PROYECTO DE CONSTRUCCION CONVERSION DE LA …

PROYECTO DE CONVERSIÓN DE LA CARRETERA N-121 A EN VÍA 2+1 ENTRE EL P.K. 5+550 (GLORIETA DE LOS TÚNELES DE EZCABA) Y EL P.K. 10+500 (TRAVESÍA DE OLAVE)

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PROYECTO DE CONSTRUCCION

CONVERSION DE LA CARRETERA N-121-A EN VÍA 2+1 ENTRE EL P.K. 5+550 (GLORIETA DE LOS TÚNELES DE EZCABA) Y EL P.K. 10+500 (TRAVESÍA DE OLAVE)

MEMORIA

INDICE

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 2

PROBLEMÁTICA GENERAL ............................................................................................. 2

ANTECEDENTES ............................................................................................................... 3

SOLUCIÓN GLOBAL PROPUESTA .................................................................................. 3

SECCIÓN TRANSVERSAL 3

TRAZADO LONGITUDINAL: 4

TRANSICION CRITICA. TRANSICION NO CRITICA: 4

NUDOS:5

ACCESOS: 5

SEÑALIZACION: 6

4.6.1. Señalización horizontal 6

4.6.2. Señalización vertical 7

BALIZAMIENTO 7

DEFENSAS 7

BARRERA VERTICAL EN MEDIANA 7

HOMOGENEIZACIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD: 8

ITINERARIO CICLISTA: 8

PANTALLAS ACUSTICAS: 8

ESTADO ACTUAL DEL TRAMO 1..................................................................................... 8

DESCRICIÓN DEL TRAZADO PROPUESTO .................................................................. 11

SOLUCION GENERAL 11

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 15

PERFILES TRASVERSALES Y SECCIÓN TIPO 15

ESTRUCTURAS-PUENTES 16

HIDROLOGÍA Y DRENAJE 16

MOVIMIENTO DE TIERRAS 17

SERVICIOS AFECTADOS 18

EXPROPIACIONES 19

REPOSICIÓN DE CAMINOS 19

PARCELAS PARA INSTALACIONES AUXILIARES Y ACOPIOS 19

PRESTAMOS Y VERTEDEROS 20

FIRMES 21

SEGURIDAD Y SALUD LABORAL .................................................................................. 21

DOCUMENTOS DE QUE CONSTA EL PROYECTO ....................................................... 21

DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA y ANEJOS 21

DOCUMENTO Nº 2: PLANOS 22

DOCUMENTO Nº 3: PLIEGO DE CONDICIONES 22

DOCUMENTO Nº 4: PRESUPUESTO 22

CONCLUSIONES, PLAZO DE EJECUCIÓN Y PRESUPUESTOS................................... 23


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PROYECTO DE CONSTRUCCION

CONVERSION DE LA CARRETERA N-121 A EN VÍA 2+1 ENTRE EL P.K. 5+550 (GLORIETA DE LOS TÚNELES DE EZCABA) Y EL P.K. 10+500 (TRAVESÍA DE OLAVE)

INTRODUCCIÓN

El Gobierno de Navarra a través del Departamento de Desarrollo Económico (Dirección General de Obras

Públicas) ha realizado un concurso público para la redacción del proyecto de conversión de la carretera N-121

A en una vía 2+1 entre el p.k. 5+550 (glorieta de los túneles de Ezcaba) y el p.k. 68+440 (límite con la provincia

de Guipúzcoa).

El proyecto conjunto se ha dividido en cinco lotes que se han adjudicado a cinco oficinas de ingeniería

diferentes, las cuales redactarán cada una de ellas uno de los lotes.

Así la empresa de ingeniería P.J.S. Proyectos, Estudios y Servicios Técnicos de Navarra –SERTECNA- ha sido

adjudicataria del lote nº1 con título: “Proyecto de conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1 entre el p.k.

5+550 (glorieta de los túneles de Ezcaba) y el p.k. 10+500 (travesía de Olave).

Las adjudicaciones se realizaron mediante resolución 975/2017de la Dirección General de Obras Públicas, con

fecha de 6 de noviembre de 2017.

PROBLEMÁTICA GENERAL

La N-121 A es una carretera convencional incluida como “Carretera de Interés General” en el Catálogo de

Carreteras de Navarra.

Las definiciones de carretera convencional y carretera de interés general están recogidas en el artículo 6 de la

Ley Foral 5/2007 de Carreteras de Navarra:

Según la mencionada ley, se consideran carreteras convencionales las que reúnen las siguientes

características:

• Doble sentido de circulación en calzada única.

• Intersecciones con otras carreteras convencionales, preferentemente, en el mismo nivel.

• No tienen limitación de accesos desde propiedades colindantes.

Dentro de las carreteras convencionales, son consideradas de “Interés General” aquellas que conforman

itinerarios de carácter interautonómico o internacional y que soportan un volumen significativo de tráfico.

La N-121-A es una vía con unas características particulares dentro de la red viaria de Navarra, posee un tráfico

muy elevado de vehículos pesados (cercano al 30% de una IMD de 11.000 vehículos/día) debido a que es la

conexión directa de Navarra con la frontera francesa y a que un porcentaje elevado de camiones del Centro,

Sur y Sureste de España que se dirigen hacia el paso fronterizo de Irún prefieren esta vía a pagar los peajes

de las autopistas que también desembocan cerca de la frontera. Además, los valles por los que discurre esta

carretera, están salpicados de pequeño núcleos urbanos y algunos núcleos industriales que intersectan la vía

en numerosos puntos y generan un conflicto permanente de tráfico entre dos modos (pesado y ligero) y los

diferentes trayectos (corto, medio y largo recorrido).

A lo ya mencionado, hay que añadir otros dos aspectos relevantes que también repercuten en la merma de

seguridad vial de la carretera:

- Su heterogeneidad, en cuanto a características geométricas, tipología de intersecciones y limitaciones

de velocidad, que es el fruto de distintas actuaciones puntuales realizadas a lo largo de los años con

criterios dispares.

TRAMO


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- La gran cantidad de accesos directos: pequeños núcleos industriales y agrícolas, edificaciones aisladas,

caminos y accesos a parcelas.

ANTECEDENTES

A la vista de esta problemática, en el año 2014 el Servicio de Estudios y Proyectos de la Dirección General de

Obras Públicas del Gobierno de Navarra realizó, en cooperación con la ingeniería especializada en el análisis

de tráfico LEBER S.A. y con D.H. Ingeniería, especializada en trazado, el “Estudio técnico de funcionamiento

de la carretera de interés general N-121-A, Pamplona - Behobia” con objeto de analizar la situación de la

carretera y plantear algunas posibles actuaciones de mejora.

Posteriormente, en 2017, el Servicio de Estudios y Proyectos elaboró el “Estudio de conversión de la carretera

N-121-A, Pamplona - Behobia en vía 2+1 desde el p.k. 5+550 (glorieta de los túneles de Ezkaba) hasta el p.k.

68+440 (límite de provincia)” para concretar y desarrollar las propuestas de mejora que se incluían en el

documento anterior.

En este documento se incluían los planos con el nuevo diseño para la N-121-A, (del tronco y de los 29 nudos

existentes), detallándose los criterios técnicos adoptados y la justificación de los mismos y ha servido de base

para la redacción de los cinco proyectos constructivos adjudicados en noviembre de 2017 mediante resolución

975/2017 de la Dirección General de Obras Públicas

Dichos proyectos son los siguientes:

- “Proyecto constructivo de conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1 entre el p.k. 5+550 (glorieta

de los túneles de Ezcaba) y el p.k. 10+500 (travesía de Olave)”.

