CORDINACIÓN DE CONTENIDO

L. N. Efraín Herrera Narváez

L. N. Efraín Tzuc Salinas

REVISIÓN DE CONTENIDO

D.H. Eduardo Monsreal Toraya

L.N. Efraín Tzuc Salinas

DISEÑO

Br. Abril Carrillo Domínguez

TRABAJO DE CAMPO

D.H. Ángel Iván Barrera Febles

L.N. Efraín Herrera Narváez

Br. Carlos Mejía Pinzón

D.H. Eduardo Monsreal Toraya

Br. Mónica Sosa Vázquez

L.N. Efraín Tzuc Salinas

Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida

Mérida, Yucatán, México. Febrero 2016.

www.movilidadmerida.org

1. PRESENTACIÓN

2. ANTECEDENTES

3. JUSTIFICACIÓN

4. OBJETIVO

5. METODOLOGÍA

6. RESULTADOS

6.1. Presupuesto

6.2. Especificaciones técnicas

6.3. Mantenimiento

7. CONCLUSIONES

8. RECOMENDACIONES

9. REFERENCIAS

10. ANEXOS

10.1. Tabla de datos

10.2. Solicitud de información (imagen)

10.3. Mapa de ciclovías del Municipio de Mérida

CONTENIDO

En el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida estamos convencidas

y convencidos de la necesidad de cambiar la visión de ciudad hacia una más

humana, que garantice el ejercicio pleno de los derechos humanos y el

acceso universal a bienes y servicios de forma eficiente, cómoda y

permanente para todas y todos. Para ello, consideramos que la movilidad

sostenible es clave, por lo que el impulso a los modos de transporte más

eficientes, económicos, saludables, sociables y no contaminantes, debe ser

una prioridad.

Asimismo, creemos que los y las habitantes del Municipio debemos empujar

los procesos de evaluación de las políticas públicas, en este caso de

movilidad y espacio público. De antemano sabemos que cuando las políticas

públicas se materializan en infraestructura, ésta se vuelve altamente

promovida pero escasamente evaluada, por lo que pareciera que es más

importante el discurso sobre ella, que su pertinencia y su adecuado

funcionamiento.

Es por ello que elaboramos el presente Informe con el que pretendemos

visibilizar la situación actual de la infraestructura ciclista del Municipio de

Mérida, esperando que pueda ser de utilidad a las autoridades

correspondientes para planear, implementar, mantener y evaluar las futuras

ciclovías que se realicen en nuestro Municipio.

PRESENTACIÓN

ANTECEDENTES

El paradigma de movilidad que se ha estado utilizando desde hace varias décadas para pensar,

planear y diseñar las ciudades prioriza a la movilidad motorizada, lo que ha causado muchos de los

problemas actuales relacionados a la movilidad, como el excesivo tránsito, la mala calidad del aire y

el aumento en el número de muertes y lesiones viales, entre otras. En ese sentido, la promoción del

ciclismo urbano se ha convertido en una estrategia indispensable para la construcción de ciudades

habitables y más humanas.

En el ámbito gubernamental, son escasas las políticas públicas que promueven directamente y de

forma adecuada el ciclismo urbano como parte integral de la movilidad en las ciudades mexicanas.

Sin embargo, una de las pocas políticas públicas adoptadas en diferentes ciudades del país es la

creación de infraestructura ciclista, específicamente de ciclovías para uso de las personas que se

transportan en bicicleta.

Construir kilómetros de ciclovías es un buen paso, sobre todo cuando se construyen con la finalidad

de obtener una red que permita conectar varios puntos de la ciudad, favoreciendo de esta forma la

movilidad ciclista. No obstante, la evaluación y el mantenimiento periódico de este tipo de

infraestructura ciclista es clave para cumplir con el propósito de ésta.

En México, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés)

publicó en 2011 el Manual Ciclociudades, un documento dividido en 6 tomos que sirve como guía

para la creación de ciudades cicloincluyentes. De este manual podemos obtener información acerca

de cómo monitorear y evaluar la eficiencia y la eficacia de las políticas públicas a favor de la

movilidad ciclista, entre los que destacan:

Conteos ciclistas: Monitorear los viajes que se realizan en bicicleta proporciona un panorama

sobre el grado de utilización de este modo de transporte.

Registro de muertes y lesiones viales: Cuantificar y mapear las muertes y lesiones ciclistas

ayuda a identificar zonas o puntos de riesgo y permite generar estrategias para una mejor

planeación urbana.

De igual forma, el Manual Ciclociudades nos proporciona criterios técnicos para la implementación

de ciclovías, como el ancho de los carriles, la señalización, tratamiento de vías, diseño de

intersecciones, factores de seguridad, entre otros, que pueden servir como referencia para la

posterior evaluación de la infraestructura implementada.

