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Estudio de Impacto de Ciclovías en Costa Rica

Promoviendo sistemas alternativos y articulados de transporte urbano en

Costa Rica

Arq. Huberth Méndez Hernández

Estudio de impacto de Ciclovías en Costa Rica

INDICE Introducción: ................................................................................................................................................................................................................... 4

Las Ciclovías .................................................................................................................................................................................................................. 6

Ciclovías de referencia .................................................................................................................................................................................................... 7

El Caso de la Ciclovía de 27 de abril. .............................................................................................................................................................................. 7

Costanera Sur .................................................................................................................................................................................................................. 9

Nicoya - Santa Cruz ....................................................................................................................................................................................................... 10

Sarapiquí (ciclovía la Victoria) ...................................................................................................................................................................................... 11

Guatuso ......................................................................................................................................................................................................................... 11

El caso fallido de Limón ................................................................................................................................................................................................ 12

Ciclovía de bajo impacto: El caso de Hatillo, San José. ............................................................................................................................................... 13

Características físico-espaciales ................................................................................................................................................................................... 15

Impactos sociales ...................................................................................................................................................................................................... 15

Impacto en seguridad vial ........................................................................................................................................................................................ 17

Recomendaciones: .................................................................................................................................................................................................... 18

UPALA: Ciclovía de Alto Impacto.................................................................................................................................................................................. 21

Características físico- espaciales ............................................................................................................................................................................... 22

Ciclovía de Caldera .................................................................................................................................................................................................. 27

Tramo 1 ..................................................................................................................................................................................................................... 29

Tramo 2 ..................................................................................................................................................................................................................... 30

Tramo 3 ..................................................................................................................................................................................................................... 31


Barreas ....................................................................................................................................................................................................................... 33

Cambio y variabilidad Climática en la Ciclovía de Caldera ...................................................................................................................................... 34

Impactos .................................................................................................................................................................................................................... 36

Resumen entrevistas realizadas .......................................................................................................................................................................... 37

Conclusiones ................................................................................................................................................................................................................. 38

Análisis Comparativo ................................................................................................................................................................................................. 39


Introducción: Costa Rica se ubica en el lugar 78 en el indicador de Infraestructura entre 139 países analizados en El Reporte de Competitividad Global(RCG) 2010–2011 del Foro Económico Mundial (FEM), un puesto incongruente con un país que se encuentra en el puesto 43 en el Indicador de Educación superior y entrenamiento y en el puesto 57 de preparación tecnológica, y más sorprendente aun en los puestos 32 en sofisticación del mercado y el puesto 35 en innovación, esta radiografía se hace manifiesta de múltiples maneras, lenta ejecución de obras programadas décadas atrás conjugada con una planificación territorial atomizada y descoordinada, los rezagos se evidencian en la mayoría de los indicadores de infraestructura y redes, para atacar este déficit el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) ha plantado el Plan Nacional de Transporte (PNT) con un horizonte al 2035 pensando en implementar mejoras de la red vial para el transporte público, puertos, aeropuertos y ferrocarril de carga, todos sistemas motorizados de transporte. Las distintas categorías de evaluación de infraestructura del RCG, se encuentran entre la más bajas de inventario, son importantes para este estudio la Infraestructura Ferroviaria, la infraestructura de Carreteras y la de Transporte, en el cuyos casos la más alta se encuentra la infraestructura de transporte en el lugar 80 entre 132, muy por debajo de la media. Ni el FEM ni el MOPT, han incluido ya sea como indicador o como eje estratégico a la movilidad no motorizada, la inversión programada en el PNT no considera inversiones específicas para infraestructura peatonal o ciclista, la invisibilización es tan profunda que el documento ¨Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035 El transporte público de pasajeros y el Proyecto de Sectorización¨ no menciona en ningún momento las palabras personas, peatones o bicicletas, utiliza la palabra usuarios en 2 oportunidades y la palabra intermodalidad en una ocasión, se aborda al colectivo de personas como población en términos absolutos y desarraigados. En cuanto al RCG del FEM este se enfoca en el análisis de indicadores que evidencian y facilitan la capacidad de consumo promedio en economías industrializadas con un alto desempeño en el intercambio global de bienes y recursos, dejando de lado indicadores de calidad de vida como facilitador de las dinámicas económicas locales y de la mejora de las condiciones para la inserción en la economía global. La infraestructura para movilidad no motorizada está, en el mejor de los casos, invisibilidada.

Calidad general de la infraestructura 77

Infraestructura de Carreteras 111

Infraestructura Ferroviaria 100

Infraestructura Portuaria 132

Infraestructura de Transporte 80

Asiento kilómetro ofertado 75

Calidad del suministro de electricidad 43

Líneas de teléfono fijas 38

Abonados telefonía móvil 119 Fuente: The Global Competitiveness Report 2010–2011


En Costa Rica la inversión en infraestructura con respecto al PIB de ha sido históricamente de 1.5%, monto que según las conclusiones y recomendaciones del PNT no permitirá contar con ¨redes de alta capacidad¨ que permitan mejorar la competitividad del país, sin embargo uno de los factores que afecta y seguirá afectando la competitividad del país es la organización territorial y en tanto la infraestructura responda a las demandas del modelo actual de uso y ocupación del territorio, típicamente atomizado, de baja densidad, excluyente por aislamiento y distancias de viaje es poco probable que una inversión más alta pueda incrementar la competitividad de manera sostenida y en el largo plazo, según el estudio ¨Towards a Strong Urban Renaissance An independent report by members of the Urban Task Force chaired by Lord Rogers of Riverside¨ se pueden reducir un 70% de las emisiones asociadas a los traslados en vehículos motorizados entre suburbios y lugares de trabajo, si se dictase una directriz de aumentar hasta en un 75% la construcción de proyectos habitacionales en territorios con infraestructura preexistente y con una visión regional para disminuir la presión que la oferta y demanda neta de vivienda familiar produce sobre la infraestructura actual. La ley del CONAVI, fija que el ámbito de acción del Consejo Nacional de Vialidad se circunscribe exclusivamente a la Red Vial Nacional, la cual está constituida por 7.704.92 kilómetros, de los cuales un 65.4% corresponde a rutas pavimentadas, un 34.6% a rutas en lastre y caminos en tierra, con un presupuesto anual ordinario y extraordinario de 59,866.0 millones de colones para rutas pavimentadas y 13,000.0 millones de colones para rutas de lastre y caminos en tierra, en el cual se dedica un pequeño porcentaje vías para movilidad no motorizada (no se indica monto total), presupuesto dedicado para el diseño de puentes peatonales únicamente en vías de peaje. Los indicadores básicos de uso de bicicletas, frecuencia de viajes, número de usuarios, así como la cantidad de kilómetros o metros cuadrados dedicados a la movilidad ciclista y peatonal están ausentes y no se incluyen en los estudios y censos realizados hasta la época por entes oficiales nacionales o internacionales. A pesar del rezago, de la invisibilización cuantitativa y de la ausencia de presupuestos programados, existen varios casos de ciclovías exitosas en

el país como lo son las de Upala y Caldera, ambas de características diametralmente distintas, Caldera en un contexto industrial y Upala en un

reducido pueblo agro-turístico, ambos casos de gran impacto, se han construido más ciclovías en el país sin que tengan un impacto tan positivo

como las mencionadas, se puede mencionar el caso de Hatillo, 27 de Abril, Guatuso y Cartago, de los cuales realizaremos 2 evaluaciones

parciales.