- “Proyecto constructivo de conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1 entre el p.k. 10+500 (travesía

de Olave) y el p.k. 22+500”.

- “Proyecto constructivo de conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1 entre el p.k. 22+500 y el p.k.

40+900”.

- “Proyecto constructivo de conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1 entre el p.k. 40+900 y el p.k.

52+430 (boca sur del túnel de Arrigaztelu)”.

- “Proyecto constructivo de conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1 entre el p.k. 52+670 (boca

norte del túnel de Arrigaztelu) y el p.k. 68+440 (límite de la provincia de Gipuzkoa)”.

SOLUCIÓN GLOBAL PROPUESTA

Para mejorar el funcionamiento y la seguridad de la N-121-A se ha optado por transformarla en una carretera

de tipo 2+1 aprovechando en lo posible la plataforma actualmente existente.

Una carretera 2+1 es una carretera de tres carriles, en la que se suceden, a intervalos más o menos regulares,

en cada sentido, tramos con un carril y tramos con dos carriles donde se producen los adelantamientos.

Con el diseño planteado, se suprimen todos los adelantamientos con circulación en sentido contrario y solo

se podrán realizar los giros a izquierda en las intersecciones.

Para evitar invasiones del sentido contrario, los dos sentidos de circulación estarán separados, en buena parte

del recorrido, por una mediana de 2 m de anchura con barrera metálica.

Aunque sin una implantación relevante en España, se trata de un tipo de carretera extendido en países como

Suecia, Alemania o Finlandia, donde se ha podido comprobar la mejora de los índices de accidentalidad frente

a las carreteras convencionales.

La seguridad vial mejora considerablemente al suprimirse los adelantamientos con invasión del carril

destinado al sentido contrario y al limitarse los giros a izquierda.

Otras ventajas destacables de este tipo de carreteras son:

- El bajo impacto ambiental y coste de ejecución si se compara con el de una autovía.

- La mejora del Nivel del Servicio de la carretera convencional, ya que se mantiene la velocidad deseada

y se disminuye el porcentaje de tiempo siguiendo a otros vehículos. La existencia de tramos con carril

de adelantamiento, permite que las colas que se forman en las secciones monocarril, se diluyan,

redistribuyéndose el flujo de vehículos.

- Mejora la comodidad en la conducción y la sensación de seguridad.

- No tiene un gran “efecto llamada” para el tráfico pesado, algo especialmente importante en el caso

de la N-121-A.

No se ha considerado razonable, por su elevadísimo coste, aplicar el diseño de 2 +1 con tres carriles a todas

las obras de paso y a los túneles. No obstante, ello no impide la homogeneidad de todo el itinerario, ya que la

mediana se mantiene en esos puntos y las circulaciones de cada sentido siguen siendo independientes.

SECCIÓN TRANSVERSAL

En la actualidad buena parte de la carretera cuenta con carriles de 3,50 m y arcenes de 1,50 m. La sección

transversal de esta nueva tipología de vías se debe establecer de modo que sea reconocido en todo momento

por parte de los conductores, diferenciándolas de las carreteras convencionales y, por supuesto, de las

autovías.

La sección transversal tipo está conformada por dos carriles laterales de 3,50 m; un carril central (el destinado

a los adelantamientos) de 3,25 m; mediana central de 2,00; arcenes de 1,50 m en la mayor parte de su longitud

(en algunos puntos hay zonas donde el arcén se reducirá a 1,00 metro e incluso a 0,50 metros cuando lo


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obligue elementos geométricos no modificables como la anchura de las estructuras existentes o zonas

encajonadas entre el río y la montaña …); y bermas de 0,75 m donde se amplíe la plataforma existente,

resultando una anchura total de sección tipo de 16,75 m.

Se propone una anchura menor del carril central respecto a los otros dos al objeto de evitar que los vehículos

desarrollen velocidades excesivas durante los adelantamientos y no permanezcan en dicho carril más tiempo

del estrictamente necesario.

La anchura de los arcenes de 1,50 m permitiría que, en caso de que exista un vehículo detenido en el arcén

del sentido con carril único, no se entorpezca en exceso la circulación. En los tramos donde sea necesario

reducir el arcén se han procurado incluir apartaderos de emergencia a intervalos regulares (Apdo. 8.11.2

Apartaderos de emergencia. TRAZADO. Instrucción de carreteras. Norma 3.1 IC y se han planteado un

conjunto de pasos de mediana para poder desviar el tráfico por un solo margen en caso de que un accidente

o avería dificulte el paso.

También se han definido los tramos donde no esté permitida la circulación de bicicletas ni vehículos agrícolas.

Así pues, además de la sección tipo 2+1 indicada también se pueden dar otra serie de secciones:):

Sección 1+1:

Arcén 1,50m + carril 3,50m + mediana 2m + carril 3,50m + arcén 1,50 m.

Sección 2+1 con bicicletas:

Arcén 1,50m + carril 3,50m + mediana 2m + carril 3,25m + carril 3,50m + arcén 1,50m.

Sección 2+1 sin bicicletas:


Sección 2+2:

Arcén 1,00m + carril 3,50m + carril 3,25m + mediana 2m + carril 3,25m + carril 3,50m + arcén 1,00m.

Sección 2+2 tramos periurbanos (desde la glorieta de Ezcaba a la glorieta de intersección con la NA-4210 y en

zona de servicios de Doneztebe)


Las zonas de ampliación en terraplén, salvo excepciones, contarán con una berma de 0,75 m.

TRAZADO LONGITUDINAL:

Al igual que para la sección transversal, para definir la longitud de los tramos de 2 carriles se han valorado las

experiencias de otros países, donde la longitud admitida para el carril de adelantamiento de la sección 2+1 es

de entre 800 metros y 2 km, también se admite una longitud mínima de 600 metros y una máxima de 3 km,

por lo que todas las zonas de adelantamiento cumplen con estos parámetros.

En aquellos tramos de dos carriles con una longitud inferior o igual a 1.000 metros no se permitirán los

adelantamientos de camiones. Se entiende que, en este caso, la longitud necesaria para que un vehículo

pesado adelante a otro podría dejar inservible el carril de adelantamiento para otros vehículos más rápidos.

TRANSICION CRITICA. TRANSICION NO CRITICA:

Dada la alternancia de carriles en uno u otro sentido se generan dos tipos de transiciones:

• Transición crítica. Paso de dos carriles a uno.

• Transición no crítica: Paso de uno a dos carriles.

La Instrucción de Carreteras Norma 3.1 IC Trazado se aproxima al concepto Vía 2+1 definiendo los carriles

adicionales alternos para adelantamientos en el Apdo. 8.7 Carriles de Adelantamiento:

Figura 8.21 de la Instrucción de Carreteras. Norma 3.1 IC Trazado

• Zona de transición crítica. Dos distancias de parada más una cuña de transición.

• Zona de transición no crítica: Una cuña de transición

El adjetivo crítica, que aparece en la bibliografía existente sobre las carreteras tipo 2+1, se emplea porque, en

el tramo donde se realiza el paso de dos carriles a uno, tiene lugar un estrechamiento (cuello de botella) que

lleva asociado una maniobra peligrosa (crítica) para que los vehículos que circulan por el carril central de

adelantamiento lo abandonen.

La N-121-A es una carretera sinuosa con muchas particularidades, por lo que las dimensiones indicadas

anteriormente se han amoldado a la realidad del terreno dentro de un rango reducido.


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NUDOS:

El nuevo diseño incluye la modificación de los nudos existentes para conseguir mayor seguridad en los

distintos movimientos, especialmente en los giros a la izquierda.

Una vez ejecutadas todas las modificaciones, solo estarán permitidos los giros a la izquierda en estos puntos.

