PROYECTO DE PLAN PARCIAL POLÍGONO Z5-D3C SECTOR SAN ...
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1 PROYECTO DE PLAN PARCIAL POLÍGONO Z5-D3C (EL PLAN COMPRENDE ADEMAS PREDIOS EN LOS POIGONOS Z5-CN2-18 Y SE-SU- CN1-2) SECTOR SAN LUCAS PRESENTACIÓN La presente propuesta de plan parcial plantea una iniciativa por abordar un sector estratégicamente ubicado en la ladera suroriental de la ciudad, en el barrio San Lucas. Este barrio esta localizado en tres polígono de diferente tratamiento Z5-D3C, Z5-CN2-18 y SE-SU- CN1-2. El plan parcial se compone de la totalidad de los predios del polígono de desarrollo, e incorpora predios próximos a trasformarse con posibilidades de urbanización de los polígonos antes mencionados. Esta propuesta parte de las características esenciales del lugar, como son
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PROYECTO DE PLAN PARCIAL
POLÍGONO Z5-D3C (EL PLAN COMPRENDE ADEMAS PREDIOS EN LOS POIGONOS Z5-CN2-18 Y SE-SU-
CN1-2)
SECTOR SAN LUCAS
PRESENTACIÓN
La presente propuesta de plan parcial plantea una iniciativa por abordar un sector
estratégicamente ubicado en la ladera suroriental de la ciudad, en el barrio San Lucas. Este
barrio esta localizado en tres polígono de diferente tratamiento Z5-D3C, Z5-CN2-18 y SE-SU-
CN1-2. El plan parcial se compone de la totalidad de los predios del polígono de desarrollo, e
incorpora predios próximos a trasformarse con posibilidades de urbanización de los polígonos
antes mencionados. Esta propuesta parte de las características esenciales del lugar, como son
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una vocación de este borde de ciudad como zona primariamente residencial, y unas condiciones
ambientales naturales generosas, determinadas primordialmente por los corredores hídricos de
las quebradas La Aguacatala y la quebrada san Juan, ambas condiciones requieren una
planificación del crecimiento de este territorio en aras de un desarrollo en el que se verifique
una consolidación armónico y equilibrado.
El polígono Z5-D3C en un suelo clasificado como urbano, se encuentra ubicado en la zona del
poblado, y en su totalidad comprende 6 predios, 4 de ellos sin algún tipo de ocupación, este
aparece como un suelo de desarrollo de 6.6Ha aproximadamente, que pertenecen a los barrios
los Balsos No 1 y San Lucas; tangente a los polígonos, suburbano, SE-SU-CN1-02 y de
consolidación Z5-CN2-18 el cual en las inmediaciones al polígono de desarrollo presenta una
condición transitiva con lo suburbano; expresada espacialmente en la presencia de residencia
de tipología unifamiliar, correspondientes al parcelario original de la zona del Poblado y en la
existencia de fajas de terreno sin desarrollar. Esta condición periférica del suelo urbano se
evidencia además en la inexistente infraestructura de movilidad en la cual se puedan consolidar
desarrollos urbanísticos, será entonces una clara postura del plan parcial estructurar esta zona
de transición, desde la movilidad, el equilibrio ambiental, y la urbanización del territorio dentro
de unos estándares adecuados de habitabilidad.
Desde el P.O.T de Medellín, se calificaron algunas zonas del borde urbano de la zona del
Poblado como DESARROLLO, lo que pretende estimular mediante aprovechamientos
significativos, una infraestructura de soporte, un espacio público natural y artificial de calidad,
adecuado y generoso, y así mismo, inducir un crecimiento integral bajo la figura de plan parcial
y no parcelario.
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La escasez de suelo de expansión en Medellín, dada la condición biofísica del valle en que se
asienta, inspira el modelo de ciudad y uno de sus llamados centrales, hacia la construcción de
una ciudad compacta y eficiente, que aproveche el territorio disponible para generar desarrollos
urbanísticos equilibrados y de alta calidad urbanística. Aunque la composición social de estos
sectores obedecen a estratos altos 5 y 6 los cuales crean demandas desde lo privado mas que
desde lo publico, se hace necesario la consolidación de un sistema de lo publico que encaje en
el modelo de calidad urbana para la ciudad establecido desde el P.O.T.
La viabilización de este plan parcial, se convierte en una acción territorial de carácter zonal, que
mejorará la calidad de vida de los habitantes no sólo del área de planificación sino además del
entorno inmediato, actualmente afectado por problemáticas y deficits viales, ausencia de
estrategias de manejo de los corredores hídricos como espacios públicos naturales; ayudando
de manera directa a la expansión y cualificación de esta zona de la ciudad en su relación con la
centralidad barrial de San Lucas, y a la consolidación de una estructura pública en torno a la
quebrada La Aguacatala.
Este Plan Parcial enfatiza entonces, conseguir los fines centrales del proceso de ordenamiento
del territorio, esto es, crecer armónicamente con el modelo de ciudad deseada,
atendiendo a la dotación de cesiones que estructuren realmente un sistema de
espacio público coherente, articulado, y articulador de la estructura local y de
ciudad, mediante la aplicación de normas específicas que regulen, prevean y
expliciten los parámetros deseables para el desarrollo del sector.
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1. Contextualizacón Normativa Polígonos Z5-D3C, Z-CN2-18 y SE-SU-CN1-02
CAPÍTULO I. JUSTIFICACION.
EL MARCO NORMATIVO COMO SOPORTE: AMARRE DEL
PLAN PARCIAL DEL POLÍGONO Z5_DC3 AL MODELO DE
CIUDAD.
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1. JUSTIFICACIÓN DESDE EL P.O.T. Y LAS NORMAS
URBANÍSTICAS.
Un plan parcial, como estrategia de planificación intermedia, debe articularse filosófica y
normativamente, al P.O.T, Plan de Ordenamiento Territorial, adoptado mediante Acuerdo 62 de
1999, ya que constituye un desarrollo específico que aporta eficazmente a la consolidación del
modelo de ciudad.
Así mismo, es tarea del plan parcial, responder y aplicar los lineamientos normativos
complementarios al P.O.T, consignados en las Fichas de Normativa Urbana, adoptadas mediante
Acuerdo 23 de 2000, y el Decreto 1212 de 2000, como rector de los procedimientos y
contenidos esperados en los Planes Parciales.
A continuación se describen el conjunto de normas estructurales, generales, y complementarias
que determinan y sustentan este Plan Parcial:
1.1 SUSTENTO DESDE LAS NORMAS ESTRUCTURALES.
El presente Plan Parcial acoge las prevalencias normativas que establece la Ley 388 de 1997,
cuando considera algunos aspectos como de carácter estructural, pasando por las normas
generales, hasta las complementarias; siendo el primer grupo de normas, las que establecen las
condiciones de ordenamiento de la mayor importancia para lograr los objetivos de largo plazo,
en el caso de Medellín, estas normas estructurales están contenidas en el Acuerdo 62 de 1999, y
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describen el modelo de ordenamiento, los objetivos, las estrategias, los sistemas estructurantes
naturales y artificiales, el patrimonio y los proyectos estratégicos.
Posteriormente, se establecen las normas generales, de segunda jerarquía, las cuales describen
derechos y deberes para los propietarios de los inmuebles localizados en cada tipo de suelo,
describiendo tratamientos, aprovechamientos, usos y obligaciones. En particular este conjunto
de normas en la ciudad de Medellín, se encuentran formuladas en el Acuerdo 62 de 1999, y en
un Acuerdo complementario; el 023 de 2000, que contiene las Fichas de Normativa Urbanística,
y dentro de este tipo de normas, se inscribe el decreto que adopte el presente plan parcial.
Los siguientes artículos del Acuerdo 62 de 1999, se reflejan en el presente Plan Parcial, y hacen
posible su desarrollo en el marco de los principios generales del urbanismo colombiano:
“ARTÍCULO 8º. El Plan de Ordenamiento, un instrumento participativo. El nuevo
enfoque del municipio colombiano y las vigentes disposiciones sobre ordenamiento territorial,
exigen un proceso colectivo de construcción de ciudad que se ha expresado, merced a un
esfuerzo responsablemente participativo, en la formulación del Plan de Ordenamiento y que
debe por tanto acompañar sus fases de ejecución, seguimiento, evaluación y ajuste, así como
los procesos de discusión, concertación y formulación de los demás instrumentos
complementarios consagrados por la ley.”
El presente Plan Parcial surge de la iniciativa privada, pues su formulación ha sido promovida
por los propietarios de predios ubicados en la zona de planificación; de esta forma, y haciendo
uso de esta figura, como la expresión de un mecanismo de participación activa en la
construcción de la ciudad y de sus propios intereses, los cuales resultan convergentes entre sí.
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Para el presente plan parcial es principio rector la concepción del instrumento como garante del
equilibrio ambiental y la sostenibilidad del territorio, en atención a los principios consagrados en
el “ARTÍCULO 4º. El Plan de Ordenamiento, un instrumento para construir la
sostenibilidad del territorio. El Plan de Ordenamiento territorial debe está concebido como
un medio para facilitar el crecimiento y desarrollo de la ciudad y su ruralidad bajo criterios de
sustentabilidad y sostenibilidad ambiental, humana, económica y equidad social, en el que se
conjuguen un manejo protector de las potencialidades y fragilidades de los recursos naturales,
del ambiente y de los demás recursos físicos, económicos y financieros públicos y privados que
interfieren en la dinámica del territorio permitiendo una distribución equitativa de oportunidades
para su disfrute, en términos de habitabilidad y mejoramiento del entorno natural”.
La expresión del modelo de ocupación territorial en el P.O.T., es la norma de mayor jerarquía
que consagra el Acuerdo 62 de 1999, pues expresa los objetivos del desarrollo territorial y
delinea el perfil de las acciones a realizar en el mismo. A este modelo se deben someter todas
las decisiones y normativas urbanísticas que se adopten. Tres de los componentes del modelo
de ocupación, tienen directa aplicación en el presente Plan Parcial, a los cuales espera a
contribuir en su materialización:
“ARTÍCULO 11º. Del modelo de ocupación territorial. El modelo de organización espacial
o proyecto de ciudad, definido en el Plan de Ordenamiento Territorial, se fundamenta en los
principios básicos sobre sostenibilidad ambiental, competitividad, equidad social, y equilibrio
funcional del territorio. A la vez, se inspira en un imaginario de ciudad deseada, que recoge las
principales expectativas sociales y ciudadanas e incorpora los principales objetivos planteados
para el ordenamiento futuro, los cuales han de procurarse mediante la aplicación de las
políticas, estrategias, proyectos, tratamientos urbanísticos y tipos de intervención rural,
propuestos por el plan.
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Los principales componentes del modelo o proyecto de ciudad, aplicables a este plan parcial,
son:
Un sistema de espacio público con incorporación efectiva de elementos naturales
destacados, tales como los cerros tutelares de la ciudad (El Volador, Nutibara, Pan de
Azúcar, La Asomadera y El Picacho), y las quebradas afluentes del río que presentan
condiciones favorables para ello.
Una ciudad que ha valorado los componentes originales de su sistema estructurante,
complementándolos con nuevos elementos y otorgándoles tratamiento integral,
de acuerdo con sus particularidades.
Una ciudad con un sistema jerárquico de centralidades en equilibrio dinámico, a partir del
centro tradicional y representativo, de unas centralidades de equilibrio norte y sur
propuestas, y de los centros zonales debidamente complementados con un amplio
subsistema de centros barriales.
Una ciudad con una racional mezcla de usos que permite distribuir equitativamente en
el territorio las actividades productivas, comerciales y de servicios, los equipamientos
comunitarios y la vivienda.
La configuración de el sector como borde urbano de ciudad, y su vocación residencial en un
ambito con una significativa riqueza ambiental y optimas condiciones del paisaje natural, hacen
que el planteamiento además de considerar el uso en vivienda como uso principal, plantee la
posibilidad de un proyecto integral de espacio publico, sirviéndose de los corredores de
movilidad la Loma de los Balsos y la Transversal Superior para una clara accesibilidad; y una
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justa actividad comercial y de equipamientos como plataforma complementaria para garantizar
la vida barrial y la sana mezcla de usos.
Adicionalmente a estas condiciones, el área de planeamiento se encuentra cruzada por la
Quebrada La Aguacatala, que tiene planteada en su parte baja una vocación de parque lineal,
entre la Transversal Inferior y la Loma del Tesoro, según P.O.T. Las condiciones topográficas y
la oportunidad que ofrece el planeamiento del fragmento de cauce en cuestión, permitiría la
integración de este elemento natural, y su potenciación como espacialidad pública articulada a
la red general de la ciudad.
“ARTÍCULO 12º. Del imaginario de ciudad, los objetivos estratégicos y políticas. El
imaginario de ciudad, los objetivos estratégicos establecidos para el ordenamiento territorial del
Municipio de Medellín y sus correspondientes políticas, son los siguientes:
Imaginario de ciudad:
Ciudad competitiva, ambientalmente sostenible, socialmente equilibrada, acogedora e integrada
espacial y funcionalmente a partir de los ejes estructurantes y del sistema de centralidades
…entre las diversas expresiones de este imaginario o visiones del Medellín deseado, que tienen
repercusiones en las directrices del presente plan parcial, se destacan las siguientes:
Una ciudad integrada el medio natural, en especial al río y a sus afluentes, y otros
elementos ambientales que determinan su morfología y su calidad espacial urbana.
Una ciudad destacada por la calidad y diversidad de sus barrios que ofrecen a sus residentes
espacio público estimulante, facilidades para satisfacer las demandas de la vida cotidiana y
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oportunidades de desarrollar actividades económicas que brindan empleo y servicios a la
población.
Una ciudad que, desde el espacio público, desarrolla efectivamente su misión educadora y
que ofrece oportunidades culturales para toda la población.
Una ciudad con espacio público suficiente y de calidad, escenario privilegiado de un
intercambio ciudadano democrático, respetuoso y tolerante.
Una ciudad que privilegia al peatón sobre el vehículo, en un espacio público amable y de
calidad.
Una ciudad integradora, abierta, amable, segura, caminable y pródiga en espacios públicos
de encuentro.
La cualificación y generación de espacio público y la aplicación de un modelo de ocupación
ambientalmente armónico para el territorio urbano, son algunas de las preocupaciones
principales contenidas en la normatividad del Plan de Ordenamiento territorial de la ciudad de
Medellín, acorde con esta preocupación en el proceso de formulación del presente plan parcial,
se han considerado los siguientes lineamientos del P.O.T.:
De los componentes naturales del espacio público:
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ARTÍCULO 15º. Componentes naturales. Son componentes naturales del sistema de
Espacio Público en el municipio de Medellín los siguientes: el hidrográfico, el orográfico y los
ecosistemas estratégicos.
a. Del sistema hidrográfico
ARTÍCULO 16º. De las áreas y fajas de protección del sistema Sin perjuicio de la
clasificación, que como elementos integrantes del suelo de protección se hace en el Capítulo III
de este Título, conforme con lo definido por el artículo 35 de la Ley 388 de 1997 y en relación
con las zonas de localización correspondientes, los elementos hidrográficos que forman parte del
sistema estructurante general están asociados a la cuenca del río Medellín (río Aburrá) y a las
cuencas de las quebradas Santa Elena y Piedras Blancas en el costado oriental, y en el costado
occidental a las cuencas de las quebradas Doña María, La Iguaná y La Sucia en el corregimiento
de Palmitas. Incluyen las áreas de protección requeridas para la conservación de la cuenca y la
permanencia del recurso hidrográfico, tales como la protección de los nacimientos y las fajas de
retiro a las corrientes naturales de agua.
ARTÍCULO 17º. De los principios de manejo. Las acciones de manejo del sistema
hidrográfico del municipio, conformado por la cuenca del río Medellín (río Aburrá) y la
microcuenca de la quebrada La Sucia (Palmitas), estarán encaminadas a la conservación, la
protección y el ordenamiento de las áreas y elementos naturales que lo conforman, mediante la
regulación de usos del suelo compatibles y tratamientos especiales tendientes a la preservación
y recuperación de cuencas, fuentes y corrientes naturales de agua. Igualmente sus elementos
constitutivos hacen parte de los suelos de protección del municipio.
ARTÍCULO 18º. De actividades de manejo del recurso hidrográfico. En los planes
integrales de ordenamiento y manejo de la cuenca del río Medellín (río Aburrá) y la microcuenca
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de la quebrada La Sucia, se dará prioridad a las siguientes acciones:
1. De conservación. Revegetalización y reforestación, cercamientos y señalización, adecuación
de áreas para la educación ambiental, repoblamiento de fauna y flora, vigilancia y control.
2. De rehabilitación. Construcción de sistemas de recolección y tratamiento de aguas
residuales, obras de control de la erosión, recuperación hidrobiológica de corrientes de agua,
vigilancia y control.
3. De prevención. Reubicación de viviendas ubicadas en zonas de alto riesgo hidrológico,
señalización de áreas de retiro, campañas de prevención, vigilancia y control.
PARÁGRAFO 1º. Las obras, acciones e inversiones previstas en el artículo anterior, solamente
se financiarán y ejecutarán conforme a planes integrales de ordenamiento y manejo de la
cuenca y las microcuencas que se vayan a intervenir, excepto en caso de emergencia o urgencia
manifiesta determinadas por el SIMPAD.
PARÁGRAFO 2º. La Administración Municipal o a quien ésta delegue, en coordinación y apoyo
de las autoridades ambientales, deberá realizar, actualizar y sistematizar los planes integrales
de ordenamiento y manejo del río Medellín (río Aburrá), con sus respectivas microcuencas, los
cuales serán de obligatorio cumplimiento una vez expedido el respectivo acto administrativo por
parte de las entidades competentes.
ARTÍCULO 19º. Del manejo de los retiros a corrientes naturales de agua. Los retiros a
corrientes de agua a los que se refiere la clasificación del suelo y el plano retiros a corrientes
naturales de agua son suelo de protección. Deben engramarse, arborizarse y permanecer libres
de cualquier tipo de construcción, de aquellos procesos o actividades que deterioren o limiten
su condición natural y de cerramientos no transparentes que impidan su disfrute visual,
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acondicionándolos como áreas de recreación pasiva y de preservación ambiental, o
integrándolos como elemento urbanístico importante a las otras áreas verdes próximas.
En áreas rurales y suburbanas los retiros a corrientes naturales de agua se tratarán y
reforestarán con vegetación nativa. En el área urbana se tendrán en cuenta las especies
apropiadas para estas áreas.
Todo proyecto deberá garantizar que con sus acciones no contribuya a la disminución del
rendimiento hidrológico de los cuerpos de agua y que no genere contaminación con vertimientos
de aguas residuales o residuos sólidos, escombros o volúmenes de tierra. Igualmente se
impedirá la tala de bosques protectores existentes, de manera que no causen la disminución del
tiempo de concentración de las aguas de escorrentía, de forma que evite inundaciones.
Las tierras y escombros resultantes de los trabajos efectuados para los procesos de urbanización
y de construcción, no podrán ser vertidos en los taludes o en los cauces y fajas de retiro de
quebradas, arroyos, caños, manantiales o escurrideros naturales de flujo no continuo.
Sobre las fajas de retiros de quebradas se prohiben el cambio de zona verde por piso duro y la
construcción o instalación de parqueaderos, kioscos, casetas, piscinas, antenas parabólicas,
placas o zonas deportivas, zonas de depósitos, tanques de almacenamiento de gas e
instalaciones similares, sótanos y semisótanos.
Estas fajas estarán constituidas, como mínimo por los diez (10) primeros metros horizontales
tomados desde el borde superior del canal natural. Se podrán constituir las servidumbres a favor
del Municipio de Medellín para la conservación y mantenimiento de las corrientes de agua y no
se podrán incluir dentro del cerramiento.
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En los retiros a las corrientes naturales de agua de los desarrollos urbanísticos y constructivos
podrán constituirse servidumbres a favor de la entidad que preste los servicios públicos para la
conducción de redes o el mantenimiento de estas y del cauce.
PARÁGRAFO 1º. Se podrán requerir obras de protección complementarias a las fajas de
retiros de las quebradas, si las características de los cauces, hidrodinámica de las corrientes de
agua e inestabilidad de los terrenos aledaños así lo ameritan.
PARÁGRAFO 2º. En los retiros de las corrientes de agua que se encuentren invadidos por
construcciones, prevalecerá el criterio de seguridad, garantizando que las viviendas no estén
abocadas al riesgo hidrológico. Se podrán ejecutar obras de prevención de desastres y
mitigación de la amenaza hidrológica, siempre y cuando estas obras obedezcan a un manejo
integral de la microcuenca o al plan integral de ordenamiento y manejo de la misma. Es de
anotar que las construcciones que queden a menos de diez (10) metros de la estructura
hidráulica no deberán ser legalizadas, al igual que las localizadas sobre estas estructuras.
ARTÍCULO 21º. De los manejos especiales a las corrientes naturales de agua. Dentro
del perímetro urbano del núcleo central del municipio de Medellín, en los sectores urbanos de
los corregimientos, en los núcleos de actividad básica y en los suelos suburbanos, las corrientes
naturales permanentes de agua sólo podrán ser objeto de manejos especiales como
canalizaciones, rectificaciones, desviaciones y coberturas, cuando exista un plan integral de
manejo y ordenamiento de la microcuenca que justifique técnica y socialmente tal tipo de obras,
para cuya realización se deberá contar con la respectiva autorización de la entidad ambiental
competente. El retiro establecido será el exigido a una estructura hidráulica, el cual corresponde
a un mínimo de diez (10) metros a cada lado.
ARTÍCULO 22º. De los retiros de protección a estructuras hidráulicas. No se permitirá
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ningún tipo de edificación sobre las estructuras hidráulicas de cualquier índole, salvo pasos
peatonales o vehiculares de atravesamiento o vías longitudinales de larga continuidad sobre las
mismas estructuras, contempladas en el sistema vial de la ciudad y redes de servicios públicos
localizadas por fuera de la sección hidráulica de crecientes esperadas. Igualmente se
mantendrá un retiro lateral mínimo de 10 metros, libre de cualquier tipo de construcción, como
faja de seguridad para mantener la estabilidad de la obra.
PARÁGRAFO 1º. Cuando una estructura hidráulica esté alineada o se relocalice por debajo de
las vías o senderos públicos plenamente conformados, asemejándose a una red de servicios
públicos, el retiro que deben conservar las construcciones será el definido por la sección pública
de dichas vías o por su futura ampliación, si es del caso. Para construcciones futuras se deberá
garantizar que las mismas no generen empujes o cargas laterales que afecten la estabilidad de
la obra hidráulica.
PARÁGRAFO 2º. Sobre las conducciones que transportan exclusivamente aguas residuales,
combinadas y aguas lluvias, cuyo mantenimiento y operación esté a cargo de las entidades
competentes prestadoras del servicio, se exigirá el retiro determinado por el ancho de la
servidumbre constituida a favor de dichas entidades.
De los componentes artificiales del espacio público:
ARTÍCULO 38º. De los ejes viales metropolitanos. Defínense para el municipio los
siguientes ejes viales, algunos de los cuales se encuentran en etapa de proyecto, construcción o
adecuación:
Autopista Norte - Avenida del Ferrocarril - Avenida Guayabal: Comunica a Bello, Medellín e
Itagüí.
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Avenida Los Industriales - Avenida Las Vegas: Conecta la ciudad con los municipios del
suroriente del valle.
Avenida El Poblado: Es otro corredor de conexión con la zona sur del valle.
Avenida 80-81: Se extiende desde el sur de Medellín hasta el municipio de Bello.
Carrera 65: Cruza los municipios de Bello y Medellín.
Conexión entre La Estrella, San Antonio de Prado, Itagüí, Belén - Rincón, carrera 76, Castilla
y Bello.
Vía Machado - Vía Moravia - Acevedo: Conecta la ciudad con los municipios de Bello y
Copacabana.
Longitudinal Occidental (Circunvalar Occidental): Es un proyecto de conexión metropolitana
entre los municipios del norte y del sur, con atravesamiento periférico por Medellín.
Longitudinal Oriental (Circunvalar Oriental): Es un proyecto de conexión metropolitana entre
los municipios del norte y del sur, con atravesamiento periférico por Medellín.
Adicional a los anteriores ejes de transporte, la movilidad del valle se debe soportar
también en ejes viales arteriales metropolitanos transversales al río. Cada uno de
estos ejes pasa a desnivel sobre el sistema vial del río y en Medellín serán 14
puentes, así:
Calle 12 sur
Calle 4 sur - Calle 2 sur (en proyecto)
Calle 10
Calle 30
Viaducto Nutibara
Calle 33
Calle 44
Calle 50
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Horacio Toro Ochoa (Central Minorista – Universidad Nacional)
Calle 67 (Barranquilla)
Calle 77 (El Mico)
Calle 92-93 (en proyecto)
Calle 103B (Andalucía, en proyecto)
Autopista Medellín - Bogotá (Acevedo)
ARTÍCULO 110º. De los parques lineales de quebradas. Se proponen parques lineales en
algunas quebradas que por sus características topográficas, morfológicas y ambientales
presentan posibilidades de adecuación de sus retiros para el disfrute y goce pasivo. Su
adecuación busca que se constituyan en fajas de amortiguamiento para proteger el recurso
hidrográfico. Las intervenciones de adecuación de estos parques deberán seguir los siguientes
lineamientos:
Serán adecuaciones básicamente ambientales, que mejoren y restituyan las fajas de retiro de
las corrientes hídricas, con arborización, engramado y adecuación mínima de taludes.
No se permite la construcción de elementos rígidos, pisos duros, escenarios deportivos, kioscos
o equipamientos que vayan en contra de los aspectos naturales y ecosistemas que le confieren
su carácter ambiental.
Convertir los parques lineales en equipamientos de ciudad creando comunicación peatonal y
eventualmente ciclovías, cuando la topografía y las condiciones espaciales lo permitan.
Dotar de amoblamiento urbano apropiado para su función de espacio recreativo pasivo.
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PARQUES LINEALES DE QUEBRADA
ZONA QUEBRADA LOCALIZACIÓN
SURORIENTAL La Presidenta Entre la carrera 35 y la 43 D, complementando lo ya adecuado.
Zuñiga Sistema del río hasta la proyección de la carrera 41.
Aguacatala Desde la Carretera el Tesoro hasta la Transversal Inferior.
Escopetería Desde el cruce de la 35 x calle 7 hasta la Transversal Inferior.
La Volcana Entre la transversal inferior y la Avenida El Poblado.
ARTÍCULO 133º. De los parques urbanos recreativos y deportivos, las zonas verdes
y las unidades deportivas. Están constituidos por áreas destinadas para la recreación y el
deporte, su manejo y dotación estará orientado a consolidar y complementar este uso, con
estructuras y amoblamientos apropiados. Se diferencian las siguientes categorías:
1. Parque vecinal: Zonas verdes para recreación pasiva, juegos infantiles y amoblamiento
urbano complementario. Su ámbito es generalmente vecinal.
2. Parque recreativo: Zonas verdes para recreación pasiva, canchas y placas para la
práctica deportiva informal y amoblamiento complementario. Su ámbito es generalmente
barrial.
3. Parque deportivo: Canchas y escenarios deportivos con espacios complementarios a
la practica competitiva barrial, como graderías, camerinos, cubiertas y servicios
sanitarios. Estos espacios deben además contar con amoblamiento urbano
complementario, parqueaderos y zonas verdes para aislamiento, juegos infantiles y
recreación pasiva. Su ámbito de cobertura es zonal.
4. Unidades deportivas: Son espacios cuya función es la recreación, la enseñanza
deportiva y la práctica competitiva. Poseen un mayor énfasis en la especificidad del uso
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y por tanto requieren de espacios adecuados con tribunas, cubiertas, camerinos,
comercio menor, servicios sanitarios y áreas administrativas. Así como los anteriores,
deben contar con áreas de parqueo y zonas verdes complementarias para aislamiento,
recreación pasiva y juegos infantiles, al igual que amoblamiento urbano complementario.
Su jerarquía puede ser zonal o de ciudad, dependiendo de la categoría y cobertura de
sus escenarios deportivos.
PARÁGRAFO. Estas áreas serán jerarquizadas, complementadas y reglamentadas por el Plan
Especial de Equipamientos y Espacio Público.
ARTÍCULO 134º. De las zonas verdes. Son las zonas verdes públicas del sistema vial de la
ciudad, las zonas verdes residuales de los desarrollos urbanos y las áreas verdes producto de
cesiones por los desarrollos urbanísticos o constructivos que no están incluidas en las anteriores
categorías.
ARTÍCULO 136º. De los tipos de actuación sobre los espacios públicos que
conforman el presente sistema. De acuerdo con las características propias de las áreas de
tratamiento y los planes parciales planteados en el área urbana, se establecen tres tipos de
actuación, que podrán ser desarrolladas por entes gubernamentales, por particulares o de forma
mixta.
Actuación de mantenimiento. Se refiere a las actuaciones orientadas a la consolidación y
preservación del conjunto de elementos y calidades del espacio público en aquellas áreas y
corredores donde este atributo presenta buenas condiciones físicas, ambientales, paisajísticas y
funcionales, y que son marcas urbanas o sitios de referencia en la memoria colectiva de la
población.
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Actuación de recuperación. Este tipo de manejo estará orientado a la ejecución de acciones
y proyectos de restauración, restitución o recuperación del espacio público y los elementos de
conexión y accesibilidad en sectores y corredores urbanos o rurales con procesos de deterioro,
bien sea por cambio de uso, alteración de las densidades poblacionales, alteración de la
intensidad de uso o impacto por obras de desarrollo físico.
Actuación de generación. Con este tipo de manejo se busca dotar a las áreas de la ciudad
que presentan deficiencias en los estándares de espacio público o deficiencias en los elementos
de conexión y comunicación urbana, propiciando la creación de nuevos espacios públicos o de
vías que mejoren la accesibilidad y la movilidad urbana.
ARTÍCULO 138º. De los criterios generales para el manejo de los espacios
públicos que conforman el presente sistema. Las normas para el manejo integral de los
espacios públicos que conforman el presente sistema, se basan en los siguientes criterios:
Proteger, mejorar y ampliar el espacio público, garantizando que el uso común
prevalezca sobre el interés particular.
Propender por el aprovechamiento del subsuelo y del aire para evitar el agotamiento del
espacio público.
Planificar, recuperar, caracterizar y consolidar los espacios públicos, asignando especial
relevancia a las áreas cívicas y representativas y a las áreas verdes de esparcimiento
público.
Valorar, recuperar, preservar y procurar el uso y disfrute por la comunidad de los
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elementos naturales y ambientales y las edificaciones consideradas como de patrimonio
arquitectónico, cultural e histórico y sus áreas de influencia, procurando su adecuada
conservación.
Regular los procesos de urbanización, parcelación, construcción e integración de nuevos
espacios, garantizando la valoración del espacio público y del medio ambiente.
Las áreas de riesgo no recuperables se considerarán como áreas susceptibles de
incorporarse a la red de espacios públicos o verdes del municipio.
ARTÍCULO 139º. Del amoblamiento urbano. Es el conjunto de elementos de dotación que
hacen parte de los espacios públicos. En general y responderá a las necesidades y
requerimientos para el buen funcionamiento de los espacios públicos de acuerdo con su carácter
y destinación específica.
ARTÍCULO 140º. De los elementos que lo conforman. Hacen parte del amoblamiento
urbano y por ende del espacio público, aquellos elementos de carácter permanente o transitorio,
tales como:
1. Elementos de información
2. Elementos de servicios varios
3. Elementos de ambientación y ornamentación
4. Elementos de seguridad
5. Elementos de higiene
6. Elementos de comunicación
7. Elementos propios de la infraestructura de servicios públicos y domiciliarios.
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1.2. SUSTENTO DESDE LAS NORMAS GENERALES.
Las normas generales establecen de manera específica para cada uno de los territorios que
componen el suelo urbano, las condiciones particulares que determinan su desarrollo futuro,
siendo muy importante la identificación del tratamiento urbanístico, el cual y tal como lo señala
el P.O.T., define la forma de concebir, ordenar, y actuar en el territorio, en relación con sus
potencialidades y realidades, así:
“ARTÍCULO 152º. Concepto. Los tratamientos son decisiones de ordenamiento que permiten
orientar diferencialmente la forma de intervenir el territorio, con miras a lograr los objetivos
globales de desarrollo definidos para el suelo urbano y de expansión del Municipio y los
particulares establecidos para cada zona homogénea específica. Mediante los tratamientos se
establecen los objetivos y lineamientos generales de ordenamiento y desarrollo de todos los
sectores de la ciudad.”
Para el caso del Polígono Z5-D3C, se le asigna el de DESARROLLO, que implica la siguiente
definición y actuaciones asociadas:
ARTÍCULO 155º. Del tratamiento de desarrollo. Mediante este tratamiento se definen las
condiciones de desarrollo de zonas que no están incorporadas al desarrollo urbano pero
presentan condiciones para ello en el horizonte del Plan. En este sentido se refiere al suelo
clasificado como de expansión urbana… A partir de las particularidades de cada una de las
zonas de desarrollo se establece la siguiente diferencia en el tratamiento:
Desarrollo en suelo urbano
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El objetivo principal del tratamiento en este caso será la efectiva articulación de los predios a
desarrollar con la malla urbana existente, de manera que los nuevos proyectos se integren
efectivamente a la ciudad y realicen sus respectivas cesiones y dotaciones en función de la
consolidación futura de sectores urbanos con excelente calidad.
Será requisito para el desarrollo de los predios localizados en estas zonas la elaboración previa y
aprobación del correspondiente plan parcial, cuya dimensión mínima se encuentra definida en la
ficha de cada una de ellas.
PARÁGRAFO. En los casos de predios desarrollables aislados localizados al interior de
cualquiera de los otros tratamientos urbanísticos establecidos por el Plan de Ordenamiento, su
urbanización y/o construcción se realizará aplicando las normas básicas correspondientes a
dichos procesos, respetando las directrices generales de desarrollo de la zona en la cual se
localizan”.
ARTÍCULO 163º. De las categorías generales de uso. De acuerdo con los anteriores
criterios se establecen tres grandes categorías de uso en el territorio urbano: en primer lugar el
conjunto de áreas y corredores que de acuerdo a su categoría asociada al sistema de
centralidades y al sistema estructurante, presentan diferentes mezclas de actividad múltiple. En
segundo lugar las áreas con usos especializados, y en tercer lugar las áreas predominantemente
residenciales. La localización de estas áreas y corredores con sus correspondientes grupos de
usos al interior, se delimitan en el plano anexo de “Usos Generales del Suelo”.
ARTÍCULO 166°. De las áreas predominantemente residenciales. En estas Áreas se
buscará promover la presencia racional y respetuosa de actividades económicas compatibles con
la vivienda, protegiendo este uso como principal. Se distinguen dos grupos, a saber:
24
Las áreas que presentan de manera general una predominancia del uso de vivienda y sus
correspondientes usos complementarios, características que aplicando el modelo de
ordenamiento del territorio se pretende preservar estas características, con base en el criterio de
sana mezcla de usos.
Las áreas que, contando aún con una predominancia del uso de vivienda, presentan una
marcada tendencia hacia la mayor diversificación de usos compatibles, debido a su estratégica
localización en la ciudad, y cuya transformación se quiere promover hacia una adecuada
convivencia del uso predominante residencial con usos como las oficinas, los servicios
personales, la educación, la cultura y la salud entre otros.
ARTÍCULO 173º. De la asignación de usos para las diferentes áreas y corredores.
Acorde con el uso principal, se definen en los siguientes cuadros por áreas y corredores, las
actividades específicas que se pueden permitir o que se deben restringir o prohibir, procurando
la protección y consolidación del uso principal.
Con el fin de determinar el manejo y control de los usos del suelo en el proceso de asignación a
las diversas áreas y ejes, los usos se clasifican en principales, complementarios, restringidos y
prohibidos.
Usos principales: Son las actividades señaladas como predominantes para una zona y que
responden a la vocación o carácter de la misma.
Usos complementarios: Son los que pueden coexistir con los usos principales sin que los
desplacen.
25
Usos restringidos: Son los que corresponden a actividades que por sus condicionantes de
impacto, requieren de un manejo especial y por lo tanto, necesitan concepto previo de la
Secretaría de Planeación Municipal.
Usos prohibidos: Son los que no están de acuerdo con la vocación predominante de la zona
y generan efectos negativos no mitigables sobre los usos principales y complementarios.
PARÁGRAFO 1°. Los usos o actividades ya establecidos que sean clasificados como usos
restringidos o prohibidos, que se encuentren en funcionamiento, se podrán aceptar como “Usos
Establecidos”, siempre y cuando cumplan con los diferentes requerimientos de operación y
funcionamiento.
PARÁGRAFO 2°. En los planes parciales se podrán establecer nuevos usos complementarios al
uso principal.
ARTÍCULO 177º. Concepto. Urbanización es el proceso mediante el cual un terreno de
cualquier extensión queda plenamente vinculado a la malla urbana a través de la dotación de
servicios básicos, de infraestructura vial y de áreas libres, comunales y recreativas y habilitado
para los desarrollos constructivos.
Todo desarrollo urbanístico deberá ejecutar o complementar las redes y vías principales
necesarias para su adecuada vinculación, cuando las áreas por desarrollar no estén dentro de
terrenos ya urbanizados y las redes de servicio público y vías de acceso a la urbanización no
estén construidas, o no tengan la capacidad suficiente para soportar su desarrollo.
Deberán adelantarse procesos de urbanización en los siguientes casos:
26
Todos los terrenos de 2.000 m2 o más que provengan o no del simple fraccionamiento o
integración de terrenos de mayor o menor extensión, y hayan éstos realizado o no el trámite de
urbanización, o exista un cambio en la tipología o diseño urbanístico que incremente la densidad
inicialmente aprobada.
Terrenos que se pretendan subdividir en cinco (5) o más lotes individuales, siempre y cuando
deban realizar obras para su vinculación a la malla urbana.
Predios que tengan obligaciones de cesiones de zonas verdes al Municipio.
Predios que sin tener exigencia de cesiones deban ejecutar total o parcialmente una vía obligada
o redes de servicios públicos, para lo cual harán un trámite parcial de urbanización.
En las unidades de actuación urbanística de que tratan los artículos 36 y siguientes de la Ley
388 de 1.997.
PARÁGRAFO. Los programas de carácter institucional tales como educativos, religiosos, de
salud y recreativos que deban iniciar un proceso de urbanización, tendrán su reglamentación
especial dependiendo de la zona de tratamiento, del uso y de los requerimientos específicos
para su adecuado funcionamiento.
ARTÍCULO 178º. Del ámbito de aplicación. Las normas que regulan el proceso de
desarrollo por urbanización serán aplicables a las urbanizaciones en zona urbana y en las áreas
de expansión urbana.
ARTÍCULO 179º. De las modalidades de urbanización. Para regular la forma de
realización y las obligaciones urbanísticas exigibles a los proyectos de urbanización, se
27
establecen las siguientes modalidades:
1. Modalidades según la forma de realización del proceso de construcción de las
obras:
Urbanización de loteo: Proceso mediante el cual en un lote de mayor extensión se
adelantan obras de urbanismo y se subdivide en lotes independientes aptos para ser
habilitados con miras a la posterior construcción de edificaciones.
Por construcción simultánea, mediante un programa paralelo en el tiempo, de obras de
urbanismo y construcción de edificaciones, el cual podrá desarrollarse también bajo la
modalidad de etapas, siempre y cuando éstas sean autosuficientes en todas sus
variables.
Urbanización y construcción por etapas: Proceso en el cual el proyecto total se
subdivide para efectos constructivos, caso en el cual cada una de las diferentes etapas
debe ser autosuficiente, siempre que ello no implique el fraccionamiento de las
obligaciones urbanísticas por zonas verdes y lote de servicios colectivos, en globos de
terrenos con áreas inferiores a 500m2 para cada una de las obligaciones, en este caso la
obligación se deberá presentar englobada, útil para los fines establecidos y equidistantes
a cada una de las etapas, salvo que a través de un plan parcial se proponga otro tipo de
distribución de las obligaciones.
2. Modalidades por el uso predominante:
Urbanización residencial: Corresponde a la modalidad de loteo o a la construcción de
edificaciones destinadas al uso residencial y sus usos complementarios; dependiendo de
28
la tipología de la vivienda, se clasifica en urbanización residencial unifamiliar, bifamiliar,
trifamiliar y multifamiliar. Cuando se presenta la combinación de varias tipologías de
vivienda, se denomina urbanización residencial mixta.
Urbanización comercial y de servicios mercantiles: Comprende la modalidad destinada a
la construcción de edificaciones propias para la actividad comercial y mercantil y sus usos
complementarios.
Urbanización industrial: Corresponde a los proyectos que se destinan a la construcción
de edificaciones para los procesos de transformación de materias primas, ensamblaje de
productos y sus usos complementarios.
Urbanización institucional o de servicios a la comunidad: Son aquellas que desarrollan
lotes con destinación a equipamiento colectivo o la construcción de obras que satisfacen
necesidades sociales de la comunidad, tales como salud, educación, recreación,
administración pública, etc.
Urbanización de uso mixto: Son aquellas destinadas a la construcción de edificaciones
para dos o más tipologías de uso compatibles.
PARÁGRAFO. Todo proceso urbanístico a desarrollar en el Municipio de Medellín requiere de la
respectiva licencia de urbanización para el inicio de obras. Las Curadurías Urbanas podrán
autorizar a través de la respectiva licencia, urbanizar y construir en forma simultánea, una vez el
proyecto haya obtenido la aprobación de los respectivos planos urbanísticos y constructivos. Los
desarrollos por loteo o aquellos en los cuales las construcciones sean ejecutadas por personas o
entidades diferentes a las que realicen las obras de urbanismo, no podrán tener construcción
simultánea; la obtención de la licencia de construcción estará supeditada al recibo de la
29
urbanización. Si se opta por la modalidad de construcción por etapas, éstas deberán ser
autosuficientes en todos sus servicios básicos: acueducto, alcantarillado, energía, gas,
canalizaciones de telecomunicaciones y aseo, así como en las obras de urbanismo necesarias
para su adecuado funcionamiento: accesos, áreas libres, parqueaderos para visitantes y
privados, etc. Igualmente, los equipamientos colectivos y las áreas verdes cuando se permitan
al interior del proyecto, se deberán entregar en forma proporcional en cada etapa del mismo.
ARTÍCULO 180º. De los aspectos generales para la urbanización. Para el
proceso de urbanización se regularán los aspectos relativos a la preservación del ambiente, a las
condiciones físicas de infraestructura vial, de los servicios públicos básicos, el espacio público,
los equipamientos y las obligaciones urbanísticas.
ARTÍCULO 181º. De los criterios ambientales para los desarrollos urbanísticos.
Los principales aspectos asociados con el medio natural y del espacio público, son:
Respetar los retiros a quebradas y demás cuerpos de agua donde se consideran las áreas
inundables por el paso de las crecientes no ordinarias y las necesarias para la rectificación,
amortiguación, protección y equilibrio ecológico.
Considerar las condiciones de saneamiento hídrico, atmosférico, de manejo de sólidos y de
control de ruidos que permitan establecer un equilibrio en el funcionamiento de la actividad
frente a su entorno.
Determinar las situaciones de riesgo sobre las cuales se controlarán las intervenciones, de
acuerdo con el nivel de vulnerabilidad de los terrenos.
Respetar la cobertura vegetal; sobre estas áreas de valor paisajístico y ambiental será necesario
proteger y conservar los elementos naturales con mérito especial para el paisaje, el ambiente y
30
el espacio público, y a ello se supeditará la intervención urbanística o constructiva.
Articular las áreas o zonas destinadas al uso público generadas en cumplimiento de la obligación
urbanística del terreno a urbanizar con la estructura existente de espacio público en su área de
influencia.
