Proyecto final reemplazo de trolebuses

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONALUNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE

INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

17-7-2015

Proyecto:

Mejora del servicio con el reemplazo de unidades de la línea

“I” de Trolebús

Ingeniería en Transporte

Formulación y Evaluación de Proyectos.

Profesor: Urban Sánchez Fermín

Integrantes:Bustos Bustos Emmanuel Salomón

Cruz Santiago GermánDíaz Anguiano Socorro

Muñoz Domínguez Horacio Yael

Secuencia:5TV80

SERVICIO DE TRASPORTES ELÉCTRICOSDEL DISTRITO FEDERAL

ÍNDICEINTRODUCCIÓN..............................................................................................................................................................4

ESTUDIO DE MERCADO............................................................................................................................................. 6

1.1 OBJETIVOS...................................................................................................................................................................71.2 DEFINICIÓN DEL MERCADO..............................................................................................................................................71.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA EN LA LÍNEA “I” DE TROLEBUSES “METRO EL ROSARIO-METRO CHAPULTEPEC”...................................71.4 ANÁLISIS DE LA OFERTA EN LA LÍNEA “I” DE TROLEBUSES “METRO EL ROSARIO-METRO CHAPULTEPEC”.....................................181.5 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA.......................................................................................................................................271.6 DEMANDA POTENCIAL INSATISFECHA.......................................................................................................................371.7 ANÁLISIS DE PRECIOS...................................................................................................................................................381.8 COMERCIALIZACIÓN.....................................................................................................................................................381. 9 CONCLUSIONES.....................................................................................................................................................39

ESTUDIO TÉCNICO.................................................................................................................................................. 40

2.1 OBJETIVOS.................................................................................................................................................................412.2 ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN ÓPTIMA DEL PROYECTO..............................................................................412.3 CALCULO DE LA FLOTA NECESARIA (TAMAÑO)...................................................................................................................432.4 DISTRIBUCIÓN DEL DEPÓSITO.........................................................................................................................................472.5 CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS.......................................................................................................................................482.6 IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROCESO..................................................................................................................522.7 SELECCIÓN DEL EQUIPO................................................................................................................................................532.8 ANÁLISIS TÉCNICO PARA LA SELECCIÓN DEL VEHÍCULO ADECUADO.........................................................................................582.9 CÁLCULO DE LA MANO DE OBRA....................................................................................................................................592.10 DISTRIBUCIÓN DEL DEPÓSITO..............................................................................................................................622.11 DETERMINACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN HUMANA Y JURÍDICA QUE SE NECESITA PARA LA CORRECTA OPERACIÓN DEL PROYECTO......682.12 MARCO LEGAL DE LA EMPRESA....................................................................................................................................692.13 CONCLUSIONES....................................................................................................................................................74

ESTUDIO ECONÓMICO............................................................................................................................................. 75

3.1 OBJETIVOS..............................................................................................................................................................763.2 COSTO DE OPERACIÓN POR UNIDAD EXPEDIDA....................................................................................................763.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO POR UNIDAD EXPEDIDA.........................................................................................773.4 COSTO DE REFACCIONES PARA TROLEBUSES ACTUALES ANUALES........................................................................783.5 UNIDADES NUEVAS COSTO DE OPERACIÓN POR UNIDAD EXPEDIDA.....................................................................803.6 COSTOS DE MANTENIMIENTO POR UNIDAD EXPEDIDA.........................................................................................813.7 COSTO DE REFACCIONES PARA TROLEBUSES DE PROYECTO (ANUAL)...................................................................823.8 PRECIO TROLEBÚS CON SISTEMA VOSSLOH...........................................................................................................843.9 INGRESOS...............................................................................................................................................................853.10 ESTADO DE RESULTADOS.....................................................................................................................................863.11 CONCLUSIONES....................................................................................................................................................87

EVALUACIÓN ECONÓMICA...................................................................................................................................... 88

4.1 OBJETIVOS..............................................................................................................................................................894.2 ANÁLISIS DE REEMPLAZO.......................................................................................................................................894.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA POR VPN SIN INFLACIÓN.............................................................................................904.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA POR VPN CON INFLACIÓN...........................................................................................904.5 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS MEDIANTE EL ANÁLISIS BENEFICIO/COSTO........................................................91

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4.6 CONCLUSIONES......................................................................................................................................................92CONCLUSIONES GENERALES........................................................................................................................................93REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................................................................................94

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INTRODUCCIÓN

Tras la creación del Servicio de Transportes Eléctricos (STE) en 1947, a raíz de la intervención del Gobierno Federal en la problemática laboral de los trabajadores tranviarios, el nuevo organismo, dependiente del Departamento del Distrito Federal, en un principio se encargó de la operación y administración de la red de tranvías existentes en esa época; posteriormente, y debido al pésimo estado del parque vehicular heredado de las antiguas empresas operadoras de tranvías, que en su gran mayoría había superado su vida útil, se decidió que era necesario comprar nuevo material rodante para modernizar el transporte en la creciente ciudad. Además de la renovación de la flota tranviaria con vehículos adquiridos a los Estados Unidos, el STE basó la renovación del sistema con la compra de trolebuses, los cuales serían su base principal.

Al poco tiempo este transporte ganó más pasajeros y pasajeras, ya que era más silencioso que los tranvías y tenía varias ventajas con respecto a estos: un rango mayor de movilidad en comparación con los tranvías, dado que, aunque dependían de la línea elevada, el trolebús tiene más independencia al correr sobre neumáticos. Por estas y otras ventajas, el trolebús terminó ganándole la guerra al tranvía y este último pasó al olvido y, además de la expansión del Metro desde 1969, los problemas del congestionamiento vehicular y la creación de los Ejes Viales en 1979, se retiraron del servicio los últimos tranvías, y quedó únicamente la línea que corría de Taxqueña a Xochimilco y Tlalpan, que posteriormente se convertiría en la única línea de tren ligero en la ciudad.

Actualmente el servicio de transportes eléctricos es el organismo descentralizado encargado de:

I. La administración y operación de los sistemas de transportes eléctricos que fueron adquiridos por el Gobierno del Distrito Federal;

II. La operación de otros sistemas, ya sean de gasolina o diésel, siempre que se establezcan como auxiliares de los sistemas eléctricos, y

III. El estudio, proyección, construcción, y en su caso, operación de nuevas líneas de transporte eléctrico en el Distrito Federal.

De esta forma como prestadores de Servicio Social en la dependencia de gobierno STEDF “Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal” a los alumnos Bustos Bustos Emanuel Salomón y Muñoz Domínguez Horacio Yael, se nos ha encargado crear un proyecto que aportará un beneficio para esta dependencia que se realizara con la colaboración de los compañeros Cruz Santiago Germán y Díaz Anguiano Socorro. Por este motivo el proyecto que se eligió consiste en diseñar un modelo de reemplazo para la modernización de la flota de trolebuses con la que cuenta la línea “I” que corre de “Metro El Rosario a Metro Chapultepec” de esta forma se mejorará sustancialmente la calidad del servicio brindado en dicha línea. El objetivo principal es determinar si es económicamente viable realizar el reemplazo de los Trolebuses con los cuales opera actualmente el STE del Distrito Federal en su servicio de la línea “I” “Metro Rosario – Metro Chapultepec”.

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Crear dicho modelo fue elegido como proyecto debido a que la flota de trolebuses de esta línea tiene una antigüedad de hasta 40 años de operación, la mayoría de ellos ya reconstruidos, además de que debido al tiempo de uso y al desgaste que este conlleva; las unidades generan altos costos de operación y mantenimiento para la dependencia, puesto que dichos costos son monofónicamente crecientes, es decir, que con cada año en operación estos costos seguirán aumentando.

Por eso con la creación de un modelo matemático se pretende comprobar que el reemplazar la flota actual con la que opera dicha línea representará una reducción en los costos de operación y mantenimiento, buscando de igual manera que con la implementación de unidades nuevas en el recorrido los usuarios se sientan atraídos a utilizar este sistema de transporte siendo así más rentable.

Antecedentes

La línea I de trolebuses Metro El Rosario - Metro Chapultepec atiende el corredor principalmente de la Av. Aquiles Serdán y Mariano Escobedo. Una de sus terminales se encuentra ubicada en el CETRAM El Rosario (subida) y la otra se ubica en el CETRAM Chapultepec, en el sentido sur-norte (bajada; a fin de que los viajeros tengan dos puntos de transferencia modal, principalmente de las líneas 1, 6 y 7 del Sistema de Transporte Colectivo Metro).

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ESTUDIO DE MERCADO

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1.1 Objetivos

o Definir el mercado de la línea de trolebúso Determinar la demanda y la oferta del servicio de transporte público en la ruta “El Rosario –

Chapultepec”.o Determinar la competencia con la que se enfrenta el servicio de trolebús en la línea.o Justificar el precio actual del servicio o la modificación del mismo.o Determinar un método para comercializar de mejor forma el servicio.

1.2 Definición del mercado

El mercado que abarcará el proyecto estará delimitado por los usuarios del transporte público que se encuentran en el área de influencia de la ruta en estudio que está delimitada por una distancia de hasta un kilómetro de distancia del trazo de la ruta, por los viajeros que en su viaje tengan esta ruta como una opción de transbordo para llegar a su destino y por las rutas de transporte público que brindan servicios iguales o similares en la zona. Los cuales se definirán con mayor detenimiento más adelante.

1.3 Análisis de la Demanda en la línea “I” de Trolebuses “Metro El Rosario-Metro Chapultepec”

I. MetodologíaCon la finalidad de identificar el comportamiento de la demanda y la participación de esta línea de trolebuses en los viajes generados en el corredor explotado, se realizaron estudios de transporte; así como también en los puntos de mayor afluencia a lo largo del derrotero en estudio.

II. Estudios de transporte Los estudios realizados fueron:

1. Inventario de uso de suelo2. Frecuencia de paso y carga3. Estudio de ascenso-descenso y formas de pago4. Estudio de tiempos de recorrido y demoras

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II.1 Inventario de Uso de SueloCon base a los recorridos realizados a lo largo de la línea fue posible determinar los usos de suelo más representativos del corredor, siendo los siguientes resultados expresados en porcentaje:

Sentido Norte-Sur: Sentido Sur-Norte:Comercios: 80.8% Comercios: 75.2%Habitacional: 7.7% Habitacional: 11.7%Industrial: 8.3% Industrial: 8.2%Escuela: 1.8% Escuela: 3.6%Deportivo: 0.7% Deportivo: 0.5%Hospital: 0.7% Hospital: 0.7%Tabla 1 Uso de Suelo

Adicionalmente, se tienen a lo largo de la línea “I” Metro El Rosario - Metro Chapultepec importantes puntos de interés como son: el Parque Tezozomoc, la escuela Normal Superior, la Facultad de Odontología, el Bosque de Chapultepec, el Museo Rufino Tamayo, Museo Nacional de Antropología e Historia, el Museo de Arte Moderno, el Museo Nacional de Historia, entre otros.

Como se puede observar, son diversos puntos de interés a lo largo del derrotero; así como el tipo de suelo que predomina en mayor medida corresponde al comercial, presentándose en más del 70% de la longitud. Esta situación es un factor importante para nuestro servicio en día laborable ya que genera una gran cantidad de demanda en viajes cortos con altos índices de rotación, sobre todo en los viajes hacia el oriente.

El siguiente croquis ejemplifica los usos de suelo más representativos en el derrotero.

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Imagen 1 Uso de Suelo

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II.2. Frecuencia de Paso y Carga ModalUna vez identificadas las rutas que ofrecen sus servicios en el corredor en estudio, es necesario conocer el índice de ocupación por unidad y la participación de cada ruta en la atención de la demanda del corredor durante el día y en la hora de mayor afluencia; así como el comportamiento de la misma durante el período de aforo. En esta línea el estudio se realizó de las 06:00 a las 21:00 horas, los días 4 y 5 de noviembre de 2014.

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Tabla 2 Ruta

Sentido Norte – Sur Sentido Sur - NorteMetro Aquiles Serdán Horacio

Calzada México Tacuba Calzada México TacubaHoracio Metro Aquiles Serdán


Imagen 2 Línea I

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Como ya se indicó, el levantamiento de información se realizó los días 4 y 5 de noviembre de 2014, obteniendo volúmenes de demanda de 29,022 y 21,418 usuarios en el sentido norte-sur, en el punto de mayor demanda que correspondió a la Calzada México Tacuba. (Gráficas 1 y 3, cuadros 1 y 3)

En el sentido sur-norte, el punto de mayor carga correspondió al metro Aquiles Serdán sobre la Avenida del mismo nombre., registrando demandas de 20,096 y 27,332 usuarios en todos \os modos de transporte que tienen presencia en el corredor. (Gráficas 2 y 4; cuadros 2 y 4).

Punto de aforo: Calzada México Tacuba, Sur-NorteFecha de aforo: martes 4 de noviembre de 2014Rutas que participan en el punto: 02, RTP y TB’s

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Imagen 3 Gráfica Oferta-Demanda Mariano EscobedoGráfica 1 Oferta-Demanda Mariano Escobedo Tabla 3 Oferta-Demanda Mariano Escobedo

HORA DEMANDA OFERTA

6:00-7:00 1386 2178

7:00-8:00 1997 3744

8:00-9:00 2570 4500

9:00-10:00 1476 3222

10:00-11:00 1345 2988

11:00-12:00 1172 2952

12:00-13:00 1114 3042

13:00-14:00 1241 2358

14:00-15:00 1171 2556

15:00-16:00 1178 2934

16:00-17:00 1165 3060

17:00-18:00 1288 2934

18:00-19:00 1410 3078

19:00-20:00 1044 2250

20:00-21:00 540 1260

TOTAL 20096 43056


Punto de aforo: metro Aquiles Serdán, Sur-Norte

Fecha de aforo: martes 4 de noviembre de 2014Rutas que participan en el punto: 17, 23, 89, 99, RTP y TB’s

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Imagen 4 Gráfica Oferta-Demanda Av. Aquiles SerdánGráfica 1 Oferta-Demanda Av. Aquiles Serdán

Tabla 4 Oferta-Demanda Av. Aquiles Serdán

Cuadro 1

HORA DEMANDA OFERTA6:00-7:00 1395 33847:00-8:00 2486 38168:00-9:00 2404 38229:00-10:00 1959 409810:00-11:00 1361 416411:00-12:00 1862 486612:00-13:00 2259 427813:00-14:00 1565 322214:00-15:00 1756 309615:00-16:00 1573 232216:00-17:00 1122 153017:00-18:00 2121 321018:00-19:00 2165 264619:00-20:00 2682 297620:00-21:00 612 1584TOTAL 27322 49014


Punto de aforo: Calzada México Tacuba, Norte-SurFecha de aforo: miércoles 5 de noviembre de 2014Rutas que participan en el punto: 02, RTP y TB’s

Gráfica 2 Oferta-Demanda Mariano Escobedo 2

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Punto de aforo: metro Aquiles Serdán, Norte- SurFecha de aforo: miércoles 5 de noviembre de 2014Rutas que participan en el punto: 17, 23, 89, 99, RTP y TB’s

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6:00-7:00

7:00-8:00

8:00-9:00

9:00-10:00

10:00-

11:00

11:00-

12:00

12:00-

13:00

13:00-

14:00

14:00-

15:00

15:00-

16:00

16:00-

17:00

17:00-

18:00

18:00-

19:00

19:00-

20:00

20:00-

21:00

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

VARIACIÓN HORARIA OFETA-DEMANDACORREDOR AV. AQUILES SERDAN

DEMANDA OFERTA

Imagen 5 Oferta-Demanda Aquiles SerdánGráfica 3 Oferta-Demanda Av. Aquiles Serdán



II.3. Ascenso - Descenso y Formas de Pago

Formas de pagoPreviamente al resto de los estudios, éste se llevó a cabo del 31 de mayo al 3 de junio de 2004, aforando 99 recorridos en la línea, 50 en el sentido norte-sur y 49 en el sentido contrario, realizando un conteo del número de personas que abordan el trolebús y la forma de pago que utilizan; así como el número de usuarios que descienden en cada parada. De esta forma se obtuvo una muestra bastante significativa de 7,338 pasajeros, con los resultados plasmados en el siguiente cuadro:

Tabla 5 Formas de Pago

Sentido Efectivo INAPAM

Otros Total

N-S 2,926 698 78 3702

S-N 2,835 723 78 3636

Total 5,761 1,421 156 7338

% 78.51 19.36 2.13 100

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Efectivo

In-apam

Otros

Formas de Pago

Gráfica 4 Formas de Pago


Ascenso - Descenso de UsuariosLa línea cuenta con 44 paradas establecidas en el sentido sur-norte y 56 en el sentido sur-norte, mismas que se relacionan en el cuadro 1.

