Revista de Logística ed 15
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Revista de Logística ed 15
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Año 4 No. 15 - Noviembre 2011 - Enero 2012
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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS 128
ÍNDICE DE ANUNCIANTES 137
Propiedad intelectual registrada © Copyright 2011 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.
FUNDADORES - ASESORESTito Livio Caldas
Alberto Silva Miguel Enrique Caldas
Presidente Luis Alfredo Motta Venegas
Editor Daniel Polanía Castro
Fotografía © 2011 Thinkstock
Fotos campañas: Gustavo Petro, Aníbal Gaviría, Sergio Fajardo, Rodrigo Guerrero, Héctor Fabio Useche,
Elsa Noguera y José Antonio Segebre
Redacción Daniel Vargas, Amado Hernández, Jorge Córdoba, Stefany Cáceres,
Marta Bernal, Diego Forero, Yuli Rodríguez, Pedro Aguilar, Alberto Reyes Alejandro Pino, Camilo Pérez
Corrección de Estilo Andrés Rivera
Contactos Efectivos de Negocio – CEN
GerenteDavid De San Vicente Arango
Gerente Comercial Bogotá Tomás Enrique Cárdenas
Gerente Comercial Medellín - Costa Caribe
David Barros [email protected]
Gerente Comercial Cali
Jorge Eduardo Galindo [email protected]
Gerente de Mercadeo Victor Hugo Álvarez
Director Comercial Circulación y Suscripciones Oscar Ricardo Becerra
Jefe de Operaciones Cristian Chacón Lara
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Medellín Calle 16A Sur No. 48-193
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Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00
Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo
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Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J.
Tráfico de Materiales José Ernesto Roa
Angie Aguilar
Analista de Investigación Gabriel Torres
Diseño, Diagramación y Portada Angélica Gómez Batista
Eduardo Camargo
Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888
En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: [email protected]
De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país
Preprensa e Impresión
LOGÍSTICA9 He aquí a los ganadores …
He aquí el futuro logístico de su región
32 El ABC del TLC
38 El OEA llegó para quedarse
40 Grandes retos en logística para la competitividad
46 Proyecto Arquímedes: la alternativa al canal
52 La ciudad de Nueva Orleans sí se parece a Barranquilla
56 Colombia quiere escalar los Alpes
60 Pros y contras del TLC con Canadá
67 ¿Cómo administrar el riesgo en la cadena de abastecimiento?
EMPAQUE70 Cubicaje: efectividad a la hora de
acomodar mercancías
ALMACENAMIENTO79 A buena estiba, buena mercancía
86 Software y tecnología al alcance de la logística
94 El ERP no es para todos: las 7 preguntas capitales
TrANSPOrTE & DISTrIbUCIóN98 Transporte masivo en Colombia: ¿en qué estamos?
104 China sobre ruedas
106 La mejor llanta para su camión
SErVICIOS120 La VUCE: con módulo para inspección simultánea de carga
123 Tercerización de la distribución
125 Zonas Francas a la vanguardia de la economía colombiana
127 Calendario de eventos
TECNOLOGÍA112 Tecnología para la seguridad y control logístico
de carga en contenedores
114 + Seguridad = - Costos = RFID
N o ha sido poco lo que ha pasado en los últimos tres meses en la economía y la política colombia-na. En lo económico, Corea del Sur, Suiza, Cana-
dá y Estados Unidos entrarán a ser socios directos de los colombianos; los TLC suscritos con dichos países repre-sentan el reto más grande que a nivel de comercio ex-terior haya tenido Colombia. El país entrará por primera vez a competir de tú a tú con mercados primermundistas y a la vez llegarán toda clase de productos a competir en igualdad de condiciones por el consumidor colombiano. De seguro este 2011 que termina será recordado como el año en que el país dio el salto a las grandes ligas de la economía mundial o como el año en que vendimos caro nuestra ambición de ser primermundistas.
En el mes de agosto las calificadoras de riesgo Stan-dard & Poor`s y Fitch y Moody`s otorgaron el grado de in-versión a nuestro país, esto no sólo aviva los argumentos de quienes piensan que el futuro económico del país es más que promisorio, sino que ha producido una desban-dada de inversionistas extranjeros interesados en traer sus negocios a nuestro país. Estos sucesos podrían reafir-mar las posturas oficiales que argumentan que los TLC harán crecer las exportaciones, atraerán más inversión y crearán más empleos, sucesos que a la postre reducirán la pobreza a niveles nunca antes vistos.
Pero cuidado, no se nos puede olvidar el estado ac-tual de nuestros puertos, aeropuertos, carreteras y vías férreas, ya que nuestro índice de calidad de la infraes-tructura sigue estando debajo del promedio del grupo de seis países con las mayores expectativas de crecimien-to en la próxima década (Civets). Si bien es cierto que la infraestructura colombiana espera recibir la construcción y rehabilitación de las dobles calzadas que unan centros fronterizos con centros de producción como Buenaven-tura-Bogotá-Cúcuta; Llanos Orientales-Pacífico; Troncal Occidente y la Troncal del Magdalena, así como el in-cremento en la operación del sistema férreo, portuario, aeroportuario y fluvial, también es cierto que esto tar-dará por lo menos una década, eso claro está, si no hay retrasos y pérdida de dineros públicos. Sin embargo, diez años es mucho tiempo de ventaja si se trata de competir-le a países como Estados Unidos o Corea del Sur.
El otro tema es el electoral, el pasado 30 de octubre los bogotanos eligieron a Gustavo Petro como alcalde de la capital de Colombia y sus propuestas logísticas para Bogotá han generado algunos descontentos entre sus opositores, pues uno de los argumentos de dichas cri-ticas, entre otros, es la manera como el nuevo alcalde va a financiar propuestas como el subsidio a Transmile-nio para los estudiantes y personas de la tercera edad o cómo va a desembotellar el tráfico de la localidad de Suba si pretende que la ALÓ llegue sólo hasta la calle 80. Esperemos que la buena imagen que de seguro le dará a Petro la terminación de las obras de la décima y la 26 no se pierda con iniciativas tan polémicas como la cancela-ción de la medida del pico y placa, una de sus propuestas más arriesgadas.
DANIEL FERNANDO POLANíA Editor Revista Logística
@danielfpolania
Los TLC y las elecciones marcaron los rumbos logísticos
de final de año
by Nekludov
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CARTA DEL EDITOR
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Sección
Logística
9 He aquí a los ganadores…He aquí el futuro logístico de su región
32 El ABC del TLC
38 El OEA llegó para quedarse
40 Grandes retos en logística para la competitividad
46 Proyecto Arquímedes: la alternativa al canal
52 La ciudad de Nueva Orleans sí se parece a Barranquilla
56 Colombia quiere escalar los Alpes
60 Pros y contras del TLC con Canadá
67 ¿Cómo administrar el riesgo en la cadena de abastecimiento?
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He aquí a los
Petro, Sergio Fajardo, Aníbal Gaviria, Rodrigo Guerrero, Héctor Fabio Useche o Jorge Homero Giraldo, Elsa Noguera y José Antonio Segebre. Ustedes los eligieron y Revista Logística les hace el recuento de sus principales proyectos de infraestructura y logística. Véalos, conózcalos y hágalos cumplir.
He aquí el futuro logístico de su región ganadores…
Por: Redacción Revista Logistica @revistalogistic
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by Nekludov
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ATLÁNTICO BARR
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Petro centrará su propuesta de
infraestructura, logística y mo-
vilidad para Bogotá así: terminar
la red de Transmilenio, metrocable, la
primera línea del metro, optimizar los
costos de transporte, eliminación del
pico y placa, contratos de concesión
y un plan logístico y de multimodali-
dad. A continuación un pequeño aná-
lisis de su plan logístico:
LOS RETOS DE LA CAPITALBogotá es el primer centro pobla-
cional y económico del país, maneja
el 31% del PIB de la nación, posee el
principal terminal aéreo de Colombia,
y en sus huestes y alrededores se en-
cuentra ubicada la mayor oferta indus-
trial de Colombia; es también la sede
de los tres poderes y de los principales
medios de comunicación.
No obstante, el crecimiento des-
mesurado que ha vivido la capital ha
causado un crecimiento desordenado
y la movilidad más caótica del país. Su
sistema de transporte masivo, Transmi-
lenio, es cada vez más insuficiente para
atender la oferta; de igual manera, los
terminales de carga todavía son insu-
ficientes y los camiones y tractomulas
agudizan los trancones bogotanos.
A esto se suma la incredibilidad que
la administración anterior dejó sem-
brada en la mente de los bogotanos:
obras sin terminar, aumento de la inse-
guridad y carruseles de la contratación,
que terminaron socavando la confian-
za de los capitalinos, grandes retos que
el nuevo alcalde deberá enfrentar para
darle un giro definitivo a Bogotá.
Estudios: Economista, Universidad Externado de Colombia. Especializaciones en administración pública, ESAP; medio ambiente y desarrollo poblacional, Universidad Católica de Lovaina. Máster de economía, Universidad Javeriana.
Experiencia laboral: asesor en la Gobernación de Cundinamarca; agregado diplomático para los derechos humanos en la Embajada en Bélgica; representante a la Cámara por Cundinamarca; representante a la Cámara por Bogotá D.C.; senador de la República; candidato presidencial.
Partido que representa: Progresistas
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Petro: 721.308 Porcentaje: 32.16%; Votos Peñalosa: 559.307 Porcentaje 24.93%
Lema de campaña: ¡Bogotá humana ya!Al
caldí
a de
Bog
otá
Gustavo Francisco Petro Urrego
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LOGíSTICA Bogotá
PROPUESTAS LOGíSTICAS Y DE INFRAESTRUCTURA
El plan logístico y el sistema multimodal
En este aspecto, Petro propone dis-
minuir el efecto que ejercen en el tráfi-
co los camiones de carga, con la crea-
ción de parques logísticos en las cuatro
entradas de Bogotá, a la vez propone
la restricción de entrada al tráfico pe-
sado. Para compensar la falta de trans-
porte que lleve la mercancía desde
los centros logísticos a los diferentes
puntos de abastecimiento, el alcalde
electo propone la creación de un siste-
ma multimodal que incluya un sistema
férreo para comunicar a la ciudad con
los centros logísticos y con los puertos
fluviales de los ríos Meta y Magdalena.
Cabe destacar que este fue uno de los
temas menos tratados durante la cam-
paña y los detalles de la propuesta son
aún desconocidos.
Transmilenio hasta el final Ni la propuesta de Petro ni en gene-
ral la de ningún candidato distó mucho.
Todos, incluido el alcalde electo, estaban
de acuerdo con ejecutar las demás fases
del sistema, que incluyen la carrera 7ª, la
calle 170 y la avenida Boyacá. Claro está
que la novedad de la propuesta es inter-
venir solamente los carriles dispuestos
para Transmilenio, con lo cual se abara-
tarán los costos. Cabe destacar también
que el nuevo alcalde contará con la for-
tuna de inaugurar las rutas de la calle
26 y la carrera 7ª, así como la primera
fase del Sistema Integrado de Transpor-
te Público (SITP); esto de seguro será un
golpe favorable para su imagen.
Metro en herraduraLa propuesta del nuevo alcalde es
una línea en forma de herradura que
comenzará en Bosa, pasará por Ken-
nedy, Puente Aranda, Los Mártires y
llegará al centro; desde allí recorrerá
la séptima hacia el norte hasta la ca-
lle 80, bajará por Chapinero, Barrios
Unidos, atravesará Engativá y llegará
hasta Suba. Este trazado está argu-
mentado en que la mayoría de los
bogotanos viven hacia el occidente y
su desplazamiento mayoritariamen-
te es hacia el oriente. Este punto fue
uno de los más debatidos dentro de
su campaña, pues sus rivales afirma-
ron que dicha propuesta no tenía una
base solida, que no hay ningún estu-
dio que la respalde, y que era una pro-
puesta populista y poco sustentada.