3. JUSTIFICACIÓN

La evaluación de las políticas públicas tiene por objetivo medir el desempeño de las mismas para

realizar las modificaciones necesarias que permitan cumplir con los objetivos planteados inicialmente

de forma eficiente o para plantear nuevos objetivos a partir de problemáticas emergentes que se

requieren atender.

Sin embargo, la evaluación de las políticas públicas es un ejercicio poco practicado a nivel municipal

en todo el país. Aunado a ello, la infraestructura que deriva de programas y proyectos que se

gestionan con presupuesto público en muchas ocasiones no se construye considerando los

estándares, lineamientos o especificaciones existentes para su implementación.

En nuestro país, la infraestructura ciclista suele generarse de manera aislada y no corresponde a una

planeación cicloincluyente, es decir, no se busca integrar a la movilidad ciclista dentro de la

planeación urbana y de transporte. Cuando esto ocurre la infraestructura ciclista puede generar los

siguientes problemas:

No es utilizada por los y las ciclistas, pues se ubica en un sitio que no corresponde a las líneas

de deseo de viaje.

Son empleados de manera inapropiada por los y las ciclistas, o por otros usuarios y usuarias de

la vía (peatones, peatonas y motociclistas) porque no cuenta con las especificaciones técnicas

necesarias para que su uso sea claro (el señalamiento horizontal y vertical no existe, es confusa

o no se ubica adecuadamente).

Genera conflictos de uso entre usuarios y usuarias de la vía, como entre ciclistas y personas que

caminan. En casos donde el espacio peatonal es deficiente o inexistente, las y los peatones

optan por caminar en las ciclovías, incrementando el riesgo de atropellamientos.

Pone en riesgo a los y las ciclistas de ser atropelladas por automóviles, especialmente en las

intersecciones.

Lo anterior puede contribuir a crear una imagen negativa del ciclismo urbano en la ciudad bajo los

argumentos del incremento de muertes y lesiones ciclistas o de un “desperdicio” de presupuesto

público ante una infraestructura subutilizada. En ambos casos, el riesgo es grande porque dicha

imagen puede ser un peso en contra de proyectos realmente cicloincluyentes que se quieran

desarrollar en el futuro.

Ante esta situación, consideramos necesario que la infraestructura ciclista implementada en el

Municipio de Mérida sea construida siguiendo criterios internacionales que garanticen seguridad,

comodidad y claridad en el uso, mientras que la infraestructura ciclista ya realizada debe ser

objetivamente evaluada para identificar riesgos y oportunidades de la misma.

4. OBJETIVO

Presentar la situación de las ciclovías del Municipio de Mérida a partir de una evaluación técnica de

las mismas, con la finalidad de identificar riesgos y oportunidades que contribuyan a mejorar su uso y

funcionamiento.

5. METODOLOGÍA

Se localizaron las ciclovías existentes en el municipio de Mérida y se realizaron mediciones,

descripciones y registro fotográfico en cada una de ellas sobre las siguientes características físicas

(Anexo I):

Presupuesto

Especificaciones técnicas

Longitud

Ancho

Segregación

Señalética

Tratamiento de Intersecciones

Iluminación

Conectividad

Trayectoria

Mantenimiento

Mismas que fueron comparadas con las especificaciones técnicas sobre infraestructura ciclista que el

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) propone en el

Tomo IV de Infraestructura del Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas.

Asimismo, se efectuaron solicitudes de información al Instituto Estatal de Acceso a la Información

Pública del Estado de Yucatán (INAIP) referente al presupuesto invertido en las ciclovías realizadas en

el 2014 (Anexo II), y se consultó el documento “Invertir para Movernos” Diagnóstico de Inversiones en

Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013” del ITDP.

6. RESULTADOS

Evaluamos las 20 ciclovías que se encuentran en el Municipio de Mérida. De éstas, 14 fueron

construidas durante el 2013 y el 2014, mientras que las 6 restantes fueron construidas antes de 20131,

pero se desconoce la fecha exacta de construcción:

La infraestructura ciclista implementada durante el 2013 – 2014 por parte del Ayuntamiento de Mérida

(14 ciclovías interurbanas) fue financiada a través del Fondo de Infraestructura Social Municipal

(FISM), el cual es parte del Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS), mismo que

está dirigido al “financiamiento de obras, acciones sociales básicas y a inversiones que beneficien

directamente a población en pobreza extrema, localidades con alto o muy alto nivel de rezago social

conforme a lo previsto en la Ley General de Desarrollo Social, y en las zonas de atención prioritaria”

(SEDESOL, 2015).

