PROYECTO DE VIAL

15-5-2014

POLÍGONO 1 | ALBERTO ALISTE ASIER ALLENDE RUBEN ATANES

PROYECTO DEL VIAL

TOPOGRAFÍA DE OBRAS

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-ÍNDICE DE CONTENIDO-

1. MEMORIA ............................................................................................................ 5

1.1 ANTECEDENTES ............................................................................................ 6

1.2 DESCRIPCIÓN DE LA PRÁCTICA ................................................................ 7

1.3 ENTORNO, SITUACIÓN Y ACCESO A LA ZONA DE PROYECTO ....... 10

1.4 ESTUDIO DEL ESTADO PREVIO DEL POLÍGONO ................................. 12

1.5 ANÁLISIS DEL TRAZADO EN PLANTA ................................................... 12

1.6 CARACTERÍSTICAS DEL EJE ELEGIDO .................................................. 18

1.7 ANÁLISIS DE LOS ACUERDOS VERTICALES: DISEÑO DE LA

RASANTE .................................................................................................................. 21

1.8 PERFIL LONGITUDINAL Y PERFILES TRANSVERSALES .................... 23

1.9 ANÁLISIS DE LA SECCIÓN TIPO ............................................................... 24

1.10 ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN ......................................................... 27

1.11 MOVIMIENTO DE TIERRAS .................................................................... 32

1.12 DRENAJE DEL PROYECTO ..................................................................... 34

1.13 ESTUDIO DE LAS AFECCIONES ............................................................ 35

1.14 SEÑALIZACIÓN Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD ............................. 36

1.14.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL (MARCAS VIALES). ......................... 36

A. MARCAS LONGITUDINALES DISCONTINUAS................................... 37

B. MARCAS LONGITUDINALES CONTINUAS ......................................... 37

C. MARCAS LONGITUDINALES CONTINUAS ADOSADAS A

DISCONTINUAS ................................................................................................... 39

D. MARCAS TRANSVERSALES ................................................................... 40

E. FLECHAS .................................................................................................... 41

F. INSCRIPCIONES ........................................................................................ 42

1.14.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL .................................................................... 43

2. PRESUPUESTO .................................................................................................. 47

2.1. DESCRIPCIÓN Y DEFINICIÓN DE LAS UNIDADES CONSIDERADAS.

CUADRO DE PRECIOS Nº 1 ................................................................................... 48

2.2. DEFINICIÓN DE PRECIO FINAL ................................................................ 52

3. ANEXOS ............................................................................................................. 53


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-ÍNDICE DE TABLAS –

Tabla 1 REQUISITOS DEL NUEVO VIAL ................................................................... 9

Tabla 2 COORDENADAS DE SANTO DOMINGO DE LA CALZADA ................... 11

Tabla 3 LISTADO DE EJES .......................................................................................... 18

Tabla 4 NORMATIVA DE CURVAS ........................................................................... 19

Tabla 5 INCLINANCIÓN DEL TRAZADO ................................................................. 21

Tabla 6 TABLA DE Kv POR Vp CORRESPONDIENTE ............................................ 22

Tabla 7 CATEGORIAS SEGÚN IMDp ......................................................................... 24

Tabla 8 CATEGORIAS DE EXPLANADAS ................................................................ 25

Tabla 9 CAPAS DEL FIRME ........................................................................................ 26

Tabla 10 LONGITUDES DE LOS CARRILES ............................................................ 29

Tabla 11CUBICACIÓN ................................................................................................. 33

Tabla 12 PRINCIPALES FUNCIONES MARCAS VIALES ....................................... 36

Tabla 13 FUNCIONES MARCAS LONG. DISCONTINUAS ..................................... 37

Tabla 14 FUNCIONES MARCAS LONG. CONTINUAS ........................................... 38

Tabla 15 FUNCIONES MARCAS LONG. CONTINÚAS ADOSADAS A

DISCONTINUAS ........................................................................................................... 39

Tabla 16 FUNCIONES MARCAS TRANSVERSALES .............................................. 40

Tabla 17 ALTURA DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL ............................................... 46


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-ÍNDICE DE ILUSTRACIONES –

Ilustración 1 ORTOFOTO SITUACIÓN ......................................................................... 7

Ilustración 2 VIAL GUÍA................................................................................................. 8

Ilustración 3 UBICACIÓN DE SANTO DOMINGO DE LA CALZADA ................... 10

Ilustración 4 IMAGEN AEREA DE SANTO DOMINGO DE LA CALZADA ........... 11

Ilustración 5 FINAL DE TRAYECTO ........................................................................... 11

Ilustración 6 DATOS DE PARTIDA ............................................................................. 12

Ilustración 7 TRAZADO SOBRE VIAL EXISTENTE ................................................. 13

Ilustración 8 ALINEACIÓN OPCIÓN 1 ....................................................................... 15

Ilustración 9 ALINEACIÓN OPCIÓN 2 ....................................................................... 16

Ilustración 10 ALINEACIÓN OPCIÓN 3 ..................................................................... 17

Ilustración 11 ÁBACO DE CONVERSIÓN CURVA-CLOTOIDE .............................. 19

Ilustración 12 PLATAFORMA ...................................................................................... 26

Ilustración 13 REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS................................. 27

Ilustración 14 LOCALIZACION DE LA INTERSECIÓN ........................................... 28

Ilustración 15 INTERSECCIÓN EN CRUZ CON CARRILES CENTRALES DE

ESPERA ......................................................................................................................... 28

Ilustración 16 DESPLAZAMIENTOS EN LA INTERSECCIÓN ................................ 30

Ilustración 17 MARCAS LONG. DISCONTINUAS .................................................... 37

Ilustración 18 MARCAS LONG. CONTINUAS ........................................................... 38

Ilustración 19 MARCAS LONG. CONTINÚAS ADOSADAS A DICONTINUAS .... 39

Ilustración 20 MARCAS TRANSVERSALES .............................................................. 40

Ilustración 21 FLECHAS VIALES ................................................................................ 41

Ilustración 22 SEÑAL DE STOP ................................................................................... 42

Ilustración 23 SEÑAL DE CEDA EL PASO ................................................................. 43

Ilustración 24 SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA ................................................... 43

Ilustración 25 SEÑAL DE STOP ................................................................................... 44

Ilustración 26 SEÑAL DE CEDA EL PASO ................................................................. 44

Ilustración 27 SEÑAL DE INCORPORACIÓN DE CARRIL ...................................... 45

Ilustración 28 SEÑAL DE INTERSECCIÓN ................................................................ 45


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1. MEMORIA


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1.1 ANTECEDENTES

Práctica segunda, perteneciente a la asignatura de Topografía de Obras, impartida en el

segundo cuatrimestre del tercer año del grado en Ingeniería en Geomática y Topografía de la

escuela de ingeniería de Vitoria Gasteiz (UPV-EHU).

Se considerará necesario superar la práctica número 2 perteneciente a la asignatura de

Topografía de Obras para la consecución de los objetivos mínimos que dicha asignatura

demanda para certificar el aprobado junto al examen ordinario correspondiente.

La práctica segunda constara del diseño de un vial sobre una cartografía existente, con la

posterior entrega de una memoria con todo el proceso seguido, planos de estado actual y

superpuesto, rasantes y movimientos de tierras el cual se defenderá oralmente frente al

profesor y que constara de una puntuación de 1.5 puntos.

El trabajo se realizará en grupos, como máximo de tres personas; las cuales deben conocer la

metodología de todos los apartados del trabajo. Los componentes encargados de realizar el

polígono nº 1 sobre el que trata la práctica son:

Alberto Aliste

Asier Allende

Ruben Atanes

La entrega de la memoria de trabajo tendrá una fecha límite del 15 de mayo del 2014

(sobre una semana antes de la defensa oral para que el profesor pueda leerlo y preparar las

preguntas que crea oportunas). Se realizará la exposición de dicho proyecto el día 19 de mayo

del 2014, dando a conocer las diferentes propuestas realizadas, justificación de la propuesta

elegida, así como las diferentes metodologías utilizadas para la realización de la práctica.


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1.2 DESCRIPCIÓN DE LA PRÁCTICA

La segunda práctica de la asignatura de Topografía de obras consiste en la realización

de un proyecto de construcción de un vial en un terreno próximo al municipio de Santo

Domingo de la Calzada, situado en la comunidad autónoma de La Rioja. Concretamente, el

polígono número 1 asignado al grupo se encuentra en la zona norte del municipio, entre las

vías de salida del mismo.

Ilustración 1 ORTOFOTO SITUACIÓN


8

El tramo del vial en el que se ha trabajado comprende la totalidad de la ortofoto anterior.

Como se puede observar, se trata de una franja de terreno que abarca tanto zonas urbanas

donde hay edificaciones, zonas de tránsito y vías ya construidas, como parcelas rústicas donde

se sitúan huertos y fincas agrícolas. En la medida de lo posible se intentara evitar tener que

expropiar parcelas y se fomentara el aprovechamiento de los viales ya construidos, todo ello

dentro de los requisitos marcadas para realizar el vial.