El comportamiento de usuarios a lo largo de la línea muestra un alto dinamismo, ya que en la mayoría de las paradas se presentan movimientos de ascenso, descenso o ambos. Este comportamiento también refleja un grado de aceptación del servicio y un índice de rotación importante, sobre todo en el sentido de norte a sur.

II.4. Tiempos de Recorrido y DemorasPara lograr mayor conocimiento del servicio que brinda el trolebús en el corredor atendido por la línea “1” metro el Rosario - metro Chapultepec, se realizaron recorridos a bordo de las unidades los días 11 y 12 de noviembre para identificar de manera puntual los motivos que pueden llegar a provocar demoras en el tiempo de recorrido total del servicio.

Para este estudio se consideraron aspectos tales como: hora de inicio, hora de término y tiempo total de recorrido; en tanto que las demoras se consideraron en diferentes tipos, los cuales fueron: ascenso- descenso, semáforo, manifestaciones y baches, entre otros aspectos.

Los resultados obtenidos, se presentan a continuación:

Tabla 6 Resultados Tiempo Recorridos y Demora

Tiempo (minutos)

Noviembre 11, 2014 Horario: 05:55 - 20:58

Noviembre 12, 2014Horario: 05:57 - 21:28

N-S S-N N-S S-NPromedio 01:00 01:07 01:08 01:09Mayor 1;17 01:27 01:34 01:22Menor 00:44 00:41 00:45 00:43Demoras 00:05 00:07 00:08 00:08Recorridos 25 25 25 25

En cuanto a demoras, se observó que la que más afecta el servicio en el sentido norte-sur es el transito convencional sobre todo en el horario matutino mismo que incrementa el tiempo de recorrido hasta en 8 minutos para lograr pasar por el lugar en mención. En el sentido contrario, en el tramo del metro Aquiles Serdán a la Av. Azcapotzalco es el que se encuentra afectado.

No se debe dejar de lado que las manifestaciones afectan considerablemente la operación del servicio, que, aunque no fue el caso en ninguno de los recorridos realizados se debe considerar la afectación que se llegue a tener.

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1.4 Análisis de la Oferta en la línea “I” de Trolebuses “Metro El Rosario-Metro Chapultepec”

El Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal cuenta con una flota actual de 383 unidades para ofertar el servicio a través de todas las líneas con las que cuenta de las cuales 20 de ellas están destinadas a prestar servicio en la línea I que va de metro El Rosario a metro Chapultepec siendo 15 unidades serie 4200 y 5 serie 4400 y 4500 las destinadas, las cuales se especifican en la siguiente tabla:

Tabla 7 Inventario de Unidades

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I. MetodologíaCon la finalidad de identificar el comportamiento de la oferta y la participación de esta línea de trolebuses en los viajes generados en el corredor explotado, se realizaron estudios de transporte; así como también en los puntos de mayor afluencia a lo largo del derrotero en estudio.

Los estudios realizados fueron:

1. Inventario de rutas de transporte

I.1. Inventario de Rutas de TransporteComo parte de las observaciones realizadas en esta línea, uno de los estudios que se llevaron a cabo fue el inventario de rutas de transporte; mismo que permitió identificar las rutas y modos que circulan en los puntos de aforo establecidos. En el sentido norte-sur fueron: el metro Aquiles Serdán, la Calzada México Tacuba y Horacio; en el sentido contrario fueron los mismos puntos pero en el sentido sur-norte.

De esta forma es posible conocer las rutas que ofrecen servicio de transporte público por punto; así como su origen y destino de cada una y sus ramales, para determinar en qué tramos compiten directamente con el servicio de trolebuses de la línea “1” metro El Rosario - metro Chapultepec, los cuales son mostrados en la tabla 3.

Inventarío de Rutas de Transporte

SENTIDO RUTA MODO ORIGEN - DESTINO

N-S Microbús Unidad Aragón - m Chapultepec

17 Microbús m Tacuba - Tlalnepantla/Arcos23 Microbús Aragón - San Isidro/Azcapotzalco

89 Microbús/Minibús m Popotla/Tacuba - Santa Mónica/Atizapán

99 Microbús/Minibús m Tacuba -Izcalli del Valle/AtizapánI Trolebús m El Rosario - m Chapultepec

M 12 RTP m El Rosario(Camarones) /Aragón (Calle 402) Chapultepec

S-N 02 Microbús m Chapultepec - Unidad Aragón

17 Microbús Tlalnepantla/Arcos - m Tacuba

23 Microbús San Isidro/Azcapotzalco – Aragón

89 Microbús/Minibús Santa Mónica Atizapán/Lomas Lindas - m Tacuba/m Popotla

99 Autobús Izcalli del Valle/Atizapán - m Tacuba/m Popotla

1 Trolebús m Chapultepec m - El Rosario

M 12 RTP Chapultepec - m El Rosario(Camarones) /Aragón (Calle 402)Tabla 8 Inventario de Rutas de Transporte

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Sentido: Norte - Sur (Subida)Punto de aforo: Calzada México Tacuba

En este sentido se tiene la presencia de la ruta 2 de microbuses, la RTP y el Trolebús; que son los principales competidores de la línea de trolebuses, ya que ambos llegan hasta el metro Chapultepec. La hora de máxima demanda del día 9 de noviembre que fue el día de mayor carga, se presentó de las 8:00 a las 9:00 horas al registrar 2,162 usuarios distribuidos de la siguiente forma:

Índice de Ocupación por Modo en Hora de Máxima Demanda

Modo Demanda Atendida Participación (%)Trolebús 360 17RTP 234 11Microbús R-2 1,528 72TOTAL 2,162 100

De los datos mostrados en el cuadro anterior, se puede observar que el intervalo de paso promedio para el trolebús es de 6.7 minutos, para RTP de 8.6 minutos y para la ruta 2 de 0.8 minutos. Por lo que el intervalo de los trolebuses permite que se pueda ofrecer un servicio con un alto nivel de confort sin tener que esperar mucho tiempo el paso de las unidades, además de que se puede apreciar la excesiva oferta del servicio de la ruta 2.

Por otra parte, el índice de ocupación registrado por los 3 modos de transporte varía en 10 puntos porcentuales aproximadamente de un servicio a otro, siendo el trolebús el de ocupación promedio de los tres.

Participación Modal

La distribución de la demanda en la hora de mayor afluencia es atendida con la participación modal que se presenta en la gráfica 5 y cuadro 8, lo que significa que en este sentido el trolebús es el segundo modo que prefiere el usuario para su desplazamiento, aventajándolo los microbuses de la Ruta 2:

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Tabla 9 Índice de Ocupación HMD


Distribución Modal (Hora de Máxima Demanda)

A nivel general, considerando los 2 días de estudio durante todo el día, la participación modal en la atención de la demanda se manifestó con el siguiente comportamiento:

21

Trolebús17%

RTP11%

Microbús R-272%

Distribución Modal

Trolebús RTP Microbús R-2

Gráfica 5 Distribución Modal HMD


Distribución Modal

Trolebús18%

RTP12%

Ruta 270%

Distribución Modal

Gráfica 6 Distribución Modal

Puntos de aforo: Metro Aquiles Serdán y Horacio

Metro Aquiles Serdán

En este punto de aforo, donde se levantó la misma información, la participación de nuestro servicio aumenta en la atención de la demanda, a pesar de que se incorporan las rutas 99, 87, 23 y 17, lo cual se puede ver reflejado en la gráfica siguiente:

22

Modo Día DemandaAtendida

Participación(%)

Trolebús4 3,5335 3,672

Total 7,205 18

RTP4 2,6915 2,367

Total 5,058 12

Ruta 24 13,3785 15,241

Total 28,619 70Gran Total 40,981 100



(Metro Aquiles Serdán)

En este punto la participación del trolebús decrece respecto a Aquiles Serdán, pero es posible observar que mantiene casi el 13% de participación en el corredor, de lo que podemos concluir una aceptación estable durante todo su trayecto.

23

Trolebús

RTP

Ruta 99

Ruta89

Ruta 23

Ruta 17

Distribución Modal

Gráfica 7 Distribución Modal Av. Aquiles Serdán

Modo Día DemandaAtendida

Participación%

Trolebús 8 2,93916.79 2,880

Total 5,819

RTP 8 1,6659.79 1,706

Total 3,371

Ruta 99 8 4,87328.29 4,964

Total 9,837

Ruta89 8 4,68420.79 2,544

Total 7,228

Ruta 23 8 3,15117.29 2,833

Total 5,984

Ruta 17 8 1,4107.69 1,231

Total 2,641Gran total 34,880 100


Participación Modal (Horacio)

Modo Dia Demandaatendida

Participación %

Trolebús

8 2,24113.29 2,628

Total 4,869

RTP8 2,030

11.19 2,066Total 4,096

Ruta 28 14,405

75.79 13,549Total 27,954Gran Total 36,918 100

24

Trolebú

s

RTP

Ruta 2

Distribución Modal

Gráfica 8 Distribución Modal Horacio


Sentido Sur - Norte (Bajada)

Punto de aforo: Metro Aquiles Serdán

En este sentido las rutas que compiten con el trolebús y la RTP son la 99 y 89 en modalidad de microbuses y minibuses; la 23 y 17 de microbuses. De esta manera se tiene que, se levantó información los días 4 y 5 de noviembre, con volúmenes de usuarios de 27,320 y 29,019 respectivamente en este punto, resultando como el de mayor afluencia en la línea.

Para el día 9, la hora de máxima demanda se presentó de las 7:00 a las 8:00 horas, en la cual se tuvo un volumen de 2,624 usuarios, distribuidos como se indica a continuación:

Modo o Ruta Unidades Pasajeros Índice de Ocupación (%)

Trolebús 9 216 26.7RTP 5 248 55.1Microbús/Minibús R-99

38 1,170 64.1Microbús/Minibús R-89

20 626 63.6Microbús R-23 13 256 54.7Microbús R-17 3 108 100Total 88 2,624 60.7

PROMEDIOTabla 10 Índice de Ocupación por Modo en Hora de Máxima Demanda

Del cuadro mostrado anteriormente, se puede deducir que el intervalo de paso promedio presentado por el trolebús fue de 6.7 minutos, para RTP de 12 minutos, para la ruta 99 de 1.6 minutos, para la ruta 89 de 3 minutos, para la ruta 23 de 4.6 minutos y para la ruta 17 de 20 minutos.


La atención de la demanda en este sentido del corredor en el punto de aforo presentó la siguiente distribución modal en la hora de máxima demanda:

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Distribución Modal

(Hora de Máxima Demanda)

No obstante a lo anterior, el trolebús se aumenta su participación en todo al día, participando con el 12%, siendo la ruta 99 la de mayor preferencia en este punto para los usuarios.

A nivel general, considerando los datos obtenidos en los dos días de este estudio, la distribución modal mostró el siguiente comportamiento:

26

TrolebúsRTP

Microbús/Minibús R-99

Microbús/Minibús R-89

Microbús R-23Microbús R-17

Distribución Modal

Gráfica 9 Distribución Modal HMD

ModoDemand

aatendida

Participación%

Trolebús 198 8RTP 293 11.8Microbús/MinibúsR-99

984 39.6

Microbús/MinibúsR-89

687 27.6

Microbús R-23 261 10.5Microbús R-17 63 2.5TOTAL 2486 100


1.5 Proyección de la demanda

Modelo de generación de viajes

La generación de viajes esta en función de

1. El uso de suelo. Existe una estrecha realción entre la generación de viajes y la manera en que el suelo es utilizado, incluyendo la ubicación e intensidad de uso.

2. Las caracteristicas socioeconomicas de la población del área.3. Tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de tranporte disponibles enel área.

Para el modelo de generación de viajes, lo cual arrojará como resultado nuestra demanda proyectada para la Línea I del Trolebús a 15 años, se llevará a cabo en base a la siguiente metodología:

I. Establecimiento de objetivos.II. Selección de una ruta de transporte para la cual se pretende hacer la modelación.

III. Cartografía regional. IV. Delimitación del área de estudio.V. Zonificación.

I. Objetivo

Mediante el uso del modelo de generación de viajes, se proyectarán el número de viajes que se realizaran en un horizonte a 10 y 15 años, con lo cual se conocerá la demanda del servicio y consecuente a esto la oferta (unidades de servicio), que se requerirán para cubrirla.

II. Selección de una ruta de transporte para la cual se pretende hacer la modelación.

Línea I “Rosario-Chapultepec”, que es operado por el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal.

III. Cartografía regional.

En las imagenes siguiente se muestra los dos extremos de la ruta que se pretende analizar, ademas de la traza urbana que hay entre las dos.

27

Imagen 4Línea "I" Rosario-Chapultepec


Imagen 6 Extremos de la Ruta

IV. Delimitación del área de estudio.

Debido al tipo de sistema que se está tratando, que no es uno que permita un gran flujo de pasajeros, la zona de influencia estará delimitada en áreas no mayores a 1 km alrededor de estaciones intermedias y 1.5 km en terminales.

V. Zonificación.

Para esta etapa se hará uso de la zonificación que realizo el INEGI en su encuesta Origen- Destino 2007, las cuales contienen información geo estadística básica, como lo son el número de habitantes, PEA, nivel de ingreso económico, viajes generados, viajes atraídos, etc. A continuación se muestra una imagen de la ZMVM dividida en AGEBs.

Sin embargo estos AGEBs, serán aglomerados en ZATs (Zonas de análisis de transporte), para poder facilitar los el estudio de la zona de influencia. A éste paso es a lo que realmente lo llamamos zonificación, ya que dependerá completamente de la ruta en sí, sus estaciones y terminales.