El estudio se ha enfocado en el impacto en la reducción del tráfico vehicular y la accidentabilidad, la reducción estimada de emisión de gases de

efecto invernadero por el uso de las ciclovías, las posibles opciones de uso recreativo y la movilidad articulada con otros medios de transporte

público.


Las Ciclovías Las distintas ciclovías están distribuidas en las provincias de Puntarenas (Caldera y algunos tramos cortos a lo largo de la costanera sur) , Alajuela (Upala y Guatuso), Guanacaste (27 de abril) Cartago (Distrito Central), cada ciclovía es distinta, han sido construidas en distintos momentos y en distintos periodos de gobierno y además con criterios de diseño que varían en cada caso, esto no permite determinar un costo promedio de las vías, así mismo evidencia que las normas para su construcción, diseño, operación y mantenimiento no están consolidados o normalizados.


Para efectos de este estudio diferenciaremos tres categorías principales de análisis, Ciclorutas de alto impacto, Ciclorutas de bajo impacto y Ciclorutas de referencia; las Ciclorutas de alto impacto tienen una característica común, están fuertemente relacionadas con puntos de destino en su propio contexto, ya sean centros de servicios públicos como hospitales y centros educativos, o lugres de trabajo de carácter industrial o agrícola conectados a centros de población, otro factor de éxito es que están física y espacialmente jerarquizadas y diferenciadas del tránsito vehicular motorizado, un tercer factor de éxito radica en que canalizan y facilitan la circulación de ciudadanos ciclistas que de otra manera transitarían por vías donde los vehículos automotores transitan con velocidades mayores a 80 Km/h. Ciclovías de referencia Las ciclovías aquí señaladas como de referencia son los casos de Nicoya- Santa Cruz, Guatuso, 27 de abril y Costanera Sur, estos no cuentan con información secundaria para incluir una evaluación, no se realizaron visitas, no se dispone de detalles técnicos, planos constructivos o el kilometraje total oficial, estos datos no han podido ser integrados para este estudio. Aunque son ejemplos utilizados por los vecinos no podrán ser evaluados de manera integral para este estudio. El Caso de la Ciclovía de 27 de abril esta vía consta de 14 km que va desde el poblado de 27 de Abril al poblado de Paraíso en Santa Cruz de Guanacaste, camino a Junquillal y Playa Negra, puntos importantes de atracción turística, fue un proyecto de Consejo Nacional de Vialidad y construida como parte del proyecto de mejoramiento de las Rutas 160 y 928. Su entorno es principalmente agrícola y sus vías son de interés turístico, es parte de un corredor logístico entre 3 polos de atracción, en primer lugar el Distrito central del cantón de Santa Cruz que funciona como uno de los centros logísticos dela provincia de Guanacaste, en segundo lugar el poblado de Paraíso que da acceso a Playa Negra y Junquillal que son atractivos turísticos y en tercer lugar Playa Tamarindo que es una zona atractivo turístico con una gran cantidad de proyectos inmobiliarios y servicios comerciales.

Ubicación, de ciclovía 27 de abril


Las características físico-espaciales de la Ciclovía está construida principalmente con una carpeta asfáltica de 1.5m de ancho y separada de la vía vehicular por un cordón de concreto de 25cm de alto, cuanta con mojones de 40cm de alto en las intersecciones para evitar el ingreso de automóviles, de manera adicional un espaldón de 1.2 metros separa el cordón de concreto de la vía principal en la mayoría del tramo, la señalización vertical rotulación es de carácter indicativo. Accidentalidad:

INDICADORES CANTONALES DE RIESGO. COSTA RICA 2005 - 2011 (A) (B) (C) (D) D/C C/B C/A D/B

PROVINCIA CANTON LONGITUD HABITANTES ACCIDENTES MUERTES %MUERTES/ ACCIDENTES

ACCIDENTES / HABITANTES X

1000

ACCIDENTES/ KM

MUERTES / HABITANTESX100MIL

GUANACASTE 3 Santa Cruz 624,94 43.950 345 8 2,32 7,85 0,55 5,28

Según los indicadores Cantonales de Riesgo entre el 2005 y el 2012 el cantón de Santa Cruz presenta un bajo índice de muertes y accidentes por cada cien mil habitantes y por kilómetro, solamente un 2.32% de los accidentes que ocurren en Santa Cruz terminan en fatalidades, estas se dan

27 de abril. Fotografías: ACONVIVIR


entre un promedio de 6 y 8 muertes al año, no se indican los detalles y características de los accidentes por lo que no se puede evidenciar la participación de ciclistas o peatones en los accidentes registrados. Costanera Sur

En la Costanera Sur más que ciclovías se presentan ciclo-pasos integrados en los puentes de múltiples ríos y esteros que la carretera paralela a la costa pacífica atraviesa, el proyecto vial Costanera Sur conforma el corredor logístico entre el Pacifico central y el pacífico sur del país, la principal vía de comunicación con la frontera sur y Panamá. Además de una inversión de 42 kilómetros de asfaltado, el segundo componente más importante comprende los ocho puentes mayores, cuyas longitudes oscilan entre los 54 y 198 metros, el financiamiento fue proporcionado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) los principales puentes corresponden a Parrita con 171 metros; Paquita de 113; Naranjo con 198 metros, y Portalón de unos 90 metros, en la cercanía de estos puentes se construyeron ciclovías de aproximación para dar seguridad a los peatones y ciclistas además de los tramos integrados en los puentes, como usuarios de la ciclovía resaltan los escolares, colegiales y trabajadores agrícolas y agroindustriales que utilizan la bicicleta para llegar a sus destinos más usuales. La ruta en general no cuenta con carriles exclusivos o compartidos para el tránsito de peatones o bicicletas, las intervenciones en los puentes son excepcionales y no aseguran un tránsito fluido y seguro de ciclistas o peatones. Las Características físico espaciales de los ciclo-pasos en puentes están definidas por una carpeta asfáltica como superficie de rodamiento, separados por una barda divisoria de concreto tipo ¨New Jersey¨, lo que le da una mayor protección al usuarios del ciclo-paso, en algunos de los casos mencionados en las ciclovías de aproximación se utilizan barreras de concreto bajas pintadas de amarillo para jerarquizar la vía.