No al pico y placa Una de sus propuestas más polémi-
cas es sin duda la eliminación del pico y
placa, sistema que para muchos provo-
có el aumento del parque automotor
de la ciudad, pero que para muchos
otros es una medida indispensable en
pro de evitar el colapso de la movilidad
de la ciudad. El nuevo alcalde propone
desmontar gradualmente la medida y
montar un sistema de administración
por zonas según su grado de conges-
tión. Los contradictores de esta me-
dida argumentan que el pico y placa
no es el único factor que precipitó el
aumento de carros particulares, pues
la baja del dólar y el crecimiento de la
economía provocaron que más bogo-
tanos pudieran comprar carro y a los
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Bogotá
estratos medios y altos les permitió te-
ner dos o más automóviles; bajo estos
argumentos, la solución al tráfico no
estaría en quitar la medida sino en op-
timizar el transporte público y proveer
de más vías a la ciudad.
Metrocable para los sectores más pobres
Sobre este tema, el nuevo alcalde
propone iniciar los estudios para crear
un sistema de cable que enlace los por-
tales del Tunal, 20 de Julio y Sur con los
barrios más pobres de la ciudad como
los de Juan Rey y Ciudad Bolívar; el sis-
tema estaría integrado a Trasmilenio y
no tendría ningún costo adicional. So-
bre esta propuesta no se conoce aún la
manera como el metrocable se integra-
ría con Transmilenio ni con una futura
línea de metro.
Las ciclorrutas Petro propone extender la red de
ciclorrutas, pero le suma la posibilidad
de implantar la bicicleta pública, pro-
yecto que permitiría que los ciudadanos
puedan tomar prestado dicho vehícu-
lo para llegar a su lugar de destino sin
costo alguno; paralelo a esto, propone
organizar un plan de áreas de parqueo
de bicicletas en universidades, portales
de Transmilenio y otras áreas densas de
la ciudad. Aunque dicha propuesta no
difiere mucho de lo postulado por los
candidatos perdedores, este punto abre
una luz de progreso para aquellos bo-
gotanos que tienen este vehículo como
medio de transporte.
ALÓ y los costos, sus puntos más polémicos
Uno de los temas más polémicos
de sus propuestas, y que sus conten-
dores calificaron como populismo, fue
la tarifa de transporte diferencial para
estudiantes y tercera edad. Según el
candidato, gracias a los ahorros que se
lograrán al no arreglar todos los carriles
de Transmilenio sino sólo los carriles por
donde pasan los articulados, se podrán
proporcionar dichos subsidios, esto ha
sido tomado por algunos sectores como
utópico, pues alguien debe asumir los
costos del subsidio y el Distrito no está
en capacidad de hacerlo.
Otro punto de discusión son los
costos de las propuestas anteriormen-
te expuestas, este aspecto fue amplia-
mente contradicho por sus rivales en la
campaña, pues aseguraban que los pro-
yectos del progresista tendrían un costo
muy superior al estimado por el futu-
ro alcalde. Si esto es verdad, el nuevo
alcalde deberá buscar nuevos recursos
para cumplir sus promesas de campaña,
dineros que podrían salir de endeuda-
miento, incremento de los recursos na-
cionales, impuestos o concesiones con
empresas privadas, opciones que no
fueron expuestas en la campaña.
A este punto hay que sumarle que
Petro propone que la Avenida Longitu-
dinal de Occidente - ALO, sólo debe ir
hasta la calle 80, argumentando que si
se alarga la obra hasta Chía generaría un
alto impacto ecológico en los humeda-
les Juan Amarillo y La Conejera ubicados
en este sector. A cambio de la avenida,
el nuevo alcalde propone la construc-
ción de parques para que se conviertan
en un nuevo pulmón para la ciudad.
Sobre este punto, Petro no explicó cuál
sería la alternativa para desembotellar a
Suba, ni qué va hacer con el transporte
de carga que transitaría por la ALO ha-
cia el norte de la ciudad.
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Su ubicación geográfica la con-
vierte en el “ombligo” de las
principales troncales que cruzan
el país de norte a sur y de oriente a
occidente, por lo cual resulta un polo
logístico estratégico de gran impor-
tancia para Colombia. Con el proyecto
Autopistas de la Montaña, Medellín
aumentará su importancia como nodo
logístico del y para el país: cuatro bra-
zos en dobles calzadas hacia el puerto
de Urabá –en proyecto–, Puerto Berrío,
contacto con el río Magdalena, co-
nexión con el oriente colombiano y la
frontera con Venezuela, el Eje Cafetero
y la Costa Caribe.
La Capital de la Montaña es uno
de los principales centros financieros,
industriales, comerciales y de servicios
de Colombia. Es catalogada internacio-
nalmente como poseedora de una de
las mejores plataformas productivas del
país. Es sede de numerosas empresas
nacionales y multinacionales especiali-
zadas en los sectores textil, confeccio-
nes, metalmecánico, eléctrico y electró-
nico, telecomunicaciones, automotor,
alimentos y salud.
Medellín representa más del 8% del
PIB nacional y en conjunto con el Valle
de Aburrá aporta cerca del 11%. Tie-
ne un PIB per cápita (con PPA) de USD
$ 3.794 superior a las demás ciudades
principales de Colombia y su densidad
empresarial es de 25 compañías por
cada 1.000 habitantes, la segunda más
alta en el territorio nacional. También es
la segunda ciudad más poblada de Co-
lombia: 2.636.101 habitantes.
GRANDES RETOS LOGíSTICOSLos retos logísticos van desde re-
solver la dualidad sobre la necesidad
de construir o no en este momento el
Túnel de Oriente, proyecto para unir
al Valle de Aburrá con el Valle de San
Nicolás, hasta el neurálgico asunto del
Estudios: Administrador de negocios, Universidad EAFIT. Estudios sobre diferentes temas en la Escuela de Extensión de la Universidad de Harvard, Estados Unidos.
Experiencia laboral: Gobernador de Antioquia 2004-2007. Reconocido como Mejor Gobernador de Colombia, 2007. Precandidato presidencial del Partido Liberal, 2009. Fórmula vicepresidencial del candidato Rafael Pardo a la Presidencia de la República, 2010.
Partido que representa: Liberal.
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Gaviria: 238.970; Votos Luis Pérez: 221.708; Diferencia: 17.262
Lema de campaña: “Aníbal Alcalde”.
Aníbal Gaviria Correa
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LOGíSTICA Medellín
Metroplus, al cual se le han invertido
más de 700.000 millones de pesos sin
que nadie se beneficie funcionalmente
de él debido a los retrasos en sus obras.
Pese a que Medellín cuenta con el
único sistema de transporte metro en
Colombia, el cual ha movilizado a más
de 1.000 millones de pasajeros desde
su inauguración –1995– y su infraes-
tructura se sigue extendiendo –está ad
portas de estrenar la nueva estación
Sabaneta–, los problemas de movilidad
en la ciudad y el Área Metropolitana
son evidentes. Se suma, igualmente
como reto, la modernización de la en-
vejecida infraestructura vial de la ciu-
dad, que denuncia unos 20 o 30 años
de atraso según los expertos, a pesar
de las obras que se están terminando
en el actual período.
El criticado plan de semaforización
(semáforos en glorietas y hasta en mi-
tad de puentes), el polemizado pico y
placa (del cual se planteó en diferentes
campañas su abolición), así como las
“fotomultas” (tecnología de cámaras
para ejercer control del tránsito en sitios
estratégicos), serán temas que necesita-
rán análisis y replanteamientos durante
la nueva administración.
PROPUESTAS LOGíSTICAS Y DE INFRAESTRUCTURA
Las ideas sobre competitividad y
calidad de vida para Aníbal Gaviria,
alcalde electo de Medellín, están vin-
culadas con la movilidad. “En nuestra
ciudad este tema es de los más críti-
cos”, dice, por lo cual su propuesta
incluye fórmulas tanto para los trans-
portadores como para los transeúntes.
“Se trata de retornar espacio público
al ciudadano, espacio hoy ocupado
por un vasto número de vehículos,
muchos de los cuales podrían ser uti-
lizados para la movilización de perso-
nas (con más alta ocupación vehicular)
y de carga, con mayor racionalidad. El
Metro de Medellín y sus sistemas de
transporte integrado derivados, están
en directo alineamiento con los princi-
pios seminales de este plan”.
Gaviria es consciente del papel
protagónico que desempeñará en te-
mas coyunturales como Metroplus,
Tranvía de Ayacucho y otras obras
tendientes a aliviar la congestión que
evidencia la ciudad: “Hay que promo-
ver la solución de la movilidad básica
de Medellín norte-sur y occidente-
oriente. Impulsar las obras viales del
Plan Poblado, la construcción y ope-
ración del Tranvía de Ayacucho y dos
cables complementarios”.
Acorde con el próximo goberna-
dor de Antioquia, Sergio Fajardo, con
quien hizo dupla en campaña, también
ve como imperativo la participación de
Medellín en el proyecto Autopistas de
la Montaña por ser vías estratégicas
para la competitividad de la ciudad.
Pero quizá una de sus propuestas más
novedosas tiene que ver con el ducto
vial del río Medellín: “Vamos a impul-
sar la concesión para el corredor del
río y vías complementarias con un en-
foque de vía parque –Cinturón Verde
Metropolitano–, con tramos funda-
mentalmente subterráneos y a nivel”.
Su iniciativa, citada en su plan de
gobierno, también comprende: “Rea-
lizar estudios técnicos tendientes a
levantar la restricción de pico y placa,
para reemplazarla por otros métodos
más efectivos como el VAO (Vehículo
de Alta Ocupación) y otros. Realizar
estudios para crear la unidad de con-
cesiones y fomentar las APP (Alianzas
Público Privadas) como mecanismos
modernos de financiación. Normalizar
la circulación de motos mediante la im-
plementación de sistemas modernos y
adecuados que estimulen el buen uso
de la motocicleta”.
Los temas de seguridad –esencia-
les según la realidad actual de Me-
dellín–, la educación, el empleo y la
desigualdad social se concatenan en
su propuesta: “Desde hoy vamos a
trabajar en la dirección de recuperar
el respeto y el valor de la vida. Vamos
a trabajar en la dirección de construir
una sociedad más equitativa. Abrimos
los brazos a los dos millones y medio
de habitantes de Medellín y los invita-
mos a todos a que nos ayuden a cons-
truir ese sueño en donde vivamos con
tranquilidad y se respete la vida”.
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Medellín
Antioquia es uno de los polos
más relevantes de la logística
colombiana. Con un sector
industrial altamente consolidado y con
una fuerte orientación exportadora,
no sólo es la segunda región que más
aportes le entrega al país, pues con el
desarrollo de sus futuros proyectos de
infraestructura, especialmente Autopis-
tas de la Montaña y Puerto de Urabá, su
protagonismo en el contexto logístico
nacional se multiplicará.
Antioquia aporta el 15% del PIB
nacional, sólo por debajo de Cundi-
namarca, incluida Bogotá, que parti-
cipa con el 32%. Esta preponderancia
de la economía paisa se sustenta en la
variedad de sus fuentes: prestación de
servicios, industria, comercio, agricul-
tura, ganadería y minería. Antioquia
se destaca en la producción textil –pri-
mera en el país– y en la generación
de energía eléctrica, proporcionando
el 30% del fluido nacional. Igualmen-
te, sobresale en la elaboración de
productos químicos, farmacéuticos,
maquinaria, cemento, abonos, con-
centrados, metalmecánica y papel. El
sector de servicios se especializa en
finca raíz, servicios bancarios, trans-
portes y comunicaciones. En cuanto
a la agricultura, Antioquia ocupa el
pedestal en la producción de café y
banano tipo exportación.