28

Imagen 5 Extremos de la Ruta (2)


Zonificación del INEGI.

Imagen 7 Zonificación

29


En la siguiente figura se muestra la zonificación de acuerdo a la zona de influencia de la Ruta I.

Imagen 8 Zonificación Zona de Influencia

30


Recopilación y análisis y proyección de datos

El siguiente paso ya es la recopilación, análisis y procesamiento de las estadísticas que cada ZAT nos arrojó.

La teoría recomienda que para la generación de viajes, se tome en cuanta tres variables independeintes como mínimo, así que las elegidas son:

PIB per cápita Población de las delegaciones beneficiadas con la actual ruta:

o Azcapotzalcoo Cuauhtemoco Miguel Hidalgo

Viviendas de las mismas delegaciones

PIB

En la siguiente matriz podemos ver el historial del PIB per cápita a partir del 1998 a 2014. A partir del 2014 se tomaron datos proyectados por el FMI, del PIB per cápita para México y se realizó un análisis de regresión lineal simple para proyectarlo al 2030.

PIB PIB proyectadoAÑO PIB per cápita M.N. AÑ

O PIB per cápita M.N.1998 48,793 201

5 176,241

1999 57,873 201

6 184,497

2000 66,312 201

7 192,754

2001 68,475 201

8 201,010

2002 71,401 201

9 209,267

2003 75,657 202

0 217,523

2004 84,263 202

1 225,780

2005 90,227 202

2 234,036

2006 99,291 202

3 242,293

2007 105,931 202

4 250,549

2008 112,258 202

5 258,806

2009 109,207 202

6 267,062

2010 118,235 202

7 275,319

2011 127,699 202

8 283,575

2012 135,223 202

9 291,832

31


2013 137,543 203

0 300,088

2014 167984

Tabla 11 PIB

Población de las delegaciones beneficiadas con la actual ruta

El comportamiento de la población en las delegaciones tiene un comportamiento de crecimiento negativo, es decir, decrecerá. La información se tomó directamente del portal del CONAPO (Consejo Nacional de Población).

Azcapotzalco Cuauhtémoc Miguel Hidalgo

Año Población Año Población Año Población2010 418801.769 2010 537 200 2010 376 591

2011 415771.612 2011 537 235 2011 378 724

2012 413131.5 2012 536 850 2012 380 012

2013 410745.266 2013 536 086 2013 380 608

2014 408537.861 2014 535 011 2014 380 661

2015 406449.82 2015 533 670 2015 380 280

2016 404443.816 2016 532 108 2016 379 559

2017 402491.092 2017 530 359 2017 378 567

2018 400566.631 2018 528 442 2018 377 352

2019 398650.255 2019 526 372 2019 375 952

2020 396730.509 2020 524 166 2020 374 398

2021 394798.342 2021 521 838 2021 372 717

2022 392846.873 2022 519 402 2022 370 929

2023 390871.529 2023 516 869 2023 369 054

2024 388867.993 2024 514 252 2024 367 106

2025 386831.619 2025 511 559 2025 365 097

2026 384764.967 2026 508 807 2026 363 043

2027 382672.26 2027 506 014 2027 360 962

2028 380552.438 2028 503 186 2028 358 861

32


2029 378404.809 2029 500 331 2029 356 745

2030 376228.006 2030 497 453 2030 354 616Tabla 12 Población

33


20102011

20122013

20142015

20162017

20182019

20202021

20222023

20242025

20262027

20282029

20300

100000

200000

300000

400000

500000

600000

Azcapotzalco Cuauhtémoc Miguel Hidalgo

Año

Pobl

ació

n

Gráfica 10 Población/Año

El crecimiento corresponde al comportamiento para el DF en el mismo periodo de tiempo. Esto representará un factor que restará viajes en el futuro sin embargo es indispensable tomarlo en cuenta.

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 20358,000,0008,500,0009,000,0009,500,000

Crecimiento de población DF

Año

Pobl

ació

n

Gráfica 11 Crecimiento de Población

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Viviendas de las mismas delegaciones

En el caso de las viviendas se aplicó la metodología de regresión lineal simple, tomando com base los datos historícos de la encusta Origen-Destino 2007, y el portal de SEDUVI, en el cual nos ofrece un mapa interactivo donde se secopilo información historica.

Viviendas Viviendas proyectadoAÑO Viviendas AÑO Viviendas

1998 8,912,913 2015 382,5971999 8,928,176 2016 384,2522000 8,944,935 2017 385,9072001 8,961,129 2018 387,5622002 8,973,544 2019 389,2172003 8,982,214 2020 390,8722004 8,982,860 2021 392,5272005 8,980,415 2022 394,1822006 8,977,954 2023 395,8372007 8,973,450 2024 397,4922008 8,969,421 2025 399,1472009 8,961,594 2026 400,8022010 8,944,599 2027 402,4572011 8,928,400 2028 404,1122012 8,911,665 2029 405,7672013 8,893,742 2030 407,4222014 380,942Tabla 13 Viviendas- Viviendas Proyectadas

El siguiente paso es aplicar es calcular las constantes β0 + β1, β2 y β3, que corresponden a las variable independientes PIB, Población de las delegaciones beneficiadas y número de viviendas, consecutivamente.

Para esto se utilizó un software que nos facilitó la labor de cálculo, Minitab, dando como resultado los siguientes valores.

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Imagen 9 Resumen del Modelo

En resumen:

Constante Valorβ0 205028246β1 (PIB) 129.5β2 (Población) -1.07β3 (Viviendas) -557Tabla 14 Resumen

Nuestro modelo queda de la siguiente manera:

V=205028246+129.5 (PIBn )−1.07 (Poblaciónn )−557 (Viviendasn)

Donde;

n= año de proyección

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La proyección de viajes con horizonte a 15 años (2030), queda de la siguiente manera:

Año Pasajeros(Viajes)2014 5,101,5252015 5,270,4402016 5,440,4882017 5,611,5702018 5,783,6972019 5,956,9052020 6,131,1322021 6,306,3442022 6,482,5102023 6,659,5912024 6,837,5742025 7,016,4882026 7,196,3492027 7,377,1442028 7,558,8542029 7,741,4722030 7,925,017Tabla 15 Pasajeros Proyectados

Hasta éste punto se concluye el modelo de generación de viajes que se contabiliza en pasajeros transportados.

20142015

20162017

20182019

20202021

20222023

20242025

20262027

20282029

20300

1,000,0002,000,0003,000,0004,000,0005,000,0006,000,0007,000,0008,000,0009,000,000

Generación de viajes

Año

Viaj

es o

pas

ajer

os tr

ansp

orta

dos

Gráfica 12 Generación de Viajes

37


1.6 Demanda Potencial InsatisfechaUna vez realizada la proyección de la demanda se hace una comparación entre la demanda y la oferta por cada año de servicio obteniendo así le Demanda Potencial Insatisfecha que es la que se desea cubrir para poder ganar el mercado.

Año Demanda Oferta Demanda Potencial Insatisfecha

2014 5,101,525 2899814 2,201,711

2015 5,270,440 2995829 2,274,611

2016 5,440,488 3092488 2,348,000

2017 5,611,570 3189735 2,421,836

2018 5,783,697 3287575 2,496,122

2019 5,956,905 3386030 2,570,875

2020 6,131,132 3485065 2,646,068

2021 6,306,344 3584659 2,721,685

2022 6,482,510 3684795 2,797,715

2023 6,659,591 3785452 2,874,139

2024 6,837,574 3886621 2,950,953

2025 7,016,488 3988319 3,028,168

2026 7,196,349 4090556 3,105,793

2027 7,377,144 4193324 3,183,820

2028 7,558,854 4296612 3,262,242

2029 7,741,472 4400416 3,341,056

2030 7,925,017 4504746 3,420,270Tabla 16 Demanda Potencial Insatisfecha

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1.7 Análisis de precios

1.7.1 Justificación legal de las tarifas del Sistema de Transporte Eléctrico

Marcelo Luis Ebrard Casaubon, Jefe de Gobierno del Distrito Federal, con fundamento en los artículos 28, párrafo quinto, y 122, Apartado C, Base Segunda, fracción II incisos b) y f) de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 1°, 8° fracción II, 52, 67, fracciones II y XXXI. 90 y 118, fracción VII del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal: 1°, 5°, 12, 14, 15, fracción IX y 31, fracciones I y VI, de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 1°, 3°, 4°, 7°. fracciones I, III, XIV y XXXVII, 78, 79, primer párrafo, 82 y 104 de la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal; 40, fracción IV, 91, fracción I, y 92 del Reglamento de Transporte del Distrito Federal; 1°, 2°, fracción I. y 18, fracción VI, de la Ley para las Personas con Discapacidad del Distrito Federal; y 1°, 2° y 38 de la Ley de los Derechos de las Personas Adultas Mayores en el Distrito Federal; acuerdo por el que se determina la tarifa del servicio de transportes eléctricos del distrito federal, para el corredor de transporte público de pasajeros eléctrico y la autorización de la exención del pago de la tarifa mencionada a las personas que se indican.

PRIMERO. La tarifa para los usuarios del servicio público de transporte de pasajeros que presta el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal por medio de Trolebuses en el Corredor de Transporte Público de Pasajeros Eléctrico “Línea I metro Rosario-Chapultepec” será de $4.00 (Cuatro Pesos 00/100 M.N.) por viaje.

SEGUNDO. Se exentan del pago de la tarifa a todas las personas discapacitadas y los adultos mayores que cuenten con documento o identificación expedida por autoridad competente, así como a los niños y niñas menores de cinco años de edad que utilicen la Red de Trolebuses y Tren Ligero del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal.

1.8 Comercialización

La comercialización es directa del productor del servicio al usuario final donde el usuario se acerca a las paradas de la ruta para hacer uso del servicio. Además de que la ruta se acerca a los centros atractores principales de viajes de los usuarios.

Conforme a los diversos estudios de transporte que se realizaron en esta línea, se puede observar la fluctuación de volúmenes de demanda en ambos sentidos durante todo el día, por lo que es necesario llevar a cabo lo siguiente:

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a) Realizar una reprogramación del servicio haciendo un nuevo cálculo de la flota en día laborable y conseguir una regulación adecuada y constante para ofertar el servicio de una forma regular a lo largo del día en ambos sentidos adecuándose mejor a la demanda para que esta no se pierda y no se sobre oferte tanto el servicio.

b) Iniciar con el retiro gradual de unidades desde de las 20:00 horas, dado que es a partir de esta hora cuando empieza a disminuir la demanda del servicio, por el tipo de uso de suelo del corredor.

c) Expedir el 100% de la flota vehicular programada conforme a los horarios establecidos.

d) Priorizar la atención de fallas de unidades y línea elevada para restablecer la continuidad del servicio por estos hechos.

e) Solicitar a las autoridades correspondientes el retiro de las unidades de la ruta 2 en el carril de contraflujo, dado que no cuentan con la autorización correspondiente.

f) Implementar oportunamente los operativos de supervisión para garantizar la continuidad del servicio en pasos interrumpidos por manifestaciones, faltas de energía, cable roto, etc.

1. 9 Conclusiones

Una vez realizado el estudio de mercado para conocer la viabilidad de continuar con este proyecto se puede deducir que si es viable el continuar con él ya que al realizar una proyección de la demanda tomando en cuenta diversas variables que afectan el aumento de la misma, la demanda aumenta año con año, y al realizar una comparación entre oferta y demanda para obtener la demanda potencial insatisfecha se concluye que si existe una demanda que se puede atacar teniendo en cuenta que los más cercanos competidores de nuestro tipo de servicio no son capaces de atender demandas tan altas como estas lo que nos da la pauta para poder pensar que en un futuro este sistema de transporte pueda atraer sino a toda la demanda si a la gran mayoría de ella para poder ser la opción número uno del cliente.

La demanda potencial insatisfecha para el año 2030 será de 3, 420,270 pasajeros para lo cual será necesario inclusive realizar una oferta del servicio mayor, lo cual visto de la perspectiva del negocio es bueno ya que se obtendrán mayores ingresos. Este fenómeno se presenta de forma gradual durante los próximos años lo cual representa una mejora en los ingresos año con año lo cual a su vez podrá permitir tener una mejor economía en la dependencia.

40


ESTUDIO TÉCNICO

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2.1 Objetivos Verificar la posibilidad técnica de la adquisición de nuevos trolebuses que se

adecuen a las características de la línea elevada actual. Analizar el tamaño, localización, equipo, instalaciones y organización actual de la

línea de trolebús para determinar si son adecuados para la producción del servicio en el presente proyecto.

2.2 Análisis y determinación de la localización óptima del proyecto

Debido a que la línea de trolebús existe actualmente, la localización ya está determinada tanto de la ruta como del depósito. Estando ubicados en lugares estratégicos y muy convenientes para la realización del servicio ya que el depósito se encuentra a tan solo un kilómetro de distancia del cierre de circuito de la ruta y esto propicia a que se pueda atender correctamente el programa de servicio y se tengan bajos costos para la inyección de unidades a la ruta.

Imagen 10 Localización Óptima

42


Imagen 11 Localización Óptima Croquis

Imagen 12 Localización Óptima Mapa

43


2.3 Calculo de la flota necesaria (Tamaño)2.3.1 Factores que influyen en la capacidad del transporte por autobús y su relación con el medio ambiente

Imagen 13 Factores para la Capacidad

44


Los cuatro factores son:

A) Tamaño y tipo de Autobús.

B) Ocupación del Autobús.

C) Frecuencia de paso.

D) Tiempo de servicio.

A) TAMAÑO Y TIPO DE AUTOBUS

El tamaño y tipo de Autobús ha venido sufriendo varias transformaciones a lo largo de los años, desde el primer precedente que hubo con la que comienza la historia de los transporte públicos a mitad del siglo XVII" (Valero, 1970, p.23) con una capacidad de 6 pasajeros, hasta los desarrollados en la segunda mitad del siglo XX, donde encontramos como más comunes: el Autobús estándar con un número máximo de 53 asientos y una capacidad que varía entre 50 y 80 espacios.

En México el autobús que por tradición ha brindado el servicio es el estándar, que se tomará como base en el ejemplo de aplicación del Procedimiento de Cálculo, teniendo en consideración las variantes que existen de autobús estándar en nuestro país.

B) OCUPACION DEL AUTOBUS

Es un factor que influye directamente en la Capacidad del Sistema, es medido en Pasajeros/Autobús que "es el número máximo de pasajeros que físicamente pueden acomodarse en un vehículo de transporte colectivo".

El sistema de transporte por Autobús resulta ser también el más económico y el modo ideal para rutas de transporte de viajes ligeros a moderados, ya que como característica importe, "el Autobús representa una capacidad limitada de unidad de transporte con capacidad de 15 a 60 espacios”.

Es importante señalar que la ocupación del vehículo estará definida por la demanda potencial de la ruta y su operación en sí, estableciendo fluctuaciones en la demanda y consecuentemente en la ocupación de las unidades.

C) FRECUENCIA DE PASO

La frecuencia de paso es un factor directamente proporcional a la capacidad de transporte por autobús; así, la mayor frecuencia de vehículos individuales (autobuses) determinará la capacidad máxima de pasajeros. Es medida en número de unidades de transporte que "salen" o "pasan" en una hora; de manera inversa un factor asociado a la frecuencia es el intervalo entre autobuses.