Costanera Sur. Fotografías: PANORAMIO


Nicoya - Santa Cruz Esta vía tiene una extensión de 1.2 km de longitud, es el remanente de un proyecto de mayor escala que nunca se ejecutó y que pretendía conectar los cantones de Nicoya y Santa Cruz a través de una ciclovía de 20km; este proyecto inconcluso es quizá uno de los proyectos de movilidad no motorizada más importantes en el país, representa una gran oportunidad para conectar a poblados con centros agrícolas, agroindustriales y puntos de atractivo turístico.

El resultado es muy pobre, se construyó una carpeta angosta y delgada, no se tomaron en cuenta las escorrentías superficiales, provocando un deterioro acelerado de la carpeta asfáltica y exponiendo a los ciclistas y peatones a riesgos de accidentes, aunque el talud que separa la ciclovía de la carretera principal funciona como barrera, el pobre estado de la ciclovía se vuelve un inhibidor para el uso de la ciclovía


Sarapiquí (ciclovía la Victoria) z

El caso de Sarapiquí es uno de los más recientes, un tramo de 800 metros cuyo inicio se da en octubre de 2011 y se concluye hasta el 30 de agosto del 2012, el proyecto presentó una serie de contratiempos debido a una serie de requerimientos, entre estos, la construcción de un relleno o sustitución de suelo y la construcción de un muro de contención, además de encontrarse en una de las zonas climáticas más dinámicas de Costa Rica, la pequeña obra se diseñó principalmente para garantizar la seguridad vial de la población estudiantil que usa bicicleta para trasladarse a los centros educativos, principalmente la sede de la Universidad Nacional de Costa Rica, se realizó una inversión de ¢135 millones.

Aunque no se dan grandes inversiones en Ciclovías se encuentras otras opciones para la movilidad no motorizada como puentes colgantes para conectar comunidades y centros de estudio, evitando formaciones geográficas que de otra manera serían barreras para la movilidad. Guatuso El 6 de junio del 2012 el Consejo Nacional de Vialidad finalizó la construcción de una ciclovía en el cantón alajuelense de Guatuso los trabajos iniciaron en octubre del 2011 y con costo aproximado fue de 590 millones de colones; la población meta del proyecto es la población indígena de la zona, la vía abarca un tramo de más de cuatro kilómetros, los cuales inician en desde San Rafael de Guatuso y se dirigen hasta los Palenques Indígenas del Sol y Margarita. El tramo intervenido no sólo se beneficiaran las comunidades indígenas, sino también los turistas que podrán disfrutar la belleza de Guatuso, haciendo ejercicio en sus bicicletas, de una forma segura. (fuente: Radio Santa Clara)


El caso fallido de Limón En este fallido proyecto, la ciclovía en Limón se encuentra, a dos años y medio de paralizada sin que se tenga certeza de responsables por el derroche de casi 900 millones de colones, la auditoria del Laboratorio de Materiales Y Modelos estructurales de la UCR (LANAMME UCR) detectó señalamientos sobre diseño, costo y utilidad de la obra, en algunos sectores donde se pavimentó el espesor es demasiado grueso o robusto y más parece una capa de pavimento para carros que para una ciclovía. Por eso han criticado los diseños que no están muy claros y ni sellados o aprobados por las autoridades correspondientes. En una nota periodística de Telenoticias del Canal 7 del 14 de marzo del 2013, el director (recientemente sustituido) de CONAVI dejó ver que ¨no hay interés en seguir con el proyecto porque según menciona, están negociando con los chinos la construcción de una carretera de 4 carriles y que en consecuencia esa obra o lo poco que quedó de ella tendrá que levantarse para dar paso a la nueva carretera a Limón¨. Entre las fallas señaladas por la auditoria de LANAMME se señala que no había un diseño y planos aprobados y sellados por el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos, o el Ministerio de Obras Públicas y transportes se manifiesta también que los dineros que se gastaron de la obra son un poco más de 500 millones, pero el informe de ejecución de la obra indica que se utilizaron más de 879 millones de un presupuesto total de 975 millones y la obra se construyó en aproximadamente un 40%. Las fotografías ilustran el estado completamente deteriorado de la ciclovía abandonada por más de 2 años, sumado a malas prácticas de construcción ha quedado borrada del terreno, y la hace irreconocible.


Ciclovía de bajo impacto: El caso de Hatillo, San José. La ¨Ciudad Satélite de Hatillo¨, es un proyecto desarrollado por el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU), concebido bajo 2 premisas principales, servir como ciudadela dormitorio para la ciudad de San José y ser una ciudadela jardín, donde el automóvil tuviera espacios reducidos y la circulación de vecinos los vecinos estuviera protegida de la circulación vehicular a través de alamedas ajardinadas, entre abril de 1956 y hasta el año 1970 se desarrollaron 8 unidades vecinales o ciudadelas que, a las que se les agregaron pequeños proyectos habitacionales entre 1970 y 1991, está ubicado entre las cuencas de 2 ríos importantes en el Area Metropolitana, el rió María Aguilar y el río Tiribi.

Ubicación de ciclovía de Hatillo


En algunos momentos la comunidad llegó ser el distrito más densamente poblado de Costa Rica con 54000 habitantes en 4.7 kilómetros cuadrados, con una densidad promedio de 114 personas por hectárea, según el estudio para la Renovación Urbana de Hatillo realizado por la Universidad Veritas (Ali, Jose; Bastos, Diego; et al) las zonas más densas llegan a 120 unidades habitacionales por hectárea, lo que evidencia que en realidad es una zona de densidad media baja, sirva esto de referencia para entender las densidades de las ciudades de Costa Rica como una síntoma manifiesto de un territorio atomizado y dependiente del transporte motorizado. Entre 1985 y 1995 se dan transformaciones en el uso de suelo insertándose, en primer lugar, el tramo sur de la carretera de circunvalación más tarde centros comerciales ligados a la carretera, estos centros comerciales son Plaza América y La Verbena, ambos en el primer quinquenio de la última década del siglo XX. Hatillo cuenta con una característica muy singular que la hace distinta de otras comunidades costarricenses, cuenta con una serie de servicios educativos y comerciales que tienen un radio de influencia mayor a su territorio, entre los principales nodos de atracción destacan la sede del Instituto Nacional de Aprendizaje (INA), el Liceo Roberto Brenes Mesen, la Escuela Hatillo #2, la Biblioteca pública, el Centro comercial Hatillo #6, el Parque Polideportivo, la Escuela Miguel de Cervantes, la Escuela República de Paraguay, la Escuela Pacífica Fernández, el Centro educativo Adventista, el Liceo Edgar Cervantes, el Centro comercial Plaza América, el Parque de Hatillo 6 el Parque de Hatillo 7 y el Centro Educativo San Valentín, además del el centro de transferencia y almacenaje de productos Grupo CONSTENLA donde opera el primer Call Center de la zona. La ciclovía inaugurada el 16 de enero del año 2009, fue un proyecto financiado por la Federación Internacional de Automovilismo con un presupuesto de $300000, el proyecto fue gestionado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), y el Automóvil Club como representante de la FIA. Como en otros casos la Ciclovía formó parte de una iniciativa que no fue construida, bajo las administraciones de 2002-2006 y 2006-2010 el Ministerio de Obras Públicas y Transportes se mantuvo una línea constante de inclusión de incluir a las ciclovías como una opción para la movilidad de personas, el tramo de hatillo pretendía ser parte de una ciclovía que acompañara el trazo de la carretera de circunvalación, proyecto que quedó archivado.


