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REPÚBLICA DOMINICANA ANEJO Nº 3 PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO METRO DE SANTO DOMINGO / SITRAM PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO ANEJO Nº 3 ESTUDIOS A REALIZAR PARA LA OFERTA
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REPÚBLICA DOMINICANA
ANEJO Nº 3
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO METRO DE SANTO DOMINGO /
SITRAM
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P.
VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA
2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO
ANEJO Nº 3
ESTUDIOS A REALIZAR PARA LA OFERTA
ANEJO Nº 3
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO
CÁLCULOS
INDICE
1. OBJETO DE ESTUDIO _____________________________________________________ 3
2. ALCANCE DE ESTUDIO CINEMÁTICO _______________________________________ 4
2.1 Primer escenario _______________________________________________________ 4
2.2 Segundo escenario _____________________________________________________ 5
2.3 Escenarios alternativos __________________________________________________ 5
3. RESUMEN DEL ESTUDIO __________________________________________________ 6
ANEJOS
ANEJO 3.1 - GLOSARIO
ANEJO 3.2 - PARÁMETROS DEL SISTEMA
- PARÁMETROS DE LA VÍA
- PARÁMETROS DEL MATERIAL MÓVIL
ANEJO 3.3 - VELOCIDADES MÁXIMAS DE CIRCULACIÓN
- TIEMPOS DE PARADA EN ESTACIÓN
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PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO
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1. OBJETO DE ESTUDIO
El objeto del estudio es realizar un análisis del comportamiento dinámico de la ampliación de la
Línea 2 de Metro de Santo Domingo relativo al intervalo, tiempo de recorrido, y número de
trenes máximos permitidos en la operación normal, con objeto de validar el diseño
incorporado en este Proyecto Básico. Asimismo, se deberá realizar un análisis de las
características de regulación del sistema, programas de regulación y su aplicación a la línea
objeto de este proyecto. Para ello, se realizará una caracterización de la línea que incluya:
Características de los trenes.
Características del sistema de ATP ( puntual, con control continuo de velocidad).
Infraestructura de la línea.
Velocidades máximas de circulación.
Tiempos de parada en estación.
Aceleraciones centrífugas al paso por curva.
A partir del escenario que resulta de esta caracterización, se realizará el estudio cinemático
que permita calcular los datos especificados. Se supone para este estudio un comportamiento
ideal de la red de tracción eléctrica.
En el Anejo nº 3.1 se definen diversos términos relativos a este estudio.
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2. ALCANCE DE ESTUDIO CINEMÁTICO
Los análisis a desarrollar dentro del estudio cinemático de la ampliación de la Línea 2 de
Metro de Santo Domingo son los siguientes:
2.1 Primer escenario
Para la caracterización de la línea en este escenario se partirá de los datos que se indican a
continuación (ver Anejos nº 3.2 y 3.3) y de la disposición del equipamiento de vía y ATP
prevista en el Proyecto. Estos parámetros de carácter provisional, se indican con la intención
de homogeneizar las condiciones de cálculo para todos los posibles ofertantes, (estos datos
pueden diferir de los reales en explotación, que deberán comprobarse en la operación real).
Los parámetros a considerar serán por lo tanto:
Características de los trenes.
Características del sistema de ATP propuesto.
Infraestructura de la línea (andenes de 115 m).
Velocidades máximas de circulación a plena marcha (velocidad objetivo, máxima, 80
km/h.)
Tiempos de parada en estación ”NULOS”.
A partir de estos datos se calculará para la circulación normal de la línea con vuelta por dos
andenes:
Tiempos de recorrido en interestación y tiempos de recorrido totales.
Intervalos dinámicos a lo largo de toda la línea, considerando las condiciones de
apertura de señales, en verde, que estén libres los circuitos de vía comprendidos
entre dicha señal y la siguiente posterior a ella y libres los circuitos de vía de
deslizamiento.
Estos datos se acompañarán con gráficos Velocidad / Espacio por interestación, así como un
diagrama donde se identifiquen los puntos críticos de la línea.
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2.2 Segundo escenario
En un segundo escenario se caracterizará la línea con los mismos datos básicos que en el
primer escenario excepto para los tiempos de parada en estaciones. Como tiempos de
parada en estaciones se utilizarán los indicados en la tabla del anejo 3.3.