45


La frecuencia de servicio (f) es un elemento del sistema funcional dentro de un sistema de transporte, así que una mayor frecuencia de servicio representará un menor intervalo y este será determinado por:

a) La capacidad que tiene que ser prevista para atender la demanda de pasajeros (base para realizar la programación en horas de máxima demanda).

b) La frecuencia mínima que debe ofrecer el servicio, la cual se calcula en base al volumen de pasajeros en la sección de máxima demanda, al número promedio de pasajeros asignados a cada vehículo a través de la línea y al factor de carga que relaciona el número de pasajeros por capacidad de vehículo.

Deberá conocerse también el intervalo mínimo entre autobuses en una parada, el cual se compone de:

a) Tiempo de parada en servicio a pasajeros; depende de la demanda de acceso y/o salida.

b) Tiempo de despeje entre autobuses consecutivos; que depende de la flota disponible.

Por último, debe insistirse que los intervalos mínimos aumentarán la capacidad de transporte y estos se verán influenciados directamente por la velocidad y el número de vehículos en operación y por la longitud de la línea de transporte.

D) TIEMPO DESERVICIO

Es un factor que representa el tiempo necesario para que un pasajero ascienda o descienda del autobús, es medido en segundos; estos tiempos de servicio se miden en las paradas o estaciones de los autobuses, que son las zonas críticas en la valuación de la capacidad de la línea. Los tiempos de servicio en paradas pueden ser o no significativos, dependiendo del tipo de servicio (primera o segunda) que se presta a lo largo de la línea de transporte. Entre los principales elementos que influyen en el tiempo de servicio, la mayoría queda contenida dentro de las características de las paradas y de la disponibilidad y accesos de abordar de los pasajeros; sin embargo, resulta claro entender que "los tiempos de servicio disminuyen en la medida que aumentan los canales de accesos disponibles para los pasajeros".

Cálculo de la flota necesaria (procedimiento)

Dada la fórmula para obtener el tamaño óptimo de flota de transporte público:

46


Nn=VHMD∝ cv

Dónde:

Nn=Tamaño de flota

VHMD= Volumen en Hora de Máxima Demanda

α=Factor de ocupación

Cv= Capacidad Vehicular

CAPACIDAD VEHICULAR

La capacidad de cada vehículo se calcula en función del número de personas que puede albergar.

De acuerdo a la Ley de Vías Generales de Comunicación el servicio de transporte interurbano de primera clase no puede trasladar personas de pie, por lo que la capacidad de pasajeros (S) del vehículo, es el número de asientos con los que cuenta, en este caso la ecuación correspondiente es:

Dónde:

Sn = Número de asientos por vehículo.

Para el caso del servicio interurbano de segunda clase, la misma Ley de Vías Generales de Comunicación establece que puede transportar una cierta cantidad de pasajeros de pie, que no debe exceder el 20% del total de asientos, así pues, para calcular la capacidad del vehículo puede utilizarse la expresión:

S = 1.2 sn

Para el servicio de transporte suburbano no se legisla ninguna restricción de este tipo, por lo que la cantidad de pasajeros por autobús es función del número de asientos y del área neta disponible para albergar pasajeros de pie, la ecuación es:

S « sn + An

Dónde:

An = Área neta disponible para pasajeros de pie por vehículo.

47


L = Metros cuadrados por pasajero para el nivel i.

El nivel i depende de las condiciones del servicio ofrecido; el siguiente cuadro muestra la cantidad de metros cuadrados por pasajero para diferentes niveles.

Las unidades despachadas por hora para ésta ruta son similares a las unidades en servicio, por lo tanto se tomara a éstas unidades como la Flota Operativa, la cual es la mínima flota para poder satisfacer la demanda en horas pico.

A partir de ésta observación para el cálculo de la Flota Total, se tomara un 20% más de la Flota Operativa. Quedando de la siguiente manera:

Año Px año Px díaUnidades

despachadas por hora

Flota Nn Promedio Px/U

1998 3,295,648 9,029.17 18.4 - 25.901999 4,959,345 13,587.25 18.6 - 38.352000 5,366,206 14,701.93 18.7 - 41.312001 5,013,553 13,735.76 17.4 - 41.522002 3,741,213 10,249.90 16.5 - 32.762003 3,582,667 9,815.53 16.4 - 31.472004 3,215,136 8,808.59 16.3 - 28.492005 3,341,817 9,155.66 16.6 - 29.112006 3,309,790 9,067.92 16.2 - 29.442007 3,255,552 8,919.32 15.8 - 29.732008 3,221,879 8,827.07 14.8 - 31.482009 1,774,651 4,862.06 8.5 - 30.042010 2,336,159 6,400.44 11.8 - 28.552011 2,554,730 6,999.26 15.5 - 23.722012 1,834,202 5,025.21 13.4 - 19.812013 3,374,852 9,246.17 13.3 - 36.692014 5,101,525 13,976.78 14.7 18 502015 5,270,440 14,439.56 15.2 18 50Tabla 17 Cálculo de Flota

Con estos datos se comprueba que de las 18 unidades que se tienen en servicio hoy en día se necesitan reemplazar las 18 para poder brindar un servicio de calidad.

2.4 Distribución del depósitoEn base al estudio de mercado se obtuvo que la demanda actual del servicio es de 5, 270,440 pasajeros y para los próximos 15 años será de 7, 925,017 pasajeros para lo cual son suficientes las instalaciones actuales para satisfacer estos niveles de demanda y dado a que ya se cuenta con las instalaciones necesarias, no se harán cambios en ellas y se mantendrán tal cual se encuentran.

48


2.4.1 Características actuales de las instalacionesEl depósito cuenta con una extensión de 47,120.03m2 de área en la cual están distribuidos los siguientes elementos:

Oficinas de administración (829.10m2). Talleres de mantenimiento (6032.10 m2) de los cuales son:

Talleres de carrocerías (Hojalatería y Pintura). Talleres de neumáticos. Talleres de catenarias. 6 Fosas (revisión de frenos). Talleres de mantenimiento preventivo. Talleres de inspección. Talleres de mantenimiento para motores. Talleres de soldadura. Laboratorio de pruebas eléctricas. Simulador de pruebas.

Almacén General (654.22m2). Bodega de uniformes para empleados (450.20 m2). Patio (29913.13 m2)distribuido de la siguiente manera:

Zona de pruebas de frenado. Zona de prueba de manejo. 35 lugares para el acomodo de trolebuses. 50 lugares de estacionamiento para vehículos de los empleados. 20 lugares de estacionamiento para motocicletas. 20 lugares de estacionamiento para bicicletas.

1 caseta de vigilancia (79.10m2). Depósito de chatarra (55m2). Dormitorios para empleados (241.28m2). Subestación de energía (21.06 m2). 2 km de línea elevada. Herramienta y equipo para realizar el mantenimiento.

2.5 Características operativasLa línea cuenta actualmente con una longitud de operación de 30.2 km en ambos sentidos; así como con 98 paradas y 2 terminales, programando para el servicio 18 unidades en día laborable a intervalos promedio de 6.7 minutos. Las vialidades por las que circula se encuentran clasificadas como primarias, siendo estas la Av. Aquiles Serdán, Manuel Acuña, la Calzada Camarones, la Calzada Mariano Escobedo y la Calzada Melchor Ocampo, por mencionar algunas.

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Imagen 14 Características Operativas

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Lista oficial de paradas

Sentido: Norte-Sur (Subida)

1 CETRAM EL ROSARIO (T.1) 23 SALONICA

2 AV. DE LAS CULTURAS 24 HELIOPOLIS

3 I MECANICOS 25 NILO

4 PESCADORES 26 CLA VERIA

5 CULTURA NAHUATL 27 BEGONIAS

6 ESC. PRIMARIA N° 1 28 PONIENTE 44

7 ALFAREROS 29 J. SANCHEZ TRUJILLO

8 AV. AQUILES SERDAN 30 CALZADA MEXICO - TACUBA

9 .FRENTE A EDIF. 26-B 31 MAR CANTABRICO

10 HACIENDA DE SOTELO 32 FELIPE CARRILLO PUERTO

11 VICTOR HERNANDEZ 33 AV. MARINA NACIONAL

12 R. ALDUCIN 34 LAGO BOLSENA

13 ZEMPOALTECAS 35 LAGUNA DE TERMINOS

14 METRO AQUILES SERDAN 36 LAGUNA DE MAYRAN

15 CENTEOTL 37 LAGO ALBERTO

16 SANTO DOMINGO 38 NEWTON

17 REY MAXTLA 39 HOMERO

18 HIDALGO 40 HORACIO

19 MANUEL ACUÑA 41 AV. PRESIDENTE MAZARIK

20 AV. AZCAPOTZALCO 42 CAMPOS ELISEOS

21 22 DE FEBRERO 43 TOLSTOI

22 NUBIA 44 CETRAM CHAPULTEPEC (T21)

51

Tabla 18 Paradas Norte-Sur


Sentido Sur-Norte (Bajada)

1 CETRAM CHAPULTEPEC (T21) 29 MATÍAS ROMERO

2 VICTOR HUGO 30 MINERVA

3 MARIANO ESCOBEDO 31 31 NUEVA JERUSALEM

4 DARWIN 32 32 AHUACATITLA

5 GUTEMBERG 33 33 ZARAGOZA

6 HORACIO 34 34 ANDALUCIA

7 EUCLIDES 35 FFCC NACIONALES

8 THIERS 36 PRIV. DE AQUILES SERDAN

9 LAGO ALBERTO 37 16 DE SEPTIEMBRE

10 LAGUNA DE MAYRAN 38 METRO AQUILES SERDAN

11 LAGUNA DE TERMINOS 39 AV. SAUCES

12 LAGO BOLSENA 40 40 AV. AHUEVHUETES

13 AV. MARINA NALCIONAL 41 41 TIERRA INDOMITA

14 LAGO GARDA 42 42 TIERRA COLORADA

15 FELIPE CARRILLO PUERTO 43 TIERRA NUEVA

16 MAR ROJO 44 AV. DEL ROSARIO

17 MAR NEGRO 45 45 GIGANTE EL ROSARIO

18 CALZADA MEXICO – TACUBA 46 46 FRENTE A NISSAN

19 MAR MARMARA 47 47 RENACIMIENTO

20 PONIENTE 44 48 48 AV. CULTURAS

21 PONIENTE 48 49 RIO BLANCO

22 PONIENTE 58 50 HIDROGENO

23 PONIENTE 62 51 CARBONO

24 GLORIETA DE CAMARONES 52 AV. CULTURA NORTE

25 SALONICA 53 AZTACALCO

26 NORTE 87 54 DEPOSITO EL ROSARIO

27 2a CERRADA DE TULA 55 TIERRA NEGRA

28 22 DE FEBRERO 56 CETRAM EL ROSARIO (T.1)Tabla 19 Paradas Sur-Norte

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2.6 Identificación y descripción del procesoEl proceso de la producción del servicio consiste en transportar pasajeros en el área antes delimitada desde sus orígenes hasta sus destinos y para la realización del mismo, el proceso que se debe realizar es la expedición de los trolebuses que trabaja de acuerdo al proceso que a continuación se describe, pero para el fin de este proyecto que se concentra en el reemplazo de las unidades que actualmente prestan el servicio se creará un proceso para la realización de dicho reemplazo. El proceso se llevará a cabo de la siguiente manera:

1. Seleccionar el tipo de vehículo que es mejor para prestar el servicio.2. Calcular la cantidad de unidades necesaria para la prestación del servicio.3. Contactar a la agencia para que se realice la producción de los vehículos.4. Esperar a que la agencia entregue las unidades.5. Realizar el reemplazo de las unidades. 6. Capacitar al personal para el uso de los nuevos equipos.7. Crear manuales para la prestación del servicio. Grafica

GRÁFICA DE GANT.

Gráfica 13 Gráfica de GANT

53


2.7 Selección del equipo

Para realizar el estudio de reemplazo de equipo, que en este caso es el reemplazo de flota, y la sustitución de equipo va enfocada a seleccionar el tipo de vehículo adecuado, que se van a emplear para la prestación del servicio. Se encontraron dos posibles alternativas de vehículos, la primera opción es SOR TNB 12 un trolebús urbano, y la segunda es Trolebús con sistema VOSSHLO Ridder E, de las cuales a continuación se muestran las características técnicas, así como operativas.

Primera opción:

Gráfica 14 Trolebús SOR TNB 12

SOR TNB 121

Un trolebús urbano de piso bajo, es un cuatro puertas trolebús doble axiales de 12.180 mm de longitud diseñados para el transporte público para las distancias más cortas en el tráfico urbano.

TNB 12

El trolebús está equipado con las instalaciones eléctricas de Škoda eléctrico, como el motor de tracción de cuatro terminales, 4ML 3.444 K / 4, de la potencia nominal de 160 kW es muy compacto - sólo 415 kg de peso y cuenta con los de eficiencia superiores a la media gracias a la refrigeración independiente. La economía de la operación se mantiene por un convertidor de tracción instalado en la unidad de techo, SJ3.1. La recuperación se 1 http://www.sor.cz/site/trolleybus-sor-tnb-12

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http://www.sor.cz/site/trolleybus-sor-tnb-12


incluye como una cuestión de rutina. Si por el contrario, la energía recuperada se desperdicia en la resistencia de freno, Gino 3PQ4-B00456, el freno electrodinámico es por lo tanto independiente de las condiciones del sistema eléctrico del vehículo. El vehículo está equipado con los recolectores manuales probados, TSS 5.7 de la compañía Lekov. La fuente del aire comprimido es un compresor rotativo de aletas de la gama de 1,822 modelo suministrado por la empresa de Tibbis. El compresor dispone de fiabilidad y funcionamiento especialmente silencioso.

Una ventaja del trolebús es el bajo peso en servicio de 10,5 t, que predetermina el vehículo con las instalaciones eléctricas antes mencionadas a un bajo consumo de electricidad.

TNB 12 Cegelec

El trolebús está equipado con las instalaciones eléctricas de la Cegelec como compañía. El convertidor de tracción CAC 250NF basado en elementos de IGBT está situado en el techo del vehículo. El techo también da cabida a la resistencia de freno de la compañía MEP Postřelmov y los colectores confiables de TSS 5.7 de Lekov. El vehículo está equipado con un sistema de recuperación - la energía de frenado se devuelve a la línea de tranvía.

Una gran ventaja del trolebús es un muy bajo nivel de ruido no sólo fuera del vehículo, pero especialmente en el interior. Esto es principalmente gracias a un compresor rotativo de aletas de la gama de 1,822 modelo suministrado por la empresa Tibbis y el motor de tracción C6b Pragoimex TAM 1050. Este motor de la potencia nominal de 160 kW a continuación, le da al vehículo las características que se esperan en el tránsito de la ciudad.

El moderno interior del vehículo ofrece plazas para 95 pasajeros, de los cuales 28 sentados queridos. Por supuesto, no es un lugar para una persona en silla de ruedas y también hay asientos reservados para pasajeros con movilidad reducida.

