasajeros y

equipaje" (Art.61 y 72)

REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACION CIVIL – “Sección tercera, de las

medidas de seguridad para prevenir actos ilícitos” (Art.44)

ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL – “Convenio de

Chicago” (Art.37)

ANEXO 9 – “Facilitación” (Capitulo. 6,7 y 8)

DOCUMENTOS DE LA OACI RELACIONADOS CON EL ASCENSO Y DESCENSO

DE PASAJEROS – “DOC. 9157” – Manual de Diseño de Aeródromos Parte 2 -

Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera  

143 

 

   

“DOC. 9184” – Manual de Planificación de Aeropuerto Parte 1 –

Planificación General

“DOC. 9137” – Manual de Servicios Aeroportuarios Parte 8 Servicios

operacionales de aeropuerto.

“DOC. 9476” – Manual de orientación y movimiento en la superficie y

Sistemas de control.

“DOC. 9249” – Despliegue dinámico de información relacionada con los

vuelos

“DOC. 9859” - Manual de Gestión de la Seguridad Operacional

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION – Circular “AC 150/5360-13” –

Accesibilidad a los distintos usuarios con discapacidades y necesidades

especiales.

PÁGINAS WEB CONSULTADAS:

AMAIT – “Sitio Oficial del aeropuerto internacional de Toluca, en esta

página usted podrá consultar horarios, vuelos, y noticias relacionadas con el

aeropuerto” http://www.ama-it.com

AIRLINERS.NET – Sitio de foto-aficionados de aviación que contiene una

extensa colección de fotografías de aeronaves y aeropuertos de todo tipo

alrededor del mundo. http://www.airliners.net

OTRAS:

http://www.aeropuertosmexico.com

http://atwonline.com/

 

144 

 

   

SIGLAS Y ACRÓNIMOS

AICM = Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

AIT = Aeropuerto Internacional de Toluca

ALTA = Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo

AMAIT = Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca

ASA = Aeropuertos y Servicios Auxiliares

CAT II y III = Categoría del sistema ILS para aproximaciones de precisión

de las aeronaves.

DOC = Documento

DOF = Diario Oficial de la Federación

GEM = Gobierno del Estado de México

ICAO = Ver en OACI

ILS = Instruments Landing System (Sistema de aterrizaje por

instrumentos)

NOM = Norma Oficial Mexicana

OACI = Organización de Aviación Civil Internacional

PFP = Policía Federal Preventiva

PIA = Publicación de Información Aeronáutica

SCT = Secretaría de Comunicaciones y Transportes

SMS = Sistema de Gestión de Seguridad Operacional

SUE = Sala de última espera

 

145 

 

   

GLOSARIO

Abordaje = Proceso de que un pasajero sea trasladado desde un edificio

terminal hasta una aeronave.

Accidente = Suceso durante la utilización de una aeronave debido al cual

una persona sufre lesiones graves o mortales. Suceso que causa daños

críticos a la aeronave tales como daños estructurales o pérdida total de la

misma.

Aerocar = Vehículo para transportar pasajeros desde el Edificio Terminal del

aeropuerto hacia alguna posición remota de las aeronaves.

Aeronave = Se entenderá en esta tesina a las “aeronaves” como los

aviones, sin embargo el término incluye también a cualquier vehículo capaz

de navegar por aire impulsado por un motor (ej. un helicóptero).

Cliente = Se entenderá como "cliente" del aeropuerto a los usuarios

(aerolíneas) y a los pasajeros.

COBUS = ver "Aerocar"

Desembarque = Proceso de que un pasajero sea trasladado desde una

aeronave hasta el edificio terminal.

Documentación = Se entenderá como documentación al proceso de

registrar como confirmado a un pasajero que llega a un aeropuerto para

abordar un vuelo.

Dolly (dollies) = Vehículo auxiliar con banda giratoria para carga y descarga

de equipaje de la aeronave.

Edificio terminal = Edificio diseñado para la estancia de las personas

(pasajeros y visitantes) dentro de un aeropuerto.

Incidente = Suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto

a un accidente, ya que afecta o puede afectar la seguridad de las

operaciones. En un incidente no hay pérdidas humanas ni lesiones graves.

 

146 

 

   

 

147 

 

Un incidente grave es aquel en el que intervienen circunstancias que indican

que casi ocurrió un accidente.