Características físico-espaciales La ciclovía está compuesta por una carpeta asfáltica de 1.5 metros de ancho, que se divide en 2 carriles de 0.75m, la ciclovía cuenta con mojones en las intersecciones para evitar el ingreso de automóviles y motocicletas, además está separada de la carretera por un talud de altura variable que le da seguridad, en el costado contrario a circunvalación está elevada del nivel de la calzada por un cordón de caño de 25 cm al igual que una acera. A dos 4 años de construida el estado es bueno, tanto a nivel estructural como a nivel de pintura, a excepción de las intersecciones. Al diseñar la ciclovía no se incluyó la reubicación de los postes del tendido eléctrico, por lo que estos se han convertido en obstáculos para el tránsito seguro de ciclistas. Impactos sociales Como se puede ver en la ilustración de contexto, existe una concentración de centros educativos y comerciales en el sector este de la ciudadela, así como 3 corredores principales de transporte público (manejados por la Cooperativa de transporte público Metrocoop RL y la Periferica) y una serie de espacios públicos equipados con infraestructura deportiva y pequeños espacios para el peatón, para todos estos lugares ya existe una trama de aceras, alamedas peatonales y calles que facilita la movilidad no motorizada, sin embargo caben mejoras para jerarquizar el uso de la bicicleta y resaltar al peatón como objeto de la ciudadela, el proyecto de ciclovía funciona como un conector peatonal directo y seguro entre un bloque compuesto por Plaza América, las comunidades de Hatillo 3 al norte de circunvalación y Hatillo 4 al sur de circunvalación, articulados por un puente peatonal, conectando con un centro logístico que está compuesto por el Centro Comercial de Hatillo 6, La biblioteca Pública y el Ciudad Deportiva de Hatillo, la Escuela Hatillo 2 y el Liceo Roberto Brenes Mesen las que se le suma la construcción de un centro de salud de atención primaria conocido como EBAIS.


Ilustración de contexto de Hatillo

El principal impacto social del proyecto se da para la seguridad de los peatones, aunque el resultado esperado no se expresa en un mayor número de ciclistas si se expresa en una reducción de los tiempos y distancias recorridas por vecinos y vecinas para acceder a servicios de todo tipo, la categorización de los usuarios se puede determinar de la siguiente manera: estudiantes de las escuelas Hatillo #2 y la Miguel de Cervantes, alumnos del Liceo Roberto Brenes Mesen, mujeres que se ejercitan o acompañan a niños a la escuela, hombres que se ejercitan o van a su trabajo, personas con mascotas y ciclistas. Se realizaron visitas en distintos horarios para evaluar la variabilidad, las vistas se realizaron en la época de transición entre la época seca y la época lluviosa, aunque sin que se presentaran, es importante resaltar que las visitas se realizaron en periodos lectivos, periodo durante el cual la ciclovía tiene más uso. Se


Cuadro de visitas para conteo: Hatillo

Visita Hora Estudiantes Primaria

Estudiantes Secundaria

Mujeres Personas con mascotas

Hombres Ciclistas Conteo total

07-mar 6:30 / 8:00 110 160 28 12 19 6 335

15-mar 11:30 / 13:00 96 143 27 9 11 4 290

17-abr 16:00 / 17:30 117 182 23 11 18 8 359

07-may 9:00 / 10:30 27 3 89 33 41 7 200

Como principales conclusiones se puede decir que la ciclovía tiene un uso mayor en los periodos de ingreso a clases, tanto en las mañanas como al medio día y durante las salidas en horas de la tardes, los principales usuarios son los estudiantes de segundaria y el grupo de ciclistas es el más reducido, es importante resaltar que la población adulta le da un uso lúdico ya sea para ejercitarse como para paseos con mascotas. Impacto en seguridad vial Aunque los medios de comunicación han valorado exclusivamente la ciclovía como un esfuerzo diseñado para el contexto de hatillo lo cierto es que el esfuerzo era el primer enlace en una cadena de intervenciones a nivel metropolitano, el espacio funciona como una vía pacificada por los aportes que el tramo hace como transición entre la calle de la comunidad y la circunvalación haciendo más seguro el tránsito y abriendo una nueva senda de comunicación en la comunidad.


Las mayores errores que presenta la ciclovía son dos, uno las dimensiones no son suficientes para tener dos carriles, lo que puede ser un inhibidor del uso además de un riesgo para la seguridad, y en segundo lugar la presencia de postes de tendido eléctrico en el trazo teniendo dos efectos asociados, uno el evidente riesgo de colisión para bicicletas y dos la reducción del ancho de la vía asociado al talud hacia circunvalación representa un riesgo potencialmente alto de accidente. En las intersecciones se encuentran dos condiciones singulares que aumentan el riesgo de accidentes, por un lado el deterioro de postes y la exposición de varillas de acero y por otro lado el recorrido sinuoso en la intersección del boulevard de Hatillo hacia el centro comercial hatillo 6 que no lo hace seguro para circulaciones en bicicleta, otro factor asociado al riesgo es que los pasos elevados al ser del mismo material de la calzada (carpeta asfáltica) no son reconocibles para todos los conductores de vehículos motorizados a esto se le suma que las cualidades del material utilizado no permiten hacer superficies con ángulos acentuados que podrían actuar como reductores de velocidad. Es necesario señalar que no se reportan casos de automóviles parqueados en la via, fenómeno que se dío durante los primeros meses de vida del proyecto, a pesar de que existen varios taller automotrices los automóviles han dejado de parquearse sobre la ciclovía, sin embrago en aceras tradicionales se sigue presentando el fenómeno. El principal riesgo para la movilidad no motorizada en hatillo está en las malas prácticas de los taxistas informales (piratas), alta velocidad, irrespeto a las señales y leyes de tránsito es frecuente entre este colectivo. Recomendaciones:

Las facilidades para movilizarse sin vehículo en hatillo lo hacen un caso de fácil implementación, con un gran potencial para desarrollar sistemas de transporte no motorizado articulado al transporte público, tanto a lo interno de la comunidad como en viajes fuera de la comunidad, otra característica particular que facilita la implementación de sistemas integrados es la íntima relación de las 2 empresas que brindan el servicio de transporte público con la comunidad y además la organización de la comunidad a travez de Asociaciones de Desarrollo Comunal, Iglesias y otros grupos.