6.1 PRESUPUESTO

CICLOVÍAS CONSTRUIDAS ANTES DEL 2013 CICLOVÍAS CONSTRUIDAS EN EL 2013 – 2014

Xmatkuil I: Periférico Sur a Xmatkuil

Caucel: Periférico Poniente a Caucel

comisaría

Ciudad Caucel: Ciudad Caucel, calle 70

Av. Universidad Pedagógica: Av. Quetzalcóatl

a Calle 69

Mercado San Roque: Calle 54 y 145

60 Sur: Calle 53 hasta Periférico Sur

Thadzibichén: Carretera Thadzibichén a San Ignacio

Tesip

Xmatkuil II: Carretera de la Feria de Xmatkuil al

entronque a Tahdzibichén

Texán Cámara: Calle principal de la comisaría hasta

la calle 20

Sac-Nicté: Carretera a Sac-Nicté a Chablekal

San José Tzal: Carretera San José Tzal a San Antonia

Tzacalá

Temozón Norte: Carretera de Temozón Norte al

entronque de la carretera a Progreso

Komchén: Carretera Komchén a San Antonio

Cosgaya

San Matías Cosgaya: San Matías Cosgaya a

entronque a carretera de Noc - Ac a Sierra Papacal.

Santa Cruz Palomeque: Carretera Santa Cruz

Palomeque a Dzununcan.

Dzununcan: Dzunucan a San José Tzal.

Tixcacal: Periférico a la Comisaría Tixcacal

Chablekal: Carretera Chablekal a Dzibilchaltún

Chalmuch: Carretera Chalmuch al Periférico

Sitpach: Carretera Sitpach a Cholul

1 En el 1er Reporte de Movilidad Ciclista, Mérida 2013 (Cicloturixes, 2014), se contabilizó una ciclovía ubicada en la calle 20 de la Col. Chuburná de Hidalgo, con una extensión de 0.66km. Para esta publicación y por las características de dicha infraestructura que pareciera una extensión de la banqueta más que una ciclovía, no fue considerada.

Para la construcción de las 14 ciclovías, se invirtieron $33,104,688.72 de este fondo, de acuerdo a la

información obtenida mediante el Sistema de Acceso a la Información, misma que coincide con lo

reportado en el documento “Invertir para Movernos: Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las

Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013” del ITDP. Sin embargo, existen diferencias entre el

gasto realizado en las ciclovías según esta fuente y el boletín de prensa del Ayuntamiento de Mérida

publicado el 28 de marzo del 20142, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

La diferencia entre una fuente y otra es de $168,686.55, siendo mayor lo reportado en el boletín de

prensa. No hay información que explique la razón de esa diferencia.

2 El Boletín de prensa ya no está disponible en la Isla de prensa del Ayuntamiento de Mérida. Sin embargo, puede ser consultado íntegramente en el Diario de Yucatán: http://goo.gl/EyyNj4. 3 Información obtenida a través del Sistema de Información Pública, documento adjunto de la resolución con folio 70112715. En este archivo, la ciclopista de Dzununcán no fue incluida, pero sí hay evidencia fotográfica de su existencia. 4 Para fines del análisis, el resultado de la diferencia entre el gasto total reportado a través de resolución mencionada y la suma del gasto de todas las ciclovías, será la inversión para la construcción de la ciclovía Dzununcán.

COMISARÍA INVERSIÓN (SAI)3 INVERSIÓN (BOLETÍN DE PRENSA)4

Thadzibichén $4,330,099.90 $4,330.148.22

Xmatkuil $1,020,376.88 $946,598.79

Texán Cámara $508,804.47 $557,125.52

Sac-Nicté $8,248,281.66 $3.613.094.80

San José Tzal $4,274,843.82 $4.291.773.12

Temozón Norte $1,284,841.83 $9,900,903.15

Komchén y San Matías

(ambas ciclovías)

$1,745,049.40 $1,752,932.35

Santa Cruz Palomeque $558,655.59 $560.063.03

Dzununcan $5,250,671.66 $1,458,653.61

Tixcacal $763,360.33 $742,379.32

Chablekal $1,287,044.22 $1,287,044.34

Chalmuch $2,335,252.29 $2,335,252.35

Sitpach $1,497,406.67 $1,497,406.67

Total $33, 104,688.72 $33.273.375,27

LONGITUD

En total, el municipio de Mérida cuenta con 20 ciclovías, que juntas suman 49.91 kilómetros, con un

promedio de 2.5 kilómetros por cada una. De estas ciclovías, solamente 6 se encuentran dentro de la

ciudad5, es decir, son consideradas como ciclovías urbanas y representan únicamente el 30 por ciento

del total; en cambio, las 14 ciclovías restantes (que representan el 70% del total) son ciclovías

interurbanas ya que conectan el periférico de la ciudad con municipios aledaños o comunican un

municipio con otro.