ARTÍCULO 182º. De los estudios geotécnicos. De acuerdo con las normas colombianas
de diseño y construcción sismorresistente NSR-98, Ley 400 de 1.997 y su Decreto
Reglamentario 33 de 1.998, se debe dar cumplimiento a lo estipulado en el Título H
del mencionado Decreto o, en su defecto, a la reglamentación vigente en el
momento de la aprobación del proyecto.
ARTÍCULO 185º. Condiciones de calidad habitacional.
Integralidad de los proyectos urbanísticos, gestión ambiental, heterogeneidad o mezcla de
población y actividades compatibles con la vivienda, que revierta el fenómeno de la
segregación y la especialización en el uso del suelo.
El barrio es la unidad socioespacial y el espacio público como estructurante debe garantizar
la libre circulación y disfrute. En los nuevos desarrollos se deben estimular otras alternativas
de seguridad y control diferentes al cerramiento.
Las condiciones del entorno deben garantizar localización apropiada para el asentamiento
humano, valoración del patrimonio cultural y equilibrio entre atributos urbanos y densidad,
acorde con la capacidad instalada del respectivo polígono.
Las condiciones de la casa como espacio privado de la familia deben garantizar privacidad,
31
acceso, seguridad en las edificaciones, legalidad en la tenencia y calidad locativa en
condiciones apropiadas de iluminación, ventilación y áreas, en función del número de
alcobas y las formas de habitar.
La vivienda es un resultado que puede consolidarse en un proceso de desarrollo progresivo,
con respaldo a la iniciativa de organizaciones comunitarias, sociales, privadas y públicas.
1.3 SUSTENTO DESDE LAS NORMAS QUE COMPLEMENTAN
LAS NORMAS GENERALES DEL P.O.T.
Acuerdo 23 del 2000, Fichas de Normativa Urbanística: Ficha Z5-CN2-18
32
La Ficha de Normativa Urbana, establece de manera complementaria los siguientes
aprovechamientos y cesiones u obligaciones:
CATEGORÍAS DE USO APROVECHAMIENTO *(1)
Desarrollo con Plan Parcial
(Área Bruta)
RESIDENCIAL
Cuadro de asignación de usos: Residencial.
I.C. 1.5
I.O. 40%
Ver artículo 163, 166 y 173, del Acuerdo 62 de 1999,
Ver artículos 5 y 6 del Acuerdo 23 de1999.
Utilizaremos las posibilidades de edificabilidad determinadas para el desarrollo mediante Plan
Parcial, utilizando el índice 1.5, medidos sobre área bruta, este índice será utilizado tanto para
los predios que se inscriben en el polígono de desarrollo como para los predios ubicados en el
polígono de consolidación Z5-CN2-18, el cual permite un índice sin plan parcial de 2.3 y con plan
parcial de 3.3; y el predio ubicado en el polígono suburbano SE-SU-CN1-2, éste dentro de la
estructura urbana del plan no desarrolla aprovechamientos en su suelo sino que configura el
suelo para pagos de cesiones por espacio publico y equipamiento.
Las obligaciones urbanísticas establecidas y que cumplirá este Plan Parcial de acuerdo a su
edificabilidad son:
33
URBANIZACIÓN
Ver artículos 177 al 192 del Acuerdo 62 de 1999. Consultar reglamentación adicional.
Áreas de Cesión Pública y Contribuciones Especiales. Ver artículos 22, 23, 24, 26 y 27 del Acuerdo 23 de
2000.
Lote: M² de suelo por cada 100m² construidos. *(2) *(3) Construcción de Equipamientos: *(3)
SIN PLAN PARCIAL: No cede. CON PLAN PARCIAL: Residencial: 13,5 m² con un mínimo del 18% del área bruta del lote. Otros usos: 9 m² con un mínimo del 10% del área bruta del lote.
SIN PLAN PARCIAL: No se requiere. CON PLAN PARCIAL: 1 m² por destinación de vivienda. 1 % del área construida en otros usos.
Como se explicará más adelante, todas las actuaciones urbanísticas -construcción y
urbanización- en este Plan Parcial, serán responsables de obligaciones urbanísticas, de forma
tal, que las cesiones particulares de cada actuación urbanística habilitada, se proporcionan de
acuerdo a la edificabilidad permitida máxima en cada una de ellas, adicionalmente, como se
explicará más adelante se contempla la financiación de la elaboración del plan parcial como
parte de las cargas urbanísticas, y se toma en cuenta para establecer el reparto definitivo de
obligaciones, tal como lo permite el Decreto 1212 del 2000.
La Ficha contiene un conjunto de parámetros de desarrollo que complementan los del P.O.T.:
Desarrollar propuestas integrales de alta calidad urbana con el uso residencial
como principal.
Dotar al sector de un sistema de espacios públicos servidos al uso residencial, y
con una alta connotación ambiental, buscando un integración peatonal a la
centralidad barrial de San Lucas a lo largo de la Transversal Superior (Red
general peatonal de la ciudad) para el logro del equilibrio funcional del barrio.
34
Proteger los valores ambientales y paisajísticos de la zona mediante la
conservación de las zonas verdes y el componente arbóreo.
Generar malla vial y peatonal, adecuadamente dotada, que posibilite la
comunicación interna entre los diferentes sectores que la conforman y con los
barrios aledaños.
Vincular efectivamente la zona al sistema vial y de transporte de la ciudad.
Ampliar significativamente la oferta, variedad y calidad del conjunto del espacio
público abierto y construido y procurar su adecuada apropiación y mantenimiento
e integrar en forma efectiva el parque lineal de la quebrada La Aguacatala y
demás quebradas, recuperándolas y tratándolas como parques.
Potenciar la integración urbanística de la Quebrada Aguacatala y mantener su valor ambiental y sus posibilidades de efectiva apropiación como espacio público.
Generar una ruta ecológico a largo de la quebrada la Aguacatala que reafirme su
condición de especialidad publica desde un alto valor ambiental.
Generar un parque deportivo de escala zonal.
35
1.4 CONDICIONES PARA EL PLAN PARCIAL, DERIVADAS
DE LA APLICACIÓN DEL DECRETO 1212 DEL 2000.
Las siguientes normativas estructuran la propuesta de Plan Parcial, calificando las entidades que
conforman el territorio según los instrumentos normativos previstos en el decreto 1212 de 2000,
y de modo que atiendan a su posibilidad de gestión y asociación. Así:
“ARTÍCULO 9°- ÁREAS DE MANEJO ESPECIAL AL INTERIOR DEL ÁREA DE
PLANIFICACIÓN. Un Plan Parcial podrá identificar áreas o inmuebles en los cuales se
proponga un manejo especial distinto al genérico asignado por el tratamiento del
correspondiente polígono donde se ubique, en los casos en que el diagnóstico y la propuesta
establezcan que esto se requiere para el desarrollo armónico del Plan Parcial y de su tratamiento
asignado y así proponer a estas áreas especiales una normativa similar a la correspondiente a
otros tratamientos, sin que por esto se entienda que las implicaciones legales derivadas de las
normativas generales, asignadas al tratamiento genérico al que pertenece el área o inmueble se
vean modificadas.”
“ARTICULO 10°- UNIDADES DE GESTIÓN. El área de planificación de un Plan Parcial está
conformada por una o varias Unidades de Gestión, que identificarán operaciones o proyectos
urbanísticos que constituyan en sí mismos una unidad ejecutable de manera autónoma y en la
que se aplicará el principio de reparto equitativo de cargas y beneficios. Estas Unidades de
Gestión se podrán entender también como las fases generales de desarrollo que componen el
Plan Parcial y podrán contener a su vez diferentes etapas.
Estas unidades de gestión podrán ser propuestas por el Plan Parcial como proyectos de
delimitación de Unidades de Actuación Urbanística, siempre que la operación prevista o las
36
condiciones de reparto de cargas y beneficios así lo ameriten y a partir de la aprobación del Plan
Parcial, podrán ser tramitadas y ejecutadas como tales de conformidad con lo establecido en la
Ley 388 de 1997.
Las unidades de gestión a su vez reconocerán y delimitarán las áreas de manejo especial
descritas en el anterior artículo y las demás zonas integradas al área de planeamiento que
pertenecen a diferentes polígonos, esto con el fin de diferenciar el manejo normativo para cada
unidad y para contabilizar las cargas y beneficios por cada una de ellas a partir de un escenario
global de reparto en el área de planificación.
PARÁGRAFO: La ejecución de cada unidad de gestión se entenderá como un proceso de
urbanización y como tal sus interesados deberán tramitar la correspondiente licencia de
urbanización y construcción, las cuales serán otorgadas de acuerdo con las normas contenidas
en el correspondiente decreto que haya aprobado el Plan Parcial o normas básicas, dando
viabilidad a los proyectos y construcciones a su interior.”
Desarrollando las anteriores normas para el caso específico de este Plan Parcial, las actuaciones
a desarrollar en las unidades de gestión, deberán solicitar licencias de urbanismo que permitirán
el desarrollo de etapas de construcción, igualmente serán responsables de las correspondientes
obligaciones urbanísticas, explicadas en el capítulo 6 del presente documento.
“ARTICULO 11°- UTILIZACIÓN DE APROVECHAMIENTOS. El Acuerdo 023 del 2000,
determinó para cada polígono de tratamiento, un rango de aprovechamiento o edificabilidad
posible a utilizar mediante la formulación y adopción de un Plan Parcial, expresado en un índice
de construcción, densidad o altura. El Plan Parcial deberá proponer a partir de lo anterior, los
aprovechamientos máximos, medios y mínimos, contabilizados en metros cuadrados construibles
en el área total de planificación y en cada una de las unidades de gestión, respondiendo a los
37
diferentes requerimientos de edificabilidad y cargas urbanísticas que por su naturaleza proponga
o requiera cada unidad.
PARÁGRAFO: Los aprovechamientos máximos, medios y mínimos para cada unidad,
expresados en índices o densidades, podrán ser superiores o inferiores al índice o densidad
establecido en el rango contenido en la Ficha normativa del correspondiente polígono, siempre
que la contabilización total del aprovechamiento en el área de planificación, no exceda el límite
superior o inferior establecido por la misma.”
1.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE PLANIFICACIÓN.
2. Área de planeamiento.
38
Los polígonos Z5_CN2_18, Z5_D3C se encuentran ubicados en la zona sur oriental de Medellín,
comprenden los barrios San Lucas, Los Balsos No. 1, Los Naranjos, parte de Las Lomas No. 2
Altos del Poblado, El Tesoro, Los Naranjos. El polígono SE-SU-CN1-02 se encuentra ubicado en
el Corregimiento de Santa Elena, vereda las Palmas (el Tesoro).
El área de planificación del presente Plan Parcial se localiza en el Polígono Z5_D3C como zona
central, y según normativa, corresponde al área total de este polígono de desarrollo, el cual
incluye el retiro del costado sur de la quebrada San Juan y bordea el retiro norte de 30mt de la
quebrada La Aguacatala, Este polígono es tangente por casi la totalidad de su perímetro con el
polígono de consolidación Z5_CN2-18, estando este ultimo como polígono de borde entre el
suelo urbano y el suelo suburbano, presenta una condición de transición en algunas áreas de su
costado oriental, cercanas al polígono SE-SU-CN1-02.
Esta disposición del territorio den la configuración de polígonos, en zonas periféricas del suelo
urbano de la ciudad, donde la morfología obedece a una condición de expansión con una
infraestructura precaria, y un parcelario que en algunas zonas no se ha integrado eficazmente a
la morfología de la ciudad; genera situaciones en las que un mismo predio esta calificado por 2
y hasta tres polígonos. Este plan parcial configura su área de planeamiento, a partir del área del
polígono de desarrollo, e incorpora áreas restantes de predios que quedaron en otros polígonos
(Z5_CN2-18 y SE-SU-CN1-02), buscando incorporarse en su totalidad, o buscando limites
claros como son quebradas y proyectos viales.
Como lo consigna el Acuerdo 62 de 1999 sobre la definición de áreas de planeamiento, este
plan parcial constituye su área de planeamiento a partir del polígono de desarrollo Z5_D3C con
un área aproximada de 6,6 Ha, incorporando 4,08 Ha del polígono Z5_CN2-18, y 1,09 Ha del
polígono SE-SU-CN1-02. Obteniendo finalmente un área total de 12,03 Ha.
39
3. Polígonos en el área de planeamiento.
4. Área de planeamiento sobre aerofotografía.
Composición Predial por manzanas en el área de planeamiento
MATRICULA DIRECCIÓN
ÁREA LOTE mts2
Nº PREDIAL COBAMA PROPIETARIO
AREA DENTRO DEL
PLAN
Barrio LOS BALSOS 1 MANZANA 1411006
660260 Calle 12 Sur Carrera 18 28.356,00 14_11_006_0048
Patiño Jesus Aristobulo y Otro 28.356,00
900115942 Calle 12 Sur # 18-
113 8.794,00 14_11_006_0043 Orden de la Compañía de
Maria 8.794,00
48576 Calle 12 Sur # 18-
113 6.742,00 14_11_006_0044 Arango Jaramillo Alberto 6.742,00
655208 Calle 12 Sur Carrera 18 22.991,00 14_11_006_0049 Arango Escobar Gustavo 19.407,00
106256 Calle 12 Sur Carrera 18 4.578,00 14_11_006_0063 Arango Jaramillo Alberto 4.578,00
667087 Calle 12 Sur 18-
173 24.315,00 14_11_006_0045 Inv, inmobiliarias La Colina 24.315,00
Barrio SAN LUCAS MANZANA 1412001
648707 Calle 16 Sur # 22-
22 82.126,00 14_12_001_0022 Arango Duque Gabriel
Dario 26.141,00
40
5. Composición predial del área de planeamiento.
Tratamientos de Áreas del Plan Parcial
AREAS M2 %
ÁREA EN POL. DE DESARROLLO 66.499,00 56%
ÁREA EN POLIGONO SUB-URBANO 10.908,70 9%
AREA EN CONDOLIDACION 40.809,30 35%
ÁREA DE INTERVENCIÓN 118.217,00 100%
AREA DE PLANEAMIENTO 118.217,00 100%
Composición Predial de las Unidades de Gestión (Áreas generales de intervención)
UNIDADES Nro PREDIAL
COBAMA MATRICULA POLIGONO AREA
CATASTRAL AREA EN EL PLAN
AREA BRUTA
UNIDADES
UNIDAD 1 1411-006-0048 660260 Z5-D3C Y Z5-CN2
18 28.356,00 28.356,00 28.356,00
UNIDAD 2
14_11_006_0043 900115942 Z5-D3C 8.794,00 8.794,00
44.429,00 14_11_006_0044 48576 Z5-D3C 6.742,00 6.742,00
41
14_11_006_0045 667087 Z5-CN2 18 24.315,00 24.315,00
14_11_006_0063 106256 Z5-D3C 4.578,00 4.578,00
UNIDAD 3
14_12_001_0022 648707 Z5-D3C/Z5-CN2 18/SE-
SU-CN1-2 82.126,00 26.141,00
45.548,00 14_11_006_0049 655208 Z5-D3C Y Z5-CN2
18 22.991,00 19.407,00
6. Conformación de Unidades de Gestión en el Área de Planificación.
Sobre esta área bruta de intervención, es que se aplican las normas de edificabilidad, ocupación
y obligaciones, contenidas en la Ficha de Normativa Urbanística, de la siguiente manera:
POLIGONO AREAS I,C SEGÚN
P.O.T I.C MAXIMO I.C
MEDIO I.C MEDIO
DESARROLLO 66.499,00 1,5 99.748,50 1,2 79.798,80
SUB-URBANO 10.908,70 3 VIV/Ha 3 VIV/Ha 3 VIV/Ha 3 VIV/Ha
CONSOLIDACION 40.925,30 2,3 A 3,3 135.053,49 2,8 114.590,84
TOTAL 118.333,00 234.801,99 194.389,64
42
En la definición del área de planeamiento, se trabajaran aprovechamientos y cesiones uniformes
para las 3 unidades de gestión que componen esta, esto en miras de obtener un desarrollo
integral para la zona como borde de suelo urbano.
APLICACIÓN DE NORMAS SEGÚN FICHA NORMATIVA
a. edificabilidad máxima
Z5-D3C I.c. 1.5
c. Aprovechamiento implementado
I.c. 1.5
d. Cesión básica
Z5-D3C mínimo el 18% del área bruta del lote
e. Cesión asociada al aprovechamiento
Z5-D3C 13.5 mts x 100 mts2 construidos
f. área bruta predial de intervención (m²)
118.217
El área de intervención se encuentra dividida en 3 unidades de gestión que suponen desarrollos
urbanísticos independientes y que, en el esquema de cesiones públicas propuesto, pagan la
totalidad de sus obligaciones al interior de sus áreas. Tal como se explicará en los capítulos 9,
10 y 11 para el establecimiento de la edificabilidad se utilizó un índice de 1,5 (177.500 metros
cuadrados máximos de construcción), que se utilizarán en su mayor parte en vivienda, mezclada
con un porcentaje del 1.7%, destinado a usos comerciales y de servicios, concebidos como
apoyo al uso residencial pero que no entren en conflicto con el mismo.
43
Aprovechamientos y obligaciones
Nota: Se tomara la cesión mayor.
7. Proyectos viales en el Área de Planificación.
UNIDADES ÁREA
BRUTA I.O 40% I.C 1,5 (M2)
CESIÓN PUBLICA 18% AREA BRUTA
CESIÓN 13,5 M2 POR CADA 100M2
EQUIP. por vivienda
(M2)
UNIDAD 1 28.356 11.342,40 42.534,00 5.104,08 5742,1 257,78
UNIDAD 2 44.429 17.771,60 66.643,50 7.997,22 8996,9 256,32
UNIDAD 3 45.548 18.219,20 68.322,00 8.198,64 9223,5 379,57
TOTALES 118.333 47.333,20 177.500 21.299,94 23962,4 894
44
8. Contextualización Área de Planeamiento
CAPÍTULO III.
COMPONENTE URBANÍSTICO DEL PLAN PARCIAL.
3.1 EL POLÍGONO Y EL ÁREA DE INTERVENCIÓN EN LA
CIUDAD.
45
El área de planeamiento compuesta por 7 predios, que se constituyen así, según fichas
catastrales:
Composición Predial por manzanas en el área de planeamiento
UNIDADES Nro PREDIAL
COBAMA MATRICULA AREA
CATASTRAL AREA EN EL PLAN
AREA BRUTA
UNIDADES
UNIDAD 1 1411-006-0048 660260 28.356,00 28.356,00 28.356,00
UNIDAD 2
14_11_006_0043 900115942 8.794,00 8.794,00
44.429,00
14_11_006_0044 48576 6.742,00 6.742,00
14_11_006_0045 667087 24.315,00 24.315,00
14_11_006_0063 106256 4.578,00 4.578,00
UNIDAD 3
14_12_001_0022 648707 82.126,00 26.141,00
45.548,00 14_11_006_0049 655208 22.991,00 19.407,00
El polígono Z5_D3C se encuentra localizado en la esquina suroccidental del Poblado tangente
al polígono Z5_CN2-18 y al polígono SE-SU-CN1-02, es un polígono de 6,6 Ha
aproximadamente compuesto por 7 predios (según cedula catastral); de los cuales 2 albergan
construcciones en la actualidad, una vivienda unifamiliar El Tronco, y la finca La Monferrat;
rodeado en el costado norte y occidental hacia la Transversal Superior, por conjuntos de
vivienda multifamiliar y unifamiliar de alto estrato, estos últimos con alturas entre 2 y 3 pisos,
que constituyen unidades residenciales privadas y agrupadas entre medianeros, son menos las
casas aisladas que se prefiguran como predios potenciales susceptibles a transformarse; se
presentan además algunos equipamientos educativos, y centros de rehabilitación. La parte alta,
hacia el costado oriental, actualmente presenta unos procesos de consolidación, que se
caracteriza por unas densidades menores, asociadas a su exclusividad, siendo casas aisladas en
unidades residenciales, y a una cierta identidad con un estilo de vida suburbano.
46
La homogeneidad del polígono está determinada por una condición de desurbanización en su
totalidad, el cual cuenta con 4 predios comprometidos en el proyecto vial de la Longitudinal
Metropolitana Oriental; además de una connotación ambiental importante desde la existencia de
2 corredores hídricos la quebrada San Juan y la quebrada La Aguacatala, esta ultima calificada
como parque lineal desde el P.O.T; y una topografía apta para su diferentes ocupaciones.
9. Área de Planeamiento, vista hacia el norte
El área de planificación de este plan parcial, con la integración de predios de los tres polígonos
referidos, potencia las posibilidades de obtener una propuesta integral entre, espacio público,
corredores hídricos naturales y corredores viales artificiales.
Dentro de este panorama del área en general, el área de planificación (Ver Plano Adjunto
Plancha Nro.1. LOCALIZACION), se puede describir como un fragmento de transición entre
suelo urbano y suelo suburbano, el cual esta aun indefinido desde una estrategia clara de
planeación, y será el plan parcial el que cree las figuras, lineamientos y mecanismos de
ocupación, desarrollo y transformación.
47
Uno de los predios que conforma el área de planeamiento, esta ocupado por la presencia del
colegio Gimnasio La Colina, que representa un 19% del área total, pero el cual próximamente se
trasladara a otra zona, buscando un predio de mayor área en zonas mas aisladas de la ciudad.
El área de planeamiento se encuentra en un sector que cuenta con precaria infraestructura vial
donde la situación parcelaria de connotación suburbana no genera algun tipo de morfología, son
las quebradas San Juan y La Aguacatala y un sendero que sirve a 3 de los 7 predios, quienes
dividen interiormente el territorio; la infraestructura principal que integra el sector a la trama
vial es la calle 12 sur, Loma de Los Balsos a partir del cual se consolidara el acceso principal al
polígono, proyecto vial del Municipio Longitudinal Metropolitana Oriental; La cercanía de la
Transversal Superior (red peatonal general de ciudad) en su intersección con la quebrada de La
Aguacatala debe concebirse como una conexión publica peatonal al área. La quebrada La
Aguacatala como un corredor natural con un alto valor de conservación que debe mantener sus
retiros bajo la calificación y acción de lo público.
Por encontrarse el área en cuestión en medio de una zona en un proceso de urbanización y
consolidación, las cargas de infraestructura vial que deberán suplir las necesidades de
movilidad actuales no solo para el polígono sino para la parte alta del Poblado, son muy altas;
como respuesta y apoyo a esta condición deberá plantearse zonas urbanizadas con un
aprovechamiento de 1.5 (lo sugerido por la ficha según P.O.T) que respalde dentro de unas
lógicas de economía urbana estas cargas, y que provean un desarrollo futuro, y una ocupación
efectiva del espacio publico que el plan plantee.
Del mismo modo, aunque el área de planeamiento es cercana a la centralidad barrial de San
Lucas, no existe en el sector un sistema de espacios públicos que tenga coherencia espacial e
integralidad que permita una articulación e interrelación entre los espacios existentes, por lo que
48
se debe plantear una estrategia y adecuada calificación en los componentes existentes y
proyectados.
La quebrada La Aguacatala, que cruza de oriente a occidente el área de intervención tiene un
enorme potencial desde el punto de vista ambiental, como gran posibilidad de articular la
centralidad barrial desde la transversal Superior y los nuevos desarrollos, con el Parque Lineal
de la Quebrada La Aguacatala, propuesto desde el P.O.T.
3.2. BREVE RESEÑA HISTÓRICA. EL PROCESO DE
URBANIZACIÓN DEL SECTOR DE EL POBLADO.
10. Mapa de El Poblado años 70.
La conformación de El Poblado como barrio se inició con la fundación de la parroquia de San
José en el año de 1876, alrededor de ésta se generaron las primeras actividades sociales y
49
culturales del sector. Desde entonces la presencia de instituciones religiosas ha sido constante
a través del tiempo y fueron éstas quienes en la primera mitad del siglo XX, regularon y
direccionaron el desarrollo de este sector.
El carácter rural de esta zona del Valle de Aburrá se manifestó desde un principio, habiendo
sido habitada permanentemente por campesinos que cultivaban tabaco, maíz, arracacha,
plátano, caña y árboles frutales, entre otros. Alrededor de la plaza principal se instalaron
negocios, leñerías, herrerías, y sitios de comidas, que abastecían a los arrieros y cargueros
provenientes del Oriente, Medellín y Envigado. Se hicieron famosas la calle del Frito, del
Totumo y del Talego. Las primeras calles y caminos se construyeron alrededor de las actividades
económicas del sector, que además garantizaron la llegada de víveres no producidos en el
sector y la distribución de los productos locales.
Durante las primeras décadas del siglo XX, El Poblado se convirtió en un lugar de veraneo
privilegiado por las familias de la clase social alta de Medellín, lo que hizo que desde entonces
se iniciara su transformación social y se configurara una vocación distintiva: El asentamiento
con carácter de “exclusividad” y refinamiento. Como manifiesta el testimonio recogido por
Javier Tabares: “Los alrededores de El Poblado eran fincas, mangas, cañaosales, guayabales,
gramales. Las fincas eran de veraneo muy bonitas como la Provenza, Manila, Patio Bonito, la de
Vizcaya, Castropol, Astorga, La Aurora, Campo Amalia, Villa Carlota, Elida, Toscana, San
Fernando, Bretaña” (Tabares, 1986:13)1. Para ésta época unas pocas familias eran los
habitantes y propietarios originarios de El Poblado, de forma que la tierra iba siendo heredada
por sus descendientes, y se mantenía un estrecho margen de penetración de gentes
provenientes de otras zonas y, en especial, primaba un claro criterio de diferenciación de clase,
como condicionante a la hora de llegar al sector.
1 TABARES ARCILA, Javier. La historia de mi barrio “El Poblado”. Secretaría de Desarrollo Comunitario.
Alcaldía Metropolitana. Medellín, 1986. 13p.
50
Tal y como narran los habitantes que desde entonces recorrieron estas laderas:
“Antes de 1940, a este nuevo habitante de las Lomas de El Poblado, le tocó trajinar por una calle destapada. [...]
Al dejar el parque por donde pasaba el tranvía, subiendo la calle 10 hacia el oriente, a tres o cuatro cuadras
estaba la manga del señor Posada y al frente la finca de Ramón H. Londoño, hoy Barrio Lleras. A la izquierda,
Barrio La Aurora, el señor Londoño tenía una cría de vacas paturras que era la admiración por su tamaño.
Enseguida, la casa de Don Germán Echavarría, Vizcaya, y al frente la finca de Don José Gutiérrez Gómez, lo
que hoy es la Divina Eucaristía.” (Municipio de Medellín, 2000)
Hacia 1912 se produjo la construcción de la Estación del Ferrocarril de Antioquia, en la zona en
que hoy se ubica el Hipermercado Éxito, y para 1925, se inauguró el tranvía, lo cual acortó
significativamente la distancia con Guayaquil y con el centro de la ciudad, atrayendo nuevos
pobladores al sector. Fue en torno a estas vías que se establecieron las primeras viviendas con
una propuesta urbanística distinta a la de las grandes casas-fincas de la clase alta, ubicadas en
los Altos y Las Lomas. Las grandes fincas comenzaron a ser fragmentadas para dar lugar a
nuevas viviendas, y para los años 30’s, el Gobierno, en el interés de resolver la problemática de
vivienda que se agudizaba en la ciudad, 2adquirió unos lotes aledaños a la iglesia de San José,
con la ayuda del Banco Central Hipotecario, fundando allí el primer barrio residencial con una
propuesta “moderna” de vivienda: El barrio Lleras (Peralta, 2001:42). Estas nuevas viviendas
fueron habitadas preferiblemente por profesionales de clase media.
2 PERALTA, Jaime Andrés. Los paisajes que han tejido nuestra historia. Evolución histórica del entorno ambiental
y social de El Poblado. Fondo Editorial Universidad EAFIT. 2001 42p.
51
11. Sector Club El Campestre 1.959.
En las siguientes décadas se acentuó el fenómeno de asentamiento en el barrio, provocado por
la pérdida de la calidad residencial del Barrio Prado y el Centro de la ciudad, que comenzaron a
expulsar sus habitantes primigenios: Las familias de la clase alta medellinense, renuentes a la
mezcla social, y a soportar las presiones representadas por el flujo constante de migrantes y
desplazados, provocado por la violencia política. En estas condiciones, el carácter exclusivista
que se había conferido al Poblado como sitio de recreo, se transfirió a su nueva condición
residencial y se crearon los primeros barrios: Manila, Astorga, y Provenza. Tal y como lo
señala Peralta: “El proceso de urbanización continuó en forma acelerada, creándose nuevas
parroquias: San Lucas en 1961, La Visitación en 1965, La Divina Eucaristía en 1966, Santa
María de los Ángeles en 1965, y Nuestra Señora de los Dolores en 1980” (Peralta, 2001:43).
Fue alrededor de las parroquias que florecieron los barrios.
No obstante, algunas condiciones del terreno no favorables para la urbanización, tuvieron que
esperar hasta que se produjera la canalización del Río Medellín, que permitió que los sectores
52
antes inundables y pantanosos fueran también usados para urbanizar. Así mismo se inició
pronto la construcción de viviendas en las laderas: “las partes altas –el sector de “Las Lomas”,
[…] y el área rural o de “Los Altos”. (Peralta, 2001:45).
Paralelamente a este ímpetu urbanizador, la tradición campesina y agraria que desde los
primeros asentamientos había marcado la vocación de uso del suelo en el sector, arrojó consigo
la permanencia de un estrato de población de bajos ingresos, cultivadores, y trabajadores de la
tierra, descendientes de aquellos primeros habitantes de los sectores de “Las Lomas”,
campesinos que llegaron hace aproximadamente 120 años, provenientes de distintos lugares del
Departamento como Betulia, Abejorral, Urrao, Rionegro, Yarumal, o Angostura (Peralta,
2001:45). Estos campesinos reprodujeron aquí sus patrones de asentamiento, no en fincas ni
casas de campo, sino en pequeños caseríos, donde la estructura social estuvo organizada por
líneas de consanguinidad y compadrazgo. Aquellos primeros pobladores, o “pobladeños” como
se autodenominan, se apropiaron y ordenaron pequeñas porciones del territorio, de acuerdo a
sus tradiciones campesinas, aglutinados por la búsqueda de las condiciones de empleo agrícola
que les ofrecía el sector, pues tal y como señala Peralta, en el sector de Los Altos, zona rural:
“[se] presentaba una mayor concentración en la tenencia de la tierra y grandes propietarios,
como los Restrepo, los Jaramillo, o los Echavarría, comenzarían a establecer allí verdaderas
empresas agroproductoras. Grandes factorías lecheras, ganaderas, porcinas, y agrícolas, fueron
instaladas, y los pobladores se convirtieron rápidamente en trabajadores de las mismas”
(Peralta, 2001:46).
El cambio definitivo en el carácter residencial de El Poblado se produciría en la transición de la
década de los años 70’s y los años 80’s. Para aquel entonces ya se habían consolidado los
principales sectores residenciales, y la provisión de servicios, equipamientos, y vías de acceso,
estaba en un creciente auge y despliegue. La apertura de la Avenida El Poblado, operó como
un factor detonante de una forma de crecimiento suburbano, que jalonó la ubicación
53
concentrada de las sedes corporativas antes emplazadas en el centro urbano, originando un
corredor especializado de servicios.
11. Sector El Poblado barrios Balsos 1 – Balsos 2 y San Lucas 1.981.
La construcción en altura se instauró como el modelo preponderante, en reemplazo de las
casas-fincas, y desarrollando los lotes aún vacantes. El paisaje de Las Lomas iniciaría así una
transformación aguda, en la que la provisión de vías de acceso eficaces, desplazó los viejos
caminos y cruces sobre las quebradas, al tiempo que los “cerramientos” de las urbanizaciones,
auspiciados por el criterio de la seguridad, trasmutaron el sentido barrial que primaba. Esta
tendencia de urbanización trajo consigo aparejadas serias desavenencias en el desarrollo del
sector: La carencia de solidaridades sociales para el reconocimiento de un horizonte conjunto,
el desinterés por el espacio público, la primacía de la visión netamente infraestructural en
detrimento de las condiciones ambientales y sociales; y, la ausencia de una perspectiva de
planificación que encauzara los proyectos inmobiliarios y compatibilizara el desarrollo de los
lotes individuales, con una visión urbanística de conjunto, de ciudad.
54
12. Sector San Lucas 1.989.
Fue entonces durante las dos últimas décadas que se produjo la mayor densificación
habitacional en el sector, acompañada de algunos desarrollos infraestructurales importantes
pero aún hoy insuficientes para satisfacer algunas demandas sociales, en especial en el aspecto
de la movilidad vehicular, y de provisión de espacio público efectivo. De otro lado, el nivel
socioeconómico alto de la población, trajo consigo la presencia de entidades comerciales de
distinto tipo, en especial del sector servicios, que han configurado al Poblado como un
importante eje de la actividad económica de la ciudad.
55
3.3. CARACTERIZACIÓN URBANÍSTICA DEL ÁREA DE
PLANEAMIENTO Y SU ENTORNO INMEDIATO. BARRIO
BALSOS No1 Y SAN LUCAS.
13. Panorámica Área de Planeamiento 2006.
El Barrio San Lucas se encuentra articulado en torno dos ejes viales de importancia que cruzan
el sector: Longitudinalmente la movilidad del sector y la ubicación de los núcleos de comercio y
servicios, se focalizan en relación con la Transversal Superior. En el sentido Transversal Oriente
– Occidente la calle 12 Sur Loma de los Balsos que es una importante conexión vial para el
sector sur de el Poblado, entre el valle de Aburra y el valle de San Nicolás, a lo largo de esta, en
suelo urbano, se establecen primariamente el uso residencia, equipamientos educativos privados
y algunas sedes empresariales.
Aparte de los enclaves mencionados, es importante resaltar la importancia que tiene la
Centralidad de la San Lucas, que se encuentra desarrollada alrededor de la iglesia del mismo
56
nombre, y que desde mediados de la década de los 70´s del siglo pasado, ha servido de
referente urbano para el sector, a pesar de las limitaciones ocasionadas por el modelo de
urbanización de unidades cerradas, a esta centralidad se suman el colegio San Lucas, y algunos
restaurantes cercanos de demanda general de la ciudad, y no solo sectorial.
Siendo el área de planeamiento un polígono de desarrollo desurbanizado en su mayoría, y en un
sector de ciudad donde el desarrollo se ha dado a partir de urbanizaciones cerradas de alta
categoría, se caracteriza paralelamente por la presencia desde los 80´s de equipamientos, de
carácter educativo, colegio Manzanares, colegio Fontan y algunos jardines infantiles; y de salud
(centros de desintoxicación) como son Fundación La Luz y Hogares Claret; y por sedes
empresariales, como ISA; como puede apreciarse en el plano de equipamientos sectoriales (Ver
Plano Adjunto Plancha Nro.3.3. ESPACIO PUBLICO Y EQUIPAMIENTOS EXISTENTES)
14 y 15. Conjuntos de vivienda cerrados en el barrio de San Lucas.
El modelo de ocupación que caracteriza el sector, consolidado hace no mas de una década, está
definido por la disposición de viviendas en polígonos delimitados por vías, y subdivididos en
unidades cerradas configuradas bajo dos modelos de edificación: por un lado, se encuentran las
57
unidades de vivienda de baja altura, generalmente divididas en loteos que generan edificaciones
unifamiliares adosadas o no; y por otro lado, se encuentran las edificaciones en torre, que
igualmente en la mayoría de los casos se ubican en un entorno cerrado que las rodea, evitando
la paramentalidad a las vías. El modelo de ocupación del sector ha generado la proliferación de
áreas comunes privadas, que toman el papel que tendría el espacio público, por lo cual, la
mayoría de las actividades colectivas se desarrollan o bien al interior de los conjuntos
residenciales, o en lugares de ocio privados.
Las especiales condiciones ambientales existentes en el sector, hacen que dentro de los
lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial P.O.T., se encuentre como objetivo central la
generación de un sistema de espacialidades públicas articuladas ambientalmente con las
quebradas que lo cruzan de occidente a oriente, así, quebradas como La Aguacatala, La
Volcana, y La Presidenta, se encuentran incluidas como potenciales parques lineales de
quebrada, que servirían para la generación de un sistema de espacio público que se desarrolle
de manera armónica con las preexistencias urbanísticas, rescatando estos sistemas verdes como
soportes territoriales ordenadores.
16. Quebrada la Aguacatala, vista hacia el occidente.
58
3.4. TENDENCIAS Y VOCACIÓN URBANA DEL SECTOR.
El sector de Balsos No 1 y San Lucas se encuentran actualmente en un proceso de
consolidación, en el cual, la vivienda prima sobre los usos comerciales y de servicios. La
condición paisajística privilegiada del sector, así como su posición de borde, cercana a ejes de
rápida conexión con el Oriente, y la relación con los ejes de movilidad del Poblado (aunque
colapsados en algunos puntos por su capacidad de soporte), hacen de esta porción del
territorio, un área con potencial para albergar el uso residencial de alto estrato, lo que se ha
venido manteniendo y definiendo a través de los años.
Estas condiciones de movilidad, se mejoraran significativamente, con el proyecto de la
Longitudinal Metropolitana Oriental, que comunica directamente este borde zonal del Poblado,
con la avenida Las Palmas, además del proyecto vial de la calle 19 sur, borde sur del área de
planeamiento, como conectora transversal entre la Transversal Superior y la Circunvalar
Oriental. (Ver Plano Adjunto Plancha Nro.4. UNIDADES DE GESTION)
Actualmente en la zona, se desarrollan varios proyectos inmobiliarios que encuentran como
ventajas, la disponibilidad de tierras para la construcción en algunas bolsas puntuales, y la
ubicación estratégica del sector. La vocación del sector está encaminada a conservar la
tendencia que actualmente se puede apreciar: El uso residencial predominante caracterizado por
su destinación a estratos altos, la mezcla con usos de apoyo que puedan garantizar una vida
barrial más intensa y activa, y la transformación de la Transversal Superior, en corredor de uso
mixto, que sirvan al uso residencial y disminuyan los trayectos de desplazamiento para la
obtención de bienes y servicios.
59
Actualmente con la referencia de los crecimientos residenciales en la zona entre la Transversal
Superior y lo que seria la Longitudinal Oriental, y su falta de claridad en la estrategia de una
relación activa entre su áreas comunes, y un espacio publico integral con la ciudad; se deben
crear códigos en lo que seria una zona de borde entre el suelo urbano y el suelo suburbano, que
establezca referentes claros de un urbanismo de soporte optimo para un mayor equilibrio entre
los intereses particulares, y los estándares generales, frente a un modelo de ciudad mas certero.
17. Nuevos proyectos de vivienda Unifamiliar.
18. Vivienda unifamiliar aislada.
3.5. SÍNTESIS DE LAS REALIDADES URBANÍSTICA
ACTUALES.
60
Desarticulación de los componentes públicos presentes: Las quebradas, y la Centralidad
de San Lucas con relación al entorno residencial.
Subvaloración de la quebrada La Aguacatala, como elemento ordenador de gran
potencial.
Modelos de urbanización que no han generado una estructura de soporte urbano, con
espacio público, vías, y equipamientos.
Baja dotación de infraestructura de servicios, espacio público natural y artificial, y
equipamientos públicos colectivos.
Presencia de corredores de servicios, incipientes aún, a lo largo de la Transversal
Superior.
Suelos de reserva estratégicos para el crecimiento hacia adentro de la ciudad.
Potencial paisajístico por las visuales, las quebradas y la vegetación.
Incipientes corredores de movilidad de acceso al polígono que se convierten en
carreteables de servicio particular a predios privados.
Discontinuidad urbana.
Rol protagónico como zona de límite y contención entre lo rural y lo urbano.
61
3.6. ESTRATEGIAS URBANÍSTICAS PARA LA
INTERVENCIÓN.
CONFIGURACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS, QUE SIRVAN DE ELEMENTO ORDENADOR
E IDENTITARIO.
Desde la ubicación estratégica de los espacios públicos promovidos por el plan parcial, se busca
la generación de un sistema articulado y enlazado, a modo de “costura” urbana en el sector: En
torno a la Quebrada La Aguacatala, adecuación de espacios del Parque Lineal propuesto en el
P.O.T., articulando éste a la Transversal Superior y al proyecto vial de la Longitudinal
Metropolitana Oriental. Paralela a esta, un sistema de parques de borde, que sirve de
acompañamiento vial desde la Loma de los Bernal hasta el proyecto vial calle 19 sur,
potenciando la actividad peatonal en la zona, y que su articulación con la centralidad de San
Lucas.
TRAZADO E IMPLEMENTACIÓN DE VIAS INTERNAS: BROCHES Y CAPILARIDADES.
El plan parcial propende por crear condiciones de movilidad interna del área de planeamiento,
generando conexiones adicionales entre la Loma de los Balsos, y la Longitudinal Oriental, que
den continuidad vial a las vías secundarias existentes (Carrera 21), mediante la aplicación de
vías contempladas en el plan vial vigente, y que mejoren las posibilidades de circulación,
conectividad y permeabilidad vial del sector (lazo que comprende la carrera 21 y la calle 16 A
sur).
MODELO DE OCUPACIÓN.
El plan parcial prevé un sector en el que el énfasis residencial, esté adecuadamente articulado
con un soporte público, y acompañado en menor grado de usos comerciales y de servicios, así
como de equipamientos estratégicamente dispuestos, para garantizar la sana mezcla de usos,
62
que logra direccionar desde el espacio público de carácter ambiental y lúdico las ocupaciones
privadas que se vienen dando sobre los retiros de quebradas calificadas para parques lineales.
TRAZADO E IMPLEMENTACIÓN DE LA LONGITUDINAL METROPOLITANA ORIENTAL
COMO NUEVO EJE.
Trazar un par vial en torno a lo largo del polígono, que opere como conector urbano del sector,
con su entorno inmediato y con la ciudad.
RECUPERAR EL VALOR DEL ESPACIO PUBLICO.
Cualificar las cargas urbanísticas a partir de las condiciones ambientales de la quebrada La
Aguacatala, y del uso residencial, para dotar al sector con equipamientos comunitarios, que
actúen como ordenadores y referentes tanto morfológicos, como espaciales y sociales.
OPTIMIZACIÓN DEL SUELO.
Utilizar los aprovechamientos posibles para fortalecer el uso de vivienda como respuesta a la
escasez de suelos de expansión en la ciudad, a través de su adecuado acompañamiento con
usos de apoyo.
IMPLEMENTAR UN URBANISMO DE CONTENCIÓN.
Configurar el territorio con un modelo de urbanización que sirva como límite físico a la
expansión urbana y delimite un borde claro entre lo rural y lo urbano.
63
19. Localización general cuenca Quebrada la Aguacatala.
CAPÍTULO IV.
COMPONENTE AMBIENTAL DEL PLAN PARCIAL.
4.1. DETERMINANTES AMBIENTALES.
64
4.1.1 PROBLEMÁTICA AMBIENTAL: IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
Y CORRESPONDIENTES MEDIDAS DE MITIGACIÓN.
En el trabajo de campo realizado se identificaron los impactos ambientales mas importantes, en
este aspecto se analizaron las condiciones y problemáticas ambiéntales asociadas a cada
recurso, para si poder generar recomendaciones que puedan ayudar a mitigar estos impactos.
A continuación se presentan las problemáticas descritas anteriormente resumidas en una matriz
de evaluación de impacto ambiental, para mas adelante profundizar en el ítem de restricciones
ambientales:
Matriz de identificación de impactos y respectivas medidas de manejo.
RECURSO ASPECTO IMPACTO
CALIFICACIÓN
MEDIDA DE MANEJO P
R
+ -
Calificación de Impactos
P : Potencial R : Real + : Positivo - : Negativo
65
Agua
Residuos sólidos
en la quebrada
Inundaciones por
obstrucción de
corriente
x x
Limpieza de cauce
Programa de sensibilización
para la limpieza y manejo
adecuado del recuso hídrico.
Mantenimiento de Obras
hidráulicas de prevención de
inundaciones.