Sumando las intersecciones con glorieta exterior a los enlaces existentes y a las nuevas glorietas previstas, se

dispondrá de numerosos puntos próximos entre ellos, y relativamente equidistantes, para poder efectuar los

cambios de sentido y poder suprimir los giros a izquierda en todos los accesos a la carretera sin que ello

suponga un inconveniente de consideración para los usuarios. Se pretende no incrementar el tiempo de

recorrido de los usuarios en más de cinco minutos, que es el tiempo que la Norma 3.1 I.C. de trazado considera

admisible. (Apdo. 9.1.2 Maniobras de giro a la izquierda).

En este tramo están previstas tres nuevas glorietas:

• Oricáin

• Sorauren Sur

• Sorauren Norte

Estas glorietas se han diseñado en base a los siguientes condicionantes técnicos:

• El eje del anillo de circulación deberá encontrarse en el mismo plano. La inclinación longitudinal

máxima será del 3%, en casos excepcionales podrá admitirse el 6% si estuviera debidamente justificado.

• 30 m de diámetro interior mínimo (d).

• Una anchura de calzada de la glorieta será de 8 metros:

o Carril central de 6 metros.

o Un arcén interior de 0,5 metros.

o Un arcén exterior de 1,5 m.

• Entre 4 y 5 metros. de anchura mínima en cada uno de los carriles de entrada y salida (E).

• Una longitud de abocinamiento (L) hasta 3,5 m (V) de un mínimo de 20 metros.

• Un espaciamiento uniforme entre los diferentes accesos.

• Un radio de entrada de 40 metros.(Re).

• Un radio de salida de 50 metros (Rs).

• El ángulo de entrada (α) debe de estar comprendido entre 20 y 60 g, con un óptimo de unos 25 g.

• Si las isletas exteriores son menores de 6 m² serán pintadas, si son mayores deberán ser delimitadas

con bordillos remontables, pintados de amarillo y negro. En el interior de la isleta se utilizará adoquín rojo.

• Dentro de la isleta circular se dispondrá una acera perimetral de al menos 3 metros de anchura,

terminada con adoquín rojo, limitada por el lado del aglomerado por bordillo remontable negro y amarillo y

bordillo tipo jardinero para separación de la zona verde, dejando previsto, en su caso, la instalación del riego

de la misma.

• Frente a cada entrada a la rotonda, y en la zona de jardín, se instalarán paneles direccionales con LED’s

alimentados por un panel solar. Asimismo, se colocarán captafaros solares con luminarias LED dentro del arcén

interior para señalar el perímetro de la glorieta.

• La glorieta cerrada se dispondrá con pendiente hacia el exterior, con un peralte aproximado del 3 %.

ACCESOS:

Se considera que, una carretera de las características e importancia de la N-121-A no puede tener la cantidad

de accesos a parcelas rústicas y urbanas aisladas, naves industriales, gasolineras, restaurantes. Se han

suprimido parte y rediseñando el resto para conseguir el mayor grado de seguridad y comodidad en la

circulación.

La nueva distribución de estos accesos secundarios se ha realizado teniendo en cuenta su proximidad a los

puntos de cambio de sentido previstos en los nudos de la vía principal, con objeto de contrarrestar la carencia

de los giros a la izquierda que se va a aplicar a todos ellos una vez la carretera sea modificada. Asimismo

también se ha previsto la ejecución de nuevos caminos, la reagrupación de otros y la modificación de alguno

de los existentes, de modo que los vehículos agrícolas, como norma general, no circulen por el tronco principal

de la N-121-A.


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Los criterios seguidos en la reorganización y mejora de los accesos actuales a la N-121-A han sido los

siguientes:

• Reordenarlos tratando de disminuir su número todo lo posible

• Siempre que las condiciones del terreno (orografía y geotecnia) sean favorables y siempre que no se

afecte de manera sustancial a construcciones, estructuras y servicios existentes, dotarlos de carriles de cambio

de velocidad (carriles de aceleración y deceleración) con las siguientes longitudes:

o En los accesos a la N-121-A con un tránsito de vehículos muy puntual (parcelas agrícolas,

viviendas, caminos rurales, pequeñas empresas, áreas de descanso poco utilizadas) 30 m

de carril propiamente dicho y 20 m de cuña de transición.

o En los accesos con un mayor volumen de tráfico (estaciones de servicio, restaurantes,

empresas relevantes, áreas de descanso más utilizadas) 70 m de carril y 30 m de cuña de

transición.

SEÑALIZACION:

4.6.1. Señalización horizontal

El diseño de la señalización horizontal se ha realizado de acuerdo con los criterios generales de la Dirección

General de Carreteras del Ministerio de Fomento y los criterios particulares de diseño para este proyecto

facilitados por la Dirección del mismo.

Los tipos de pintura de las marcas viales serán los siguientes:

• Eje y líneas laterales: Termoplástica

• Cebreados: Acrílica

• Flechas, inscripciones, símbolos y pasos de peatones: Plástica de dos componentes de aplicación

en frío con una dosificación de 1200 g/m2 de pintura y 500 g/m2 de microesferas de vidrio.

La mediana es uno de los elementos más importantes de una Vía 2+1. La norma general de este nuevo diseño

ha sido la de incluir una mediana de 2,00 metros, excepto en aquellos tramos en los que por diversos motivos

no ha sido posible plantearla y se ha reducido a 1,00 metro. Así pues se prevén tres tipos de mediana:

• Mediana de 2 m con barrera. La mediana de 2,00 metros de ancho incluirá una barrera vertical en

mediana que se define en el apartado Barrera vertical en mediana. Esta mediana se completará con una línea

blanca de 15 cm de ancho, con resaltos de 150x50x5 y vanos de 20 cm.

• Mediana de 1 m con barrera. En otros tramos en los que la mediana es de 1 metro, estará constituida

por una barrera vertical que se define en el apartado Barrera vertical en mediana. Se completará con una

línea blanca de 15 cm de ancho, con resaltos de 150x50x5 y vanos de 20 cm.

• Mediana de 1 m sin barrera. En otros tramos en los que es de 1 metro, estará constituida por una

línea longitudinal blanca continua de 20 cm de anchura con sendas líneas longitudinales rojas de 15 cm

adosadas a ambos lados, en las que se dispondrán capatafaros con retrorreflexión a una cara de color blanco

cada 5 m. La mediana se completará con una línea blanca de 15 cm de ancho, con resaltos 150x50x5 y vanos

de 20 cm, paralela a cada una de las rojas y a 10 cm de éstas.


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4.6.2. Señalización vertical

El diseño de la señalización vertical se ha realizado de acuerdo con los criterios generales de la Dirección

General de Carreteras del Ministerio de Fomento y los criterios particulares de diseño para este proyecto

facilitados por la Dirección del mismo.

A nivel de aplicación de la normativa de señalización vertical, la carretera 2+1 se considera como carretera

convencional de calzada única, con IMD>10.000 vehículos y porcentaje de pesados superior al 20%.

Las dimensiones de las señales a emplear serán las siguientes:

• 90 cm de diámetro las circulares

• 90 cm de lado las cuadradas

• 90 cm de doble apotema las octogonales

• 60 cm de doble apotema las octogonales situadas en caminos

• 135 cm de lado las triangulares

• 135x90 cm las rectangulares

Todas las señales, carteles y paneles complementarios dispuestos en la carretera y en sus intersecciones

tendrán clase de retrorreflexión RA3.

BALIZAMIENTO

El proyecto contempla la colocación de:

• Hitos de arista con elementos retrorreflectantes a lo largo de todo el tronco de la

carretera proyectada, en ambas márgenes de la plataforma y a unos 30 cm del borde del

arcén, con una interdistancia de 50 m.