Ilustración 2 VIAL GUÍA


9

El objetivo de esta práctica es realizar un proyecto de encaje de un vial, el cual deberá pasar,

en la medida de lo posible, cercano al vial guía facilitado por el profesor (visible en la

ilustración anterior en línea amarilla).

El nuevo vial contará con una anchura de 9 metros, por lo que será necesario proyectar parte

del vial dentro de las parcelas colindantes en aquellos tramos en los que se aproveche la

carretera existente (situación del vial existente al oeste de la ortofoto). Se tendrá en cuenta

también el número de afecciones que se pueda encontrar a la hora de realizar el proyecto,

como pueden ser: arboles, tendido eléctrico, pozos de agua para regadío, acequias, etc.

En la siguiente tabla se muestran los principales requisitos a la hora de realizar el proyecto del

vial:

Tabla 1 REQUISITOS DEL NUEVO VIAL

Velocidad de proyecto

60 km/h

Anchura del vial

9 metros

Paso del nuevo trazado cercano al recinto estipulado por el profesor

Utilización de la mayor parte de vial existente (eje del nuevo vial por los márgenes del antiguo)

Cumplimiento de la normativa en todo lo relacionado con el trazado (replanteo del eje, encaje de curvas, rasante, peraltes, etc.)

Solución de una de las intersecciones al mismo nivel del nuevo vial con vial existente. Se tendrá en cuenta que el nuevo vial tendrá preferencia


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1.3 ENTORNO, SITUACIÓN Y ACCESO A LA ZONA DE PROYECTO

Como se ha mencionado anteriormente, la zona en la que se ha desarrollado el

proyecto es el municipio de Santo Domingo de la Calzada.

Ilustración 3 UBICACIÓN DE SANTO DOMINGO DE LA CALZADA

Santo Domingo de la Calzada se levanta sobre una extensa llanura en el extremo occidental de

la Comunidad Autónoma de la Rioja, a orillas del río Oja y sobre los pies de las más altas

cumbres de la Sierra de la Demanda. Situado a unos 630 metros de altitud, éste municipio

declarado Conjunto de Interés Histórico-Nacional, cuenta con una extensión total de

aproximadamente 40Km².

Esta localidad, profundamente marcada por el Camino de Santiago, alberga un valioso

patrimonio en el que destacan sus murallas, la Catedral y el antiguo Hospital de Peregrinos,

siendo éstos entre otros algunos de los atractivos que ofrece la zona.


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Ilustración 4 IMAGEN AEREA DE SANTO DOMINGO DE LA CALZADA

Situada a 46 km. de Logroño y a 6 km. del límite con la provincia de Burgos, destaca por una

excelente localización al situarse a corta distancia de varias capitales de provincia como

pueden ser Burgos: situado a 67.7 km. y Vitoria: situado a 68.1 km. Para mayor exactitud, a

continuación se muestran las coordenadas de Santo Domingo de la Calzada:

Tabla 2 COORDENADAS DE SANTO DOMINGO DE LA CALZADA

Coordenadas geográficas

42° 26´31´´ N, 2° 57´9´´ W

Coordenadas UTM (huso 30)

4698848 / 503906

Ilustración 5 FINAL DE TRAYECTO


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1.4 ESTUDIO DEL ESTADO PREVIO DEL POLÍGONO

El estudio del estado previo del polígono se realizó en la primera de las clases de

prácticas correspondientes a la práctica 2º de la asignatura. No se realizó ningún trabajo de

campo (debida en gran parte al tiempo que ello conllevaría), por lo cual solo disponemos del

material facilitado por el profesor. La realización de un estudio previo de campo hubiera sido

muy interesante por la posibilidad de observar de manera directa las afecciones que se

producirían en el trabajo, como canalizaciones de energía (agua, luz y gas) y un estudio del

tráfico rodado que soportan las vías existentes en la zona, el cual guiaría el diseño del nuevo

vial. Para mitigar el inconveniente de no poder realizar un estudio directo de las afecciones se

dispuso de los siguientes ficheros:

Fichero en formato .DWG con la cartografía de la zona de trabajo, incluyendo las

posibles afecciones a tener en cuenta.

4 archivos en formato .ECW que contenían las partes de la ortofoto que serviría de

ayuda para la identificación de la cartografía.

Ilustración 6 DATOS DE PARTIDA

1.5 ANÁLISIS DEL TRAZADO EN PLANTA

Una vez observado el terreno sobre el que se proyectara el vial y las posibles

afecciones a tener en cuenta, se procede a diseñar el nuevo trazado. El diseño del nuevo vial

deberá tener en cuenta que la velocidad del proyecto debe ser superior a 60 km/h.

La primera fase a la hora de diseñar el vial es realizar el estudio de estado de alineaciones y la

posterior solución al trazado. Antes de comenzar a trazar es realizar un pequeño estudio

previo para tener controlados los viales existentes y las dificultades que se puedan encontrar.


13

En la zona noroeste se observa un tramo recto de carretera la cual debemos

aprovechar al máximo ajustándonos al borde de la carretera existente.

Ilustración 7 TRAZADO SOBRE VIAL EXISTENTE

En la zona central del de nuestro polígono donde reside la principal dificultad del

mismo, se encuentra un cruce de dos carreteras (Norte-sur: dos carreteras que se

hacen una, color verde en la ilustración) la cual debe atravesar nuestro nuevo vial, con

la dificultad añadida de la proximidad de edificaciones a evitar en la medida de lo

posible y afecciones importantes como torres de alta tensión y un grupo energético

(central eléctrica de suministro desde la cual parten la mayoría de los cables de alta

tensión, color rojo en la ilustración) las cuales hay que evitar a toda costa.

Ilustración 8 AFECCIÓN IMPORTANTE

Hay que tener en cuenta, que aparte de las condiciones impuestas al comienzo del proyecto,

el nuevo vial también debe cumplir con la normativa vigente.


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Una vez tenemos la cartografía clara y las afecciones controladas, realizamos el primero de los

objetivos marcados en el proyecto, para ello cada uno de los componentes de los grupos

propondrá una posible solución al trazado del vial de manera que cumpla con los requisitos

marcados. Para ello, cada componente debe realizar su estado de alineaciones y su posterior

encaje de curvas, teniendo en cuenta las pautas de prioridades marcadas para el encaje de

curvas:

- 1ª Opción: Clotoide - Círculo – Clotoide.

- 2ª Opción: Clotoide - Círculo – Clotoide.

- 3ª Opción: Clotoide de vértice.

- 4ª Opción: Clotoide de vértice asimétrica.

- 5ª Opción: Curva circular de doble centro.

- 6ª Opción: Curva circular.


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1ª OPCIÓN

La primera de las alineaciones que se realizó se adaptaba lo máximo posible al vial

existente, pero con el inconveniente de tratarse de un vial de muchas curvas: 6 en total. Se

optó por este método porque era el que curvas menos pronunciadas aportaba, pero al ser tan

elevado el número de curvas se halla un trazado muy sinuoso para la simplicidad que debería

mostrar el vial adecuado, elevando los costes del mismo.

En esta primera opción se realizó con un encaje de curvas basada en: Clotoide – Circulo –

Clotoide simétrica, con un encaje entre alineaciones casi rectas de Clotoide de vértice. Cabe

resaltar el hecho de que alguna de las clotoides de salida y entrada de las alineaciones

quedaba menor que los 30 metros mínimos recomendables.

Ilustración 9 ALINEACIÓN OPCIÓN 1


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2ª OPCIÓN

La segunda de las opciones establecidas fue la de un estado de alineaciones lo más

simple posible con grandes radios de curva para mayor simplicidad y siempre aprovechando el

mayor número de vial existente. El primero de los inconvenientes que se observó en esta

opción fue las grandes curvas que había que realizar y el hecho de contar para ello de clotoides

menores a 30 metro (limitado por las afecciones del terreno), el cual arrojaba el mismo

problema que en la primera de las opciones.

En esta segunda opción se realizó con un encaje de curvas basada en: Clotoide – Circulo –

Clotoide simétrica, con un encaje entre alineaciones casi rectas de Clotoide de vértice. El

encaje de clotoide presentaba un inconveniente el cual se analiza en la tercera opción, la cual

lo sufraga.



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3ª OPCIÓN

Para la ejecución del tercer eje, el cual fue elegido, se tuvo en cuenta los resultados

obtenidos en los dos diseños anteriores. Se optó por tomar una solución intermedia que recoja

las ventajas de cada uno de ellos e intente disminuir las restricciones de manera que cumpla

con todos los condicionantes del trazado así como con toda la normativa existente.

Para ello se eligió la simplicidad de usar dos curvas tipo: Clotoide – Circulo – Clotoide simétrica,

de radios más suaves a las de la opción segunda y la eliminación de la clotoide de vértice entre

las alineaciones rectas, optando por eliminar estas dos alineaciones casi rectas (ángulo

comprendido entre ellas próximo a ) y colocar una recta desde el inicio de la recta primera

hasta el final de la recta última, dado que no estaba comprometido por ninguna afección

cercana. Es de los 3 opciones la que más vial existente aprovecha y la que más distancias hacia

fincas y edificaciones guarda.