Operación = Operación aérea que se refiere a el número de aterrizajes y

despegues en un aeropuerto.

Pasajero = Persona física que hace uso de los servicio aeroportuarios para

viajar.

Peligro = Condición o situación que atenta contra la seguridad operacional.

Plan Maestro de Desarrollo = Documento de un aeropuerto que describe el

proyecto de crecimiento durante los próximos años.

Plataforma = Espacio de un aeropuerto destinado para el movimiento y

estacionamiento de las aeronaves.

Posición en plataforma = Espacio en plataforma diseñado especialmente

para el estacionamiento de las aeronaves.

Prestador de servicio = Empresa que ofrece servicios básicos o servicios

complementarios al aeropuerto.

Riesgo = La evaluación de las consecuencias de un peligro, expresado en

términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor

condición previsible

Turnaround = Tiempo que una aeronave se encuentra estacionada en

posición entre la llegada de un vuelo y la salida del próximo.

Usuario = Se entenderá como "usuario" a las aerolíneas y empresas que

realizan operaciones aéreas.

- APÉNDICE -

NOTICIAS Y ARTÍCULOS PUBLICADOS REFERENTES AL AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE TOLUCA

- APÉNDICE -

NOTICIAS Y ARTÍCULOS PUBLICADOS REFERENTES AL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA

PERIÓDICO EL UNIVERSAL

Septiembre 2008

Alcanza metas el aeropuerto de Toluca - La suspensión de vuelos de Interjet no afecta el negocio, dice funcionario

AÍDA ULLOA EL UNIVERSAL MIÉRCOLES 10 DE SEPTIEMBRE DE 2008 aida.ulloa@eluniversal.com.mx

La decisión de Interjet de suspender algunas de las rutas que operaba desde el Aeropuerto Internacional de Toluca de forma temporal implicará una disminución de 100 mil pasajeros para la terminal aérea en lo que resta del año, aseguró Alexandro Argudín Le Roy, director general del aeropuerto.

Argudín explicó que Interjet decidió operar desde Toluca y el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México (AICM), buscando atender ambos mercados (los que salen desde Toluca provenientes del poniente del Distrito Federal, y los que salen del centro y oriente desde el AICM).

Actualmente Interjet opera vuelos hacia Cancún, Guadalajara y Monterrey en ambas terminales. Argudín dijo que de manera temporal la aerolínea suspendió en Toluca los vuelos a Ciudad del Carmen, Tampico, Tuxtla Gutiérrez y Veracruz para sacarlos en el AICM. Según les informó la empresa, volverán a retomarlos cuando incorporen nuevas aeronaves, lo que espera ocurra en diciembre de este año. Debido a que el AICM solicitó a Interjet que regrese los derechos de despegue y aterrizaje que tiene, el entrevistado comentó que por el momento mantiene sus planes de operar desde esa terminal y seguramente ambas partes buscarán defender sus derechos por la vía legal.

Destacó que Interjet y Volaris mantienen factores de ocupación en sus vuelos por

arriba de 70% y en algunas rutas en temporada alta llegan hasta 100%.

Comentó que Alma (Aerolíneas Mesoamericanas) que inició operaciones en Toluca el 2 de junio suspendió dos destinos: San Luis Potosí y León, pero abrió Ciudad Victoria. “Ha venido buscando las rutas que son rentables”. Mientras que Avolar suspendió sus operaciones en varios aeropuertos, incluyendo Toluca por problemas económicos.

Pero a pesar de todo, “son factores que no inciden en el plan del negocio del Aeropuerto de Toluca. Se siguen alcanzando las metas establecidas en cada una de las etapas”.

Detalló que para 2008 quedarán listos los tres edificios terminales que abarcan 28 mil 300 metros cuadrados, con todos los servicios comerciales y aeroportuarios. “La Terminal 1 queda como llegadas nacionales, la Terminal 2 son llegadas y salidas internacionales y la Terminal 3 como salidas nacionales”. Con estos cambios estima que el aeropuerto mexiquense tendrá la capacidad para atender hasta 8 millones de pasajeros al año. A partir del 5 de diciembre estará listo el estacionamiento con 2 mil 50 cajones.