• Hitos de vértice del tipo HV-120 en la nariz de las divergencias

• Balizas H-75 cilíndricas solos o como acompañamiento a los hitos de vértice.

• Captafaros reflectantes en la mediana cuando ésta no dispone de barrera.

• Captafaros solares con destellos intermitentes en las intersecciones en T con glorieta

desplazada, situados en el eje de la franja de separación entre el carril central de espera

y el carril de sentido contrario.

DEFENSAS

El diseño de los sistemas de contención se ha realizado teniendo en cuenta los criterios generales de la

Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento publicados en la OC 35/2014 sobre Criterios de

aplicación de Sistemas de Contención de Vehículos.

Los sistemas de contención seleccionados han sido una barrera con nivel de contención N2 para las

localizaciones con riesgo de accidente normal, barrera con nivel de contención H1 para los riesgos de

accidente grave y pretil con nivel de contención H3 para estructuras con riesgo de accidente muy grave.

Aplicando los criterios de la OC 35/2014 en lo referente a sistemas de protección de motociclistas, se observa

que desde el punto de vista de la normativa no es necesaria la instalación de sistemas específicos de este tipo.

No obstante, puesto que estos dispositivos están instalados en algunos tramos, sin duda motivados por un

historial de accidentes, se ha optado por mantener estos tramos.

Se prevé la colocación de protecciones en los pasos salvacunetas.

BARRERA VERTICAL EN MEDIANA

Para evitar invasiones del sentido contrario, los dos sentidos de circulación estarán separados, en buena parte

del recorrido, por una barrera metálica de 60 cm de altura y 24 cm de anchura con una distancia entre postes

de 4 m.

El nivel de contención recomendado en la OC 35/2014 para un riesgo de accidente grave y una IMDp

(intensidad media diaria de vehículos pesados) por sentido de entre 400 y 2000, es el H1.

La barrera elegida es la BIRSTA 1P 2N o similar, ofrece un nivel de contención N2 para una anchura de trabajo

de 1,30 m (clase W4) y un nivel de contención H1 para una anchura de trabajo de 1,70 m (clase W5); (Los

niveles de contención y las clases de anchura de trabajo, se definen en la norma UNE-EN 1317).

Se ha elegido este tipo de barrera, debido a que reúne tres características importantes y necesarias para una

carretera con el trazado, el tráfico y el entorno medioambiental de la N-121-A:

- 1ª) Un nivel de contención elevado.

- 2ª) No provoca una pérdida de visibilidad significativa.

- 3ª) Es una barrera fácilmente rebasable por los animales que puedan acceder a la calzada.


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HOMOGENEIZACIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD:

Actualmente existe bastante dispersión en las velocidades máximas permitidas y tramos de características

semejantes no tienen siempre la misma limitación, lo que se trata de corregir en esta actuación.

Con carácter general, la velocidad máxima señalizada será 90 km/h, reduciéndose, excepcionalmente, a 80

km/h cuando así lo requiera la velocidad específica de alguna curva proyectada o la falta de visibilidad de

parada en algún punto considerado peligroso.

La velocidad máxima permitida en las intersecciones será de 70 km/h y en los tramos urbanos se limitará la

velocidad a 50 km/h.

La velocidad vigente en cada tramo se señalizará al comienzo del mismo sin excepciones

ITINERARIO CICLISTA:

Debido a las características del tráfico, la N-121-A es una carretera muy peligrosa para los ciclistas. Además el

tránsito de ciclistas no deja de ser un elemento que distorsiona el flujo de vehículos. Por ello, tras la

modificación proyectada, quedará prohibida la circulación de bicicletas en todos aquellos tramos que cuenten

con itinerario alternativo por la NA-1210 o por las distintas variantes (Sorauren, Endériz, Olagüe, Legasa, Bera

etc).

Los tramos en los que se permite su circulación, dispondrán de arcenes de 1,50 m de anchura.

PANTALLAS ACUSTICAS:

En varios de los tramos del proyecto, con entorno de carácter urbano, se colocaran pantallas acusticaspara

minimizar el ruido de afeccion a las viviendas.

Estas pantallas estarán formadas por paneles de metacrilato de 4 metros de altura y 15cm de espesor, con

soportes metálicos HEA-120 cada 4 metros.

ESTADO ACTUAL DEL TRAMO 1

El tramo 1, comprende la parte inicial de la Crta. N.121 A es decir desde la glorieta de los túneles de Ezkaba

hasta comienzo de la travesía de Olave. Es el tramo de menor longitud de los cinco en los que se ha dividido

la carretera (4,950 km.) y es el que se encuentra más cerca de Pamplona.

La mayor parte del tramo discurre por zonas periurbanas, con bandas laterales ocupadas por polígonos

industriales, o por industrias aisladas. Esto ocurre sobre todo desde el comienzo hasta pasado Oricain en

donde ya el tramo discurre por zonas rústicas.

Asimismo, cabe señalar la existencia de varias localidades: Arre, Oricain y Sorauren pertenecientes al Ayto. de


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Ezcabarte y Olave perteneciente al ayuntamiento de Olaibar.

Las características de la vía son variables ya que al inicio la vía está compuesta por 3 carriles luego al llegar a

Oricain pasa a 2 carriles y luego una vez pasado la gasolinera se vuelve a tres carriles de los cuales 2 son de

dirección Norte. Al llegar a Sorauren vuelven a ser dos carriles y así siguen hasta el final del tramo 1 a la entrada

a Olave.

Tramo 1. Polígono Ezcabarte (calzada de 3 carriles sin mediana) y arcenes

Tramo 1. Oricain (calzada de 2 carriles (1+1)) con arcenes

Tramo 1. Oricain - Sorauren (calzada de 3 carriles sin mediana) con arcenes

Tramo 1. Sorauren (calzada de 2 carriles (1+1)) con arcenes

Tramo 1. Entrada a la travesía de Olave (calzada de 2 carriles (1+1)) con arcenes

Las intersecciones existentes son las siguientes:

- Glorieta de Ezkaba - Lado Norte Pk=5+550 Glorieta cerrada

- Intersección de acceso Pol. Ind. Ezcabarte Pk=9+970 Int. En “T”

- Intersección con la NA-2517, Ezcabarte Pk=6+370 Int. En “T” (solo salidas)

- Intersección con la NA-2552, Oricáin Pk=6+490 Int. En “T”

- Intersección con la NA-4210 Pk=6+730 Glorieta cerrada

- Intersección Sorauren Sur Pk=7+950 Glorieta cerrada

- Intersección Sorauren Norte Pk=8+850 Carril central espera

- Intersección con la NA-4212, Olaiz Pk=10+170 Int. En “T” (solo salidas)

- Intersección camino cementerio Olave Pk=10+410 Int. En “T”

Como se puede observar, la tipología es variada: glorieta cerrada, carril central de espera, Sorauren Sur, e

intersecciones en T sin giro a la izquierda para los accesos a instalaciones y carreteras locales.

Se analizan a continuación cada una de ellas en el orden creciente del kilometraje de la carretera.


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Glorieta de Ezkaba – Lado Norte

Es una glorieta cerrada con 5 accesos, Túneles de Ezcaba, NA-4251 a Azoz, N-121 A, Polígono de Arre y PA30

(hacia la Ronda Este).

Intersección de acceso al Polígono Industrial de Ezcabarte

Se trata de un acceso sin giros a la izquierda y con carriles de incorporación y salida.

Intersecciones de Ezkabarte y Oricáin

Salida de la NA-2517 desde el Polígono Industrial de Ezcabarte y de Arre a la crta. N-121 A sin giro a la izquierda.