Invasión de los
retiros
Desviación y/o
obstrucción del
cauce
x x
Realce como mínimo con un
retiro de 5 metros de la
margen izquierda del cauce
de la quebrada la
Aguacatala, con el objeto
de no alterar la dinámica de
la corriente
Inundación de
viviendas x x
Mantenimiento de Obras
hidráulicas de prevención de
inundaciones.
Descarga de
aguas
residuales
Empozamientos x x
Conexión al servicio de
alcantarillado de EEPPMM.
Amplia llanura
de inundación
de la quebrada
Inundaciones x x
Obras civiles para mitigación
de inundaciones
Aire
Ruido
x x
Corredor de árboles
alrededor de las vías de
mayor circulación como la
transversal superior y la loma
de los balsos como
amortiguación de
contaminación por ruido.
Quema de
basuras
Contaminación
del aire x x
Recolección de basuras por
parte la empresa prestadora
del servicio de aseo EEVVMM.
66
Suelo
Manejo
inadecuado
de Residuos
Sólidos.
Contaminación visual
x x
Uso de los contenedores
especiales para disposición
suministrados por la empresa
de aseo.
Programa de sensibilización
según generador.
Degradación de suelos
x x
Recolección de basuras por
parte la empresa prestadora
del servicio de aseo EEVVMM.
Deposito
inadecuado de
escombros de
construcción
Degradación
de suelos
x x
Programa de sensibilización
según generador.
Descarga de
aguas
residuales
Contaminación
del suelo x x
Conexión al servicio de
alcantarillado de EEPPMM.
Desprotección
de orillas
Socavación de
orillas x x
Sistemas de protección de las
orillas como árboles y pastos
de agarre.
Movimientos en
masa
Colmatación de cauce,
represamiento
x x
Según el tipo de movimiento
se debe controlar con
vegetación, trinchos,
terraceos, gaviones, muros
de contención u otras
estructuras.
67
4.2 RESTRICCIONES AMBIENTALES
4.2.1 RESTRICCIONES ASOCIADAS AL RECURSO AGUA
Según los resultados del estudio hidráulico e hidrológico de la quebrada la Aguacatala,
una de las restricciones mas importantes tiene que ver con la ocurrencia de los caudales
máximos de 50 y 100 años de periodo de retorno, se presentaría el anegamiento de una
zona sobre la margen izquierda (en el sentido de flujo) del tramo estudiado de la
quebrada La Aguacatala. Los futuros desarrollos que se puedan dar en el tramo objeto
del plan deben tener en cuenta esta circunstancia. El desarrollo de infraestructura
habitacional en esta parte del terreno no es recomendable con estos niveles de riesgo
por inundación, sin una intervención del tramo. Otro tipo de desarrollos, como senderos
o campos deportivos, en los cuales la afectación por inundación no generaría mayores
costos aceptan el nivel de amenaza que las condiciones actuales presentan.
Otra restricción importante se presenta en la quebrada San Juan, en cuanto a algunos
indicios de inestabilidad presentados, que se evidencian en árboles caídos y pequeños
desgarres de suelo a pesar de que la vegetación es abundante.
La quebrada La Paulita, se encuentra totalmente intervenida con obras hidráulicas tales
como canalización y trampas de basura (o rejas de seguridad) que generan obstáculos
para el flujo, en la urbanización San Marcos de La Sierra y a futuro puede generar
inundaciones por la falta de mantenimiento de estas.
68
4.2.2 RESTRICCIONES ASOCIADAS AL RECURSO AIRE
Según el análisis realizado con el soporte del estudio de REDAIRE y el trabajo de campo esta
zona no presenta ninguna restricción relevante, asociada a este recurso puesto que tiene una
gran franja de árboles que la protegen del ruido y de la contaminación por PST y CO que se
pueda generar en algunas de las avenidas colindantes.
Según REDAIRE El material particulado en suspensión (PST), para la zona no tiene valores
superiores a la norma anual, y no se supera la norma diaria.
Igualmente el Índice de calidad del aire –ICA-, aplicado por REDAIRE para la estación
Politécnico, cataloga la zona como buena y aceptable en términos de calidad del aire.
4.2.3 RESTRICCIONES ASOCIADAS AL RECURSO SUELO
4.2.3.1 Aspectos geológicos y geomorfológicos
En relación a los aspectos geológicos y geomorfológicos, se presentan algunas restricciones
leves que no comprometen los usos actuales y futuros del área de estudio, como movimientos
en masa, algunos empozamientos de agua y una clasificación de la zona como amenaza sísmica
alta.
El comportamiento de nuevos proyectos urbanísticos en la zona depende directamente del
diseño y la toma en cuenta de las restricciones, así como al mantenimiento y conservación que
se haga de ellas.
69
4.2.3.2 Procesos Erosivos
Los procesos erosivos consisten en el desprendimiento, arrastre y descarga del suelo,
ocasionado por diferentes agentes, como el agua y la gravedad.
Los procesos erosivos considerados son: cicatrices de deslizamientos antiguos o recientes,
reptación, erosión superficial, erosión concentrada, escarpes erosivos, incisión y socavamiento
lateral de las márgenes de las quebradas y los cauces, caídas de bloques de roca.
En la margen derecha (aguas abajo) de la quebrada San Juan, se presentan pequeños
desgarres de suelo debido a la alta pendiente, en esta parte no se presenta socavación de orillas
porque a pesar de que la quebrada esta muy contaminada y presenta muchas basuras no
presenta intervenciones hidráulicas que puedan desencadenar socavaciones de orillas o
movimientos en masa asociados a las márgenes de las quebradas.
70
20. Pequeños desgarres de suelo, márgenes de la quebrada San Juan.
21. Basuras en el cauce de la Quebrada San Juan.
71
No se presenta reptación a pesar de existir escorrentias de agua y empozamientos en algunos
puntos del lugar de interés, en gran parte porque las pendientes son suaves.
22. Escorrentía de agua, en predios del lote La Peña.
No se presentan escarpes erosivos ni caídas de bloques de roca, se observaron pequeñas
socavaciones de orillas en la quebrada La Paulita, una frente a la Urbanización San Marcos de La
Sierra, y otra cerca a la transversal superior fuera del polígono de estudio.
72
23. Socavación de orillas en la quebrada La Paulita.
24. Socavación de orillas Quebrada La Paulita (cerca a la transversal superior).
73
25. Quebrada La Paulita, totalmente intervenida en la Urbanización San Marcos de La Sierra.
26. Quebrada La Paulita, totalmente intervenida en la Urbanización San Marcos de La Sierra.
74
Es importante mencionar que en el lote de interés hay descarga de aguas residuales que
forman empozamientos, y pasan pequeñas corrientes de agua que corresponden a rebose de
fuentes ornaméntales y un afloramientos de agua y su correspondiente captación en la
Urbanización Gratamira.
27. Afloramiento de Agua en la Urbanización Gratamira.
75
28. Afloramiento de Agua y captación en la Urbanización Gratamira.
También se observo que hay depósito de escombros de construcción en las márgenes de la
quebrada La Aguacatala.
29. Depositación de escombros de construcción a las márgenes de la quebrada La Aguacatala.
76
4.2.3.3 Amenaza Sísmica
La amenaza sísmica es el valor esperado de futuras acciones sísmicas en el sitio de interés que
se cuantifica en términos de una aceleración horizontal de terreno esperada, que tiene una
probabilidad de excedencia dado en un lapso de tiempo predeterminado (Asociación Colombiana
de Ingeniería Sísmica, 1998).
El primordial objetivo de la evaluación de la amenaza sísmica es evaluar la probabilidad de
ocurrencia de un sismo con magnitud y periodo de tiempo esperados, para estimar la amenaza
sísmica es fundamental conocer la evidencias de la actividad tectónica, el marco tectónico
regional, el marco geológico regional, la geología de la zona, la actividad de la fallas regionales,
la sismicidad histórica, la sismicidad instrumental, la magnitud máxima y recurrencia de los
sismos que se puedan generar.
La Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica en el año 1998 realizó la Norma Colombiana de
Diseño y Construcción Sismo Resistente (NSR-98), donde se presenta la tectónica y sismicidad,
el emplazamiento sismotectónico, los principales sistemas de fallas, la historia sísmica, los
mapas de amenaza sísmica según las nuevas normas sismo resistente NSR- 98, el mapa de
zonificación sísmica, el mapa de aceleración pico efectiva horizontal de diseño, la actividad
sísmica reciente y la aplicación de la nueva normativa; todo esto aplicado al territorio
Colombiano.
77
30. MAPA DE ZONIFICACIÓN DE AMENAZA SÍSMICA DE COLOMBIA. (TOMADO DE LA NSR-98)
Para el caso de la ciudad de Medellín, la NSR-98 determinó que ésta presenta una amenaza
sísmica intermedia.
Para determinar los parámetros a seguir en el diseño de edificaciones, la NSR-98 aclara que se
deben tener en cuenta los estudios de Microzonificación Sísmica realizados en cada ciudad.
En el año 1999, el Municipio de Medellín y el Sistema de Prevención y Atención de Desastres
(SIMPAD), publicó La Instrumentación y Microzonificación Sísmica del Área Urbana de Medellín,
donde se revalúa la amenaza sísmica para la ciudad de Medellín según marco tectónico regional
más específico y según estudios de neotectónica realizados para este proyecto.
78
El anterior estudio definió catorce zonas homogéneas con espectros de respuestas (aceleración
pico efectiva horizontal medido en porcentajes de g2 (gales)) similares en función de las
características intrínsecas de las mismas.
31. MAPA DE ZONAS HOMOGÉNEAS PARA LA CIUDAD DE MEDELLÍN (TOMADO DE LA INSTRUMENTACIÓN Y MICROZONIFICACIÓN SÍSMICA DE MEDELLÍN, 1999)
En la Figura 37 se puede observar la zona de estudio (Loma Los Gonzáles entre la transversal
inferior y superior) delimitada por el cuadrángulo de color negro.
Para asignarle valores cualitativos a la amenaza sísmica (Alta, Moderada y Baja) se realizó una
comparación, entre los valores dados de aceleración pico tomados de la Microzonificación
Sísmica de Medellín y los intervalos de comparación dados por NSR-98.
79
A continuación se presentan los rangos de Aceleración máxima (Amax) para la cualificación de
amenaza sísmica, tomados de la NSR-98. (Tabla 3, Ver anexo Componente Ambiental).
(Tabla 46.) Cualificación de amenaza sísmica
Rangos de Aceleración Máxima Cualificación
Amax < 0.15 g Amenaza Sísmica Baja
0.15 g < Amax < 0.25 g Amenaza Sísmica Moderada
0.25 g < Amax Amenaza Sísmica Alta
Los valores dados de Amax y la cualificación de las zonas de amenaza sísmica para las catorce
zonas homogéneas definidas por la Microzonificación Sísmica de Medellín se presentan a
continuación:
(Tabla 47.) Cualificación de la amenaza sísmica para el área urbana de Medellín,
según el valor de Amax en cada zona homogénea.
Zona Homogénea Amax
(fracciones de g)
Zona de Amenaza Sísmica
1 0.27 Alta
2 0.34 Alta
3 0.30 Alta
4 0.23 Moderada
5 0.18 Moderada
6 0.18 Moderada
7 0.18 Moderada
8 0.23 Moderada
9 0.26 Alta
10 0.38 Alta
11 0.26 Alta
12 0.26 Alta
13 0.26 Alta
14 0.20 Moderada
80
El área de estudio corresponde a la zona homogénea Nº 13, en la siguiente tabla se presenta el
valor de Amax y la cualificación de la amenaza sísmica.
(Tabla 48.) Cualificación de la Amenaza Sísmica para el área de estudio, según el
valor de Amax en cada Zona Homogénea.
Zona Homogénea Amax
(fracciones de g)
Zona de Amenaza Sísmica
13 0.26 Alta
La Zona Homogénea Nº 13 y en especial el lote de estudio están constituidos por: Flujos de
escombros y/o lodos frescos, suelos derivados de depósitos de flujos de lodos, depósitos
aluviotorrenciales.
De acuerdo a la cualificación de la amenaza sísmica el polígono de estudio, presenta una
Amenaza Símica Alta, lo cual se ve reflejado en su a valor de Amax (0.26); debido a esta
calificación de amenaza, es importante tener en cuenta la Norma Sismo Resistente (NSR-98)
para cualquier desarrollo de tipo urbanístico que se realice en la zona.
Ver mapa de Amenaza Sísmica.
4.2.3.4 Amenaza por movimientos en masa
De acuerdo a la geología, la geomorfología, la estabilidad de los taludes y los procesos erosivos
presentes se evalúa la amenaza por movimientos en masa.
Amenaza Alta
81
Corresponde a la margen derecha (aguas abajo) de la quebrada La Paulita, que se encuentra
conformada por taludes inclinados en suelo, también se presenta en la margen derecha (aguas
abajo) de la quebrada La Aguacatala a la altura del Conjunto residencial San Juan de la Peña,
especialmente en un talud donde se están depositando actualmente escombros de construcción.
Amenaza Media
En el polígono de interés no se presentan zonas de amenaza media por movimientos en masa.
Amenaza Baja
Este tipo de clasificación de amenaza predomina en la zona de estudio, se presenta en los
alrededores de la finca La Peña y la parte del lote que aun no se encuentra urbanizado, se
encuentra favorecido por el tipo de morfología que exhibe (Unidad de vertientes suaves), y por
las suaves pendientes.
Ver mapa de amenaza por movimientos en masa.
4.2.3.5 Zonificación
La zonificación se realiza de acuerdo al ARTÍCULO 88, de La aptitud geológica para el uso y
ocupación del suelo en el área rural y en las zonas de expansión. Publicado por la alcaldía de
Medellín en la Gaceta Oficial Nº 1158 (ver anexo).
Es importante aclarar que el ARTÍCULO 88 hace referencia a zonificaciones en el área rural y
zonas de expansión y el lote La Peña no cumple estas condiciones.
82
En la zona de estudio se presentan dos tipos de zonas:
ZONAS "B"
Predomina en la mayor parte del polígono de estudio, lo conforman parte de los predios de La
Peña, (a excepción de las partes aledañas a la quebrada la Aguacatala), El Conjunto residencial
San Juan de La Peña, Vallados de Gratamira y toda la parte occidental de la zona de estudio que
esta representada por un áreas totalmente consolidadaza urbanísticamente hablando.
ZONAS "E"
Esta zona corresponde a la franja ubicada a ambas márgenes de la quebrada La Aguacatala, La
Paulita y San Juan, la franja presenta unas dimensiones aproximadas de 25 a 30 mts es
importante tener en cuenta que las partes más planas cercanas a la quebrada La Aguacatala
son susceptibles a inundaciones debido al carácter torrencial que presenta esta quebrada en
épocas invernales o en crecientes ocasionales.
Ver mapa de zonificación.
4.2.4 USOS DEL SUELO
La restricción está dada en relación a la ausencia de espacio público como canchas y parques de
carácter público, para el disfrute colectivo de los habitantes de la zona.
83
Otra restricción esta dada en relación a la adecuación de espacio público como aceras y
espacios para el peatón, para el ejercicio de la movilidad.
4.2.5 RESIDUOS SÓLIDOS
La restricción mas importante tiene que ver la disposición inadecuada de los residuos sólidos en
el espacio publico como se pudo observar en el sector de la peña, por parte de los habitantes de
la zona, además de la presencia de escombros de construcción en algunos sectores cercanos a
la quebrada la Aguacatala.
4.2.6 RECURSO FLORA
La restricción mas importante está dada en relación a especies plantadas en la zona que
representan inconvenientes para las líneas aéreas, choque con techos, fisura a muros o taludes,
daño a jardineras, daño a edificaciones.
Otra restricción se presenta a lo largo de las vías del sector debido a la escasez de
árboles tanto en antejardines como andenes y la escasa vegetación que se presenta
en ellos generalmente interfiere con cables aéreos o presentan raíces superficiales
que deterioran los andenes y los paramentos.
(Tabla 49.) Restricciones asociadas al recurso flora
Sector Especie Nombre común Restricciones
84
Actuales Futuras
Calle 18A
Sur Persea americana
Aguacate Li Li
Ficus sp.
Higuerillo Li Li
Salís humboldtiana Sauce Li Li
Tabebuia rosea Guayacán
rosado
Li Li
Syzigium jambos
Pomo Li
Guadua vulgaris Guadua
amarilla
Es
Ficus benjamina
Laurel Li
Fraxinus chinensis
Urapán Li, Es
Washintonia filifera
Palma
washintonia
CH
Spatodea
campanulata
Miona o Tulipán
africano
FM
Carrera 24
Sur
Ficus lyrata Pandurata Li, LA
Spatodea
campanulata
Miona FM
Leucaena
macrocephala
Leucaena
Cupresus lusitanica Cipres Li
Calle 19 Sur
Syzigium jambos
Pomo
Guadua angustifolia Guadua
amarilla
Cupresus lusitanica
Cipres Li. Es
Persea caerulea
Aguacatillo
Bauhinia kalbreyerii Casco vaca
Euphorbia cotinifolia
Liberal
Ficus benjamina
Laurel
85
Sector Especie Nombre común Restricciones
Actuales Futuras
Carrera 21 Persea americana Aguacate
Archontophoenix
cunninghamiana
Palma real CH
Bambusa sp. Bambú
Pithecelobium dulce Chiminango
Eriobotrya japónica Níspero
Quebrada
La
Aguacatala
Toxicodendron
striatum
Manzanillo To
Cecropia sp Yarumo
Crotón killipianus Guacamayo
Ficus sp. Higuerillo
Eucaliptus globulus Eucalipto Vo
Hedychium
coronarium
Matandrea
Thunbergia alata
Ojo de poeta
Miconia sp Niguo
Persea caerulea Aguacatillo
Freziera sp. No reportado
Coffea arabiga café
Piper spp. Cordoncillo
Monstera deliciosa Balazo
Quebrada
San Juan
Clusia alata Chagualo
Cavendishia sp. uvito
Solanum sp No reportado
Piper sp. Cordoncillo
Toxicodendron
striatum
Manzanillo To
Cecropia sp. Yarumo
Crotón killipianus Guacamayo
Ficus sp. Higuerillo
Eucaliptus globulus
Eucalipto Vo
Persea sp. aguacatillo
Gynerium sagittatum
Caña brava
Confluencia
de las
queb.
Ochroma pyramidale Balso
Calathea Calatea
Cecropia sp. Yarumo
86
Sector Especie Nombre común Restricciones
Actuales Futuras
Aguacatala
y San Juan
Persea caerulea Aguacatillo
Quebrada
La Paulita
Alchornea sp Montefrio
Psidiun guajaba Guayabo
Syzigium jambos Pomo
Tithonia diversifolia
Botón de oro
Miconia sp. Niguo
Transversal
Superior
Albizzia carbonaria Pisquín
Cupresus lusitánica Cipres
Cecropia sp Yarumo
Ficus lyrata Pandurata
Ficus benjamina Laurel
Eucaliptus globulus Eucalipto Vo
Byrsonima sp. Noro
Malpighia glabra Huesito
Sector Los
Balsos 1 Eucalipus cinerea Eucalipto
blanco
Dypsis lutescens Areca
Garcinia madruno Madroño
Restricciones: Li: Líneas aéreas. LA: Levantamiento de andenes. Es: Espacio. FM: fisura a muros
CH: Caída de hojas. To: Tóxico. Vo: Volcamiento
87
32. Árbol de Sauce sobre antejardín con interferencia de cables aéreos
4.3. PLAN DE MANEJO: DETERMINANTES AMBIENTALES
PARA UN MODELO ARMÓNICO DE OCUPACIÓN DEL
TERRITORIO.
El componente ambiental debe ser transversal al plan parcial, ya que todas las recomendaciones
que surgen de el son importantes para el desarrollo de cualquier tipo de proyecto en la zona.
Este componente debe ser orientador de procesos de transformación ya iniciados permitiendo
mayores aprovechamientos y diversidad de usos.
88
4.3.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE MANEJO
ASOCIADAS AL RECURSO HÍDRICO:
Según el estudio hidráulico e hidrológico de la Quebrada La Aguacatala y Teniendo en
cuenta que como parte del plan parcial es conveniente proponer medidas de protección
para futuros desarrollos en el terreno, se recomienda una alternativa de intervención,
que permitiría la ocupación de la zona inundable para las crecientes de 50 y 100 años de
período de retorno, en una forma segura y sin generar alteraciones significativas al
régimen hidráulico de la corriente.
Dicha alternativa contempla el realce por encima 50 centímetros del nivel estimado para
100 años de período de retorno del terreno en el tramo inundable para este caudal. Este
realce de realizarse es recomendable que se haga a como mínimo con un retiro de 5
metros de la margen izquierda del cauce, con el objeto de no alterar la dinámica de la
corriente. Los resultados de la comparación de las condiciones actuales y las modificadas
permiten concluir (ver tablas 25 y 26) que esta modificación además de permitir la
ocupación segura de una porción bastante importante del lote, no genera cambios en las
variables que controlan la dinámica fluvial en las secciones aguas abajo del tramo
intervenido.
De considerarse viable la implementación de la solución propuesta el lleno debe ser
construido con todas las consideraciones técnicas que desde el punto de vista geotécnico
se requieren.
Las aguas residuales que genere algún tipo de proyecto que se planee realizar en la zona
deben conectarse a la red pública de alcantarillado.
89
La escorrentia de agua identificada en inmediaciones del lote de la peña y ubicada en el
mapa geomorfológico, debe conservar un retiro de protección de 10m, tal y como lo
estipula el articulo 94 del acuerdo 62 de 1999. La zona deberá arborizarse y permanecer
libre de cualquier tipo de construcción, con el fin de favorecer el disfrute visual y deberá
integrarse como elemento urbanístico importante a las otras áreas verdes próxima.
4.3.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE MANEJO
ASOCIADAS AL RECURSO AIRE:
Según lo analizado en los anteriores ítem sobre diagnostico y restricciones del recurso aire, este
se encuentra en buen estado en la zona de interés, sin embargo este sector por la proyección
urbanística a futuro incrementará su flujo vehicular. Por lo cual se recomienda realizar labores
de monitoreo y control de la calidad del aire en la zona.
4.3.3 PERFILES DE PROYECTO ASOCIADOS AL RECURSO AIRE
RECURSO AIRE
Nombre del proyecto Monitoreo de la calidad del aire
Tema Recurso Aire
Ubicación, Representación Gráfica
Justificación Aun cuando la problemática ambiental
asociada al recurso aire no es muy
marcada, es importante realizar labores
preventivas encaminadas al buen uso y
cuidado del recurso.
Por lo anterior se hace necesario verificar
las concentraciones máximas permitidas
de gases (CO) y la evaluación de ruido
90
ambiental, con el fin de tomar los
correctivos necesarios, evitando así el
deterioro de la calidad de vida de los
habitantes.
Objetivo General Evaluar los niveles de concentración de
Monóxido de Carbono, presente en el aire
y la intensidad de niveles de Ruido en la
zona de intervención.
Objetivos Específicos Cuantificar mediante la toma de muestras
de aire, la concentración de Monóxido de
Carbono (CO), en el aire ambiente y los
niveles de presión sonora.
Verificar el cumplimiento de la legislación
vigente (decretos 948 de Junio 5 de 1995
del Ministerio de Medio Ambiente, 02 de
1982 del Ministerio de Salud y la resolución
8321 de agosto 4 de 1983 del Ministerio de
salud).
Estrategias Establecer un plan de mediciones
puntuales de carácter anual.
Entidad responsable (gerencia) Autoridad Ambiental
Actores involucrados Secretaria de Medio Ambiente
Secretaria de Transporte y Tránsito
Resultados Esperados Datos reales para la toma de decisiones.
Tiempo Estimado 12 meses
Presupuesto Estimado
4.3.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE MANEJO
ASOCIADAS AL RECURSO SUELO
4.3.5 ASPECTOS GEOLÓGICOS
91
En el ítem relacionado con las restricciones, se describieron las relacionadas con procesos
erosivos presentes en las quebradas de estudio y algunos movimientos en masa por lo cual se
proponen algunas obras de mitigación de este tipo de amenazas.
PROPUESTA PARA MITIGACIÓN DE EROSIÓN POR SOCAVACIÓN DE ORILLAS.
La socavación de orillas es producida por la alta energía de la quebrada y la poca resistencia
que ofrecen los depósitos de flujos de escombros y/o lodos que conforman los taludes de la
misma, para esto se proponen algunas obras de disipación de energía como resaltos hidráulicos,
lo que permitirá reducir la velocidad del flujo de agua a valores que permitan el escurrimiento
sin ocasionar inconvenientes.
Una de las medidas orientadas a reducir el movimiento de masas de suelo, de manera que la
carga de sedimentos sea menor a la capacidad de transporte de la quebrada, es la
reforestación, la cual es una manera de lograr la protección del suelo, incrementando el tiempo
de concentración y reduciendo la formación de cursos de agua.
Debe sembrarse un medio mixto de árboles de diferentes edades y especies e incorporar a estas
acciones especies arbustivas. La mezcla de diferentes tipos de árboles garantiza una mejor
estabilidad del medio. Especies de raíces profundas apoyarán a las de raíces superficiales. El
suelo estará suficientemente cubierto, la luz lateral será suficiente para el desarrollo de una flora
de superficie
Para la consolidación de los taludes, son adecuadas medidas técnicas, como drenaje,
construcción de terrazas, muros de drenaje, muros de contención etc., pero principalmente la
forestación de tipos de árboles de raíces profundas, plantaciones de arbustos y diferentes tipos
de construcciones de ingeniería biológica.
92
La finalidad principal de los métodos de superficies con materiales vivos es cubrir y proteger la
superficie de laderas amenazadas o dañadas. Con la aplicación de un gran número de plantas,
semillas o trozos de plantas por unidad de superficie, se protegerá la superficie del suelo contra
el impacto de lluvias intensas, corrientes de agua, viento, granizo y otras formas de erosión.
En cuanto a la zonificación de amenaza sísmica alta se debe tener en cuenta la Norma Sismo
Resistente (NSR-98) para cualquier desarrollo de tipo urbanístico que se realice en la zona.
4.3.6 RESIDUOS SÓLIDOS
Según la resolución Metropolitana 526 de 2004 expedida por el Área Metropolitana del
Valle de Aburrá, los grandes generadores como las Unidades Residenciales,
establecimientos comerciales, industriales y de servicios, están obligadas a establecer
programas internos en la unidad residencial para el Manejo Integral de Residuos Sólidos
– MIRS, tales programas corresponden a la elaboración del Plan de Manejo integral de
Residuos Sólidos -PMIRS. Este programa es altamente beneficioso, ya que este tipo de
vivienda al estar sometido al régimen de propiedad horizontal, puede aplicar a la
reducción de la tasa de aseo bajo la modalidad de Multiusuario3, según la resolución 233
de 2002 emanada por la Comisión de regulación de Agua potable y Saneamiento Básico
–CRA y por la cual Por la cual se establece una opción tarifaría para los multiusuarios del
servicio de aseo.
3 son los pertenecientes a grupos de unidades inmobiliarias, centros habitacionales, conjuntos residenciales,
condominios y similares, bajo régimen de propiedad horizontal; que se caracterizan porque realizan la recolección de los residuos sólidos en un sólo sitio.
93
Desde que sea habitado el proyecto se debe proponer una acción de separación de
residuos reciclables o de aprovechamiento, lo que significa que al interior de la
residencia o del edificio, se impulsará un programa de separación en la fuente y de
aprovechamiento de residuos reciclables y disposición solamente de los residuos
orgánicos e inservibles.
Cuando se halla elaborado el PMIRS, se deben tener en cuenta los siguientes requisitos
que el usuario agrupado debe cumplir para acceder a la opción tarifaría:
- Presentar la solicitud a la persona prestadora del servicio ordinario de aseo, a la cual
se deberá adjuntar el acta del acuerdo en la que conste la decisión de acogerse a la
opción tarifaria, suscrita por la asamblea de copropietarios o la autorización firmada
por el propietario de cada uno de los inmuebles que conforman el usuario agrupado,
en los casos en que no exista copropiedad. Adicionalmente, en la solicitud debe
indicarse la persona designada como responsable de firmar las actas de producción
de residuos resultado del aforo.
- Indicar el sitio de presentación de los residuos y disponer de las cajas de
almacenamiento para el aforo de la producción de residuos sólidos.
- Disponer de una unidad de almacenamiento de residuos sólidos que cumpla, como
mínimo, con los requisitos establecidos en el Decreto 1713 de 2002 o la norma que lo
derogue, modifique o adicione.
- Presentar los residuos sólidos en un lugar común para la recolección y aforo.
94
- Presentar la relación de usuarios que solicitan acceder a la opción tarifaria, con sus
datos identificadores, de acuerdo con el catastro de usuarios. También se deberá
informar la existencia de inmuebles desocupados.
- Indicar la forma como será asumida la producción de residuos por cada uno de los
usuarios individuales que conforman el multiusuario, esto es, por coeficiente de
propiedad horizontal, por coeficiente simple de acuerdo con el número de usuarios
que conforman el usuario agrupado, o por la distribución porcentual que el usuario
agrupado reporte.
4.3.7 USOS DEL SUELO
En relación a los usos del suelo y al espacio público se debe proponer zonas verdes como
lugares de esparcimiento y disfrute colectivo, para la zona a desarrollar se debe tener en cuenta
este ítem en lo que tiene que ver con la conservación de algunas zonas verdes para disfrute de
los habitantes del nuevo proyecto y como elemento del paisaje.
4.3.8 RECURSO FLORA
Este recurso es de vital importancia en este sector, es por esto que surgen algunas
recomendaciones importantes asociadas a este, que en la medida de las posibilidades deben
ser respetadas para un modelo armónico del territorio:
Para la tala o transplante de las especies arbóreas existentes se requiere contar con el
permiso expedido por la Autoridad Ambiental (Área Metropolitana del Valle de Aburrá), el
cual será solicitado para cada unidad de gestión por medio del plan de manejo del
95
componente arbóreo. Se recomienda respetar el arbolado que no presenta impactos
negativos de ningún tipo ya que permitirán excelentes condiciones ambientales a los
futuros desarrollos.
La principal propuesta de manejo para la flora del sector se centra en la conservación de
la vegetación existente en los retiros de las cuencas de las quebradas la Aguacatala y
San Juan:
- Los futuros proyectos urbanísticos deben conservar o proyectar estas franjas
de vegetación con un mínimo de 5 m de ancho a cada lado de las corrientes de
agua, las vías proyectadas que crucen las quebradas el retiro debe aumentar a 15 m.
Estas franjas de vegetación constituyen un corredor biológico principalmente para
especies de aves que se desplazan desde la las cuencas altas de estas quebradas.
- Con respecto a la construcción de senderos o parques lineales, se
recomienda para evitar fragmentación de los corredores biológicos que constituyen
las fuentes de agua del polígono (quebradas Aguacatala y San Juan) y su vegetación
asociada, la siembra paralela de especies que generen una continuidad con el
arbolado existente aguas abajo del área a intervenir. En la quebrada San Juan
donde los taludes presentan fuertes pendientes alguna intervención en la cubierta
vegetal podría generar inestabilidad en los suelos, asi que se recomienda hacer
intervención con materiales que sean de carácter liviano.
- Para adecuar los senderos o parques lineales propuestos se recomienda
sembrar dos franjas a lo largo de la quebrada una hacia el interior con árboles de
rápido crecimiento y de porte alto como Camarones, Balsos, o Tulipanes Africanos
96
(sembrarlos cada 5 metros); y otra franja de porte mediano y follaje denso como
“Nim” una especie que tiene el atributo de servir como repelente de insectos. En el
estrato bajo también se recomienda sembrar platanillos, biaos y aves del paraíso,
para mantener la humedad de las riveras de la quebrada y generar un impacto visual
agradable
- En las jardineras de las casas es propicio sembrar árboles y arbustos bajos y
de floración prolongada como Francesinos, San Joaquines, además se recomienda
sembrar algunos frutales como Nísperos de Japón, Peros de Agua y Guayabos que
sirvan como alimento a la avifauna de la zona.
- Para la quebrada La Paulita que se encuentra en general muy desprovista de
vegetación se sugiere recuperar en las áreas abiertas del cauce los retiros de
vegetación de esta quebrada dejando “enrrastrojar” estas franjas y permitir que
se de el proceso de sucesión natural, existe un tramo de esta quebrada en un
potrero con sobrepastoreo donde es difícil que a corto plazo se regenere la
cubierta de vegetación, aquí se propone sembrar algunas especies arbóreas
nativas como aguacatillos, yarumos, montefrios, higuerillos y chagualos (de las
mismas especies que se encuentran en las cuencas de las quebradas La
Aguacatala y San Juan).
- Sobre las vías existentes se debe proyectar la recuperación de las franjas de
antejardines con pisos de césped y sembrar árboles de porte mediano de follaje
denso y que cumplan un papel ecológico importante para la la biota del sector
(ver tabla), igualmente se sugiere aplicar para futuras vías; si en un futuro se
proyecta conectar la calle 19 sur con la carrera 15 se debe mantener la franja de
vegetación existente en el constado izquierdo del actual camino.
97
Se debe tener en cuenta la normatividad vigente para el tratamiento de la flora urbana:
Régimen de Aprovechamiento Forestal: Decreto 1791 de 1996 del Ministerio del
Medio Ambiente: Articulo 15, Aprovechamiento Forestal Único de bosques naturales
ubicados en terrenos de propiedad privada. Artículos 57, 58, 59 y 60: que trata de los
árboles aislados localizados en centros urbanos. Árbol Urbano: Alcaldía de Medellín,
Decreto 0582 de 1996 que define y da lineamientos para el tratamiento y conservación
del árbol urbano en la Ciudad de Medellín.
(Tabla 28.) Especies recomendadas para el sector
Especie Nombre
común
hábito de
crecimiento/porte Atributo
Annona muricata Guanabana árbol pequeño
Follaje denso, melifera
Bixia orellana Achiote arbusto Frutos vistosos
Brownea ariza Arizá árbol pequeño Flores vistosas, melifera
Cespedesia macrophylla Pacó árbol mediano Melifera
Coccoloba uvifera Uvito de playa árbol pequeño Follaje denso
Crescentia cujete Totumo arbusto Fruto vistoso
Garcinia madruno madroño árbol mediano
Tallo monopódico, follaje
denso, alimento para la
avifauna
Quararibea cordata zapote árbol mediano
follaje denso, alimento
para la avifauna
Tabernaemontana
coronaria azuceno arbusto
melifero
Theobroma cacao Cacao arbusto Follaje denso
Elaborar un plan del componente arbóreo por unidad de gestión, Se recomienda la
permanencia, mantenimiento y mejoramiento de las especies arbóreas que se
encuentran en el predio.
98
4.3.9 PERFILES DE PROYECTOS ASOCIADOS AL RECURSO FLORA
RECURSO FLORA
Nombre del proyecto Plan de Manejo del Componente Arbóreo
en el Polígono
Tema Recurso Flora
Ubicación, Representación Gráfica
Justificación La zona de estudio, es rica en especies
vegetales importantes que deben ser
conservadas.
Por su alta riqueza hídrica es importante
conservar las fajas arbóreas colindantes
con las quebradas que se hallan en el
sector.
El polígono es rodeado por vias importantes
en relación al tráfico vehicular, que genera
la necesidad de implementar fajas de
vegetación que equilibren tal impacto y
mejoren las condiciones de los que allí
habitan.
Objetivo General Determinar el manejo del componente
arbóreo en el polígono.
Objetivos Específicos Recomendar a partir del tipo de zona
climática, las condiciones de
contaminación y ruido, y las unidades de
gestión propuestas, la siembra de las
especies arbóreas y arbustivas.
Estrategias La arborización en la zona donde se
enmarca el polígono se determina según
unidad de gestión.
Para escoger los árboles adecuados es
necesario conocer su tamaño, diámetro y
altura, desarrollo radicular, producción de
flores, frutos, longevidad, resistencia a
vientos, tormentas, plagas, enfermedades,
etc. Solo así se podrá evitar en el futuro que
el árbol, por imprevisión, carezca del
espacio suficiente para desarrollarse, o que
sus raíces, ramas, frutos generen
99
problemas, con los costos, riesgos y perdida
en la calidad del sitio que esto implica.
En el proceso de selección de las especies
arbóreas para un posible desarrollo
urbanístico, se debe tener presente el
decreto 0582 de 1996, sobre el árbol
urbano y los siguientes aspectos:
Tamaño
Dado que los espacios disponibles tienen
limitaciones subterráneas, aéreas, y de
cercanía a construcciones, las especies
deben tener como rango de tamaño tipo
arbustos, estos pueden definirse como esas
especies de consistencia leñosa cercanas
o menores a los 5 o 6 metros, a veces con
tendencia a ramificar desde la base. Son
las ideales bajo líneas de teléfono y energía
y en los espacios reducidos como
antejardines de menos de un metro de
ancho.
Igualmente los árboles medianos en
general corresponden a aquellos con
alturas cercanas a los 15 metros, con un
tronco único bien formado, apropiados
para plazoletas, parques, y antejardines
amplios, donde no existan limitaciones en
altura, bien sea por cables eléctricos,
telefónicos, transformadores de energía,
postes de iluminación, etc.
Forma
Se buscarán árboles cuyas formas que
sean semejantes a las formas de los árboles
ya existentes, en este caso, se buscaran
especies semi redondeadas, que
favorezcan el aprovechamiento del
espacio existente.
Follaje
Se buscarán especies que además de
brindar sombra, un ambiente fresco,
100
tengan un follaje de tonalidades que
contrasten con las obras civiles, permitan
mitigar el impacto por material particulado
y ruido. No se plantaran especies
caducifolias (cuyos periodos de renovación
están concentrados en tiempos muy
cortos), ya que pueden ofrecer peligro a
los caminantes por tornar las áreas
resbaladizas.
Flores
Se preferirá especies con floración ya que
por lo general a ellas están asociados los
olores, los insectos y las aves, convirtiendo a
las especies plantadas en integradores
ecosistémicos. Se descartan las especies
de flores grandes, carnosas, que ofrecen
peligro a las áreas peatonales y pueden
obstruir las alcantarillas.
Entidad responsable (gerencia) Plan Parcial
Actores involucrados Autoridad Ambiental
Municipio de Medellín – Secretaria de
Obras públicas.
Resultados Esperados Cada unidad de gestión con las especies
vegetales adecuadas.
Tiempo Estimado 06 meses
Presupuesto Estimado
101
33. Vías principales zona Sur-Oriental.
CAPÍTULO V.
COMPONENTE DE MOVILIDAD DEL PLAN PARCIAL.
5.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
102
Localización general
Las vías que delimitan el área de interés son: por el occidente la carrera 25 B (Transversal
Superior), por el norte la calle 12 Sur (loma de Los Balsos), por el oriente la carrera 15 y por el
sur la calle 20 A Sur. Se hace la observación que la carrera 15 no tiene continuidad hasta la calle
20 A sur, la única entrada y salida de esta vía es por la calle 12 Sur.
34. Localización Zona de Estudio.
Usos del suelo
De acuerdo con la sección 3, de los usos del suelo, del Plan de Ordenamiento Territorial
(acuerdo 62 de 1999), el área de estudio se considera como un área predominantemente
103
residencial y presenta diversificación, debido a su estratégica localización en la ciudad, con otros
usos compatibles como la educación, las oficinas, el comercio, la salud, la cultura y la
recreación.
Las construcciones residenciales son en su mayoría unidades cerradas de vivienda unifamiliar,
algunas multifamiliares de gran altura (actualmente se construyen varios proyectos de este tipo
de vivienda) y pocas construcciones unifamiliares independientes.
Algunos de los sitios más representativos del área de estudio son, el colegio La Colina, centro
cultural Citara, ISA, mall Complex Los Balsos, academia de natación Pablo Restrepo, iglesia y
colegio San Lucas, centro de salud Bioforma, Fundación la Luz, y los restaurantes il Forno y
Primos, entre otros lugares.
Caracterización de la infraestructura vial y de transporte
Basado en los estudios de campo realizados se hace una caracterización de la zona en lo
referente a la infraestructura vial existente, este estudio se complementa con los resultados del
inventario vial y registro fotográfico de las vías e intersecciones que se presentan en los anexos.
Una de las características más importantes es que las vías no forman retículas ya que los
trazados están supeditados a la topografía de montaña que impera en la zona, también se
deben distinguir dos sectores que no están comunicados por las vías internas de servicio,
solamente por la Transversal Superior, uno hace parte del barrio San Lucas y el otro sector hace
parte del barrio Los Balsos Nº1.
104
Jerarquía vial
Vías Arterias principales
En orden de jerarquía vial en esta zona solo se encuentra actualmente la calle 12 Sur (loma de
Los Balsos) que es considerada como una arteria menor, las demás vías existentes son de
menor jerarquía a ésta.
Adicionalmente la parte superior de la zona en estudio se tiene proyectada la vía Longitudinal
(Circunvalar) oriental, que es una vía arteria que permitirá la conexión desde el municipio de
Sabaneta en el sur, hasta el municipio de Copacabana en el Norte.
Vías colectoras
La carrera 25 B (Transversal Superior) es una vía colectora dentro de esta zona.
Vías de servicio
Las demás vías que existen dentro del área de estudio se consideran vías de servicio que
facilitan el acceso a la zona residencial. Una característica importante de estas vías es que la
mayoría son cortas y finalizan en construcciones privadas o calles discontinúas, como es el caso
de las carreras 15, 16, 18, 21 y 22.
Vía peatonal
La Transversal superior hace parte de la red peatonal general de la ciudad. (Figura 1 – Anexo A)
Número de carriles y sentidos de circulación
Transversal superior (carrera 25 B): esta vía delimita la zona de estudio y se recorre en
sentido sur-norte, posee una calzada unidireccional con dos carriles de 3,50 m cada uno. El
trazado incluye dos grandes curvas horizontales y la pendiente promedio es media debido a la
topografía.(Figura 2 – Anexo A)
105
Loma de Los Balsos (calle 12 sur): también delimita la zona de estudio, se recorre en
sentido oriente-occidente y viceversa, es una vía de alta pendiente con restricción para el
tránsito de vehículos pesados. Tiene una calzada bidireccional con dos carriles, uno por sentido,
de 3,5 m de ancho cada uno.(Figura 3 – Anexo A)
Las siguientes 4 carreras que se describen hacen parte del sector de Los Balsos Nº1.
Carrera 16: esta vía inicia desde la calle 12 sur, en sentido norte-sur, es bidireccional con un
ancho total de 6 m, tiene dos carriles pero no hay demarcación, su trazado incluye una curva
horizontal conde la carrera toma sentido occidente-oriente y se ramifica en la carrera 15 C (vía
interna del conjunto San Francisco de la Peña) y en la carrera 15, ambas vías no son continúas.
Carrera 18: comienza en la intersección con la calle 12 sur, y mas adelante tiene una
ramificación que es la carrera 17, ambas vías son bidireccionales y tienen un ancho de 6 m que
permite dos carriles, las vías no tienen continuidad y finalizan en edificios residenciales, uno de
ellos apenas en construcción (Cantagirone Due). (Figura 4 – Anexo A)
Carrera 21: el trazado de esta vía comienza en la calle 12 sur, es bidireccional y el ancho de la
calzada varía entre 6 m y 5 m, al igual que las anteriores carreras no tiene continuidad y los
carriles no están demarcados, finaliza como vía interna del conjunto Poblado de San Lorenzo.
Esta vía tiene una pequeña ramificación antes de entrar al conjunto y en este corto tramo hay
una bahía de parqueo utilizado por los visitantes estos edificios. (Figura 5 – Anexo A)
Carrera 22: vía de servicio bidireccional en sentido norte-sur, comienza desde la calles 12 sur y
a los 70 m se convierte en vía interna del la urbanización Avalon, tiene dos carriles y el ancho de
calzada es 6 m.
Las vías que se describen a continuación se encuentran en el barrio San Lucas.