ANCHO

Las ciclovías urbanas segregadas deben contar con un ancho de 2 a 4 metros, considerando que

sean unidireccionales (Ciclociudades, 2011). De las 6 ciclovías urbanas del Municipio de Mérida, 3

son bidireccionales y 3 son unidireccionales. En el caso de las bidireccionales (60 sur, Xmatkuil I y

Av. Universidad Pedagógica), ni una cuenta con el ancho adecuado, siendo menor de 2 metros para

ambos sentidos. Por su parte, de acuerdo a los anchos mínimos de las ciclovías unidireccionales,

únicamente la del Mercado San Roque cumple con la especificación de ancho adecuado, siendo

2.5m.

Respecto a las 14 ciclovías interurbanas, considerando el ancho mínimo, solamente la ciclovía de

Sitpach, cumple con la especificación técnica, cuya medida debe ser de 2.6 a 4 metros para ciclovías

de trazo independiente, esto en función del número de ciclistas que circulan en ella en hora pico. Este

tipo de ciclovía también debe contar con una área de amortiguamiento de un metro, sin embargo, ni

una de las ciclovías interurbanas de Mérida cuenta con ella en toda su extensión, únicamente se

presenta en aquellos tramos en donde se dispone de anchos viales generosos. A partir de lo anterior

puede inferirse que la franja de amortiguamiento figura como un elemento “opcional” de la

infraestructura ciclista y que está sujeto a la disponibilidad de espacio en el derecho de vía, cuando en

realidad debería considerarse como un elemento imprescindible en la construcción de dichas

infraestructuras.

5 Dentro de las ciclovías urbanas, consideramos las siguientes: Caucel y Xmatkuil I por encontrarse en zonas urbanizadas, a pesar de estar fuera del Anillo Periférico.

6.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

SEGREGACIÓN

La segregación se refiere a los elementos que separan el tránsito ciclista del tránsito de automotores.

En el caso de la infraestructura implementada en carreteras interurbanas, la segregación se debe

realizar con fajas separadoras, éstas son áreas de resguardo entre la ciclovía y el arroyo vehicular

(Ciclociudades, 2011). El ancho de la faja separadora se define de acuerdo a la velocidad máxima

permitida para la carretera. En las carreteras del Estado de Yucatán, la velocidad máxima es de

80km/h, por lo que el ancho de la faja separadora debe ser de 4.5m.

De las 14 ciclovías interurbanas existentes en el Municipio de Mérida, únicamente las ciclovías de

Tixcacal e Xmatkuil I cuentan con la una segregación adecuada en toda su extensión. De forma

preocupante, las siguientes 5 ciclovías tienen una segregación menor a un metro: Xmatkuil II,

Thadzibichén, San José Tzal, Temozón Norte y Sac-Nicté. Por su parte, la segregación de la ciclovía

interurbana de Dzununcán es a través de una banda metálica que pudiera ser peligrosa para los y

las ciclistas.

En cuanto a las 6 ciclovías urbanas, las especificaciones técnicas recomiendan el confinamiento en

vialidades en las que se permiten velocidades de 50 a 70km/h. De acuerdo al Reglamento de

Tránsito del Estado de Yucatán, las velocidades en vías primarias o avenidas divididas por un

camellón debe estar entre los 40 y 60km/h, por lo que la infraestructura ciclista implementada en

éstas debería estar confinada. Las 6 ciclovías urbanas cuentan con elementos de confinamiento

mayores a los 0.5m recomendados por el ITDP.

Ciclovía Segregada en Dzununcán,

con estructura metálica riesgosa

para ciclistas

SEÑALÉTICA

De las 20 ciclovías existentes en el Municipio de Mérida, 16 disponen de algún señalamiento vertical

en su recorrido. Sin embargo, dichos señalamientos se ubican generalmente al inicio y al término de

cada ciclovía. Tan solo dos de las ciclovías (las ubicadas en Temozón Norte y Texán Cámara)

cuentan con señalamientos verticales en algunas intersecciones a lo largo de sus trayectos.

Los señalamientos horizontales están presentes en 13 de las 20 ciclovías, pero ésta se encuentra

únicamente al inicio y final de la infraestructura. Resulta preocupante que en casi todos los accesos

vehiculares e intersecciones se carece de marcas en el pavimento que adviertan a los usuarios de la

vía pública sobre el paso de una infraestructura ciclista.

TRATAMIENTOS EN INTERSECCIONES

Las intersecciones son los puntos de mayor conflicto en las vialidades, por lo que la infraestructura

ciclista debe contar con tratamientos específicos que reduzcan la posibilidad de colisionar con otros

vehículos o personas (Ciclociudades, 2011).