PERIÓDICO LA JORNADA Abril 2009

Toluca, Méx., 17 de abril. Al inaugurar la ampliación del Aeropuerto Internacional de Toluca Adolfo López Mateos, el presidente Felipe Calderón se comprometió a “no detener el ritmo del gobierno a la hora de invertir en la modernización aeroportuaria”, pero para el resto de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura acotó que seguirán adelante aunque “podrán revisarse los plazos y los ritmos”.

   

“Vamos a modernizar, ampliar incluso construir diversos aeropuertos. En Puerto Vallarta, Ciudad del Carmen, Puebla, Nuevo Laredo, Cancún y un aeropuerto más en la Riviera Maya. Otro más en Puerto Peñasco, que está a punto de terminarse, o modernizar el de Loreto. Y desde luego que habrá que seguir invirtiendo fuerte en el aeropuerto de Toluca”, expuso.

“La buena noticia, según me comentaba el presidente, es que incluso para muchos de esos proyectos ni siquiera se requieren fondos públicos. Hay muchos cruces fronterizos, puentes y garitas que lo único que requieren es permiso del gobierno de Estados Unidos para poder construir y están listos los inversionistas y los proyectos”, explicó por la mañana, antes de viajar hacia Trinidad y Tobago para participar en la Quinta Cumbre de las Américas.

El de Toluca es considerado el quinto aeropuerto de mayor importancia del país y el presidente Calderón calificó “de primera calidad” las instalaciones que inauguró este viernes junto con el gobernador del estado de México, Enrique Peña Nieto. No obstante, apenas el 25 de marzo pasado la Secretaría de Turismo (Sectur) difundió un estudio que lo ubicaba entre las tres terminales aéreas de América Latina peor evaluadas por los usuarios.

Para la tercera y cuarta etapa de la ampliación del aeropuerto mexiquense se invirtieron 844 mil millones de pesos, de los cuales 51 por ciento fueron aportados por los gobiernos federal y estatal, mientras el restante 49 por ciento lo proporcionó el sector privado. El Presidente dijo que ha sido “más que exponencial” el crecimiento de la terminal aérea, ya que de 8 mil metros cuadrados que tenía el edificio terminal, se le agregaron otros 20 mil metros cuadrados más, así como un estacionamiento de cinco pisos para 2 mil vehículos.

Peña Nieto destacó que el beneficio de dichas obras se extenderá hasta la zona poniente del Valle de México, además que ya generaron 4 mil empleos directos y 3

mil indirectos. El objetivo de las obras de infraestructura es impulsar el desarrollo económico como una de las palancas más importantes para combatir “el flagelo social de la pobreza”, puntualizó.

A través de Gerardo Ruiz, secretario de Comunicaciones del estado de México y homónimo del titular de la Secretaría de Economía federal, las autoridades mexiquenses pidieron el apoyo de Calderón para que el de Toluca se convierta en el segundo aeropuerto del país, para lo cual se trabaja en una nueva pista. En respuesta, Calderón dijo que depende de muchos factores ajenos tanto a su gobierno como al del estado de México y los empresarios.

Tanto la modernización de los aeropuertos como los proyectos fronterizos implican inversiones enfocadas a que México supere la crisis económica, que en esta ocasión Calderón Hinojosa calificó de “la peor” que haya presenciado su generación, por lo que urge arreglar el problema financiero que la detonó.

PERIÓDICO EL UNIVERSAL Febrero 2010

Aeropuerto de Toluca busca eficientar procesos - ¿Cuál es el balance del año complicado que fue 2009? ¿Cuáles son los números? ¿A cuántas aerolíneas atiende AMAIT? ¿No cambió el plazo con lo ocurrido en el año 2009? ¿Podrían acudir a instancias legales si sienten que se afecta?

ZACARÍAS RAMÍREZ EL UNIVERSAL TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO MIÉRCOLES 10 DE FEBRERO DE 2010 11:46

La crisis económica, la influenza y sobre todo la decisión de Interjet de mudar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a partir de 2008, afectó las operaciones del aeropuerto de Toluca, que el año pasado vio reducido en 25% el número de pasajeros atendidos. La pérdida podría ser mayor en estos días, cuando Volaris, que representa 50% de sus operaciones,

   

defina si también traslada su sede al AICM.