Calle 18 A sur: vía de pendiente media alta, inicia su trazado en la Transversal Superior
(carrera 25 B) y finaliza en la carrera 22, en su trayectoria curva intercepta la carrera 24, en el
tramo entre las dos carreras (22 y 24) la pendiente es alta. Es una vía bidireccional en sentido
occidente-oriente, tiene dos carriles y el ancho de la calzada es 6 m, esta calle comunica este
sector del barrio San Lucas con la Transversal Superior. A pesar de ser una vía de servicio por
106
ésta circular una ruta integradora a la estación Envigado del sistema Metro. (Figura 6 – Anexo
A)
Carrera 24: esta vía inicia en la intersección con la calle 18 A sur y finaliza en el edificio Rincón
de San Lucas, es bidireccional en sentido sur-norte y el ancho de 6 m permite dos carriles que
no están demarcados.
Carrera 22: es una vía bidireccional en sentido norte-sur, comunica este sector con la calle 20
A sur que sirve de salida a la intersección entre la Transversal Intermedia (carrera 27) y la calle
20 sur. En su recorrido intercepta las calles 19 sur y 18 A sur, no tiene continuidad y finaliza en
un lote donde actualmente construyen vivienda multifamiliar. Tiene dos carriles y el ancho de la
calzada es 6 m en la mayoría del recorrido, excepto en el tramo entre el puente sobre la
quebrada La Paulita y la calle 19 sur que es de 4 m y de un solo carril. (Figura 7 – Anexo A).
Calle 19 sur: sobre esta vía se diferencian dos tramos, el primero desde la carrera 22 hasta la
entrada a la clínica de rehabilitación Alborada que tiene una pendiente alta y el pavimento es
flexible; el segundo tramo, desde el punto anterior hasta un lote campestre privado, tiene la
pendiente media alta y la vía es en rieles de concreto. Ambos tramos bidireccionales teniendo el
primero una calzada de 6 m y dos carriles estrechándose en el segundo a un solo carril.(Figura 8
– Anexo A)
Estado de los pavimentos y los andenes
Todas las vías e intersecciones del área de estudio tienen pavimento asfáltico, excepto un tramo
de la calle 19 sur en rieles de concreto ya descrito. Las vías que hacen parte del sector de Los
Balos Nº1 (carreras 15, 16, 18, 21 y 22) presentan agrietamientos en el pavimento del tipo
malla densa o piel de cocodrilo y en algunos casos pequeños baches, en general se observa un
regular estado del pavimento en este sector. (Figura 9 y Figura 10 – Anexo A)
107
El pavimento en las vías del sector de San Lucas parecen menos antiguo pues el estado general
es bueno, solamente en un pequeño tramo de la calle 18 A sur entre carreras 22 y 24 hay una
deformación por levantamiento del pavimento y en la calle 19 sur (antes de los rieles) se
presenta figuración del tipo bloque o de malla no densa.
Un alto porcentaje de las vías solo tiene un anden en sus costados, incluso hay tramos que no
tienen andenes en los costados. Todos son placas de concreto sin acabados, por lo general el
ancho varía entre 1 m y 1,5 m, existiendo el caso en un tramo de la carrera 21 donde el andén
se estrecha hasta los 50 cm.(Figura 10 – Anexo A)
Nuevamente hay que hacer una distinción entre los andenes del sector de Los Balso Nº1 y los
de San Lucas, ya que el estado general de los andenes es regular en Los Balsos Nº1 y en San
Lucas el estado es mejor debido en gran parte a las nuevos conjuntos residenciales que han
construido los andenes circundantes a cada uno de ellos.
En general los andenes no tienen continuidad, obligando al peatón a cruzar la vía para continuar
caminando por ellos, igual ocurre en las intersecciones que no tienen rampas ni demás
facilidades peatonales. Algunos tramos tienen zona verde lateral entre el andén y la vía, y la
iluminación es regular. Un elemento común en los andenes son los postes de concreto para la
energía e iluminación, que junto al tensor obstaculizan el paso del peatón.(Figura 11 – Anexo A)
Estado de señalización y demarcación
Todas las vías que conforman la zona de estudio, tanto en Los Balsos Nº1 como en San Lucas,
no tienen señalización horizontal ni vertical, excepto la Transversal Superior y la loma de Los
Balsos. En las intersecciones las señales de pare están muy deterioradas y no se avistan
fácilmente, exceptuando nuevamente la intersección entre la loma y la transversal.
108
En la calle 12 sur o loma de los Balsos existen varios sonorizadores cuya función es inducir a los
conductores a reducir la velocidad y aunque la norma dice que no debe usarse en zona
residenciales, su utilización está justificada por la pendiente alta y un historial de accidentalidad
en esta vía, también hay un resalto antes de la intersección con la transversal, ver Figura 12 –
Anexo A.
En la Transversal Superior antes de la intersección con la calle 18 A sur, hay un resalto que se
ha deteriorado reduciendo la altura y hoy en día son muy pocos los carros que disminuyen la
velocidad perdiendo así su función, además la pintura no se visualiza con claridad.
En general no existe buena señalización en todas las vías e intersecciones y las pocas que hay
están muy deterioradas.
Invasión del espacio público y sitios de estacionamiento
En la zona no existen venteros ambulantes que invadan el espacio público, el único caso es el
de una venta de aguacates en la intersección de la Transversal Superior con la calle 18 A sur.
Los fines de semana, en horas de la mañana, se presenta estacionamiento sobre la carrera 24
en los alrededores de la academia de natación Pablo Restrepo, a pesar de que éste tiene
parqueadero, pero no son suficientes, igual ocurre en la calle 20 A sur cuando hay eucaristía los
fines de semana en la parroquia de San Lucas. (Figura 13 – Anexo A)
Las construcciones diferentes a las de vivienda tienen parqueadero propios que no obstaculizan
el tránsito normal por las vías, como el caso de la clínica Bioforma, el restaurante il Forno y el
centro cultural Citara.
109
Seguridad peatonal por factor de iluminación
La iluminación es buena sobre las vías más importantes como la loma de Los Balsos y la
Transversal Superior, en las demás vías hay postes y luminarias repartidas regularmente sobre
los andenes, pero es poco eficiente debido a que los árboles interfieren la luz y no todas
funcionan.
No se considera que hay iluminación propia sobre los andenes sino que son las luminarias sobre
la vía las que iluminan a estos. En términos generales la seguridad del peatón por el factor de
iluminación es regular, además que es un sector poco transitado por peatones, lo que genera
temor para caminar en la noche.
Intersecciones
En el área de interés existen 10 intersecciones de las cuales 3 son en forma de “cruz” y 7 en
forma de “T”, una de ellas es semaforizada (loma de Los Balsos con Transversal Superior) de
resto todas son de prioridad; una característica desfavorable es que las vía no se intersectan en
un mismo plano, ya que las carreras tiene pendiente baja mientras las calles tienen pendiente
alta, lo que dificulta las maniobras de giro de una vía a otra agravado también por la poca
visibilidad. La mayoría de las intersecciones se dan en las vías que delimitan la zona de estudio
(loma de Los Balsos y Transversal Superior).
La siguiente descripción de la intersección loma de Los Balsos con la carrera 16, es igual para
las intersecciones entre esta loma y las carreras 18, 21 y 22.
Intersección loma de Los Balsos-carreras 16, 21 y 22: intersecciones de prioridad en
forma de “T”, la loma es bidireccional en sentido oriente-occidente y las carreras son también
bidireccionales, en sentido norte-sur; las vías con la siguiente posibilidad de giro: las carreras
110
con giro a derecha e izquierda en sentido sur-norte, y la loma giro a la derecha en sentido
occidente-oriente, y con giro a la izquierda bajando en sentido oriente-occidente. La prelación y
continuidad la tiene la loma de Los Balsos que tiene dos carriles sobre las carreras que también
tienen dos carriles pero la calzada son más angostas. La alta velocidad con que descienden los
vehículos por la loma dificulta la salida con giro a izquierda de las carreras. No existe
señalización vertical y la horizontal de pare está muy desgastada. El peatón cruza desprotegido
en todas las intersecciones. (Figura 14, Figura 15 y Figura 16 – Anexo A)
Intersección loma de Los Balsos-carrera 18: intersección en forma de “cruz” con prelación
para la loma, las dos vías son bidireccionales y tiene dos carriles cada una. La carrera 18 en la
entrada norte tiene pavimento en mejor estado al igual que el andén. En la carrera no hay
señalización de pare, en esta intersección cada entrada tiene la posibilidad de 3 maniobras (giro
a izquierda, giro a derecha y continuar derecho). Figura 17 – Anexo A.
Intersección loma de Los Balsos-Transversal Superior: tiene forma de “cruz” y es la
única intersección semaforizada dentro del área de estudio, en ella la transversal es
unidireccional en sentido sur-norte, tiene dos carriles y las maniobras permitidas son giro a la
derecha y continuar derecho. La loma llega a la intersección con dos carriles en sentido
occidente-oriente y luego de pasarla se reduce a un solo carril en la misma dirección ya que el
carril que desciende en sentido oriente-occidente solo puede girar a la derecha y lo hace por un
lazo que está antes de la intersección, entonces para la loma en sentido occidente-oriente solo
tiene dos maniobras, giro a la izquierda y continuar ascendiendo. (Figura 18 – Anexo A)
La señalización horizontal y vertical están en buen estado al igual que los semáforos de mensula
corta y de poste que tiene en cada una de las entradas controlados en dos fases; luego de la
intersección por la Transversal Superior hay una señal elevada del tipo pasavías con tres paneles
111
de información, también hay un hidrante sobre la transversal y una caja de teléfonos en la
esquina suroccidental de la intersección. (Figura 19 – Anexo A)
En las entradas hay marcas de paso peatonal pero los andenes no tienen rampas de acceso.
Intersección Transversal Superior-calle 18 A sur: esta intersección es la salida y entrada
del sector San Lucas dentro del área de estudio. Es en forma de “T” y de prelación para la
transversal que tiene dos carriles en sentido sur-norte. La calle 18 A sur es bidireccional de dos
carriles con pendiente media, la intersección entre las vías no es perpendicular haciendo que los
vehículos que salen de la calle tengan que hacer un giro mayor a los 90º. Es de las pocas
intersecciones que tiene señalización vertical, la horizontal esta deteriorada al igual que el
resalto que hay sobre la transversal antes de la intersección. Luego del cruce hay una pequeña
bahía para los buses que no está señalizada.
En la esquina nororiental hay un puesto de ventas de aguacates y un teléfono público, y en la
esquina suroriental están construyendo el Club Senior para la tercera edad lo que podría
cambiar el comportamiento actual en esta intersección.
En lo que va corrido del año, hasta marzo, se han presentado dos accidentes en los cuales han
muerto dos peatones atropellados por vehículos que recorren sobre la transversal y no
disminuyen la velocidad a pesar del resalto que hay. Se concluye que el peatón cruza
desprotegido.(Figura 20 – Anexo A)
Intersección calle 18 A sur-carrera 24: intersección de prioridad en forma de “T”, ambas
vías bidireccionales con dos carriles cada una; la calle pierde continuidad existiendo solamente
la posibilidad de giro a derecha o izquierda. Esta intersección tiene la curiosidad de tener todas
112
las entradas marcadas con señal horizontal de pare presentado confusión sobre la prioridad de
las vías, no existen otras señales ni demarcaciones.
El estado de los andenes es bueno pero no tienen facilidades para el cruce de peatones y los
fines de semana en la mañana hay parqueo sobre la vía cercana a la intersección provocada por
la academia de natación Pablo Restrepo. (Figura 21 – Anexo A)
Intersección calle 18 A sur-carrera 22: las características de esta intersección son similares
a la anterior, es de prioridad en forma de “T”, ambas vías bidireccionales y nuevamente es la
calle la que pierde la continuidad. No hay ningún tipo de señal horizontal ni vertical y el estado
del pavimento es regular.
La esquina suroccidental es la única que tiene andén y está en buen estado. (Figura 22 – Anexo
A)
Intersección calle 19 A sur-carrera 22: en esta intersección comienza la calle 19 A sur en
dirección oriente hasta convertirse en una vía de rieles. Es una intersección de prioridad en
forma de “cruz” sin señal que indique cual es la vía de prelación, aunque la forma de “cruz” se
da si se considera la entrada al edificio Sendero de San Lucas, que se ubica en el lado norte de
la intersección. Las vías son bidireccionales, las calzadas son estrechas y no tienen andenes, el
estado del pavimento es regular y no hay señalización. (Figura 23 – Anexo A)
Intersección calle 20 A sur-carrera 22: esta intersección le da otra salida al sector de San
Lucas, ya que por la calle 20 A sur se puede llegar a la Transversal Intermedia y tomar dirección
hacia el sur. Es una intersección de prioridad en forma de “T” con prelación para la calle; la
carrera fue mejorada por las construcciones recientes aunque hace falta la señalización y
demarcación de la intersección, solamente tiene andén en el costado noroccidental y está en
113
buen estado; en el costado nororiental están construyendo vivienda multifamiliar (Los Molinos
de San Lucas) y se espera que construyan el andén sobre ese lado. (Figura 23 – Anexo A)
Fluidez del tránsito vehicular
Con base en las observaciones y análisis de campo se describe el tránsito vehicular en la zona
de estudio.
Exceptuando la loma de Los Balsos (calle 12 sur) y la Transversal Superior (carrera 25 B) todas
las otras vías, tanto carreras como calles, tienen calzadas con un ancho que varia entre 5 m y 6
m, lo anterior reduce la velocidad de los vehículos por la sensación de estrechez y posible
colisión lateral con otros autos, agravado además por la falta de la demarcación de los carriles.
La velocidad en la loma de Los Balsos, en sentido oriente-occidente, está restringida a los 30
km/h de acuerdo con las señales que lo indican al igual que los sonorizadores en el pavimento;
y en el sentido contrario, occidente-oriente, la velocidad está limitada por la alta pendiente de la
vía.
Otra característica que restringe la velocidad en la zona es la topografía que obliga trazados
curvos y los sentidos con pendiente ascendentes son más lentos.
Las intersecciones al no estar señalizadas, tener poca visibilidad y el pasar de calles planas a
pendientes, reducen la fluidez vehicular. (Figura 25 – Anexo A)
Finalmente se concluye que la rapidez y fluidez del tránsito es media, característica normal en
una zona residencial.
114
Fluidez del tránsito peatonal
Al igual que el análisis para la fluidez vehicular, esta descripción se basa en las observaciones y
estudios de campo.
Por ser esta una zona de estratificación alta la mayoría de los residentes se desplazan en
vehículos motorizados habiendo un bajo tránsito peatonal representados casi todos por las
empleadas domesticas y los trabajadores de las construcciones actuales.
Los andenes no tienen continuidad obligando al peatón a transitar por la vía vehicular y al igual
que en las intersecciones las personas pasan desprotegidas, se concluye que la fluidez peatonal
es regular. (Figura 25 – Anexo A)
Transporte público de pasajeros
En el área de estudio las rutas de transporte público circulan por la Transversal Superior,
excepto la ruta integradora a la estación Envigado del Metro que entra al sector de San Lucas
por la calle 18 A Sur y sale por la intersección de la carrera 22 con calle 20 A sur.
Las rutas urbanas que sirven la zona son: 133 San Lucas, 133 D San Lucas-Directo, 135
Poblado-Campestre, 136 Las Palmas y las rutas integradas 133 II a la estación Aguacatala y San
Lucas 1 (6402) a la estación de Envigado del Metro, de la empresa Autobuses el Poblado
Laureles S.A. Las rutas 304 y 305 comercial hotelera de la empresa Invetrans.
A continuación se presentan las frecuencias aprobadas para cada una de estas rutas.
1 Autobuses El Poblado Laureles S.A.
115
Ruta 133I San Lucas Est. Poblado del Metro
Resolución 267 de diciembre 29 de 2000
De Lunes a Sábado
De 06:00 a 13:00 cada 12 minutos
De 13:00 a 15:00 cada 15 minutos
De 15:00 a 18:00 cada 10 minutos
De 18:00 a 21:00 cada 15 minutos.
Domingos y Festivos
De 07:00 a 21:00 cada 15 minutos
Ruta 133 San Lucas Directo
Resolución 141 de julio 21 de 1992
De 04:00 a 06:00 cada 15 minutos
De 06:00 a 08:00 cada 10 minutos
De 08:00 a 17:00 cada 20 minutos
De 17:00 a 19:30 cada 10 minutos
De 19:30 a 21:00 cada 15 minutos
De 21:00 a 22:00 cada 30 minutos
Ruta 135 Poblado Campestre
Resolución 394 de diciembre 5 de 1989
De 04:00 a 06:00 cada 12 minutos
De 06:00 a 08:30 cada 7.5 minutos
De 08:30 a 11:45 cada 10 minutos
De 11:45 a 14:15 cada 7.5 minutos
De 14:15 a 17:45 cada 10 minutos
De 17:45 a 20:00 cada 7.5 minutos
De 20:00 a 22:00 cada 10 minutos
De 22:00 a 24:00 cada 12 minutos
Ruta 136 Las Palmas
Resolución 1728 de agosto 2 de 1990
Frecuencias de Despacho
De 04:00 a 06:00 cada 12 minutos
De 06:00 a 08:30 cada 4 minutos
De 08:30 a 11:30 cada 9 minutos
De 11:30 a 14:00 cada 4 minutos
De 14:00 a 17:00 cada 8 minutos
De 17:00 a 19:00 cada 4 minutos
De 19:00 a 22:00 cada 10 minutos
De 22:00 a 24:00 cada 15 minutos
2 INVETRANS.
Ruta 304 comercial Hotelera Der.
Resolución 185 de junio 27 de 1994
De 05:00 a 08:00 cada 23 minutos
De 08:00 a 12:00 cada 12 minutos
De 12:00 a 15:00 cada 11 minutos
De 15:00 a 18:00 cada 9 minutos
De 18:00 a 21:00 cada 17 minutos
Ruta 305 comercial Hotelera Izq.
Resolución 185 de junio 27 de 1994
De 05:00 a 08:00 cada 23 minutos
De 08:00 a 12:00 cada 12 minutos
De 12:00 a 15:00 cada 11 minutos
De 15:00 a 18:00 cada 9 minutos
De 18:00 a 21:00 cada 17 minutos
Este servicio de transporte cuenta con una caseta de parada ubicada sobre la Transversal
Superior en frente de la parroquia de San Lucas, el otro servicio público muy utilizados es el
individual (taxi).
Principales problemas identificados
Las vías de servicio en su mayoría son cortas y finalizan en construcciones privadas o calles
discontinúas, como es el caso de las carreras 15, 16, 18, 21 y 22, adicionalmente son
estrechas (calzadas de 5.5m a 6.0 m) y sin la debida demarcación, lo que las hace tener una
circulación insegura.
116
En la zona de estudio se presentan altos volúmenes Vehiculares a altas velocidades, que
sumado con las altas pendientes que se tienen son una alto factor de riesgo de
accidentalidad.
La mayoría de las vías existentes tienen doble sentido de circulación y en las intersecciones
existentes se permite realizar todas las maniobras posibles, lo que sumado a las altas
pendientes, poca visibilidad y altas velocidades se tienen intersecciones con riesgo de
accidentalidad.
Las vías que hacen parte del sector de Los Balos Nº1 (carreras 15, 16, 18, 21 y 22)
presentan agrietamientos en el pavimento del tipo malla densa o piel de cocodrilo y en
algunos casos pequeños baches, en general se observa un regular estado del pavimento en
este sector.
En la mayoría de los casos los andenes presentan discontinuidad, con andén en un solo lado
de los costados de las vías e incluso hay tramos que no se tienen andenes. Todos son placas
de concreto sin acabados y su ancho varía entre 1 m y 1,5 m, existiendo casos críticos como
el tramo de la carrera 21 donde el andén se estrecha hasta los 50 cm.
En general la circulación peatonal no es adecuada, exponiendo al peatón de diferentes
maneras, debido a la discontinuidad de los andenes, altos volúmenes vehiculares, falta de
señalización y demarcación en las intersecciones, los andenes construidos no presentan
rampas ni ningún tipo de facilidad peatonal, en las horas de la noche la iluminación es
insuficiente y al tenerse bajos volúmenes peatonales se torna bastante insegura.
El sector no cuenta con señalización horizontal ni vertical, excepto la Transversal Superior y
la loma de Los Balsos y en las intersecciones las señales de pare están muy deterioradas y
no se avistan fácilmente.
A pesar de que la velocidad en la zona esta restringida a los 30 Km/h los usuarios de las vías
hacen caso omiso de esta norma y en general se tienen velocidades altas.
117
Aunque aparentemente el sector cuenta con un buen servicio de transporte público
colectivo, este solo transita por la Transversal Inferior, quedando bastante alejado de las
zonas residenciales, a excepción de la ruta San Lucas 1 (6402) integrada a la estación de
Envigado del Metro, pero que visualmente se pudo observar que cuenta con frecuencias
bastante altas (mayores a 30minutos). Adicionalmente no se cuenta con una infraestructura
adecuada para las zonas de parada, que en sus mayoría ni siquiera se encuentran
señalizadas.
Volúmenes de tránsito
Para determinar los volúmenes de tránsito que hacen uso de la red vial en el sector en estudio,
se tuvieron en cuenta las siguientes fuentes de información secundaria:
Estudio de Tránsito realizado a todo lo largo de la Avenida El Poblado, en marzo de 2004. Con
base en esta información se obtuvo la composición vehicular del tránsito que hace uso de la
Avenida El Poblado en cada sentido.
Estudio de Tránsito realizado en el mes de noviembre de de 2005 en la intersección de la Calle
12 Sur con Transversal Superior, en período de 6:00 a.m. a 9:00 a.m. y de 5:00 p.m. a 8:00
p.m. A continuación se presenta en detalle los resultados obtenidos en este estudio.
Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior
Descripción General
Esta intersección en forma de cruz, funciona regulada con semáforos con dos fases, donde la
Calle 12 Sur posee una calzada con dos carriles, donde el ramal occidental funciona solo en el
sentido oeste – Este y el ramal Oriental, en los dos sentidos, pero el tránsito que llega del
118
oriente se canaliza por un enlace hacia el Norte. La Transversal Superior posee una calzada de
dos carriles que funciona solo en el sentido Sur – Norte.
Volúmenes de Tránsito
Del análisis de la información secundaria que se ha obtenido en esta intersección, se ha
determinado que la hora pico en la intersección se presenta en la mañana en el período de 7:00
a.m. a 8:00 a.m. y en la tarde de 5:15 p.m. a 6:15 p.m. A continuación se resumen en la
Figuras 4.1 y 4.2 los volúmenes de tránsito en dichos períodos, respectivamente, donde se
observa que los mayores volúmenes se presentan en la mañana y en la tarde, por el acceso Sur
de la Transversal Superior, en una relación de 2 a 1 con respecto a la Calle 12 Sur, en la
mañana; y de 2 a 2,5 en la tarde.
En cuanto a la composición vehicular en este cruce, se tiene que ésta se encuentra
representada en la hora pico de 7 a 8 de la mañana, especialmente por vehículos livianos, como
son: autos particulares (72%); taxis (13%) y motos (5%); y en menor grado por buses y
busetas y microbuses (7%). (Ver Figura 4.2). Entre las 5:15 p.m. y 6:15 p.m., la composición
vehicular 76% autos; taxis 9%, buses busetas y microbuses 5%; motos 8%; camiones 1% y
bicicletas 1%. Ver Figura 4.4
Durante las seis (6) horas de conteo, se tiene que la composición vehicular es similar a la
registrada para la hora más crítica, con 74% autos, 11% taxis; motos 6%, camiones 1% y
buses, busetas y microbuses 7%. Ver Figura 4.5.
Figura 4.1 Resumen Volúmenes de Tránsito Intersección Calle 12 Sur – Transversal
Superior - Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Noviembre de 2005
119
N
Transversal Superior
C 12Sur
72
422
437
660
1186
357
A=89%B=2%BM=6%C=0%M=3%Bi=0%
FHP=0.93FHP=0.90
FHP=0.88779
630 1623
A=85%B=1%BM=8%C=0%M=4%Bi=0%
A=84%B=2%BM=6%C=1%M=8%Bi=0%
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
Figura 4.2 Resumen Volúmenes de Tránsito Intersección Calle 12 Sur – Transversal
Superior - Hora Pico 5:15 p.m. – 6:15 p.m. Noviembre de 2005
N
Transversal Superior
C 12Sur
72
162
143
567
1142
330
A=89%B=1%BM=1%C=2%M=6%Bi=1%
FHP=0.94FHP=0.82
FHP=0.78492
567 1285
A=83%B=2%BM=5%C=0%M=9%Bi=1%
A=89%B=2%BM=3%C=1%M=6%Bi=0%
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
120
Figura 4.3 Composición Vehicular Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior -
Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Noviembre de 2005
Motos
5%
Camiones
0%
Buses, Busetas y
Microbuses
9%
Taxis
13%
Autos Particulares
73%
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
Figura 4.4 Composición Vehicular Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior -
Hora Pico 5:15 p.m. – 6:15 p.m. Noviembre de 2005
Bicicleta
1%
Autos Particulares
76%
Taxis
9%
Buses, Busetas y
Microbuses
5%
Camiones
1% Motos
8%
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
121
Figura 4.5 Composición Vehicular Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior -
Período de 6 horas (6 a 9 a.m. y de 5 a 8 p.m.). Noviembre de 2005
Motos
6%
Camiones
1%
Buses, Busetas y
Microbuses
7%
Taxis
11%
Autos Particulares
75%
Bicicleta
0%
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
122
Tabla 4.1 Resumen Volúmenes Totales de Tránsito Registrados en la Intersección
Calle 12 Sur – Transversal Superior. Noviembre de 2005
Período Total Acceso
Total 15 min.
Total Hora
Auto Taxi Bus Bta/ Micro Moto Camión Bic camión
06:00 - 06:15 98 29 5 27 9 7 0 1 176
06:15 - 06:30 232 36 11 46 10 5 3 4 347
06:30 - 06:45 236 59 9 57 23 2 2 1 389
06:45 - 07:00 380 75 9 66 20 5 0 0 555 1467
07:00 - 07:15 537 108 11 59 34 3 2 1 755 2046
07:15 - 07:30 551 83 15 64 31 4 2 0 750 2449
07:30 - 07:45 494 86 17 54 40 5 0 2 698 2758
07:45 - 08:00 616 103 6 45 51 1 7 0 829 3032
08:00 - 08:15 402 92 7 41 43 3 0 1 589 2866
08:15 - 08:30 322 60 8 43 29 8 0 4 474 2590
08:30 - 08:45 364 36 7 28 32 8 1 1 477 2369
08:45 - 09:00 311 31 5 13 34 9 2 2 407 1947
Total de 6 a 9 am 4543 798 110 543 356 60 19 17
HMD 7:00-8:00 a.m. 2198 380 49 222 156 13 11 3 3032 FHP
Composición % 72% 13% 2% 7% 5% 0% 0% 0% 100% 0,91
17:00 - 17:15 427 46 6 24 29 9 2 4 547
17:15 - 17:30 447 51 7 14 45 4 5 2 575
17:30 - 17:45 462 44 7 21 38 0 7 2 581
17:45 - 18:00 412 55 12 30 48 4 5 1 567 2270
18:00 - 18:15 475 55 8 24 51 4 3 1 621 2344
18:15 - 18:30 369 39 5 16 36 4 2 2 473 2242
18:30 - 18:45 408 44 5 15 44 3 16 2 537 2198
18:45 - 19:00 382 54 5 15 34 1 1 1 493 2124
19:00 - 19:15 332 44 5 13 25 1 0 1 421 1924
19:15 - 19:30 359 40 4 9 15 2 1 1 431 1882
19:30 - 19:45 412 38 5 8 28 0 1 0 492 1837
19:45 - 20:00 363 30 2 6 27 2 0 0 430 1774
Total de 5 a 8 pm 4848 540 71 195 420 34 43 17
123
Hora Pico 5:15 p.m. a 6:15 p.m. 1796 205 34 89 182 12 20 6 2344 FHP
Composición % 77% 9% 1% 4% 8% 1% 1% 0% 100% 0,94
Total 9391 1338 181 738 776 94 62 34 12614 FHP
Composición % 74% 11% 1% 6% 6% 1% 0% 0% 100% 5,08
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
En la Figura 4.7 se presenta el comportamiento que registra la demanda en esta intersección,
donde se aprecia que durante cada uno de los períodos de tiempos de una hora, registrados
cada 15 minutos, el tránsito que llega por el acceso Sur de la Transversal Superior es mucho
mayor que el tránsito que llega por los otros dos accesos. Por otro lado se observa que el
tránsito que pasa por la Calle 12 Sur, tiene magnitudes similares en los dos sentidos, a
excepción del período de la mañana, en el cual es mayor el tránsito del acceso Este.
Figura 4.6 Variación Horaria del Tránsito cada 15 minutos en la intersección Calle 12
Sur – Transversal Superior. Noviembre 2005
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
07:0
0
07:1
5
07:3
0
07:4
5
08:0
0
08:1
5
08:3
0
08:4
5
09:0
0
18:0
0
18:1
5
18:3
0
18:4
5
19:0
0
19:1
5
19:3
0
19:4
5
20:0
0
Periodos de una hora
Veh
/h
Acceso Sur T. Superior Acceso Oeste Calle 12 Sur Acceso Este Calle 12 Sur
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
124
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio
Tal como se ha indicado en el Capítulo 3, la metodología que se ha empleado el Método de
Webster para realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio de la intersección
semaforizada de la Calle 12 Sur con la Transversal Superior. A continuación se presentan los
resultados obtenidos en este análisis, para los períodos pico de la mañana y de la tarde.
Datos Básicos
Año base 2005
Año Análisis 2006
Período Pico Hora pico 7:00 a.m.- 8:00 a.m.
Tipo de Control de la Intersección: Semáforos
Tipo de intersección Cruz
Número de Fases 2
Vía Principal Transversal Superior
Vía Secundaria Calle 12 Sur
Alternativa: Situación Actual
Factores de Equivalencia
Para el análisis de la intersección semaforizada, se emplearon los factores de equivalencia que
se recomiendan en el libro Vías Urbanas, del Ing. Germán Arboleda Vélez, los cuales se
muestran en el Tabla 4.2.
Tabla 4.2 Factores de Equivalencia en Intersecciones Reguladas con Semáforos
Tipo Vehiculo Convención Factor (ADE)
Auto fa 1
Bus fb 2,25
Moto fm 0,33
Camión fca 1,75
ADE = Auto Directo Equivalente
Fuente: ARBOLEDA, Vélez Germán. Vías Urbanas. 1988.
125
Factor Por Tipo de Sitio
Este factor trata de recoger la influencia que tienen las características geométricas y
operacionales del sector sobre la fluidez del tránsito. En el Tabla 4.3 se relacionan los valores
que se recomienda emplear en el análisis de la capacidad.
Tabla 4.3 Factor por Tipo de sitio fs
Tipo de Sitio
Descripción Factor
Bueno
Dos calzadas. No hay interferencia apreciable de peatones, ni vehículos estacionados. Buena visibilidad y radios de giro apropiados
1,2
Promedio Sitios promedio entre bueno y pobre 1,0
Pobre
Velocidad promedia baja. Vehículos estacionados, y peatones; tránsito que gira a la izquierda. Visibilidad pobre y/o alineamiento deficiente
0,8
Fuente: ARBOLEDA, Vélez Germán. Intersecciones Viales. 1988.
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio Período Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m.
Teniendo en cuenta los volúmenes de tránsito, la composición vehicular y los factores hora pico,
que se han indicado en las Figuras 4.1 y 4.2, para cada acceso, se obtuvieron los resultados que
se indican en los Tablas 4.5 y 4.6, respectivamente para las horas pico de la mañana y de la
tarde, los cuales indican que en el período pico de la mañana, que es el más crítico, la
intersección se encuentra operando a capacidad, porque requiere de un ciclo de 134 segundos
que es superior al límite recomendado de 120 segundos. El acceso Oeste ofrece Nivel "E" y el
Sur, Nivel "D", que es malo, con una demora promedio de 34 segundos por vehículo; la reserva
de capacidad de la intersección en este período es nula. En el período pico la tarde, la
intersección se encuentra con un ciclo de 48 segundos, que es bueno; una reserva de capacidad
126
de 41% y ofrece un nivel de servicio “B”, que es bueno, con una demora promedio de 11
segundos por pasajero.
Tabla 4.4 Resultados Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio. Intersección Cale
12 Sur – Transversal Superior. Período Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2006
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
No. de Carriles Nc 2 2
Ancho Calzada (m) A 3,6 3,6
Pendiente (%) p -3% 3%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 1623 779
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,93 0,79
Flujo Vehicular (veh/h) qu 1.745 986
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%)
r 6% 6%
Número de años de proyección Np 1 1
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h)
qup 1.850 1.045
Autos (%) Au 85% 84%
Buses (%) Bu 9% 8%
Camiones (%) Ca 1% 1%
Motos (%) Mo 5% 7%
Factor de Composición fc 1,087 1,061
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 2.010 1.109
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,09 0,91
Factor por tipo de sitio fs fs 1,00 1,00
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 3.924 3.276
Relación de Flujo "y" y 0,51 0,34
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,85 0,85
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final tpi 4 4
127
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
(seg)
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 134 134
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120)
Cop 150 150
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 84 56
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 85 57
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg)
Cof 150 150
Reserva de Capacidad RC (%) RC -3% -3%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,56 0,37
Grado de saturación X X 0,91 0,91
Demora promedio por vehículo (seg/veh)
dp 29 45
Nivel de Servicio en el Acceso D E
Demora promedio en la intersección d (seg/veh)
dprom 34 34
Nivel de Servicio en la Intersección NS D
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
Tabla 4.5 Resultados Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio. Intersección Cale
12 Sur – Transversal Superior. Período Pico 5:15 p.m. – 6:15 p.m. Año 2006
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
No. de Carriles Nc 2 2
Ancho Calzada (m) A 3,6 3,6
Pendiente (%) p -3% 3%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 1285 492
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,94 0,78
Flujo Vehicular (veh/h) qu 1.367 631
128
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6%
Número de años de proyección Np 1 1
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 1.449 669
Autos (%) Au 83% 89%
Buses (%) Bu 7% 5%
Camiones (%) Ca 0% 0%
Motos (%) Mo 10% 6%
Factor de Composición fc 1,021 1,022
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 1.479 684
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,09 0,91
Factor por tipo de sitio fs fs 1,00 1,00
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 3.924 3.276
Relación de Flujo "y" y 0,38 0,21
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,59 0,59
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 48 48
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 48 48
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 24 14
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 25 15
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 48 48
Reserva de Capacidad RC (%) RC 41% 41%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,51 0,28
Grado de saturación X X 0,74 0,74
Demora promedio por vehículo dp 9 16
129
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
(seg/veh)
Nivel de Servicio en el Acceso B C
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 11 11
Nivel de Servicio en la Intersección NS B
Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Noviembre de 2005. Elaboración Propia
5.2 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA GENERADA POR LOS
NUEVOS DESARROLLOS
Localización General de los Nuevos Proyectos
En el sector de San Lucas, integrado por los Barrios San Lucas y Los Balsos, de la Comuna 14
(sector El Poblado) de la ciudad de Medellín, se tiene previsto realizar la construcción del Plan
Parcial de Desarrollo correspondiente al Polígono de Planeamiento Z5_CN2_18, el cual se
encuentra ubicado en el extremo Suroriente de Medellín, delimitada por el costado norte, por la
Calle 12 Sur (Loma de Los Balsos); por el Sur, por las Calles 19 A Sur y 20 A Sur; por el Este por
la Carrera 15 y por el Oeste por la Transversal Superior. Ver Figura 5.1.
Parámetros de Desarrollo Previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial, para el
Sector De San Lucas
De acuerdo con el Plan de Ordenamiento Territorial Acuerdo 23 de 2000, resumido en la ficha
resumen de normativa urbana, los objetivos, políticas y parámetros de desarrollo previstos para
130
el área de planeamiento Z5_CN2_18, localizada en los Barrios los Balsos y San Lucas, son los
siguientes:
Objetivos
Contribuir desde Medellín a consolidar una plataforma metropolitana y regional competitiva
Convertir el espacio público en el elemento principal del sistema estructurante urbano, factor
clave del equilibrio ambiental y principal escenario de la integración social y la construcción
de ciudadanía.
Orientar el crecimiento de la ciudad hacia adentro y racionalizar el uso y la ocupación del
suelo.
Convertir la vivienda y el barrio en factor de desarrollo integración y cohesión social, con
visión y conciencia metropolitana
Contribuir desde el ordenamiento a la construcción de una ciudad equitativa y a la
consolidación de la un cultura de planeación y gestión urbanística democrática y
participativa.
Políticas
Proyector la ciudad como un centro metropolitano receptivo a nuevas actividades
productivas y el fortalecimiento de otras actividades productivas y de servicios, con una
magnífica oferta científica, comercial, y cultural.
Orientar el desarrollo de la ciudad a partir del espacio público como esencia de la ciudad
y componente central de su sistema estructurante.
131
Revalorar el sistema estructurante de programas de renovación urbana y redesarrollo y
la densificación en sectores de localización central estratégica o con buena dotación de
infraestructura y transporte.
Promover e incentivar la construcción y permanencia de la vivienda en el centro de la
ciudad.
Generar, promover o apoyar procesos de participación de todos los procesos de
formulación de planes complementarios o asociados al Plan de Ordenamiento Territorial.
Parámetros de Desarrollo
Conformar la zona con mayor variedad de usos bajo criterios de área de actividad
múltiple de cobertura metropolitana e intensidad en la utilización del suelo.
Destacar la importancia de la arquitectura del primer piso en la configuración y
potenciación de la apropiación del espacio público y desarrollar en ese sentido sus
particularidades y características
Integrar el sector con el corredor del río y los proyectos de: Recomposición urbana de la
Alpujarra, Centro de Negocios y Cerro la Asomadera a través del espacio público y la
conexiones peatonales
Del área construida en vivienda en los planes parciales, al menos el 10% en vivienda
será de interés social.
Las actividades existentes podrán continuar sujetas a reglamentaciones de manejo
ambiental, control de accesibilidad, cargue y descargue hasta tanto se adopte e
implemente el plan parcial.
132
Los sectores industriales con procesos productivos de gran impacto ambiental y
generadores de alto tránsito pesado, seguirán contando con una reglamentación estricta
de zonificación, en los cuales se excluye la posibilidad de mezcla con el uso residencial.
Recuperar y mantener el corredor construido de importancia ambiental.
133
Figura 5.1Localización General del Plan Parcial de Desarrollo de San Lucas
Torres de San Lucas
Escuela Jesús Restrepo
Transversal Superior
Transve
rsal
Inte rm
edia
Calle 20A Sur
Calle 18A Sur
Cra
24
Calle 18A Sur
Transversal Super ior
Unidad de Gestión
UG-3
Unidad de Gestión
UG-1
Unidad de Gestión
UG-2
Cra
22
C19A Sur
BARRIOSAN LUCAS
BARRIOLOS BALSOS
Cra
22
Cr a
21
Cra
18
Cr a
16
Cr a
15
Cra
15
Calle 12 Sur (Loma Los Balsos
Calle 20A Sur
Cr a
25A
Circunvalar Oriental
Red Vial a construir
Red Vial Existenteen doble sentido
Red Vial Existenteen un solo sentido
Convenciones
Principales Intersecciones Viales de Acceso al Sector
P/BP/B
P/B
P/B
P/BP/BP/B
P/B P/BP/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/BP/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
134
Caracterización General del Proyecto
Básicamente el proyecto de Desarrollo de San Lucas (ver Figura 5.1), comprende la construcción
de tres Unidades de Gestión, en el sector comprendido entre Calle 12 Sur y la Calle 19 A Sur, a
lado y lado de futura Circunvalar Oriental. Cada una de las Unidades de Gestión estará
destinada exclusivamente para vivienda, las cuales comprenden la construcción del número de
unidades de vivienda que se indican en el Tabla 5.1, junto con la cantidad de parqueaderos que
requiere el proyecto, tanto para los propietarios como para los visitantes, estimados de acuerdo
con el POT del Municipio de Medellín.
Tabla 5.1 Cantidad de Viviendas en cada Unidad de Gestión
Unidad de Gestión Viviendas Parqueaderos
Propios Visitantes Total
UG-1 120 120 60 180
UG-2 41 41 21 62
UG-2 215 215 108 323
Total 376 376 188 564
Fuente: Arquitectos del Proyecto. POT de Medellín. Elaboración Propia. Mayo de 2006
Las vías de acceso a cada una de las unidades están localizadas de la siguiente manera:
3 Unidades de Gestión 1 y 3: por la Circunvalar Oriental
4 Unidad de Gestión 2: por la Calle 12 Sur
Estimación de la Demanda de Viajes
La estimación de la demanda de tránsito que genera cada proyecto se ha realizado en función
de las dimensiones de cada Unidad de Gestión, y en especial de la cantidad de parqueaderos
135
que según la normatividad existente en Medellín, se requieren para atender la población que va
a generar, los cuales se relacionan en el Tabla 5.1, citado anteriormente.
Criterios Adoptados para la Estimación de la Generación de la Demanda
Generación y Distribución de los Viajes
Para efectos de poder estimar la demanda que se espera haga uso de las vías del sector por
causa del proyecto en estudio, se consideraron los siguientes criterios, para la hora pico de la
mañana, que según los conteos de tránsito realizados en Noviembre de 2005, corresponde a la
hora más crítica:
5 En la hora pico de la mañana se genera el 60% de la demanda de viajes, teniendo en
cuenta la medida restrictiva de circulación del pico y placa que en la ciudad de Medellín es
del 20% en las horas pico.
6 La cantidad de viajes que salen y llegan a cada Unidad de Gestión se ha estimado a partir de
la cantidad de parqueaderos propios y de visitantes, respectivamente.
7 Los viajes se distribuyen hacia el Norte y el Sur, de acuerdo con los valores de los
volúmenes obtenidos en el estudio de tránsito realizado en la Avenida El Poblado en
Septiembre de 2005, los cuales se resumen en el Tabla 5.2.
Tabla 5.2 Factores de Distribución de los Viajes Generados hacia el Norte y Sur de la
Ciudad en la Avenida El Poblado
Periodo
Factor Direccional
Calzada Occidental (hacia el Sur)
Calzada Oriental (hacia el Norte)
7 a 8 a.m. 55% 45%
8 a 9 a.m. 52% 48%
4 a 5 p.m. 55% 45%
Fuente: Conteos Avenida El Poblado. Septiembre de 2005
136
Resultados Obtenidos
De acuerdo con los criterios indicados arriba, se obtienen finalmente los valores que se
relacionan en el Tabla 5.3, los cuales se han representado gráficamente en las Figuras 5.2 y 5.3,
respectivamente para los viajes que salen y llegan a cada Unidad de Gestión.
Tabla 5.3 Estimación de la Generación y Distribución de los Viajes. Hora Pico de la
Mañana. 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Mayo de 2008
Unidad de Gestión
Distribución Viajes Hora Pico
Salidas Llegadas
Norte Sur Total Norte Sur Total
UG-1 40 32 72 20 16 36
UG-2 14 11 25 7 6 12
UG-3 71 58 129 35 29 65
Total 124 102 226 62 51 113
Fuente: Arquitectos del Proyecto. Elaboración Propia. Mayo 2006.
137
Figura 5.2 Representación Gráfica de la Cantidad de Viajes que Salen de cada Unidad
de Gestión. Hora Pico de la Mañana. 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Mayo de 2008
40
14
71
32
11
58
0
10
20
30
40
50
60
70
80
UG-1 UG-2 UG-3
Unidad de Gestión
Via
jes/h
ora
Norte
Sur
Fuente: Arquitectos del Proyecto. Elaboración Propia. Mayo 2006
Figura 5.3 Representación Gráfica de la Cantidad de Viajes que Llegan a cada Unidad
de Gestión. Hora Pico de la Mañana. 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Mayo de 2008
20
7
35
16
6
29
0
5
10
15
20
25
30
35
40
UG-1 UG-2 UG-3
Unidad de Gestión
Via
jes/h
ora
Norte
Sur
Fuente: Arquitectos del Proyecto. Elaboración Propia. Mayo 2006
138
Asignación de los Viajes a la Red Vial del Sector
Para realizar la asignación de los viajes a la red vial existente en el sector, se ha tenido en
cuenta la localización de las vías de acceso de cada Unidad de Gestión; la distribución de los
viajes hacia el Sur y Norte de la ciudad indicados en el Tabla 5.2; y la red vial disponible en el
sector. Por lo tanto, para las Unidades de Gestión 1 y 3, se consideró que los viajes que llegan y
salen hacia el Norte, hacen uso del ramal Norte de la Avenida Circunvalar Oriental, mientras que
los viajes que salen y llegan del Sur, hacen uso del Ramal Sur de la Avenida Circunvalar
Oriental.