Existe una gran oportunidad para desarrollar un sistema de ciclovías para viajar a las escuelas, encontramos que es una población potencial usuaria y existe una gran oportunidad en el Programa de Transporte Estudiantil que desde el año 2010 el MEP promociona bajo dos modalidades, en primer lugar el subsidio de Juntas y en segundo lugar las becas individuales. El Subsidio se extiende a la Juntas Administrativas de centros educativos para su distribución entre los estudiantes con necesidades reales de cubrir el costo de transporte, para el caso de la Becas individuales: se trata de ayudas económicas mensuales que se otorgan a través del Fondo Nacional de Becas


(FONABE) a estudiantes con necesidades educativas especiales que requieran transporte en virtud, por ejemplo, de alguna discapacidad o de enfrentar una condición social apremiante. Este programa se puede extender a subsidios para la compra y mantenimiento de bicicletas.

Además de estas alternativas, se mantiene la modalidad de licitación por medio de la cual el MEP contrata directamente determinadas rutas, sobre todo en zonas rurales, para la movilización selectiva de segmentos del estudiantado a partir de su condición de pobreza, vulnerabilidad o exclusión, variables que igual determinan la aplicación de las otras opciones del transporte estudiantil, existiendo aquí una gran oportunidad de articulación con el transporte público.

El presupuesto del programa para este 2013, alcanza los Ȼ5.333 millones para una población beneficiada de 94.153 estudiantes. Esta inversión, así como el número de beneficiarios supera a las del 2012 cuando se asignaron Ȼ5.320 millones para 90.796.

Es necesario continuar con el proyecto de facilitar la movilidad no motorizada en la carretera de circunvalación.

Profundizar las intervenciones para la pacificación de la via paralela a la ciclovía

Iniciar un proceso de demarcación de Bici-carriles articulados a hitos mencionados aquí.


UPALA: Ciclovía de Alto Impacto El cantón es eminentemente rural y agropecuario siendo los principales empleadores las fincas de tubérculos, granos básicos piñeras, y el sector

turismo, el poblado de Upala, su cabecera, ha crecido en oferta de servicios lo que lo convierte en un centro logístico para la zona norte del país, en el poblado se encuentran agencias del Banco Nacional de Costa Rica, Banco de Costa Rica y Banco Popular, también se encuentran servicios públicos y oficinas de entidades públicas como Ministerio de Ambiente, Energía y Mares, Ministerio de Agricultura y Ganadería, Fuerza Pública, Bomberos; otros servicios públicos como el Instituto Nacional de Seguros, el Instituto de Desarrollo Rural, Concejo Nacional de Producción, el Instituto Mixto de Ayuda Social, Instituto Costarricense de Electricidad y telecomunicaciones, Patronato Nacional de la Infancia, adema de Fiscalía y Juzgado Penal; está presente también el Hospital Upala que brinda servicios a pobladores Guatuso. Hasta finales de la década de 1960, Upala, tenía relaciones sociales y económicas intensas con Nicaragua pues no existía comunicación terrestre entre Upala y CR siendo los ríos, constituían el principal medio de transporte, es recientemente que en la década de los 70, después de la revolución sandinista de 1979, el Gobierno de Costa Rica realizó esfuerzos por incorporar el territorio al país; El 17 de marzo de 1970, mediante Ley No. 4541 que Upala se erigió como cantón número trece de la provincia de Alajuela; como cabecera se designó la población del mismo nombre. En esa oportunidad no se fijaron los distritos de este nuevo cantón. La cañería se inauguró en 1976 en el gobierno de don Daniel Oduber Quirós. El alumbrado eléctrico se instaló en noviembre de 1978, en la administración de don Rodrigo Carazo Odio. Porcentualmente la población del distrito representa un 27% de la población total del cantón siendo el centro urbano de mayor importancia en el cantón sin embargo, si en los casos urbano las densidades son bajas o medias, en este caso la densidad de persona por hectárea está por debajo de 1 persona por hectárea, una de las más bajas del país, esto tiene efectos también en la accidentabilidad, una de las tasas más bajas por kilómetro, desafortunadamente el porcentaje de muertes en los accidentes es de los mayores del país, esto significa que 10.71% de los accidentes culminan en fatalidades, marcando una relación entre bajas densidades y accidentabilidad, los cantones con mayor porcentaje de con un 13.8% y lo que hace aún más importante el papel de las ciclovías y vías pacificadas en los Cantones de Upala, Parrita y los Chiles fatalidades por número de accidentes son Los Chiles en la provincia de Alajuela con un 14.29% y Parrita ubicado en la provincia de Puntarenas. CANTON LONGITUD HABITANTES ACCIDENTES MUERTES %MUERTES/

ACCIDENTES ACCIDENTES / HABITANTES X

1000

ACCIDENTES/ KM


13 Upala 533,74 38.488 56 6 10,71 1,45 0,10 27,84


Upala está ubicado según el Índice de Desarrollo Humano en el grupo de los cantones medios bajos ubicándose en el puesto 79 entre 81 cantones y 9 consejos de distrito, convirtiéndose en el cantón que mejoró significativamente durante los cinco años en que se ha realizado el estudio; logró reducir en 5,5 puntos porcentuales el Índice de Pobreza Humana, en este poblado existe una ciclovía que es utilizada como medio de conexión entre puntos de interés por parte de los y las ciudadanas. La construcción tomo un año, iniciando en 2003 finalizando en marzo de 2004.

Características físico- espaciales

En temas climatológicos, la temperatura media mensual máxima es de 34º C y la media mensual mínima es de 22º C, con un promedio de 32º C. Se encuentra una precipitación promedio de 2.589 mm anuales y una humedad relativa durante el mes más seco, que es abril, de un valor medio de 75% y puede llegar hasta 98% en los meses lluviosos. La red vial cantonal de este cantón asciende a 1,216.78 kilómetros. Del total de la red, 9.2 km están asfaltados lo que representa el 0.11% de la red (Cuadrantes 5,2 Km en Upala, 2 Km en Canalete, 2 Km en Bijagua) y el resto está construida en lastre lo que representa el 98.9%, a esto se le suma un micro sistema de movilidad no motorizada de 2 kilómetros de trayecto un porcentaje comparativo de 0.024% El tramo de ciclovía tiene una longitud de un kilómetro de largo, tiene una superficie de rodamiento de dos metros de ancho, construida con una carpeta asfáltica, que permite la permiten la circulación simultánea en ambos sentidos, la ciclovía está separada de la carretera por un talud de altura variable, tierra compactada y vegetación, además la ciclovía está acompañada por una acera de concreto de igual extensión que a su vez esta separada de la ciclovía por un talud de menor altura cubierto con vegetación.