A partir de estos datos se calculará:
Tiempos de recorrido en interestación y tiempos de recorrido totales.
Intervalos mínimos a lo largo de toda la línea, considerando las condiciones de
apertura de señales, en verde, que estén libres los circuitos de vía comprendidos
entre dicha señal y la siguiente posterior a ella, libres el/los circuitos de vía de
deslizamiento e incrementando los tiempos de parada en estaciones y añadiendo un
10% al tiempo resultante. ( para considerar los desvíos medios en la marcha de los
diferentes trenes)
Intervalo mínimo de Operación. Para este cálculo del intervalo mínimo de Operación
se incrementará en 15 ó 25 seg. el intervalo mínimo (caso de señales de salida de
estación o intermedias), al objeto de tener en cuenta posibles perturbaciones en los
tiempos medios de parada, reacciones del conductor, etc.
En este caso, se complementará el estudio mediante:
Análisis estimativo del número de trenes máximos que se consideran apropiados
para mantener la línea a su máximo rendimiento, es decir, al mínimo intervalo de
operación, sin disminución de la velocidad comercial.
Análisis de los puntos conflictivos que determinan el intervalo mínimo de operación
de la línea, de acuerdo a las características estipuladas en este Proyecto Básico.
2.3 Escenarios alternativos
En este apartado se analizarán y valorarán como alternativa los escenarios que resulten de
incorporar las actuaciones correctoras necesarias para conseguir el intervalo mínimo de
operación de 140 seg. o bien otras posibles mejoras que el ofertante considere apropiadas
para aumentar las prestaciones y regularidad de la operación.
Para estos escenarios alternativos se justificará y calculará:
Tiempos de recorrido en interestación y tiempos de recorrido totales.
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Intervalos mínimos de operación a lo largo de la línea. Se incluirá como en los casos
anteriores una gráfica Intervalo Mínimo / Espacio a lo largo de la línea.
Número de trenes máximos que se consideran apropiados para mantener la línea a
su máximo rendimiento, según los nuevos escenarios alternativos.
3. RESUMEN DEL ESTUDIO
Como resumen del estudio se realizará una tabla para la línea, comparativa, con los
escenarios y alternativas analizadas.
ANEJO Nº 3.1
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ANEJO 3.1
GLOSARIO
ANEJO Nº 3.2
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ANEJO 3.1 - GLOSARIO
Intervalo
El intervalo se define como la distancia temporal entre dos trenes consecutivos al pasar por
un punto sin que se produzcan interferencias en la marcha de los mismos. Los puntos críticos
de la línea en los que se alcanza el intervalo mínimo se determinan analizando el recorrido de
la línea. En el presente estudio se han distinguido tres conceptos de intervalo, que se indican
a continuación:
Intervalo Dinámico
El intervalo dinámico se define como el intervalo obtenido considerando tiempos de parada
cero en las estaciones. Es un valor teórico que depende de los parámetros civiles de la línea,
del sistema de señalización y de las características del material móvil, carga de viajeros y tipo
de marcha. Este parámetro establece los límites operativos ideales de una línea, o sea, el
número máximo de trenes.
Intervalo Mínimo
El intervalo mínimo , Imin , se define a partir del intervalo dinámico a marcha tendida, al que se
añaden los tiempos de parada medios en las estaciones. ( Al valor obtenido se le añade un
10% para tener en cuenta los pequeños desvíos en la conducción ). No se tiene en
consideración la dispersión que presentan los valores de tiempos de parada en las
estaciones, por lo que si una línea se explota con este intervalo, cualquier tiempo de parada
en una estación crítica superior al valor medio provocará interferencias en la marcha de los
trenes. Dependiendo del valor y la frecuencia de estos tiempos de parada superiores a la
media, las interferencias pueden ser perturbaciones puntuales que se corrijan por sí mismas
o pueden extenderse a toda la línea llegando a colapsarla.
Intervalo Mínimo de Operación
El intervalo mínimo de operación, Imope, se define como el intervalo para el cual se obtiene la
máxima capacidad de transporte de la línea. En el presente estudio este intervalo mínimo de
operación se ha fijado incrementando el intervalo mínimo en una cantidad tal que permita
absorber el porcentaje medio estimado de ampliación del tiempo de recorrido interestación.