Datos técnicos

Tipo SOR TNB 12 (Características)

Dimensiones

Longitud 12,180mm anchura 2,550mmaltura 3,400mm eje de la base 6,180 mm

Cuerpo

Voladizo delantero 2,470mmTrasera saliente 3,530mm Número de puertas 4puerta de entrada de 800 mm de ancho

Peso Peso de servicio 10,200kg

CapacidadMáx. Técnicamente autorizada 16 700kgcapacidad: sentado 28 de pie 67Total de 95

Propiedades Diseño de velocidad 70 km / hContorno exterior radio de 11,250 mm

55


Ángulo de aproximación 7°ángulo de salida 7°

Motor de tracción construcciónEje delanteroEje trasero rígido

Pragoimex a. SAsíncronoSOR BN 004Con alimentación

Colector de energía convertidor de tracción suspensión control

LekovCegelec a. S.NeumáticaWabco – ECAS

Amortiguadores

Ruedas

Brano A.S. 2 frontales / 4 traserosNeumáticos Wabco delante - 285/70 - R19,5Trasero - 275/70 - R22,5Disco delante - 19,5 x 7,5 "

Frenos

Trasero- 22,5 x 7,5“Cegelec”-electrodinámica resistencia de frenado de 300 kWAire controlada, disco vartadelante - Wabco PAN 19-1Trasero- Knorr SN7

ABS/ASR

Sistema versión E4S / 4Mdirección hidráulica compactatrasero - 275/70 - R22,5calefaccióndiscocaldera eléctricadelante - 19,5 x 7,5 "28,8 kWnorma de sistemas de cableadoposterior - 22,5 x 7,5 "

Accesorios adicionales

Aire controlada, discoVarta delante - Wabco PAN 19-124V/170Ahaire acondicionado Autoklima Frisco 3000

Tabla 20 Datos Técnicos Opción 1

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Segunda opción:

Trolebús con sistema VOSSHLO Ridder E2

Gráfica 15 Trolebús con sistema VOSSHLO Ridder E

Esta unidad está construida bajo una estructura de entrada baja, por lo cual comparte los beneficios de accesibilidad y gran capacidad de movilidad pues es para 100 pasajeros.

Destaca su motorización bajo un sistema de propulsión eléctrico vía línea aérea para una alimentación continua. También se dispone de una versión con la opción de integrar baterías y súper capacitores para darle hasta 25-30 km de autonomía a la unidad, lo cual permite poder trabajar durante esta distancia, si hubiera una pérdida de energía eléctrica en el sistema de la red de transporte eléctrico.

Esta unidad eléctrica fue desarrollada en conjunto con la empresa alemana Vossloh Kiepe, en la parte de propulsión y llevó un proceso de desarrollo de 2 años para su finalización.

De esta manera, la marca pone a disposición de usuarios, clientes y gobierno lo mejor de sus productos a favor de los usuarios del transporte público de pasajeros, así como la

2 https://dinacamiones.wordpress.com/2013/07/page/2/

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https://dinacamiones.wordpress.com/2013/07/page/2/


oportunidad para que los diferentes sectores conozcan la oferta y compromiso de la marca por un transporte de calidad.

Se logró el diseño y desarrollo de un prototipo de trolebús que forme parte del portafolio de productos de transporte ecológico - sustentable que DINA Camiones está desarrollando, con ingeniería a detalle liberada, proveeduría desarrollada para cumplir con los estándares de calidad y normas aplicables para la construcción de trolebuses, se logró generar un producto que incremente el rendimiento y desempeño, reduciendo los costos de mantenimiento y operación actuales para que lo hagan competitivo y preferente. La construcción de este Trolebús constara de dos ejes, uno de los cuales será motriz impulsado mediante motor eléctrico de corriente alterna, con semiconductores electrónicos de última generación, alimentados a partir de un sistema colector de corriente a través de Línea Elevada que suministra energía rectificada a 600 Vcc (voltaje de corriente continua). Con una carrocería de cama baja de estructura metálica especialmente diseñada para trolebuses. Dicho prototipo será certificado para validar su cumplimiento de normas de fabricación, operación y seguridad, definidos a este modo de transporte3.

Datos técnicos

Tipo Dina sistema VOSSHLO Ridder E

Dimensiones

Longitud: 12.000 mmAnchura: 2.550 mmAltura: 3.000 mmPuertas: 3

PropiedadesDiseño de velocidad 70 km / hÁngulo de aproximación 6°ángulo de salida 7°

Cuerpo

Entrada baja, voladizo delantero 1,970mmTrasera saliente 3,500mm Número de puertaspuerta de entrada de 900 mm de ancho

Capacidad

Máx. Técnicamente autorizada 17 400kgcapacidad sentado 30 de pie 70total de 100

Frenos Incorpora sistemas de seguridad avanzados como frenos de disco, frenos ABS

Bolsas De aire en la suspensiónSe puede subir o bajar la altura de la unidad

Peso al vacío 10,500 kg

Distancia entre ejes 6,30 m

3 http://www.conacyt.gob.mx/index.php/convocatorias-conacyt/5376-180004-ficha-publica/file

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http://www.conacyt.gob.mx/index.php/convocatorias-conacyt/5376-180004-ficha-publica/file


delantero y traseroPotencia 145 HPPeso bruto del vehículo (técnica):Catenaria tensión de línea:Convertidor de voltaje:Tensión de servicio:

33 200 Kg

600 V

400V24V

Tabla 21 Datos Técnicos Opción 2

2.8 Análisis técnico para la selección del vehículo adecuado

El sistema de transportes eléctrico necesita la sustitución de vehículos pero se debe desarrollar bajo normas nacionales e internacionales vigentes y aplicables, por eso es que necesita hacer el análisis técnico, para conocer el vehículo que cumple con esto. Dadas las dos alternativas para la selección del vehículo que se piensa emplear para el reemplazo en el proyecto, se tomaron en cuenta las características técnicas de cada uno de los vehículos, después se hizo una comparación y un análisis de las características técnicas que tiene el sistema de transporte, se determinó que la mejor opción es la elección de la segunda alternativa, dado los siguientes puntos mencionadas a continuación:

Haciendo una comparación de ambas alternativas contra los vehículos que ya son empleados en el sistema, la segunda opción es más adecuada, ya que es más semejante en las características en cuando a dimensiones, capacidad y cuerpo.

La línea de tensión catenaria del sistema de transporte es de 600V de CD, a la cual la segunda opción se adecua correctamente.

Tiene mayor capacidad de 100 pasajeros, siendo de 5 pasajeros más que la primera opción.

Esta unidad 100% libre de emisiones contaminantes, dado que su sistema es eléctrico.

Es una unidad de entrada baja lo que facilita mucho los accesos de los adultos mayores, niños o personas con capacidades diferentes.

La armadora es 100% mexicana, Es una unidad altamente moderna.

Con esta unidad, se brinda una alterna de transporte que cubre las necesidades actuales de la ciudad y se integra a los diferentes proyectos para incentivar y mejorar el transporte público en el DF.

Forma parte del programa de modernización y mejoramiento de la calidad del servicio de México.

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Los costos de mantenimiento y de operación son mejores dado que el sistema que utiliza es más ecológico.

Permitirá al país estar a la vanguardia en el desarrollo de vehículos, ecológicos, autosustentables, de cero emisiones y con alta rentabilidad en relación a los existentes al ser de bajo costo de operación y mantenimiento.

El servicio eléctrico que brindan los trolebuses a la ciudadanía no contamina, es limpio, seguro y con nulo índice delictivo pero, se necesitamos mejorar tecnológicamente el parque vehicular porque hay nuevas y mejores unidades, con sistemas más modernos y eficientes.

Con la segunda opción se tiene un peso bruto vehicular de la unidad, que es inferior al de los actuales trolebuses en un 20% lo que otorgará un mayor rendimiento a los trolebuses en relación al consumo de energía eléctrica, dado que la carrocería es más ligera.

Favorece la innovación de productos ecológicos que mitiguen la contaminación atmosférica, así proporciona ventajas competitivas a la industria nacional.

Las dimensiones de esta unidad son más apropiadas para el sistema.

2.9 Cálculo de la mano de obra

OPERADORES

En base a la flota proyectada en este mismo estudio que son:

Actual

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Unidades de Trolebús por año

20 19 19 20 21 21 22 22 23 24 24 25 26 26 27 27

Tabla 22 Operadores

27 unidades para el final del periodo proyectado. Entonces tan solo para el cálculo de los operadores se tomara un promedio general que ya se tiene como dato de operadores/unidad, éste promedio o factor tiene un rango que va desde 2.1 hasta 2.6 operadores/unidad.

Entonces si multiplicamos éste factor (2.5) los resultados serán los siguientes:

60


Actual 2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Operadores 50 48 48

50

53

53

55

55

58

60

60

63

65

65

68

68

Tabla 23 Operadores Actuales

Es así como llegamos a un total de 68 operadores para nuestras 27 unidades.

MECÁNICOS

Gráfica 16 Relación Mecánico/Unidades

Rangos aceptables de área de reparación

La gráfica anterior nos muestra la relación de la superficie de mantenimiento que deberemos considerar por “n” unidades que tengamos, en el ejemplo son autobuses convencionales.

¿=−602.1+17 x

61


¿=−602.1+17 (27 )=¬¿

Siguiendo la metodología que sugiere el Ing. Molinero en su libro “Transporte Público, planeación diseño, operación y administración”, el área requerida sería negativa o en otras palabras ninguna. Por lo que concluimos que la capacidad instalada actualmente servirá para garantizar que se lleve a cabo el mantenimiento correctivo y preventivo de las unidades. Así como el personal que lleva a cabo las mismas actividades.

62


2.10 DISTRIBUCIÓN DEL DEPÓSITO

Imagen 17 Distribución del Depósito

63


Imagen 15 Distribución del Depósito (medidas)

64


Depósito de chatarra.

Imagen 17 Depósito de Chatarra

Fosas.

65

Imagen 16 Fosas


Subestación eléctrica.

Imagen 19 Subestación Eléctrica

Almacenes.

66Imagen 18 Almacenes


Talleres de mantenimiento.

Imagen 20 Taller de Mantenimiento

67


Oficinas.

Imagen 21 Oficinas

68


2.11 Determinación de la organización humana y jurídica que se necesita para la correcta operación del proyecto

Imagen 22 Organigrama

69


2.12 Marco legal de la empresa.Dado que el proyecto a curso tiene un carácter tecnológico, con un enfoque innovador, y que se centra en la mejora del servicio con el reemplazo de unidades de la línea “I” de Trolebús, por ello ya no es necesario realizar un análisis en lo que se refiere al Marco Legal, teniendo de antemano, que a la empresa a la cual se le aplicará el proyecto ya está constituida, por lo que entendemos que en el ámbito Legal cumple con lo establecido; la empresa es un Organismo Público Descentralizado creado mediante Decreto del 31 de diciembre de 1946, con personalidad jurídica y patrimonio propio, de conformidad con la Ley de la Institución Descentralizada de Servicio Público “Servicio de Transportes Eléctricos el Distrito Federal”4 del 30 de diciembre de 1955;

Ley de la Institución Descentralizada de Servicio Público "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal".

Adolfo Ruiz Cortines, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, a sus habitantes saber:

Que el H. Congreso de la Unión se ha servido enviarme el siguiente Decreto:

Ley de la Institución Descentralizada de Servicio Público "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal".

Art. 1º.-- La institución "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal es un organismo público descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propio.Dicho organismo quedara bajo el control, vigilancia y dependencia del Departamento del Distrito Federal en materia de bienes, sin perjuicio de lo establecido en la ley para el control por parte del Gobierno Federal de organismos de Participación Estatal.

Art. 2º.-- "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal" tendrá los siguientes objetos:

a) La administración y operación de los sistemas de los transportes eléctricos que fueron adquiridos por el Departamento del Distrito Federal;

b) La operación de otros sistemas ya sean de gasolina o diesel, siempre que se establezcan como auxiliares de los sistemas eléctricos; y

c) El estudio, proyección, construcción y en su caso operación de nuevas líneas de transportes en el Distrito Federal.

Art. 3º.-- El patrimonio de "Servicio de Transportes Eléctricos" lo constituyen:

a) Todos los bienes muebles e inmuebles, servicios auxiliares y dependencias que pertenecieron a la Compañía de Tranvías de México, S.A., a la Compañía Limitada de Tranvías de México y a la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, que

4 Ley de la Institución Descentralizada de Servicio Público "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal" Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 4 de enero de 1956.

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se adquirieron por el Departamento del Distrito Federal, según escritura pública de 23 de octubre de 1952;

b) Los bienes que por cualquier título jurídico hubiere obtenido "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal", salvo aquellos que hubiere obtenido del Departamento del Distrito Federal en calidad de préstamo;

c) Los bienes que el Departamento del Distrito Federal de una manera expresa en el futuro destine para el mejoramiento y ampliación de los servicios de transportes y sistemas auxiliares; y

d) Los bienes que "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal adquiera en el futuro, por cualquier título.

Art. 4º.-- El Departamento del Distrito Federal podrá facultar a "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal" para hacer uso de las calles, avenidas y vías públicas que sea necesario para sus instalaciones y operación, debiendo en todo caso la institución sujetarse a las disposiciones administrativas correspondientes.

Art. 5º.-- "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal" estará dirigido por un Consejo de Administración que estará compuesto por seis miembros e integrado en la siguiente forma:

a) Por el Jefe del Departamento del Distrito Federal, quien tendrá además el carácter de Presidente del Consejo;

b) Por un representante que designe el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público;

c) Por un representante que designe el titular de la Secretaría de Economía

d) Por un representante que designe el titular de la Secretaría de Bienes Nacionales e Inspección Administrativa; y

Por dos representantes que designará el Jefe del Departamento del Distrito Federal.El Jefe del Departamento del Distrito Federal podrá delegar su representación en la persona que designe y las demás dependencias mencionadas en este artículo deberán designar un Suplente por cada uno de las Consejeros que les corresponda nombrar.

Art. 6º.--Las actas de las juntas del Consejo de Administración se consignarán en un libro que deberá de ser autorizado por la Tesorería del Distrito Federal. Las actas llevarán la firma del Presidente o de quien funja en la sesión respectiva con este carácter, y la del Secretario.