Evolución de la Población según Censo 2011

Población proyectada según provincia, cantón y distrito al 1 de julio de cada año

2005 - 2011 Provincia, cantón y

distrito 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Upala Cantón 37 891 37 613 37 368 37 107 36 815 36 485 36 141

Upala Distrito 13 149 13 179 13 200 13 223 13 224 13 199 13 161


El financiamiento del micro-sistema provino del Consejo Seguridad Vial (Cosevi), que destinó una partida de ¢19 millones, la ruta que sigue la ciclovía se extiende desde las inmediaciones del parque Central y hasta el Hospital de Upala, el proyecto se dio gracias a la fuerte cultura de uso de bicicleta para transportarse. Según notas periodísticas del La Nación (1 de junio de 2013) el uso se ha generalizado al punto de que es normal ver a médicos, abogados, maestros o enfermeras transitar por allí. Según la misma nota ¨el diputado Juan Acevedo, quien fungía como alcalde de Upala cuando se construyó la ciclovía, explicó que el trazado de la ruta fue diseñado en función de los puntos locales más relevantes¨. La ciclovía conecta dos barrios importantes, Miravalles y Don Chú, también comunica al colegio técnico profesional, el hospital y además del Centro de Formación Profesional del Instituto Nacional de Aprendizaje, según datos del departamento de planificación de la municipalidad la población usaría está compuesta por estudiantes de los colegios diurnos y nocturnos, y usuarios de los servicios de salud comercio y centros de educación técnica y universitaria del poblado, asi como usuarios de comercio en la zona, se benefician alrededor de 2.000 personas diariamente por el uso de la ciclovía, así mismo tiene un uso lúdico por parte de los vecinos como zona para ejercitarse. Usuarios del micro-sistema:


Según la dirección de planificación municipal los datos de usuarios se identificaron seis grupos principales, Estudiantes de Primaria, Estudiantes de Secundaria, Estudiantes Universitarios y Técnicos, Usuarios del Hospital y Usuarios del Comercio local, el conteo se realizó en noviembre del 2012 y no ha sido actualizado. En visitas al Colegio Técnico Profesional de Upala se pudo verificar un gran número de bicicletas están distribuidas en espacios de parqueo y en los pabellones, sin que se pueda determinar el número total, este conteo se realizará en una segunda visita para verificar los datos municipales

Público Usuario Colegios Diurnos

Colegios Nocturnos

Estudiantes Universitarios

/ Técnicos

Usuarios de Hospital

Usuarios de Comercio

Local

Conteo total

Conteo 602 350 165 427 451 1995

Al estar construida sobre la principal arteria de transito de la comunidad está íntimamente ligada a los servicios y al transporte público, lo que da una enorme potencial para mejorar la interconectividad y complementar la infraestructura amigable con la bicicleta. El plan regulador de Upala es una iniciativa de la Muncipalidad local, financiada con la ayuda de la Oficina Técnica de Cooperación AECID de España, La Fundación DEMUCA, La Federación de Gobiernos Locales Fronterizos con Nicaragua, el proyecto Rio Frio del INBIO, y realizado por la Escuela de Ciencias Geográficas de la Facultad de Ciencias de la Tierra y el Mar de la Universidad Nacional de Costa Rica, según el diagnóstico del


plan se encuentran una serie de señales de tránsito en el lugar anunciando principalmente la presencia de estudiantes en la vía, la prohibición de parqueo, la prohibición de giros en U e indicaciones de hospitales. La señalización para ciclistas no está presente, y se pueden señalar 2 razones, una que dado el alto uso de la bicicleta no sea necesaria pues la costumbre de las personas es convivir con distintos modos de transporte y como segunda razón que el presupuesto no contemplara la señalización.


Ciclovía de Caldera

Puntarenas es uno de los Municipios más poblados de Costa Rica fundado en 1848 a solo 27 años de la independencia de Costa Rica, su centro

principal de población ha sido la lengua de arena conocida como Puntarenas donde está la cabecera de provincia y cabecera de cantón, es aquí

donde la mayoría de la actividad económica pesquera y el intercambio de todo tipo de mercancías se desarrolló, con el crecimiento de la

comunidad de Barranca el centro de población cedió espacio, su expansión territorial por las facilidades que el puerto de Caldera da han

provocado que más que de un distrito o cantón se hable de un territorio conocido como La Gran Puntarenas que se extiende desde Miramar hasta

Jacó, consolidando una unidad territorial como la que se presenta en Gran Área Metropolitana de San José.

CANTON LONGI

TUD HABITANTES ACCIDENTES MUERT

ES %MUERTES/ ACCIDENTES

ACCIDENTES / HABITANTES X

1000

ACCIDENTES/ KM


1 Puntarenas 986,07 108.031 1137 23 2,02 10,52 1,15 1,87

Puntarenas es también es el único municipio del país cuya delimitación política no está integrada por un territorio conglomerado, sobresale una

serie de islas y un territorio exógeno al cantón que se encuentra en el extremo noroeste del Golfo de Nicoya compuesto por los distritos de

Cobano, Lepanto y Paquera territorialmente ligados a la provincia de Guanacaste. En temas de transporte Puntarenas integra sistemas de

transporte público tanto terrestre como marítimo que se coordinan en terminales improvisadas, el ferri marítimo se utiliza para acortar los viajes a

la punta del golfo de Nicoya y el sur guanacasteco. La accidentabilidad está ubicada en una categoría baja y no sobresale ningún indicador.

Evolución de la Población según Censo 2011

Población proyectada según provincia, cantón y distrito al 1 de julio de cada año

2005 - 2011 Provincia, cantón y

distrito 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Puntarenas Cantón 106 475 106 460 106 417 106 385 106 237 106 020 105 793

Puntarenas 8 533 8 307 8 092 7 886 7 694 7 508 7 331

Barranca 36 734 37 051 37 340 37 613 37 833 38 017 38 168

Chacarita 23 154 22 978 22 802 22 620 22 425 22 230 22 036


El sistema de Ciclovías de

Caldera está compuesto por 3

tramos principales, con una

extensión total de 13.81

kilómetros y fue construida

por el Consejo Nacional de

Vialidad en el 2007. El primer

tramo inicia en el puente

sobre estero de Mata de

Limón que comunica la playa

de Caldera con el Puerto de

Caldera, y termina en la

intersección del Roble con

Barranca, el segundo tramo

inicia en esta intersección y

termina en la zona industrial

a la altura de FAHACASA, el

tercer tramo inicia en la zona

de la intersección y continua

hasta el cruce la línea del tren

con la avenida de acceso a

Puntarenas. A diferencia de

los dos primeros tramos este

está construido entre

arboladas y su recorrido es en

algunos tramos sinuoso,

además viaja al lado de la vía

férrea que ingresa hasta

antiguo atracadero del

puerto de Puntarenas.