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1.6 CARACTERÍSTICAS DEL EJE ELEGIDO

A continuación se muestra el listado de ejes proporcionado por el programa MDT, en

el cual se pueden observar los diferentes elementos que componen el eje elegido. Como se

puede apreciar consta de una sucesión de recta y curvas Clotoide – Circulo – Clotoide (3 rectas

y 2 curvas) las cuales hacen una longitud total de vial nuevo de 1698.426 metros.

Tabla 3 LISTADO DE EJES

Tipo P.K. Coord. X Coord. Y Azimut Radio Parámetro Longitud

Recta 0 504508,764 4699377,11 273,134 0 0 169,177

Clotoide 169,177 504354,429 4699307,816 273,134 225 90 36

Curva 205,177 504321,216 4699293,956 278,2269 225 0 214,636

Clotoide 419,813 504116,505 4699321,752 338,9564 0 90 36

Recta 455,813 504088,19 4699343,967 344,0494 0 0 370,772

Clotoide 826,584 503802,688 4699580,528 344,0494 155 80 41,29

Curva 867,875 503772,119 4699608,235 352,5288 155 0 107,182

Clotoide 975,056 503731,214 4699705,004 396,5509 0 80 41,29

Recta 1016,347 5037332,642 4699746,237 2,0303 0 0 682,08

1698,426 503786,481 4700426,188 5,0303

Cabe resaltar, que a la hora del diseño del trazado del nuevo vial se han tenido en cuenta los

siguientes aspectos:

Velocidad del proyecto de 60 km/h: Se trata de la velocidad de proyecto que se ha

respetado. No se ha hallado ningún tramo del nuevo vial en que se tenga que

disminuir dicha velocidad con la gran ventaja de contar con grandes rectas

(mínima de 169.177 metros y máxima de 682.08 metros de longitud); por lo tanto,

se ha cumplido el requisito de establecer un vial cuya velocidad sea como mínimo

de 60 km/h.

Normativa vigente: Los parámetros de las curvas de transición están influidos por

la normativa, siendo ésta respetada en todo momento. Estos parámetros

relacionan el radio de curvatura de la curva, con la velocidad específica que

conllevaría y a su vez con el peralte necesario para transitar por dicha curva dentro

de los márgenes de seguridad.


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Tabla 4 NORMATIVA DE CURVAS

En el siguiente ábaco se definen los valores que han de tomar las clotoides y las curvas

circulares atendiendo a la normativa vigente, en función del radio, la velocidad específica y el

peralte tomando como valores recomendables aquellos que interceptan con la línea oblicua

discontinua:

Ilustración 12 ÁBACO DE CONVERSIÓN CURVA-CLOTOIDE


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Afecciones: A la hora de diseñar el nuevo trazado, se debe tener en cuenta el

objetivo del proyecto, el cual es la realización de un nuevo vial a poder ser

utilizando la mayor parte de vial existente. Para ello, las afecciones existentes se

deben respetar como mínimo para asegurar la viabilidad del proyecto. Cuando no

sea posible evitarlas, se hará todo lo posible para mejorarlas una vez construido el

vial. Como ya se ha comentado anteriormente, se realiza un aprovechamiento de

una vial existente, más concretamente de un vial recto, por donde pasara el eje

del nuevo trazado, el cual a su vez, ayudara a disminuir constes en construcción.


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1.7 ANÁLISIS DE LOS ACUERDOS VERTICALES: DISEÑO DE LA

RASANTE

Las pautas a seguir para la realización del posible acuerdo vertical son las siguientes:

1. Se requiere aprovechar al máximo el firme de la carretera existente, puesto que en

estas zonas se ahorrará la capa de zahorra natural, hecho que generará una

disminución de costes importante.

2. Se intentará lograr niveles similares de volúmenes de desmonte y terraplén para el

aprovechamiento del material sustraído del desmonte para las tierras de terraplén,

disminuyendo los costes ocasionados por el transporte de materiales hasta la obra

(autoabasteciéndose directamente del vial que se está construyendo). Se tendrá en

cuenta que económicamente es más viable el desmonte que el terraplenado, por lo

que cuantos menos camiones de tierra se muevan, más económica será la obra.

3. A la hora de realizar los acuerdos verticales, garantizando la seguridad del vial, se

recomienda no provocar cambios brucos en la rasante, tener una buena visibilidad y

que los peraltes sean los correctos. Se deben evitar tangentes de entrada en curvas en

cambios de rasante, debido a la falta de seguridad que provocaría en los usuarios no

visualizar la dirección de la curva hasta estar entrando en ella.

Dado que nos hallamos con una carretea de calzada única, el eje que define el alzado

coincidirá con el eje físico de la calzada. De manera que se cumpla la normativa, se deberán

respetar los valores máximos de inclinación de la rasante en rampas y pendientes, en función

de la velocidad de proyecto. Estos valores máximos para carreteras convencionales son los

siguientes:

Tabla 5 INCLINANCIÓN DEL TRAZADO

En el caso de nuestro vial, el cual cuenta con una velocidad de 60km/h se deberá respetar una

pendiente máxima del 6% (en caso excepcional se podrá llegar al 8 %).

Para evitar el estancamiento del agua en el vial, el valor mínimo de inclinación de la rasante no

será inferior al 0,5%.


22

En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que 60 km/h, como es nuestro caso, se

cumplirá las siguientes condiciones:

Siempre que sea posible la condición kv= 100.R/P.

De forma excepcional si no fuese posible esta condición, el cociente Kv/R será como

mínimo seis, siendo kv el parámetro del acuerdo vertical (m), R el radio de la curva

circular correspondiente del vial.

Para diferentes velocidades de proyecto el kv a emplear variara de tal manera, como se

muestra en la siguiente tabla:

Tabla 6 TABLA DE Kv POR Vp CORRESPONDIENTE

Como se puede apreciar, en el caso del vial proyectado, con una velocidad de 60 km/h el kv

que demanda la normativa (valor deseable) es de 2636 metros, para el caso de Kv cóncavo.


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1.8 PERFIL LONGITUDINAL Y PERFILES TRANSVERSALES

Para la elaboración de un perfil longitudinal es necesario disponer de un eje, por lo

tanto, partiendo del eje ya elaborado anteriormente (elaborado y justificado) se

puede confeccionar un perfil longitudinal del trazado.

El proceso para realizar los perfiles transversales es muy costoso ya que hay que tener

definidos previamente los siguientes pasos:

Tener realizado las secciones tipo

Tener establecido el eje longitudinal

Tener generados los segmentos

Para el empleo de esta práctica se ha dispuesto del software MDT que ha simplificado en gran

medida este tipo de trabajo. El diseño de las secciones tipo se explicara en el siguiente

apartado del informe.

Además en los perfiles transversales debe aparecer datos auxiliares tales como: la escala

vertical, tierra vegetal, carretera existente (si se dispone de ella), vial nuevo, volúmenes de

desmonte y terraplén, etc.

Una vez realizados el eje, el perfil longitudinal simple, los perfiles transversales, las rasantes, la

sección tipo, generados los peraltes y generados los sobreanchos se podrá pasara a la

elaboración del perfil longitudinal compuesto. Eso sí, previamente habrá que haber definido

los segmentos y establecer la guitarra correctamente.


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1.9 ANÁLISIS DE LA SECCIÓN TIPO

Atendiendo a las necesidades de la elaboración de un nuevo vial, la carretera contará

con las siguientes propiedades:

La anchura total del vial de 8 metros.

Disponibilidad de un carril para cada sentido de 3.50 metros de anchura cada uno.

Cada carril con su correspondiente arcén de 0.5 metro de ancho.

Atendiendo a uno de los requisitos para la elaboración del proyecto, como es realizar la

carretera utilizando la mayor parte de vial existente, se tendrá en cuenta que la anchura del

nuevo vial a proyectar será mayor que la anchura del vial existente para el mayor

aprovechamiento de lo existente y no tener que realizar el desmonte de un vial existente

(atendiendo a su sobrecoste). Teniendo como un objetivo secundario a su vez la mejora del

vial existente, teniéndolo como parte del nuevo vial mejorado.

La sección transversal se fijará en función de la magnitud y composición del tráfico previsible

tal y como refleja la normativa consultada para este apartado.