En el caso de la Unidad de Gestión 2, dado que la vía de acceso entrega a la Calle 12 Sur, se ha
considerado que el 100% de los viajes que entran y salen del Norte y Sur, lo hacen por el ramal
Oeste de la Calle 12 Sur, (con respecto al cruce de acceso a la UG-2). Para tener una mejor
interpretación de la asignación realizada, se han representado en la Figura 5.4, los valores
obtenidos sobre la red vial del sector.
Determinación de la Cantidad de Porterías y carriles de entrada y salida Requeridos
Dimensionamiento del número de Porterías
Dadas las características del proyecto, el trazado de la red vial disponible en el sector, el uso del
suelo y el tamaño previsto que tendrán las Unidades de Gestión, se determinó que es suficiente
disponer de una portería para cada Unidad de Gestión.
139
Figura 5.4. Asignación de los Viajes a la Red Vial. - Hora Pico de la Mañana. 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Mayo de 2008
Torres de San Lucas
Escuela Jesús Restrepo
Transversal Superior
Tr ansve
rsal
Interm
edia
Calle 20A Sur
Calle 18A Sur
Cra
24
Calle 18A Sur
Unidad de Gestión
UG-3
Unidad de Gestión
UG-1
Unidad de Gestión
UG-2
Cr a
22
C19A Sur
BARRIOSAN LUCAS
BARRIOLOS BALSOS
Cra
22
Cr a
21
Cra
18
Cr a
16
Cr a
15
Cra
15
Cal le 12 Sur (Loma Los Balsos
Calle 20A Sur
Cra
25A
Circunvalar Oriental
Red Vial a construir
Red Vial Existenteen doble sentido
Red Vial Existenteen un solo sentido
Convenciones
Principales Intersecciones Viales de Acceso al Sector
7240
32
12971
58
25
250
Transversal Superior
111
55
90
136
20
16
29
35
12
1255
45
141
Dimensionamiento del Número de Carriles de Entrada y Salida
Consideraciones Generales
Para estimar el número de puestos de entrada y salida, se tuvieron en cuenta los resultados
obtenidos en un estudio de tiempos de entrada y salida que se llevó a cabo en el mes de Mayo
del presente año, en una de las porterías del centro comercial San Lucas, un estudio, los cuales
indican que en promedio, un vehículo requiere de 10 segundos para realizar la maniobra de
entrada y de 3,5 segundos para realizar la maniobra de salida.
Adicionalmente, se han considerando los siguientes aspectos:
8 La hora pico de análisis corresponde al período pico de la mañana de 7 a 8 a.m.
9 La demanda de viajes es relativamente uniforme durante la hora pico, pero se considera un
factor de hora pico de 0,75.
10 Para ofrecer un buen nivel de servicio en la portería, se considera que el tiempo máximo de
espera de un usuario que desee entrar y/o salir es de 15 segundos.
Resultados Obtenidos
Al considerar los aspectos anteriores, se obtienen los valores que se indican en el Tabla 5.4,
donde se observa que cada una de Unidades de Gestión, requiere de una portería con dos
carriles.
Tabla 5.4 Estimación Puestos de Entrada y Salida en Cada Portería. Hora Pico de
7:00 a.m. – 8:00 a.m.
Unidad de Gestión
Total Salidas/h
Total Llegadas/h
Total Veh entran y salen x min
No de Porterías
No de Carriles Entrada
Tiempo requerido (seg)
UG-1 72 36 108 2 1 2 12
UG-2 25 12 37 1 1 2 3
UG-3 129 65 194 3 1 2 14
Fuente: Estudio de Tiempos de Entrada y Salida en Centro Comercial San Lucas. Mayo 2006. Elaboración Propia.
142
Por otro lado, dado que las vías de acceso a las Unidades están localizadas sobre vías
principales del sector, se considera que cada portería disponga de una bahía para la entrada y
salida de los vehículos, de tal manera que se facilite el ingreso y salida de los vehículos evitando
que éstos interrumpan el resto del tránsito.
5.3 FORMULACIÓN Y ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE
ALTERNATIVAS
Dadas las características de la red vial en sector en estudio, el análisis de alternativas se ha
centrado en el dimensionamiento de los requerimientos geométricos de las siguientes
intersecciones:
11 Calle 12 Sur – Transversal Superior.
12 Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental
13 Carrera 21 – Calle 12 Sur (Entrada a Sector Unidad de Gestión 2).
Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior
En la actualidad esta intersección en forma de cruz, está regulada con semáforos con dos fases,
donde la Transversal Superior posee una calzada con dos carriles que funciona solo en el
sentido Sur – Norte; el ramal Oeste de la Calle 12 Sur presenta una calzada de dos carriles solo
para el sentido Oeste – Este; y el ramal Este de la Calle 12 Sur presenta una calzada con dos
carriles que funciona en los dos sentidos, donde el giro a derecha está canalizado a través de
una isleta. Según en el análisis de capacidad descrito en el Capitulo 4, esta intersección se
encuentra funcionando a capacidad.
143
Para darle solución a la intersección y teniendo en cuenta que el Departamento de Planeación
Municipal tiene previsto ampliar la sección transversal de la Calle 12 Sur y mejorar las
especificaciones de la Transversal Superior, en el estudio se han analizado cinco (5) alternativas
como son:
Alternativa 1. Canalizar Giro a Izquierda en Acceso Oeste.
Alternativa 2. Ampliar Calzada en Transversal Superior.
Alternativa 3. Canalizar Giro a izquierda en Acceso Oeste y Ampliar Calzada en Transversal
Superior.
Alternativa 4. Ampliar Calzadas en Transversal Superior y Calle 12 Sur
Alternativa 5. Ampliar Calzadas en Transversal Superior y Calle 12 Sur y Canalizar Giro a
Izquierda en Acceso Oeste.
A continuación se describen los resultados obtenidos en el análisis de cada Alternativa, teniendo
en cuenta la demanda generada por el proyecto en la intersección, que en la hora pico de la
mañana, es de 12 veh/h en el acceso Sur; 55 veh/h en el acceso Oeste y 136 veh/h en el
acceso Este. El tránsito que llega por el acceso Este se canaliza por la vía de enlace que existe
previo al cruce semaforizado, por lo que no se incluye en el análisis. Esta demanda se considera
que entra en operación a partir del año 2008, cuando se espera estén funcionando las tres
Unidades de Gestión.
Alternativa 1. Canalizar Giro a Izquierda en Acceso Oeste.
En esta alternativa se conserva la sección de dos carriles que tienen las dos vías que se cruzan,
pero se canaliza el giro a izquierda en el acceso Oeste, a través de una isleta, para sacar dicho
flujo del control de los semáforos, el cual queda funcionando de manera similar a como lo hace
en la actualidad, el giro a la derecha desde el Acceso Este, es decir, regulado por una señal de
pare.
144
Volúmenes de Tránsito
Demanda Actual
La magnitud del volumen de tránsito en el acceso Sur se conserva (1623 veh/h), mientras que
la demanda en el acceso Oeste se reduce de 779 veh/h a 442 veh/h, porque se canaliza el giro
a izquierda por fuera del funcionamiento de los semáforos.
Demanda Total
Corresponde a la demanda actual más la demanda generada por el proyecto. Por lo tanto, el
acceso Sur presenta una demanda total de 1635 veh/h, mientras que el acceso Oeste, registra
una demanda total de 497 veh/h.
Tránsito Futuro
El tránsito futuro se ha estimado considerando una tasa promedio anual de crecimiento lineal
del 6%.
Análisis de Capacidad
Al analizar la capacidad de esta alternativa se obtienen los resultados que se presentan en el
Tabla 6.1, donde se muestra que para el año 2008, la intersección requiere un tiempo de ciclo
de 103 segundos, donde la reserva de capacidad es de solo el 2%, el grado de saturación es de
0,89y el Nivel de Servicio de la intersección es “C”, con una demora promedio de 20 segundos
por vehículo. Por lo tanto, aunque la medida adoptada permite mejorar las condiciones
operacionales que posee actualmente la intersección, esta solución solo tiene una duración de
dos años, ya que el 2008, prácticamente queda nuevamente saturada.
Tabla 6.1. Análisis Capacidad Alternativa 1. Canalización Giro a Izquierda H P 7 a 8
a.m. 2009
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
145
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
No. de Carriles Nc 2 2
Ancho Calzada (m) A 7 7
Pendiente (%) p -3% 3%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 1635 477
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,93 0,79
Flujo Vehicular (veh/h) qu 1.758 604
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6%
Número de años de proyección Np 3 3
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 2.075 712
Autos (%) Au 85% 84%
Buses (%) Bu 9% 8%
Camiones (%) Ca 1% 1%
Motos (%) Mo 5% 7%
Factor de Composición fc 1,087 1,061
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 2.254 756
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,09 0,91
Factor por tipo de sitio fs fs 1,00 1,00
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 3.924 3.276
Relación de Flujo "y" y 0,57 0,23
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,81 0,81
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 103 103
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 103 103
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 66 27
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 67 28
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 103 103
146
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Reserva de Capacidad RC (%) RC 2% 2%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,64 0,26
Grado de saturación X X 0,89 0,89
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 15 37
Nivel de Servicio en el Acceso C D
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 20 20
Nivel de Servicio en la Intersección NS C
Fuente: Elaboración Propia
Alternativa 2. Ampliar Calzada en Transversal Superior.
Esta alternativa considera la ampliación de dos (2) a tres (3) carriles, de la calzada de la
Transversal Superior en un tramo de 100m a lado y lado de la intersección.
Volúmenes de Tránsito
Demanda Actual
La magnitud del volumen de tránsito en los accesos Sur (1623 veh/h), y Oeste 779 veh/h se
conservan.
Demanda Total
Corresponde a la demanda actual más la demanda generada por el proyecto. Por lo tanto, el
acceso Sur presenta una demanda total de 1635 veh/h, mientras que el acceso Oeste, registra
una demanda total de 834 veh/h.
Análisis de Capacidad
El análisis de capacidad realizado en este cruce para el año 2008, indica que la intersección
requiere un tiempo de ciclo de 94 segundos; la reserva de capacidad es de solo el 5%; el grado
147
de saturación es de 0,88 y el Nivel de Servicio es “C” con una demora promedio de 24 segundos
por vehículo. Ver resultados en Tabla 6.2. Por lo tanto, se tiene que esta alternativa aunque
mejora las condiciones operacionales actuales de la intersección, se observa según los datos del
Tabla 6.3, que esta tiene capacidad solo hasta el año 2009.
Tabla 6.2. Análisis de Capacidad Alternativa 2. Ampliación Calzada Transversal
Superior. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2009
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 115 115
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 115 115
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 51 54
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 52 55
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 115 115
Reserva de Capacidad RC (%) RC 0% 0%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,44 0,47
Grado de saturación X X 0,90 0,90
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 30 28
Nivel de Servicio en el Acceso D D
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 29 29
Nivel de Servicio en la Intersección NS D
Fuente: Elaboración Propia
Tabla6.3. Análisis de Capacidad Alternativa 2. Ampliación Calzada Transversal
Superior. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2008
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
No. de Carriles Nc 3 2
Ancho Calzada (m) A 10,5 7
Pendiente (%) p -3% 3%
148
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Volumen vehicular año base (veh/h) q 1635 834
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,93 0,79
Flujo Vehicular (veh/h) qu 1.758 1.056
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6%
Número de años de proyección Np 3 3
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 2.075 1.246
Autos (%) Au 85% 84%
Buses (%) Bu 9% 8%
Camiones (%) Ca 1% 1%
Motos (%) Mo 5% 7%
Factor de Composición fc 1,087 1,061
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 2.254 1.321
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,09 0,91
Factor por tipo de sitio fs fs 1,00 1,00
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 5.886 3.276
Relación de Flujo "y" y 0,38 0,40
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,79 0,79
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 94 94
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 94 94
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 41 43
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 42 44
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 94 94
Reserva de Capacidad RC (%) RC 5% 5%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,44 0,46
149
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Grado de saturación X X 0,88 0,88
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 24 23
Nivel de Servicio en el Acceso C C
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 24 24
Nivel de Servicio en la Intersección NS C
Fuente: Elaboración Propia
Alternativa 3. Canalizar Giro a Izquierda en Acceso Oeste y Ampliar Calzada en
Transversal Superior.
Esta alternativa recoge las propuestas de las Alternativas 1 y 2, es decir, considera canalizar el
flujo de giro a izquierda en el acceso Oeste, más la ampliación de dos a tres carriles, de la
calzada de la Transversal Superior en un tramo de 100m a lado y lado de la intersección.
Volúmenes Totales de Tránsito
Los volúmenes de tránsito en el pico de la mañana, que es el más crítico, son similares a los
indicados para la alternativa 1: acceso Sur (1635 veh/h) y acceso Oeste 497 veh/h.
Análisis de Capacidad
Al analizar la capacidad de la Alternativa 2, se obtienen los resultados que se presentan en el
Tabla 6.4, donde se muestra que para el año 2008, la intersección requiere un tiempo de ciclo
de 53 segundos; la reserva de capacidad es del 32%; el grado de saturación es de 0,77 y el
Nivel de Servicio es “B”, con una demora promedio de 12 segundos por vehículo.
Esta alternativa puede mejorar las condiciones operacionales de la intersección hasta el año
2014, cuando se requiere un tiempo de ciclo de 107 segundos; la reserva de capacidad es del
1%; y el grado de saturación es de 0,90. Ver Tabla 6.5.
150
Tabla 6.4. Análisis de Capacidad Alternativa 3. Canalización Giro a Izquierda Más
ampliación calzada Transversal Superior. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2014
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 107 107
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 107 107
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 60 37
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 61 38
Chequeo Tiempo Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 107 107
Reserva de Capacidad RC (%) RC 1% 1%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,56 0,35
Grado de saturación X X 0,90 0,90
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 21 33
Nivel de Servicio en el Acceso C D
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 24 24
Nivel de Servicio en la Intersección NS C
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 6.5. Análisis de Capacidad Alternativa 3. Canalización Giro a Izquierda Más
ampliación calzada Transversal Superior. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2008
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
No. de Carriles Nc 3 2
Ancho Calzada (m) A 10,5 7
Pendiente (%) p -3% 3%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 1635 497
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,93 0,79
Flujo Vehicular (veh/h) qu 1.758 629
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6%
Número de años de proyección Np 3 3
151
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 2.075 742
Autos (%) Au 85% 84%
Buses (%) Bu 9% 8%
Camiones (%) Ca 1% 1%
Motos (%) Mo 5% 7%
Factor de Composición fc 1,087 1,061
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 2.254 787
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,09 0,91
Factor por tipo de sitio fs fs 1,00 1,00
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 5.886 3.276
Relación de Flujo "y" y 0,38 0,24
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,62 0,62
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 53 53
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 53 53
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 26 17
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 27 18
Chequeo Tiempo Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 53 53
Reserva de Capacidad RC (%) RC 32% 32%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,50 0,31
Grado de saturación X X 0,77 0,77
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 11 16
Nivel de Servicio en el Acceso B C
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 12 12
Nivel de Servicio en la Intersección NS B
Fuente: Elaboración Propia
152
Alternativa 4. Ampliar Calzadas en Transversal Superior y en Calle 12 Sur
Esta alternativa plantea la ampliación de dos a tres carriles, .de la calzada de la Transversal
Superior y de la Calle 12 Sur (costado Sur), en un tramo de 100m a lado y lado de la
intersección.
Volúmenes Totales de Tránsito
Los volúmenes de tránsito en el pico de la mañana para esta alternativa, son similares a los
indicados para la Alternativa 2: acceso Sur (1635 veh/h) y acceso Oeste 834 veh/h.
Análisis de Capacidad
El análisis de capacidad realizado en este cruce para el año 2008, indica que la intersección
requiere un tiempo de ciclo de 57 segundos; la reserva de capacidad es del 27%; el grado de
saturación es 0,79; y el Nivel de Servicio es “B” con una demora promedio de 14 segundos por
vehículo. Ver Tabla 6.6.
Esta solución puede funcionar hasta el año 2013, cuando se requiere un tiempo de ciclo es de
110 segundos; la reserva de capacidad es del 1%; el grado de saturación es 0,90 y el nivel de
Servicio es “D”, con una demora promedio de 26 segundos por vehículo. Ver Tabla 6.7.
Tabla 6.6. Análisis de Capacidad Alternativa 4. Ampliación Calzadas en Transversal
Superior y en Calle 12 Sur. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2014
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 110 110
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 110 110
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 59 41
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 60 42
Chequeo Tiempo Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 110 110
Reserva de Capacidad RC (%) RC 1% 1%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,53 0,37
153
Grado de saturación X X 0,90 0,90
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 23 32
Nivel de Servicio en el Acceso C D
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 26 26
Nivel de Servicio en la Intersección NS D
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 6.7. Análisis de Capacidad Alternativa 4. Ampliación Calzadas en Transversal
Superior y en Calle 12 Sur. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2008
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
No. de Carriles Nc 3 3
Ancho Calzada (m) A 10,5 10,5
Pendiente (%) p -3% 3%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 1635 834
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,93 0,79
Flujo Vehicular (veh/h) qu 1.758 1.056
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6%
Número de años de proyección Np 3 3
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 2.075 1.246
Autos (%) Au 85% 84%
Buses (%) Bu 9% 8%
Camiones (%) Ca 1% 1%
Motos (%) Mo 5% 7%
Factor de Composición fc 1,087 1,061
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 2.254 1.321
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,09 0,91
Factor por tipo de sitio fs fs 1,00 1,00
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 5.886 4.914
Relación de Flujo "y" y 0,38 0,27
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,65 0,65
154
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 57 57
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 57 57
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 28 19
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 29 20
Chequeo Tiempo Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 57 57
Reserva de Capacidad RC (%) RC 27% 27%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,48 0,34
Grado de saturación X X 0,79 0,79
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 12 17
Nivel de Servicio en el Acceso B C
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 14 14
Nivel de Servicio en la Intersección NS B
Fuente: Elaboración Propia
Alternativa 5. Ampliar Calzadas en Transversal Superior y en Calle 12 Sur y Canalizar
Giro a izquierda en Acceso Oeste.
Esta alternativa integra las propuestas de las Alternativas 3 y 4, es decir, plantea ampliar de dos
a tres carriles, las calzadas de la Transversal Superior y de la Calle 12 Sur en un tramo de 100m
a lado y lado de la intersección; y adicionalmente, canalizar el giro a la izquierda en el acceso
Oeste.
Volúmenes Totales de Tránsito
Los volúmenes de tránsito en el pico de la mañana para esta alternativa, son similares a los
indicados para la Alternativa 1: acceso Sur (1635 veh/h) y acceso Oeste 497 veh/h.
Análisis de Capacidad
El análisis de capacidad realizado en este cruce para el año 2008, indica que la intersección
requiere un tiempo de ciclo de 45 segundos; la reserva de capacidad es del 52%; el grado de
155
saturación es 0,70; y le nivel de servicio es “B”, con una demora promedio de 9 segundos por
vehículo. Ver Tabla 6.8.
Esta alternativa puede funcionar hasta el año 2018, cuando se requiere un tiempo de ciclo de
111 segundos; la reserva de capacidad es del 1%; el grado de saturación es 0,90 y el Nivel de
Servicio es “C”, con una demora promedio de 22 segundos por vehículo. Ver Tabla 6.9.
Tabla 6.8. Análisis de Capacidad Alternativa 5. Ampliación Calzadas en Transversal
Superior y Calle 12 Sur más canalización giro a izquierda Acceso Oeste. Hora Pico 7 a
8 a.m. Año 2018
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 111 111
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 111 111
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 71 30
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 72 31
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 111 111
Reserva de Capacidad RC (%) RC 1% 1%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,64 0,27
Grado de saturación X X 0,90 0,90
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 17 39
Nivel de Servicio en el Acceso C D
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 22 22
Nivel de Servicio en la Intersección NS C
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 6.9. Análisis de Capacidad Alternativa 5. Ampliación Calzadas en Transversal
Superior y Calle 12 Sur más canalización giro a izquierda Acceso Oeste. Hora Pico 7 a
8 a.m. Año 2008
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
No. de Carriles Nc 3 3
156
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Ancho Calzada (m) A 10,5 10,5
Pendiente (%) p -3% 3%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 1635 497
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,93 0,79
Flujo Vehicular (veh/h) qu 1.758 629
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6%
Número de años de proyección Np 3 3
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 2.075 742
Autos (%) Au 85% 84%
Buses (%) Bu 9% 8%
Camiones (%) Ca 1% 1%
Motos (%) Mo 5% 7%
Factor de Composición fc 1,087 1,061
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 2.254 787
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,09 0,91
Factor por tipo de sitio fs fs 1,00 1,00
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 5.886 4.914
Relación de Flujo "y" y 0,38 0,16
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,54 0,54
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 44 44
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 45 45
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 25 10
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 26 11
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 45 45
Reserva de Capacidad RC (%) RC 52% 52%
157
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste
Vía T Superior C12 Sur
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,55 0,23
Grado de saturación X X 0,70 0,70
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 7 16
Nivel de Servicio en el Acceso B C
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 9 9
Nivel de Servicio en la Intersección NS B
Fuente: Elaboración Propia
Selección Alternativa
En el Tabla 6.10 se resumen los principales resultados obtenidos en el análisis de capacidad de
la intersección Transversal Superior – Calle 12 Sur, para el año 2008. Al comparar entre si
dichos valores, se observa que efectivamente la Alternativa 5 es la que mejores resultados
ofrece, pero es que mayores inversiones requiere. Por otro lado se observa que las alternativas
1 y 2 quedan saturadas en los años 2008 y 2009 respectivamente.
En síntesis, se recomienda implementar en una primera etapa la Alternativa 3, y posteriormente,
en el año 2014, la Alternativa 5.
Si Adicionalmente, se puede implementar la canalización del giro a derecha desde el acceso Sur
hacia la Calle 12 Sur, tal como se muestra en la Figura 6.1, las condiciones operacionales en la
intersección se mejoran aún más.
Figura 6.1 Diseño Geométrico Propuesto para la Intersección Calle 12 Sur –
Transversal Superior
158
Calle 12 Sur
Tra
nsver
sal
Superi
or
100m
100m
100m
100m
Canalización
Giro a Izquierda
Acceso Oeste
Calle 12 Sur
Canalización
Giro a Derecha
Acceso Sur Transversal
Superior
Ampliación calzada
Transversal Superior de
2 a 3 carriles en tramo 100m
a lado y lado de la intersección
Ampliación calzada Sur
de la Calle 12 Sur de
2 a 3 carriles en tramo 100m
a lado y lado de la intersección
Calle 12 Sur
Calle 12 Sur
Transversal Superior
PAREPARE
PAREPARE
PAREPARE
PAR
E
PAREPAR
E
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación Municipal - POT de Medellín. Elaboración Propia.
159
Tabla 6.10 Resumen Principales Resultados Análisis de Capacidad Intersección
Transversal Superior – Calle 12 Sur. Año 2008
Descripción
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Canaliza Giro Izquierda
Oeste
Amplia Calzada
Transversal Superior
Canaliza Giro y Amplia Calzada
Transversal Superior
Amplia Calzada
Transversal Superior y
Calle 12 Sur
Canaliza Giro y Amplia Calzada
Transversal Superior y
Calle 12 Sur
Acceso Sur Oeste Sur Oeste Sur Oeste Sur Oeste Sur Oeste
No. de Carriles 2 2 3 2 3 2 3 3 3 3
Volumen año base (veh/h)
1635 497 1635 834 1635 497 1635 834 1635 497
Tiempo de Ciclo 103 103 94 94 53 53 57 57 45 45
Reserva Capacidad RC (%)
2% 2% 5% 5% 32% 32% 27% 27% 52% 52%
Grado de saturación X 0,89 0,89 0,88 0,88 0,77 0,77 0,79 0,79 0,70 0,70
Demora promedio d (seg/veh)
20 24 12 14 9
Nivel de Servicio C C B B B
Año de Saturación 2008 2009 2014 2013 2018
Fuente: Elaboración Propia
Intersección Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental
Esta intersección en una primera etapa se plantea que sea a nivel en forma de “T”, a través de
la cual el tránsito generado por las Unidades de Gestión 1 y 3 se comunica con el sector Norte
de la Ciudad. Por lo tanto, para el diseño de esta intersección de han considerado las siguientes
alternativas, teniendo en cuenta las condiciones actuales de la Calle 12 Sur y el proyecto que
tiene contemplado Planeación para la ampliación de la Calle 12 Sur a dos calzadas.
Alternativa 1. Intersección regulada con señales de pare, sin Ampliación Calle 12 Sur
Alternativa 2. Intersección regulada con señales de pare, con Ampliación Calle 12 Sur
Alternativa 3. Intersección Semaforizada con tres Fases.
160
A continuación se describen los resultados obtenidos en el análisis de cada Alternativa, teniendo
en cuenta la demanda generada por el proyecto en la intersección, en la hora pico de la
mañana, es de 55 veh/h en el acceso Oeste como giro a derecha; y 111 en el acceso Sur como
giro a izquierda. Esta demanda se considera que entra en operación a partir del año 2008,
cuando se espera estén funcionando las tres Unidades de Gestión.
Alternativa 1. Intersección regulada con señales de pare, sin Ampliación Calle 12 Sur
En esta alternativa la Calle 12 Sur posee las características actuales, es decir, una sola calzada
para los dos sentidos de circulación. Por otro lado, considera que la Circunvalar Oriental, posee
una sola calzada de 7,0m para los dos sentidos de circulación, con andenes a ambos lados de la
vía.
Volúmenes de Tránsito
Demanda Actual
Los volúmenes de tránsito sobre la Calle 12 Sur en la intersección en estudio, se han estimado a
partir de los volúmenes registrados en la intersección de la Calle 12 Sur con la Transversal
Superior en Noviembre de 2005, los cuales se muestran en la Figura 6.2, de donde se obtiene
que en este cruce, pasaban por la Calle 12 Sur 630 veh/h en el sentido Este – Oeste y 859
veh/h en el sentido Oeste – Este. Para efectos del análisis se ha considerado la situación más
desfavorable, que consiste en considerar que el 100% de este tránsito para por el cruce en
estudio.
Figura 6.2. Volúmenes de Tránsito Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior.
Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2005
161
N
Transversal Superior
C 12Sur
72
422
437
660
1186
357
A=89%B=2%BM=6%C=0%M=3%Bi=0%
FHP=0.93FHP=0.90
FHP=0.88779
630 1623
A=85%B=1%BM=8%C=0%M=4%Bi=0%
A=84%B=2%BM=6%C=1%M=8%Bi=0%
Fuente: Estudio de Tránsito. Noviembre de 2005.
Demanda Total
Al adicionar la demanda generada por el proyecto se tienen los valores que se muestran en la
Figura 6.3.
162
Figura 6.3 Volúmenes Totales Estimados en Cruce Calle 12 Sur – Circunvalar
Oriental. Alternativa 1.
PARE
PAREPARE
630859
55
111
Calle 12 Sur
Circ
unva
lar
Or ie
nta
l
Fuente: Estudio de Tránsito. Noviembre de 2005. Elaboración Propia
Análisis de Capacidad
Para el análisis de capacidad se empleó la metodología del Manual de Capacidad Americano,
HCM-2000, considerando como movimiento secundario solo el giro a la izquierda desde el
acceso Sur. A continuación se presentan en los Tablas 6.11 a 6.12 los resultados obtenidos, los
cuales indican que la intersección queda funcionando a capacidad tanto para el acceso Sur como
para el acceso Este, con un grado de saturación de 1,98 para el acceso Sur y 0,93 para el
acceso Oeste, los cuales son superiores al límite máximo de 0,90.
Tabla 6.11 Estimación de los Volúmenes de Tránsito en el Año 2008. Cruce Calle 12
Sur – Circunvalar Oriental. Alternativa 1. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m.
Componente
Hora pico 7:00 a.m.- 8:00 p.m.
Circunvalar Oriental Calle 12 Sur
Sur Norte Este Oeste
Carril derecho 1 1
Ancho Calzada (m) 3,5 4 4
Volumen Año Base 2005 111 630 914
Giro a Derecha 0 55
163
Componente
Hora pico 7:00 a.m.- 8:00 p.m.
Circunvalar Oriental Calle 12 Sur
Sur Norte Este Oeste
Movimiento Directo 0 630 859
Giro a Izquierda 111 0
Composición Vehicular - - -
Motos (%) 3 3 3
Autos (%) 89 89 89
Buses (%) 8 8 8
Camiones (%) 0 0 0
Pendiente vía en el acceso -4% -4% 2%
Factores de Equivalencia (Tabla 10-1 HCM) -
Moto 0,30 0,30 0,60
Auto 0,80 0,80 1,20
Bus 1,20 1,20 3,00
Camión 1,20 1,20 3,00
Factor de composición, fc Σ (fi*qi)/Σqi 0,82 0,82 1,33
Factor Hora Pico FHP 0,90 0,90 0,90
Flujo Vehicular Año Base 2005 (veh equiv/h) - - -
Giro a Derecha 0 0 81
Movimiento Directo 0 572 1.266
Giro a Izquierda 101 0 0
Total 101 572 1347
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) 6% 6% 0%
Número de años de proyección 3 3 3
Flujo vehicular año análisis 2008 (veh equi/h), qs 119 675 1589
Giro a Derecha 0 0 96
Movimiento Directo 0 675 1493
Giro a Izquierda 119 0 0
Fuente: Estudio de Tránsito. Noviembre de 2005. Elaboración Propia
Tabla 6.12 Estimación de la Capacidad en la Intersección. Cruce Calle 12 Sur –
Circunvalar Oriental. Alternativa 1. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m.
Componente Vía Secundaria: Vía Principal: Calle 12 Sur
164
Circunvalar Oriental
Acceso Sur Este Oeste
Tipo de Movimiento Giro der
D/to Giro Izq
Giro der
D/to Giro Izq
Giro der
D/to Giro Izq
Volumen secundario (veh equi/h) 0 0 119 0 675 0 96 1493 0
Volumen principal que afecta la maniobra (veh equiv/h)
2264 0 0 0 0 0 0
Velocidad vía principal < 65 km/h < 65 km/h
Capacidad movimiento secundario (Figura 10-4) (veh equv/h)
60 1700 1700 1700 1700 1700 1700
Capacidad compartida carriles secundario Qcs(*)
60 1.700 1.700
Grado de Saturación (X=qs/Qcs) 1,98 0,40 0,93
Fuente: Estudio de Tránsito. Noviembre de 2005. Elaboración Propia
Nivel de Servicio
Aplicando la metodología del HMC-2000, para estimar el nivel de servicio en la intersección, la
cual se basa en la demora promedio por vehículo, se obtienen los resultados que se muestran
en el Tabla 6.13, donde se observa que el accesos Sur de la Circunvalar Oriental, están
funcionando con un nivel de servicio “F”, que es pésimo, lo cual es consistente con el resultado
obtenido en el análisis de capacidad. El nivel de servicio del Acceso Este de la Calle 12 Sur es
“A”; y el del acceso “Oeste” es “C”. La demora promedio en la intersección es 161,7 segundos
por vehículo, que es bastante alta.
Conclusión.
La Alternativa 1 se debe descartar porque no ofrece capacidad suficiente ni siquiera para
atender la demanda estimada para el año 2008.
Tabla 6.13 Resultados Niveles de Servicio. Cruce Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental.
Alternativa 1. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m.
Componente Vía Secundaria: Vía Principal:
Circunvalar Oriental Calle 12 Sur
165
Sur Norte Este Oeste
Flujo vehicular año de análisis 2008, qsi (veh equi/h) 119 675 1589
Giro a Derecha 0 0 96
Movimiento Directo 0 675 1493
Giro a Izquierda 119 0 0
Capacidad de cada Movimiento, Qci (veh equi/h) 60 1.700 1.700
Giro a Derecha 0 1700 1700
Movimiento Directo 0 1700 1700
Giro a Izquierda 60 1700 1700
Grado de Saturación por movimiento, Xsi 1,98 0,40 0,93
Giro a Derecha - 0,00 0,06
Movimiento Directo - 0,40 0,88
Giro a Izquierda 1,98 0,00 0,00
Estimación de la Demora Promedio por Movimiento, Di (seg/veh)
3020,0 0,0 16,5
Giro a Derecha
Movimiento Directo 17,6
Giro a Izquierda 3020,0 2,1 2,1
Nivel de Servicio F A C
Demora promedio/vehículo en toda la int. (seg/veh) 161,7
Nivel de Servicio de toda la intersección F
Fuente: Estudio de Tránsito. Noviembre de 2005. Elaboración Propia
Alternativa 2. Intersección regulada con señales de pare, con Ampliación Calle 12
Sur
En esta alternativa, la Calle 12 Sur posee características similares a las que tiene previsto
implementar el Departamento de Planeación Municipal, es decir, una vía con dos calzadas, con
dos carriles por sentido, más un separador amplio para permitir que la maniobra de giro a
izquierda desde el acceso Sur se pueda realizar en dos etapas. Por otro lado, considera que la
Circunvalar Oriental, posee una sola calzada de 7,0m para los dos sentidos de circulación, con
andenes a ambos lados de la vía.
166
Volúmenes Totales de Tránsito
Los volúmenes en esta alternativa son similares a los estimados para la Alternativa 1, los cuales
se han representado en la Figura 6.4, teniendo en cuenta la geometría que propone esta nueva
solución. La composición vehicular se ha considerado similar a la registrada en la intersección de
la Calle 12 Sur con la Transversal Superior.
Figura 6.4 Volúmenes Totales Estimados en Cruce Calle 12 Sur – Circunvalar
Oriental. Alternativa 2.
PARE
PAREPARE
630
111
Calle 12 Sur
Circ
unvala
r
Orie
nta
l
A=89%B=2%BM=6%C=0%M=3%Bi=0%
85955
Análisis de Capacidad
Al aplicar la metodología del HMC-2000, para intersecciones reguladas con señales de pare, se
obtienen los valores que se muestran en el Tabla 6.14, los cuales indican que esta solución
mejora las condiciones operacionales en la intersección, pero ésta sigue funcionando
prácticamente a capacidad en el acceso Sur de la Circunvalar Oriental.
167
Tabla 6.14 Estimación de la Capacidad en la Intersección. Alternativa 2.
Componente
Vía Secundaria:
Circunvalar Oriental Vía Principal: Calle 12 Sur
Sur Este Oeste
Tipo de Movimiento Giro der
D/to Giro Izq
Giro der D/to Giro Izq
Giro der
D/to Giro Izq
Volumen secundario (veh equi/h) 0 0 119 0 675 0 96 1493 0
Volumen principal que afecta la maniobra (veh equiv/h)
1589 0 0 0 0 0 0
Velocidad vía principal < 65 km/h < 65 km/h
Capacidad movimiento secundario (Figura 10-4) (veh equv/h)
140 1700 1700 1700 1700
1700 170
0
Capacidad compartida carriles secundario Qcs(*)
140 3.400 3.400
Grado de Saturación (X=qs/Qcs) 0,85 0,20 0,47
Fuente: Elaboración Propia
Nivel de Servicio
El nivel de servicio que ofrece esta alternativa se muestra en el Tabla 6.15, en el cual se
observa que el acceso Sur funciona con un nivel de servicio “F” que es pésimo, mientras el
acceso Oeste, con un nivel de Servicio “C”. En conjunto la intersección está funcionando con un
nivel de servicio E, con una demora promedio de 34 segundos por vehículo.
Conclusión
De acuerdo con los resultados obtenidos para la Alternativa 2, se concluye que esta solución
debe ser descartada, ya que además de demandar mayor espacio por la construcción de un
separador amplio para el refugio temporal de los vehículos, la intersección se encuentra
funcionando a capacidad.
Tabla 6.15 Resultados Niveles de Servicio. Cruce Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental.
Alternativa 2. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m.
Componente Vía Secundaria: Vía Principal:
168
Circunvalar Oriental Calle 12 Sur
Sur Norte Este Oeste
Flujo vehicular año análisis 2008, qsi (veh equi/h) 119 675 1589
Giro a Derecha 0 0 96
Movimiento Directo 0 675 1493
Giro a Izquierda 119 0 0
Capacidad de cada Movimiento, Qci (veh equi/h) 140 3.400 3.400
Giro a Derecha 0 1700 1700
Movimiento Directo 0 1700 1700
Giro a Izquierda 140 1700 1700
Grado de Saturación por movimiento, Xsi 0,85 0,20 0,47
Giro a Derecha - 0,00 0,06
Movimiento Directo - 0,40 0,88
Giro a Izquierda 0,85 0,00 0,00
Estimación de la Demora Promedio por Movimiento, Di (seg/veh)
460,2 0,0 16,5
Giro a Derecha 2,1
Movimiento Directo 17,6
Giro a Izquierda 460,2 2,1 2,1
Nivel de Servicio F A C
Demora promedio por vehículo en toda la intersección (seg/veh)
34
Nivel de Servicio de toda la intersección E
Fuente: Elaboración Propia
Alternativa 3. Intersección Semaforizada con tres Fases.
Esta alternativa considera las características geométricas que plantea la Alternativa 2, para la
Calle 12 Sur, pero funcionando como una intersección regulada con semáforos.
Volúmenes Totales de Tránsito
Los volúmenes de tránsito en la intersección son similares a los considerados en la Alternativa 2.
169
Análisis de Capacidad
Para el análisis de capacidad se empleó el Método de Webster, considerando que la intersección
queda funcionando con solo dos fases, una para el acceso Sur de la Circunvalar Oriental y la
otra para los dos accesos de la Calle 12 Sur. Los resultados de este análisis se presentan en los
Tablas 6.16 y 6.17 respectivamente para los años 2008 y 2016.
En el Tabla 6.16 se observa que para el año 2008, la intersección requiere de un tiempo de ciclo
de 47 seg, el grado de saturación es de 0,73; la reserva de capacidad es de 43%; y ofrece un
nivel de servicio “B”, con una demora promedio de 9 segundos por vehículo. Del Tabla 6.17, se
obtiene que esta solución puede funcionar hasta el año 2016, cuando el tiempo de ciclo
requerido es de 105 segundos; el grado de saturación es 0,89; la reserva de capacidad es de
solo el 2%; y el nivel de servicio es “C”, con una demora promedio de 19 segundos por
vehículo.
170
Tabla 6.16. Análisis de Capacidad Alternativa 3. Semaforizar Cruce Calle 12 Sur –
Circunvalar Oriental. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2008
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Circunvalar
Oriental C12 Sur C12 Sur
No. de Carriles Nc 1 2 2
Ancho Calzada (m) A 3,5 7 7
Pendiente (%) p -4% 2% -4%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 111 914 630
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,90 0,90 0,90
Flujo Vehicular (veh/h) qu 123 1.016 700
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6% 6%
Número de años de proyección Np 3 3 3
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 146 1.198 826
Autos (%) Au 89% 89% 89%
Buses (%) Bu 8% 8% 8%
Camiones (%) Ca 0% 0% 0%
Motos (%) Mo 3% 3% 3%
Factor de Composición fc 1,080 1,080 1,080
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 157 1.294 892
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,12 0,94 1,12
Factor por tipo de sitio fs fs 0,80 0,80 0,80
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 1.613 2.707 3.226
Relación de Flujo "y" y 0,10 0,48 0,28
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,58 0,58 0,58
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 47 47 47
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 47 47 47
171
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Circunvalar
Oriental C12 Sur C12 Sur
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 6 31 18
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 7 32 19
Chequeo Tiempo Ciclo Cof=Sum(V+I) (seg) Cof 47 47 47
Reserva de Capacidad RC (%) RC 43% 43% 43%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,13 0,65 0,38
Grado de saturación X X 0,73 0,73 0,73
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 19 5 12
Nivel de Servicio en el Acceso C B B
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 9 9 9
Nivel de Servicio en la Intersección NS B
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 6.17. Análisis de Capacidad Alternativa 3. Semaforizar Cruce Calle 12 Sur –
Circunvalar Oriental. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2016
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Circunvalar
Oriental C12 Sur C12 Sur
No. de Carriles Nc 1 2 2
Ancho Calzada (m) A 3,5 7 7
Pendiente (%) p -4% 2% -4%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 111 914 630
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,90 0,90 0,90
Flujo Vehicular (veh/h) qu 123 1.016 700
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6% 6%
Número de años de proyección Np 11 11 11
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 205 1.686 1.162
Autos (%) Au 89% 89% 89%
Buses (%) Bu 8% 8% 8%
172
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Circunvalar
Oriental C12 Sur C12 Sur
Camiones (%) Ca 0% 0% 0%
Motos (%) Mo 3% 3% 3%
Factor de Composición fc 1,080 1,080 1,080
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 221 1.821 1.255
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,12 0,94 1,12
Factor por tipo de sitio fs fs 0,80 0,80 0,80
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 1.613 2.707 3.226
Relación de Flujo "y" y 0,14 0,67 0,39
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,81 0,81 0,81
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 105 105 105
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 105 105 105
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 16 79 46
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 17 80 47
Chequeo Tiempo Ciclo Cof=Sum(V+I) (seg) Cof 105 105 105
Reserva de Capacidad RC (%) RC 2% 2% 2%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,15 0,75 0,43
Grado de saturación X X 0,89 0,89 0,89
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 43 10 27
Nivel de Servicio en el Acceso E B D
Demora promedio en la int. d (seg/veh) dprom 19 19 19
Nivel de Servicio en la Intersección NS C
Fuente: Elaboración Propia
173
Conclusión
La Alternativa 3, ofrece una solución que si posee capacidad para atender la demanda actual y
la que va a generar el proyecto objeto del presente estudio. De todas maneras, es claro que el
análisis se ha basado en que la intersección conserva su forma en “T”, regulada con semáforos
y con dos fases. En la medida que estas condiciones cambien, se debe realizar un nuevo análisis
de la intersección. Finalmente se destaca que en este cruce el Departamento de Planeación
tiene previsto construir un paso a desnivel, para darle la continuidad y la jerarquía que debe
tener la Circunvalar Oriental.
Selección Alternativa
Del análisis realizado para la intersección de la circunvalar Oriental con la Calle 12 Sur, se
concluye que el volumen de tránsito que hace uso de la Calle 12 Sur, es alto, con el agravante
de las condiciones topográficas que presenta la zona, donde se mezclan curvas verticales y
horizontales, que limitan la visibilidad y por lo tanto, la seguridad de los usuarios. Para mitigar
esta situación, se considera que la solución más conveniente es ampliar la calzada de la Calle 12
Sur de una a dos calzadas, y semaforizar el cruce en estudio, tal como se muestra en la Figura
6.5.
Figura 6.5 Propuesta de Solución Cruce Calle 12 Sur - Circunvalar Oriental
174
Calle 12 Sur
Circunv Oriental
Iluminar la Intersección yel tramo de aproximación
Construir andenes en ambos costados de las dos vías
Ampliar Calle 12 Sur de una a dos calzadas
Fuente: Elaboración Propia
Es de destacar que los requerimientos de la ampliación de la Calle 12 Sur, obedecen en gran
medida a la gran cantidad de vehículos que en la actualidad posee este corredor, de los cuales
muchos de ellos son de paso hacia la zona oriental del Municipio y del Departamento, más que
al tránsito que le aporta el proyecto en estudio. Esto con el fin de aclarar que los costos
asociados a la construcción de la doble calzada no se deben cargar al proyecto en estudio sino
que tienen una influencia mucho más amplia.