Por otro lado, cuenta con una su-
perficie de 63.612 km², distribuidos
en 125 municipios, lo que representa
el 5.6% del territorio nacional. Está
atravesado por la Carretera Panameri-
cana, la cual se desprende sobre todo
el eje suroccidental, en dirección nor-
te sur, hasta llegar a Ecuador. Posee
dos aeropuertos principales: Olaya
Herrera en Medellín y José María Cór-
dova en Rionegro, y dos terminales de
transporte terrestre: la Norte y la Sur.
Estudios: Matemático, Universidad de los Andes. Máster y doctorado en matemáticas, Universidad de Wisconsin, Estados Unidos.
Experiencia laboral: Alcalde de Medellín, 2004-2007. Candidato vicepresidencial del Partido Verde, 2010.
Partido que representa: Partido Verde.
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Fajardo: 922.403; Votos Álvaro Vásquez: 540.149; Diferencia: 382.254
Lema de campaña: “Antioquia, la más educada”.
Sergio Fajardo
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LOGíSTICA Antioquia
GRANDES RETOS LOGíSTICOS Con el departamento quebrantado
en su malla vial, con varios proyectos
inconclusos debido al incumplimiento
del Gobierno Nacional y en medio de
dos macroproyectos que fueron deba-
te en época electoral: Autopistas de la
Montaña –en ejecución– y el Túnel de
Oriente –en perspectiva–, sin dejar de
lado el Puerto de Urabá –fundamental
dentro de los planes de competitividad
del departamento–, el nuevo goberna-
dor de Antioquia comenzará su andan-
za administrativa a partir del 2012.
Se trata de un manojo de nece-
sidades paralelas. Hoy, el indicativo
común es la inoperancia de las vías
terciarias del departamento que com-
prenden 13.779 kilómetros y que son
la prioridad para el nuevo mandatario
con respecto a la infraestructura vial.
De ellas depende el desarrollo produc-
tivo de los diferentes municipios, es-
pecialmente los del oriente antioque-
ño –“Despensa de Colombia” gracias
a su fertilidad– y los del suroeste que
son netamente cafeteros.
La suerte de las vías secundarias
no es diferente, conforman un total
de 822 kilómetros en su gran mayoría
“imposibles”, según lo admitió el ele-
gido gobernador desde que estaba en
campaña. Los 1.515 kilómetros de vías
primarias hacen parte del pleito que el
departamento mantiene con la Nación
en busca de los recursos.
Medellín, Aníbal Gaviria, asegura en
su plan de gobierno que “confirman
su compromiso con la construcción de
las Autopistas de la Montaña y acom-
pañarán a ISA para asegurarse de que
el proyecto se ejecute en su totalidad
y con las especificaciones y caracterís-
ticas originalmente planteadas”.
Como anteriormente se había se-
ñalado, otro reto fundamental para
Fajardo, quien pretenderá modernizar
la infraestructura del departamento
con el fin de ponerlo en índices eleva-
dos de competitividad, será la inver-
sión en sus vías terciarias y secunda-
rias, calificadas como “imposibles”,
para lo cual demandará del respaldo
de los alcaldes de los municipios de
las diferentes subregiones.
“Medellín y Antioquia, conscientes
de la necesidad de acercar sus produc-
tos y los del país al mundo, y como par-
te del propósito de desarrollar regiones
estratégicas, serán socios en el proyecto
del Puerto de Urabá y en la construc-
ción de otras infraestructuras que apun-
ten a los mismos fines”, asegura. Todas
estas propuestas están entrelazadas en
el plan “Antioquia, la más educada”,
un programa integral que Fajardo de-
fenderá teniendo como premisas la in-
versión en educación, alta tecnología e
investigación, como fórmulas para so-
lucionar problemas de seguridad, em-
pleo, desarrollo y competitividad.
“Antioquia le apostó a ‘Antioquia,
la más educada’. Lucharemos contra
esas profundas desigualdades socia-
les que tenemos, luchando contra la
violencia que nos ha herido el alma
pero nunca nos ha derrotado, y que
sabremos sanarla y curarla luchando
contra la cultura de la ilegalidad. Que
Antioquia sea una Antioquia inteligen-
te, atrevida, emprendedora, cariñosa,
amable y siempre legal”, dijo al saber-
se nuevo gobernador.
Dentro de este ambiente entra
Autopistas de la Montaña, proyecto
frente al cual Antioquia solicita una
mayor participación del Estado y más
cuando se calcula que el proyecto, de
los seis billones de pesos inicialmen-
te presupuestados, valdrá doce. Con
900 kilómetros de vía, segmentados
en cuatro dobles calzadas, Autopis-
tas de la Montaña será la conexión
de Antioquia con: Puerto Berrío y sus
posibilidades multimodales; con Cau-
casia y todo el litoral Caribe; con el Eje
Cafetero y con Urabá –la plataforma
logística de Antioquia–; y lógicamente
de Colombia con el mundo.
PROPUESTAS LOGíSTICAS Y DE INFRAESTRUCTURA
Mientras el electo gobernador
Sergio Fajardo es reservado ante el
publicitado Túnel de Oriente: “Es im-
portante hacia el futuro pero en estos
momentos existen otras prioridades”,
frente a macroproyectos como Auto-
pistas de la Montaña y Puerto de Ura-
bá se muestra decidido a desarrollar-
los. Fajardo, que trabajó en dupla con
el candidato ganador de la Alcaldía de
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18
LOGíSTICA
Estudios: Médico y especialista en salud pública, Universidad del
Valle. Doctorado en epidemiología, Universidad de Harvard.
Experiencia laboral: Alcalde de Cali, 1992-1994. Concejal de Cali, 2008-2011. Rector de la Universidad del
Valle. Secretario de Salud Municipal. Director del Hospital Universitario del
Valle. Miembro del National Institute of Medicine, Estados Unidos.
Partido que representa: Alcalde Guerrero - Independiente.
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Guerrero:
241.723; Votos Milton Castrillón: 113.127; Diferencia: 128.596
Lema de campaña: “Cali con Guerrero”.
Rodrigo Guerrero
Al hallarse a unos 100 kilómetros
del puerto de Buenaventura, el
más importante de Colombia
sobre el océano Pacífico, al tener como
vecino inmediato al municipio de Yum-
bo, centro industrial neurálgico que
aglutina a más de 2.000 empresas, y al
ser atravesada de norte a sur por la Vía
Panamericana, ruta que la sitúa en línea
directa con Ecuador y con el norte de
Colombia, Cali es el tercer emporio eco-
nómico y de desarrollo del país.
Su población –2.859.611 habitantes
según la proyección a 2011 para Cali
y su Área Metropolitana– y su PIB per
cápita de USD $ 5.200 a 2007 son indi-
cios de lo que Cali representa para Co-
lombia. Según las cifras más recientes,
el PIB de Cali fue de 6.000 millones de
dólares equivalente a un 7% del PIB na-
cional, el tercer mayor aporte en el país.
Además de la Vía Panamericana
también dispone de la autopista Cali-
Yumbo y es líder en las industrias del
caucho, productos químicos, fabrica-
ción de muebles, papel y molinería. La
movilidad de la ciudad, desde 2009,
se ha dinamizado con la inauguración
del MIO, sistema de transporte masivo
basado en buses articulados. También
cuenta con el aeropuerto Alfonso Boni-
lla Aragón, segundo en el escalafón na-
cional en transporte de carga y pasaje-
ros junto con el José María Córdoba de
Rionegro, Antioquia. El Bonilla Aragón
está ubicado en el municipio de Palmi-
ra, 15 minutos al norte de Cali.
GRANDES RETOS LOGíSTICOS Aunque el nuevo alcalde de Cali re-
cibirá una ciudad diferente, transforma-
da en parte por las 21 megaobras que
hallará en curso y por el desarrollo en in-
fraestructura que estas proveerán, otros
retos de impacto logístico se sumarán
a su compromiso como mandatario de
la tercera metrópoli más importante del
19
CaliAlcaldía de Cali
país. Continuar con la segunda fase de
las 21 megaobras es imperativo. Aún
faltan algunas de estas por licitar.
En este punto, el reto es el tema de
financiación, algo que ha exigido inclu-
so acciones jurídicas. ¿Valorización?,
¿en qué condiciones?, ¿acaso conse-
guir otras fuentes de auspicio como
las utilidades de las empresas públicas
municipales? Otra prioridad, no me-
nos importante, será conseguir ante el
Gobierno Nacional la financiación para
concluir la construcción del Sistema de
Transporte Masivo MIO.
En la carta de navegación del futu-
ro burgomaestre deberían incluirse las
sugerencias que la Cámara Colombiana
de Infraestructura Seccional Occiden-
te ha propuesto, pues con respecto a
obras para la movilidad, en el documen-
to denominado “Soluciones Viables
para la Infraestructura de Cali” están:
recuperación de la malla vial, construc-
ción de la Autopista del Bicentenario,
de la Avenida de los Cerros y revitaliza-
ción del proyecto Tren de Cercanías.
Autopistas del Bicentenario es un
proyecto visto como eje de estructura-
ción para la ciudad que, de acuerdo con
su planeación, proporcionaría mejoras
en el ámbito urbano y ambiental, a la
vez que dinamizaría el sistema intermo-
dal que necesita Cali. Este proyecto, se
presupone, debería articularse con el
MÍO y con las ciclorrutas futuras. Otros
retos, según el orden de prioridades,
son el empleo y la seguridad.
PROPUESTAS LOGíSTICAS Y DE INFRAESTRUCTURA
Si bien la seguridad y el empleo
son prioridades en la carta de navega-
ción del próximo alcalde, los ojos es-
tán puestos en las 21 megaobras de
la ciudad, las cuales modernizarán la
infraestructura de una Cali que en los
últimos años ha perdido protagonismo
y competitividad en el ámbito logístico
y productivo del país debido a adminis-
traciones desafortunadas.
“Las 21 megaobras son muy im-
portantes. La ciudad está esperando
que se completen a la menor bre-
vedad y al menor costo posible. Ya
mucha gente las pagó por completo.
Sea el alcalde actual o yo, será igual,
tenemos que terminarlas. Son gene-
radoras de empleo, de desarrollo y
de competitividad”, asegura Rodrigo
Guerrero, el próximo mandatario de
los caleños. Intersecciones, rehabili-
taciones viales, entre otras obras de
urbanismo, están en la carpeta.
Según Guerrero, quien ya ha sido
alcalde de Cali, la ciudad sigue tan
violenta como hace 20 años. “Tene-
mos cómo resolver ese problema me-
diante el Programa de Desarrollo, Se-
guridad y Paz, que incluye apoyo a la
Policía, a la justicia, trabajo en el tema
de la cultura, así como desarrollo so-
cial y económico de las comunas más
necesitadas”.
Obviamente, la propuesta política
del nuevo alcalde también apunta hacia
otros ítems: “Velaremos por una efecti-
va reactivación de la economía caleña
impulsada principalmente por obras de
la malla vial arterial y del sistema inte-
grado de transporte masivo”. Su plan
de gobierno también incluye propues-
tas de alto impacto social: “Cumpli-
remos con la Ley del ‘primer empleo’
trabajando por una Política Pública de
Juventud que genere oportunidades
a todos los jóvenes para desarrollar su
proyecto de vida en Cali. Atraeremos
inversión productiva local, nacional e
internacional, para hacer de Cali una
ciudad-región integrada al mundo”.