Estas mudanzas coinciden con el debilitamiento de la promoción del sistema aeroportuario metropolitano que el gobierno federal impulsó hace cuatro años para mejorar la conectividad aérea en el centro del país, señala Alejandro Argudín, director de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), quien agrega que hay un impasse en el impulso a ese proyecto. “El AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. También hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar su viabilidad”.

En su lucha por atraer nuevos clientes y conservar los actuales, el aeropuerto de Toluca decretó a raíz de la crisis descuentos en todos sus servicios, para colocarse en una terminal de costos medios en el país, pese a que las tarifas que le autoriza la SCT son más altas en función de los 3 mil 500 mdp que ha invertido. “Estamos en la posición de no perder y haciendo el mejor esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de que tendrán menores tarifas”, afirma Argudín.

La crisis financiera y la influenza causaron daños a todos los aeropuertos, sin embargo AMAIT logró consolidar su infraestructura, con un edificio terminal concluido y capacidad para más de ocho millones de pasajeros, estacionamiento, pistas, sistemas de seguridad y control de pasajeros y sistemas de aterrizaje, así como viabilidades hechas por el gobierno local. E inició trabajos de promoción para en 2010 incorporar a nuevas aerolíneas. 2009 fue un impasse y 2010 el año del despegue.

En 2008 cerramos con 4.1 millones de pasajeros atendidos y 2009 con cerca de 3 millones, una disminución real de más de 25%, debido a tres factores: crisis financiera, influenza y el reparto de operaciones de Interjet a la Ciudad de México. Interjet ya reinició algunas de sus operaciones desde Toluca, a Huatulco y a Acapulco, e inició operación a Tijuana, así

que creemos que esa situación se puede revertir en los próximos meses.

¿Cómo afectó la mudanza de la aerolínea Interjet al AICM?

Son unos 650 mil pasajeros los que se dejaron de atender, pero esperamos recuperarlos en 2010.

En total a cuatro: Interjet, Volaris, Aeroméxico y Continental.

¿Hay candidatos para llegar a Toluca?

Trabajamos intensamente en promoción. Traemos en la agenda a 74 aerolíneas –aunque no todas podremos lograrlas y será un trabajo de largo plazo–, de las que vemos más viables a Iberia, TACA, Aerolíneas Argentinas y American Airlines. Estamos cerca de llegar a un acuerdo y esperaríamos que en 2010 ya estén operando en Toluca.

¿Qué les ofrece Toluca?

Una estrategia de reducción de tarifas, que son inferiores a los del AICM entre 5% y 25%, según el tipo de servicio. La instrucción del consejo a partir de la crisis fue encontrar mecanismos de apoyo a las aerolíneas y generar descuentos e incentivos. El aeropuerto tiene que mantener una estabilidad económica, y estamos en la posición de no perder y en un esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de tendrán menores tarifas.

Hablando de no perder, ¿en qué etapa está el plan de negocios de 2006?

Estamos muy apegados al plan inicial, la parte de reducción de ingresos en 2009 no lo afectó.

¿Cuándo se prevé alcanzar el punto de equilibrio operativo?

A partir de 2017 o 2018. La concesión es por 50 años, renovable por otros 50.

Sí, he insistido al consejo en ponerle un paréntesis a 2009; si el plan de negocios es a 30 años, correrlo a 31 años y dejar 2009 como un espacio en blanco, porque creemos que fueron factores exógenos a

   

la administración, y como tal deben considerarse.

¿Qué ejemplos hay de reducciones de costos para las aerolíneas?

Las tarifas de los aeropuertos son autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la SCT, y las de Toluca son superiores a las del AICM, pero decidimos ponerlas sin excepción por debajo en cuando menos un 5% que las de esa terminal: en plataforma, permanencia de aeronaves, aterrizajes, abordadores mecánicos, etcétera.

Y hay servicios que no repercutimos a las aerolíneas, como los abordadores mecánicos y la renta de mostradores.

¿Aún puede ser Toluca el aeropuerto alterno al AICM?

Sí. El plan maestro contempla la construcción de una segunda pista —que iniciaríamos a principios de 2012, según las corridas financieras que hemos hecho— para atender 24 millones de pasajeros por año; generaremos una nueva terminal y ampliaremos la que tenemos. Y con eso tendremos un aeropuerto Oriente, que es el AICM, y un Poniente, que es este, para atender a todo el centro del país.