De las 14 ciclovías interurbanas del Municipio de Mérida, únicamente dos ciclovías cuentan con

señalamiento vertical que indique a los y las automovilistas que se incorporan a la carretera sobre el

paso de infraestructura ciclista. Es importante mencionar que el número de intersecciones en las

carreteras interurbanas es reducido, especialmente en el sur del Municipio.

Señalética vertical de inicio de

ciclovía en Sitpach

Por otro lado, es preocupante que las ciclovías urbanas no cuenten con ni un tipo de tratamiento en

las intersecciones, tales como áreas de espera ciclista y trazos de trayectoria, especialmente en las

ciclovías unidireccionales por la dificultad de cambiar de sentido y realizar la vuelta a la izquierda, tal

como ocurre en las ciclovías de Caucel y Ciudad Caucel ya que a lo largo de su recorrido los y las

ciclistas pasan por glorietas sin ni un tipo de tratamiento que haga más seguro el tránsito en ellas.

Simplemente se interrumpe la continuidad de la ciclovía, dando como resultado un “archipiélago” de

tramos ciclistas.

ILUMINACIÓN

La iluminación es un criterio técnico imprescindible para la infraestructura ciclista, especialmente en

el caso de la interurbana ya que en las carreteras intermunicipales es común la falta de luminaria

adecuada y suficiente. De las 20 ciclovías del Municipio, ni una cuenta con iluminación propia

diseñada para el tránsito ciclista Sin embargo, las ciclovías de Dzununcán, San José Tzal, Texán

Cámara, Tixcacal, Dzibilchaltún y Sac-Nicté, están iluminadas por el alumbrado público de la

carretera.

Interrupción por guarnición en ciclovía de

Ciudad Caucel

Señalética vertical en Intersección de

ciclovía con arroyo vehicular en

Temozón Norte

CONECTIVIDAD

Respecto a la conectividad, es decir, la coherencia de la existencia de ciclovías que permita llegar de

un origen claro a un destino (Ciclociudades, 2011), todas las ciclovías interurbanas y urbanas

conectan claramente una comisaría con otra, o una avenida principal con otra. Sin embargo, ni una

permite una integración sencilla y segura de los y las ciclistas al arroyo vehicular una vez que termina

la ciclovía, ésto es especialmente notorio y peligroso en las ciclovías de Dzununcán debido a que

termina en un intersección al llegar a la comisaría de San José Tzal, así como la ciclovía de

Temozón Norte porque inicia en una curva con poca visibilidad. Por su parte, las ciclovías

Xmatkuil I, Caucel, 60 Sur y Chalmuch terminan en el Anillo Periférico de la Ciudad de Mérida,

vialidad que no cuenta con infraestructura ciclista y en la que han ocurrido el mayor número de

muertes y lesiones ciclistas.

Riesgoso término en curva de ciclovía en Temozón Norte

TRAYECTORIA

La trayectoria de las ciclovías tanto urbanas como interurbanas es lineal, sin embargo, la ciclovía de

San José Tzal entre la población de Petac y la de San Antonio Tzacalá, presenta dos cambios de

dirección, pues se encuentra inicialmente en la lateral derecha dirección norte – sur, y

repentinamente termina para continuar en el extremo opuesto cuya dirección vehicular es sur – norte,

100 metros después vuele a concluir en ese extremo y continúa en la lateral derecha norte – sur

hasta finalizar en San Antonio Tzacalá. La misma situación ocurre en la ciclovía de Chalmuch.

Estos cambios repentinos en la dirección ponen en grave peligro a los y las ciclistas, pues tienen que

atravesar en dos ocasiones ambos carriles de circulación de la carretera para poder continuar

utilizando la ciclovía.

En cuanto a las interrupciones en el trazado de la ciclovía, 5 de ellas se interrumpen en uno o varios

puntos, debido al accesos a estacionamientos o entradas de industrias sin algún tratamiento en la

infraestructura.

Riesgoso cambio de dirección en ciclovía de San José Tzal

Como toda infraestructura, las ciclovías deben recibir mantenimiento para evitar su deterioro, retirar

objetos que invadan su trazo, pintar la señalética horizontal y evitar que sea invadida por la

vegetación contigua. Durante el trabajo de campo se encontró que el estado de la superficie del 50%

de las ciclovías era bueno. Sin embargo, también se documentó que 7 ciclovías estaban invadidas por

vegetación en su superficie o el acotamiento; en 6 ciclovías se halló escombro, tierra o piedras sobre

su superficie, 4 ciclovías estaban invadidas por automóviles estacionados, el mismo número contaba

con baches y en 2 de ellas el pavimento se encontraba notoriamente alzado por raíces de árboles

contiguos.