La estructura del firme, deberá adecuarse, entre otros factores, a la acción prevista del tráfico,

fundamentalmente del más pesado (el más crítico), durante la vida útil del firme. Por ello, la

sección estructural del firme dependerá en primer lugar de la intensidad media diaria de

vehículos pesados (IMDp) que se prevea en el carril de proyecto en el año de puesta en

servicio. Según la categoría de tráfico pesado soportado, el vial se catalogara mediante su

IMDp de la siguiente tabla:

Tabla 7 CATEGORIAS SEGÚN IMDp

Debido a la imposibilidad de realización de trabajo de campo previo y por tanto a la

imposibilidad de realizar un estudio del tráfico de la zona se ha decidido elegir el tránsito de

vehículos sin ningún tipo de dominio sobre otras opciones. Por ello, finalmente se ha decidido

utilizar la categoría T2, con un número de vehículos pesados transitando por día entre

doscientos y ochocientos. Esta decisión se llevó a cabo siguiendo las siguientes razones:

- La zona en la que se proyecta el nuevo vial no se observan zonas de gran tránsito de

tráfico pesado tales como: minas, obras de gran envergadura.

- Las carreteras existentes en la zona no proporcionan ningún motivo aparente de que

sean diseñadas para soportar gran densidad de tráfico pesado.


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Para el dimensionamiento de las secciones de firme se ha utilizado el procedimiento más

generalizado entre las Administraciones de Carreteras.

Este procedimiento se basa en las relaciones entre las intensidades de tráfico y los niveles de

deterioro admisibles al final de la vida útil de cada vial. Como ha quedado definido en el

párrafo anterior, se ha utilizado la categoría T2 en lo perteneciente al tráfico pesado.

En lo relativo a la categoría de explanada, se establecen tres categorías de explanada,

denominadas respectivamente E1, E2 y E3. Estas categorías se determinan según el modelo de

comprensibilidad en el segundo ciclo de carga (Ev2). Se ha considerado la categoría E1,

basándonos en lo mismo mencionado anteriormente, dado que no se dispone de criterio

exacto que haga decantarse por uno u otro.

Tabla 8 CATEGORIAS DE EXPLANADAS


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De acuerdo a la normativa, se han utilizado dos capas para la realización de la sección tipo con

un grosor total de 68 cm, de los cuales 28 son de material bituminoso y los 40 restantes de

zahorra artificial.

A la hora de generar la sección tipo se ha seguido el siguiente proceso:

Definición de plataformas: tres metros y medio de carril, un metro de arcén y un

bombeo con una pendiente del 2 % respecto al eje de la carretera hacia ambos

lados tal y como marca la normativa para la extracción de aguas del firme

Ilustración 13 PLATAFORMA

Definición del firme: En función de normativa, diferenciada en dos capas, en la

siguiente tabla:

Tabla 9 CAPAS DEL FIRME

1º Capa

Capa superior de la sección, compuesta por material bituminoso. Consta de un grosor de 28 centímetros.

2º Capa

Capa inferior a la primera de la sección, formada por zahorra artificial. Consta de 40 cm de grosor.

Definición de tierra vegetal (desbroce): Será necesario la realización de un

desbroce del terreno (tierra vegetal existente de importante valor) para eliminar

la parte superficial del mismo. El desbroce será de 0,5 metros.

Definición de taludes de desmonte y terraplén: Tanto para el desmonte como

para el terraplén se utilizarán taludes de 1/2.

Definición de cuneta: Se realiza una cuneta con talud 1/1, es decir 45⁰.


27

1.10 ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN

Uno de los requisitos a la hora de acometer el proyecto es la dar solución a una de las

intersecciones del nuevo vial con los viales existentes. En primer lugar se realizará un estudio

que baraje la diferentes posibles soluciones, y tras ello se analizará cual es la más conveniente.

Antes de plantear cualquier solución, es necesario ver la composición de los viales existentes,

teniendo siempre en cuenta que el nuevo vial tendrá preferencia.

Hay que tener en cuenta tanto las características de la vía de preferencia como de la vía

secundaria principal, tales como velocidades, trafico… etc.

Uno de requerimientos a la hora de plantear la intersección era que ésta debía de ser al mismo

nivel, es decir, no se podían realizar pasos a diferentes niveles (proceso que dispararía los

costes de la construcción de la intersección), por lo que se descarto la opción de realizar pasos

a distinto nivel.

También se planteó la posibilidad de situar una glorieta rotonda, sin embargo, analizando el

Reglamento General de Carreteras, se llegó a la conclusión de que no era una opción viable

dado que el propio reglamento lo desaconseja. A continuación se muestra el apartado del

Reglamento General de Carreteras consultado para llegar a esta conclusión:

b) Carreteras convencionales interurbanas cuya IMD no rebase los 5000 vehículos:

• Intersecciones:

O En las vías secundarias de baja intensidad de circulación se pueden admitir intersecciones

con prioridad a la derecha; en las vías principales no.

O En las intersecciones con prioridad fija mediante señales, una solución habitual es disponer

un carril central de espera en la vía prioritaria. Su transformación en glorietas, o incluso en unos enlaces de bajo coste3, puede ser también una buena solución. En las vías secundarias de baja intensidad de circulación, hay que tener cuidado de que no se establezcan itinerarios prioritarios, pues esto aumenta la velocidad y disminuye la seguridad.

• Glorietas: la preservación de la continuidad del itinerario suele desaconsejar esta solución.

• Enlaces: en las vías secundarias no suelen estar justificados, ni siquiera desde el punto de

vista de la seguridad; salvo en nudos con una siniestralidad elevada que no se pueda reducir por medio de cambios en su diseño o de la aplicación de sistemas de regulación de la circulación. Por el contrario, un enlace puede ser una buena solución en una vía principal de calzada única, siempre que se evite dar al conductor no familiarizado la impresión errónea de que está en una vía con calzadas separadas.

Ilustración 14 REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS


28

Se plantea entonces una última solución, la cual también se halla en este Reglamento. Como

bien aparece en el “En las intersecciones con prioridad fija mediante señales, una solución

habitual es disponer un carril central de espera en la vía prioritaria.” Por lo tanto se optó por

intersección con prioridad fija con un carril central de espera en la vía prioritaria. Se trata de

una solución que aproveche el eje replanteado manteniendo así el diseño del vial proyectado.

Ilustración 15 LOCALIZACION DE LA INTERSECIÓN

La solución elegida se basara en una intercesión en cruz con carriles centrales de espera,

visible en la siguiente ilustración aportada desde la normativa:

Ilustración 16 INTERSECCIÓN EN CRUZ CON CARRILES CENTRALES DE ESPERA


29

La solución elegida para la intersección a tratar cuenta con los siguientes elementos:

- Cuatro carriles de deceleración:

Dos de ellos parten desde los dos sentidos del nuevo vial en dirección al vial existente, y los

otro dos parten desde los dos sentidos del vial antiguo en dirección al vial nuevo. Las

dimensiones de estos carriles, también se han obtenido de la normativa, siendo de setenta y

cinco metros desde el punto de tangencia a la incorporación al carril (30 metros de carril de

deceleración con 35 metros de cuña de entrada).

- Cuatro carriles de aceleración:

Dos de ellos parten desde los dos sentidos del nuevo vial en dirección al vial existente, y los

otro dos parten desde los dos sentidos del vial antiguo en dirección al vial nuevo. Las

dimensiones de estos carriles, también se han obtenido de la normativa, siendo de setenta y

cinco metros desde el punto de tangencia a la incorporación al carril (30 metros de carril de

aceleración con 35 metros de cuña de entrada).

Las longitudes de los estos carriles de aceleración y deceleración debidas a este criterio están recogidas en la Normativa y se pueden resumir en la siguiente tabla:

Tabla 10 LONGITUDES DE LOS CARRILES


30

-Dos carriles centrales de espera en la vía prioritaria:

Cada uno de ellos se encuentra en el lado izquierdo de los dos lados de la vía principal,

acompañados de las respectivas señalizaciones. Las dimensiones de estos carriles, al igual que

los anteriores, son proporcionadas por la normativa, siendo de cien metros desde el punto de

tangencia a la incorporación al carril (90 metros de carril de espera con 10 metros de cuña de

entrada).

Los elementos que contiene nuestra intersección dan pie a poder realizar los siguientes

desplazamientos:

Ilustración 17 DESPLAZAMIENTOS EN LA INTERSECCIÓN

Los vehículos provenientes del nuevo vial proyectado podrán:

1) Incorporarse a la vía existente introduciéndose por la vía derecha a partir del

correspondiente carril de deceleración (color amarillo en la ilustración).

2) Incorporarse a la vía existente introduciéndose por la vía central de espera en la vía

prioritaria, realizando “Ceda el paso” (color azul en la ilustración).

3) Atravesar la intersección y continuar por el mismo carril sin necesidad de reducir la

velocidad (color verde en la ilustración).


31

Los vehículos provenientes del vial existente podrán:

1) Incorporarse al nuevo vial introduciéndose por la vía derecha a partir del

correspondiente carril de deceleración.

2) Incorporarse al nuevo vial introduciéndose por la vía izquierda, realizando un “Stop”

(color rojo en la ilustración).

3) Atravesar la intersección realizando un “Stop” y continuar por el mismo carril (color

rojo en la ilustración).


32

1.11 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Tomando como sección tipo la anteriormente explicada, se procederá al cálculo de volumen de

desmonte y terraplenado, con ello se consigue visualizar el contraste entre la sección tipo

proyectada con el terreno.