Se trata de una glorieta partida de acceso a Oricain NA-2552 con posibilidad de todos los giros (a derecha e

izquierda) aunque no tiene apenas carriles de incorporación y salida.

Intersecciones con la NA-4210

Intersección en T para acceso a la NA-4210. Tiene carriles de salida, pero no de incorporación (sentido

Pamplona)


MEMORIA Pág. 11

Intersección Sorauren Sur

Se trata de una intersección en T, pero con alguna limitación de giros hacia el Norte desde Sorauren

Intersección Sorauren Norte

Se trata de una intersección completa en T

Intersección con la NA-4212, Olaitz

Se trata de una intersección en T directa sin carriles de incorporación.

DESCRICIÓN DEL TRAZADO PROPUESTO

SOLUCION GENERAL

La transformación de la carretera en una vía 2+1 aplica a todas las secciones del recorrido ya que intenta

homogeneizar la tipología de señalización, barrera, etc. Es necesario matizar este aspecto ya que se incluyen

tramos de seccion 2+2 como lo es el inicio del proyecto junto a la glorieta de Ezcaba.

Siguiendo lo indicado en los planos se observa que las longitudes reales de zonas de adelantamiento en cada

sentido son las siguientes:

Sentido Norte

- Entre glorieta Ezkaba norte y Glorieta Oricáin L= 1.200 m

- Entre glorieta de Oricáin y glorieta de Sorauren sur L= 880 m

- Entre pk 9+640 a 10+060 (entre Sorauren norte y Olabe) L= 420 m

TOTAL L= 2.500 m

Sentido Sur.

- Entre Glorieta Norte de Ezcaba y Glorieta Norte de Oricáin L= 1.200m

A continuación, se hace un repaso de todo el tramo (los Pks son los del proyecto):

Pk 5+550 – Pk 6+800:

La sección tipo definida para este tramo es la de dos carriles por sentido (3,5+3,5), mediana de dos metros

con separación física de barrera metálica y 1,50 metros de arcén exterior

Para obtener esta geometría constante es necesario realizar un aumento de plataforma en su margen derecha

en todo el recorrido y en la margen izquierda desde el Pk 6+100 al 6+500.

Para este aumento de plataforma será necesaria la ejecución de muros de contención en dos zonas puntuales

de la margen derecha:

• Pk 8+900 – Pk 5+980 con alturas máximas de 1,50m

• Pk 6+160 – Pk 6+175 con alturas máximas de 3,50m

Los accesos en este tramo son los siguientes:


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• Intersección de acceso Pol. Ind. Ezcabarte Pk=6+000

Tanto el carril de aceleración como el de deceleración se amplían con una longitud de paralelismo de 70

metros y una cuña de 30 metros

• Intersección con la NA-2517, Ezcabarte Pk=6+400

Se procede a la eliminación de esta salida para evitar que la calzada tenga mayor anchura y se aproxime a las

viviendas existentes en su margen derecha.

• Intersección con la NA-2552, Oricáin Pk=6+500

Esta intersección se elimina, retrasándola al Pk 6+900, tal y como se había planteado en el planeamiento

urbanístico del municipio.

• Vía de servicio en la margen izquierda (Pk 6+600 – Pk 6+740)

El mayor problema detectado en esta vía de servicio es el peralte existente. Para poder mantener las entradas

y ventanas, de las edificaciones existentes, a cota, existe un punto de inflexión en el peralte aproximadamente

en la línea blanca del lado izquierdo. En el lado izquierdo el peralte es negativo mientras que en el resto de la

calzada el peralte es positivo.

• Intersección con la NA-4210 y NA -2552, Pk=6+900

Se modifica la intersección existente por una glorieta cerrada, dando acceso tanto a la NA-4210 (con una

pendiente del 4,50%) como a la NA-2552 (con un 8% de pendiente).

Pk Pk 7+000 – 8+000:

La sección tipo definida para este tramo es la de dos carriles en sentido Bera (3.25+3.50m) y uno en sentido

Pamplona (3.50m), mediana de dos metros y 1,50 metros de arcén exterior.

Para obtener esta geometría constante es necesario realizar un aumento de plataforma en su margen derecha


MEMORIA Pág. 13

en todo el recorrido, de esta manera solo se amplía en uno de los lados de la calzada.


• Accesos naves Pk 7+000

En este caso tanto en el lado izquierdo como en el derecho se ha planteado carriles de aceleración como de

deceleración. En el sentido Pamplona ambos tendrán un paralelismo de 30 metros y una cuña de 20 metros.

En sentido Bera el carril de deceleración estará compuesto por una cuña de 25 metros y para el de aceleración

de un paralelismo de 70 metros y una cuña de 30 metros.

• Accesos naves Pk 7+500

En el sentido Bera, tanto el carril de aceleración como de deceleración tendrán un paralelismo de 30 metros

y una cuña de 20 metros.

Pk 8+000 – 8+850 (Variante de Sorauren):

En este tramo existente dos estructuras, al inicio y final del mismo, que definen la sección tipo general, al no

estar contemplado ampliarlas. A su vez es un tramo que cuenta con dos intersecciones limitadas a velocidad

inferior de 50 Km/h, en ambos extremos, con una longitud aproximada entre ellas de 1000 metros.

La sección tipo definida para este tramo es la de un carril por sentido (3.50m), mediana de un metro y 1,50

metros de arcén exterior.


• Intersección Sorauren Sur Pk=8+000

Se modifica la intersección existente por una glorieta cerrada.

• Apartaderos de emergencia y accesos a caminos Pk= 8+550

En este caso tanto en el lado izquierdo como en el derecho se ha planteado carriles de aceleración como de

deceleración. En todos ellos tendrán un paralelismo de 30 metros y una cuña de 30 metros tanto en las salidas

como entradas a la N121A para su función como apartadero de emergencia.

En las entradas a ambos caminos se dispondrá de un paso canadiense que de continuidad al cerramiento

establecido en la variante.


MEMORIA Pág. 14

• Intersección Sorauren Norte Pk=8+850

Se modifica la intersección existente por una glorieta cerrada.

Se habilitará un acceso peatonal bajo la estructura existente para evitar el cruce de la N-121A.

Junto a esta intersección, en sentido Norte, se encuentra un camino al que, debido a la falta de espacio, solo

se le ha podido incluir unas cuñas de acceso de 40 metros de longitud.

Pk 8+900 – Pk 9+200:

En este tramo el límite izquierdo de la plataforma es el definido por las parcelas urbanas existentes y por lo

tanto, para alcanzar la sección tipo propuesta, es necesario aumentar la calzada al lado derecho.

Se ha propuesto, debido a la proximidad del enlace de Sorauren Norte, una sección tipo que se adapte a la

calzada existente en su mayor parte con un carril (3.50m) por sentido, mediana de 1 metro y arcenes

exteriores de 1.50 metros. Además, se ha planteado la coexistencia con una vía de servicio de 3 metros de

anchura en un único sentido y arcenes de un metro, separada del tronco de la N121A por barrera metálica.

En el Pk 9+000, lado derecho, se encuentra el acceso a un camino al que ha sido necesario dotarle de una cuña

de deceleración y aceleración para lo que es necesario el retranqueo del cerramiento existente de la parcela

contigua.

Pk 9+200 – Pk 9+450:

En este tramo, la modificación es mínima, se añade una mediana de un metro de anchura quedando la sección

resultante en un carril de 3,50 metros por sentido, mediana de un metro y arcenes de 1,50 metros.

El aumento de plataforma no es viable porque el talud existente en su margen derecha hace que la

repercusión ambiental para ganar una pequeña anchura en calzada, sea muy grande debido a su afección.