6.3 MANTENIMIENTO

Interrupción de ciclovía en

Chalmuch por entrada de edificio

Superficie en mal estado de

la ciclovía de Temozón Norte

La construcción de infraestructura ciclista en el Municipio de Mérida tuvo

un auge durante el 2013 – 2014, período en el que se implementaron 14

ciclovías interurbanas con Fondos Federales ejercidos desde la

administración municipal. Esto representó una inversión importante en

términos de movilidad no motorizada respecto a años anteriores.

Sin embargo, tanto la infraestructura preexistente dentro de la zona

urbana y la construida recientemente en las carreteras interurbanas, no

cumplen con muchos de los criterios técnicos para garantizar el

desplazamiento cómodo, eficiente y seguro de los y las ciclistas, y

tampoco se observó un mantenimiento adecuado para evitar el deterioro

de dicha infraestructura, tal como ocurre en las ciclovías más antiguas. Por

lo tanto, las condiciones para el ciclismo urbano siguen siendo adversas,

aún en las carreteras y vialidades principales en las que éstas se han

implementado.

CONCLUSIONES

Es necesario invertir en movilidad urbana sustentable para mejorar las

condiciones de movilidad, accesibilidad y competitividad en la ciudad

Mérida y su zona metropolitana. Para ello, el Ayuntamiento de Mérida debe

hacer un uso más eficiente de los recursos administrados, siguiendo los

criterios técnicos existentes. Desde el Observatorio de Movilidad

Sostenible de Mérida recomendamos seguir el Manual Integral de

Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas “Ciclociudades” del ITDP

México, tanto para la implementación de políticas públicas de movilidad

ciclista como para el diseño y ejecución de proyectos de infraestructura

vial.

Asimismo, resaltamos la necesidad de una visión de red que permita

integrar la infraestructura existente y planear nueva infraestructura ciclista

con la finalidad de conectar eficazmente los diferentes puntos de la ciudad

de Mérida, prestando mucha atención a resolver el problema de las

intersecciones y cruceros peligrosos, ya que de lo contrario se corre el

riesgo de contar con un “archipiélago” de tramos ciclistas vistosos pero

inútiles y riesgosos para los y las ciclistas.

Finalmente, consideramos imprescindible la evaluación de las políticas

públicas de movilidad ciclista por parte de las autoridades municipales para

conocer la efectividad de las mismas y adecuarlas a las problemáticas

emergentes. La evaluación permitirá medir a través del tiempo los avances

en el uso de la bicicleta como medio de transporte e identificar riesgos y

oportunidades para mejorar las condiciones del ciclismo urbano en el

Municipio.

RECOMENDACIONES

Carrillo A et al. (2014) 1er Reporte de Movilidad Ciclista, Mérida 2013.

Mérida; Cicloturixes. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http://

issuu.com/cicloturixes/docs/reporte_de_mov._junio

CONEVAL(2016). Política social en México | CONEVAL. Recuperado el 3

de Febrero 2016, desde http://www.coneval.gob.mx/evaluacion/Paginas/

Evaluacion.aspx

Garduño J (2014). Invertir para Movernos. Diagnóstico de Inversiones en

Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013. México;

ITDP. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http://mexico.itdp.org/

wp-content/uploads/Invertir-para-movernos2.pdf

ITDP (2011). Manual Integral de Movilidad Ciclista para las Ciudades

Mexicanas. CICLOCIUDADES. Tomo I. México; ITDP. Recuperado el 3 de

febrero de 2016, desde:: http://ciclociudades.mx/manual-ciclociudades/

Manual Integral de Movilidad Ciclista para las Ciudades Mexicanas.

CICLOCIUDADES. Tomo I. México; ITDP. Recuperado el 3 de febrero de

2016, desde: http://ciclociudades.mx/manual-ciclociudades/

Diario de Yucatán (2014). Ciclovías: seguridad para ciclistas y peatones en

carreteras meridanas. Mérida; Diario de Yucatán. Recuperado el 3 de

febrero de 2016, desde: http://yucatan.com.mx/merida/gobierno-merida/

ciclovias-seguridad-para-ciclistas-y-peatones-en-carreteras-meridanas

REFERENCIAS

10.1. TABLA DE DATOS

Clave Ciclovía Año de creación

Inversión según

comunicado

Ayuntamiento

Inversión

según

documento de

transparencia

Extensión (km)Ancho máx

(m)Ancho mín (m) Segregación

Área de resguardo

en intersecciones

SUR_1 Xmatkuil I Desconocido $0.00 $0.00 5.33 1.70 0.30 Más de 3m inexistente

SUR_2 Xmatkuil II 2014 $946,598.79 $1,020,376.88 1.57 1.50 1.50 0.5 inexistente

SUR_3 Thadzibichén 2014 $4,330,148.22 $4,330,099.90 5.20 1.80 1.53 0.8 inexistente