Antes de proceder a realizar el cálculo de los volúmenes de desmonte y terraplén, hay que

tener en cuenta el trabajo previo que se debe realizar sobre el terreno existente: el

desbrozado. El desbrozado del terreno existente reduciendo la cota medio metro para evitar

que puedan crecer malas hierbas en la zona de actuación. La tierra desbrozada debe tener un

tratado correspondiente:

La tierra vegetal procedente del desbroce debe ser dispuesta en su emplazamiento

definitivo en el menor intervalo de tiempo posible. En caso de que no sea posible

utilizarla directamente, debe guardarse en montones de altura no superior a dos

metros.

Debe evitarse que sea sometida al paso de vehículos o a sobrecargas, ni antes de su

remoción ni durante su almacenamiento, y los traslados entre puntos deben reducirse

al mínimo.

Una vez retirada la tierra vegetal, es cuando se empiezan a considerar los volúmenes

de desmonte y de terraplén.

Estos volúmenes de tierra de desmonte y de terraplén se calculan a partir de los perfiles

transversales anteriormente desarrollados. Por tanto, el cálculo del movimiento de tierras se

debe dividir en los tres apartados anteriores:

- Movimiento de tierras del desbroce,

- Movimiento de tierras del terraplenado

- Movimiento de tierras del desmonte.

Para conseguir las superficies de desmonte, terraplén y desbroce se ha utilizado una de las

herramientas de AutoCAD, delimitando las diferentes partes del perfil dependiendo de si

vamos a terraplenar o a desmontar, y buscando las intersecciones de la sección tipo con el

terreno desbrozado. En un primera aproximación al cálculo de volúmenes, se vio que la

primera solución mostraba gran cantidad de desmonte, y que esa dicha solución debía ser

editada para intentar lograr niveles similares de volúmenes de desmonte y terraplén para el

aprovechamiento del material sustraído del desmonte para las tierras de terraplén,

disminuyendo los costes ocasionados por el transporte de materiales hasta la obra (condición

propuesta en el diseño de la rasante).


33

Se puede observar en las siguientes tablas la superficie total tanto de desmonte y terraplén

como de tierra vegetal. También se observan los volúmenes de desmonte y terraplén así como

los de tierra vegetal y desbroce.

Tabla 11CUBICACIÓN

SUPERFICIES TOTALES (m2) VOLÚMENES (m3)

Desmonte 228.569

4472.316

Terraplén 159.827

3196.508

Vegetal 513.507

10138.806

Desbroce 20277.613


34

1.12 DRENAJE DEL PROYECTO

Para la adecuada realización de la carretera se deberá mantener el buen estado de la misma

así como el buen estado de sus proximidades, para ello es necesario llevar a cabo

determinados métodos y acciones encaminados a evacuar adecuadamente el agua por los

lugares habilitados para ello. Se realizara el estudio pormenorizado del drenaje el cual no

considerará las afecciones existentes, ni se considerará la opción de realizar nuevas afecciones

que posibiliten mejoras respecto a lo existente, dado que dicho estudio requeriría la

realización de un análisis de todas las afecciones existentes y de las nuevas posibles.

A la hora del diseño del drenaje se deben tener en cuenta los diferentes tipos del mismo que

existen:

Transversal a la calzada: Aguas provenientes de zonas alejadas a la carretera, que

suelen surgir a raíz de caudales naturales y vaguadas que acaban afectando al vial. El

objeto principal de este tipo de drenaje es restituir lo mejor posible la continuidad de

la red de drenaje natural.

Subterráneo: Es agua que se introduce al interior del paquete de firmes, pudiendo

producir un empeoramiento de la resistencia de este. Debe ser extraída.

Superficial: Consecuencia de la caída de agua sobre la calzada, esta produce una

disminución del coeficiente de rozamiento de los vehículos con el asfalto, debiendo

controlarla ya que puede formar charcos (peligro de aquaplaning) y además generar

desperfectos en la calzada.

Deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja la escorrentía superficial

procedente de la plataforma de la carretera y de los márgenes que viertan hacia ella, y las

conduzca a un desagüe. La escorrentía superficial será recogida por cunetas longitudinales.

La pendiente de la plataforma deberá asegurar el drenaje superficial, siendo la línea de

máxima pendiente siempre superior al 0,5%. En el caso del nuevo vial el bombeo que tendrá la

carretera será del 2% en los tramos de recta, mientras que en los tramos de curva habrá un

peralte entre el 6% y 7% dependiendo de la curva a tratar, hacia el interior de la misma de

forma gradual y progresiva.

El dispositivo usado para la recogida y evacuación de aguas será la cuneta. Esta es una zanja

longitudinal abierta en el terreno junto a la plataforma. La inclinación de los taludes de las

cunetas será de 1/1.


35

1.13 ESTUDIO DE LAS AFECCIONES

A la hora de realizar un estudio de afecciones es necesario realizar un estudio de campo previo

para ser lo más conciso posible. Como se ha explicado anteriormente, el hecho de no poder

trabajar en campo es un inconveniente a la hora de realizar nuestro proyecto. Es muy

importante conocer el terreno en el que se va a trabajar, para así poder observar de manera

directa las mismas, realizando las medidas necesarias para catalogarlas. Debido a la

imposibilidad de ello, el estudio de las afecciones no es tan preciso como una obra de este

calibre demanda.

Se entiende por afección a todo aquel elemento del terreno superficial o no, e incluso

aéreos que nos condicionan a la hora de realizar nuestro proyecto. Las afecciones limitan

el proyecto por diversos motivos: por tener que destruirlas, por tener que ser modificadas

o mejoradas o por el hecho de que hay que tenerlas en cuenta.

A continuación se clasificarán todas las afecciones del trabajo tenidas en cuenta a la hora de la

realización del vial valorando la importancia de las mismas de manera concisa.

Arboles: El arbolado existente en la zona a realizar el vial no es importante. Se trata de

árboles aislados en los bordes de la carretera existente y en zonas verdes que a la hora

de realizar la obra serán quitados si es necesario.

Parcelas: Será necesaria la expropiación de aquellas parcelas por las que pasa el vial.

Carretera: Una de las afecciones importantes que nos hemos encontrado han sido las carreteras o caminos existentes. En uno de los tramos en los que el nuevo vial se topa con una carretera existente se realiza el aprovechamiento del mismo.

Pozo: Se trata de un conducto subterráneo cuya función es transportar el agua para el riego de las parcelas de la zona. La profundidad del mismo se desconoce debido a la inexistencia de trabajo de campo previo y por tanto se desconoce si la tubería subterránea nos puede influir en el trabajo. El elemento visible es el conector. Si fuera necesario se desplazaría la ubicación del conector.

Muro: Se trata de aquellos muros que delimitan las propiedades. No se conoce la altura de los mismos ni el material por lo que no se dispone de información suficiente sobre estas afecciones.

Mobiliario urbano: En aquellas zonas urbanas por las que transita el nuevo vial se contará con afecciones de distinta naturaleza, como pueden ser, arquetas, farolas, papeleras…etc.

Postes de tendido eléctrico: Una de las afecciones que nos encontramos son los postes de la luz. A la hora de la realización de la obra se tendrán que tener en cuenta estas afecciones. La posición exacta de los postes, al igual que las demás afecciones, se ha obtenido al observar en conjunto la ortofoto y archivo de dibujo. De ellos hay que tener en cuenta lo costoso que sería mover una de los postes de la luz y la altura del tendido, para tener en cuenta el mínimo de distancia que debe existir entre el vial y los cables.


36

1.14 SEÑALIZACIÓN Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Esta sección tratara de la señalización y los elementos de seguridad que hallaremos en

nuestro nuevo vial, y es por tanto una de las partes de vital importancia para los futuros

usuarios de la misma. La buena señalización repercutirá en una mejor anticipación ante los

posibles peligros (o inconvenientes) que pueden encontrarse en las carreteras, la señalización

de prioridad vial y la información que se les debe proporcionar en todo momento a los

vehículos que circulan por el vial. Es por todo ello que se deben establecer una serie de

elementos que la garanticen el correcto uso de estos elementos, que se catalogaran en

señalización horizontal (marcas viales) y señalización vertical.

1.14.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL (MARCAS VIALES).

El objetivo primordial de las marcas viales, es el de aumentar la eficacia, seguridad y

comodidad de la circulación, por lo que es necesario que se tenga en cuenta cualquier

actuación vial como parte integrante del diseño. Las marcas viales son líneas o figuras que se

aplican sobre el pavimento, cuya misión es satisfacer una o varias de las siguientes funciones

visibles en la siguiente tabla:

Tabla 12 PRINCIPALES FUNCIONES MARCAS VIALES

Delimitar los carriles de circulación.

Separar los sentidos de circulación.

Indicar el borde de la calzada (arcenes).

Delimitar las zonas excluidas a la circulación regular de vehículos.

Reglamentar normas básicas de la circulación: adelantamiento, Estacionamiento, parada...