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20
LOGíSTICA
Cualquier región con entrada al
mar reviste gran importancia
para un país y más si cuenta
con actividad portuaria de talla inter-
nacional. El Valle del Cauca y su puer-
to de Buenaventura, el cual tiene in-
versiones por 122 millones de dólares
en obras de modernización según el
Programa Bianual 2011-2012 estipu-
lado por la Sociedad Portuaria Regio-
nal de Buenaventura S.A., no sólo es
el tercer departamento en desarrollo y
economía de Colombia, sino también
el eje logístico que conecta a Colom-
bia con la Cuenca del Pacífico y con la
del Atlántico debido a la cercanía con
el canal de Panamá.
El Valle dispone de dos zonas fran-
cas de gran importancia para el país,
la de Palmaseca y la del Pacífico. La
conexión Cali-Buenaventura es un
canal por el cual se movilizan dife-
rentes productos según su destino:.
azúcar (producto líder), maquinaria
industrial, equipos eléctricos, mue-
bles, farmacéuticos, detergentes, cos-
méticos, papel, envases, siderúrgicos
y pinturas, entre otros. A través de
la vía Panamericana, el Valle exporta
a Ecuador productos como calzado,
marroquinería, textiles, confecciones,
autopartes, plaguicidas y plásticos,
además de los anteriores.
Con una población de 4.428.342
habitantes y un PIB per cápita de USD
$ 5.200 en 2007, el Valle es un trascen-
dental soporte financiero para el país.
La industria vallecaucana contribuye
con un 13,81 % del valor agregado na-
cional, superado únicamente por Bogo-
tá con un 25,39 % y Antioquia con un
18,20 %. Las industrias de alimentos,
bebidas y tabaco son las más repre-
sentativas al aportar un 16 % del valor
agregado a nivel nacional. En cuanto al
comercio, el Valle suma un 11,34 % a
la economía del país.
Estudios: Odontólogo, Universidad San Martín de Bogotá. Postgrado en gerencia en servicios de salud, Universidad Libre de Cali. Diplomado en funciones públicas territoriales.
Experiencia laboral: Alcalde de Bugalagrande, 2003-2006. Secretario de Salud del Valle del Cauca, 2008-2010.
Partido que representa: Movimiento MIO.
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Useche: 426.509; Votos Homero Giraldo: 418.939; Diferencia: 7.570 (pendiente reconteo de la votación exigido por el candidato Jorge Homero Giraldo. Al cierre de esta edición, el resultado final era desconocido).
Lema de campaña: “!Con seguridad, el que la gente quiere!”.
Héctor Fabio Useche
Gobe
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auca
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22
LOGíSTICA Valle del Cauca
Jorge Homero
GiraldoEstudios: Abogado, Universidad Central del Valle. Postgrados en derecho constitucional, Universidad Libre, y en administración pública, Universidad del Valle.
Experiencia laboral: Concejal de Andalucía, Valle. Diputado de la Asamblea Departamental durante cuatro periodos desde 1992. Representante a la Cámara, 2002 y 2010.
Partido que representa: Liberal.
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Pendiente reconteo de votación.
Lema de campaña: “Por el rescate del Valle”.
GRANDES RETOS LOGíSTICOSAunque está a cargo de la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura S.A., el puerto siempre será una prioridad para el
departamento del Valle. Recientemente inauguró obras que de-
mandaron 15.2 millones de dólares en inversión. Sin embargo,
para que no pierda protagonismo frente a los fuertes competido-
res que tiene sobre la Cuenca del Pacífico: Ecuador, Perú y Chile, la
modernización de la terminal requerirá de inyecciones continuas
de capital. Según el Plan Maestro 2007-2034, estas alcanzarán los
USD $ 449.696.303.
Los temas viales y el transporte férreo, sobre los que hay pro-
yectos en marcha, demandarán el compromiso del nuevo man-
datario: atención de la vía Mulaló – Loboguerrero, los centros
logísticos de Buga y Buenaventura, así como la adaptación del
aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón a las exigencias internaciona-
les. Los retrasos en la construcción de la doble calzada Lobogue-
rrero y Buenaventura deben ser solucionados. Igualmente, según
lo sugerido en el último Encuentro de Gerentes de Logística, es
urgente una plataforma logística cerca al puerto que dosifique la
entrada de camiones a la isla de Cascajal.
La carencia de centros de distribución de mercancías, que son
el inicio de una verdadera infraestructura logística para el país,
también representa otro reto. “Hoy seguimos limitados a los mis-
mos medios de transporte, los vehículos de carga, y es muy triste
que el Ferrocarril del Pacífico no arranque, porque este sí es un
medio que ayudaría a reducir los costos”, afirma Andrés Berón,
empresario de la región.
23
Valle del Cauca
PROPUESTAS LOGíSTICAS Y DE INFRAESTRUCTURA
Debido a que hasta el cierre edito-
rial de nuestra revista no se había de-
finido el litigio por el conteo de votos
que definiera quién sería el ganador
de la Gobernación del Valle, decidi-
mos poner las propuestas de los dos
candidatos en contienda.
Héctor Fabio Useche, quien es el
ganador parcial de las elecciones, cen-
tra su propuesta de gobierno en te-
mas como educación, salud, vivienda
y seguridad. No obstante, consciente
de la importancia de desarrollar pla-
nes de infraestructura para recuperar
el protagonismo de su departamento
en el plano de la competitividad, ce-
dido por el infortunio de sus últimos
gobernantes, propone: “Fortalecer la
construcción y ampliación de vías que
conducen a Buenaventura, así como
garantizar el dragado y profundización
del canal de acceso al puerto”.
En su plan de desarrollo contem-
pla además: “Con los gremios, uni-
versidades, el Sena e institutos de
fomento, establecer programas para
el emprendimiento y montaje de in-
cubadoras de empresas, que permitan
‘ensemillar’ el desarrollo económico
vallecaucano a partir del fomento a
los pequeños empresarios”.
Jorge Homero Giraldo, candidato
que solicitó el reconteo voto a voto
de las elecciones, propone en mate-
ria de desarrollo logístico convocar a
los representantes de los diferentes
gremios productivos para que, con el
acompañamiento del Gobierno De-
partamental y Nacional, se planteen
planes de fortalecimiento y desarrollo
de infraestructura para la competitivi-
dad. “Conformar un equipo técnico
entre estas partes, departamento y
sector empresarial, para que sea el in-
terlocutor frente al Gobierno Nacional
y así hacer seguimiento de los proyec-
tos cuya ejecución está en curso y que
urge su terminación, lo mismo que de
los que se emprenderán”.
De acuerdo con los analistas, el
Valle del Cauca ha sumado 10 años
de retraso en el desarrollo de su malla
vial, afectada además por la tempo-
rada invernal. Por encima de impulsar
obras de mitigación, el departamento
necesita acciones macro que lo resca-
ten del rezago que ha sufrido por las
crisis de institucionalidad vividas en
los últimos períodos.
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24
LOGíSTICA
Estudios: Economista, Universidad Javeriana de Bogotá. Diplomado en negocios internacionales, American University, Estados Unidos. Especialización en finanzas corporativas y maestría en administración de empresas, Universidad del Norte.
Experiencia laboral: Tesorera departamental, 2006. Secretaria de Hacienda de Barranquilla. Alta consejera para la Inversión Social, 2010. Fórmula vicepresidencial del candidato a la presidencia Germán Vargas Lleras, 2010.
Partido que representa: Cambio Radical.
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Noguera: 224.129; Votos Juan García: 112.302; Diferencia: 111.827
Lema de campaña: “¡Barranquilla florece para todos!”.Al
caldí
a de
Bar
ranq
uilla
Elsa Noguera De la Espriella
Hablar de Barranquilla desde la
óptica logística es referirse en
parte al puerto de Barranqui-
lla, que en 2010 logró un movimien-
to de 6.613.978 toneladas de carga,
la mayor cifra de los últimos cuatro
años. La terminal marítima marca el
ritmo de la ciudad en gran forma. Este
tonelaje se movió en 1.373 embarca-
ciones, dato superior al del 2009, que
requirió de 1.267. De esta cantidad de
carga, el 68% correspondió a impor-
taciones y el 32% a exportaciones. El
río Magdalena, cuya desembocadura
se encuentra a unos siete kilómetros
de Barranquilla, es otro factor que re-
alza a la ciudad dentro del mapa logís-
tico de Colombia.
Pero la “Puerta de Oro” de Co-
lombia, como se le conoce, no sólo
es puerto. Barranquilla es la cuarta
ciudad capital de Colombia en pobla-
ción y también en importancia econó-
mica por su industria de primer orden:
grasas vegetales y aceites, productos
farmacéuticos, químicos industriales,
calzado, carrocerías para buses, pro-
ductos lácteos, embutidos, bebidas, ja-
bones, materiales para la construcción,
muebles, plásticos, cemento, partes
metalmecánicas, prendas de vestir y
embarcaciones. El comercio, las finan-
zas, los servicios nutren además un PIB
que en 2006 era de USD $4.605 millo-
nes y el PIB per cápita de USD $2.209.
Su ubicación resulta estratégica
dentro de la malla vial nacional. Se en-
cuentra a una hora de la intersección
de dos arterias: la troncal del Magda-
lena, que la comunica con Bogotá, y la
troncal del Caribe, que la conecta con
Santa Marta, Riohacha, Maicao y más
adelante con la red vial de Venezuela.
Hacia el suroccidente, esta vía sirve de
conexión con Cartagena para luego
entrelazarse con la troncal de Occiden-
te, vía a Sincelejo, Montería y Medellín.
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26
LOGíSTICA Ba rranquilla
GRANDES RETOS LOGíSTICOS La inoperancia de vías centrales
es un reto de movilidad que se debe
asumir para impactar positivamente
no sólo la competitividad de la ciu-
dad sino también la calidad de vida
de los barranquilleros. Pese a todo el
esfuerzo hecho en infraestructura y
fortalecimiento de las instituciones y
autoridades del transporte por parte
del actual alcalde, Barranquilla sigue
requiriendo la actualización de su
red vial: construcción de autopistas
y puentes, y ampliación de avenidas
que descongestionen la urbe en ho-
ras pico. La terminación de las vías
alimentadoras del TransMetro es una
deuda vigente.
Dentro del Plan Nacional de De-
sarrollo hay retos enmarcados con
antelación para Barranquilla. Con el
puerto como portón comercial, la
nueva administración deberá enfocar
su atención en el mejoramiento de la
infraestructura vial y logística portua-
ria para revitalizar corredores de desa-
rrollo, encadenamientos productivos y
clusters territoriales. Tareas asumidas y
delegadas en este sentido tendrán que
coordinar la Alcaldía, el departamento
y la Sociedad Portuaria Regional de Ba-
rranquilla, encargada de la terminal.
Con el río Magdalena como ruta
fluvial, la optimización de su navega-
bilidad es otro reto inaplazable. Su
dragado siempre será una prioridad
e incentivo. Muchos estudios reco-
miendan el fomento de alianzas estra-
tégicas entre empresas de transporte
fluvial con empresas de transporte
terrestre, con el propósito de ofrecer
paquetes intermodales a exportado-
res e importadores industriales y co-
merciantes, de tal manera que se re-
vitalice el uso del río como modo de
transporte para otros rubros de carga
diferentes a los habituales.
PROPUESTAS LOGíSTICAS Y DE INFRAESTRUCTURA
A Elsa Noguera, primera alcaldesa
en la historia de Barranquilla, se le atri-
buye el milagro financiero de la actual
administración. De 660 mil millones en
2007 aumentó los ingresos totales a
1,2 billones de pesos en 2009. También
redujo los gastos de funcionamiento
en un 25% e incrementó la inversión
en un 77%. Estos antecedentes hacen
factibles los planes de Noguera ahora
que será la primera autoridad de la ca-
pital del Atlántico.
“Barranquilla florece para todos”,
que fue su lema de campaña, inclu-
ye propuestas en diferentes órdenes.