Pk 9+450 – Pk 10+440 (Fin de tramo):

En este trazado se amplía un carril en su lado derecho, creando una calzada 2+1 (arcenes de 1.50m, calzadas

izquierda de 3.50m, calzada derecha 3.25+3.50m y mediana de 2m) hasta prácticamente la totalidad del

recorrido.

En este tramo se propone la disposición de barrera metálica vertical en mediana en 750 m.

En su zona final se encuentra la Intersección con la NA-4212 a Olaiz en su lado izquierdo y con la intersección

del camino al cementerio de Olave.

Intersección con la NA-4212 a Olaiz e intersección del camino al cementerio de Olave


MEMORIA Pág. 15

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL

Para definir el nuevo eje se ha intentado aprovechar la anchura actual de la calzada existente y ello ha obligado

en algún caso a modificar el eje de la calzada (desplazándola a la izquierda o la derecha según los casos de la

sección tipo)

Respecto al perfil longitudinal, como tampoco ha variado respecto al perfil existente es igual que en el caso

del trazado en planta, y las únicas variaciones han existido en las zonas de intersecciones.

Se ha mecanizado todas las alineaciones del eje y de las intersecciones tanto en planta como en alzado. El

programa informático utilizado ha sido el Programa de Trazado de Carreteras CLIP de la casa comercial TOOL.

PERFILES TRASVERSALES Y SECCIÓN TIPO

La distribución de las secciones tipo en el Tramo 1 son las siguientes:

• P.k. 5+550- 6+180. Sección de doble carril con separación física de mediana, ampliación a la margen

derecha


• P.k. 6+180- 6+600. Sección de doble carril con separación física de mediana, ampliación a ambas

márgenes


• P.k. 6+600- 6+750. Sección de doble carril con separación física de mediana, ampliación a la margen

derecha y coexistencia con vía de servicio de 6 metros en la margen izquierda

Vía de servicio 6,00m + Arcén 2,50m + carril 3,50m + carril 3,50m + mediana 2m + carril 3,50m + carril 3,50m + arcén

1,50m.

• P.k. 6+750- 6+900. Sección de doble carril con separación física de mediana, ampliación a ambas

márgenes. Destaca la ejecución de un carril bus junto con una acera peatonal.

Acera + carril Bus 3,50m + carril 3,50m + carril 3,50m + mediana 2m + carril 3,50m + carril 3,50m + arcén 1,50m.

• P.k. 6+900- 7+900. Sección 2+1 con arcenes de 1,50metros con separación física de mediana,

ampliación a la margen derecha


• Pk 8+100 – Pk 8+490: Sección 1+1

Arcén 1,50m + carril 3,50m + mediana 1m + carril 3,50m + arcén 1,50m.


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• Pk 8+490 – Pk 8+600: Sección 1+1 con apartaderos de emergencia en ambos lados

Arcén 1,50m + Apartadero 3,50m + mediana 1m + carril 3,50m + mediana 1m + carril 3,50m + mediana 1m +

Apartadero 3,50m + arcén 1,50m.

• Pk 8+940 – Pk 9+200: Sección 1+1, con vía de servicio en su margen izquierda con separación mediante

pantalla acústica.

Arcén 1,00m + Vía de servicio 3,00m + Arcén 2,50m + carril 3,50m + mediana 1m + carril 3,50m + arcén 1,50m.

• Pk 9+420 – Pk 10+474: Sección de 2+1 con separación física de mediana, ampliación a la margen

derecha


• Sección tipo en Glorietas:

Acera 3,00m + arcén interior 0,50m + Calzada anular 6,00m + arcén exterior 1,50m.

Las tres glorietas del proyecto se encuentran en los siguientes puntos kilométricos: 6+900, 8+000 y

9+000 y cuentan con las siguientes características:

- Glorieta Nº1 Oricain (6+900): Radio de la isleta central 20 metros.

- Glorieta Nº2 Sorauren Sur (8+000): Radio de la isleta central 20 metros.

- Glorieta Nº3 Sorauren Norte (9+000): Radio de la isleta central 15 metros.

• Caminos:

ESTRUCTURAS-PUENTES

En este tramo sólo existen puentes en la variante de Sorauren y la solución establecida está señalada en el

Estudio del Gobierno de Navarra. Las estructuras no se modifican ya que se mantiene la solución tipo de

1+1.(ver sección tipo del apartado anterior).

HIDROLOGÍA Y DRENAJE

El proyecto incluye el diseño de las nuevas obras de drenaje necesarias para evacuar las aguas pluviales.

Por otro lado, se ha comprobado la capacidad de desagüe de las obras de drenaje existentes según el método

descrito en la norma 5.2. IC de 2016, contemplándose, en proyecto, la sustitución de aquellas con sección

insuficiente.


MEMORIA Pág. 17

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Se muestra un cuadro con los resultados de los volúmenes del movimiento de tierras con la suma total de

Desmonte y Terraplén.

En este caso se ha incluido la tierra vegetal (0,30 m. de espesor), que se ha eliminado del volumen de

desmonte y por lo tanto, también de la compensación de tierras.

El volumen total de desmonte hasta cota de rasante será de 71.963m3 y el de terraplenado de 17.766m3.

V.Tierra Vegetal (m3) V.Terraplen (m3) V.Desmonte tierras (m3)

Acceso peatonal Oricain - Acceso peatonal Oricain

1.182,00 50,00 6.628,000

Camping - Camping

958,00 5.723,00 74,000

D Sorauren Sur - D Sorauren Sur

1.426,00 1.139,00 412,000

Der N121A - Der N121A

5.383,00 207,00 23.256,000

Glorieta Nº1 - Glorieta Nº1

0,00 821,00 1.074,000


0,00 459,00 697,000


0,00 191,00 43,000

Hostal Aguirre - Hostal Aguirre

751,00 208,00 259,000

I Sorauren Centro - I Sorauren Centro

438,00 50,00 1.151,000

I Sorauren Sur - I Sorauren Sur

1.852,00 1.733,00 661,000

Izq N121A - Izq N121A

3.259,00 4.542,00 1.738,000

Marco - Marco

0,00 3,00 21,000

Olave I - Olave I

1.594,00 2.387,00 267,000

Olave II - Olave II

1.985,00 213,00 2.957,000

Oricain General - Oricain General

1.605,00 1,00 19.928,000

Oricain General Acceso - Oricain General Acceso

974,00 39,00 12.797,00

V.Tierra Vegetal (m3) V.Terraplen (m3) V.Desmonte tierras (m3)

TOTAL: 21.407 17.766 71.963

CONVERSION DE LA CARRETERA N-121 A EN VÍA 2+1 ENTRE EL P.K. 5+550 (GLORIETA DE

LOS TÚNELES DE EZCABA ) Y EL P.K. 10+500 (TRAVESÍA DE OLAVE)


MEMORIA Pág. 18

SERVICIOS AFECTADOS

El principal servicio afectado es la nueva red de telecomunicaciones por fibra óptica que ha desplegado el

Gobierno de Navarra que forman parte del Proyecto de la interconexión por fibra óptica entre Pamplona y

Bera.

La canalización está formada por un tritubo de Ø40 mm. y de PEAD ubicada en el arcén derecho de la calzada

existente. Para realizar los empalmes entre las diferentes bobinas se encuentran ubicadas arquetas del tipo

“DF” cada 2.000 metros aproximadamente en donde se encuentran los torpedos de empalme.

.

Detalle de trazado por donde discurre la microzanja.

Al ser necesario retranquear la calzada al exterior para ubicar la mediana, la fibra óptica queda en varios

puntos bajo la calzada por lo que será necesaria su reposición.

En cuanto al resto de servicios, la actuación predominante es la colocación de una losa de hormigón para su

refuerzo en el caso de los terraplenados y la reposición del servicio en el caso de los desmontes.