Tramo 1

Este tramo tiene 3 segmentos diametralmente distintos, el primer segmento es el trayecto que está junto a la playa Caldera se caracteriza por estar separado de la ruta vehicular por un muro de gaviones de altura variable que sirve para contener las obras de la ciclovía construida y en algunos casos adaptarse a la topografía, junto al muro aparece la ciclovía de dimensiones variables que vas desde los 2 metros hasta los 3 que está construida en carpeta asfáltica y acompañada de una acera de concreto de 1.2 metros. La Sociedad Portuaria de Caldera se encuentra ligada pero no integrada a este tramo de la ciclovía, es el principal centro de empleo de este sector.

El segundo segmento del primer tramo es de configuración regular pero de pendiente alta, en el caso de mayor pendiente llega a tener un 16.1% de pendiente, aunque el promedio en toda la ciclovía está entre 2.3% y 2.8%, se transita desde una altura de 2 metros sobre el nivel del mar hasta una altura máxima de 60 metros sobre el nivel del mar.


El tercer segmento del tramo se encuentra entre el puente de la Boca del rio Barranca y la intersección de ¨El Roble¨ este tramo está ubicado entre la ruta 27 y un calle vecinal, la ciclovía está separada de la ruta 27 por un cordón verde de dimensiones variables que va desde 60cm hasta 1m.

Tramo 2

Este tramo se encuentra entre la intersección del Roble y las bodegas de FAHCASA, el tramo es de configuración regular y pendiente baja, aquí se encuentran la mayor cantidad de industrias y barrios habitacionales de la ciclovía, es el tramo de mayor uso por la variedad de usos que se concentran en la zona, desde unidades habitaciones, servicios públicos, comercio, transporte público e industrias son comunes en la zona.

En este lugar están ubicados el barrio El Roble y Barranca, y plantas industriales como la Liga de la Caña, RITEVE, CAFESA, la planta de tratamiento de AYA, el centro turístico playas de Doña Ana, Harinas de Centroamérica (Fahacasa), La cooperativa de lácteos Dos Pinos, la


cervecería Costa Rica, el hotel Hilton Double Tree, el supermercado MaxiPalí, la Carcel de Puntarenas, la planta de procesamiento de atún Sardimar. Aquí también se encuentran la mayoría de parqueos para bicicletas, tanto en comercios pequeños como en las industrias enlistadas.

Tramo 3

El principal impulsor de movilidad en este tramo es el Hospital Monseñor Sanabria, la ciclovía además funciona como un conector con la ciudad de Puntarenas, que es además de un polo turístico y de servicios, un centro de intercambio modal para realizar viajes regionales.

Una ventaja comparativa de este tramo es que en un gran porcentaje el recorrido se hace bajo una arbolada que brinda sombra y desacelera la lluvia, lo que alarga la vida de la carpeta asfáltica. Se suman características gracias a la presencia de la línea férrea que funciona como articulador del eje vial.


Barreas

La ciclovía de Caldera cuenta con una serie de barreras naturales que actúan como obstáculos para la seguridad vial, y para el tránsito fluido en el sistema trazado, estas barreras son agentes inhibidores para el uso de la ciclovía, las principales barreras son el puente sobre la boca del estero de Mata de Limón, la Formación montañosa conocida como La Roca Carballo, y el puente sobre la Boca del Rio Barranca.


Cambio y variabilidad Climática en la Ciclovía de Caldera

Entre las dos costas de Costa Rica, la costa pacífica es la que presenta más poblaciones establecidas en el litoral y aunque los escenarios publicados en la segunda comunicación nacional sobre Clima, Variabilidad y Cambio Climático en Costa Rica ubican al pacifico central en un lugar de reducción moderada en el régimen de lluvias los principales impactos previstos se darán en el retrocesos de la línea de costa por elevación en los niveles absolutos del océano, Según estimaciones del oceanógrafo Guillermo Quirós de la Escuela Geografía y estudios Oceanográficos de la Universidad Nacional de Costa Rica, Caldera perderá hasta 50 metros de costa, causando un impacto directo sobre La carretera y las edificaciones que se encuentran en el litoral en un periodo previo al año 2025, estando entre las zonas más vulnerables los esteros, y territorios conexos a estos como es el caso del primer tramo de la ciclovía de Caldera.

Eventos Climáticos extremos como, tormentas u oleajes fuertes en el Pacífico Central son factores que han propiciado que la localidad de Caldera las olas llegaran hasta la ruta 27, pasando por encima de la acera y ciclovía, causando deterioros y requiriendo de posteriores reparaciones, el evento más reciente se dio el 3 de agosto del 2012, se reportaron olas de hasta 9 metros de altura según el informe de la Comisión nacional de emergencias, durante este evento se declararon 37 casas inhabitables y se requirió construir un dique como barrera para oleajes fuertes y evitar que estas invadan las vías. Esta situación está siendo evaluada por el proyecto SHELTER de Onu Habitat sin embargo a la fecha no se han propuesto soluciones, medidas de adaptación y otros planes.

Aunque tiene un efecto casi lúdico para algunos lugareños (fotografía 2) los daños causados por el aumento en los niveles del mar tendrán consecuencias fatales para la infraestructura actual, en caso de verificar los escenarios expuestos por la Universidad Nacional, la mejor opción es pensar una nueva ruta o elevar todo el paso mediante pilotes. Daños permanentes como los mostrados en la fotografía 3 en que los escombros de aceras y ciclovias quedaron dispuestos sin ser gestionados correctamente, y otros de carácter temporal como en la fotografía 1, implican gastos de todo tipo con consecuencias sociales como las señaladas anteriormente.


Impactos

Aunque no se han identificado estudios o conteos específicos sobre la cantidad de ciclistas y el recorrido que hacen, es posible determinar una población base para el uso de la ciclovía contabilizando los parqueos fijos disponibles en los principales destinos de la zona, para aproximarnos a este número se realizaron entrevistas telefónicas a todas las industrias de la zona estos números deben ser verificados en nuevas visitas.

Se identificaron tanto casos muy consolidados como otros más espontáneos o incipientes. Por un lado se identificaron empresas que tienen excelentes condiciones de parqueo para las bicicletas y otras que simplemente permiten llevarlas al trabajo, ambos gestos son parte de un espectro de opciones amigables con la bicicleta dentro de los hallazgos asociados a la encuesta resalta que el uso de candados para seguridad no implica un gran porcentaje, no se identifica una tipología común de parqueos de bicicletas, estos van desde espacios en paredes para simplemente apoyar la bicicleta hasta minibodegas para dejar la bicicleta bajo llave y cubierta de las inclemencias del tiempo. El caso de RITEVE es un caso excepcional pues tiene disponibilidad de parqueo para más del 50% de la población de empleados y SARDIMAR que

La percepción general es que la ciclovía tiene un positivo impacto en la seguridad vial y en la movilidad de la población porteña además de servir como incentivo para la migración de usuarios de vehículo motorizado a vehículos no motorizados y que existe una gran oportunidad de aumentar el uso si se informará y educara a la población sobre los beneficios integrales de la movilidad no motorizada, existe además una gran oportunidad para ligar formalmente al transporte público con los medios no motorizados, tanto a nivel local como regional, pues según los entrevistados una de las barreras identificadas son viajes de entre 10 y 30 kilometros diarios para llegar a la zona.