Próxima al actual alcalde, Alejandro
Char, y consciente de lo bien calificada
que ha sido su gestión, Noguera bus-
cará emular muchas de sus ejecutorias,
según se infiere de sus testimonios: “Se
ven obras por todas partes, salud para
todo el mundo y educación para todos
los niños. Los barranquilleros sienten
que la vida les está cambiando”.
El secreto, al parecer, estará en
el manejo higiénico de los números:
“Demostramos que cuando el presu-
puesto se administra con seriedad, efi-
ciencia y honestidad, la plata alcanza,
las obras se ven y todos progresamos”.
Con la activación del TLC con estados
Unidos, Barranquilla tendrá que velar
por su nivel de competitividad: “Nos
dedicaremos a desarrollar nueva in-
fraestructura y así responder al creci-
miento de la ciudad y a las demandas
de movilidad que esto implica. Apoya-
remos la construcción de grandes ave-
nidas, puentes e intersecciones que
ayuden a liberar las redes arteriales
que se encuentran saturadas”.
En su plan de gobierno, Noguera
también prioriza sobre otros dos pun-
tos clave: desarrollar el Sistema Integra-
do de Transporte –RITMO– e impulsar
la recuperación tanto del río Magda-
lena como del puerto de Barranquilla:
“El río Magdalena es la razón de existir
de Barranquilla como ciudad impor-
tante de Colombia. Por él ingresó la
modernidad y por nuestro puerto lle-
garon miles de extranjeros que veían
en Barranquilla una ciudad llena de
oportunidades. Si queremos volver a
ser la Puerta de Oro y lograr una trans-
formación plena, tenemos que reen-
contrarnos con la vida del río”.
27
Ba rranquilla
Estudios: Abogado y magíster en estudios políticos, Universidad del Norte. Diplomados en alta gerencia, gerencia política y gobernabilidad, Universidad del Rosario, Argentina, y Universidad George Washington, Estados Unidos.
Experiencia laboral: Diputado, 1990- 1992. Director del Centro de Estudios para la Renovación de Colombia. Director Nacional del Movimiento Nueva Colombia. Director de Juventudes del Nuevo Liberalismo
Partido que representa: Liberal
Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos de Segebre: 332.165; Votos Jaime Amín: 235.530; Diferencia: 96.635
Lema de campaña: “Avanza con Segebre”
José Antonio Segebre
El departamento del Atlántico es
un punto de contacto de Co-
lombia con el mundo. Su puerto
de Barranquilla, el único en el país que
comparte condiciones marítimas al ha-
llarse sobre el mar Caribe y fluviales al
estar en contacto con el río Magdalena,
remarcan la importancia de esta región
dentro del ámbito logístico del país.
Esta terminal marítima es la tercera en
importancia de acuerdo con sus volú-
menes de carga.
La significación logística del Atlánti-
co se multiplica por la influencia del río
Magdalena y por la ubicación geográ-
fica preponderante en la Costa Atlánti-
ca, siendo punto de confluencia de las
Troncales de Occidente y del Caribe,
las cuales ponen al departamento en
conexión con los demás del litoral, con
ciudades del interior como Bogotá y
Medellín, e igualmente con Venezuela.
Es la cuarta zona productiva del
país. El puerto impacta positivamente el
ramo de los servicios, que constituyen
un 66 % de su economía. Se destaca
por su gran desarrollo en los campos de
la industria (25 %), y el comercio, que
alcanzan la cumbre en su capital, Ba-
rranquilla. Sus principales sectores son
el químico, farmacéutico, metalmecáni-
co, alimentos, bebidas y papel. Las ac-
tividades agropecuarias representan el
8 % de la rentabilidad local.
El Atlántico es una de las pocas
regiones de Colombia que en puntos
estratégicos logra combinar formas
multimodales de transporte. El mar
Caribe, el río Magdalena, las troncales,
más el aeropuerto internacional Ernes-
to Cortissoz, con vuelos directos hacia
las principales ciudades de Colombia,
el resto de América y también Europa,
son factores que dicen y hablan de lo
importante que es y lo prometedora
que resulta esta región para el país.
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28
LOGíSTICA
Gobe
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ico
Atlántico
GRANDES RETOS LOGíSTICOS La firma de los TLC, en especial
con Canadá y Estados Unidos, su-
braya la necesidad que tendrá el de-
partamento del Atlántico de optimi-
zar toda su infraestructura, desde la
vial hasta la portuaria. El puerto de
Barranquilla es punto de enlace con
los demás del área Caribe y sitio de
conexión con los mercados del nor-
te del continente, Europa e incluso
Asia, dada su proximidad con el canal
de Panamá. Por esta puerta circula
un caudaloso flujo de importaciones
y exportaciones requeridas y genera-
das por el país.
El rótulo de “Departamento de ta-
lla mundial” demandará una optimi-
zación de la terminal marítima, la cual
necesita soluciones para el problema
del dragado. Si bien el puerto está bajo
la administración de la Sociedad Por-
tuaria Regional de Barranquilla, en el
período de campaña varios candidatos
reclamaron un papel más protagónico
en la gestión de este. Indudablemente,
para responder a las exigencias mun-
diales, hay que dinamizar su funciona-
miento logístico, al igual que la recu-
peración del río Magdalena como ruta
29
ALPASARZona Franca S.A.
Atlántico
fluvial de carga. Todo señala al Atlán-
tico como epicentro de actividades co-
merciales y de producción industrial a
gran escala, con los TLC recientemente
formados. El mandatario electo tendrá
que articular con el Gobierno central
los planes que garanticen un rediseño
de su logística para poder sacar prove-
cho de las nuevas oportunidades. Esto
va de la mano con el mejoramiento de
las condiciones para la industria, su
reubicación y optimización según los
modelos de las zonas francas.
Otra prioridad para el próximo
gobernante será la recuperación del
sur del departamento, devastado por
el invierno y afectado en su momen-
to por el rompimiento del canal del
Dique. La actualización de la malla
vial, golpeada por la temporada de
lluvias, tendrá que estar al orden del
día. De acuerdo con sondeos hechos
en la población, para los atlanticen-
ses son prioritarias soluciones relacio-
nadas con obras públicas y servicios.
El segundo renglón tiene que ver con
el poder adquisitivo.
PROPUESTAS LOGíSTICAS Y DE INFRAESTRUCTURA
Si bien el propósito del nuevo go-
bernador atlanticense es impulsar pro-
puestas de infraestructura, desarrollo
y competitividad al punto que justifi-
que su condición de “clase mundial”,
José Antonio Segebre comprende
que una prioridad dentro de su plan
de gobierno será impulsar soluciones
para las poblaciones del sur, azotadas
desde el año pasado por el invierno:
“La prioridad es reivindicar a sectores
vulnerables de la sociedad, con énfa-
sis en el sur del Atlántico, desplazados
y poblaciones con NBI”.
Tal accionar lo obligará a priorizar
la generación de trabajo digno, entor-
nos seguros e infraestructura para ha-
cer del Atlántico un territorio de clase
mundial: “Terminaremos de evacuar
las aguas, evaluaremos las condicio-
nes de los suelos y procederemos a su
recuperación. Igualmente consegui-
remos tierras productivas para iniciar
cultivos y generar trabajo e ingreso
para los pequeños agricultores”
Con el fin de que no sólo Barran-
quilla, la capital, alcance protagonis-
mo productivo sino también toda la
región, Segebre propone “dinamizar
la economía de los municipios aprove-
chando sus potencialidades, talentos
y ventajas competitivas, para así tener
subregiones líderes”.
En el tema logístico, obviamente,
la atención al río Magdalena y al puer-
to de Barranquilla copa la atención
del gobernante: “Tenemos las me-
jores condiciones para lograr que el
Atlántico sea un departamento de
‘clase mundial’: una infraestructura
portuaria con un gran potencial a pe-
sar de las dificultades, que serán su-
peradas con la implementación de ac-
ciones integrales y con la participación
de todos los estamentos. La posibili-
dad de desarrollar clusters turísticos;
las mejores condiciones de expansión
industrial con el modelo de zonas fran-
cas y una gran capacidad de producción
agrícola y pecuaria”.
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30
LOGíSTICA
Por: Alejandro Pino @PinoCalad
El pasado 21 de octubre el pre-
sidente de Estados Unidos, Ba-
rack Obama, firmaba el Trata-
do de Libre Comercio con Colombia.
Acto seguido, en Colombia el presi-
dente Juan Manuel Santos celebraba
el hecho y anunciaba una estrategia
para sacarle todo el provecho posible.
Simultáneamente, los empresarios le
exigían al mandatario una serie de
subsidios y los más acérrimos críticos
del famoso TLC señalaban el Q.E.P.D
de la agricultura nacional.
La situación no podía ser más con-
fusa: ¿el TLC es bueno o malo? Las
posiciones encontradas están a la
orden del día. Por supuesto, enca-
bezando los defensores del acuerdo
está el propio Santos, quien en de-
claración oficial le pidió “a todos los
estamentos del país empezar desde
ya a trabajar, unidos, para traducir
una inmensa oportunidad en be-
neficios concretos de crecimiento
económico y, ante todo, de transfor-
mación social”.
¿Quiénes ganan, quiénes pierden, qué productos tendremos en
nuestro mercado y qué vamos a exportar con el
Tratado de Libre Comercio con
Estados Unidos?
Sin embargo, el 11 de octubre, un
día antes de que el Senado estadouni-
dense aprobara el tratado, el ministro
de Agricultura del propio Santos dijo a
los cuatro vientos que en Colombia “no
estamos preparados y nos falta mucho”
para poder aprovecharlo. Juan Camilo
Restrepo, responsable de la cartera que
al parecer se verá más afectada por el
TLC, destacó antes de su firma que: “Lo
que tenemos es que administrarlo bien,
procurar que los sectores más amenaza-
dos se actualicen y se modernicen”, pero
fue enfático en que el golpe será duro
para ciertos sectores, especialmente para
el arrocero y el de lácteos. “Hay que ha-
cer un trabajo rápido en los atrasos y po-
nerlos a tono, para que esa ducha fría
que les llegará con los TLC no se les con-
vierta en neumonía», dijo Restrepo.
Y entonces ¿a quien creerle?, ¿al
ministro de Agricultura y su
preocupación?; ¿al optimis-
mo del Presidente cuando
afirma que crecerán las
exportaciones, llegará
by Nekludov
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32
LOGíSTICA
El ABC del
más inversión, se crearán más empleos y se reducirá la pobre-
za?; ¿a los que celebran la nueva era de exportaciones y pre-
cios bajos que vendrán?; ¿a los que lamentan que Colombia
no tenga la infraestructura para asumir el reto?
Vayamos paso a paso y desglosemos el ABC del TLC con
Estados Unidos, el acuerdo comercial más importante que ha
firmado Colombia en toda su historia.
¿QUé ES UN TLC? ¿HAY OTROS ADEMÁS DE ESTE CON ESTADOS UNIDOS?
Un Tratado de Libre Comercio es el acuerdo que firman dos
o más países para facilitar la dinámica comercial; suele incluir
rebajas arancelarias, beneficios o preferencias para los produc-
tos de los países
firmantes, y en
últimas busca
abrir mercados
para todas las
partes.
33
TLC
Los principales ganadores serán los consumidores colombianos pues
consumir, será más barato que nunca en la historia.
El TLC con Estados Unidos no es
ni el primero ni el último que firma el
Gobierno colombiano, pues entró en
el mundo de los acuerdos comercia-
les con otros países cuando ingresó
a la Comunidad Andina de Naciones
(CAN) en 1969. Desde ese año, Co-
lombia tiene un TLC con Perú, Bolivia
y Ecuador. Cabe recordar que en este
Pacto Andino también estuvo Vene-
zuela hasta el 2006.