La semaforización del cruce si hace parte del proyecto en estudio, al igual que la construcción
de la calzada Occidental de la Circunvalar Oriental con su respectivo espacio público, la cual es
suficiente para atender la demanda generada por el proyecto. De todas maneras, es claro que el
proyecto si debe ceder los terrenos necesarios para la construcción futura de la otra calzada y
del espacio público. En el tramo que queda directamente en frente de la Unidad de Gestión 3, si
se considera que el proyecto debe contemplar de una vez, la construcción del espacio público,
175
dejando pendiente solo la construcción de la calzada vehicular, a nivel de los pavimentos,
porque muy seguramente la redes de servicios públicos que van por la calzada oriental se
requiere sean construidos con el proyecto.
Carrera 21 – Calle 12 Sur (Entrada a Sector Unidad de Gestión 2).
Tal como se muestra en la Figura 6.6, en esta intersección en forma de “T”, la Carrera 21
presenta una calzada con dos carriles para los dos sentidos con una pendiente descendente Sur
– Norte, del 4% aproximadamente, mientras que la Calle 12 Sur, presenta una calzada con dos
carriles para los dos sentidos, con una pendiente descendente Este – Oeste, del 4%
aproximadamente. La intersección funciona regulada con señal de pare, donde la Carrera 21
corresponde a la vía secundaria y la Calle 12 Sur, a la vía principal.
Figura6.6 Condiciones actuales de la intersección Carrera 21 – Calle 12 Sur
Fuente: Elaboración Propia
176
En el Análisis de esta alternativa, básicamente se han considerado dos escenarios, teniendo en
cuenta los resultados obtenidos en la intersección de la Calle 12 Sur con la Circunvalar Oriental
como son:
Alternativa 1. Intersección regulada con señal de Pare más ampliación Calle 12 Sur
Alternativa 2. Intersección regulada con semáforos más ampliación Calle 12 Sur
A continuación se presentan los resultados obtenidos en el análisis de capacidad que se ha
realizado para cada alternativa, teniendo los volúmenes de tránsito que se espera genere la
Unidad de Gestión 2, en la hora pico de la mañana de 7 a 8 a.m. del año 2008, que son
básicamente de 25 veh/h en el acceso Sur que desean girar a la izquierda y 12 vehículos/hora
en el acceso Oeste que desean ingresar a la Carrera 21.
Alternativa 1. Intersección regulada con señal de Pare más Ampliación de la Calle 12
Sur
El funcionamiento de esta intersección es similar al análisis realizado para la Alternativa 2 del
cruce de la Calle 12 Sur con la Circunvalar Oriental.
Volúmenes Totales de Tránsito
Teniendo en cuenta la volúmenes actuales de la Calle 12 Sur, más los volúmenes de la
Circunvalar Oriental por causa de las Unidades de Gestión 1 y 3 más los volúmenes de la
Carrera 21 existentes (que se han estimado similares a los que va generar la Unidad de Gestión
2), más los volúmenes generados por la Unidad de Gestión 2, se obtienen los valores que se
resumen en la Figura 6.8.
Figura 6.7. Esquema Alternativa 1. Cruce Carrera 21 – Calle 12 Sur. Volúmenes de
Tránsito. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Nov 2005 + Volúmenes Generados por el
Proyecto
177
12+12
PAREPARE
A=89%B=2%BM=6%C=0%M=3%Bi=0%
P A R E
25+25
859+55
630+111 741
938
Ca
rrera
21
Calle 12 Sur
FHP=0.90
Fuente: Elaboración Propia
Análisis de Capacidad Año 2008
Aplicando la metodología del HMC-2000, se obtienen los valores que se muestran en los Tablas
6.18 y 6.19, los cuales indican que para el año 2008, la intersección puede funcionar regulada
con señales de pare, ya que el acceso Sur presenta un grado de saturación de 0,38; el acceso
Este, 0,23 y el Acceso Oeste, 0,48, los cuales están por debajo del límite máximo de 0,90.
Tabla 6.18 Estimación de la Demanda de Tránsito en el Año 2008, expresada en
Vehículos Equivalente por Hora. Cruce Calle 12 Sur – Carrera 21. Alternativa 1. H.P.
7:00 a.m. – 8:00 a.m.
Componente
Hora pico 7:00 a.m.- 8:00 p.m.
Carrera 21 Calle 12 Sur
Sur Norte Este Oeste
Carril derecho 1 1
Ancho Calzada (m) 3,5 7 7
Volumen Año Base 2005 50 741 938
178
Componente
Hora pico 7:00 a.m.- 8:00 p.m.
Carrera 21 Calle 12 Sur
Sur Norte Este Oeste
Giro a Derecha 0 24
Movimiento Directo 0 741 914
Giro a Izquierda 50 0
Composición Vehicular - - -
Motos (%) 3 3 3
Autos (%) 89 89 89
Buses (%) 8 8 8
Camiones (%) 0 0 0
Pendiente vía en el acceso -4% -4% 2%
Factores de Equivalencia (Tabla 10-1 HCM) -
Moto 0,30 0,30 0,60
Auto 0,80 0,80 1,20
Bus 1,20 1,20 3,00
Camión 1,20 1,20 3,00
Factor de composición, fc (sumatoria fi*qi)/sumatoria qi 0,82 0,82 1,33
Factor Hora Pico FHP 0,90 0,90 0,90
Flujo Vehicular Año Base 2005 (veh equiv/h) - - -
Giro a Derecha 0 0 35
Movimiento Directo 0 673 1.347
Giro a Izquierda 45 0 0
Total 45 673 1382
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) 6% 6% 0%
Número de años de proyección 3 3 3
Flujo vehicular año de análisis 2008 (veh equi/h), qs 54 794 1631
Giro a Derecha 0 0 42
Movimiento Directo 0 794 1589
Giro a Izquierda 54 0 0
Fuente: Elaboración Propia
179
Tabla 6.19 Estimación de la Capacidad en la Intersección. Cruce Calle 12 Sur –
Carrera 21. Alternativa 1. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2008
Componente
Vía Secundaria: Carrera 21
Vía Principal: Calle 12 Sur
Acceso Sur Este Oeste
Tipo de Movimiento Giro der
D/to Giro Izq
Giro der
D/to Giro Izq
Giro der
D/to Giro Izq
Volumen secundario (veh equi/h) 0 0 54 0 794 0 42 1589 0
Volumen principal que afecta la maniobra (veh equiv/h) 1631 0 0 0 0 0 0
Velocidad vía principal < 65 km/h < 65 km/h
Capacidad movimiento secundario (Figura 10-4) (veh equv/h)
140 1700 1700 1700 1700 1700 1700
Capacidad compartida carriles secundario Qcs(*) 140 3.400 3.400
Grado de Saturación (X=qs/Qcs) 0,38 0,23 0,48
Fuente: Elaboración Propia
Nivel de Servicio Año 2008
Según los resultados obtenidos en el Tabla 6.20, se tiene que el acceso Sur queda funcionando
con un nivel de servicio F, con una demora promedio de 181,2 segundos por vehículos; el
acceso Este queda funcionando con un nivel de servicio “A”; mientras que el acceso Oeste, con
un nivel de servicio “D”. La demora promedio en toda la intersección es de 23,4 segundos por
vehículo, que corresponde a un nivel de servicio “D”.
Tabla 6.20 Resultados Niveles de Servicio. Cruce Calle 12 Sur – Carrera 21.
Alternativa 1. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2008
Componente
Vía Secundaria: Vía Principal:
Carrera 21 Calle 12 Sur
Sur Norte Este Oeste
Flujo vehicular año de análisis 2008, qsi (veh equi/h) 54 794 1631
Giro a Derecha 0 0 42
Movimiento Directo 0 794 1589
180
Componente
Vía Secundaria: Vía Principal:
Carrera 21 Calle 12 Sur
Sur Norte Este Oeste
Giro a Izquierda 54 0 0
Capacidad de cada Movimiento, Qci (veh equi/h) 140 3.400 3.400
Giro a Derecha 0 1700 1700
Movimiento Directo 0 1700 1700
Giro a Izquierda 140 1700 1700
Grado de Saturación por movimiento, Xsi 0,38 0,23 0,48
Giro a Derecha - 0,00 0,02
Movimiento Directo - 0,47 0,93
Giro a Izquierda 0,38 0,00 0,00
Estimación Demora Promedio Movimiento, Di (seg/veh) 181,2 0,0 29,6
Giro a Derecha 2,1
Movimiento Directo 30,4
Giro a Izquierda 181,2 2,1 2,1
Nivel de Servicio F A D
Demora promedio/vehículo en toda la int. (seg/veh) 23,4
Nivel de Servicio de toda la intersección D
Fuente: Elaboración Propia
Análisis de Capacidad 2014
Al realizar nuevamente el análisis de capacidad para el año 2014, se obtiene que la intersección
aún posee capacidad para atender la demanda de tránsito que se genera desde la Carrera 21.
Ver Tabla 6.21.
Tabla 6.21 Estimación de la Capacidad en la Intersección. Cruce Calle 12 Sur –
Carrera 21. Alternativa 1. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2014
Componente
Vía Secundaria: Carrera 21
Vía Principal: Calle 12 Sur
Acceso Este Este Oeste
Tipo de Movimiento Giro der
D/to Giro Izq
Giro der
D/to Giro Izq
Giro der
D/to Giro Izq
Volumen secundario (veh equi/h) 0 0 70 0 1036 0 54 2074 0
181
Volumen principal que afecta la maniobra (veh equiv/h) 2128 0 0 0 0 0 0
Velocidad vía principal < 65 km/h < 65 km/h
Capacidad movimiento secundario (Figura 10-4) (veh equv/h)
100 1700 1700 1700 1700 1700 1700
Capacidad compartida carriles secundario Qcs(*)
100 3.400 3.400
Grado de Saturación (X=qs/Qcs) 0,70 0,30 0,63
Fuente: Elaboración Propia
Nivel de Servicio Año 2014
Para el año 2014 la intersección queda ofreciendo los niveles de servicio que se muestran en el
Tabla 6.22, los cuales indican que el acceso Sur, sigue funcionando con un nivel “F”, con una
demora promedio de 522,5 segundos por vehículo; el acceso Este con un nivel de servicio “A” y
el Acceso Oeste con un nivel de servicio “F”, con una demora promedio de 114,3 segundos. En
conjunto, la intersección queda funcionando con un nivel de servicio “F” con una demora
promedio de 86,5 segundos, que es alta.
Tabla 6.22 Resultados Niveles de Servicio. Cruce Calle 12 Sur – Carrera 21.
Alternativa 1. Hora Pico 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2014
Componente
Vía Secundaria: Vía Principal:
Carrera 21 Calle 12 Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
Este Oeste
Flujo vehicular año de análisis 2008, qsi (veh equi/h) 70 1036 2128
Giro a Derecha 0 0 54
Movimiento Directo 0 1036 2074
Giro a Izquierda 70 0 0
Capacidad de cada Movimiento, Qci (veh equi/h) 100 3.400 3.400
Giro a Derecha 0 1700 1700
Movimiento Directo 0 1700 1700
Giro a Izquierda 100 1700 1700
Grado de Saturación por movimiento, Xsi 0,70 0,30 0,63
182
Giro a Derecha - 0,00 0,03
Movimiento Directo - 0,61 1,22
Giro a Izquierda 0,70 0,00 0,00
Estimación de la Demora Promedio por Movimiento, Di (seg/veh) 522,5 0,0 114,3
Giro a Derecha 2,1
Movimiento Directo 117,3
Giro a Izquierda 522,5 2,1 2,1
Nivel de Servicio F A F
Demora promedio por vehículo en toda la intersección (seg/veh) 86,5
Nivel de Servicio de toda la intersección F
Fuente: Elaboración Propia
Conclusión
Los datos anteriores indican que desde el punto de vista de capacidad vial, la intersección puede
funcionar regulada con señales de pare, sin embargo se observa que el nivel de servicio que
ofrece la intersección para el acceso Sur es pésimo, con una demora promedio por vehículo muy
alta, debido a la gran cantidad de vehículos que pasan por la Calle 12 Sur.
Alternativa 2. Intersección Regulada con Semáforos más Ampliación de la Calle 12
Sur
Esta solución plantea además de la ampliación de una a dos calzadas de la Calle 12 Sur, tal
como la tiene prevista adelantar la Administración Municipal, semaforizar el cruce con la Carrera
21. A continuación se presenta el análisis que se ha realizado para evaluar esta solución.
Volúmenes Totales de Tránsito
Son similares a los considerados para la Alternativa 1.
Análisis de Capacidad
Al aplicar el método de Webster para intersecciones semaforizadas, se obtienen los valores que
se indican en el Tabla 6.23 para el año 2008, donde se observa que para esa fecha, se requiere
un tiempo de ciclo de 45 segundos; la reserva de capacidad es del 54%; rl grado de saturación
183
de 0,69; el nivel de servicio en el acceso Sur, es “C” con una demora promedio de 20 segundos
por vehículo; y el nivel de servicio en toda la intersección es “B” con una demora promedio de 6
segundos por vehículo. Ver Tabla 6.23
Tabla 6.23. Análisis de Capacidad Alternativa 2. Intersección semaforizada más
Ampliación Calzada Calle 12 Sur. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2008
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Carrera
21 C12 Sur C12 Sur
No. de Carriles Nc 1 2 2
Ancho Calzada (m) A 3,5 7 7
Pendiente (%) p -4% 2% -4%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 50 938 741
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,90 0,90 0,90
Flujo Vehicular (veh/h) qu 56 1.042 823
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6% 6%
Número de años de proyección Np 3 3 3
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 66 1.230 972
Autos (%) Au 89% 89% 89%
Buses (%) Bu 8% 8% 8%
Camiones (%) Ca 0% 0% 0%
Motos (%) Mo 3% 3% 3%
Factor de Composición fc 1,080 1,080 1,080
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 71 1.328 1.049
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,12 0,94 1,12
Factor por tipo de sitio fs fs 0,80 0,80 0,80
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 1.613 2.707 3.226
Relación de Flujo "y" y 0,04 0,49 0,33
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,53 0,53 0,53
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4 4
184
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Carrera
21 C12 Sur C12 Sur
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 43 43 43
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 45 45 45
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 3 32 21
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 4 33 22
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 45 45 45
Reserva de Capacidad RC (%) RC 54% 54% 54%
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,06 0,71 0,47
Grado de saturación X X 0,69 0,69 0,69
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 20 4 9
Nivel de Servicio en el Acceso C A B
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 6 6 6
Nivel de Servicio en la Intersección NS B
Fuente: Elaboración Propia
Esta intersección puede seguir funcionando con semáforos con dos fases, hasta el año 2018
cuando se requiere un tiempo de ciclo de 103 segundos; la reserva de capacidad es del 1%; el
grado de saturación es 0,89; el nivel de servicio en el acceso Sur es E con una demora promedio
de 46 segundos por vehículo; mientras que el nivel de servicio en toda la intersección es “B” con
una demora promedio de 15 segundos por vehículo. Ver Tabla 6.24.
Tabla 6.24. Análisis de Capacidad Alternativa 2. Intersección semaforizada más
Ampliación Calzada Calle 12 Sur. Hora Pico 7 a 8 a.m. Año 2018
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Carrera
21 C12 Sur C12 Sur
No. de Carriles Nc 1 2 2
Ancho Calzada (m) A 3,5 7 7
185
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Carrera
21 C12 Sur C12 Sur
Pendiente (%) p -4% 2% -4%
Volumen vehicular año base (veh/h) q 50 938 741
Volumen Max de 15 min qmax
Factor Hora Pico FHP FHP 0,90 0,90 0,90
Flujo Vehicular (veh/h) qu 56 1.042 823
Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) r 6% 6% 6%
Número de años de proyección Np 13 13 13
Flujo vehicular en el año de estudio (veh/h) qup 99 1.855 1.466
Autos (%) Au 89% 89% 89%
Buses (%) Bu 8% 8% 8%
Camiones (%) Ca 0% 0% 0%
Motos (%) Mo 3% 3% 3%
Factor de Composición fc 1,080 1,080 1,080
Flujo Vehicular (ADE/h) qua 107 2.003 1.583
Flujo de Saturación ADE/h/Carril Sc 1.800 1.800 1.800
Factor por pendiente fp 1,12 0,94 1,12
Factor por tipo de sitio fs fs 0,80 0,80 0,80
Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 1.613 2.707 3.226
Relación de Flujo "y" y 0,07 0,74 0,49
Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,81 0,81 0,81
Tiempo de Entreverde (seg) I 4 4 4
Tiempo perdido al inicio y al final (seg) tpi 4 4 4
Tiempo perdido por fase (seg) lf 5 5 5
Tiempo total Perdido (seg) Lt 10 10 10
Tiempo de Ciclo Optimo (seg) Co 103 103 103
Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 103 103 103
Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 8 85 57
Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 9 86 58
Chequeo Tiempo de Ciclo Cof = Sum(V+I) (seg) Cof 103 103 103
Reserva de Capacidad RC (%) RC 2% 2% 2%
186
Descripción Variable Acceso
Sur Oeste Este
Vía Carrera
21 C12 Sur C12 Sur
Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,07 0,83 0,55
Grado de saturación X X 0,89 0,89 0,89
Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 47 6 20
Nivel de Servicio en el Acceso E B C
Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 13 13 13
Nivel de Servicio en la Intersección NS B
Selección Alternativa
Para el cruce de la Calle 12 Sur con la Carrera 21, se recomienda implementar en una primera
etapa la Alternativa 1, a cual se le debe realizar un seguimiento que permita evaluar en el
terreno, las condiciones operacionales reales con el fin de realizar los ajustes que se consideren
convenientes, para mejorar la seguridad y la capacidad de la intersección. En la Figura 6.9 se
presenta un esquema de la solución propuesta para este cruce.
Figura 6.8 Propuesta Solución Cruce Calle 12 Sur – Carrera 21
PAREPARE
A=89%B=2%BM=6%C=0%M=3%Bi=0%
Alternativa 1.
P A R E
Carr
era
21
Calle 12 Sur
FHP=0.90
SP-25Resalto
50m
Iluminar la Intersección yel tramo de aproximación
SP-25Resalto
50mCalle 12 Sur
Carrera 21
SP-25Resalto
SP-25Resalto
Fuente: Elaboración Propia
188
5.4 FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD
Proyectos del Área de Planeamiento de la Administración Municipal Previstos para el
Sector en Estudio
Dada que el sector de San Lucas se encuentra localizado en la parte alta de la zona Sur-Oriental
de Medellín, la accesibilidad al sector en la actualidad, se limita a la Calle 12 Sur (Loma de los
Balsos), que a su vez se conecta con la Transversal Superior, para seguir solo hacia el Norte,
porque la Transversal Superior solo posee una calzada que funciona en el sentido Sur – Norte,
aunque se tiene proyectado ampliar este corredor sobretodo a nivel de espacio público.
Por otro lado se observa, según información suministrada por el Departamento Administrativo
de Planeación, que la Administración Municipal tiene previsto construir los siguientes proyectos
viales (Ver Figura 7.1):
Sistema Vial Primario
Vía Loma de los Balsos:
Proyecto vial número 8-90-4
Sección de la vía:
Calzadas 8,00 m (*) c/u
Separador central 2,0m
Andenes laterales 1,5 m c/u
Total sección Pública 21,0m
Antejardín (es) 5,0m c/u
Código sección vía 660m
(*) Incluye cunetas laterales de 1,0m
Carrera 18 (Futura Longitudinal Metropolitana Oriental)
Proyecto vial número 12-90-1
189
Sección de la vía:
Calzadas 7,50m (**) c/u
Separador central 4,0m
Andenes laterales 1,50m c/u
Total sección Pública 26,0m
Antejardín (es) 5,0m c/u
Código sección vía 578
(*) Incluye cunetas laterales de 0,50m
El trazado de esta vía va por la zona intermedia de los proyectos que contempla el plan parcial
en estudio, y que por lo tanto, representa la vía directa de acceso a las edificaciones. Este
proyecto contempla en un futuro en el cruce con la Calle 12 Sur, la construcción de un paso a
desnivel.
Lazo Occidental de la Longitudinal Metropolitana Oriental hacia la Calle 12 Sur
(Loma de los Balsos)
Proyecto vial número 12-90-1
Sección de la vía:
Calzadas 6,0m
Zona verde costado Oriental Variable
Andenes costado occidental 1,50m
Total sección Pública Variable
Antejardín Costado Occidental 5,0m
Código sección vía 578
(*) Incluye cunetas laterales de 1,0m
En una primera etapa, se aprovecharía este lazo para canalizar los vehículos que entran y salen
de las Unidades de Gestión 1 y 3 con la Calle 12 Sur.
190
Sistema Vial Secundario
Carrera 21 y Calle 16 A Sur. Sección 146
Calzada 7,0m
Zonas verdes laterales 1,50m
Andenes laterales 1,50m
Total sección Pública 13,0m
Antejardines 3,0m c/u
A través de este corredor, se tiene previsto darle accesibilidad a la Unidad de Gestión 2.
Adicionalmente a lo anterior, la Administración tiene previsto la construcción de un corredor
transversal (Este – Oeste), por el costado Sur del área en estudio, que permita darle continuidad
a la Calle 19 A Sur con la Calle 18 A Sur, el cual constaría de dos calzadas con dos carriles por
sentido.
Lógicamente las ampliaciones de estos corredores implican inversiones importantes que
requieren del aporte de toda la ciudad.
A continuación se presenta el plan de movilidad propuesto para el sector de San Lucas, en la
cual se han tenido en cuenta los resultados obtenidos en el análisis de capacidad de las
siguientes intersecciones:
Transversal Superior con la Calle 12 A Sur
Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental
Calle 12 Sur – Carrera 21
Dicho plan está integrado por los siguientes programas:
Programa General de Movilidad
191
Programa de Transporte Público Colectivo
Programa de Rehabilitación de Pavimentos, Andenes y Rampas
Programa de Estacionamientos
Programa de Semaforización, Señalización y Demarcación
Programa de Accesibilidad a las Unidades de Gestión del Proyecto
Programa General de Vialidad y Movilidad en el Sector en Estudio
Conformar el circuito vial Transversal Superior - la Calle 12 Sur – Longitudinal (Circunvalar)
Oriental - Calle 19 A Sur – Calle 20 A Sur, para facilitar el acceso directo hacia el Norte y el Sur
de la ciudad y del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, de tal manera que los viajes se
realicen de la siguiente manera (Ver Figura 7.1):
De la zona de proyecto hacia el Norte: Circunvalar Oriental – Calle 12 Sur – Transversal
Superior
De la zona de proyecto hacia el Sur: Circunvalar Oriental – Calle 19 A Sur – Calle 20 A
Sur – Transversal Intermedia.
Del Norte hacia la zona de Proyecto: Avenida del Río, Avenida Las Vegas o Avenida El
Poblado - Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental - Proyecto
Del Sur hacia la zona de Proyecto: Transversal Superior o Transversal intermedia – Calle
20 A Sur – Calle 19 A Sur – Circunvalar Oriental
Del análisis de capacidad realizado a las intersecciones principales que permiten el ingreso y
salida del sector, se ha obtenido que el sector requiere en una primera etapa de los siguientes
proyectos viales:
192
Ampliación de la Capacidad de la Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior
Este proyecto contempla el mejoramiento de la capacidad y el nivel de servicio que en la
actualidad está ofreciendo esta intersección, a través de la ejecución de las siguientes
actividades (Ver Figura 7.2):
En una primera etapa:
Ampliación de la calzada de la Transversal Superior de dos (2) a tres (3) carriles en un
tramo de 100m a lado y lado de la intersección.
Canalización del giro a izquierda del ramal Oeste de la Calle 12 Sur
Canalización del giro a derecha desde el ramal Sur de la Transversal Superior (opcional)
En una segunda Etapa (año 2014):
Ampliación de la calzada existente de la Calle 12 Sur (Futura calzada costado Sur) de los dos (2)
carriles que posee actualmente a tres (3) carriles, en un tramo de 100m a lado y lado de la
intersección.
193
Figura 7.1Propuesta de Vialidad y Movilidad para el Sector de San Lucas.
Torres de San Lucas
Escuela Jesús Restrepo
Transversal Superior
Transve
rsal
Inte rm
edia
Calle 20A Sur
Calle 18A Sur
Cra
24
Calle 18A Sur
Transversal Super ior
Unidad de Gestión
UG-3
Unidad de Gestión
UG-1
Unidad de Gestión
UG-2
Cra
22
C19A Sur
BARRIOSAN LUCAS
BARRIOLOS BALSOS
Cra
22
Cr a
21
Cra
18
Cr a
16
Cr a
15
Cra
15
Calle 12 Sur (Loma Los Balsos
Calle 20A Sur
Cr a
25A
Circunvalar Oriental
Red Vial a construir
Red Vial Existenteen doble sentido
Red Vial Existenteen un solo sentido
Convenciones
Principales Intersecciones Viales de Acceso al Sector
P/BP/B
P/B
P/B
P/BP/BP/B
P/B P/BP/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/BP/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
P/B
Fuente: Elaboración Propia
194
Construcción de la Intersección Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental
Aunque la Administración Municipal tiene contemplado un paso a desnivel para este cruce, el
análisis de capacidad que se ha realizado, recomienda que en una primera etapa, una solución a
nivel regulada con semáforos, que incluye la ampliación de la vía de la Calle 12 Sur de una (1)
calzada a dos (2) calzadas. Ver Figura 7.3.
Figura 7.2 Diseño Geométrico Propuesto para la Intersección Calle 12 Sur –
Transversal Superior
Calle 12 Sur
Tra
nsver
sal
Superi
or
100m
100m
100m
100m
Canalización
Giro a Izquierda
Acceso Oeste
Calle 12 Sur
Canalización
Giro a Derecha
Acceso Sur Transversal
Superior
Ampliación calzada
Transversal Superior de
2 a 3 carriles en tramo 100m
a lado y lado de la intersección
Ampliación calzada Sur
de la Calle 12 Sur de
2 a 3 carriles en tramo 100m
a lado y lado de la intersección
Calle 12 Sur
Calle 12 Sur
Transversal Superior
PAREPARE
PAREPARE
PAREPARE
PAR
E
PAREPAR
E
Fuente: Elaboración Propia
195
Figura 7.3 Propuesta de Diseño Geométrico Intersección Calle 12 Sur - Circunvalar
Oriental
Calle 12 Sur
Circunv Oriental
Iluminar la Intersección yel tramo de aproximación
Construir andenes en ambos costados de las dos vías
Ampliar Calle 12 Sur de una a dos calzadas
Fuente: Elaboración Propia
Ampliación Capacidad Intersección Calle 12 Sur – Carrera 21
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el cruce de la Calle 12 Sur con Circunvalar
Oriental así como el análisis de capacidad realizado al cruce en estudio, se obtiene el diseño
geométrico que se muestra en la Figura 7.5, en el cual la intersección queda funcionando
regulada con señales de pare, donde la Calle 12 Sur amplia su sección a dos calzadas con dos
carriles, con un separador amplio de al menos 8m que permita realizar la maniobra de cruce en
dos etapas. Como medida complementaria se plantea la construcción de resaltos previos al
cruce, para regular la velocidad de los vehículos que se aproximan, los cuales, dada la
topografía de la vía, lo hacen a altas velocidades. Los resaltos propuestos tienen un ancho de
3,0m, por una altura de 10cm; a todo lo ancho de los dos calzadas.
196
Figura 7.5 Propuesta Diseño Geométrico Intersección Cruce Calle 12 Sur – Carrera
21
PAREPARE
A=89%B=2%BM=6%C=0%M=3%Bi=0%
Alternativa 1.
P A R E
Carr
era
21
Calle 12 Sur
FHP=0.90
SP-25Resalto
50m
Iluminar la Intersección yel tramo de aproximación
SP-25Resalto
50mCalle 12 Sur
Carrera 21
SP-25Resalto
SP-25Resalto
Fuente: Elaboración Propia
Ampliación de la Sección Transversal de la Calle 12 Sur
Integrando los resultados obtenidos en los tres cruces que se han analizado en el presente
estudio, se obtiene que se requiere realizar la ampliación de la sección de la vía de la Calle 12
Sur de una calzada a dos calzadas, con dos carriles por sentido, en el tramo comprendido entre
la Carrera 15 y la Transversal Superior, que al llegar al esta última, se amplia la calzada del
costado Sur, de dos a tres carriles, en un tramo de 100m.
Se insiste que esta obra tiene más influencia por el tránsito mismo que posee la Calle 12 Sur, el
cual es bastante alto y con carácter de tránsito de paso, más que por el tránsito que va generar
197
el proyecto en estudio y la demanda local existente en el sector. De todas maneras, por
seguridad, se hace necesario la proyección de este importante proyecto, para el sector y el resto
de la ciudad.
Construcción de la Calzada del Costado Occidental de la Circunvalar Oriental
Dado que la demanda que generan los proyectos contemplados en el Plan Parcial, es baja, se
obtiene que solo se requiere la construcción de la calzada occidental de la Circunvalar Oriental,
con su respectivo espacio público, más la reserva del espacio requerido para la construcción
futura de la calzada del costado Oriental y su espacio público, excepto en el tramo que queda
en frente de la Unidad de Gestión 3, donde se considera necesario realizar la construcción del
espacio público conjuntamente con el proyecto, más la bahía de acceso que se menciona en el
siguiente punto, dejando solo pendiente la construcción de la calzada vehicular.
Construcción de la Calzada de la Calle 19ª Sur entre la Circunvalar Oriental y el sitio
hasta donde actualmente está construida
Este tramo hoy en día existe y consta de un par de huellas hechas en concreto rígido. La
propuesta es ampliar la banca y conformar una vía con dos carriles para los dos sentidos de
circulación, con andenes, zona verde y bahías para las paradas del servicio de transporte público
colectivo. Ver Figura 7.2.
Construcción de Bahías de Entrada y Salida a las Unidades de Gestión
El plan contempla la construcción de una bahía para facilitar el ingreso y salida de los vehículos
a cada una de las Unidades de Gestión 1, 2 y 3, más un espacio adicional para el
estacionamiento temporal de los vehículos de transporte escolar y/o para el ascenso y descenso
de pasajeros que llegan en taxi. El carril de esta bahía tendrá un ancho 3,0m. El largo será de al
198
menos 40m a lado y lado de la vía de acceso con una transición de 10m, para permitir el cambio
de velocidad y el almacenamiento temporal de vehículos. En el caso de la Unidad de Gestión 3,
se recomienda que la bahía se construya en el sitio que finalmente vaya a quedar según el
diseño, para evitar inversiones posteriores en su reubicación, por la construcción futura de la
calzada del costado Oriental de la Circunvalar.
Programa de Transporte Público Colectivo
En materia de transporte público, se plantea permitir a través del circuito vial mencionado, el
trazado de una ruta de transporte alimentadora del Sistema Metro que se integre con este
sistema en la Estación Aguacatala, la cual podría funcionar con vehículos cómodos con
capacidad para 20 pasajeros, con el fin de poder ofrecer un servicio con una frecuencia de al
menos un 1 vehículo cada 15 minutos. Es conveniente que el vehículo sea pequeño, debido a
las fuertes pendientes que existen en la zona. Este componente se complementa con los
siguientes elementos fundamentales como son:
Localización de paradas de fácil acceso para los habitantes del sector, las cuales se proponen
estén ubicadas cerca de las vías transversales a las vías que conforman el circuito vial, tal como
se han indicado esquemáticamente en la Figura 7.2, donde se observa que se recomienda que
sobre las vías a ampliar y/o a construir (Calle 12 Sur, Circunvalar Oriental y un tramo de la Calle
19 A Sur, se construyan bahías para cada una de las paradas, las cuales requieren básicamente
las dimensiones para atender un vehículo de transporte público, es decir una bahía con una
longitud de 13m de largo, 3,0m de ancho y 7,5m de transición a lado y lado del sitio de parada.
Las paradas deben estar debidamente amobladas con su caseta de refugio, señalización vertical
informativa de Parada de Bus y sobre la ruta o rutas, empresas, horarios de servicio, recorridos
e intervalo de paso promedio con el cual se ofrece el servicio de transporte; así como la
demarcación de la parada según las especificaciones del Manual del Invías 2004.
199
Instalación de semáforos peatonales en los cruces de la Calle 12 Sur con la transversal Superior
y la Circunvalar Oriental, para facilitar la accesibilidad de los usuarios al servicio de transporte
público, entre las dos calzadas de la Avenida El Poblado.
Construcción de andenes con rampas que permitan acceder a dichas paradas, con seguridad y
comodidad. Este proyecto aplica para toda el área de estudio, el cual implica en varias de las
vías del sector, correr los cerramientos que se han construido en los predios adyacentes.
Mejoramiento de la iluminación en los sitios de parada y en los corredores peatonales que
conectan las unidades residenciales con las paradas.
Programa de Pavimentos, Andenes y Rampas
Sub-programa de Pavimentos
Este programa básicamente plantea la recuperación de los pavimentos en los sitios que se han
indicado en el Capítulo 4, Diagnóstico de la Situación Actual, donde el pavimento requiere
labores de mantenimiento y/o rehabilitación.
Sub-programa de Andenes y Rampas
En cuando al subprograma andenes y rampas, el plan contempla la necesidad de realizar la
ampliación, rehabilitación y/o construcción de andenes en toda la red vial del sector en estudio,
a ambos lados de la vía, ya que en este sentido el sector presenta grandes deficiencias que
afectan la movilidad y la seguridad de los peatones y de los usuarios del servicio de transporte
publico, tal como se ha destacado en el inventario de andenes que se ha descrito en el capítulo
4. Los andenes deberán tener un ancho mínimo de 1,50m según lo específica la normatividad de
Planeación Municipal. Por lo tanto, se requiere que los predios cedan este espacio que por ley
les toca, y además, deben cubrir los costos que demanda la construcción y/o ampliación de los
andenes.
200
En cuanto las rampas, se requiere que sean construidas en todos los sitios donde los andenes
presenten interrupción y/o cambio de nivel, las cuales son necesarias para facilitar el
desplazamiento de las personas de movilidad reducida.
Como complemento a lo anterior, se requiere la construcción de resaltos en los sitios previos a
las intersecciones que presentan problemas de seguridad vial por la limitación de la visibilidad
que ofrece la topografía del sector, y porque las velocidades con las cuales transitan los
vehículos son altas. De esta manera se logra regular la velocidad del tránsito en el sector y se
mejora la seguridad vial. Estos resaltos se deben complementar con demarcación y señalización
vertical, tal como se ha indicado para el caso de la intersección de la Calle 12 Sur con la Carrera
21 (Ver Figura 7.5). Los resaltos a construir deben tener un ancho de 3,0m, altura de 10cm y
van a todo lo ancho de la calzada.
Programa de Estacionamientos
El programa de estacionamientos consta de cuatro componentes como son:
Estacionamiento sobre la Vía
Estacionamiento dentro de las instalaciones del proyecto para propietarios
Estacionamiento dentro de las instalaciones del proyecto para visitantes
Parada temporal para el transporte escolar
Estacionamiento sobre la Vía
Aunque es claro que el sector es netamente residencial, existen algunos usos del suelo
complementarios y de servicios que requieren sitios de estacionamiento para atender los
visitantes y/o clientes, los cuales se han identificado en el inventario vial. Por lo tanto,
básicamente el programa recomienda la limitación y demarcación de estos sitios sobre la vía,
201
preferiblemente permitiendo el estacionamiento solo sobre las vías de carácter netamente local,
en horarios que estén por fuera de los períodos pico, para disponer de la totalidad de la limitada
red vial que existe en el sector, durante los períodos críticos del día.
Estacionamiento dentro del Proyecto para los Propietarios
Teniendo en cuenta la cantidad de viviendas a construir en cada una de las Unidades de Gestión
y los requerimientos que exige el POT del Municipio de Medellín, que indican que cada Unidad
de Gestión requiere disponer de un puesto de estacionamiento por vivienda para los el uso
exclusivo de los propietarios, se obtienen los valores que se indican en el Tabla 7.1, donde
observa que se requieren 120 puestos en la Unidad de Gestión 1; 41 puestos en la UG-2 y 215
en la UG-3, para un gran total de 376 puestos de estacionamiento para propietarios.
Tabla 7.1Cantidad de Parqueaderos Requeridos para Propietarios y Visitantes en
cada Unidad de Gestión
Unidad de Gestión
Viviendas Parqueaderos
Propios Visitantes Total
UG-1 120 120 60 180
UG-2 41 41 21 62
UG-2 215 215 108 323
Total 376 376 188 564
Fuente: Arquitectos del Proyecto. POT de Medellín. Elaboración Propia. Mayo de 2006
Estacionamiento dentro del Proyecto para los Visitantes
Los visitantes también demandan de un espacio importante de puestos de estacionamiento, los
cuales se han relacionado en el Tabla 7.1, teniendo en cuenta los requerimientos del POT de
Medellín, que indican que se requiere disponer de 0,5 puestos de estacionamiento para
visitantes por cada vivienda. Por lo tanto, el proyecto requiere de la construcción de 60 puestos
202
para visitantes en la UG-1; 21 puestos en la UG-2; y 108 puestos en la UG-3, para un total de
188 puestos de estacionamiento para visitantes.
Parada Temporal para el Transporte Escolar
Para atender el servicio de transporte escolar, se plantea disponer de una bahía, con una caseta
para la espera de los estudiantes, la cual debe estar adyacente a la portería peatonal de cada
Unidad de Gestión. Este espacio, también estará destinado para ser utilizado para el descenso y
ascenso de los pasajeros que llegan y salen en taxi.
Programa de Semaforización, Señalización y Demarcación
Subprograma de Semaforización de Intersecciones
Tal como se ha indicado en las Figuras 7.3 y 7.4, este programa contempla la instalación de
semáforos vehiculares y peatonales en el cruce de la Calle 12 Sur con la Circunvalar Oriental y
semáforos peatonales en el cruce de la Calle 12 Sur con la transversal Superior. Ambos cruces
quedarán funcionando con dos fases para los movimientos vehiculares, las cuales se
aprovecharán para realizar la distribución de los tiempos para permitir los movimientos
peatonales.
Subprograma de Señalización y Demarcación de las Intersecciones
Este componente es vital para que la movilidad peatonal y vehicular sea fluida y ordenada. Por
lo tanto, el plan contempla la siguiente señalización y demarcación para intersecciones
semaforizadas y para intersecciones reguladas con señales de pare:
203
Intersecciones Reguladas con Semáforos
Se requiere que las intersecciones semaforizadas del área de estudio cuenten con la siguiente
señalización y demarcación:
Señalización. Comprende la instalación de las siguientes señales verticales:
Señal Informativa Nomenclatura: Ubicadas sobre las paredes de las edificaciones o su defecto,
en los espacios de las esquinas de las intersecciones sobre ángulos metálicos. Estas señales
deben estar dirigidas hacia el tránsito que se aproxima por cada vía, para facilitar su lectura.
Señales Informativas de Destino, las cuales orienten al usuario para entrar y salir del sector.
Señal Reglamentaria de Sentidos de Circulación. Se deben ubicar de manera similar a las
señales de nomenclatura, preferiblemente del lado por donde se aproxima el tránsito sobre la
vía transversal.
Señal Reglamentaria de Pare, en los enlaces que permiten la canalización de los giros a derecha
e izquierda, propuestos en el cruce de la Calle 12 Sur con Transversal Superior.
En la propuesta de señalización se han integrado en un mismo elemento, las señales de
nomenclatura y de sentidos de circulación, con el fin de reducir costos, el impacto visual y físico
que generan las señales. Ver Figura 7.6.
204
Figura 7.4 Propuesta de Señalización y Demarcación Plan de Movilidad Sector San Lucas – Medellín
Torres de San Lucas
Escuela Jesús Restrepo
Transversal Superior
Transve
rsal
In term
edia
Cal le 20A Sur
C 18A SurC
ra 2
4
Calle 18A Sur
Transversal Super ior
Unidad de Gestión
UG-3
Unidad de Gestión
UG-1
Unidad de Gestión
UG-2
Cra
22
C19A Sur
BARRIOSAN LUCAS
BARRIOLOS BALSOS
Cra
22
Cr a
21
Cra
18
Cr a
16
Cr a
15
Cra
15
Calle 12 Sur (Loma Los Balsos
Calle 20A Sur
Cr a
25A
Circunvalar Oriental
Red Vial a construir
Red Vial Existenteen doble sentido
Red Vial Existenteen un solo sentido
Convenciones
Principales Intersecciones Viales de Acceso al Sector
PAREPARE
PAREPARE
PAREPARE
Demarcar líneacentral continua
color amarillo en todaslas vías de doble
sentido
PAREPARE
PAREPARE
Demarcar líneacentral discontinua
color blanco en Transversal Superior y
tramos de un solo sentido
PAREPARE
PAREPARE
PAREPARE
PAREPARE
PAREPAREPAREPARE
PAREPARE
PAREPAREPAREPARE
PAREPARE
PAREPARE
PAREPARE
PAREPARE PAREPARE
Fuente: Elaboración Propia
206
Demarcación. Comprende la demarcación de los siguientes elementos:
Cruce Peatonal. Ubicados en los tres o cuatro ramales que presentan las intersecciones,
empleando el rayado tipo “cebra” con líneas blancas de 0,40m de ancho y 3m de largo,
espaciadas cada 0,40m., localizados frente a los andenes de la vía transversal, para dar
continuidad a los movimientos peatonales.
Línea de Pare. Línea blanca de 0,60m de ancho ubicada de manera transversal sobre todos los
carriles de aproximación a la intersección, a una distancia de 1,20 m del cruce peatonal.
Líneas de carril, las cuales deben ser continuas en un tramo de 15 m a partir de la línea de
detención o de pare, para indicar que está prohibido cambiar de carril en este tramo. En las
calzadas de salida, las líneas de carril son blancas de 0,12mde ancho, 3m de largo espaciadas
cada 5m.
Flechas de Uso de Carril. Ubicar en cada carril de entrada y de salida de la intersección, una
flecha, que indique el uso que se le debe dar a cada carril. Son en pintura blanca de 0,12m de
ancho y 5m de largo.
Líneas central de calzada, que en las vías de doble sentido, se debe demarcar al menos una y
preferiblemente dos líneas de color amarillo continuas de 0,12m de ancho para separar los dos
sentidos de circulación y prohibir las maniobras de adelantamiento.
Intersecciones Reguladas con Señales de Pare
El plan contempla la señalización y demarcación de las intersecciones reguladas con señales de
pare, con al menos los siguientes elementos:
Señalización:
207
Señal Reglamentaria ”Pare”. Ubicar una señal de pare al lado derecho del acceso secundario.
Señal Reglamentaria de Sentidos de Circulación.
Señal Informativa Nomenclatura:
En la propuesta que se presenta en la Figura 7.6, las señales de sentidos de circulación y de
nomenclatura se han integrado en una sola señal, para hacer más viable su implementación.
Demarcación:
Cruce peatonal. Demarcar el cruce peatonal, sobre ambas vías, en especial sobre la vía
principal, en al menos uno de los costados de la intersección.
Línea de Pare. Ubicada de manera transversal sobre todos los carriles de acceso a la
intersección, a una distancia de 1,20 m del cruce peatonal.
Texto de “Pare”, ubicar este texto solo en el acceso de la vía secundaria de las intersecciones
reguladas con señal de pare, antes de la línea de detención. Ubicar un texto de “pare” por cada
carril de acceso.
Línea de carril, la cual debe ser continua en un tramo de 10 m a partir de la línea de detención o
de pare, para indicar que está prohibido cambiar de carril en este tramo.
Flecha de Uso de Carril. Demarcar en todos los carriles de entrada y salida de cada intersección,
las flechas de uso de carril, para indicar claramente los movimientos que están permitidos
realizar en el cruce.
Subprograma de Señalización y Demarcación de Tramos Viales
En cuanto a los tramos viales entre intersecciones, se considera importante tener en cuenta la
siguiente señalización y demarcación:
208
Señalización Vertical
Señal reglamentaria de límite de velocidad (SR-30), indicando como límite máximo 30 km/h.