Art. 7º.--El Consejo de Administración tendrá los siguientes poderes y facultades:

a) Para la gestión de los negocios de la Institución. A este efecto podrá llevar a cabo todos actos y contratos que fueren necesarios, dada su naturaleza y objeto, teniendo, de una manera expresa, atribuciones para dirigir los negocios de la institución, decidiendo todo lo relativo a la administración de los bienes pertenecientes a la misma; a la celebración de todos los contratos y convenios que estime convenientes para los fines de la institución, la adquisición y enajenación de bienes muebles, así como darlos en prenda o de o manera gravarlos ; adquirir los bienes inmuebles que sean necesarios para su objeto y enajenarlos,

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hipotecarlos o de otra manera gravarlos y, en general representar legalmente a la institución;

b) Poder general para pleitos y cobranzas, actos de administración y actos de dominio, con todas las facultades generales y aun con las especiales que requieran poder especial conforme a la ley en los términos del artículo 2554 del Código Civil excepto para absolver posiciones. Estará facultado, además, para desistirse de amparos, y para formular acusaciones y querellas de carácter penal. El mandato podrá ser ejercido ante particulares y ante toda clase de autoridades administrativas o judiciales, inclusive de carácter penal;

c) Otorgar poderes especiales o generales a las personas que juzgue conveniente, con todas las facultades, aun las que conforme a la ley requieran cláusula especial, y entre ellas la de otorgar y suscribir títulos de crédito; desistirse del amparo, formular querellas y acusaciones de carácter penal;

d) Nombrar y remover al Secretario del Consejo;e) Nombrar y remover al Director General y si lo estimare conveniente, nombrar uno

o más Subdirectores, aceptar las renuncias que presenten éstos, y concederles licencias;

f) Designar las personas que deben llevar la firma social;g) Reformar los Reglamentos interiores de la institución;h) Acordar la emisión de títulos de crédito en masa o en serie, y designar a las

personas que tengan poder general para suscribir y otorgar títulos de crédito, en los términos del artículo 9º. De la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito;

i) Remover libremente a los funcionarios y empleados de la institución sin distinción;j) Aprobar los presupuestos e ingresos y egresos, oyendo previamente la opinión del

Departamento del Distrito Federal;k) Delegar algunas facultades en Comités o Comisiones de su seno, o en el Director

General, señalándoles las atribuciones para que las ejerzan, en los negocios o lugares que se distinguen. No serán facultades delegables del Consejo, las que se refieran: al nombramiento de Secretario del Consejo, Director General y Subdirectores; acordar la emisión de títulos de créditos y aprobar operaciones cuyo monto exceda de cien mil pesos o de cinco años de plazo; y

l) En general, desempeñar todas las atribuciones que estén comprendidas en el objeto de la institución, y que no estén expresamente reservadas por la ley al Gobierno Federal o al Departamento del Distrito Federal.

Los acuerdos para enajenar y gravar bienes inmuebles e instalaciones fijas se sujetarán a las normas establecidas en la Ley para el control, por parte del Gobierno Federal, de Organismos Descentralizados y Empresas de Participación Estatal, y cuando se trate de la emisión de títulos de crédito en masa o en serie se recabará la aprobación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

Art. 8º.-- Para ser Director general o Subdirector se requiere ser ciudadano mexicano en el pleno ejercicio de sus derechos; tener reconocida rectitud, solvencia moral y capacidad, y no haber sido declarado en estado de quiebra o concurso ni haber sido condenado por delitos comunes, o inhabilitado para el ejercicio del comercio.

Art. 9º.-- El Director General tendrá las siguientes facultades:

a) Será el encargado de ejecutar las resoluciones del Consejo;

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b) Representará legalmente a la institución, con todas las facultades de un mandatario general, para actos de administración pleitos y cobranzas, con todas las facultades generales y las especiales que requieran cláusula especial conforme a la ley, en los términos de los dos primeros párrafos del artículo 2554 del Código Civil, y aquellos que de una manera expresa le asigne el Consejo en el poder que le otorgue;

c) Administrará los negocios y bienes de la institución celebrando los convenios y contratos y ejecutando los actos que requiera la marcha ordinaria de la institución;

d) Se encargará del establecimiento y organización de las oficinas de la institución, proponiendo al Consejo los nombramientos y remociones de funcionarios y apoderados;

e) Podrá asistir a las sesiones el Consejo con voy informativa y deberá ser citado para ellas;

f) Nombrar y remover, conceder licencias, etc., al personal de la institución en la forma y términos que hubiere sido autorizado por el Consejo;

g) Preparar y someter al Consejo los presupuestos de ingresos y egresos de la institución y las modificaciones que se hagan a los mismos; y

h) Las demás que el Consejo señale.

Art. 10º.-- Las remuneraciones del Director General, Subdirectores y demás personal de dirección, administración e inspección, serán fijadas en el presupuesto anual de la institución, debiendo procurarse que dichas remuneraciones correspondan al estado de finanzas de "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal", deberá caucionar debidamente su manejo, mediante fianza otorgada por institución de fianzas legalmente autorizada, por el monto que fije el Consejo de Administración.

Art. 11º.-- El personal de dirección, administración e inspección que tenga responsabilidad directa e indirecta en el manejo de fondos y valores de "Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal", deberá caucionar debidamente su manejo, mediante fianza otorgada por institución de fianzas legalmente autorizada, por el monto que fije el Consejo de Administración.

Art. 12º.--Anualmente se formulará un balance general, que será puesto a la consideración del Departamento del Distrito Federal para su revisión y para la glosa de cuentas respectiva, sin perjuicio de la intervención que corresponda a otras autoridades. También y bajo la responsabilidad del Director General, se formularán estados mensuales de contabilidad con sus anexos correspondientes, debiendo ser entregados al Consejo de administración y al Departamento del Distrito Federal, dentro del mes siguiente a cada mes de calendario.

Art. 13º.-- A los rendimientos líquidos que se obtengan después de deducir las reservas técnicas y contables correspondientes, se le dará la siguiente aplicación:

a) Se formarán reservas de previsión y amortización, que no podrán exceder el veinte por ciento de los rendimientos líquidos; y

b) Se destinarán las cantidades necesarias para la conservación y ampliación del servicio.

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Art. 14º.--"Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal" disfrutará de preferencia para el otorgamiento de concesiones para nuevas líneas de transportes eléctricos y sistemas auxiliares, sobre particulares o empresas.

Refiriendo al proyecto como tal, al reemplazo de la flota, sabemos que se tiene que cumplir con las leyes, reglamentos y normas que rigen al transporte en el país, lo cual si fue considerado para la realización de los puntos anteriores del Estudio Técnico, mencionando a continuación las antes citadas disposiciones normativas de carácter federal más relevantes, que son aplicables para regular la actividad del ramo de nuestro interés del transporte en nuestro país5:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (artículos 1, 5, 6, 14, 16,

27, 28, 42 fracción VI, 73 fracción XVI y 133)

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal

Ley de Planeación

Ley de Vías Generales de Comunicación

Ley Federal de los Trabajadores al Servicio del Estado (reglamentaria del apartado

B del artículo 123 constitucional)

Ley del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado

Ley Federal de Competencia Económica

Ley Federal de Derechos

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y su reglamento

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Normas Oficiales Mexicanas: Las Normas Oficiales Mexicanas, -NOM-, que regulan

aspectos relacionados con los transportes en México son entre otras:

Norma Oficial Mexicana para empresas aéreas y aeronaves

Normas Oficiales Mexicanas relacionadas con la Aeronáutica Civil

Norma Oficial Mexicana de Marina Mercante

Normativa para la Infraestructura del Transporte

5http://archivos.diputados.gob.mx/Centros_Estudio/Cesop/Comisiones/ 8_transporte.htm#_ftnref1

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http://archivos.diputados.gob.mx/Centros_Estudio/Cesop/Comisiones/8_transporte.htm#_ftnref1



2.13 CONCLUSIONESAl analizar las posibilidades que nos otorga el continuar con el proyecto planteado después del análisis técnico, se puede concluir que es viable continuar con el proyecto. Con este análisis se pudo obtener (como fue plateado en los objetivos) la capacidad de la planta, la cual ya existe y fue planeada para la correcta operación del servicio, teniendo dentro de ella las condiciones necesarias de operación y contando con los elementos necesarios para llevar ésta acabo.

Al analizar el tipo de unidad que se debe utilizar para brindar el servicio se determinó en base a las necesidades técnicas-operativas de la ruta cuál era la mejor opción de entre los dos tipos de unidades analizadas y la que fue seleccionada, era la que más se acercaba a cumplir con dichas necesidades.

Una vez determinado el tipo de unidad que se debe utilizar para prestar el servicio de transporte se realizó el cálculo de la flota necesaria para poder brindar el servicio para los siguientes quince años con una demanda proyectada en el estudio de mercado la cual nos servirá para operar durante este tiempo.

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ESTUDIO ECONÓMICO

76


3.1 OBJETIVOS Determinar el costo del vehículo a utilizar Determinar los costos actuales de operación y mantenimiento Determinar los costos de operación y mantenimiento del equipo nuevo Determinar los ingresos actuales y con proyecto Obtener el estado de resultados de un año de operación del proyecto

3.2 COSTO DE OPERACIÓN POR UNIDAD EXPEDIDAConcepto Unidades $/U Costo

Salario Operador 2 190 380

Costos Administrativos 1.5 200 600

Consumo de energía 502 2.871 1441

Total 2421Tabla 24 Costo de operación Unidad

3.2.1 COSTO DE OPERACIÓN MENSUALUNIDADES EXPEDIDAS COSTO DE OPERACIÓN

Ene 455 1101995Feb 407 986160Mar 484 1173784Abr 464 1125407May 486 1178495Jun 499 1210333Jul 454 1100025Ago 437 1058787Sep 451 1092816Oct 481 1165599Nov 453 1098990Dic 458 1111556TOTAL 5529 13388094Tabla 25 Costo Operación Mensual

COSTOS DE OPERACIÓN ANUAL = $ 13, 388,094 PESOS

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3.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO POR UNIDAD EXPEDIDA

Concepto Unidades $/U CostoSalario Mecánicos 0.5 200 100

Equipo de mantenimiento 0.5 100 50

Total 150Tabla 26 Costo Mantenimiento Unidad

NOTA: Por cada dos unidades expedidas se necesita sólo un mecánico para su reparación.

3.3.1 COSTO DE MANTENIMIENTO UNIDADES EXPEDIDAS

COSTO DE OPERACIÓN

Ene 455 68270Feb 407 61005Mar 484 72629Abr 464 69632May 486 72920Jun 499 74893Jul 454 68059Ago 437 65504Sep 451 67613Oct 481 72122Nov 453 67995Dic 458 68774TOTAL 5529 829415Tabla 27 Costo de Mantenimiento Anual

COSTOS DE OPERACIÓN ANUAL= $829,415 pesos.

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3.4 COSTO DE REFACCIONES PARA TROLEBUSES ACTUALES ANUALES

DESCRIPCION CANTIDAD $/U (PESOS) COSTO

1.-CLIP FOR FUSE V-4600114 50 111 55502.-AMMETER 4H3R0098 25 560 140003.-AMMETER 4S0278 0- 500 AMP 50 440 220004-ARC CHUTE P-4062709G001 75 510 382505 -CONDENSER 600V-3+3 UFD(5P3R0759P002) 20 412 82406 -CONDENSER 470 + 470 UFD- 50 V. 3CED6LWIH947RS 10 351 35107.- CONDENSER 5P3R0642P1.6000 UFD / 300 V 20 681 136208 -COND 600V-0.2+0.2 UFD(5P3R0746P001) 75 856 642009.-CONDENSER DE 6600 UFD / 350 V 5P3R1750P001 616 45 2772010.-CONDENSER 700V-5UFD + 5 UFD 5P3R0767P001 15 316 474011-CONECTOR FEMALE 5P3R0576P001 ( 2G3R0289G001) 100 321 3210012 -PLUG TYPE TE34-12-16P No. 5P3R0576P003 200 102 2040013.-PLUG MALE 5P3S0057P002 QE4501-50S 200 96 1920014 - CONECTOR MALE AMP 172450-2 5P3A1520P23 300 113 3390015 - CONECTOR MALE CNR2 5P3S0057P025 RY-U GTO 300 121 3630016 -CONECTOR MALE 5P3S0057P0 JAE TE33^J-16S 100 101 1010017.-CONECTOR MALE 5P3R0576P006 JAE TE33-12-16S 200 106 2120018-CONTACT TIP 4SB00066G001 FOR CM56-C2 200 302 6040019 - ARC HORN 3SB00059G001 FOR CM56-C2 200 123 2460020 -INSPECCION COVER ASSEMBLY 2J3V0155G1 60 460 2760021.-ELECTROMAGNETIC CONTACTOR CM55-J 50 1063 5315022. -ELECTROMAGN ETIC CONTACTOR CTT C4 - 10VD 50 1026 5130023 -CONTACTOR LB2 CM64-A1 3H3S0441 10 152 152024.-RV1 / RV2 CONTACTOR CM-56-C2 (2SB00041G001) 90 126 1134025.- OVERLOAD DETECTOR 4G3R0109G001 ( 8 89 71226 - DIODO 25FL11 350025*LF****S FOR RELAY UNIT 25 40 100027. -DIODE (25FXF12) 3S0025FKF12*’S 25 56 140028-DIODE 25QF11. 1500V-25A 5P3R1670P002 60 55 330029.-DIODE 400EX21 5P3R0735P001 25 55 137530.-DIODE 500EXH21 2500V-25A 5P3R1670P002 30 56 168031.-ZENER DIODE DZ400 3SZ10-06R5**M*S 20 65 130032.-CARBON BRUSH 4C3V0266P1 ( EG-98263YD199G2) 150 32 480033 -CARBON BRUSH 6V-601428 (RBM-22A) 100 33 330034 -FUSE 60A/250V 4FHA6005TB50*S FOR BST-CH 100 20 200035 - FUSE D7G1.750V-10A 5P3R1697P003 270 20 540036 - FUSE FDS-S2 750V-20A 5P3R1697P003 500 19 950037.-INTERLOCK 2SB00026004( CM55-J) 200 23 460038.-MCB2 , SWITCH e22b2*125f 50 29 145039 -FINGER K-4004133G003 (JM9-E1) 100 17 170040.-MICROSWICHT X-10GM-B 4SMX10G062B1 50 37 1850

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41.-PIN MALE FOR CONNECTOR GTC-U GTO 2000 9 1800042.-PIN FEMALE FOR CONECTOR 5P3S0057P013 3000 8 2400043.-PIN FEMALE FOR TRANSDUCER (2Y3S0261G001) 1500 9 1350044 -PIN MALE FOR CONECTOR 5P3R0694P237 3000 10 3000045.-PIN MALE FOR TRANSDUCER (2Y3S0261G001) 1500 9 1350046.-CONTACT TIP K-4411559G002 (CD232-HAS9) 500 16 800047.-CONTACT TIP AUXILIAR FIXED K-4004144G003 100 15 150048 -CONTACT TIP 4E9G0082G001 200 21 420049.-CONTACT TIP K-4411559G002 (CD232-HAS9) 500 18 900050.-THYRISTOR SH50L13A (5P3R0734P001) 195 67 1306551.-THYRISTOR SH400U21DP (5P3R0733P001) 8 97 77652.-AUXILIAR RELAY RL782-3 230 OHMS-24V 25 205 512553.-AUX RELAY RL782-4(PN-401144P004) 50 204 1020054.-RELAY RY SRG13B 100 198 1980055.-RELAY FAKR (MKZKP) 5P3R0809P005 200 204 4080056 -SPRING 4SB0013P001 (CM55-J) 200 39 780057 - SPRING V-54400962 (CM55-J) 200 39 780058 -LINE BRAKER CONTACTOR JM9-E10 10 506 506059 -RV-SWICHT ES-5195282P2 200 101 2020060-SUPPORT K-4411172G001 200 69 1380061 -AUXILIAR BOARD 4TBLME4020L*PS 100 26 260062 -TERMINAL BOARD BN6-8 FOR F-CH UNIT 23 59 135763-TERMINAL BOARD 4TBBFTAD12FIGT (BT-12) 100 64 640064-TERMINAL BOARD 5P3R2173P001 (GRIS) 200 85 1700065 -TERMINAL BOARD (4TBBEV7012G3P3) 40 94 376066 -TERMINAL BOARD (4TBBEV7012G3P3) 50 67 335067 -PRINTED WIRING BOARD IOLG 6J3S1056G1 5 899 449568 -PRINTED WIRING BOARD OPGL 6J3S1057G1 5 899 449569.-FUSE HOLDER (3G3R0307G001) 50 8 40070-THYRISTOR SG 600EX21 5P3R1724P004 40 68 272071 -THYRISTOR SG800EX25 5P3R1729P021 40 84 336072 -THYRISTOR SH16G13 400V-16A 3SH0016‘G13“S 10 79 79073 - AT TRANSFORMER 20 VA - 350V/200V 5 1689 844574 - DCPT1 TRANSFORMER 5P3R2240P001 5 1724 862075 - PUSE TRANSFORMER 5P3R0763P001 50 466 2330076-TRANSDUCER 5P3S0289P002 (DCP-10LTH) 102 205 2091077.-DC POTENCIAL TRANSFORMER DCPT2 DCVT 350 498 17430078 -TRANSISTOR 2N6287 180 126 2268079-TRANSISTOR 2SC2139 3SC401103~"S 500 142 7100080-TRANSISTOR 2SC2200 3SC401702"”S 50 135 675081 -TRANSISTOR 2SC833N 3SC301202*N**S 73 152 1109682 -TRANSISTOR 2SD641 (3SD01153"”S) 10 124 124083 -TRANSISTOR MG30G2DL1 ( 5P3R2353P001) 360 143 5148084 -TRANSISTOR MJ802 50 167 835085.-VOLT METER 4S3R0278 10 325 3250