Tiempo de Recorrido
El tiempo de recorrido TR de la línea se define como el tiempo que emplea un tren en realizar
una vuelta completa a la línea, incluyendo las maniobras en los sacos. (Como tiempos de
parada en estaciones se consideran los tiempos medios de la Tabla 3.3).
Número máximo de trenes
El número máximo de trenes en circulación N se define como el cociente entre el Tiempo de
Recorrido y el Intervalo Mínimo de Operación: N = TR / Imope
ANEJO Nº 3.2
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO
ANEJO 3.2
PARÁMETROS DEL SISTEMA
PARÁMETROS DE LA VÍA
PARÁMETROS DEL MATERIAL MÓVIL
ANEJO Nº 3.3
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ANEJO 3.2
PARÁMETROS DEL SISTEMA
Velocidad máxima del tren en operación: 85 Km/h
Deceleración de emergencia: - 1,2 m/seg2
Deceleración de servicio en horizontal: - 1,0 m/seg2
Deceleración, máxima garantizada
de emergencia, en horizontal: ( a confirmar fabricante M. Móvil )
Jerk longitudinal máximo: 1,0 m/seg3
Esfuerzo de tracción máximo: Según curva característica indicada en el
punto siguiente
ANEJO Nº 3.3
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ANEJO 3.2
PARÁMETROS DE LA VÍA
Longitud del circuito de vía de estacionamiento: 130 m
Tiempo de cambio de
estado en los aparatos de la vía: 5 seg (4 seg. +1 seg. señalización)
ANEJO Nº 3.3
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO
ANEJO 3.2
PARÁMETROS DEL MATERIAL MÓVIL
Los parámetros de los trenes de 3 coches MRM (2 coches Motores + 1 coche Remolque)
son los que se indican a continuación:
Rueda: Hierro
Longitud del tren: 55 m (3 coches)
Peso aproximado en vacío (Tons.): 2x39+1x28=106
Carga máxima viajeros (Tons.): 18x2+19x1 = 55
Peso equivalente a las inercias envolventes (Tons.): 10,6 (10% peso en vacío)
Deceleración de emergencia nominal: 1,2 m/seg2
Deceleración de emergencia mínima garantizada: 0,85 m/seg2
Tiempo muerto entre la orden de frenado de
emergencia (FU) y la interrupción de la tracción: 0,2 seg.
Tiempo muerto entre la orden de frenado de
emergencia (FU) y el frenado de emergencia al 100%: 2,0 seg.
Tiempo muerto en el arranque: 2,0 seg.
Diámetro de ruedas (orientativo): (860 - 790) mm.
Velocidad en curvas *
154,43
HaR12,96V SC
(*)
V = Velocidad Km/h
R = Radio en metros
asc = Aceleración sin compensar (0 – 0,65 m/s2)
H = Peralte en mm
El CONTRATISTA indicará la fórmula utilizada para las resistencias al avance.
Los coches Motores (M) son coches extremos con cabinas. Los coches Remolques (R) son
coches intermedios sin cabinas.
Todos estos datos son orientativos, siendo los reales medidos en el Material Móvil, los que se
deberán de utilizar para el desarrollo final del proyecto.
ANEJO Nº 3.3
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO
CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL MÓVIL
(Datos nominales de ajuste por unidad “MRM”)
ANEJO Nº 3.3
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO
ANEJO 3.3
VELOCIDADES MÁXIMAS DE
CIRCULACIÓN
TIEMPOS DE PARADA EN ESTACIÓN
REPÚBLICA DOMINICANA
ANEJO Nº 3
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO METRO DE SANTO DOMINGO /
SITRAM
VELOCIDADES MÁXIMAS DE CIRCULACIÓN
Velocidad máxima: 80 Km/h.
Velocidad máxima de paso por agujas desviadas: 30 Km/h.
REPÚBLICA DOMINICANA
ANEJO Nº 3
PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO METRO DE SANTO DOMINGO /
SITRAM
TIEMPOS DE PARADA EN ESTACIÓN
Tiempo de parada en estación intermedia: 22 segundos.
Tiempo de parada en estación terminal: 40 segundos (anden de llegada)
Tiempo de parada en estación terminal: 30 segundos (andén salida)
Tiempo de parada en saco: 10 segundos