Pero Toluca está al 50% de su capacidad actual, medido por pasajeros atendidos.

Lo primero es la liberación del derecho de vía, que implica cifras importantes. Los aeropuertos se manejan en balances de pistas, plataformas y edificios terminales, así que hoy tenemos un balance que nos da para ocho millones de pasajeros, y 26 posiciones de atención de aeronaves. Adquiriendo la tierra construimos una segunda pista, y a partir de eso, con un par de rodajes, podemos incrementar nuestra capacidad de atención de aeronaves; y en una segunda etapa, ampliar la actual terminal para aumentar a entre 12 y 14 millones de pasajeros. Son siete etapas en el programa maestro.

¿Cómo dará más dinero el inversionista si la operación está a 50%?

Nuestra corrida es según el crecimiento de flujos, y se ha ido revisando debido a la crisis. El tráfico aéreo tendrá que tomar una tasa de crecimiento conservadora de entre 3% y 4% anual, lo que obligará a una nueva terminal y una nueva pista. No hay vuelta de hoja. Y creemos que la saturación del AICM también se va a dar; preveíamos que sería en 2011 y ahora pensamos que será en 2013 o 2014. Y para entonces el aeropuerto de Toluca estará listo para recibir al excedente de pasajeros.

Volaris está por decidir si se muda al AICM, ¿cuál es la situación?

El anuncio de SCT fue que para diciembre operaría en el AICM, pero de inmediato Volaris desmintió. Al 21 de diciembre (fecha de la entrevista), en la página de Volaris no hay opción de compra de boletos en el AICM. He platicado con ellos y me han dicho que no hay ese escenario, y creemos que no va con su plan de negocio. La alianza que traen con Southwest limitaría la operación en el AICM porque los costos más altos.

¿Cuánto representa Volaris para las operaciones de Toluca?

El 50%.

¿Cambia el gobierno federal la jugada a los inversionistas al atraer aerolíneas al AICM después de que en 2005 promovió la desconcentración?

Este aeropuerto es un proyecto que se hizo de la mano del gobierno federal, estatal y sector privado, y creemos que debe continuar así. Al final, todos buscamos optimizar el rendimiento de nuestras inversiones, y el AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. Cuando se constituyó el AMAIT como una sociedad concesionaria, fue con un proyecto vinculado al sistema metropolitano de aeropuertos.

¿Ha cambiado en algo?

No tengo información de que así sea, sin embargo, creemos que los esfuerzos de promoción (del gobierno federal) hacia las

   

terminales del sistema de aeropuertos metropolitanos han disminuido. No se han continuado con el ahínco o fuerza que tenían en un principio.

Eso es un cambio.

Como que estamos en un impasse en ese tema y debemos rescatarlo. Hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar la viabilidad de esto.

¿A quién corresponde hacerlo, hay un consejo de ese sistema metropolitano?

No. Quien promovió esto fue la SCT.

No, lo que creo es que hay que revisar el esquema. Al final, las inversiones que los tres socios han hecho en Toluca, así como en Puebla, Cuernavaca y Querétaro, son para fructificar. No podemos irnos por decisiones unilaterales donde las inversiones queden en el olvido. Los socios tendrán sus recursos y decisiones para hacer valer la revisión del esquema.

¿Es el mismo sentir en el caso de Puebla, Cuernavaca y Querétaro?

Creo que sí. Al final, fue la apuesta al esquema que se promocionó hace cuatro y años y que es el ideal para lograr la conectividad a escala nacional. México es uno de los países que más aeropuertos tiene en el mundo, y deben ser utilizados para lo que fueron construidos.

¿Cuánto es lo invertido en Toluca?

AMAIT lleva más de 3 mil 500 millones de pesos. Al final del proyecto serán dos tantos más los que se invertirán.

El talón de Aquiles del aeropuerto de Toluca es la distancia.

Habría que hacer un ejercicio pleno. Si ponemos como punto de origen Polanco, llegar al AICM puede ser cinco o diez minutos más rápido que a Toluca, pero la diferencia es que una vez en el AICM, para tomar el avión pasan 2.5 horas, y en Toluca sólo 40 minutos.