Completar o recordar el significado de las señales verticales.

Permitir movimientos especiales.

Guiar y orientar a los usuarios a partir de anuncios previos.


37

A. MARCAS LONGITUDINALES DISCONTINUAS

Una marca longitudinal discontinua en la calzada significa que ningún conductor debe

circular con su vehículo o animal sobre ella, salvo cuando sea necesario y la seguridad de la

circulación lo permita, en calzada con carriles estrechos (menos de 3 metros). La misión de las

marcas longitudinales discontinuas es satisfacer una o varias de las siguientes funciones

visibles en la siguiente tabla:

Tabla 13 FUNCIONES MARCAS LONG. DISCONTINUAS

Separación de carriles del mismo sentido de circulación.

Separación de sentidos en calzada de dos carriles y doble sentido de circulación con

posibilidad de adelantamiento.

Separación entre el carril principal y el carril de entrada, de salida o de trenzado, en

el que normalmente está prevista una aceleración o deceleración de los vehículos.

Ilustración 18 MARCAS LONG. DISCONTINUAS

B. MARCAS LONGITUDINALES CONTINUAS

Una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor, con su vehículo o

animal, debe atravesarla ni circular sobre ella ni, cuando la marca separe los dos sentidos de

circulación, circular por la izquierda de la misma. Una marca longitudinal constituida por dos

líneas continuas tiene el mismo significado. Se excluyen de este significado las líneas continuas

de borde de calzada.


38

Una marca longitudinal continua deberá tener al menos 20 metros de longitud. Además, se

deberá restringir al máximo el uso y longitud de la marca continua, para favorecer la

flexibilidad de la circulación y preservar el valor prohibitivo de esta marca. Deberá, por tanto,

considerarse siempre la posibilidad de reducirla y aun eliminarla a través de la adopción de

otras medidas. La misión de las marcas longitudinales continuas es satisfacer una o varias de

las siguientes funciones visibles en la siguiente tabla:

Tabla 14 FUNCIONES MARCAS LONG. CONTINUAS

Ilustración 19 MARCAS LONG. CONTINUAS

Separación de dos carriles en distinto sentido de circulación, con prohibición de

maniobra de adelantamiento por no disponerse de la visibilidad necesaria para completarlo.

Separación de carril destinado a determinados vehículos en tramos en que, por

razones de seguridad o funcionales, no proceda permitir la maniobra de cambio de carril.

Separación de carril de entrada o de salida, en que normalmente está prevista

una aceleración o deceleración de los vehículos, en tramo en que no proceda maniobra de cambio de carril.

Delimitación del borde de la calzada. El tamaño de esta depende en este caso

de la anchura del arcén. En el caso que nos ocupa, el arcén es de 1 m de anchura por lo que la marca de límite de calzada tendrá un ancho de 10 cm.


39

C. MARCAS LONGITUDINALES CONTINUAS ADOSADAS A DISCONTINUAS

Cuando una marca consiste en una línea longitudinal continua adosada a otra

discontinua, los conductores no deben tener en cuenta más que la línea situada del lado por el

que circulan. Esta disposición no impide que los vehículos que hayan efectuado un

adelantamiento vuelvan a su derecha. La misión de las marcas longitudinales continuas

adosadas a discontinuas es satisfacer una o varias de las siguientes funciones visibles en la

siguiente tabla:

Tabla 15 FUNCIONES MARCAS LONG. CONTINÚAS ADOSADAS A DISCONTINUAS

Para la regulación del adelantamiento en calzada de dos o tres carriles y doble

sentido de circulación. Además de separar los sentidos de circulación, prohibir el adelantamiento a los vehículos situados en el carril contiguo a la marca continúa.

Ilustración 20 MARCAS LONG. CONTINÚAS ADOSADAS A DICONTINUAS


40

D. MARCAS TRANSVERSALES

Las marcas transversales serán de dos tipos, las marcas transversales continuas y las discontinuas, sus principales funciones están visibles en la siguiente tabla:

Tabla 16 FUNCIONES MARCAS TRANSVERSALES

Continuas: Fijación de la línea que ningún vehículo debe rebasar.

Observación: el conductor que deba obedecer una línea de detención deberá disponer de suficiente visibilidad del resto de la circulación, incluidos los peatones.

Discontinuas: Una línea discontinua dispuesta a lo ancho de uno o varios

carriles indica que, salvo en circunstancias anormales que reduzcan la visibilidad, ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, cuando tengan que ceder el paso en cumplimiento de la obligación impuesta por: una señal o marca de ceda el paso, por una flecha verde de giro en un semáforo, o, cuando no haya ninguna señal de prioridad, por aplicación de las normas que rigen esta.

Ilustración 21 MARCAS TRANSVERSALES


41

E. FLECHAS

Flecha de dirección o de selección de carriles: Significado: una flecha pintada

en una calzada dividida en carriles por marcas longitudinales significa que todo conductor debe seguir con su vehículo o animal el sentido o uno de los sentidos indicados en el carril por el que circula. Función: indicación del movimiento o de los movimientos permitidos u obligados a los conductores que circulan por ese carril en el próximo nudo.

Flecha de salida: Indicación a los conductores del lugar donde pueden iniciar

el cambio de carril para utilizar un carril de salida, en especial de una autopista o autovía.

Flecha de fin de carril: Señalización de que el carril en que está situada

termina próximamente y es preciso seguir su indicación.

Ilustración 22 FLECHAS VIALES


42

F. INSCRIPCIONES

La inscripción en el pavimento tiene por objeto proporcionar al conductor una

información complementaria, recordándole la obligación de cumplir lo ordenado por una señal

vertical o en ciertos casos imponer por sí misma una determinada prescripción. Disposición:

Las dimensiones de las letras varían en función de la velocidad máxima (Vm) y, en todo caso,

serán letras convenientemente alargadas en sentido longitudinal para que aparezcan

proporcionadas desde el punto de vista del conductor. Las palabras cuya longitud rebase un

solo renglón se abreviaran para que quepan en él; de lo contrario se fraccionaran en dos

renglones como máximo. Si la distancia libre entre renglones es superior a seis veces la altura

de las letras, podrán disponerse los renglones en Orden inverso; en caso contrario se

dispondrá más lejos la primera mitad de la palabra.

Señal de STOP: indicación al conductor de la obligación de detener su vehículo ante

una próxima línea de detención o, si esta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada.

Ilustración 23 SEÑAL DE STOP

Señal de CEDA EL PASO: Indicación al conductor de la obligación que tiene de ceder el

paso a los vehículos que circulen por la calzada a la que se aproxima, y de detenerse si es preciso ante la línea de ceda el paso.


43

Ilustración 24 SEÑAL DE CEDA EL PASO

1.14.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

A lo largo tanto del diseño del diseño del vial como de la intersección, se han empleado las

siguientes señales verticales:

Señal de velocidad máxima: indica la velocidad máxima a la que se puede circular por

ese tramo de la vía. Siempre presentan la siguiente forma: circulares con una franja roja alrededor y el límite de velocidad en el medio.

Ilustración 25 SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA


44

Señal de detención obligatoria: forma octogonal de color rojo con borde blanco y la

inscripción “STOP”. Indicación al conductor de la obligación de detener su vehículo ante una próxima línea de detención o, si esta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada.

Ilustración 26 SEÑAL DE STOP

Señal de ceda el paso: forma de triángulo invertido, de color blanco con borde de

color rojo. Indicación al conductor de la obligación que tiene de ceder el paso a los vehículos que circulen por la calzada a la que se aproxima, y de detenerse si es preciso ante la línea de ceda el paso.

Ilustración 27 SEÑAL DE CEDA EL PASO


45

Señal de incorporación de carril: forma de triángulo, de color blanco con borde de color rojo. Indicación al conductor de que preste atención a los coches que se pueden incorporar al carril desde una vía adyacente.

Ilustración 28 SEÑAL DE INCORPORACIÓN DE CARRIL

Señal de intersección: forma de triángulo, de color blanco con borde de color rojo. Indicación al conductor de la presencia de una vía de intersección a la misma altura del vial por el que circula. Esta intersección es un vial secundario.

Ilustración 29 SEÑAL DE INTERSECCIÓN


46

En lo que se refiere a la altura y a las dimensiones de esta señalización vertical, cabe decir que

la normativa actual establece lo siguiente: la diferencia de cota entre el borde inferior de la

señal o cartel y el borde de la calzada situado en correspondencia con aquellos será la

siguiente, siendo la tercera de ellas la que se deba cumplir en nuestro vial:

Tabla 17 ALTURA DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

1. Autopistas autovías y vías rápidas Señales de 2 m

2. Carreteras convencionales con arcén > 1.5 m

Señales de 1.8 m

3. Carreteras convencionales con arcén < 1.5 m

Señales de 1.5 m


47

2. PRESUPUESTO


48

2.1. DESCRIPCIÓN Y DEFINICIÓN DE LAS UNIDADES CONSIDERADAS.

CUADRO DE PRECIOS Nº 1

El objeto del presente anejo es la justificación detallada de los precios resultantes para cada una de las unidades de obra incluidas en el Cuadro de Precios nº 1: Presupuesto. Tiene también como finalidad servir como base para la confección, una vez esté en ejecución de la obra motivo del presente proyecto, de los precios unitarios de las unidades de obra incluidas en el Cuadro de Precios nº 1 y que resultase preciso realizar durante el curso de las obras.