A continuación, se muestran los diferentes servicios afectados:

Servicio Nomenclatura Canalizacion Detalle Pk Actuacion

ABASTECIMIENTO

Abastecimiento ABAS Nº1 150FN Tubería Abastecimiento Ø150 mm. Cruce transversal 6+170 Refuerzo

Abastecimiento ABAS Nº2 100FN

Se trata de una afección longitudinal. Tubería

Abastecimiento Ø100 FN que discurre por el lado

izquierdo de la calzada y que debido al

ensanchamiento va a quedar afectada. Se trata de una

afección longitudinal.

6+690

al

6+740Refuerzo

Abastecimiento ABAS Nº3 100FN

Tubería Abastecimiento Ø100 FN que es afectada al

pasar por encima el ramal variante de la carretera. Se

trata de una afección en un ramal de acceso a la

glorieta

6+780

Ramal acceso glorieta Refuerzo

Abastecimiento ABAS Nº4 100FN Tubería Abastecimiento Ø100 FN y arqueta de registro.

6+860

al

6+920

Refuerzo

Abastecimiento ABAS Nº5 100FN Tubería Abastecimiento Ø110 FN

6+910 Nuevo ramal de acceso

a Oricain Reposicion

Abastecimiento ABAS Nº6 150FN Tubería Abastecimiento Ø150 FN

7+500

al

8+000

Reposicion

Abastecimiento ABAS Nº7 150FN Tubería Abastecimiento Ø150 FN 8+965 Refuerzo

SANEAMIENTO FECALES

Saneamiento SAN Nº1 500HATubería de saneamiento de tipo unitario de Ø500 de

hormigón armado. Profundidad entre 3,80 y 5,40 m.5+700 Refuerzo

Saneamiento SAN Nº2 500HATubería de saneamiento de tipo unitario de Ø500 de

hormigón armado.

Profundidad entre 4,00 y 4,07 m.

5+870 Refuerzo

Saneamiento SAN Nº3 500HATubería de saneamiento de fecales de Ø500 de

hormigón armado.

Profundidad entre 4,22 y 4,35 m.

5+910 Refuerzo

Saneamiento SAN Nº4 500HA Tubería de saneamiento de fecales de Ø250 de PVC. 6+040 Refuerzo

Saneamiento SAN Nº5 250PVCTubería de saneamiento de fecales de Ø250 de

PVC.Profundidad entre 1,70 y 4,30 m. 6+180 Refuerzo

Saneamiento SAN Nº6 160PVC Tubería de saneamiento de fecales de Ø160 de PVC. 6+440 Refuerzo

Saneamiento SAN Nº7 Nuevo pozo de saneamiento 8+000 Reposicion

SANEAMIENTO PLUVIALES

Saneamiento PLUV Nº1 1000HA Canalización de aprox. 2,80 m. 455 Refuerzo

Saneamiento PLUV Nº2 1000HA Nuevo pozo de saneamiento 455 Refuerzo

FIBRA OPTICA

Fibra optica F.O. Nº1 Tritubo PE40mm Canalización de fibra óptica (Nasertic)

5+575

al

5+975

Reposicion


7+085

al

8+085

(más contornos glorieta)

Reposicion


8+825

al

9+245

Reposicion


9+440

al

10+400

Reposicion

IBERDROLA

Iberdrola IBER Nº1 Aereo Línea aérea eléctrica (Iberdrola) 6+690 Retranqueo poste electrico

Iberdrola IBER Nº2 Canalización subterránea eléctrica (Iberdrola)

7+080

al

7+500

Reposicion

Iberdrola IBER Nº3Soterramiento de linea aérea. Canalización

subterránea eléctrica (Iberdrola)8+800 Reposicion

TELEFONIA

Telefonia TEL Nº1 4PVC 110 Canalización telefónica 6+690 Reposicion

Telefonia TEL Nº2 5PVC 110 Canalización telefónica 6+995 Refuerzo

Telefonia TEL Nº3 2PVC 110 Canalización telefónica

7+600

al

8+060Reposicion

Telefonia TEL Nº4 4PVC 110 Canalización telefónica 8+965 Refuerzo


MEMORIA Pág. 19

EXPROPIACIONES

Las obras del “Proyecto de conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1 entre el p.k. 5+550 (glorieta de los

túneles de Ezcaba ) y el p.k. 10+500 (travesía de Olave)” van a afectar a varias parcelas pertenecientes, en la

mayor parte de los casos, al término municipal de Ezcabarte y, en otros casos, al término municipal de Olaibar,

ya que la longitud del tramo de carretera es algo menos de 5 km., y se afecta linealmente a las parcelas

contiguas a la citada carretera, en unos casos a un lado y en otros al contrario.

Las afecciones son consecuencia de la mayor superficie necesaria para el ensanche y mejora de la carretera

(vía 2+1) y a la realización de nuevas intersecciones (glorietas).

Se ha considerado como plano base el plano catastral existente.

Las afecciones producidas son de dos tipos:

- Ocupación definitiva de los terrenos necesarios para la “Conversión de la carretera N-121 A en vía 2+1

entre el p.k. 5+550 (glorieta de los túneles de Ezcaba) y el p.k. 10+500 (travesía de Olave)”.

La zona de dominio público adyacente está formada por una o dos franjas de terreno, según exista o no

ampliaciones en ambos lados de la carretera, cuya anchura, medida desde la línea exterior de la explanación,

se ha fijado en 3 metros, al ser la NA-121 A una carretera clasificada de altas prestaciones o interes General

para la Comunidad Foral de Navarra.

- Ocupación temporal de los terrenos en el transcurso de las obras.

En este caso se refiere a la ocupación por las casetas de obras y otras posibles zonas que sean necesarias

ocupar provisionalmente para el acopio de materiales o equipos o el vertido de tierras sobrantes".

REPOSICIÓN DE CAMINOS

En una vía 2+1 no se permiten los accesos directos a naves industriales o a viviendas particulares, ya que el

tipo de tráfico y los posibles giros a la izquierda lo desaconsejan.

En este Tramo 1 y su zona periurbana, es necesario la realización de varios nuevos caminos situados en las

zonas laterales que sirvan para acceder a las parcelas afectadas desde las intersecciones más cercanas.

Los caminos van a tener una anchura de 4m. y tendrán un firme granular.

Se presenta un gráfico con la disposición de los caminos previstos en este tramo.

PARCELAS PARA INSTALACIONES AUXILIARES Y ACOPIOS

Estas parcelas serán utilizadas para la ocupación por las casetas de obras y para el acopio de materiales y

equipos.

Se ha elegido como zona para la ocupación de las instalaciones del Contratista (casetas, acopio de materiales,

etc.) una zona junto a la intersección con la carretera NA-4210, entre el nuevo vial de acceso a la N121A y el

río, lugar adecuado para la instalación de casetas, stocks de materiales, etc, y de fácil acceso.

La parcela afectada pertenece al municipio de Ezcabarte, polígono 12 parcela 302, con una superficie total de

1.000m2. Se hará una ocupación temporal de la misma.


MEMORIA Pág. 20

PRESTAMOS Y VERTEDEROS

Vertedero Nº1: Con una capacidad estimada de 10.000m3 y afección a las siguientes parcelas de Ezcabarte,

las cuales serán expropiadas:

• Polígono 12 parcela 300




Vertedero Nº2: Con una capacidad estimada de 9.000m3 y afección a las siguientes parcelas de Ezcabarte, las

cuales serán expropiadas:



Vertedero Nº3: Con una capacidad estimada de 33.000m3 y afección a las siguientes parcelas de Ezcabarte,

las cuales se ocuparán temporalmente:



Vertedero Nº4: Vertedero junto al Pk 16+650, con una capacidad estimada de 55.000 m3 y afección a la

siguiente parcela de Anué, la cual será ocupada temporalmente:



MEMORIA Pág. 21

FIRMES

Se ha determinado que el nuevo firme del tronco sea para el tráfico T1; sección 121 de 6.1 IC, compuesto por

30cm MBC + 25 cm ZA + 75 cm SS-2 (CBR>20). La capa bituminosa estará dividida, siempre que sea posible,

en 4cm de rodadura, 11 de intermedia y 15 de base.