Entonces, el tiempo desde que sales de tu casa y el momento en que tomas el avión,

en el caso de Toluca puede tomar 1.30 minutos y en el caso de México 2.30. La distancia por carretera se compensa con tiempo de espera.

Pero en la carretera no hay vías alternas ante contingencias, ¿hay alguna solución de mediano o largo plazo?

Hay dos esquemas. Uno es hacer un sistema de transporte terrestre mucho más eficiente y de alta capacidad, con vehículos articulados, destinados específicamente al traslado de pasajeros al aeropuerto de Toluca.

Y dos, el gobierno del estado evalúa un tren de cercanías, más rápido, que vaya de Observatorio y Santa Fe a Toluca y conecte al aeropuerto.

¿Cuál de los dos tienen más avance en el análisis?

Tienen el mismo avance. A mí me gusta más el tren, y ya se requiere. Toluca es una ciudad dormitorio, hay un volumen importante de gente que vive en Toluca pero trabaja en la Ciudad de México.

¿Debe verse esto como preliminar?

No me toca a mí decirlo, pero sí se está evaluando el proyecto.

Se ve difícil una decisión final sin la anuencia de los poderosos transportistas del Estado de México.

No es mi tema, pero hay casos en el gobierno del Estado de México, el gobierno del DF y el gobierno federal para incorporar a los particulares en estos negocios, como el tren suburbano, el Metrobus y los autobuses articulados.

PERIÓDICO EL INFORMADOR Abril 2010

Buscará el aeropuerto de Toluca operación de líneas internacionales – La Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT) buscará este año la operación de nuevas aerolíneas para rutas hacia Norteamérica, Europa, Centro y

   

Sudamérica. Señalan que dichas rutas internacionales tienen un volumen importante de tráfico.

C.HERNANDEZ

CIUDAD DE MÉXICO.- La Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca buscará este año la operación de nuevas aerolíneas para rutas hacia Norteamérica, Europa y Centro y Sudamérica. El director de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), Alexandro Argudín, aclaró que aun cuando 2009 será crítico para las aerolíneas, tras la consolidación y el crecimiento alcanzado de la terminal en 2008, se espera pasar de cuatro a cinco millones de pasajeros movilizados. "Es un reto, hay factores externos que podrían afectar, pero la diferencia es que podemos crecer en función de los pasajeros que logremos atraer del Aeropuerto de la capital del país, es decir, generar una mayor oferta de destinos turísticos para tener mayor demanda en la terminal", explicó.

El directivo argumentó en entrevista que las citadas rutas internacionales "han demostrado que tienen un volumen importante de tráfico, las cuales se han solicitado y de tenerlas, significaría un crecimiento considerable de pasajeros". Expuso que en el transcurso del año se espera concretar al menos de dos a tres rutas que impactarán en el crecimiento de la terminal, el cual se prevé sea de al menos 12 por ciento.

El interés es con American Airlines, Iberia, Lufthansa y Delta, entre otras, para concretar alianzas que generen nuevas rutas hacia España, Alemania, Estados Unidos y una parte de Centro y Sudamérica. "Nos dedicaremos a promover con las líneas aéreas esta terminal para aumentar la oferta de destinos a los usuarios; nuestra meta en este año es la promoción y consolidar la ampliación del aeropuerto", insistió. Con estas acciones se logró que a partir del próximo 9 de febrero, Aeroméxico vuele hacia Guadalajara y Monterrey, frecuencias que incrementarán el manejo de pasajeros de 150 mil a 200 mil al año,

y si se logra el vuelo hacia Madrid con Iberia será de 30 mil a 40 mil viajeros anuales. "El aeropuerto tiene una capacidad de 36 operaciones por hora, hoy no tenemos períodos de saturación, tenemos disponibilidad de espacio en materia de pista y plataformas", añadió Argudín. En los últimos tres años, las autoridades del AIT han invertido recursos para ampliar la capacidad de tráfico de pasajeros, por lo que ahora se puede manejar hasta ocho millones de usuarios al año.

Aunado a ello, las aportaciones de capital por parte del gobierno estatal por cerca de dos mil 900 millones de pesos, fueron para la ampliación del Boulevard Aeropuerto, construcción del distribuidor vial y el proyecto de la nueva autopista Naucalpan-Toluca y Lerma-Santiago-Tres Marías.