CP CÓDIGO UM DESCRIPCIÓN PRECIO (€) MEDICIÓN IMPORTE (€)

1 U01BG010 m2 Despeje, desbroce y limpieza 0,71 25470,000 18083,70

superficial de terreno por medios

mecánicos, incluso tala de

árboles, arbustos, destoconado

y saneo con carga y transporte

de la tierra vegetal y productos

resultantes a vertedero o lugar

de empleo.

2 U01DV020 m³ Excavación en tierra vegetal, 1,09 10138,806 11051,30

incluso carga y transporte a

lugar de acopio o empleo.

3 U01DI035 m³ Excavación en desmonte de 1,84 4472,316 8229,06

tierra o roca ripable, con medios

mecánicos, incluso carga y

transporte de los productos de la

excavación a vertedero o lugar

de empleo.

4 U01TN085 m³ Terraplén, todo uno o pedraplén 1,61 3196,508 5146,38

con productos procedentes de la

excavación, extendido,

humectación y compactación,

incluso perfilado de taludes y

preparación de la superficie de

asiento del terraplén, terminado.

5 U01EZ080 m³ Excavación en zanjas, pozos o 3,88 775,200 3007,78

cimientos, en cualquier clase de

terreno por medios mecánicos,

incluso entibación y achique si

fuera necesario, con carga y

transporte de los productos de la

excavación a vertedero o lugar

de empleo.


49

6 U02JR045 m Cuneta triangular tipo T1 de 23,03 3396,852 78229,50

h=0,25 m. y base 0,40 m., con

taludes 1/1, revestida de

hormigón HM-20 de espesor 12

cm., incluso compactación y


asiento, regleado y p/p de

encofrado, terminada.

7 U02PA050 Ud. Arqueta sumidero de bordillo, de 774,42 55,000 42593,10

hormigón armado, incluyendo

excavación y relleno, pates de

acceso y rejilla de 0,85 x 0,85 x

1,52 m. totalmente terminado

8 U02KR020 m. Colector de PVC corrugado de 49,24 384,000 18908,16

doble pared de D=0,40 m. SN 8,

colocado en drenaje

longitudinal, incluso preparación

de la superficie de asiento y

compactado, recibido de juntas,

terminado.

9 U04BH280 m. Bordillo tipo B-1 para 17,20 3396,852 58425,85

encauzamiento del agua,

totalmente colocado.

10 U02THC030 m. Caño de hormigón en masa HM- 193,57 48,000 9291,36

20 de 100 cm de diámetro

interior, formado por tubo de

hormigón en masa D=100 cm,

reforzado con hormigón en

masa HM-20, de espesor 12 cm,

incluyendo encofrado,

desencofrado, vibrado, curado,

terminado.

11 U03CZ025 m³ Zahorra artificial, ZA(25) en 15,74 3596,508 56609,04

capas de base, puesta en obra,

extendida y compactada, incluso


asiento, en capas de 20/30 cm.

de espesor, medido sobre perfil.

12 U03VC042 t. Mezcla bituminosa en caliente 18,13 4799,280 87010,95

tipo S-20 como capa intermedia

en tronco principal de autovías o

en capa de rodadura

convencional en vías de

servicio, carreteras

bidireccionales y carreteras


50

locales, fabricada y puesta en

obra, extendido y compactación,

excepto filler de aportación y

betún.

13 U19S010 m. Marca vial blanca reflexiva tipo I, 0,95 1698,426 1613,50

de 10 cm de anchura, con

pintura acrílica en emulsión

acuosa, incluso preparación y

limpieza de la superficie y

premarcaje, realmente

ejecutada.

14 U19S030 m. Pintura blanca reflexiva sonora 1,12 3396,852 3804,47

de 20 cm. de ancho para

señalización horizontal de

bordes de calzadas, realmente

ejecutada.

15 U19SO022 m Marca vial amarilla reflexiva tipo 0,95 566,142 537,83

I, de 15 cm de anchura, con

pintura acrílica en emulsión

acuosa en borde continuo de

carreteras o isletas, incluso

preparación y limpieza de la

superficie y premarcaje,

realmente ejecutada.

16 U19SO106 Ud. Señal circular amarilla de 242,39 8,000 1939,12

diámetro 90 cm., reflexiva nivel

2 (H.I.) y troquelada, incluso

poste galvanizado de

sustentación de 100x50x3 mm,

tornillería, cimentación y anclaje,

totalmente colocada.

17 U19SO175 Ud. Señal triangular amarilla de lado 210,45 4,000 841,80

135 cm, reflexiva nivel 2 (H.I.),

incluso poste galvanizado de

sustentación y pie de cruceta

para señalización vertical

provisional.

18 U19SO181 m2 Panel direccional amarillo 234,10 27,000 6320,70

reflexivo de 165x45 cm., en rojo

y blanco para señalización de

curvas, incluso poste

galvanizado de sustentación, y

pie de cruceta para señalización

vertical provisional.

19 U18VAC032 Ud. Señal cuadrada de lado 40 cm., 74,57 10,000 745,70


51

reflexiva nivel 2 (H.I.), incluso


sustentación y cimentación,

colocada.

20 U19S110 Ud. Señal circular de diámetro 120 346,23 8,000 2769,84

cm., reflexiva nivel 2 (H.I.) y

troquelada, incluso poste

galvanizado de sustentación de

100x60x3 mm, tornillería,

cimentación y anclaje,

totalmente colocada.

21 U18VAT041 Ud. Señal triangular de lado 175 403,87 12,000 4846,44

cm., reflexiva nivel 2 (H.I.),

incluso poste galvanizado de


colocada.

22 U18VHK020 Ud. Hito kilométrico de dimensiones 147,93 4,000 591,72

60x80 cm., reflexivo, incluso



colocado.

23 U01VT020 m³ Tierra vegetal en capa de 0,50 3,68 3379,602 12436,94

cm de espesor, incluso

aprovisionamiento y traslado de

materiales hasta la obra,

extendido, compactación,

perfilado y colocación conforme

a planos de proyecto y p.p. de

elementos y maquinaria

auxiliares.

24 U21Z100 ud. Limpieza y terminación de las 35000,00 1,000 35000,00

obras s/ O.C. 15/2003

25 USS100 Ud. Unidad para la Seguridad y 301536,34 1,000 301536,34

Salud en las obras de acuerdo

con el correspondiente Estudio

de Seguridad y Salud.

TOTAL 769.570,58 €


52

A continuación se muestra la tabla resumen de cada fase de la obra y su correspondiente

precio de ejecución:

Tabla 18 RESUMEN DE PRECIOS

DESPEJE Y DESBROCE 18083,70

EXPLANACIONES Y MOV. DE TIERRAS 27434,51

DRENAJE 207447,98

FIRMES Y PAVIMENTACIÓN 156056,92

SEÑALIZACIÓN VERTICAL 18055,32

SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO 5955,81

TERMINACION Y LIMPIEZA 35000,00

SEGURIDAD Y SALUD 301536,34

TOTAL 769.570,58 €

2.2. DEFINICIÓN DE PRECIO FINAL

A continuación se muestra la tabla final de precios de proyecto total junto a los

correspondientes gastos, beneficio e impuestos, con el precio final de presupuesto base de

licitación:

TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 769570,58

13% GASTOS GENERALES 100044,18

6% BENEFICIO INDUSTRIAL 46174,23

SUMA 915788,99

21% I.V.A. 192315,69

TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 1.108.104,68 €


53

3. ANEXOS


54

Anexo 1: LISTADO DE

MOVIMIENTO DE TIERRAS


55

Listado de Cubicación

P.K. Sup.Des. Sup.Ter. Sup.Veg. Vol.Des. Vol.Ter. Vol.Veg.