Chile, que hizo parte de la CAN
hasta 1976, firmó un TLC con Co-
lombia en el 2006. Así mismo, nues-
tro país también tiene acuerdos con
Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay,
Uruguay y recientemente Venezuela),
México y con la propia Venezuela;
todo esto como herencia de la Asocia-
ción Latinoamericana de Integración
(ALADI) firmada en 1980.
Ahora bien, los TLC buscan que
los productos de cada uno de los paí-
ses que integran el acuerdo tengan
ventajas comerciales en los países del
otro. Por eso, por ejemplo, cada vez
vemos más productos chilenos, bra-
sileños y argentinos en nuestro mer-
cado, y a su vez, en esos países han
aumentado las importaciones de pro-
ductos colombianos.
Un TLC busca que el mercado
crezca y que los consumidores tengan
más y mejor oferta, lo que dinamiza
la producción, reduce costos y hace
crecer la economía. Sin embargo, to-
dos los TLC firmados por Colombia
estaban hasta ahora en condiciones
igualitarias, pues dos economías simi-
lares se podían complementar. Por eso
hay tantas dudas e incertidumbre con
el pacto firmado con Estados Unidos,
pues su potencia industrial es inmen-
samente superior a nuestra capacidad
de producción e infraestructura. Esto
genera la pregunta: ¿tenemos con
qué competir?
RELACIONES COMERCIALES CON ESTADOS UNIDOS
En 1991 Colombia firmó la Andean
Trade Promotion and Drug Enforce-
ment Act – ATPDEA, “Ley de Promo-
ción Comercial Andina y de Erradi-
cación de las Drogas”, en la que los
productos de Bolivia, Perú, Ecuador y
Colombia tenían beneficios arancela-
rios en el mercado estadounidense de
acuerdo con el cumplimiento de cier-
tas cuotas de erradicación y control a
la producción de drogas.
Era un acuerdo positivo para las
exportaciones colombianas, porque
EE. UU. es su principal cliente con cer-
ca del 40% de la torta de su comercio
externo. Sin embargo, la incertidumbre
de que el Congreso estadounidense lo
ratificará cada cierto tiempo, según los
resultados de la lucha antinarcóticos,
siempre fue un lastre. Incluso, en el
presente 2011 no se había ratificado el
ATPDEA, situación que con el TLC ya no
será necesaria, a pesar de que también
se ratificó hasta el 2013 el mismo día en
que se aprobó el Tratado.
Por supuesto, el nuevo TLC tam-
bién tiene condiciones de parte del
país del norte. A última hora, la ban-
cada demócrata del Senado logró in-
cluir un documento de “compromisos
laborales”, el cual fue firmado por
Obama y Santos en abril pasado, y que
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34
LOGíSTICA
ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS 9 Semestres Diurna y NocturnaECONOMÍA 9 Semestres Diurna y NocturnaRELACIONES ECONÓMICAS INTERNACIONALES 9 Semestres Diurna y NocturnaCONTADURÍA PÚBLICA 9 Semestres Diurna y NocturnaDISEÑO INDUSTRIAL 10 Semestres DiurnaINGENIERÍA INDUSTRIAL 10 Semestres Diurna y NocturnaINGENIERÍA ELECTRÓNICA 10 Semestres Diurna y Nocturna
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INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA 10 Semestres DiurnaINGENIERÍA AMBIENTAL 10 semestres DiurnaINGENIERÍA DE SISTEMAS 10 semestres Diurna y NocturnaDERECHO 10 periodos Semestrales - Jornada MixtaHISTORIA 8 semestres - DiurnaESTUDIOS LITERARIOS 8 semestres - DiurnaFILOSOFÍA 8 semestres - Diurna
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Universidad Autónoma de Colombia Comunidad local con pensamiento global
PREGRADO
ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS, Registro SNIES 13076, Registro Calificado. Res. 6593 de 27 de octubre de 2006; ECONOMÍA, Registro SNIES 16251, Registro Calificado. Res. 6331 de 26 de diciembre de 2005; RELACIONES ECONÓMICAS INTERNACIONALES, Registro SNIES 14863, Registro Calificado. Res. 1797 de 28 de abril de 2006; CONTADURÍA PÚBLICA, Registro SNIES 1774, Registro Calificado. Res. 6330 de 26 de diciembre de 2005; DISEÑO INDUSTRIAL Registro SNIES 3568, Registro Calificado. Res. 8236 de 28 de diciembre de 2007; INGENIERÍA INDUSTRIAL, Registro SNIES 1777, Registro Calificado. Res. 499 de 14 de febrero de 2005;
INGENIERÍA ELECTRÓNICA, Registro SNIES 1776, Registro Calificado. Res. 6638 de 12 de agosto de 2011; INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA, Registro SNIES 3483, Registro Calificado. Res. 10224 de 22 de noviembre de 2010; INGENIERÍA AMBIENTAL Registro SNIES 5028, Registro Calificado. Res. 4860 de 23 de diciembre
de 2004; INGENIERÍA DE SISTEMAS, Registro SNIES 1775, Registro Calificado. Res. 1154 de 13 de marzo de 2007; DERECHO,Registro SNIES 1771, Registro Calificado. Res. 6898 de 3 de noviembre de 2006; HISTORIA, Registro SNIES 53367, Registro Calificado. Res. 8166 de 28 de diciembre
de 2007; ESTUDIOS LITERARIOS, Registro SNIES 53459, Registro Calificado. Res. 593 de 12 de febrero de 2008; FILOSOFÍA Registro SNIES 53355, Registro Calificado. Res. 8176 de 28 de diciembre de 2007. IES sujeta a inspección y vigilancia del MEN.
garantiza la protección a los trabajado-
res colombianos. ¿Por qué necesitan
protección?: porque si bien el TLC va
a dinamizar la economía y a generar
nuevos empleos en el sector de los
exportadores, también puede llevar al
desempleo en otros campos. Pero para
explicar esto es mejor analizar los pun-
tos a favor y en contra del Tratado.
¿QUIéNES GANAN CON EL TLC?Evidentemente, los grandes ga-
nadores con un acuerdo que abre
las puertas de un mercado gigante
con cientos de millones de consumi-
dores potenciales son los exportado-
res. Como bien lo explicó el ministro
de Comercio, Sergio Díaz-Granados:
“El valor total de las exportaciones
colombianas a EE. UU. es cerca de
17.000 millones de dólares, eso po-
dría perfectamente triplicarse en los
próximos cinco años. Estamos hablan-
do de más de 50.000 millones de dó-
lares al finalizar un periodo de cinco o
seis años, que es lo que creemos que
va a terminar pasando”.
Sin embargo, no todos los expor-
tadores se verán beneficiados, sólo
los que cuenten con las condiciones
de producción e infraestructura para
asumir el reto, que son los mismos que
exportan hoy en día: petróleo y sus de-
rivados, carbón, café, flores y banano,
los cuales reúnen cerca del 95% de
nuestras exportaciones y gozaban de
los beneficios de la ATPDEA. Todos los
demás productos, de entrada, sufrirán
para sacarle provecho al TLC y la ima-
gen general será que sólo estamos im-
portando y no exportando mayor cosa.
Javier Díaz, presidente de Analdex,
Asociación Colombiana de Comercio
Exterior, lo explica mejor: “Hay que
mirarlo con una visión a largo plazo,
porque de acuerdo con la experiencia
de países que ya han pasado por esto,
lo primero que crecen son las impor-
taciones, las exportaciones caen, des-
pués se estabilizan y es a partir del
segundo año que empiezan a crecer”.
Aquí vale la pena recordar que el
TLC no sólo es de bienes sino también
de servicios, y en este aspecto, Co-
lombia tiene la posibilidad de ganar
porque sus precios son muy compe-
titivos en el mercado internacional en
ramas como la salud y la educación.
En este punto hay que decir que
los principales ganadores serán los
consumidores colombianos porque
encontrarán productos estadouniden-
ses muchísimo menos costosos. Con-
sumir y comprar será más barato que
nunca en la historia; bajará el costo
de la canasta familiar y la economía
se dinamizará al subir el consumo. Los
servicios nacionales e internacionales
se encontrarán a menor precio y, se
supone, con mejor calidad.
El Gobierno Nacional hizo público
que en un plazo de cinco años, al que
se refirió Díaz-Granados, se generen
300.000 nuevos empleos y que el Pro-
ducto Interno Bruto crezca un punto
porcentual más cada año. A pesar de
sus puntos negativos, El TLC tiene mu-
cho que aportarle al país. Ahora vea-
mos a qué precio…
¿QUIéNES PIERDEN CON EL TLC?Tal y como lo señaló el ministro Res-
trepo, la agricultura colombiana en ge-
neral no está lista para el TLC, y el pro-
blema ni siquiera es de producción: es
de infraestructura. Pongamos el ejemplo
No todos los exportadores se verán beneficiados, sólo los que cuenten
con las condiciones de producción e infraestructura para asumir el reto.
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36
LOGíSTICA
de los lácteos, que de antemano es la
industria que más prevenciones mos-
tró frente a la firma del Tratado: en un
país en el que sólo el 8,5% de las vías
están pavimentadas, en donde hay tan
pocos kilómetros de dobles calzadas y
en donde el transporte terrestre tiene
tantos problemas externos (porque el
clima y las condiciones geográficas lo
afectan en exceso), va a ser mucho
más barato consumir lácteos importa-
dos de Estados Unidos (cuya produc-
ción es de por sí más barata y además
llegarán sin aranceles) que los nacio-
nales, los cuales, además, van a tener
serios problemas para su exportación
por estas mismas condiciones.
Como ya se dijo, las industrias de
los grandes productos de exportación
colombianos son las únicas que están
preparadas para el TLC en términos de
producción e infraestructura. El resto
(e incluso ellas) adolecen no sólo de
una infraestructura vial, sino también
aeroportuaria (El Dorado, el principal
aeropuerto del país, tiene sólo dos
pistas que no dan abasto), portuaria
y ferrovial (el tren hace años pasó a la
historia de Colombia). En últimas, no
hay un desarrollo de articulación mul-
timodal eficiente, y eso le va a pesar a
nuestros productores mucho más que
a nuestros exportadores y, sobre todo,
muchísimo más que a los productos
“Made in USA”.
Cuando se empezó a discutir el
TLC durante la administración Uribe
se planteó una “agenda interna” para
que el país estuviera listo en esos as-
pectos a la hora de firmarse el trata-
do. Se trataba de una reconversión
productiva, especialmente en el agro,
pero nunca se hizo efectiva y fracasó
en intentos como el programa Agro
Ingreso Seguro. El objetivo de un TLC,
como ya se dijo, es competir en igual-
dad de condiciones y ofrecer unas
que favorezcan a los productos pro-
pios, pero por culpa de nuestra atra-
sada infraestructura eso no va a pasar,
muchas empresas no podrán hacerle
frente a los bajos precios de los pro-
ductos estadounidenses y las amena-
zas de quiebra y desempleo estarán a
la vuelta de la esquina.
Por supuesto, como ya se dijo, la
generación de empleo en ciertos sec-
tores será evidente, pero esto no va a
compensar realmente la crisis laboral
generada en otros. Además, recorde-
mos, está la carta de “compromisos
laborales” firmada por Santos, que
obligará al Gobierno a trabajar en “li-
bertad de asociación, reconocimiento
efectivo del derecho de negociación
colectiva, eliminación del trabajo for-
zoso, eliminación del trabajo infantil
y eliminación de discriminación en el
empleo”, según analiza el Ph.D. en
Economía Jaime Tenjo Galarza.