Señales preventivas de resaltos (SP-25); proximidad a un cruces viales; proximidad a curvas
horizontales pronunciadas, curvas peligrosas y curvas sucesivas, según sea el caso.
Demarcación
Líneas de carril y líneas centrales en las vías de uno y dos sentidos, respectivamente.
Demarcación de flechas direccionales de uso de carril.
Demarcación de Resaltos.
Demarcación de cruces peatonales en puntos intermedios.
Demarcación de zonas de estacionamiento permitido y de zonas no permitidas.
En las paradas de transporte público se recomienda realizar la señalización y demarcación de
cada paradas, con los siguientes elementos:
Señal reglamentaria SR-40, “Permitido Recoger y Dejar Pasajeros”
Señales con información sobre las rutas que pasan, intervalo de paso, horario de
servicio, empresa y recorrido de la ruta.
Demarcación de la parada según el Manual de Señalización del Invías
Programa de Accesibilidad a las Unidades de Gestión del Proyecto
Número de Porterías
Dadas las características del proyecto, el trazado de la red vial disponible en el sector, y los usos
del suelo que se tiene previsto que cada Unidad de Gestión disponga una portería, para la
entrada y salida de los vehículos, y adyacente una puerta para el uso exclusivo de los peatones.
En lo posible los movimientos peatonales y vehiculares deben estar dentro de cada Unidad de
Gestión, físicamente separados, debidamente canalizados por sitios seguros e iluminados.
209
Número de carriles de Entrada y Salida
De acuerdo con el análisis realizado en el estudio, cada portería requiere solo de dos carriles
para el ingreso y salida de los vehículos.
Bahías para Entrada y Salida a las Unidades de Gestión
Adicionalmente, el plan contempla que cada portería disponga de una bahía para facilitar el
ingreso y salida de los vehículos evitando que éstos interrumpan el resto del tránsito, mientras
realizan la maniobra de ingreso y/o salida. Adicionalmente, deben disponer de una puerta para
el uso exclusivo de los peatonales.
Dentro de las unidades de gestión, los movimientos peatonales y vehiculares deben estar
físicamente separados con la iluminación y los senderos totalmente definidos.
5.5. CONCLUSIONES
Los principales problemas registrados en el área de estudio son los siguientes:
Las vías locales en su mayoría son cortas y finalizan en construcciones privadas o calles
discontinúas, como es el caso de las carreras 15, 16, 18, 21 y 22, adicionalmente son
estrechas (calzadas de 5.5m a 6.0 m) y sin la debida demarcación, lo que las hace tener
una circulación insegura.
En la zona de estudio se presentan altos volúmenes vehiculares que viajan a altas
velocidades, que sumado con las fuertes pendientes que se tienen, generan riesgos de
accidentalidad.
210
La mayoría de las vías existentes tienen doble sentido de circulación y en las
intersecciones existentes se permite realizar todas las maniobras posibles, lo que
sumado a las fuertes pendientes, poca visibilidad y las altas velocidades se tienen
intersecciones con riesgo de accidentalidad.
Las vías que hacen parte del sector del Barrio Los Balsos (Carreras 15, 16, 18, 21 y 22)
presentan agrietamientos en el pavimento del tipo malla densa o piel de cocodrilo y en
algunos casos pequeños baches, en general se observa un regular estado del pavimento
en este sector.
En la mayoría de los casos los andenes presentan discontinuidad, con andén en un solo
lado de los costados de las vías e incluso hay tramos que no se tienen andenes. Todos
están construidos en concreto rígido sin acabados y su ancho varía entre 1 m y 1,5 m,
existiendo casos críticos como el tramo de la carrera 21 donde el andén se reduce a 50
cm.
En general la circulación peatonal no es adecuada, exponiendo al peatón de diferentes
maneras, debido a la discontinuidad de los andenes, altos volúmenes vehiculares, falta
de señalización y demarcación en las intersecciones, los andenes construidos no
presentan rampas ni ningún tipo de facilidad peatonal, en las horas de la noche la
iluminación es insuficiente y al tenerse bajos volúmenes peatonales se torna bastante
insegura.
El sector no cuenta con señalización horizontal ni vertical, excepto la Transversal
Superior y la loma de Los Balsos y en las intersecciones las señales de pare están muy
deterioradas y no se avistan fácilmente.
A pesar de que la velocidad en la zona esta restringida a los 30 km/h los usuarios de las
vías hacen caso omiso de esta norma y en general se tienen velocidades altas.
Aunque aparentemente el sector cuenta con un buen servicio de transporte público
colectivo, este solo transita por la Transversal Superior, quedando bastante alejado de
211
las zonas residenciales, a excepción de la ruta San Lucas 1 (6402) integrada a la
estación de Envigado del Metro, pero que cuenta una frecuencia muy baja (menos de 2
vehículos por hora). Adicionalmente no se cuenta con una infraestructura adecuada para
las zonas de parada, que en su mayoría ni siquiera se encuentran señalizadas.
El plan que se ha formulado contempla los siguientes programas:
Programa General de Movilidad
Programa de Transporte Público Colectivo
Programa de Rehabilitación de Pavimentos, Andenes y Rampas
Programa de Estacionamientos
Programa de Semaforización, Señalización y Demarcación
Programa de Accesibilidad a las Unidades de Gestión del Proyecto
Conformar el circuito vial Transversal Superior - la Calle 12 Sur – Longitudinal (Circunvalar)
Oriental - Calle 19 A Sur – Calle 20 A Sur, para facilitar el acceso directo hacia el Norte y el Sur
de la ciudad y del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, de tal manera que los viajes se
realicen de la siguiente manera:
De la zona de proyecto hacia el Norte: Circunvalar Oriental – Calle 12 Sur – Transversal
Superior
De la zona de proyecto hacia el Sur: Circunvalar Oriental – Calle 19 A Sur – Calle 20 A
Sur – Transversal Intermedia.
Del Norte hacia la zona de Proyecto: Avenida del Río, Avenida Las Vegas o Avenida El
Poblado - Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental - Proyecto
Del Sur hacia la zona de Proyecto: Transversal Superior o Transversal intermedia – Calle
20 A Sur – Calle 19 A Sur – Circunvalar Oriental
212
Esta propuesta implica la construcción de los siguientes proyectos viales e intersecciones:
Ampliación de la Capacidad de la Intersección Calle 12 Sur – Transversal Superior
Construcción de la Intersección Calle 12 Sur – Circunvalar Oriental
Ampliación Capacidad Intersección Calle 12 Sur – Carrera 21
Ampliación de la Sección Transversal de la Calle 12 Sur
Construcción de la Calzada del Costado Occidental de la Circunvalar Oriental
Construcción de la Calzada de la Calle 19ª Sur entre la Circunvalar Oriental y el sitio hasta
donde actualmente está construida
Construcción de Bahías de Entrada y Salida a las Unidades de Gestión
Construcción de bahías para las paradas de transporte público colectivo
Rehabilitación de pavimentos y andenes
Ampliación y Construcción de andenes y rampas
Mejorar la iluminación de los corredores peatonales
Construcción de paradas para el transporte escolar
La construcción de los puestos de estacionamiento requeridos para los propietarios y para
los visitantes
Instalar Semáforos vehiculares y peatonales del cruce de la Calle 12 Sur con la Circunvalar
Oriental
Instalación de semáforos peatonales en el cruce de la Calle 12 Sur con la Transversal
Oriental.
Señalizar y demarcar todos y cada uno de los elementos que conforman el plan de
movilidad, como son: vías, intersecciones, paradas de transporte público, transporte escolar
y sitios permitidos y no permitidos para el estacionamiento sobre la vía pública.
213
5.6 RECOMENDACIÓN
Básicamente se recomienda tener en cuenta para la implementación del plan de movilidad,
todos los programas y proyectos que se han formulado en el presente estudio, con el fin de
mejorar la movilidad y la seguridad de todos los usuarios del espacio público en el sector,
teniendo en cuenta que la prioridad de las soluciones viales la tienen siempre en su orden,
los peatones, seguidos del transporte público colectivo, los vehículos particulares en
movimiento y finalmente, los vehículos particulares estacionados.
214
33. Tienda de barrio sobre la calle 18 A Sur. 34. Proyectos de vivienda unifamiliar sobre la carrera 16.
CAPÍTULO VI.
COMPONENTE SOCIOCULTURAL.
DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO.
215
La planificación contemporánea, entendida en el marco de las sociedades democráticas y
participativas, se ha confrontado con el reto de construir sus estrategias de intervención
partiendo de la consideración de la ciudad como un ente integral, compuesto por diversas
dimensiones que potencian la vida colectiva y que trascienden del mero hecho físico de la
ciudad como fenómeno espacial formal.
Esta consideración hace necesario que la ciudad actual se planifique considerando las
diversas variables que la conforman: Físico-ambientales, arquitectónico-estructurales y,
transversalmente (dado su carácter definitorio y de soporte), las variables sociales,
económicas y culturales, que determinan el modo en que los habitantes de la urbe
escenifican en el espacio urbano, su modo particular de “ser” y “hacer” sociedad.
De esta manera, la planificación de los desarrollos urbanos en la ciudad, entendidos desde la
escala más cercana al ciudadano, que son los “planes parciales”, contempla como elemento
fundamental de análisis en ésta propuesta, la caracterización socioeconómica de los sectores
a intervenir, la evaluación de los condicionantes histórico-políticos que han configurado los
patrones de asentamiento y que han marcado las tendencias que actualmente determinan
los usos y la valoración del suelo, y la identificación de las problemáticas sociales que están
definiendo la fragmentación o la agregación de los colectivos sociales al interior del territorio.
El análisis socioeconómico implementado se apoya en la información secundaria referente a
la historia del poblamiento local, y a los datos estadísticos de las condiciones actuales, al
interior de las áreas de planeamiento y a la Comuna del Poblado.
La característica de desurbanización del área de planificación, lleva a un trabajo de
socilabilización enfocado completamente a la difusión, del plan parcial con los propietarios
de lotes, que tienen unas percepciones y expectativas especificas sobre los desarrollo en el
sector. El reducido numero de propietarios, he hecho de esta labor, una veraz y efectiva
216
comunicación donde se discute continuamente la estructura y estrategia planificadora del
plan parcial.
6.1 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS GENERALES
El área de planeamiento del plan parcial, se encuentran establecidos en la comuna 14 de la
ciudad de Medellín, que está compuesta por 22 barrios con una distribución de la población
así:
COMUNA 14 - EL POBLADO - HOMBRES MUJERES TOTAL
BARRIO COLOMBIA 96 113 209
VILLA CARLOTA 495 636 1.131
CASTROPOL 1.841 2.387 4.228
LALINDE 1.249 1.634 2.883
LAS LOMAS NO. 1 1.982 2.586 4.568
LAS LOMAS NO. 2 1.409 1.820 3.229
ALTOS DEL POBLADO 146 184 330
EL TESORO 2.605 3.393 5.998
LOS NARANJOS 1.906 2.474 4.380
LOS BALSOS NO. 1 2.146 2.792 4.938
SAN LUCAS 2.727 3.547 6.274
EL DIAMANTE N0. 2 3.504 4.547 8.051
EL CASTILLO 1.030 1.342 2.372
LOS BALSOS NO. 2 1.333 1.734 3.067
ALEJANDRIA 2.574 3.352 5.926
LA FLORIDA 3.882 5.064 8.946
EL POBLADO 969 1.251 2.220
MANILA 1.251 1.640 2.891
ASTORGA 814 1.060 1.874
PATIO BONITO 3.693 4.808 8.501
LA AGUACATALA 1.584 2.071 3.655
SANTA MARIA DE LOS ANGELES 2.614 3.432 6.046
217
TOTAL COMUNA 14 39.850 51.867 91.717
FUENTE: Departamento Administrativo de Planeación de Medellín. Subdirección
Metroinformación. Año 2004.
En su conjunto éstos barrios, representan un 4.42% del total de la población del municipio,
que asciende aproximadamente a 2.071.932 habitantes.
FUENTE: Departamento Administrativo de Planeación de Medellín. Subdirección
Metroinformación. Año 2004.
En el sector de San Lucas, el proyecto de plan parcial de desarrollo está dirigido a una
población de 6.274 personas, los cuales representan el 6.8% del total de la población de la
comuna.
6.1.1 ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA
Según la información suministrada por el anuario estadístico, la estratificación
socioeconómica de la comuna es como sigue:
MEDELLÍN HOMBRES MUJERES TOTAL
TOTAL 949.799 1.121.593 2.071.392
COMUNA 14 EL POBLADO
Barrio Colombia Estrato 3, Medio bajo
Villa Carlota Estrato 4, Medio
Castropol Estrato 6, Alto
Lalinde Estrato 6, Alto
Las Lomas Nº 1 Estrato 6, Alto
Las Lomas Nº 2 Estrato 6, Alto
218
La estratificación socioeconómica
predominante en el barrio donde se
realizará el plan parcial es el estrato
6, Alto; caracterización que
coincide para el año 2002, en la
información suministrada por las
Empresas Públicas de Medellín para el
año 2002, y en los datos provistos por el Departamento Administrativo de Planeación,
Subdirección Metroinformación.
Estructura de Servicios Públicos
La evaluación de las condiciones de prestación de servicios públicos es fundamental para
determinar las condiciones sociales básicas en las que se desenvuelve la población, y trazar
perspectivas de actuación del Plan Parcial. En el sector considerado como área de
planificación, se pudo determinar la existencia de una excelente estructura de servicios
públicos, caracterizado por el acceso generalizado, el adecuado estado de las redes, y la
infraestructura y la continuidad en el servicio y el mantenimiento.
Altos del Poblado Estrato 5, Medio alto
El Tesoro Estrato 6, Alto
Los Naranjos Estrato 6, Alto
Los Balsos Nº 1 Estrato 6, Alto
San Lucas Estrato 6, Alto
El Diamante Nº 2 Estrato 6, Alto
El Castillo Estrato 6, Alto
Los Balsos Nº 2 Estrato 6, Alto
Alejandría Estrato 6, Alto
La Florida Estrato 6, Alto
El Poblado Estrato 4, Medio
Manila Estrato 4, Medio
Astorga Estrato 5, Medio alto
Patio Bonito Estrato 6, Alto
La Aguacatala Estrato 6, Alto
Santa María de los Ángeles Estrato 6, Alto
TOTAL Estrato 6, Alto
219
Tal y como se aprecia en el siguiente cuadro, la prestación de los servicios públicos en la
comuna 14, posee un total de 30.577 instalaciones de energía en viviendas, en cuanto al
barrio San Lucas, este posee el 6.7% de las instalaciones de energía de la comuna,
repartidas así: En estrato alto el 72.2%, en estrato medio alto el 25.7%, en estrato medio
1.9% y en el 0.1% en estrato medio bajo, del total de las instalaciones del barrio.
TOTAL
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %
2.003
AltoBajo Medio bajo Medio Medio altoBajo bajo
Estimación del número de instalaciones de energía en viviendas del Municipio de Medellin, por Estrato socioeconómico, según barrio
Nombre del barrio,
Estrato Socioeconómico
Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 Estrato 6
Barrio Colombia 6 8,6 64 91,4 70 100SimesaVilla Carlota 11 2,7 228 55,3 100 24,3 73 17,7 412 100Castropol 2 0,1 312 18,9 369 22,4 966 58,6 1.649 100Lalinde 217 24,0 687 76,0 904 100Las Lomas Nº 1 4 0,3 399 26,1 1.125 73,6 1.528 100Las Lomas Nº 2 414 40,2 616 59,8 1.030 100Altos del Poblado 48 29,6 73 45,1 41 25,3 162 100El Tesoro 3 0,1 27 1,3 48 2,3 66 3,2 563 27,5 1.343 65,5 2.050 100Los Naranjos 6 0,4 41 2,6 146 9,4 71 4,6 559 35,9 734 47,1 1.557 100Los Balsos Nº 1 6 0,3 3 0,2 169 9,3 238 13,1 1.402 77,1 1.818 100San Lucas 3 0,1 39 1,9 530 25,7 1.488 72,2 2.060 100El Diamante Nº 2 1 0,0 1.249 47,6 1.374 52,4 2.624 100El Castillo 299 40,5 440 59,5 739 100Los Balsos Nº 2 195 18,8 844 81,2 1.039 100Alejandría 96 5,2 52 2,8 424 22,8 1.288 69,2 1.860 100La Florida 32 1,1 1 0,0 1 0,0 506 17,1 2.417 81,7 2.957 100El Poblado 42 6,0 249 35,8 220 31,6 185 26,6 696 100Manila 38 4,2 601 66,3 225 24,8 42 4,6 906 100Astorga 1 0,2 92 15,7 193 33,0 299 51,1 585 100Patio Bonito 1 0,0 1 0,0 1 0,0 841 31,5 1.826 68,4 2.670 100La Aguacatala 673 55,9 531 44,1 1.204 100Santa María de los Ángeles 1 0,0 639 31,1 1.417 68,9 2.057 100
TOTAL 26 0,1 205 0,7 448 1,5 1.834 6,0 8.926 29,2 19.138 62,6 30.577 100
COMUNA 14 EL POBLADO
Industria y comercio
En la comuna 14 las actividades económicas que más se desarrollan, son la de servicios
básicos de telecomunicaciones en general, los servicios de salud y de seguridad social
220
integral, servicios de televisión por cable y satelital, y otras actividades económicas ligadas
la mayoría de las veces al sector servicios. La actividad industrial es mínima.
Establecimientos comerciales, industriales y de servicios, clasificados según actividad económica,
registrados en industria y comercio. Municipio de Medellín año 2002
EL POBLADO - Actividad económica -
Número de
establecimientos
%
Comuna
Comercio al por mayor de artículos de procedencia extranjera. 1 0,02
Comercio al por menor de artículos importados. 2 0,03
Comercio al por menor de productos alimenticios en graneros. 1 0,02
Contratistas generales o especializados dedicados a la construcción por contrato a precio
fijo o precio unitario. 1 0,02
Contratistas generales y especializados dedicados a la construcción por administración
delegada. 1 0,02
Contribuyentes y actividades con tratamiento especial. 74 1,16
Corporación de ahorro y vivienda. 6 0,09
Edición de periódicos. 8 0,13
Educación privada formal, servicios de empleo temporal. 78 1,22
Educación privada no formal. 20 0,31
Hoteles, casas de huéspedes y otros lugares de alojamiento. Demás actividades
industriales no clasificadas. 249 3,90
Industria de la madera y productos de madera excepto muebles. 1 0,02
Lavanderías y servicios de limpieza. Establecimientos de lavado y teñido. 1 0,02
Producción de alimentos (excepto bebidas, chocolates y artículos de confitería), calzado,
prendas de vestir. 144 2,26
Producción de hierro y acero, material de transporte. Tipografías y artes gráficas. 46 0,72
Producción de textiles. 106 1,66
Servicios básicos de telecomunicaciones, servicios públicos domiciliarios de
telecomunicaciones, telecomunicaciones en general, servicios de salud y de seguridad
social integral, televisivo por cables, satélites o similares, exhibición de películas, videos. 2.123 33,26
Servicios básicos y públicos de telecomunicaciones. Telecomunicaciones en general,
servicios de salud y de seguridad social integral. TV por cable, satélite o similares,
exhibición de películas, videos programación de TV, demás actividades de servicios no
clasificadas. 340 5,33
Servicios de diversión y esparcimiento con venta de licor (incluye casas de juego y
casinos), loterías, rifas, ventas de apuestas y juegos de azar en general, hoteles y 20 0,31
221
residencias con ventas de licor.
Servicios de diversión y esparcimiento con venta de licor (incluye casas de juegos y
casinos), loterías rifas ventas de apuestas y juegos de azar en general. Moteles y
residencias con venta de licor. 28 0,44
Servicios de restaurante con venta de licor, tabernas, estaderos, cantinas, heladerías y
tiendas mixtas. Grilles, bares y discotecas. 409 6,41
Servicios profesionales especializados prestados a las empresas. 1 0,02
Servicios públicos básicos y domiciliarios de acueducto, alcantarillado, energía, aseo, gas,
etc. Servicios profesionales; servicios por contratistas de construcción, constructores y
urbanizadores. Transporte, servicios conexos con el transporte. 189 2,96
Sucursales, agencias y oficinas del sector financiero. 1 0,02
Talleres de reparaciones. 1 0,02
Venta de alimentos (excepto bebidas, chocolates y artículos de confitería), textos
escolares, libros (incluye cuadernos), textiles, prendas de vestir, automotores nacionales
incluidas motocicletas. 608 9,53
Venta de cigarrillos, licores, combustibles derivados del petróleo, joyas, autos extranjeros
(incluye motocicletas). 9 0,14
Venta de maderas, materiales para construcción, drogas y medicamentos. Graneros. 159 2,49
Ventas por mayor de productos fabricados en industrias con sede fabril en Medellín o en el
área metropolitana y que distribuyan los productos bajo la modalidad de contrato de
distribución. 14 0,22
Ventas de toda clase de artículos en almacenes de cadena (incluye supermercados). 105 1,64
Demás actividades comerciales no clasificadas. 1.569 24,58
Demás actividades financieras reguladas por la superintendencia bancaria. 68 1,07
TOTAL 6383 100
Fuente: Secretaría de Hacienda, municipios del Valle de Aburrá. Año 2002.
6.2 EL ENTRAMADO SOCIAL EN LOS BARRIOS QUE
CONFORMAN EL AREA DE ESTUDIO.
222
La historia del poblamiento y la conformación social del sector, hace que confluyan dos tipos
de poblaciones diferenciadas: De una parte se conserva un núcleo de la población originaria
que llegó proveniente de las áreas rurales del Departamento y, por otra parte, se da la
presencia de los nuevos habitantes provenientes de la clase alta que llegó más tardíamente a
asentarse en el sector. Estos últimos son los que ocupan hoy la mayoria de urbanizaciones,
con un patrón de asentamiento que ha privilegiado la unidad residencial unifamiliar en
conjuntos cerrados, provista de equipamientos deportivos y recreativos, reguladas por
juntas de administración.
Existen en el sector de estudio, contabilizado en el trabajo de campo a diciembre del 2005,
un total de novecientas ochenta y nueve soluciones de vivienda, la ocupación mayor del
territorio esta dada por las soluciones unifamiliares, en casa de 2 y hasta 3 niveles. Es un
sector hermético, difícil de observar y de lograr interactuar con los pobladores, las
actividades de socialización y encuentro entre pobladores se limitan al espacio de la iglesia
de San Lucas, principalmente en las misas del día domingo, y en segunda medida en la
ocupación de las zonas comunes, deportivas y lúdicas, de las unidades residenciales. Frente
a la movilidad como posibilidad de conexión vial y peatonal, su estructura esta planteada a
partir de servidumbres que se alimentan de las vías principales, Loma de Los Balsos y
Transversal Superior, donde las porterias operan como limites entre lo publico y lo privado,
sin posibilidad alguna de conexiones urbanas entre estos dos ámbitos.
223
35. Edificio Veracruz en construcción. 36. Urbanización vivienda Unifamiliar, sobre Transversal Superior.
La vocación del sector es eminentemente residencia, las viviendas en una ocupación
mayoritariamente unifamiliar, aprovechan las condiciones del paisaje y geográficas para
ubicar sus áreas comunes cerca de quebradas, se constituyen en unidades residenciales, en
el caso de vivienda unifamiliar la ubicadas en el suelo urbano se disponen entre medianeros,
con zona verde posterior, las ubicadas en suelo suburbano se disponen como viviendas
aisladas, recreando condiciones mas rurales. Las viviendas en altura aparecen como bloques
aislados entre 11 y 15 pisos principalmente, ubicados en el polígono Z5-CN2-18, con
parqueaderos subterráneos y vigilancia privada. Las zonas verdes no son públicas y no se
encuentran arborizadas ni equipadas, sino que son lotes que están a la venta.
El tránsito peatonal en el sector es mínimo, sobresale la presencia de deportistas, todos los
cuales utilizan las aceras, cuando las hay, para desplazarse, experimentado la estrechez de
éstos espacios. El tráfico vehicular es alto en horas pico –antes y después del pico y placa–, y
aunque en las siguientes horas disminuye, sigue siendo complejo el cruce de las calles para
los peatones, en algunas zonas del la Transversal Superior se resuelve un poco con policías
224
acostados, el cruce peatonal. Transitan por el sector tres rutas de transporte público y
vehículos privados en abundancia.
Al realizar la prospectiva de las organizaciones comunitarias y sociales en la zona,
encontramos que al interior del área de planeamiento no existen iniciativas de asociación
vecinal o formas de organización gremial, ni ningún tipo de agrupaciones para el trabajo
conjunto.
La Parroquia de San Lucas es el principal referente urbano del sector, adscrito a la memoria
del poblamiento y desarrollo del lugar, y centro de actividades religiosas y culturales.
Dentro del área de planeamiento no se identifican centros de aprovisionamiento interno de
ningún tipo. Los víveres y demás insumos necesarios, son mayoritariamente llevados
directamente por los habitantes, aunque también es recurrente el uso de empresas de
servicios de transporte, que acarrean distintos tipos de suministros a las viviendas del sector.
6.3 DIFUSIÓN, CONVOCATORIA, SENSIBILIZACIÓN Y
SOCIALIZACIÓN DEL PROCESO DE FORMULACIÓN CON
PROPIETARIOS.
El primer momento en el proceso de acercamiento a la comunidad, fue tomar los datos que
suministró Planeación Municipal en las fichas catastrales, correspondientes a los números de
cédulas, las direcciones de los inmuebles, y los nombres de los propietarios de los predios, 5
225
en total. Con este listado, se procedió a ubicar los propietarios, algunos conocidos por
propietarios del lote de interés quien extendió el contacto con nuestro equipo y otros se
reconocieron por medio de la ficha catastral.
Paralelamente con la búsqueda de información sobre los propietarios, se inició un proceso
de reconocimiento del área, de carácter observacional, tendiente a establecer conexiones con
los pobladores, de forma que se pudiera establecer una confianza que permitiera a éstos
saberse partícipes del proceso de construcción del plan parcial. A distintas horas se
realizaron recorridos por el sector en los cuales, utilizando diversas aproximaciones
metodológicas propias de la etnografía urbana, se buscó identificar los distintos usos del
espacio público, la presencia o impresencia de organizaciones sociales, y fortalecer el
diagnóstico de la composición poblacional y socioeconómica obtenido del análisis de la
información estadística.
Las unidades residenciales, inexistentes en polígono de planificación, pero con presencia
significativa en el ámbito cercano, se tomaron como referentes de estadísticas de densidad,
lo que permite perfilar los ritmos de ocupación, y desarrollo inmobiliario de la zona. La
difusión del plan en estas, no se implemento ya que además de contar con un estricto
régimen de seguridad, la inexistencia de relaciones, y códigos sociales de comunicación en la
zona, y entre un sector y otro, hace infructuosa una labor, que no encuentra a un receptor
activo.
Durante toda la fase de trabajo de campo, nuestra perspectiva se apoyo en las técnicas
propias de la observación y la comparación con la información secundaria.
Reuniones y diálogos personalizados.
226
La estrategia incorporada por el plan para la concreción en la difusión se implemento a partir
de reuniones y diálogos personalizados con los propietarios del plan, a quienes se les
informo, en un primer momento, sobre la formulación de este, y posteriormente se fue
discutiendo sus desarrollos. Paralelo a esto se tenian reuniones con cierta periocidad con
integrantes del equipo de Planes Parciales de Planeacion Municipal, en las cuales se
discutía los virajes que el plan iba tomando, y la pertinencia o no de estos, sacando
conclusiones y recomendaciones, que ha la vez replicaban en la revisión interna, técnica y
urbana de este, y en el dialogo continuo con los propietarios.
Esta estrategia de socialización del plan parcial, se desplegó en vista de la situación de un
polígono de desarrollo, desurbanizado, con solo 5 propietarios donde la facilidad de las
reuniones personalizadas se adaptan a las facilidades horarias del receptor.
Estas reuniones se llevaron a cabo con propietarios susceptibles de desarrollos tanto de
aprovechamientos como pago de cargas del plan. * Los propietarios contactados fueron:
- Fernando Aristizabal, predio No COAME 14_11_006_0048_00000,
Matricula No 660260, con un área de 28.356 m2.
En la ficha catastral figuran como propietarios Jesús Aristóbulo Patiño
y Jenny de J. Zapata Cataño. En el ANEXO 3. DIVULGACION Y
PARTICIPACION EN EL PLAN PARCIAL, se adjuntan las escrituras
del lote a nombre del señor Fernando Aristizabal.
- Inversiones Inmobiliarias La Colina, predio No COBAMA
14_11_006_0045_00000, Matricula No 667087, con un área total de
24.315 m2.
* Se anexan actas con las firmas de participación de los propietarios en el plan parcial San Lucas.
227
- Alberto Arango Jaramillo, predios No COBAMA
14_11_006_0044_00000, y 14_11_006_0063_00000, y Matriculas No
48576 y No 106256, con áreas de 6.742 m2 y 4.578 m2, con un
área total de 11.320 m2.
- Gustavo Arango Escobar, predio No COBAMA
14_11_006_0049_00000, Matricula 655208, con un área participando
en el plan de 19.291.
- Gabriel Dario Arango Duque, predio No COBAMA
14_12_001_0022_00000, Matricula 648707 con un área participando
en el plan de 26.141.
6.5 RECOMENDACIONES Y ESTRATEGIAS DE GESTION SOCIAL
DEL PLAN PARCIAL.
Durante el trabajo de campo se identificó un número considerable de personas que para
realizar actividades deportivas y recreativas, usan los escasos andenes que existen en la
zona, y principalmente las avenidas, Transversal Superior, poniendo en peligro su integridad
física y aumentando seriamente la posibilidad de accidentes vehiculares, ya que el tráfico es
elevado y de alta velocidad en algunos sectores, lo cual constituye un serio impedimento
para los peatones, para el cruce de las vías de acceso y el enlace entre distintas zonas.
228
El diseño de un espacio deportivo y recreativo de carácter público al interior del área de
planeamiento, pagado mediante las cargas que generarán los beneficios del plan parcial,
permitirá que se establezca comunicación intersectorial y se fomente la cohesión social, lo
cual fortalece las relaciones de identidad y apropiación por parte de los habitantes del sector.
La dotación de un equipamiento deportivo y lúdico, dará al plan parcial una significativa
pertinencia social, y será un aporte efectivo para conseguir responder a una necesidad
sentida por los habitantes actuales del sector, y prever las necesidades que se generarán con
el incremento poblacional que se espera para toda el área.
En la zona barrial que contiene el área de planeamiento que nos ocupa, es fundamental el
diseño de espacios sociales comunes, acompañados de una sensibilización de la comunidad
en general, siendo especialmente importante la creación de un espacio pedagógico
orientado a la educación ambiental y a la promoción de actividades culturales y académicas,
que promuevan la participación, la construcción de identidad, y de cultura ciudadana.
La implementación de estrategias orientadas a desarrollar una conciencia ciudadana,
permitirá que los esfuerzos por mejorar la calidad de vida de los habitantes tenga mejores
resultados. La elevada población infantil y juvenil que existe y que se prevé se asentará en
el territorio, resultará la más beneficiada con este tipo de iniciativas, incluso se podrian
realizar actividades asociadas a los colegios del sector, como canales de comunicacion.
También es importante señalar que la promoción de la conciencia ambiental podría tener
considerables efectos en la generación de tejido social, y en el establecimiento de intereses
comunes y acciones ciudadanas conjuntas, en busca de bienestar colectivo.
A este respecto es importante considerar la situación propicia de un nuevo desarrollo en la
totalidad de un polígono, como acción modélica, y las relaciones y pautas que establezca en
229
una acción integral de los espacios comunes y áreas públicas integrados al parque lineal la
Aguacatala; manteniendo la primacía de sus valores ambiéntales, pero respaldando este con
intervenciones que cualifiquen y detonen dinámicas de ocupación. La correcta
complementación entre la intervención física-urbanística y la construcción de tejido social, es
la que garantiza que el plan parcial sea sostenible y adecuado a las necesidades sociales
manifiestas. Si se posibilita este proceso, muy seguramente será la comunidad misma la
mayor beneficiada y quien a futuro, velará gustosa por el cuidado y adecuación de los
espacios públicos, y promoverá el “ensamble” entre los intereses individuales y las
necesidades colectivas a nivel social y ambiental.
229
37. Plano proyecto plan parcial.
CAPÍTULO VII.
OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS DEL PLAN
PARCIAL
230
7.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo general de este Plan Parcial que incluye la totalidad del polígono SE-SU-
CN1-02 y una redificion de este, en el sector de San Lucas, es planificar con criterios
de integralidad, su proceso de consolidación urbanística, aplicando los objetivos y el
modelo de ciudad adoptados por el Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín,
partiendo del reconocimiento de las potencialidades, valores, y restricciones de este
territorio estratégicamente ubicado, con miras a implementar un modelo de ocupación
armónico, que permita el equilibrio ambiental, y el adecuado desarrollo.
7.1.1 Objetivos Específicos:
Orientar el planeamiento del área delimitada para la realización del plan parcial,
hacia un modelo de ocupación ambiental y urbanísticamente, eficiente y
equilibrado.
Dotar el polígono de espacios públicos que desempeñen un papel ordenador, y
que ayuden a suplir el déficit de espacios de encuentro cualificados.
Generar mediante la implementación del plan parcial, un modelo de ocupación
y desarrollo de las zonas potenciales ubicadas dentro del área de planeamiento,
que permita la consolidación del territorio y plantee las características
deseables para los nuevos desarrollos.
Mantener las características ambientales y paisajísticas presentes en el entorno
de la Quebrada La Aguacatala.
231
Potenciar el espacio de la quebrada la Aguactala como espacio público de altas
cualidades ambientales articulado a un sistema peatonal continuo.
Respaldar los espacios públicos con una apropiada cualificación mediante
amoblamiento urbano, y equipamientos que detonen actividades deportivas y
lúdicas.
Crear condiciones de movilidad en el sector y mejorar las existentes mediante
la implementación de los proyectos viales vigentes para el área de planificación,
y las vías necesarias para garantizar la articulación, conectividad, y continuidad
urbana con el entorno inmediato y el sistema de ciudad.
7.2 ESTRATEGIAS ASOCIADAS A LOS OBJETIVOS
ESPECÍFICOS:
Adecuada y eficiente proporción del aprovechamiento constructivo, para a
partir de allí promover la dotación de espacio público, equipamientos, e
infraestructura viaria que permita el desarrollo urbanístico.
Delineación de unidades de gestión eficientes y gestionables, que atiendan la
vocación de vivienda del sector y a la dotación de usos de apoyo que dinamicen
el sector con una mayor intensidad pública.
Concentración de los aportes a cargas urbanísticas con destino a parques y a
equipamientos, en espacios de ubicación estratégica dentro del área de
planeamiento, que permitan incorporar un sistema de espacio público
coherente y articulado con la ciudad.
232
CAPÍTULO VIII
ESTRATEGIAS DE GESTIÓN DEL PLAN PARCIAL
El siguiente grupo de estrategias de gestión se refieren a las formas en que se
permitirá y promoverá el desarrollo de lo dispuesto por este Plan Parcial, teniendo en
cuenta que se trata de una iniciativa formulada desde el sector privado, conformado
por parte de sus propietarios, y que se espera igualmente construir a partir de
actuaciones urbanísticas originadas por el sector privado.
El papel del sector privado será el de facilitar los procesos y garantizar el cumplimiento
de las obligaciones urbanísticas determinadas para cada operación, así como velar por
la correcta interpretación y aplicación de las normas dispuestas en el Decreto de
Adopción del presente Plan Parcial.
233
De esta manera las siguientes son estrategias aplicables a los procesos de desarrollo
habilitados por este Plan Parcial:
Trámite para realizar la edificabilidad permitida por el Plan Parcial:
Las Unidades de Gestión deberán para cada caso solicitar inicialmente LICENCIA DE
URBANISMO para la totalidad del área de la Unidad de Gestión, la cual podrá
establecer el desarrollo por etapas de construcción, o a partir de las asociaciones o
integraciones de predios, de forma tal que cada una de estas etapas podrá solicitar por
separado LICENCIA DE CONSTRUCCIÓN, la cual una vez realizada entregará las
cesiones de parques proporcionales a cada una de ellas, teniendo en cuenta el
porcentaje a desarrollar de la edificabilidad total autorizada a cada Unidad de Gestión.
Para la construcción de equipamientos la obligación será el equivalente de 1 metro
cuadrado por cada unidad de vivienda mas el 1% del área construida en otros usos
autorizados en la licencia de construcción.
Formas de Pago de las obligaciones urbanísticas:
Como es usual en el desarrollo a partir de unidades de gestión y etapas, establecido
como metodología para la aplicación factible de planes parciales en la ciudad de
Medellín y otras ciudades colombianas, la entrega de obligaciones urbanísticas se va
produciendo a medida que se realizan los beneficios constructivos posibilitados y
distribuidos equitativamente por el Plan Parcial, esta metodología ha hecho posible
aplicar la figura de planificación complementaria creada por la Ley 388 de 1997,
haciendo posible que se manejen dos escalas simultáneas y complementarias; la de
planificación a mediana o gran escala, que reparte cargas y beneficios y la escala de la
gestión, más concreta, que resuelve los procesos de urbanización y construcción que
componen por partes o etapas la planificación integral y que denominamos Unidades
234
de Gestión. El pago de las obligaciones lo harán los titulares de las licencias y cederán
y construirán directamente su aporte de acuerdo a lo descrito para cada Unidad de
Gestión.
Gestión económica:
El momento actual da muestra de unas condiciones favorables para el uso de los
mecanismos de financiación o consecución de recursos en la banca local; sobre este
tema hay algunos aspectos que merecen ser destacados:
Se ha aumentado la confianza en la inversión local y en las instituciones.
Se tienen indicadores macroeconómicos estables y con tendencia favorable
considerando que hoy tenemos crecimiento económico, ha mejorado el nivel de
empleo, hay un mayor control de la tasa de inflación, entre otros.
Tasas de interés bajas y con tendencia a seguir disminuyendo.
Se cuenta con liquidez de la economía y se proyecta el país hacia la
competitividad internacional.
Desde el sector financiero a través de los bancos, corporaciones financieras, entidades
de leasing y fiduciarias, banca de inversión, etc; pueden ofrecer productos y asesoría
técnica en:
Títulos inmobiliarios de contenido crediticio a largo plazo (10 años) respaldados
en los terrenos que hacen parte integral del proyecto.
Titularización sobre derechos de los propietarios de los predios e inmuebles
teniendo en cuenta el tipo de producto que se puede desarrollar y la
rentabilidad esperada de estas operaciones inmobiliarias.
Recursos de los socios de los proyectos y de los planes de pago que se
propongan para los futuros compradores.
235
Un factor económico y que además se puede orientar como un componente social, es
respaldar las iniciativas y realización de las obras futuras que comprometen el
patrimonio de los actuales propietarios a través de la “Fiducia” , figura que puede
garantizar un buen resultado de la operación a futuro y que además proporciona un
alto nivel de garantía positiva de la inversión.
Gestión social:
Aunque este Plan Parcial no genera desplazamiento de población y debido a las
condiciones económicas y sociales en las cuales se plantean los proyectos, no se hacen
necesarios procesos de sensibilización de la nueva población que se espera para el
sector. Si se requiere de un proceso de de negociación y socialización del proyecto
entre los partícipes o actuales propietarios de los terrenos. Las áreas de manejo
especial (AMEs) aunque no participan en el reparto equitativo de las cargas y los
beneficios, si se van a ver beneficiadas a futuro de las mejores condiciones urbanas del
sector.
Gestión del suelo:
El desarrollo de las diferentes Unidades de Gestión en el tiempo estará determinado
por aquellas que tengan la iniciativa para la ejecución de los proyectos basadas en las
orientaciones del presente Plan Parcial en cuanto al cumplimiento de las condiciones en
el caso de presentarse la integración de predios (si fuere necesario) y del aporte de las
obligaciones urbanísticas que desde la normatividad se deben cumplir.
Cada Unidad de Gestión va teniendo comportamientos desde el mercado inmobiliario
de forma diferencial, con una alta incidencia de factores exógenos que se reflejan
desde el punto de vista macroeconómico, en las dinámicas de crecimiento del país, por
236
lo tanto, el desarrollo del Plan Parcial puede mostrar aceleración o desaceleración en
los distintos momentos de su ejecución.
Reparto de Cargas y Beneficios:
La política de gestión del suelo se sustenta primordialmente en el principio del reparto
equitativo de las cargas y beneficios derivados del ordenamiento urbano, dirigida a
reducir las inequidades propias del desarrollo y a financiar los costos del desarrollo
urbano con cargo a sus directos beneficiarios.
El principio de reparto equitativo de cargas y beneficios se aplicará en las siguientes
escalas:
1. En el nivel general de la ciudad, que se concreta mediante instrumentos como la
contribución de valorización, tarifas de servicios públicos domiciliarios, la participación
del Estado en las plusvalías derivadas de la acción urbanística y los distintos
mecanismos de compensación y de transferencia de derechos de construcción.
2. En el nivel zonal, que distribuye las cargas relacionadas con los sistemas generales a
través de contribución de valorización y los distintos mecanismos de compensación y
de transferencia de derechos de construcción y los sistemas de reparto de los planes
parciales y otros instrumentos de planeamiento.
3. En el nivel local, entendido como el que se da al interior de los planes parciales para
unidades de actuación urbanística y otras formas de gestión integrada o en otros
instrumentos de planeación, en el cual se reparten entre propietarios, las cargas del
nivel local.
Instrumentos de Gestión de Suelo:
Los instrumentos de gestión del suelo que serán aplicables para alcanzar los objetivos
de ordenamiento adoptados en los Planes de Ordenamiento Territorial son: los planes
237
parciales, las unidades de actuación urbanística, los reajustes o integración inmobiliaria
y la cooperación entre partícipes; los sistemas de reparto equitativo de las cargas y
beneficios en la forma indicada en el artículo anterior; el derecho de preferencia, la
declaratoria de desarrollo y construcción prioritarios y la enajenación forzosa en pública
subasta que de ellos se deriva; los procesos de adquisición de inmuebles por
enajenación voluntaria, expropiación administrativa o judicial; los bancos de tierras, los
distintos mecanismos de participación en las plusvalías, la transferencia de derechos de
construcción y los mecanismos de compensación, estímulo y beneficios en el caso de
los tratamientos de conservación histórica o arquitectónica y para la protección
ambiental.
Definición de los beneficios y de los criterios para su distribución:
Son beneficios objeto de distribución equitativa los aprovechamientos del suelo
asignados por el Plan Parcial, entendiendo por tal el número de metros cuadrados de
edificación autorizados, teniendo en consideración los usos previstos.
La distribución se realizará de acuerdo con los siguientes criterios:
1. De acuerdo con el porcentaje correspondiente a su aporte en suelo, todos los
propietarios de terrenos en un determinado Plan Parcial tendrán derecho a participar
proporcionalmente en la totalidad de los aprovechamientos urbanísticos de acuerdo
con los usos, sin perjuicio de que se definan otro tipo de acuerdos de distribución entre
los mismos propietarios.
2. También podrán participar en los aprovechamientos aquellos inversionistas o
promotores que aporten recursos para la ejecución de las obras correspondientes a las
cargas generales o locales.
238
3. Adicionalmente, participarán en los aprovechamientos las entidades públicas que
asuman la financiación de las cargas generales o locales que correspondan a los
propietarios. Esta participación se dará sin perjuicio de la posibilidad de participación
en las plusvalías derivadas de la acción urbanística del Estado, a partir del momento en
que los Concejos municipales aprueben el correspondiente acuerdo para el cobro de la
participación en las plusvalías.
Se producirá una autorización específica de aprovechamiento del suelo en términos de
nueva área edificable al interior de un Plan Parcial y de asignación de usos cuando se
hayan establecidos todos los procedimientos y compromisos para ser efectivo el
reparto equitativo de cargas y beneficios. En este caso, podrán ser expedidos a favor
de los propietarios los respectivos certificados de derechos de construcción u otros
documentos similares que expresen o representen los aprovechamientos urbanísticos.