0 4,944 0 6,554

132,658 0 133,163

20 8,321 0 6,762 132,658 0 133,163

166,399 0 135,386

40 8,318 0 6,777 299,057 0 268,549

166,256 0 135,527

60 8,307 0 6,776 465,313 0 404,076

155,291 0 134,57

80 7,222 0 6,681 620,604 0 538,646

142,941 0 133,635

100 7,072 0 6,683 763,545 0 672,281

151,707 0 134,526

120 8,099 0 6,77 915,252 0 806,807

177,262 0 136,408

140 9,628 0 6,871 1092,515 0 943,215

195,63 0 137,678

160 9,935 0 6,897 1288,144 0 1080,893

203,052 0 137,782

180 10,37 0 6,881 1491,196 0 1218,675

187,005 0 137,327

200 8,331 0 6,852 1678,201 0 1356,003

169,427 0 137,467

220 8,612 0 6,895 1847,628 0 1493,47

178,166 0 138,334

240 9,205 0 6,938 2025,793 0 1631,804

179,154 0 138,404

260 8,711 0 6,902 2204,947 0 1770,209

177,49 0 138,262

280 9,038 0 6,924 2382,438 0 1908,47

173,514 0 137,94

300 8,313 0 6,87 2555,952 0 2046,41

150,671 0 135,979

320 6,754 0 6,728 2706,622 0 2182,389

110,796 0 133,544

340 4,326 0 6,626 2817,418 0 2315,933

61,114 3,444 126,278

360 1,786 0,344 6,001 2878,532 3,444 2442,211

28,391 15,236 120,148

380 1,053 1,179 6,013 2906,923 18,68 2562,359

16,259 31,082 120,066

400 0,572 1,929 5,993 2923,181 49,762 2682,425


56

8,492 49,429 119,715

420 0,277 3,014 5,978 2931,673 99,191 2802,14

2,767 72,291 114,672

440 0 4,215 5,489 2934,441 171,482 2916,812

0 115,06 111,801

460 0 7,291 5,691 2934,441 286,542 3028,613

0 98,545 109,686

480 0 2,564 5,277 2934,441 385,087 3138,299

0 77,939 108,301

500 0 5,23 5,553 2934,441 463,026 3246,6

0 102,112 110,101

520 0 4,981 5,457 2934,441 565,138 3356,701

0 72,313 106,703

540 0 2,25 5,213 2934,441 637,451 3463,404

6,744 29,362 113,509

560 0,674 0,686 6,138 2941,184 666,813 3576,913

18,955 8,83 123,648

580 1,221 0,197 6,227 2960,139 675,642 3700,561

43,766 1,972 125,746

600 3,156 0 6,348 3003,905 677,614 3826,307

36,928 13,817 120,827

620 0,537 1,382 5,735 3040,834 691,431 3947,134

5,373 32,608 108,894

640 0 1,879 5,154 3046,207 724,039 4056,028

0 41,329 103,465

660 0 2,254 5,192 3046,207 765,369 4159,494

10,6 25,393 113,852

680 1,06 0,286 6,193 3056,807 790,762 4273,346

24,017 4,057 124,317

700 1,342 0,12 6,239 3080,824 794,819 4397,663

24,298 4,01 124,308

720 1,088 0,281 6,192 3105,122 798,829 4521,97

10,882 39,409 115,254

740 0 3,66 5,333 3116,004 838,238 4637,224

0 85,161 107,648

760 0 4,856 5,431 3116,004 923,399 4744,872

0 97,334 108,832

780 0 4,877 5,452 3116,004 1020,733 4853,704

0 96,985 108,888

800 0 4,821 5,437 3116,004 1117,718 4962,592

0 89,84 108,322

820 0 4,163 5,395 3116,004 1207,558 5070,914

0 76,999 107,567

840 0 3,537 5,362 3116,004 1284,558 5178,482

2,937 69,501 114,065


57

860 0,294 3,413 6,045 3118,941 1354,058 5292,547

6,58 76,202 122,758

880 0,364 4,207 6,231 3125,521 1430,261 5415,305

3,643 111,122 121,014

900 0 6,905 5,87 3129,164 1541,382 5536,319

0 150,973 118,538

920 0 8,192 5,983 3129,164 1692,355 5654,857

0 151,19 118,657

940 0 6,927 5,882 3129,164 1843,545 5773,514

0 136,144 117,323

960 0 6,688 5,85 3129,164 1979,689 5890,837

0 121,957 115,656

980 0 5,508 5,716 3129,164 2101,647 6006,493

0 105,409 112,518

1000 0 5,033 5,536 3129,164 2207,056 6119,012

0 82,293 108,64

1020 0 3,196 5,328 3129,164 2289,348 6227,652

0 75,196 107,764

1040 0 4,323 5,449 3129,164 2364,544 6335,416

0 90,508 109,029

1060 0 4,728 5,454 3129,164 2455,053 6444,444

0 83,374 108,836

1080 0 3,61 5,429 3129,164 2538,426 6553,281

0 72,046 108,634

1100 0 3,595 5,434 3129,164 2610,473 6661,915

0 78,818 109,2

1120 0 4,287 5,486 3129,164 2689,29 6771,114

0 75,311 109,206

1140 0 3,244 5,435 3129,164 2764,601 6880,32

0 48,281 106,715

1160 0 1,584 5,237 3129,164 2812,882 6987,035

0 30,815 104,268

1180 0 1,498 5,19 3129,164 2843,697 7091,303

0 34,274 104,296

1200 0 1,93 5,24 3129,164 2877,971 7195,599

0 40,654 105,38

1220 0 2,136 5,298 3129,164 2918,625 7300,98

111,93 33,894 121,042

1240 11,193 1,254 6,806 3241,094 2952,519 7422,022

111,93 44,163 121,188

1260 0 3,162 5,313 3353,025 2996,682 7543,21

0 57,99 105,84

1280 0 2,637 5,271 3353,025 3054,672 7649,05

0 47,533 104,587

1300 0 2,117 5,188 3353,025 3102,205 7753,637


58

4,092 43,866 109,528

1320 0,409 2,27 5,765 3357,117 3146,07 7863,166

10,193 34,518 114,733

1340 0,61 1,182 5,708 3367,31 3180,588 7977,898

15,563 13,87 118,827

1360 0,946 0,205 6,175 3382,873 3194,458 8096,725

27,862 2,05 123,85

1380 1,84 0 6,21 3410,734 3196,508 8220,575

43,489 0 124,87

1400 2,509 0 6,277 3454,224 3196,508 8345,445

46,129 0 125,297

1420 2,104 0 6,253 3500,353 3196,508 8470,742

48,496 0 125,584

1440 2,746 0 6,305 3548,849 3196,508 8596,326

57,828 0 126,805

1460 3,037 0 6,375 3606,677 3196,508 8723,131

63,446 0 127,584

1480 3,308 0 6,383 3670,123 3196,508 8850,716

58,289 0 127,33

1500 2,521 0 6,35 3728,412 3196,508 8978,046

66,768 0 127,563

1520 4,155 0 6,407 3795,18 3196,508 9105,608

76,757 0 127,734

1540 3,52 0 6,367 3871,937 3196,508 9233,343

78,379 0 130,429

1560 4,318 0 6,676 3950,316 3196,508 9363,772

95,744 0 131,28

1580 5,257 0 6,452 4046,06 3196,508 9495,053

99,65 0 129,601

1600 4,708 0 6,508 4145,71 3196,508 9624,654

83,496 0 128,945

1620 3,641 0 6,386 4229,205 3196,508 9753,598

76,138 0 127,173

1640 3,972 0 6,331 4305,343 3196,508 9880,771

78,53 0 127,75

1660 3,881 0 6,444 4383,873 3196,508 10008,522

88,442 0 130,285

1680 4,964 0 6,584 4472,316 3196,508 10138,806


59

SUPERFICIES TOTALES

Desmonte: 228.569 m2. Terraplén: 159.827 m2. Vegetal: 513.507 m2

VOLÚMENES

Desmonte: 4472.316 m3. Terraplén: 3196.508 m3. Vegetal: 10138.806 m3

Desbroce: 20277.613


60

Anexo 2: SEÑALES

VERTICALES


61


62

Anexo 3: PLANOS


63

-ÍNDICE DE PLANOS –

1. SITUACION Y EMPLAZAMIENTO

2. SITUACION ACTUAL

3. EJE PROYECTADO

4.1 LONGITUDINAL

4.2 LONGITUDINAL

4.3 LONGITUDINAL

4.4 LONGITUDINAL

4.5 LONGITUDINAL

4.6 LONGITUDINAL

4.7 LONGITUDINAL

5.1 SECCION TIPO

5.2 SECCION TIPO

6.1 TRANSVERSAL

6.2 TRANSVERSAL

6.3 TRANSVERSAL

6.4 TRANSVERSAL

6.5 TRANSVERSAL

6.6 TRANSVERSAL

6.7 TRANSVERSAL

6.8 TRANSVERSAL

6.9 TRANSVERSAL

6.10 TRANSVERSAL

6.11 TRANSVERSAL

6.12 TRANSVERSAL

6.13 TRANSVERSAL

6.14 TRANSVERSAL

6.15 TRANSVERSAL

6.16 TRANSVERSAL

6.17 TRANSVERSAL

6.18 TRANSVERSAL

6.19 TRANSVERSAL

6.20 TRANSVERSAL

6.21 TRANSVERSAL

6.22 TRANSVERSAL

6.23 TRANSVERSAL

6.24 TRANSVERSAL

6.25 TRANSVERSAL

6.26 TRANSVERSAL

6.27 TRANSVERSAL

6.28 TRANSVERSAL

7.1 INTERSECCION REPLANTEO

7.2 INTERSECCION SEÑALES

7.3 INTERSECCION DRENAJE

7.4 INTERSECCION TERRENO


64

PROYECTO DE VIAL

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