Este experto de la Universidad de
Toronto y colaborador de la Funda-
ción Razón Pública explica que el pro-
blema laboral con el Tratado de Libre
Comercio “no es tanto el efecto neto,
sino el proceso de reconversión pro-
ductiva y laboral que implicará el TLC:
muchos empleos se perderán y otros
muchos se crearán, pero no necesa-
riamente los trabajadores que pierden
sus empleos podrán tomar los nuevos
porque las competencias requeridas
serán diferentes y porque posible-
mente estarán localizados en sectores
y regiones distintas”.
Después de firmar el TLC el presi-
dente estadounidense Barack Obama
le anunció feliz a sus electores: “Va-
mos a exportar más productos que di-
gan Made in USA”. La gran pregunta
que deja el Tratado en nuestros país
es si eso mismo podemos decir con el
logo Hecho en Colombia. La respues-
ta sólo la dará el tiempo.
37
by Nekludov
by Nekludov
El OEA llegó
Garantizar las operaciones de comercio exterior seguras y contribuir a la facilitación del intercambio comercial son los principales pilares del Operador
Económico Autorizado (OEA), figura que empezó a regir en Colombia a partir del 1° de noviembre.
Recientemente, el Gobierno na-
cional, en compañía de un nú-
mero importante de empresas
privadas, lanzó en Cartagena una nue-
va figura aduanera denominada OEA.
Se trata de un programa en el que
podrán participar personas, naturales o
jurídicas, establecidas en Colombia, que
forman parte de la cadena de suministro
internacional, que garantiza operacio-
nes de comercio exterior seguras y ági-
les, y que cuenta con una serie de bene-
ficios que tienen como objetivo principal
facilitar el comercio internacional.
Así mismo, esta iniciativa busca me-
jorar los niveles de competitividad de
las empresas para fortalecer los lazos
comerciales con terceros países, a tra-
vés de los Acuerdos de Reconocimien-
to Mutuo (ARM).
De acuerdo con Luis Fernando
Fuentes, director de Comercio Exterior
del Ministerio de Comercio, Industria
y Turismo, esta certificación aduanera
se convierte en un elemento más para
la facilitación del comercio, que forma
parte de la búsqueda de la simplifica-
ción de los trámites aduaneros.
Fuentes resalta que para el Gobier-
no es de vital importancia continuar
trabajando para agilizar el intercambio
comercial y como parte de su compro-
miso, con la puesta en marcha de esta
figura, comenzarán a estrechar los la-
zos en los tratados internacionales y
empezarán a gestionar los ARM.
Por su parte, Viviana López, aseso-
ra del director de la Dirección de Im-
puestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y
coordinadora del Proyecto OEA, en en-
trevista concedida a Legiscomex.com,
asegura que Colombia cuenta con la
participación de distintas autoridades
involucradas en el control de las mer-
cancías que entran y salen del país,
como son la DIAN, las Direcciones de
para quedarse
Por:@legiscomexcom.com/legiscomex
.com/user/legiscomex
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LOGíSTICA
38
Antinarcóticos, y de Tránsito y Trans-
porte de la Policía Nacional, el Instituto
Nacional de Vigilancia de Medicamen-
tos y Alimentos (Invima), y el Instituto
Colombiano Agropecuario (ICA).
Lopez afirma que una vez el pro-
grama entre en vigencia y existan
operadores económicos autorizados el
Gobierno puede empezar a negociar
ARM con otros países.
Las empresas con experiencia en el
OEA, participantes en el lanzamiento
del operador en Colombia, coincidie-
ron en que lo más importante de la
figura aduanera consiste en mantener
un lazo de confianza con la aduana y
ser su socio en materia de seguridad.
De igual forma, afirman que una
industria debe estar en disposición de
hacer grandes cambios en cada una de
sus áreas, por lo tanto, hay que estar
preparados para invertir tiempo y capi-
tal. Una vez se obtiene la certificación
no concluye la implementación, puesto
que lo más importante es mantenerla.
Para muchos empresarios ser OEA
constituye un sello de calidad a nivel
internacional, ya que es la carta de pre-
sentación en un mercado mundial tan
competitivo, y se convierte en un dife-
rencial que aporta confianza y seguri-
dad en toda la cadena de suministro,
por medio de la alianza de los sectores
públicos y privados.
¿EN DÓNDE NACE EL OEA?El OEA hace parte de una de las
figuras desarrolladas por la Organiza-
ción Mundial de Aduanas (OMA) para
la facilitación del comercio denomina-
do Marco Normativo SAFE, documen-
to internacional suscrito en el 2005 por
los directores generales de aduana de
los países miembros de la OMA, con
el ánimo de generar desarrollo econó-
mico y social (asegurando el ingreso
por tributos al comercio internacional),
seguridad frente al terrorismo y facili-
tación del comercio.
Esta figura ya está funcionando en
12 países alrededor del mundo entre
los que se destacan EE. UU., Canadá,
Argentina, China, Corea, Singapur,
Nueva Zelanda, Suiza y la Unión Euro-
pea (UE), entre otros. Además, actual-
mente el programa se encuentra en
etapa de implementación en 8 nacio-
nes entre las que se encuentran Chile,
Costa Rica y Guatemala.
En Colombia, la puesta en marcha
comenzó en abril del 2009 con jorna-
das de sensibilización en 8 ciudades
del país y el desarrollo de un plan pi-
loto con 12 empresas. En noviembre
comenzó la fase de implementación
que inicialmente estará abierta solo a
exportadores y que en el mediano y
largo plazo integrará a otros actores
de la cadena de abastecimiento.
Los beneficios de ser OEA
En el Marco Normativo SAFE, la OMA lista las ventajas que puede obtener un OEA:• Acelerar el despacho de la carga,
reducir el tiempo de tránsito y reducir los costos de almacena-miento.• Acceder a la información de con-
tacto de otros OEA.• Participar en programas de pro-
cesamiento de carga.
Por otro lado, la DIAN menciona los siguientes beneficios otorga-dos al OEA:
De origen internacional: • Disminución de las inspeccio-
nes físicas y documentales.• Prelación para la realización de
operaciones y trámites.• Reducción del número de ga-
rantías.• Asignación de un ejecutivo de
cuenta permanente que garan-tice soporte en las operaciones.• Participación en el congreso
anual OEA.• Reconocimiento internacional
de la figura en acuerdos co-merciales.
De origen nacional:• Disminución de las inspeccio-
nes por carretera.• Disminución de auditorías para
usuarios de zonas francas y depósitos aduaneros.• Actuación aduanera ante la
autoridad aduanera.
De acuerdo con el Decreto 3568 del
2011, por el cual se implementa el OEA
en Colombia, su ejecución se llevará a
cabo a nivel de Gobierno Nacional, en
donde estarán involucradas de manera
directa las entidades que intervienen
en el proceso de ingreso y salida de las
mercancías.
39
Grandes retos en logística para la
competitividadGrandes retos en logística
para la competitividad
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LOGíSTICA
40
En el momento de escribir este artículo ya ha sido aprobado el TLC
de Colombia con los Estados Unidos de América, lo cual puede generar
reacciones encontradas, dependiendo del sector y la posición de este con
respecto a sus mercados en ese país. De manera general, pareciera que se abre un sinfín de posibilidades
de crecimiento y oportunidades comerciales muy atractivas. ¡Parece
que vamos a estrenar vestido! Sin embargo, no es del comportamiento
de los sectores a lo que se refiere este artículo; se refiere más bien a las implicaciones de carácter logístico que puede tener este y otros tratados para
nuestra economía.
Por: Pedro Alejandro Aguilar Santamarí[email protected]
Director Centro de Consultoría EmpresarialCESA – Colegio de Estudios Superiores de Administración
bogotá D.C. – Colombia
De acuerdo con los datos del
Foro Económico Mundial
(WEF, por sus siglas en inglés),
Colombia ocupó el puesto 68 entre 142 países evaluados en
el ranking de competitividad 2011-2012, presentado en el an-
terior mes de septiembre (World Economic Forum, 2011). Este
indicador evalúa diferentes aspectos que, de acuerdo con la
metodología del WEF, permiten determinar qué tan sostenible
es, en el mediano y largo plazo, el crecimiento económico de
los países. Esta metodología evalúa entonces tres grandes índi-
ces: requerimientos básicos, mejoradores de eficiencia y facto-
res de innovación y sofisticación, los cuales a su vez se dividen
en doce indicadores en total.
Al considerar los requerimientos básicos, se tienen en
cuenta aspectos relacionados con las instituciones, la infraes-
tructura, el entorno macroeconómico y la salud y educación
primarias. Este gran índice permite evaluar, como su nombre
lo indica, los principales factores básicos para el adecuado de-
sarrollo de una economía.
41
E-mail: [email protected] web: www.dinissan.com.co
Bogotá Of. Principal
Cl. 13 No. 50 - 69 Tel. (1) 594 32 02 Fax (1) 260 33 37
Cartagena Av. Pie del Cerro
Cl. 30 No. 18A - 130 Tel. (5) 656 24 32 Fax (5) 656 24 32
Cali Cl. 15 No. 35 - 20 Autop.
Cali - Yumbo sector Acopí Tel. (2) 665 99 19 Fax (2) 664 12 33
Barranquilla Vía 40 No. 70 - 62 Tel. (5) 368 07 44 Fax (5) 360 38 57
MedellínCl. 27 No. 41 - 146 Itagüí
Tel. (4) 403 63 20 Fax (4) 362 59 24
PereiraCra. 14 No. 18 - 47 Tel. (6) 325 29 29
Fax 325 28 29
En el caso de Colombia, el indica-
dor global de requerimientos básicos
la ubica en el puesto 73 a nivel global,
con posiciones parciales de: 100 en
instituciones; 85 en infraestructura;
42 en entorno macroeconómico; y 78
en salud y educación primarias.
Después de este largo recorrido se
llega entonces al análisis puntual de la
infraestructura, en el que el indicador
global ubica a Colombia en el puesto
95. Sin embargo, en este indicador se
consideran, además de los del trans-
porte, aspectos relacionados con la
energía eléctrica y las telecomunica-
ciones. El desglose de este indicador
permite entonces ver que en el de cali-
dad de carreteras estamos en un lejano
puesto 108, en el de transporte férreo
en el 99, en el portuario en el 109 y en
el aéreo en el 94.
De otro lado, el Banco Mundial ha
desarrollado el Índice de Desempeño
Logístico (LPI, por sus siglas en inglés),
del cual presentó sus primeros resulta-
dos en el año 2007 y en una segunda
oportunidad en el año 2010 (World
Bank, 2010). La importancia de este
indicador radica en lo expresado por
Otaviano Canuto (Vice-President and
Head of Network, Poverty Reduction
and Economic Management)
en la introducción del in-
En el LPI del año 2010,
Colombia ocupó el puesto 72
entre 155 países, bastante lejos de este nuevo
socio comercial, Estados
Unidos (15).
1 Traducción libre de apartes del documento “Connecting to Compete 2010, Trade Lo-gistics in the Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators”, World Bank, 2010.
forme de 2010, en donde dice: “Mejo-
rar el desempeño de la logística se ha
convertido en un importante objetivo
de desarrollo en los últimos años, de-
bido a que la logística tiene una gran
impacto sobre la actividad económica.
La evidencia de los indicadores de 2007
y 2010 indican que, para los países en
el mismo nivel de ingreso per cápita,
aquellos que tienen una logística de
mejor rendimiento han experimenta-
do otros crecimientos adicionales: el
uno por ciento en el PIB y un dos por
ciento en el comercio. Estos hallaz-
gos son especialmente relevantes
hoy en día, y evidencian cómo los
países en desarrollo tienen nece-
sidad de invertir en una mejor
logística de comercio para im-
pulsar la recuperación de la cri-
sis económica actual y surgir
en una posición más fuerte
y más competitiva”1.
En el LPI del año 2010,
Colombia ocupó el puesto
72 entre 155 países, bastante
lejos de este nuevo socio co-
mercial, Estados Unidos (15).