Para carreteras secundarias, apartaderos etc, se ha determinado que el tráfico considerado sea T31; sección

3121 de 6.1 IC, compuesto por 16 cm MBC + 40 cm ZA.

Las capas de las MBC tendrán las siguientes características:

• Capa de rodadura: AC 16 surf S áridos ofíticos.

Betún rodadura: PMB 45/80-65 (En los tramos en los que sea necesario pavimento de baja sonoridad: Se

extenderá rodadura drenante con betún modificado con caucho: P A 11 PMB 45/80-65C)

• Capa intermedia de 11 cm AC 22 bin 50170 S áridos calizos

• Capa base 15 cm AC 32 base 50170 G áridos calizos

• Riego de adherencia para capa de rodadura: Catiónica termoadherente modificada C60BP3TER

• Riegos de adherencia restantes: Catiónica termoadherente C60B3 TER

• Riego de imprimación: Catiónica C60BF4IMP (con inclusión de árido de cobertura).

SEGURIDAD Y SALUD LABORAL

Al objeto de cumplir el Real Decreto 1627/1997, se ha incluido en el Proyecto un Estudio de Seguridad y Salud

Laboral que define las medidas y precauciones que el Contratista está obligado a realizar y adoptar durante la

ejecución de las obras, para la prevención de riesgos, accidentes y enfermedades profesionales.

DOCUMENTOS DE QUE CONSTA EL PROYECTO

DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA y ANEJOS

MEMORIA

1. INTRODUCCIÓN

2. PROBLEMÁTICA GENERAL

3. ANTECEDENTES

4. SOLUCIÓN GLOBAL PROPUESTA

4.1.- SECCIÓN TRANSVERSAL

4.2.- TRAZADO LONGITUDINAL:

4.3.- TRANSICION CRITICA. TRANSICION NO CRITICA:

4.4.- NUDOS:

4.5.- ACCESOS:

4.6.- SEÑALIZACION:

4.7.- BALIZAMIENTO

4.8.- DEFENSAS

4.9.- BARRERA VERTICAL EN MEDIANA

4.10.- HOMOGENEIZACIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD:

4.11.- ITINERARIO CICLISTA:

4.12.- PANTALLAS ACUSTICAS:

5. ESTADO ACTUAL DEL TRAMO 1

6. DESCRICIÓN DEL TRAZADO PROPUESTO

6.1.- SOLUCION GENERAL

6.2.- TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL

6.3.- PERFILES TRASVERSALES Y SECCIÓN TIPO

6.4.- ESTRUCTURAS-PUENTES

6.5.- HIDROLOGÍA Y DRENAJE

6.6.- MOVIMIENTO DE TIERRAS

6.7.- SERVICIOS AFECTADOS

6.8.- EXPROPIACIONES

6.9.- REPOSICIÓN DE CAMINOS

6.10.- PARCELAS PARA INSTALACIONES AUXILIARES Y ACOPIOS

6.11.- PRESTAMOS Y VERTEDEROS

6.12.- FIRMES

7. SEGURIDAD Y SALUD LABORAL

8. DOCUMENTOS DE QUE CONSTA EL PROYECTO

9. CONCLUSIONES, PLAZO DE EJECUCIÓN Y PRESUPUESTOS


MEMORIA Pág. 22

ANEJOS

1.- CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA.

2.- TRAZADO GEOMÉTRICO Y SECCIONES TIPO.

3.- NUDOS

4.- GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

5.- HIDROLOGÍA Y DRENAJE

6.- AFECCIONES AL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

7.- MOVIMIENTO DE TIERRAS

8.- PRÉSTAMOS Y VERTEDEROS

9.- PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES

10.- FIRMES

11.- ESTRUCTURAS

12.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

13.- SOLUCIONES PROPUESTAS PARA EL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS

14.- ILUMINACIÓN

15.- OBRAS COMPLEMENTARIAS

16.- ESTUDIO DE GESTIÓN DE RESIDUOS DE LA CONSTRUCCIÓN

17.- INTEGRACIÓN AMBIENTAL

18.- CUMPLIMIENTO DE LOS INFORMES DE AFECCIONES AMBIENTALES

19.- REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Y SERVICIOS AFECTADOS

20.- PROGRAMA DE CONTROL DE CALIDAD

21.- EXPROPIACIONES Y OCUPACIONES

22.- PLAN DE OBRA

23.- JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

24.- FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS

25.- PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

26.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

DOCUMENTO Nº 2: PLANOS

1.- ÍNDICE Y SITUACIÓN

2.- PLANTA DE CONJUNTO

3.- PLANTA DE TRAZADO

4.- PLANTA GENERAL

5.- PERFIL LONGITUDINAL

6.- PERFILES TRANSVERSALES

7.- SECCIONES TIPO

8.- DRENAJE

9.- ESTR UCTURAS

10.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

10.1.- PLANTA GENERAL

10.2.- DETALLES

11.- SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS

12.- ILUMINACIÓN

12.1.- LUMINARIAS

12.2.- ESQUEMAS UNIFILARES

12.3.- CIRCUITOS

12.4.- DETALLES

13.- INTEGRACIÓN AMBIENTAL


13.2.- DETALLES

14.- REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Y SERVICIOS


14.2.- DETALLES

15.- SITUACIÓN Y ACCESO A PRÉSTAMOS Y VERTEDEROS

16.- SITUACIÓN DE PARCELAS PARA INSTALACIONES AUXILIARES Y ACOPIOS

DOCUMENTO Nº 3: PLIEGO DE CONDICIONES

DOCUMENTO Nº 4: PRESUPUESTO

- MEDICIONES AUXILIARES

- PLANOS DE MEDICIONES AUXILIARES

- MEDICIONES GENERALES

- CUADRO DE PRECIOS Nº 1

- CUADRO DE PRECIOS Nº 2

- PRESUPUESTO

- RESUMEN DE PRESUPUESTO


MEMORIA Pág. 23

CONCLUSIONES, PLAZO DE EJECUCIÓN Y PRESUPUESTOS

Con los documentos relacionados, donde quedan especificados todos los detalles y características

geométricas y técnicas de las obras a realizar y su valoración y condiciones de ejecución y abono, se considera

cumplidos los objetivos señalados en el Proyecto, que constituye una obra completa y susceptible de ser

entrada al uso público, por lo que se eleva al Gobierno de Navarra para su aprobación, si resultase procedente.

El Plazo de Ejecución de las obras se estima en DIEZ MESES (10 meses), pero el plazo definitivo de las obras

será el indicado en el Pliego de Condiciones del Concurso de las obras.

El Presupuesto Base de Licitación de las obras asciende a la cantidad de DIEZ MILLONES CIENTO SETENTA Y

NUEVE MIL CUATROCIENTOS DOCE EUROS CON VEINTE CTS

Pamplona, Julio - 2020 En representación de la empresa SERTECNA

- Autores del Proyecto de Trazado -

Fdo: Ignacio Sainz de los Terreros Bustos Fdo: Santiago Sainz de los Terreros Goñi Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Colegiado nº 21.767 Colegiado nº 5.193

PROYECTO DE CONSTRUCCION CONVERSION DE LA …

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