SUR_4 60 Sur Desconocido $0.00 $0.00 1.47 1.50 1.20 inexistente

SUR_5Sta. Cruz

Palomeque2014 $560,063.03 $558,655.59 1.2 2.55 2.52 1.1 inexistente

SUR_6 Dzununcán 2013 $1,458,653.61 No aplica 3.10 2.90 2.14 1.1 inexistente

SUR_7 San José Tzal 2014 $4,291,773.12 $4,274,843.82 8.17 1.50 1.00 0.2 inexistente

SUR_8 Texán Cámara 2014 $557,125.52 $508,804.47 0.80 2.15 2.15 > 0.3 inexistente

SUR_9Mercado San

RoqueDesconocido No aplica No aplica 0.93 2.50 2.50 inexistente

PON_1 CaucelRepavimentada

en 2013No aplica No aplica 2.37 2.50 1.80 1.6 a 4.2m inexistente

PON_2 Ciudad CaucelRepavimentada

en 2013No aplica No aplica 2.45 2.50 2.00 2.1 inexistente

PON_3 Chalmuch 2013 $2,335,252.35 $2,335,252.29 3.00 2.33 2.00 1 inexistente

PON_4 Tixcacal 2013 $742,379.32 $763,360.33 1.40 2.55 2.35 4.5 inexistente

NOR_1 Dzibilchaltun 2013 $0.00 $0.00 4.00 2.50 2.50 2.6 inexistente

Temozón Norte 2014 $9,900,903.15 $1,284,841.83 2.10 2.54 2.54 0.64 inexistente

Chablekal Desconocido $1,287,044.34 $1,287,044.22 1.76 1.20 0.56 1.7 inexistente

Sac Nicté 2013 $3,613,094.80 $8,248,281.66 3.63 2.30 1.60 0.85 inexistente

Sitpach 2014 $1,497,406.67 $1,497,406.67 2.60 2.82 2.72 1.3 inexistente

OR_1Universidad

PedagógicaDesconocido No aplica No aplica 1.6 2.00 2.00 Más de 3m inexistente

NOR_3

NOR_4

$1,745,049.40 3.80KomchénNOR_2 $1,752,932.352013 2.50 2.30 2.5 inexistente

Clave Ciclovía Año de creación

Inversión según

comunicado

Ayuntamiento

Inversión

según

documento de

transparencia

Extensión (km)Ancho máx

(m)Ancho mín (m) Segregación

Área de resguardo

en intersecciones

SUR_1 Xmatkuil I Desconocido $0.00 $0.00 5.33 1.70 0.30 Más de 3m inexistente

SUR_2 Xmatkuil II 2014 $946,598.79 $1,020,376.88 1.57 1.50 1.50 0.5 inexistente

SUR_3 Thadzibichén 2014 $4,330,148.22 $4,330,099.90 5.20 1.80 1.53 0.8 inexistente

SUR_4 60 Sur Desconocido $0.00 $0.00 1.47 1.50 1.20 inexistente

SUR_5Sta. Cruz

Palomeque2014 $560,063.03 $558,655.59 1.2 2.55 2.52 1.1 inexistente

SUR_6 Dzununcán 2013 $1,458,653.61 No aplica 3.10 2.90 2.14 1.1 inexistente

SUR_7 San José Tzal 2014 $4,291,773.12 $4,274,843.82 8.17 1.50 1.00 0.2 inexistente