80


86 - CONTROL UNIT 2Y3R0925G001 (6G3R0975) 200 172 3440087-CONTACT TlPE ASSY 4SB00066G001 200 29 580088-ARC CHUTE ASSY 3SB00059G001 10 267 267089 -ZENER DIODE GZD21 5P3S0115P044 50 68 340090 -RESISTANCE CDR(SKN200-2 OHMS) 200 57 1140091.-RESISTANCE REO(SKHN200-1 OHM) 200 59 1180092 -RECTIFIER STACK 2G3R0301G001 (RF 3,4) 10 877 877093.-TERMINAL BOARD (BA13-1) 4TEABF001 180 64 1152094.-FUSIBLE DE CRISTAL 250V 15ª 100 9 90095.-ARC CHUTE L.B. P-4062712G003 ( JM9-E10) 125 97 1212596.-ARC CHUTE P-4476609P001 (CM55-J) 50 108 540097.-ARC CHUTE P-4476749G004 (CM64-A1) 50 102 510098 -AUX CONTACTOR OLR P-4062712G003 50 405 2025099-LIMIT SWITCH 3H3R0173 50 109 5450100 -TRANSDUCER ASSY 2Y3S0261G001 30 26 780111.-MCB1 SWICHT S-6590111 E225B-PI50A 190 22 4180112 -RESISTANCE FSR - SKSVN 110-1 OHMS 500 71 35500TOTAL 1558026Tabla 28 Costo de Refacciones

COSTOS DE MANTENIMIENTO ANUAL TOTAL= $ 2, 387,441 PESOS

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL = $ 15, 775,535 PESOS

3.5 UNIDADES NUEVAS COSTO DE OPERACIÓN POR UNIDAD EXPEDIDA

Concepto Unidades $/U Costo

Salario Operador 2 190 380

Costos Administrativos 1.5 200 600

Consumo de energía 325 2.871 933

Total 1913Tabla 29 Costo de Operación Unidad Nueva

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3.5.1 COSTO DE OPERACIÓN ANUALUNIDADES EXPEDIDAS

COSTO DE OPERACIÓN

Ene 455 870710Feb 407 778048Mar 484 926293Abr 464 888070May 486 930015Jun 499 955171Jul 454 868014Ago 437 835432Sep 451 862319Oct 481 919826Nov 453 867197Dic 458 877126TOTAL 5529 10578219Tabla 30 Costo de Operación Anual

COSTOS DE OPERACIÓN ANUAL = $ 10, 578,219 PESOS

3.6 COSTOS DE MANTENIMIENTO POR UNIDAD EXPEDIDA

Concepto Unidades $/U Costo

Salario mecánicos 0.2 200 40Equipo de mantenimiento 0.2 100 20

Total 60

NOTA: Por cada cinco unidades expedidas se necesita sólo un mecánico para su reparación.

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3.6.1 COSTO DE MANTENIMIENTO ANUALUNIDADES EXPEDIDAS

COSTO DE MTTO

Ene 15 455 27308Feb 15 407 24402Mar 16 484 29051Abr 15 464 27853May 16 486 29168Jun 17 499 29957Jul 15 454 27224Ago 14 437 26202Sep 15 451 27045Oct 16 481 28849Nov 15 453 27198Dic 15 458 27509

TOTAL 5529 331766Tabla 31 Costo de Mantenimiento Anual

COSTOS DE MANTENIMIENTO ANUAL= $ 331,766 pesos.

3.7 COSTO DE REFACCIONES PARA TROLEBUSES DE PROYECTO (ANUAL)

CONCEPTO $ / U CANTIDAD COSTO1 Bowden Push-Pull 7400 325 3 9752 Bowden Empuje y extracción ÿ 7550 pr.10 337 3 10113 Bowden Empuje y extracción ÿ 7650 34 3 1024 Cep ped y LU 81 5 4055 Bombas il jeringa EURO V y 6-i. 230 5 11506 Transmisión Sensor VECO 109 8 8727 Limpiador de aire MEFIL 11 / AC-9.5 173 10 17308 Diodoodporov miembro 1 DC 1ª 63 7 4419 Diodoodporov miembro 3 DC 3ª 59 10 59010 Plaquetas brzd.sada pr.tuh c.9 ny pr. 299 2 59811 Apretado y el C10 035075 38 15 57012 Apretado y el C10 839218 37 15 55513 Apretado y el sensor 50 20 100014 Apretado y los paneles - Freno SN 22 3 6615 Apretado y microinterruptor P 171 10 171016 Derechos reducidos y microinterruptor ÿ -672200 118 16 188817 Apretado y el ped y LU AC1 033050 82 12 98418 Apretado y el lev transmisión y (retardador) 69 10 69019 Apretado y el ÿ derechos de transmisión 23 15 34520 Apretada y una bandera C10 729002 81 15 1215

83


21 Motor periféricos Electrónicos de ASAMBLEA PM-SOR.P 25 10 25022 Filtro 130 10 130023 Filtro ÿ suavemente con un IVECO apretado y kem 34 20 68024 Los retenes O 65x85x13 48 20 96025 Manguera de 130x4, 5x90 AC9 052038 177 15 265526 Mangueras de teflón â DKL16x400 M26x1, 5 63 5 31527 Aire y la cabeza de un alfiler 170 15 255028 Piamene Guardia de seguridad con apretado y kem 787 5 393529 Garganta 26 10 26030 Cuello angular T 151 10 151031 IVECO eje del cigüeñal y el Ministerio del Interior 126 10 126032 Árbol acodado y ecare 29 25 72533 Conduzca bomba eje (GNC) BG10 001006 583 5 291534 Ÿ eje del volante Vackov 64 5 32035 ¡Subunidad Chofer EBERSPACHER 536 3 160836 ¡Subunidad Chofer EM 194 A / S 397 2 79437 Cable de extensión P13 al micrófono 1 = 1,3 m 46 10 46038 Cable del sensor 14 m 106 2 21239 Kardan GWB 1 = 680/110 de ZF para retardar reales é 111 1 11140 Catalogo ND 9.5 EURO ili. PDF 383 1 38341 Catalogo ND 9.5 i.all.c y San il EURO. 159 1 15942 Catalogo ND C10.5 EURO lii.PDF 383 1 38343 Frenos de solapa 217 5 108544 Ajuste KLIC apropiado para servo 48 8 38445 Ajuste KLIC apropiado para servo 444 8 355246 FJ joint-10MST 328 10 328047 FJ conjuntas STS-10M 492 5 246048 Kulov ÿ conjunta P 95 5 47549 Rodilla por r é 60x120x120 kturbu 312 5 156050 Sincronización de rueda dentada IVECO 197 2 39451 Embrague Ronda é ZF 296 1 29652 Calefacción convector y 2.5 285 3 85553 Calefacción convector y 3.1 347 3 104154 Calefacción convector y LH12-trasera y puertas 185 5 92555 Freno de disco delantero y con firmeza y Solución 402 3 120656 82x4 anillo para retardar e r VOITH 152 5 76057 Anillo MERITOR 117 10 117058 Anillo de sincronización de ZF 166 5 83059 Anillo t e é n sn s CU 28x20x1,5 241 6 144660 Anillo t s g soñando 52x72x12 D roja y 40 10 40061 Suena STN p í IVECO 399 2 79862 ABS AC1 anillo 004 099/1 137 5 68563 Cubierta AC1 220001 276 6 165664 Cubrir encima de la puerta 224 8 179265 Cr í de longitud 899 851 6934 144 10 144066 Nueces KM32x1,5 51 10 51067 Tuerca M45x1,5 servo -C 500V 326 15 489068 Cubierta para el asiento del conductor 90 25 225069 É mezist en C12 del conductor 738 000 430 2 86070 Motor 4 en la LCE á 8040 263 1 263

84


71 M u válvula rockero diputado 129 10 129072 Línea de Orden 124 2 24873 É ramas tracción Klikov E HR ya 123 5 61574 Conductores ventana lateral í K Tipo nig ö: RAG501 546 15 819075 Ventana en derechos Tracy e é 1414x220 larga e 563 20 1126076 Ventana normalmente haría yp s c d KJB-023/023 Li 521 5 260577 75W-140 petróleo OMV SAE unigear S 147 10 147078 P y KA desplazando incluso C10 035013 605 5 302579 Machetas y contraflecha p 729 12 874880 Ps seguridad, así como ABP 3054 de dos puntos 528 10 528081 Ÿ Láminas EM 126i Svaren 413 5 206582 Plov Ba TUBO 265 5 132583 DUNLOP neumáticos de verano 398 15 597084 Lavadora 3054 425 5 212585 Lavadora 20 50 100086 Arandelas - ALLISON (lavadora 29507909) 88 5 44087 Cojín de agarrare y delantera 62 20 124088 Instaladores Lavadora y 1,45 mm de inyección 28 15 42089 Limitar la arandela 0,90 mm s 97 12 1164TOTAL 136385Tabla 32 Costo de Refacciones Proyecto Anual

COSTOS DE MANTENIMIENTO ANUAL TOTAL = $ 468,151 PESOS

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL = $ 11, 046,370 PESOS

3.8 PRECIO TROLEBÚS CON SISTEMA VOSSLOH

Se desarrollará bajo normas nacionales e internacionales vigentes y aplicables a este tipo

de vehículos, con un costo de adquisición menor en un 35% en relación a las unidades

fabricadas por las empresas extranjeras existentes en el país, el precio de una unidad sin

el 35% descuento aplicado es de $4,723,650.00 (cuatro millones setecientos veintitrés mil seiscientos cincuenta pesos) y una vez aplicado el descuento del 35% el costo de

cada una de las unidades adquiridas será de $3,499,000.00 (tres millones cuatrocientos noventa y nueve mil pesos), con esto obtenemos que la inversión total

será de $62, 982,000 (sesenta y dos millones novecientos ochenta y dos mil pesos). Así mismo se buscará mayor rendimiento en los trolebuses en relación al consumo de

energía eléctrica, el precio del kWh promedio (todas las franjas horarias) con subsidio

otorgado a las empresas de transporte es de $6.64 (seis pesos con sesenta y cuatro centavos), pero al tratarse de una dependencia con subsidio del gobierno el precio

pagado por kWh será de $2.871 (dos pesos con ochocientos setenta y un centavos),

85


esto será logrado gracias a la experiencia que Dina tiene en el diseño y desarrollo de las

unidades.

-Los vehículos poseen una vida útil de entre 15 y 20 años, con posibilidades de que ésta

se extienda en la medida que la máquina haya tenido un mantenimiento deseable, de no

ser así a los 5 años su mantenimiento resulta frecuente, incrementando costos y ya a los

3 años, se manifiestan varios desgastes en los componentes de la unidad.

-Por su poder de aceleración, el trolebús (en condiciones ideales de circulación) puede

desarrollar velocidades comerciales de entre 19 y 23 Km/h.

-Larga vida útil de los componentes mecánicos. Se estima que –con mantenimiento

preventivo- el puente diferencial de un trolebús puede funcionar hasta 1.000.000 de Km.

(10 años) antes de requerir el recambio de sus componentes más exigidos.

-El trolebús no paga patente, por tratarse de una “máquina” dependiente de una

infraestructura de alimentación, y no de un “vehículo automotor”

Precio de trolebús con sistema Vossloh: $3, 499,000

3.9 INGRESOS

PASAJEROS ACTUALES INGRESOS

Ene 398237 796473Feb 392536 785072Mar 438075 876149.5Abr 377998 755996May 451870 903739Jun 448780 897559Jul 419877 839753.5Ago 426538 853075Sep 455960 911919.5Oct 447103 894207Nov 439242 878484Dic 405311 810622TOTAL 5,101,525 20,406,100Tabla 33 Ingresos Anuales Actuales

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Tabla 34 Ingresos con Proyecto

PASAJEROS CON PROYECTO INGRESOS

Ene 449658 1798633Feb 443221 1772886Mar 494640 1978562Abr 426806 1707225May 510216 2040866Jun 506727 2026909Jul 474092 1896370Ago 481613 1926454Sep 514835 2059339Oct 504835 2019339Nov 495958 1983833Dic 457646 1830584TOTAL 5,760,250 23,041,000


3.10 ESTADO DE RESULTADOS

Año/Concepto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

INGRESOS 23,041,000 23386615 23737414 24093475 24454878 24821701 25194026 25571937 25955516 26344848

COSTOS 11046370 11,267,297

11,492,643

11,722,496

11,956,946

12,196,085

12,440,007

12,688,807

12,942,583

13,201,435

RESULTADO BRUTO

11,994,630

12,119,318

12,244,771

12,370,979

12,497,931

12,625,616

12,754,019

12,883,130

13,012,933

13,143,414

DEPRECIACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RESULTADO DE OPERACIÓN

11,994,630

12,119,318

12,244,771

12,370,979

12,497,931

12,625,616

12,754,019

12,883,130

13,012,933

13,143,414

PAGO DE INTERESES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PAGO ANTES DE IMPUESTOS

11,994,630

12,119,318

12,244,771

12,370,979

12,497,931

12,625,616

12,754,019

12,883,130

13,012,933

13,143,414

IMPUESTOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RESULTADO NETO 11,994,630

12,119,318

12,244,771

12,370,979

12,497,931

12,625,616

12,754,019

12,883,130

13,012,933

13,143,414

DEPRECIACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PAGO DE CAPITAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FNE 11,994,630

12,119,318

12,244,771

12,370,979

12,497,931

12,625,616

12,754,019

12,883,130

13,012,933

13,143,414

Al realizar el estado de resultados no se aplican los impuestos debido a que al ser una dependencia completamente subsidiada por el gobierno no se pagan impuestos ya que la dependencia fue creada para buscar un beneficio social, al no pagarse impuestos no existe depreciación ya que la depreciación es un subsidio que otorga el gobierno por el pago de impuestos.