Desarrollo por etapas de las unidades de gestión:
Se generan etapas diferentes que comprometen los predios que hacen parte de las
diferentes Unidades de Gestión; cada etapa es responsable de sus proporcionales
obligaciones, de acuerdo al área neta en que participa del total de la Unidad de
Gestión. Cada una tiene la posibilidad de ejecutarse de manera voluntaria o a partir de
su adopción en los términos previstos por la Ley 388 de 1997.
No existirá un orden preestablecido para el desarrollo de las unidades de gestión.
UNIDADES DE
GESTIÓN
Etapas de ejecución
UG-1 tercera
UG-2 segunda
UG-3 primera
239
Cronograma.
La simulación urbanística-financiera, también permite establecer cuál sería el horizonte
de tiempo para la ejecución y por tanto vigencia del presente Plan parcial a partir de la
realidad observada en el mercado actual en cuanto a velocidad promedio de ventas,
tomando en consideración que la Ley 388 en su artículo 19, establece que cada plan
parcial determina la vigencia que sea necesaria para su realización.
Año de ejecución
UNIDADES DE GESTIÓN
VIVIENDAS POTENCIALES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
UG-1 258 60 60 60 60 18
UG-2 256 60 60 60 60 16
UG-3 380 60 60 60 60 60 60 20
TOTAL 894 60 60 120 180 138 120 76 60 60 20
240
38. Zonas de cesión gratuita para la estructura del sistema de espacios públicos
CAPÍTULO IX.
ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE ESPACIOS PÚBLICOS DEL PLAN PARCIAL.
9.1 DESCRIPCIÓN DEL MODELO DE OCUPACIÓN
241
39. Configuración predial del área de planeamiento
La estrategia de ocupación del territorio parte del análisis de la estructura predial
existente, optimizando los predios actuales mediante integraciones en los casos
necesarios, o la constitución como unidad en los casos en que las áreas permitan
generar desarrollos urbanísticos equilibrados.
La estructura propuesta para el espacio público busca el aprovechamiento de los
potenciales encontrados en el estudio del área de intervención: La Quebrada La
Aguacatala, presenta unas condiciones adecuadas para el desarrollo de un segmento
de parque lineal con un carácter ambiental marcado, mientras que, el proyecto vial de
la Circunvalar oriental, se perfila como un corredor vial de alta importancia
acompañado de un anden altamente cualificado como conexión entre parques de
acompañamiento que se generaran a lo largo de este.
242
40. Ocupación y configuración de las unidades de gestión
La UNIDAD DE GESTIÓN 1 se compone de un predio ocupado por una construcción
de vivienda unifamiliar; se plantea como un desarrollo de vivienda en torres que
aprovecha un lote entre las quebradas La Aguacatala y San Juan; en esta se consolida
una importante cesión urbanística en la que se plantea en tramo del parque lineal de
La Aguacatala en contacto directo con el proyecto vial de la Circunvalar oriental.
La UNIDADES DE GESTIÓN 2 se desarrolla en cuatro predios, dos de los cuales
están designados para el proyecto vial de la Circunvalar oriental (Longitudinal Oriental)
los dos restante entre la Loma de los Balsos y a lo largo del proyecto vial de la
Circunvalar oriental, que por su área significativa logran generar un importante parque
de acompañamiento a lo largo de la Circunvalar y proponen desarrollos de vivienda en
torres.
La UNIDADES DE GESTIÓN 3 se desarrollaría en el costado sur-oriental de área de
planeamiento, compuesta por dos predios ambos sin ningún tipo de construcción.
Atravesada por la quebrada La Aguacatala, a lo largo de la cual se consolidan cesiones
243
de espacio publico, que configuran un parque entre la Circunvalar oriental (proyecto
vial) La quebrada la Aguacatala y el proyecto vial de la calle 18 A sur.
41. Proyecto Urbano general plan parcial
9.1.1 ESTRATEGIA TERRITORIAL: LA INSERCIÓN EN LA
ESTRUCTURA DE CIUDAD.
El área de intervención se encuentra calificada dentro del POT como una zona de
desarrollo, y es desde esta calificación otorgada que se propone la estrategia general
para la inserción de la propuesta urbanística con su entorno inmediato; La estructura
propuesta de espacio público se soporta en una estrategia de integración espacial, y de
dotación y cualificación del soporte público para los desarrollos inmobiliarios, que
244
cumpla el papel de articulación con la ciudad y que genere mediante su disposición
estratégica, espacios funcionales y adecuados para las diversas necesidades y
potencialidades presentes en el sector.
La ubicación del área de intervención, entre vías de importancia para la movilidad del
sector, Loma de los Balsos, y cercana a la Transversal Superior, la relación de
contigüidad con la centralidad barrial de San Lucas, y el paso de la quebrada La
Aguacatala, marcan la necesidad de un espacio público con diversas cualificaciones y
caracteres, que atienda a éstas condiciones de importancia, con un marcado carácter
de red más que de espacio centralizado tradicional.
La propuesta de espacio público recoge entonces, características del entorno
inmediato, para tener un papel complementario a las actividades que se realizan en los
equipamientos existentes en la centralidad barrial, como detonante para la concreción
del parque lineal sobre la Quebrada La Aguacatala, y comenzar a consolidar
espacialidades públicas que articulen la parte alta del Barrio San Lucas teniendo como
corredor primario de conexiones la quebrada La Aguacatala, hacia la Transversal
Superior (red general peatonal de la ciudad), y en un contexto suburbano hacia el
costado oriental integrando cesiones urbanísticas realizadas por conjuntos residenciales
recientes.
9.1.2 ESTRUCTURA PROPUESTA DE ESPACIO PÚBLICO
Ubicación de las cesiones
UNIDADES M2 %
1* EN RETIRO DE QUEBRADA %
UNIDAD 1 5.742,09 24,0 2.672,00 11%
UNIDAD 2 8.996,87 37,5 0,00
UNIDAD 3 9.223,47 38 2.821,00 12%
TOTAL 23.962,43 100 5.493,00 23%
245
1* Las cesiones en retiros se han considerado a partir de un mínimo de 10 metros del borde de cauce de quebrada.
La estructura propuesta de espacio público para el área de intervención busca la
consolidación de espacios públicos diferenciados por su ubicación y sus cualidades
particulares, que se articulan en torno a la Quebrada La Aguacatala y al la Circunvalar
Oriental (proyecto vial del Municipio), ambos como ejes de estructurantes y de relación
entre área de planeamiento y la ciudad. La ubicación de bolsas diferenciadas se
considera la mejor opción para la disposición de las cesiones, ya que conforma un
acceso más equilibrado a la oferta de espacios abiertos, teniendo tres en total; y
permite una cualificación precisa de estas áreas, de acuerdo a las condiciones
específicas determinadas por una situación que privilegia la ubicación de potenciales en
el área de planificación.
Dentro de las consideraciones generales en el proyecto urbano, está la implementación
de una estructura pública articulada, que coadyuve eficazmente a consolidar el
potencial ambiental existente en el sector, y ponga un “case” urbanístico, morfológico,
de usos, suelo, y destinación, para reconvertir los espacios pertenecientes a la red
ambiental hoy día cerrados, subutilizados o desconectados, en verdaderos espacios
públicos efectivos.
Igualmente se enfoca en reforzar esta red pública, mediante la solución a las
necesidades comunitarias de espacios de encuentro y esparcimiento. En este sentido,
la ubicación del equipamiento está estrechamente ligada a las zonas públicas, en aras
de la generación de dinámicas culturales, económicas y comunitarias, que no se han
hecho visibles debido a las características de la población del sector que ante la
ausencia de espacios cualificados ha optado por desarrollar sus actividades en ámbitos
privados.
246
9.1.2.1 Parque Lineal de la Quebrada La Aguacatala.
42. Condiciones actuales Quebrada la Aguacatala
El PLAN ESPECIAL DE ESPACIO PÚBLICO Y EQUIPAMIENTOS se refiere a los
parques lineales así:
ARTÍCULO 41. LOS PARQUES LINEALES DE QUEBRADA
En el área urbana se definen parques lineales en algunas quebradas que por sus
características topográficas, morfológicas y ambientales presentan posibilidades de
adecuación para el disfrute y goce pasivo. Adicionalmente se busca que estos parques
se constituyan en fajas de amortiguamiento para proteger el recurso hídrico. Las
intervenciones de adecuación de estos parques deberán seguir los siguientes
lineamientos:
- Ser espacios públicos adecuados en las fajas adyacentes a las quebradas.
- Orientar su adecuación básicamente a lo ambiental, mejorando y restituyendo las
fajas de retiro de las corrientes hídricas, con arborización y adecuación mínima de
taludes.
247
- No permitir la construcción de elementos rígidos, pisos duros, escenarios
deportivos, kioscos o equipamientos que vayan en contra de los aspectos naturales
y de ecosistemas que le confieren su carácter ambiental.
- Convertir los parques lineales en elementos estructurantes de conexión de ciudad,
creando comunicación peatonal y eventualmente de ciclovías cuando la topografía
y las condiciones espaciales lo permitan.
- Dotar de amoblamiento urbano apropiado para a su función de espacio recreativo
pasivo.
ARTÍCULO 42. DEL MANEJO DE LOS PARQUES LINEALES DE QUEBRADA. Su
manejo se deberá orientar a la conservación de los ecosistemas estratégicos y los
elementos ambientales naturales del territorio y su posible utilización como espacio
público efectivo, cumpliendo con lo siguiente:
1. Se deberán orientar a la recreación pasiva, pudiéndose complementar con senderos
peatonales, pistas de trote o ciclovías que presenten recorridos paralelos a las
corrientes de agua y transversales que posibiliten el atravesamiento y la
comunicación de ambas orillas.
PARÁGRAFO 1. En este tipo de espacios, los senderos peatonales deberán tener
una sección libre mínima de dos metros.
2. En los parque lineales de quebrada sólo se permitirá la construcción de placas
polideportivas, canchas o escenarios deportivos en las áreas que no estén
comprometidas por los retiros de seguridad de las corrientes de agua.
248
3. Se permitirá la adecuación de pisos duros en un área o sumatoria de áreas
equivalente al 10% del área bruta total, las cuales deberán localizarse fuera del
retiro mínimo de 10 metros y fuera de la cota de inundación.
4. Cuando los tramos definidos como parques lineales, estén atravesados por vías de
alta jerarquía (troncales, regionales, arterias o colectoras) o de gran flujo vehicular,
se deberá plantear una solución de cruce peatonal a nivel.
PARAGRAFO 2. Los parques lineales de quebrada por su magnitud son considerados
parques zonales para efectos de su manejo e intervención.
La Quebrada La Aguacatala a su paso por el área de planeamiento, presenta las
condiciones urbanísticas y de disponibilidad de suelos para el aprovechamiento de su
riqueza ambiental en la generación de un parque de quebrada. Dentro de los
lineamientos del P.O.T. para la ciudad y en especial para El Poblado, en donde las
alteración y contaminación de las fuentes hídricas es menor, se encuentra la
incorporación efectiva de las quebradas a la red de espacialidades públicas de la
ciudad, en el caso de la Quebrada La Aguacatala, está prevista la creación de un
parque Lineal entre la Transversal Inferior y la Transversal Superior.
La presente propuesta de Plan parcial incorpora un segmento de la Quebrada La
Aguacatala, entre la Unidad de Gestión 1 y 3, al encontrar pertinencia en el proponer
su utilización pública efectiva. Para la delimitación del parque de quebrada propuesto,
se plantea la utilización de parte del retiro de la quebrada (que corresponde a los
primeros 10mts a borde de quebrada y con pendientes no mayores al 25%) que por su
topografía, permitirían la ubicación de senderos, y estancias, para una recreación
pasiva, cualificada por las condiciones ambientales y ecológicas del lugar. Según el
estudio biológico se recomienda la siembra de árboles frutales que mantendrían y
mejorarían las condiciones actuales Estas franjas de vegetación constituyen un
249
corredor biológico principalmente para especies de aves que se desplazan desde las
cuencas altas de estas quebradas. Y según lo establecido por el estudio hidrológico se
recomienda el realce del terreno 50 centímetros por encima del nivel de la creciente de
100 años de período de retorno, a partir de una distancia de 5 metros del borde del
cauce normal de la corriente de tal forma que no se generen cambios en la dinámica
de la corriente. VER ANEXO 2 COMPONENTE AMBIENTAL. Capitulo 1.1 Recurso
hídrico.
9.1.2.2 Parque de acompañamiento entre la Loma de los Balsos y
la Longitudinal Metropolitana Oriental (proyecto vial del
Municipio).
Como estrategia para la articulación del área de planeamiento con su entorno, se
plantea la ubicación de este parque que se configura partir de la Loma de Los Balsos y
frente a la Longitudinal Metropolitana Oriental (proyecto vial del Municipio). Este
parque servirá para fomentar la peatonalidad sobre esta conectándolo con el parque
lineal de la quebrada la Aguacatala, generando un sistema de espacio público
continuo. Este parque se perfila como una parque de barrio que atendería la población
residente en el sector, dirigido principalmente a la población infantil y adultos mayores.
9.1.2.3 Parque sobre entre la Longitudinal Metropolitana
Oriental (proyecto vial del Municipio) y la calle 19 sur (proyecto
vial del Municipio).
Este parque se instala en una intersección vial, lo que asegurara su clara accesibilidad,
además tangente al parque lineal de la quebrada la Aguacatala, en una zona con
cómodas calidades topográficas y una muy bella condición del paisaje. Además de
espacios de estancias se proveerá una cancha abierta para actividades deportivas. Aquí
250
se consolidará la oferta de un espacio público que respaldaría su adecuada ocupación
con la consolidación de un equipamiento de carácter lúdico.
43. Parque de acompañamiento con equipamiento (ubicado en la unidad 3)
9.2 ESTRUCTURA VIAL
UNIDADES
AREA BRUTA DE
INTERVENCIÓN
CESION PROYECTO
VIAL DESTINACION A NETA DE
INTERVENCIÓN
UNIDAD 1 28.356,00 528,22 528,22 M2 (CMO) 27.827,78
UNIDAD 2 44.429,00 9.427,22 9.427,2 M2 (CMO) 35.001,78
UNIDAD 3 45.548,00 4.409,10 4.409,1 (CMO) 41.138,90
TOTALES 118.333,00 14.364,54 103.968,46
El proyecto vial de la carrera 21 y calle 26A sur cuenta con 3.788 m2 esta vía esta por fuera del área de planificación; su adecuación debe ser contabilizada como carga de este plan parcial.
El plan de movilidad planteado propone un mejoramiento de la trama vial existente,
para lograr una directa integración de el sector con la trama vial existente, teniendo
como corredor vial principal la incorporación de la Longitudinal Metropolitana Oriental
que además de asegurarle unas relaciones viales efectivas con la ciudad, permite el
251
desarrollo de las unidades de gestión; la incorporación de vías secundarias (conexión
entre la carrera 21 y la Longitudinal) complementan la transversalidad, y aligerarían las
cargas viales que pudieran presentarse con los futuros desarrollos.
Además de los planes de mejoramiento vial, señalización y demarcación que se
detallan en el capítulo V, Componente de movilidad y sus anexos 2 -2.1 - 2.2 -
2.3, se plantea la construcción de vías como parte fundamental –soporte- del esquema
urbanístico propuesto.
LONGITUDINAL METROPOLITANA ORIENTAL.
Dentro del Los planes viales proyectados por el Municipio de Medellín, se encuentra la
creación de la Longitudinal Metropolitana oriental, vía de carácter Zonal que borde el
sector del Poblado por la parte alta del sector oriental, conectando el Municipio de
Envigado con la Avenida de las Palmas. Es una vía de amplia sección que se
constituiría como eje vial metropolitano, según P.O.T.
VIAL SECUNDARIO Carrera 21 y calle 16 Asur (Conexión entre la cra 21 y la
Longitudinal).
Esta incorporación de un sistema vial secundario en el sector hace parte de la
información recibida en la consulta para este plan parcial, la cual el plan incorpora
dentro de su proyecto de movilidad. Las implicaciones de la construcción de ésta vía
para el plan parcial desde el punto de vista urbanístico, se traducen en una mejoría
general de las posibilidades de irrigación de las unidades de gestión, y de la
accesibilidad en términos generales.
252
9.3 EQUIPAMIENTOS PROPUESTOS
Ubicación de Equipamientos
UNIDADES M2 %
UNIDAD 3 894 100%
TOTAL 894 100%
44. Equipamiento lúdico-deportivo ubicado en la unidad 3
El equipamiento propuesto para el plan es de ámbito barrial, y se categoriza como
parque recreativo, dedicado a actividades contemplativas, lúdicas y deportivas, en
relación directa con el parque de la Quebrada La Aguacatala.
El PLAN ESPECIAL DE ESPACIO PÚBLICO Y EQUIPAMIENTOS se refiere a estos
equipamientos así:
Ámbito barrial: Conforman este grupo los equipamientos y espacios públicos de
menor jerarquía o impacto urbano previstas para la prestación de servicios públicos o
privados, que atienden las necesidades colectivas de los barrios, entendido éste como
la menor división política- administrativa municipal del área o suelo urbana, o centros
suburbanos del nivel 2 en la zona rural.
ARTÍCULO 76. PARQUE RECREATIVO. Zonas verdes para recreación pasiva,
canchas y placas para la práctica deportiva informal y amoblamiento complementario.
253
Su ámbito es generalmente barrial y suburbano. En su desarrollo urbanístico se deberá
reservar mínimo el 40 % de su área bruta como zonas verdes de carácter pasivo. Su
área mínima deberá ser de 4.000 m2 y máximo 10.000 m2.
La propuesta de equipamientos planteada, parte de los resultados detectados en el
diagnóstico social, que se hizo de la zona urbanizada adyacente al polígono de
planeamiento; en donde es recurrente la mención a la carencia de espacios de
intercambio colectivo, debida a las características de la población que se encuentra en
el entorno inmediato, y haciendo una prospectiva de la ocupación de la zona de
planeamiento con los modelos de ocupación observados, en donde los habitantes
privilegian el uso de espacios colectivos de carácter privado, se deben crear espacios
atractivos urbanisticamente para potenciar los espacios de carácter publico.
El plan parcial propone como equipamiento articulado al sistema de espacios públicos,
la construcción de un pabellón deportivo-lúdico y cultural para actividades cubiertas
(aeróbicos, gimnasia, yoga, squash, cursos educativos), anexo a una placa
polideportiva y un sistema de senderos, que haga las veces de pista de trote, este
papellón se desarrolla en dos plantas, albergando las necesidades básicas de zona
húmeda, con 2 bateras de baños y duchas para hombres y mujeres.
El equipamiento propuesto servirá para suplir la necesidad de espacios para escenarios
deportivos, asociados a espacios públicos cualificados en el sector, y dada su ubicación
estará integrado al sistema público propuesto, relacionándose de manera directa con el
Parque Lineal de la Quebrada La Aguacatala.
9.4 FORMAS DE APORTE DE LAS CARGAS
URBANÍSTICAS.
254
Tal como se profundizará en el Capítulo de Estrategias de Gestión, el cual sustenta la
propuesta de reparto de cargas y de beneficios del presente plan parcial, las
condiciones de aporte a sistemas públicos derivados de las actuaciones urbanísticas
nuevas habilitadas por este plan parcial, tienen que ver con el cumplimiento de los
estándares que las normas urbanísticas generales, en este caso establecidas por los
Acuerdos 62 de 1999 y 23 del 2000, como cargas urbanísticas para este tipo de planes
parciales, además de la aplicación de los conceptos básicos que sobre aportes a cargas
urbanísticas que establece la ley 388 de 1997.
En este sentido, se reconocen como contribuciones o aportes a cargas urbanísticas
para crear los sistemas públicos descritos en este capítulo, los siguientes componentes:
Aportes a suelos para:
Infraestructuras viales de los ámbitos municipales, zonales y locales públicas
Parques públicos o zonas verdes públicas en proporción del 18% del área bruta
de intervención.
Área para equipamientos, incluida en la anterior cesión, la cual debe ser útil
urbanizable.
Construcción y dotación de:
Las vías públicas locales que sirven para garantizar la movilidad de los nuevos
desarrollos.
La construcción de equipamientos en las proporciones que establece la norma
urbanística, de acuerdo a lo que construya cada actuación.
Las infraestructuras domiciliarias de servicios públicos que la ley 142 y las
empresas prestadoras, establezcan como de responsabilidad del desarrollo.
255
Por otra parte los desarrollos dispondrán de vías internas, peatonales, zonas verdes
comunitarias y otros espacios de propiedad de las copropiedades, las cuales no se
consideran parte de las cargas públicas, por tanto no hacen parte del reparto de
cargas y de beneficios, pues pertenecen al ámbito privado, aunque son especialmente
importantes para completar los componentes de los sistemas públicos, y así garantizar
calidad de vida en las nuevas urbanizaciones.
La aplicación de las normativas urbanísticas de cesiones la resume la siguiente tabla en
lo que tiene que ver con la cesión para zonas verdes públicas, así como se realiza un
estimativo de los posibles aportes a equipamientos de acuerdo a la totalidad de
viviendas que posibilita construir la norma, esta cantidad de metros cuadrados a
construir se considera aproximada, pues en la practica será el restado del número total
de viviendas que se licencien, sin embargo este plan parcial ha establecido un núcleo
de equipamientos con suficiente metraje, de manera que respalde el aporte más
exigente al respecto, por otra parte, el aporte a zonas verdes públicas se considera
fijo, independientemente de la cantidad de viviendas que finalmente se construyan, de
la siguiente manera:
Aprovechamientos.
Área total construida por aprovechamiento
UNIDADES ÁREA BRUTA I.C 1,5 (M2)
UNIDAD 1 28.356,00 42.534,00
UNIDAD 2 44.429,00 66.643,50
UNIDAD 3 45.548,00 68.322,00
TOTALES 118.333,00 177.500
256
Desarrollos en las unidades según aprovechamiento
UNIDADES AREA
CONSTRUIDA ÁREA APTO
NUMERO DE VIVIENDAS
PISOS DE VIVIENDA
NUMERO DE BLOQUES
UNIDAD 1 42.534,00 165 258 16 4
UNIDAD 2 66.643,50 260 256 18 7
UNIDAD 3 68.322,00 180 380 19 5
TOTALES 177.499,50 202 894 18 16
Cargas en la cesión de espacio público.
Cesión proporcional por aprovechamiento
UNIDADES ÁREA BRUTA I.O 40% I.C 1,5 (M2) CESIÓN 13,5 M2 POR
CADA 100M2
UNIDAD 1 28.356 11.342,40 42.534,00 5.742,09
UNIDAD 2 44.429 17.771,60 66.643,50 8.996,87
UNIDAD 3 45.548 18.219,20 68.322,00 9.223,47
TOTALES 118.333 47.333,20 177.500 23.962,43
Cargas en el aporte para equipamiento por destinación de vivienda
UNIDADES AREA
CONSTRUIDA NUMERO DE VIVIENDAS
EQUIPAMIENTO por vivienda (M2)
UNIDAD 1 42.534,00 258 257,78
UNIDAD 2 66.643,50 256 256,32
UNIDAD 3 68.322,00 380 379,57
TOTALES 177.500 894 894
257
CAPÍTULO X.
SISTEMA DE OCUPACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LAS AREAS PRIVADAS.
10.1 CONFORMACIÓN DE LAS UNIDADES DE GESTIÓN
(Ver plano de referencia que identifica lotes privados y conformación de las
Unidades de Gestión)
Unidades de Gestión (UG)
Área Catastral de cada Unidad
de Gestión (Área bruta)
Cesión en vías
Área neta de
intervención
AME Predios 2.126,00 0.00 0,00
UG-1 Predios 28.356,00 528.22 27.827,78
258
UG-2 Predios 44.429,00 9,427.22 35.001,78
3,788.00
UG-3 Predios 45.548,00 4,409.10 41.138,90
Área total 118.333 14,364.54 103.968,46
Las obligaciones urbanísticas se calculan a partir del área construida de acuerdo a un
índice o aprovechamiento seleccionado comparada con respecto al área neta del lote.
Ver cálculo en la siguiente tabla:
Obligaciones urbanísticas:
Área a ceder en mt² de suelo por cada 100 mt² construidos
Zonas verdes públicas A ceder (mt²s)
Cesión parcial
Total cesión
* Uso residencial (100%) 13,5 23.962
23.962 * Otros usos (1% del área total construida) 9,0 0
Porcentaje respecto al área bruta del lote
* Uso residencial 18% 21.300
21.300 * Otros usos 10% 0
Equipamiento colectivo:
* M²/viv 1 894
* Participación en otros usos 1% 0
(*1) Se selecciona el área de cesión mayor que en este caso corresponde a 23.962 metros
cuadrados calculados al utilizar un Índice de construcción de 1.5 sobre el área bruta del lote.
(*2) Los parqueaderos se harán en una relación de 2 celdas privadas por cada vivienda y 1
celda para visitantes por cada 3 viviendas.
Composición de las cesiones:
Cargas: son las obligaciones urbanísticas que deben ser asumidas por los propietarios
del suelo a urbanizar en razón de la función pública del urbanismo.
Se identifican como cargas todos los componentes del espacio público que deben ser
cedidos, adecuados y construidos por los propietarios, tales como: suelo a ceder y
259
adecuación para equipamientos y zonas verdes publicas, construcción de ,los
equipamientos, suelo y construcción para vías estructurantes y peatonales públicas.
CARGAS DEL PROYECTO Área (m²) de cesión
% de participación
de las cargas
Costo m2 de suelo
para cesión
Costo total de suelo
para cesión
Costo de adecuación por m² de suelo para
cesión
Suelo a ceder en m² 23.962
en equipamiento 3,73% 894 1,88% 220.000 196.680.000 50.000
espacio plazoletas y andenes 61,77% 14.802 36,83% 220.000 3.256.440.000 100.000
en zonas verdes 34,50% 8.266 16,07% 220.000 1.818.615.150 30.000
Total suelo cesión 100,00% 5.271.735.150
Construcción equipam. 894 4,87%
Suelo de vías 14.365 40,36% 220.000 3.160.198.800 130.000
Formulación Plan Parcial 0,92%
Total 100,00% 8.431.933.950
(*3) En el costo total de adecuación se considera la ejecución de la vía de servicio
correspondiente a los 3.788 m2 de la vía que esta por fuera del área de planificación.
Costo total de adecuación (*3)
Costo de cargas (suelo de cesión con adecuación y
vía con adecuación)
Costo de la construcción del
equipamiento (*2)
Costo de formulación
del Plan Parcial (P.P.)
Costo total de cargas (suelo de
cesión, vía, adecuación y
formulación P.P.)
44.700.000 241.380.000
1.480.200.000 4.736.640.000
247.992.975 2.066.608.125
1.772.892.975 7.044.628.125
625.800.000
2.031.536.867 5.191.735.667
120.000.000
3.804.429.842 12.236.363.792 625.800.000 120.000.000 12,982,163,792
260
Las cesiones el Plan Parcial son las siguientes:
Unidades de Gestión (UG)
Cesiones del Plan Parcial para
zonas verdes publicas
Cesiones del Plan Parcial en equipamiento
AME 0.00 0.00
UG-1 5,742.09 5,742.09 258
UG-2 8,996.87 8,996.87 256
UG-3 9,223.47 9,223.47 380
23,962.43 23,962.43 894
Las obligaciones urbanísticas se generan aplicando la norma consagrada en el Acuerdo
023 del 2000, que establece la obligación de ceder en función de los metros cuadrados
desarrollados a partir del aprovechamiento (I.c.) definido para el área de intervención.
En la definición del área neta del lote se descuentan los inmuebles a los que no les
entrega edificabilidad adicional denominadas Áreas de Manejo Especial (AME). El plan
parcial esta cediendo 13.5 metros cuadrados (aproximadamente) de parque público
por cada 100 metros cuadrados a construir.
Adicionalmente se deberá realizar el aporte de un metro cuadrado construido para
equipamientos públicos por cada vivienda resultante del plan.
La localización, propuesta y conformacion de las unidades de gestión, se describen en
el anexo plancha 4. UNIDADES DE GESTIÓN.
El aprovechamiento medio como mecanismo que establece la edificabilidad y el reparto
de cargas y beneficios, se encuentra establecido por el Decreto 1212 del 2000, y
consiste en determinar un potencial edificable, localizado entre el rango comprendido
de aprovechamiento (índice de construcción) de acuerdo con lo consignado en la Ficha
261
Resumen de Normativa Urbana Z5_D3-D3A-D3B-D3B. El índice a ser aplicado en
este caso, se describe a continuación. Se ha escogido un índice de construcción (I.c.)
de 1.5 o aprovechamiento permitido aplicado al área bruta de intervención, que
permitirá desarrollar con el aprovechamiento indicado el presente plan propuesto.
El siguiente cuadro identifica la edificabilidad y obligaciones generadas globalmente por
el plan parcial. Tanto edificabilidad como obligaciones serán repartidas entre las
unidades de gestión, tal como se describe en el capítulo “Sistemas de ocupación y
construcción de las áreas privadas”.
APLICACIÓN DE NORMAS SEGÚN FICHA NORMATIVA
a. edificabilidad máxima
I.c. 1.5
b. edificabilidad mínima
c. aprovechamiento medio (sobre área bruta)
I.c.1.5
d. Cesión básica
mínimo el 18% del área neta del lote
e. Cesión asociada al aprovechamiento medio
13.5mts x 100 mts2 construidos en uso residencial, y 9 mts2 en otros usos
f. área neta predial (m²)
103.968,46
10.2 SISTEMAS DE OCUPACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LAS ÁREAS PRIVADAS
La edificabilidad nueva, medida en metros cuadrados potenciales a construir, como se
dijo anteriormente, se distribuirá entre las unidades de gestión de manera proporcional
262
a su área neta, tal como se expresa a continuación el cálculo de la edificabilidad y
reparto del aprovechamiento:
La Edificabilidad Total sería de 177.500 metros cuadrados potenciales a construir, que
corresponden al índice de construcción de 1,5 aplicado sobre el área bruta de
intervención, descrito en el capítulo 2 del presente documento.
Igualmente, la ocupación máxima (I.o.) que se permitirá, de las áreas netas de las
unidades de gestión será del 40%.
La aplicación de la edificabilidad estará repartida entre las unidades de gestión,
manteniendo la utilización del aprovechamiento por piso aproximado al 40% (índice de
ocupación). Este índice no contabiliza circulaciones y áreas comunes.
Los mecanismos que permiten la aplicación y materialización de las edificabilidades
aquí definidas y los posibles desarrollos por etapas, se describen a partir de la
articulación con las respectivas licencias de urbanismo y construcción, en el capítulo 8
del presente documento: “Estrategias de Gestión”.
Retomando las definiciones del Decreto 1212 del 2000, el cual reconoce la elaboración
técnica del plan parcial, la carga urbanística puede ser repartida entre las Unidades de
Gestión o asumida por algunas de ellas; lo que significa que si la Unidad de Gestión no
cumple con su obligación al interior de su polígono, los recursos correspondientes a la
carga serán movilizados hacia otra Unidad de Gestión o serán pagados en dinero al
municipio de Medellín. El cálculo de la carga se determina a partir del costo de un
metro cuadrado de suelo privado, que para efectos de la simulación urbanística y
financiera se definió en $ 220.000 pesos (valor de referencia) más $ 700.000 pesos de
construcción y dotación de equipamientos públicos.
263
En el presente Plan Parcial se propone dejar 23.962 metros cuadrados que debe
cumplir de acuerdo al aprovechamiento propuesto. El suelo para las zonas verdes
públicas se dejaran al interior de cada Unidad de Gestión.
La Obligación urbanística de construcción de equipamientos se calcula efectivamente
de acuerdo con la edificabilidad que cada proyecto finalmente realice a partir de lo
autorizado en la respectiva licencia de construcción, de tal forma que la cantidad de
metros cuadrados establecidos como obligación en la tabla que indica “Construcción
servicios colectivos (1m²/viv)”, es una aproximación.
Por otra parte, la obligación de cesión para parques públicos y la localización de
equipamientos es la dispuesta en la tabla “Localización del suelo de cesión por
diseño del Plan Parcial - Localización equipamiento por diseño del Plan
Parcial”, y se realizara independientemente de si se ejecuta la totalidad de la
edificabilidad permitida. De existir desarrollos por etapas, se deberá disponer la
manera cómo esta obligación se distribuirá entre todas las etapas previstas.
Unidades de Gestión (UG) Localización del suelo de cesión por diseño
del Plan Parcial
Localización del equipamiento por diseño del Plan
Parcial
AME 0.00
UG-1 5,742.09 0.00
UG-2 8,996.87 0.00
UG-3 9,223.47 894.00
23,962.43 894.00
Los mecanismos que permiten el aporte efectivo de estas obligaciones urbanísticas,
coordinados con los procedimientos de obtención de licencias de urbanismo y
construcción se describen en el capítulo 8 del presente documento: “Estrategias de
Gestión”.
264
10.3 USOS EN EL PLAN PARCIAL
De acuerdo a la Tabla de Usos del Suelo, establecida por el Acuerdo 062 de 1999 para
las Áreas Predominantemente Residenciales como la que nos ocupa en este plan
parcial, y haciendo uso de la posibilidad de especificar los usos permitidos establecida
en el Decreto 1212 del 2000, la siguiente Tabla contiene la determinación de
actividades permitidas para los nuevos desarrollos constructivos que se generen
utilizando la edificabilidad otorgada por el presente Plan parcial:
Uso Principal: Vivienda Multifamillar.
Usos complementarios y
compatibles
Usos restringidos Usos prohibidos
Comercio minorista suntuario o
frecuente, servicios personales,
oficinas y financieros;
administración pública y
seguridad; equipamientos de
salud, educación, cultura,
asistencia y protección social,
organización de la comunidad.
Establecimientos de esparcimiento
público,
Alojamiento,
Parqueaderos públicos.
Recreación y deportes.
Comercio minorista industrial.
Comercio minorista de vehículos,
maquinaria, equipos.
Servicios menores de reparación.
Industria artesanal y pequeña
industria no contaminante.
Comercio mayorista de
víveres
Reparación y
mantenimiento de
vehículos.
Comercio con riesgo
tecnológico.
Recuperación de
materiales
Talleres industriales
Industria pesada y mayor.
265
10.4. NORMAS BÁSICAS APLICABLES A LOS DIFERENTES
DESARROLLOS
Los nuevos desarrollos generados a partir de la edificabilidad y usos entregados por el
presente plan parcial, deberán cumplir con la totalidad de las normativas básicas
constructivas dispuestas para cada tipología de actividades a desarrollar en cada
proyecto constructivo, establecidas para la totalidad de la ciudad de Medellín y
vigentes en el momento de solicitarse la respectiva licencia de construcción, con
excepción de las siguientes normas básicas constructivas aplicables a los nuevos
desarrollos de este plan parcial, haciendo uso de la facultad de establecer normas
complementarias determinada por la Ley 388 de 1999, y especificada en el Decreto
Municipal 1212 del 2000, a saber:
Ocupación máxima permitida: La ocupación máxima permitida a las construcciones
en el primer piso, contabilizando tanto áreas comunes como áreas privadas, será del
40%.
Parqueaderos: Mínimo 1 por cada vivienda y 1 de visitantes por cada 3 viviendas.
Adicionalmente 1 por cada 100 metros cuadrados construidos en cualquier otro uso.
Parqueo en superficie pública: Se prohibe el parqueo en vías en todo el sector.
Cerramientos: Los diferentes desarrollos inmobiliarios que se implementen en este
plan parcial, deberán usar cerramientos que garanticen la permeabilidad visual, tales
como setos vivos, apergolados, rejas de madera. Sólo se podrá cercar o vallar una
parte de la fachada, debiendo implementarse en la restante, algún tipo de usos
266
complementarios como comercio menor, oficinas, etc., o en su defecto ubicar sobre la
fachada los elementos colectivos de la respectiva edificación, tales como áreas
comunales, salón social, etc; para que se garantice que la fachada estará definida por
elementos abiertos, con respuesta y relación adecuada con la ciudad, que mantengan
usuarios y peatones en la calle como factor de seguridad ciudadana, en atención al
principio de sana mezcla de usos.
Tapasoles y Cubiertas en Espacio Público. Se permitirán estos elementos siempre
que se garantice la libre circulación peatonal por los andenes sobre los que se ubican.
267
CAPÍTULO XI
SIMULACION URBANISTICO – FINANCIERA
La simulación urbanística financiera del presente plan parcial, se compone del análisis
de costos generales de terrenos, valoración de costos de urbanismo y construcción y
valores indirectos asociados a estos dos últimos, en los términos y estándares que se
aprecian en el mercado actual, para confrontarlo con las posibles ventas de todo el
metraje autorizado, en forma de una simulación estática.
Todos los valores han sido tomados de datos reales observables en el sitio, gracias a
que en la actualidad se presenta una actividad inmobiliaria activa en la ciudad de
Medellín, a la utilización de métodos de valoración de suelo (método residual que
268
identifica la participación del lote en el proyecto inmobiliario) y de consultas y
reuniones con empresas constructoras de la ciudad.
Empezaremos este análisis con la valoración de los terrenos que serían sometidos a la
nueva configuración predial y asociación para su desarrollo, es decir, que hacen parte
de las unidades de gestión, valorando únicamente el lote.
Unidades de Gestión (UG)
Área Catastral de cada Unidad
de Gestión (Área bruta)
AME Predios 2.126,00
UG-1 Predios 28.356,00
UG-2 Predios 44.429,00
UG-3 Predios 45.548,00
Proy. HAUSEN (**)
Área total 118.333
Valor metro cuadrado de suelo 220.000
Valor total del lote 26.033.260
Se estima en $ 220.000 pesos el metro cuadrado de lote. Para la cuantificación de los
costos de urbanización en lo referente a las áreas de cesión, se ha asumido el aporte
que todos los desarrollos deben hacer para la construcción de los parques en las
Unidades de Gestión definidas para tal fin mas la construcción del equipamiento
público, tomando en cuenta tanto el costo de la tierra a $ 220.000 el metro cuadrado y
la construcción del equipamiento a $ 700.000 mil pesos metro cuadrado, es decir el
mismo valor de construcción de las áreas privadas vendibles.
Igualmente, se ha valorado la conexión de servicios públicos, que en todos los casos
puede suponer reposición de redes domiciliarias, con un costo global estimado de $
30.000 pesos metro cuadro construido útil, este valor se infiere de establecer que un
espacio productivo de 100 metros cuadrados requeriría de una inversión de $
269
3’000.000 de pesos para la conexión a las reds secundarias de servicios públicos,
teniendo en cuenta que se tratará de instalaciones para uso residencial.
Los costos de construcción (costos directos) han sido calculados a $ 700.000 el metro
cuadrado para uso residencial. Teniendo en cuenta que la edificabilidad que entrega el
plan parcial derivada de la utilización del índice de construcción dispuesto por la Ficha
Resumen de Normativa Urbana, son edificabilidades que no contemplan circulaciones,
puntos fijos o áreas comunes. De acuerdo a lo establecido en las normas básicas
vigentes, la edificabilidad entregada ha sido incrementada en un 12% para incorporar
estos espacios comunes:
Costos Directos de Construcción (C.D.):
UNIDADES DE GESTIÓN Áreas
privadas a construir
Áreas totales a construir (incluye
circulaciones del 12% y
parqueaderos)
Valor costos directos de construcción (C.D.)
UG-1 42.534 65.698 42.196.056.000
UG-2 66.644 92.561 61.029.304.000
UG-3 68.322 103.121 66.598.448.000
TOTAL 177.500 261.379 169.823.808.000
Todos los anteriores costos de urbanismo y construcción son costos directos, así que
para la cuantificación de los respectivos costos indirectos, se han utilizado las fórmulas
tradicionales de honorarios, administración, imprevistos y gastos financieros, que
igualmente han servido de base para otros planes parciales formulados en la ciudad:
Total costos directos de construcción y urbanismo (TOTAL C.D.):
270
UNIDADES DE GESTIÓN
Costos de redes secundarias
(3'000.000 $/por cada 100 m² const.)
Total COSTOS DIRECTOS (C.D.)
COSTOS DIRECTOS (C.D.) reajustados en el 4% de las ventas
UG-1 1,276,020,000 43,472,076,000 46,570,788,000
UG-2 1,999,305,000 63,028,609,000 67,765,167,000
UG-3 2,049,660,000 68,648,108,000 73,598,004,000
TOTAL 5,324,985,000 175,148,793,000 187,933,959,000
Costos Indirectos de urbanismo y construcción:
UNIDADES DE
GESTIÓN
Áreas privadas a construir
Costos Indirectos
(C.I.) Honorarios
(*10)
(C.I.) Administr. Impuestos y otros (*11)
(C.I.) Financieros
(*12)
Total COSTOS INDIRECTOS
(C.I.)
UG-1 42.534 10.245.573.360 4.648.068.000 2.324.034.000 17.217.675.360
UG-2 66.644 14.908.336.740 7.104.837.000 3.552.418.500 25.565.592.240
UG-3 68.322 16.191.560.880 7.424.844.000 3.712.422.000 27.328.826.880
TOTAL 177499,5 41.345.470.980 19.177.749.000 9.588.874.500 70.112.094.480
(*10): Honorarios sobre costo directo (no se incluye valor del suelo) 22%; honorarios de
construcción 10%, interventoria 2.5%, diseño arquitectonico 2% sobre costo directo. 3%
promoción y gerencia, 1% fiducia, 3% comisiones sobre las ventas.
(*11) Administración, impuestos y otros (sobre las ventas) 6%; gastos administrativos y
legales 4%, impuestos 2%.
(*12): Financieros (sobre las ventas) 3%
Costos directos de urbanismo y construcción + costos indirectos + terrenos
+ cargas del proyecto da como resultado el total de costos del proyecto:
271
UNIDAD DE
GESTIÓN
COSTOS DIRECTOS
(C.D.) reajustados en
el 4% de las ventas
Total COSTOS INDIRECTOS
(C.I.)
Valor del lote sin urbanismo
Valor de urbanización del lote (*13)
Costo de las cargas del proyecto
UG-1 46,570,788,000 17,217,675,36
0 6,238,320,000 3,098,712,000 3,110,900,902
UG-2 67,765,167,000 25,565,592,24
0 9,774,380,000 4,736,558,000 4,874,249,407
UG-3 73,598,004,000 27,328,826,88
0 10,020,560,00
0 4,949,896,000 4,997,013,482
TOTAL 187,933,959,000 70,112,094,48
0 26,033,260,00
0 12,785,166,00
0 12,982,163,79
2
(*13) Costo de urbanización del lote correspondiente al 4% sobre las ventas.
Para la valoración de las ventas se ha tenido en cuenta un promedio de metro cuadrado
destinado a vivienda a $1’700.000 de pesos el metro cuadrado. Ver simulación técnico
financiera propuesta para la viabilidad de ejecución del Plan Parcial.
Ventas:
UNIDADES DE
GESTIÓN
Ventas del proyecto
UG-1 77.467.800.000
UG-2 118.413.950.000
UG-3 123.747.400.000
TOTAL 319.629.150.000
Finalmente, comparadas las ventas totales con los costos totales, se obtienen unas
utilidades que permiten ubicar este plan parcial en el conjunto normal de proyectos
comerciales, y por tanto, su sostenibilidad está garantizada siempre que se mantengan
en términos generales las condiciones que sirven de base para el análisis.
Utilidades potenciales:
272
UNIDADES DE
GESTIÓN
Ventas del proyecto
TOTAL COSTOS DEL PROYECTO (incluido el
valor del lote urbanizado)
Utilidades potenciales
UG-1 77.467.800.000 76.207.669.557 1,63%
UG-2 118.413.950.000 112.670.936.815 4,85%
UG-3 123.747.400.000 120.848.156.901 2,34%
TOTAL 319.629.150.000 309.726.763.272 3,10%