SUR_8 Texán Cámara 2014 $557,125.52 $508,804.47 0.80 2.15 2.15 > 0.3 inexistente

SUR_9Mercado San

RoqueDesconocido No aplica No aplica 0.93 2.50 2.50 inexistente

PON_1 CaucelRepavimentada

en 2013No aplica No aplica 2.37 2.50 1.80 1.6 a 4.2m inexistente

PON_2 Ciudad CaucelRepavimentada

en 2013No aplica No aplica 2.45 2.50 2.00 2.1 inexistente

PON_3 Chalmuch 2013 $2,335,252.35 $2,335,252.29 3.00 2.33 2.00 1 inexistente

PON_4 Tixcacal 2013 $742,379.32 $763,360.33 1.40 2.55 2.35 4.5 inexistente

NOR_1 Dzibilchaltun 2013 $0.00 $0.00 4.00 2.50 2.50 2.6 inexistente

Temozón Norte 2014 $9,900,903.15 $1,284,841.83 2.10 2.54 2.54 0.64 inexistente

Chablekal Desconocido $1,287,044.34 $1,287,044.22 1.76 1.20 0.56 1.7 inexistente

Sac Nicté 2013 $3,613,094.80 $8,248,281.66 3.63 2.30 1.60 0.85 inexistente

Sitpach 2014 $1,497,406.67 $1,497,406.67 2.60 2.82 2.72 1.3 inexistente

OR_1Universidad

PedagógicaDesconocido No aplica No aplica 1.6 2.00 2.00 Más de 3m inexistente

NOR_3

NOR_4

$1,745,049.40 3.80KomchénNOR_2 $1,752,932.352013 2.50 2.30 2.5 inexistente

Señalética

Horizontal

Señalética

VerticalTrayectoria

Condición de la

superficie

Material de la

superficieIluminación Arbolado Obstáculos

No Sí

Trayectoria Lineal,

interrumpida por

estacionamiento de

industria

Regular, hay

baches

Concreto

AsfálticoNo Escaso Automóviles estaciondos

Sí Sí Trayectoria Lineal BuenaConcreto

AsfálticoNo No No

Sí Sí

Trayectoria Lineal, una

pendiente considerable en

el trayecto

BuenaConcreto

AsfálticoNo No No

No No Trayectoria Lineal RegularConcreto

AsfálticoNo

SíSí (sólo al inicio y

al término)trayectoria lineal

(Acotamiento con

maleza)

Concreto

Asfálticono Escaso

sí (pocas partes

cubiertas con escombro y

polvo)

SíSí (sólo al inicio y

al término)trayectoria lineal

(Acotamientos con

maleza, ligeros

baches)

Concreto

Asfáltico

Sí (alumbrado

público)no

sí (una sección cubierta

con tierra)

SíSí (sólo al inicio y

al término)trayectoria lineal

(Acotamiento con

maleza)

Concreto

Asfáltico

Sí (alumbrado

público)no

sí (piedras en algunas

partes)

sí (sólo al

término)

Sí (sólo al inicio y

al término)

trayectoria lineal (inicia en

curva de intersección, como

cont de la ciclovia anterior)

(Acotamiento con

maleza)

Concreto

Asfáltico

Sí (alumbrado

público)escaso

sí (escombro en una

sección)

No No Trayectoria Lineal RegularConcreto

AsfálticoNo

No Sí

Trayectoria lineal,

interrumpida severamente

en tres ocasiones por ambos

cuerpos: a la altura de la

calle 70, 60 y el acceso a la

primera etapa de Gran

Santa Fé (Botanas La

Lupita)

RegularConcreto

AsfálticoNo No

Escombro, Zonas

potencialmente

inundables.

No Sí Trayectoria Lineal RegularConcreto

Asfáltico

No (alumbrado

público da a la

calle, no a la

ciclovía)

No No

Sí Sí

La ciclovía se interrumpe 3

veces: la primera a la altura

de Susulá, la segunda en la

entrada del Relleno

Sanitario y una tercera poco

antes de llegar a Chalmuch,

donde pasa del costado sur

al costado norte de la

carretera.

Buen estadoConcreto

AsfálticoNo No Sí

Sí Sí Trayectoria Lineal Buen estadoConcreto

Asfáltico

Sí (alumbrado

público)Escaso No

No No

Lineal, con una interrupción

en glorieta de acceso a

Unimayab

Mal estado (hay

baches)

Concreto

Asfáltico

Sí (alumbrado

público)Escaso

invasión por vehículos

estacionados y puestos

comerciales, escombro

Sí

sí (al inicio, al

término y en

algunas

intersecciones)

trayectoria lineal

sí (Acotamiento con

maleza, secciones

levantadas por las

raices)

Concreto

Asfálticono escaso no

Sí Sí

Lineal, con una interrupción

en la entrada a la zona

arqueológica

VegetaciónConcreto

AsfálticoNo No

Señales, autos

estacionados sobre

ciclovía, Muy próxima a

vegetación secundaria

(monte)

Sí Sí Trayectoria Lineal Buen estadoConcreto

AsfálticoNo Sí No

Sísí (sólo al inicio y

al término)lineal, ininterrumpida

sí (acotamiento con

maleza)

Concreto

Asfálticono no no

No No Trayectoria Lineal

Mal estado,

baches, pavimento

alzado

Concreto

AsfálticoEscaso No

Automóviles

estacionados

Lineal, con una interrupción

en la entrada de una

industria

Sí (sólo al inicio y

al término)Buen estado No No NoSí

Concreto

Asfáltico

10.2. SOLICITUD DE INFORMACIÓN (IMAGEN)

10.3. MAPA DE CICLOVÍAS DEL MUNICIPIO DE MÉRIDA