Así mismo se realiza el estado de resultados a 10 años ya que es la vida mínima de operación que ofrece la empresa proveedora de las unidades y debido al desgaste que se les dará a éstas se ocupa la vida mínima.

87


88


3.11 CONCLUSIONES

Es evidente la diferencia de costos de operación, entre los costos actuales y lo que se tendrías con la flota renovada. Hablamos de una diferencia de $4, 729,165 anuales, lo cual representa un ahorro del 30%. Visto desde este punto de vista aún sin tomar en cuenta los ingresos actuales y los futuros es representativa la diferencia.

En cuanto a ingresos, éstos se duplicarán ya que la tarifa que se maneja de $2 se incrementará a $4 y tal como lo muestra en la tabla de ingresos, éstos cubren los costos de operación y mantenimiento anuales.

89


EVALUACIÓN ECONÓMICA

90


4.1 OBJETIVOS

Determinar si es viable realizar el reemplazo de las unidades

Analizar la factibilidad del proyecto

4.2 ANÁLISIS DE REEMPLAZO

OPCIÓNCONCEPTO EQUIPO ACTUAL EQUIPO NUEVOINGRESOS 20,406,100 23,041,000COSTOS 15,775,535 11,046,370RESULTADO BRUTO 4,630,565 11,994,630DEPRECIACIÓN 0 349,900RESULTADO DE OPERACIÓN 4,630,565 11,644,730PAGO DE INTERESES 0 0PAGO ANTES DE IMPUESTOS 4,630,565 11,644,730IMPUESTOS 0 0RESULTADO NETO 4,630,565 11,644,730DEPRECIACIÓN 0 349,900PAGO DE CAPITAL 0 0FNE 4,630,565 11,994,630Tabla 35 Análisis de Reemplazo

D=11, 994,630-4, 630,565=$7, 364,065

91


VPN=−II+D (1+TMAR)n−1(1+TMAR)n∗TMAR= $ 1, 065,865

Dado que el VPN obtenido es mayor a 0 es viable realizar el reemplazo de las unidades ya que el realizarlo implica obtener ganancias.

4.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA POR VPN SIN INFLACIÓN

VPN=−II+∑ FNE(1+TMAR)n

= $ 62, 664,741

Dado que el VPN obtenido es mayor a 0 es viable realizar el reemplazo de las unidades ya que el realizarlo implica obtener ganancias.

4.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA POR VPN CON INFLACIÓN

Debido a que al ser una dependencia completamente subsidiada por el gobierno no paga impuestos y por el tipo de proyecto que se realiza en el que se busca más un beneficio social que un beneficio económico, es por ello que no se aplica la evaluación económica por VPN con inflación ya que por concepto se debe aplicar la inflación a los ingresos y como la tarifa de cobro se mantiene plana, es decir, que nunca aumentará no se puede aplicar la inflación a estos.

92


4.5 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS MEDIANTE EL ANÁLISIS BENEFICIO/COSTO.

Para comprobar que es viable realizar el reemplazo de unidades y que el proyecto a curso es factible, se realizará el análisis B/C, en el cual se llevara a cabo la evaluación de dos alternativas, en este caso las dos alternativas serán:

Alternativa A: Prestar el servicio con equipo actual

ANÁLISIS BENEFICIO/COSTO ALTERNATIVA AEQUIPO ACTUAL

ALTERNATIVA BEQUIPO NUEVO

COSTO DE OPERACIÓN 13388094 10578219COSTO DE MANTENIMIENTO 2387441 468151PASAJEROS ATENDIDOS 5,101,525 5,760,250INGRESOS 20,406,100 23,041,000

Alternativa B: Prestar el servicio con equipo nuevo, (realizar el reemplazo de unidades)

El Valor Anual (VA) de los costos es la suma de los costos de operación y mantenimiento, se calculan para las dos alternativas.

VAA = 13388094 + 2387441 = 15775535

VAB = 10578219 + 468151 = 11046370

La alternativa A tiene mayor valor VA de costos, por lo tanto será la alternativa a justificarse de manera incremental. El valor del costo incremental es:

C= VAA -VAB

C=15, 775,535-11, 046,370

C=4, 729,165

EL valor VA de los beneficios se deriva de los pasajeros atendidos, ya que de éstos provienen los ingresos:

B= ingresos B- ingresos A

B= 23, 041,000 - 20, 406,100

B= 2, 634,900

La razón B/C es igual a;

BC

=2,634,9004,729,165

=0.557159668

La relación entre beneficio- Costo es menor a 1.0, se elige la alternativa de menor costo, en este caso será la alternativa B, la cual tiene un costo de operación y mantenimiento

93

Tabla 36 Análisis B/C


anual de $11, 046,370.00. Dado que una inversión pública en el transporte sólo debe llevarse a cabo cuando supone una mejora de las condiciones del servicio para con los usuarios, se realizó el análisis B/C el cual nos proporcionó los criterios decisión para el proyecto, donde observamos las ventajas (ingresos, que son mayores con la Alternativa B “Equipo nuevo”, en un 12.91% mayor que con la Alternativa A “Equipo actual”).

4.6 CONCLUSIONES

Al realizar en análisis económico podemos darnos cuenta de la factibilidad del proyecto. En conjunto con el Estudio Económico, y de acuerdo a los parámetros tomados en cuenta concluimos que el proyecto de reemplazo de trolebuses para la línea I, sí es viable.

El FNE de lo actual casi se triplica con respecto al FNE del proyecto, siente esto un factor a favor del proyecto con el cual damos por concluidos los estudios que se requieren para un proyecto.

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CONCLUSIONES GENERALES

Al comenzar el proyecto de reemplazo de trolebuses, se tuvo que partir de un exhaustivo análisis del mercado, incluyendo datos históricos de su comportamiento, con la finalidad de poder hacer un pronóstico y asegurar que la demanda justificaría el gasto en inversión de las nuevas unidades así como la utilidad que éstas generarán. Siendo favorables los estudios y las proyecciones de la demanda de nuestro servicio se procedió a una segunda etapa del conjunto de estudios.

Con la certeza que el Estudio de Mercado, nos arrojó, de una demanda futura insatisfecha, el siguiente paso fue evaluar las alternativas de adquisición de unidades. Esto se realizó mediante la comparación de unidades compatibles con la infraestructura instalada en la Ciudad de México. El estudio Técnico se basó en la flota actual de unidades para ser sustituidas, a futuro se deberán adquirir nuevas unidades, como está demostrado en el estudio de mercado (análisis de la demanda), sin embargo los alcances del éste estudio se enfocan en el tipo de unidad que mejor se adapte a nuestras necesidades y los requisitos de infraestructura que se tendrían que adecuar para la prestación del servicio.

La mano de obra requerida para el proceso de reemplazo, se limita a las personas encargadas de hacer los convenios y manejar los asuntos de la adquisición de las unidades. Caso contrario al personal de mantenimiento que para éste caso está fuera de los alcances de éste proyecto.

Por último pero no así menos importante, están los estudios económicos y financieros que se retroalimentan de los estudios anteriores para evaluar las alternativas elegidas y en base a esto y a su costo de adquisición, se determina si es económicamente viable el proyecto.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Ley de la Institución Descentralizada de Servicio Público "Servicio de Transportes

Eléctricos del Distrito Federal" Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 4 de enero de 1956.

SOR Libchavy spol. s r.o. is a part of EP INDUSTRIES holding http://www.sor.cz/site/trolleybus-sor-tnb-12 [Consulta Junio 2015]

Dina Camiones Blog https://dinacamiones.wordpress.com/2013/07/page/2/ [Consulta Junio 2015]

Programa de estímulos a la innovación http://www.conacyt.gob.mx/index.php/convocatorias-conacyt/5376-180004-ficha-publica/file [ Consulta Mayo 2015]

Transporte contexto nacional http://archivos.diputados.gob.mx/Centros_Estudio/Cesop/Comisiones/8_transporte.htm#_ftnref1 [Consulta Junio 2015]

Imágenes

IMAGEN 1 USO DE SUELO........................................................................................................................................9IMAGEN 2 LÍNEA I................................................................................................................................................11IMAGEN 3 GRÁFICA OFERTA-DEMANDA MARIANO ESCOBEDO.....................................................................................12IMAGEN 4 GRÁFICA OFERTA-DEMANDA AV. AQUILES SERDÁN....................................................................................13IMAGEN 5 OFERTA-DEMANDA AQUILES SERDÁN........................................................................................................15IMAGEN 6LÍNEA "I" ROSARIO-CHAPULTEPEC.............................................................................................................27IMAGEN 7 EXTREMOS DE LA RUTA(2)......................................................................................................................28IMAGEN 8 EXTREMOS DE LA RUTA...........................................................................................................................28IMAGEN 9 ZONIFICACIÓN.......................................................................................................................................29IMAGEN 10 ZONIFICACIÓN ZONA DE INFLUENCIA.......................................................................................................30IMAGEN 11 RESUMEN DEL MODELO........................................................................................................................35IMAGEN 12 LOCALIZACIÓN ÓPTIMA.........................................................................................................................41IMAGEN 13 LOCALIZACIÓN ÓPTIMA CROQUISIMAGEN 14 LOCALIZACIÓN ÓPTIMA MAPA..................................................42IMAGEN 15 FACTORES PARA LA CAPACIDAD..............................................................................................................43IMAGEN 16 CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS...............................................................................................................49IMAGEN 17 FOSAS...............................................................................................................................................64IMAGEN 18 DEPÓSITO DE CHATARRA.......................................................................................................................64IMAGEN 19 ALMACENES........................................................................................................................................65IMAGEN 20 SUBESTACIÓN ELÉCTRICA.......................................................................................................................65IMAGEN 21 TALLER DE MATENIMIENTO...................................................................................................................66IMAGEN 22 OFICINAS...........................................................................................................................................67IMAGEN 23 ORGANIGRAMA..................................................................................................................................68

Tablas

TABLA 1 USO DE SUELO..........................................................................................................................................8TABLA 2 RUTA.....................................................................................................................................................10

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https://dinacamiones.wordpress.com/2013/07/page/2/

http://www.sor.cz/site/trolleybus-sor-tnb-12


TABLA 3 OFERTA-DEMANDA MARIANO ESCOBEDO.....................................................................................................12TABLA 4 OFERTA-DEMANDA AV. AQUILES SERDÁN....................................................................................................13TABLA 5 FORMAS DE PAGO....................................................................................................................................16TABLA 6 RESULTADOS TIEMPO RECORRIDOS Y DEMORA..............................................................................................17TABLA 7 INVENTARIO DE UNIDADES.........................................................................................................................18TABLA 8 INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE.......................................................................................................19TABLA 9 ÍNDICE DE OCUPACIÓN HMD.....................................................................................................................20TABLA 10 ÍNDICE DE OCUPACIÓN POR MODO EN HORA DE MÁXIMA DEMANDA.............................................................25TABLA 11 PIB.....................................................................................................................................................31TABLA 12 POBLACIÓN...........................................................................................................................................32TABLA 13 VIVIENDAS- VIVIENDAS PROYECTADAS........................................................................................................34TABLA 14 RESUMEN.............................................................................................................................................35TABLA 15 PASAJEROS PROYECTADOS.......................................................................................................................36TABLA 16 DEMANDA POTENCIAL INSATISFECHA.........................................................................................................37TABLA 17 CÁLCULO DE FLOTA................................................................................................................................47TABLA 18 PARADAS NORTE-SUR.............................................................................................................................50TABLA 19 PARADAS SUR-NORTE.............................................................................................................................51TABLA 20 DATOS TÉCNICOS OPCIÓN 1....................................................................................................................55TABLA 21 DATOS TÉCNICOS OPCIÓN 2....................................................................................................................58TABLA 22 OPERADORES........................................................................................................................................59TABLA 23 OPERADORES ACTUALES..........................................................................................................................60TABLA 24 COSTO DE OPERACIÓN UNIDAD.................................................................................................................76TABLA 25 COSTO OPERACIÓN MENSUAL..................................................................................................................76TABLA 26 COSTO MANTENIMIENTO UNIDAD.............................................................................................................77TABLA 27 COSTO DE MANTENIMIENTO ANUALL........................................................................................................77TABLA 28 COSTO DE REFACCIONES..........................................................................................................................80TABLA 29 COSTO DE OPERACIÓN UNIDAD NUEVA......................................................................................................80TABLA 30 COSTO DE OPERACIÓN ANUAL..................................................................................................................81TABLA 31 COSTO DE MANTENIMIENTO ANUAL..........................................................................................................82TABLA 32 COSTO DE REFACCIONES PROYECTO ANUAL................................................................................................84TABLA 33 INGRESOS ANUALES ACTUALES.................................................................................................................85TABLA 34 INGRESOS ANUALES CON PROYECTO.............................................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.TABLA 35 ANÁLISIS DE REEMPLAZO.........................................................................................................................89TABLA 36 EVALUACIÓN ECONÓMICA.......................................................................................................................86TABLA 37 EVALUACIÓN ECONÓMICA 2.......................................................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.TABLA 38 ANÁLISIS B/C........................................................................................................................................91

Gráficas

GRÁFICA 1 OFERTA-DEMANDA MARIANO ESCOBEDO.................................................................................................12GRÁFICA 2 OFERTA-DEMANDA AV. AQUILES SERDÁN.................................................................................................13GRÁFICA 3 OFERTA-DEMANDA MARIANO ESCOBEDO 2...............................................................................................14GRÁFICA 4 OFERTA-DEMANDA AV. AQUILES SERDÁN.................................................................................................15GRÁFICA 5 FORMAS DE PAGO................................................................................................................................16GRÁFICA 6 DISTRIBUCIÓN MODAL HMD..................................................................................................................21GRÁFICA 7 DISTRIBUCIÓN MODAL...........................................................................................................................22GRÁFICA 8 DISTRIBUCIÓN MODAL AV. AQUILES SERDÁN.............................................................................................23GRÁFICA 9 DISTRIBUCIÓN MODAL HORACIO.............................................................................................................24GRÁFICA 10 DISTRIBUCIÓN MODAL HMD................................................................................................................26

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GRÁFICA 11 POBLACIÓN/AÑO................................................................................................................................33GRÁFICA 12 CRECIMIENTO DE POBLACIÓN................................................................................................................33GRÁFICA 13 GENERACIÓN DE VIAJES.......................................................................................................................36GRÁFICA 14 GRÁFICA DE GANT..............................................................................................................................52GRÁFICA 15 TROLEBÚS SOR TNB 12......................................................................................................................53GRÁFICA 16 TROLEBÚS CON SISTEMA VOSSHLO RIDDER E........................................................................................56GRÁFICA 17 RELACIÓN MECÁNICO/UNIDADES..........................................................................................................60IMAGEN 18 DISTRIBUCIÓN DEL DEPÓSITO.................................................................................................................62

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Proyecto final reemplazo de trolebuses

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