Las debilidades en cuantificación, monitoreo y reporte de emisiones de carbono evitadas por el transporte no motorizado, son también una gran oportunidad para desarrollar programas específicos en el corto plazo, ya sea por la implementación de sistemas de alquiler de bicicletas o por cuantificación estadística para obtener factores de emisión locales.


Resumen entrevistas realizadas

¿Considera positiva la existencia de la ciclovía? En su totalidad consideraron que es muy positiva la existencia de la ciclovía.

¿Han mejorado las conductas viales de los ciclistas? 16 de 19 respondieron que sí y 3 respondieron que parcialmente

¿Han aumentado el número de usuarios de bicicletas a partir de la construcción de la Ciclovía?

En su totalidad respondieron que carecen de información estadística, pero que en 11 casos pueden reportar de empleados han vendido su vehículo y adquirido bicicleta

¿Tiene la empresa estadísticas sobre el número de empleados que utilizan la bicicleta como medio para movilizarse al trabajo?

En su totalidad respondieron que carecen de información estadística, sin embargo facilitaron el número de espacios de parqueo con que cuenta la empresa, número que oscila entre 0 y 400

¿Cómo pueden mejorarse las condiciones para utilizar la bicicleta como medio de transporte en la empresa?

13 de 19 señalan que para mejorar el uso de la bicicleta es necesario ligarlo con programas de educación sobre los beneficios

¿Cuenta la empresa con una estrategia institucional para llegar a la carbono neutralidad?

Solamente 2 casos cuentan con programas corporativos específicos para la carbono neutralidad, Sin embargo 11 empresas reportan que están optando por distintas certificaciones ambientales, como Bandera Azul e ISO 14001

¿De ser así, incluye esta estrategia la implementación del uso de la bicicleta como medio de transporte?

Solamente en el caso de RITEVE se incluyó el uso de la bicicleta como un factor directo para alcanzar una certificación en este caso Bandera Azul

¿Cuenta la empresa con certificaciones ambientales de algún tipo?

Las más mencionadas son HACCP, ISO 9001, ISO 14001, ISO 17025, y ademas existen empresas autodeclaradas carbono neutral, agua neutral y 0 desechos. Y en caso específico de Sardimar se menciona que solamente utilizan productos certificados por la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT), y que cumplen con los requisitos documentales para ser catalogados como Dolphin Safe. II.


Conclusiones

Costa Rica cuenta con más de 40 kilómetros de ciclovías, la mayoría ubicadas en zonas rurales, donde los índices de accidentalidad son bajos en la mayoría de sus indicadores y las congestiones de transito no son un fenómeno diario, estas ciclovías rurales representan un opción segura y de bajo impacto ambiental para los ciudadanos y ciudadanas que las utilizan, en su mayoría son de pendientes mínimas, aptas para cualquier tipo de bicicleta y para cualquier grado de experiencia del ciclista, son además vías con pocas intersecciones que las hacen seguras y transito fluido, por otro lado, son símbolos de la justa distribución del espacio público más grande que existe en el país la red vial nacional y cantonal.

Las ciclovías urbanas tiene una característica que las diferencia, su efecto más potente se dará en tanto estén interconectadas, mientras tengamos sistemas aislados su rango de acción será limitado, su funcionalidad real y efectiva se dará cuando las vías amigables con las bicicletas y otros medios no motorizados se comporten como un sistema, esto implica que estas vías tengan espacio en las arterias principales, compartiendo el espacio con los medios motorizados de todo tipo.

Costa Rica tiene una extensión territorial de 51100 kilómetros cuadrados y una extensión de 51600 kilómetros de red vial total, lo que significa que por cada kilómetro cuadrado el país tiene al menos 1 kilómetro de vías, de ese total entre 40 y 50 kilómetros son de ciclovías, lo que representa aproximadamente un 0.1% de la red dedicada a la movilidad no motorizada en su modalidad de bicicleta.

La mayor densidad de vías se encuentra en el área metropolitana, zona que representa el 3.8% del área terrestre del país, aquí se concentra la mayor cantidad de habitantes y el 70% de la actividad económica, y al menos un 70% de la flota vehicular, sin embargo esta concentración de vías no ha facilitado la movilización de personas y mercancías, en este pequeño espacio se ha consolidado un modelo de ocupación del territorio que es ineficiente y causa la mayor cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero, causado por una flota vehicular individualizada y una ciudad de baja altura y baja densidad con un consecuente pobre desempeño ambiental.

La implementación de un sistema integrado de transporte público y sistemas no motorizados, es la apuesta más segura para movilizar a la población urbana en Costa Rica, aun bajo el sistema actual el transporte público consume el 10% de los hidrocarburos, en contraste con la flotilla privada que llega al 44%, la jerarquización y priorización de los ciudadanos y ciudadanas como objeto de la movilidad debe privar sobre la cultura del automóvil, y sobre la planificación de la infraestructura adecuada al automóvil.

Los sistemas de alquiler de bicicletas asociados al INCOFER y a las empresas concesionaras de rutas de autobuses, son una estrategia factible para contabilizar las emisiones evitadas de carbono y generar incentivos para el transporte público ligados al mercado local de carbono, la participación de gobiernos locales en otras iniciativas puntuales de alquiler son válidas y deben tener participación en el modelo, ya sea por asociación o por decisión propia. La movilidad urbana debe ser Integralmente sostenible, integrando a todos los grupos interesados de manera participativa para generar cambios en el paradigma de la movilidad, democratizando el espacio y pacificando las vías y mitigando los efectos por emisiones.


Análisis Comparativo

km Material Ancho (m) Usuarios Impacto

27 de abril 14 Concreto / Asfalto 1.6 Local -Turistico Medio

Nicoya – Santa Cruz 1 Asfalto 1.5 Local Bajo

Upala 1 Asfalto 2 Local Alto

Guatuso 0.8 Asfalto 1.6 Local - Estudiantes Bajo

Caldera 14 Asfalto 2 Local – Turístico Alto

Sarapiquí 0.8 Asfalto 1.5 Local Bajo

Hatillo 1 Asfalto 1.5 Local Peatonal Bajo

Montes de Oca 2.28 Pintura 1.2 Local - Intercantonal Medio

Cartago 5.26 Concreto 1.6 Local Alto

Limón 0.4 asfalto 1.6 Local Bajo

Costanera Sur X Concreto / Asfalto 1.6 Local - Intercantonal x

40.88

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