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42
LOGíSTICA
El Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial resume los resultados de los países en seis áreas, que recogen los aspectos más im-portantes del entorno de la logística actual:
•Eficiencia del proceso de despacho de aduana.
•La calidad del comercio y la infraestructura re-lacionada con el transporte.
• Facilidad de organización de los envíos a pre-cios competitivos.
• La competencia y la calidad de los servicios de logística.
• Capacidad de seguimiento y rastreo de envíos.
• La frecuencia con la que los envíos lleguen al destinatario dentro del plazo previsto o esperado.
43
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Con respecto a países de la región so-
mos superados por diez de ellos: Brasil
(41), Argentina (48), Chile (49), Méxi-
co (50), Panamá (51), Costa Rica (56),
República Dominicana, Perú, Honduras
y Ecuador. Superamos a países como
Paraguay, Uruguay, Venezuela, El Sal-
vador y otros. Si se hace una correla-
ción con el tamaño de las economías,
Colombia es la quinta economía más
grande (PIB Nominal) en la región, lo
que permite entrever que nuestra in-
fraestructura parece ser insuficiente
para establecer grandes compromisos
comerciales con otros países, conside-
rando el grado de atraso que tenemos
en materia portuaria, aérea de carga,
de transporte terrestre y férreo.
Aun cuando se han elaborado una
serie de estudios como el del Ban-
co Mundial en el año 2004 (World
Bank, 2004), en el que se destaca-
ban requerimientos de inversiones
por USD $10.832 millones entre los
años 2004 al 2010, pareciera ser que
las recomendaciones de este y otros
organismos no se han tenido muy en
cuenta o, por lo menos, no a tiempo.
En este mismo documento se pre-
sentaban conclusiones relacionadas
con el TLC con los Estados Unidos en
las que se destacaba la necesidad de
acometer proyectos de infraestructu-
ra de transporte para aprovechar de
mejor forma el esperado incremento
de las exportaciones e importaciones.
Se ha convertido en una especie de leyenda urbana el cuento de que es
más barato transportar desde Shanghái hasta Buenaventura que desde
Buenaventura hasta Bogotá. Lo más impactante es que es cierto.
Sin embargo, en los últimos años no
es mucho lo que se ha avanzado en
este tema. Se han establecido com-
promisos que no se han cumplido de
forma adecuada, se han diseñado
estrategias cuyo impacto en térmi-
nos de competitividad son bastante
cuestionables (como el Plan 2.500 del
Ministro Andrés Uriel Gallego).
De otro lado, el Banco Mundial
también prepara un informe anual en
el que se establece cuál es la facilidad
que se tiene para hacer negocios en
las diferentes economías evaluadas. El
Doing Business del año 2011 (World
Bank - IFC, 2011) clasificó a Colombia
en un honroso puesto 39 entre 183
economías, pero en el comercio trans-
fronterizo ocupó el puesto 99, resal-
tando que el costo de exportación de
un contenedor es de USD $1.770 (de
los cuales USD $1.000 son de trans-
porte), comparado con USD $1.228
de América Latina y el Caribe y USD
$1.059 para los países miembros de
la OCDE. El costo de importación de
un contenedor para Colombia es de
USD $1.700 (USD $1.000 de transpor-
te), comparado con los USD $1.488
de América Latina y el Caribe y USD
$1.106 para los países de la OCDE.
La composición de los costos lo-
gísticos en Colombia, de acuerdo con
GS1, muestran que el 52,2% de ellos
corresponden a transporte, lo cual
hace que el impacto que este tiene en
el costo final sea muy importante. Se
ha convertido en una especie de le-
yenda urbana el cuento de que es más
barato transportar desde Shanghái
hasta Buenaventura que desde Bue-
naventura hasta Bogotá. Lo más im-
pactante es que es cierto.
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44
LOGíSTICA
Bibliografía• World Bank - IFC. (2011). Doing Business 2011. World Bank.• World Bank. (2004). Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. World Bank.• World Bank. (2010). Connecting to Compete - Trade logistics in the Global Economy. World Bank.• World Economic Forum. (2011). The Global Competitiveness Report 2011-2012. Davos - Suiza.
ALTERNATIVASEn el año 2008 se formuló la Po-
lítica Nacional de Competitividad y
Productividad (Documento Conpes
3527), la cual define como visión
para Colombia ser una de las 3 eco-
nomías más competitivas en el año
2032. Luego de esto, se formula el
documento Conpes 3547 que de-
fine la Política Nacional Logística,
en la que se establecen una serie
de alternativas de solución que,
de poderse llevar a cabo, pueden
ayudar a resolver en gran medida los
problemas descritos anteriormente.
El Estado colombiano, los empre-
sarios y la academia deben hacer un
esfuerzo enorme y lograr establecer
mecanismos acertados que permitan
pasar del dicho al hecho rápidamen-
te, evitando, en todo caso, la gran
dosis de improvisación que caracteri-
za la gran mayoría de proyectos. Hay
que recordar en este momento que,
de acuerdo con el WEF, el factor que
más afecta la posibilidad de hacer ne-
gocios en Colombia está relacionado
con los altos niveles de corrupción.
Parece ser que nos “tomó por sorpre-
sa” el TLC con los Estados Unidos y con
otros países; vamos a estrenar vestido,
pero los zapatos los tenemos rotos.
45
Proyecto Arquímedes: Por: Yuli Rodríguez
[email protected]@Yulykrodríguez El canal de Panamá es un impor-
tante dinamizador del comercio
marítimo a través del cual mu-
chos países trasladan sus productos
del océano Pacifico al Atlántico y vi-
ceversa. Sin embargo, en los últimos
años y debido al aumento del trans-
porte de mercancía, el canal se ha
visto afectado por las altas cantidades
de carga y es cada vez más difícil su
traslado debido al aumento en el ta-
maño de los buques, razón por la cual
el Gobierno de Panamá ha diseñado
un proyecto de ampliación consis-
tente en la construcción de un tercer
juego de esclusas que podrán, a partir
¿Cómo ser un soporte para el canal de Panamá? ¿Cómo mejorar el servicio de transporte interoceánico?¿Cómo ahorrar tiempo en el traslado de la carga? Son
algunas preguntas que han intentado resolver los promotores de las diversas iniciativas planteadas
para el mejoramiento de la logística colombiana. El proyecto Arquímedes, más conocido como tren
interoceánico, es la propuesta de un canal seco, paralelo al canal de Panamá.
la alternativa al canal
by Nekludov
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LOGíSTICA
46
El proyecto activaría zonas al interior
de la costa pacífica, hacia Medellín y
Cali, y también zonas en la costa At-
lántica que ya son las costas de Ba-
rranquilla, Cartagena y Santa Marta”,
afirma el director del Centro de Inves-
tigaciones para el Desarrollo, José Sta-
lin Rojas Amaya.
Este es un proyecto que se ha ve-
nido planteando desde 1990, actual-
mente con la dirección de dos grandes
inversores, la Agrupación Arquímedes,
donde está involucrada la Cámara de
Comercio de Manizales y del Chocó,
y el Grupo de Gestión Geoestratégica
Carlos deGreiff.
Tribugá es una zona comprendida
entre el límite con Panamá y Buena-
ventura en el municipio de Nuquí,
Chocó. En este entorno territorial se
dan dos circunstancias que le otor-
gan una gran capacidad competitiva
respecto a otras posibles alternativas:
la disponibilidad de calados natura-
les profundos aptos para los grandes
buques transoceánicos que hoy trans-
portan el comercio mundial, y la con-
fluencia en este techo del litoral de
una hidrovía que conecta esta zona
del Pacífico con la costa del Atlántico.
del 2015, dar capacidad por sí solas
a 300 millones de toneladas anuales.
Por otro lado, Buenaventura, que
posee un canal de acceso de 28 km
y apenas admite barcos con calado
de 10 m, solicitó recursos para pro-
fundizar el canal hasta en 13,5 m. Sin
embargo, esto no le permitirá atender
los pánamax ni pos-pánamax, lo cual
indica su limitado funcionamiento.
Adicionalmente, Santa Marta, un
puerto de 12,6 m de profundidad y de
aguas tranquilas, no puede tener una
posible extensión debido a que la ciu-
dad está encima y esto hace que no se
pueda ni se deba modificar.
¿POR QUé PENSAR EN UN CANAL ALTERNO?
Actualmente la ruta entre Asia y
Europa es por Norteamérica, y aunque
se amplíe el canal de Panamá, no ten-
dría la profundidad para los súper-pos-
pánamax, que son naves de transporte
a gran escala y requieren puertos de
más de 20 m de profundidad con am-
plios terrenos de expansión en tierra.
Este es el caso del tren interoceánico,
un proyecto centrado en el aprovecha-
miento de las profundas aguas natura-
les de Tribugá.
“El canal interoceánico es lo si-
guiente: actualmente los grandes
buques no caben por el canal de Pa-
namá, tanto por su calado como por
su ancho, inclusive no caben por la
ampliación actual (…) Colombia tiene
una posición geoestratégica privile-
giada, no sólo por tener la esquina y
ambos océanos, sino por poseer unos
puertos de aguas profundas natura-
les: Tarena y Tribugá; los buques que
no caben por su calado y por su an-
cho, sí pueden estar estacionados allí,
y lo que se propone justamente con
el proyecto es construir unos puertos
modernos y unirlos por el ferrocarril.
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588
47
Una de las características técnicas
que este puerto tendrá es que dará
servicio a buques pánamax y post-
pánamax, portacontenedores y grane-
leros. Además, tendrá una plataforma
en placa de concreto cuyo frente ma-
rino quedará construido sobre la línea
de la marea baja a unos 300 metros
de la línea de playa. La longitud total
del muelle se ha estimado en 1.260
metros y tendrá un ancho de 36 me-
tros. Con un canal de acceso de ape-
nas dos kilómetros y medio, admite un
dragado que supera los 20 metros de
profundidad lo cual es adecuado para
los nuevos post-pánamax que superan
ampliamente los 16 m de calado.
“El canal de Panamá tiene ventajas
tanto en la tradición de más de diez
años con una infraestructura logística
muy buena como por su ampliación,
la cual ofrece grandes zonas de alma-
cenamiento y agiliza en cierta forma
la velocidad del traslado de mercan-
cía. Además de eso, el canal de Pana-
má tiene la ventaja de no romper el
principio logístico del movimiento de
mercancía, por lo tanto no hay cargue
y descargue, cosa que sí se tendría
que hacer en el canal interoceánico,
¿CUÁLES SERíAN LOS BENEFICIOS LOGíSTICOS QUE TRAERíA?
“Colombia tiene unos indicadores
de logística desafortunadamente muy
regulares, es decir, los tiempos de trasla-
do, cargue, descargue y almacenamien-
to. Sin embargo, creo que Colombia
podría dar algunos saltos: se podrían
dar grandes zonas de almacenamiento,
grandes zonas francas y se activaría la
intermodalidad”, asegura Stalin Rojas.
También agrega: “El proyecto con-
templa una actualización en la línea fé-
rrea, ya que la única que tenemos mo-
derna es la del Cerrejón. Por lo tanto, se
pretende construir una línea férrea muy
parecida en esa zona, es decir, un tren
con trocha estándar y gran capacidad
que se interconectaría con los sistemas
de transporte de carga para que exista
intermodalidad inclusive con el transpor-
te fluvial que también está proyectado”.
Adicionalmente, asegura Stalin,
este proyecto traerá consigo repercu-
siones comerciales y económicas. En
lo comercial se obtendrían ingresos
por transito de aduanas de océano a
océano, ingresos por tributos, y se ac-
tivarían algunas zonas francas aleda-
ñas, en términos de almacenamiento.
Una de las características
técnicas que este puerto tendrá es que dará servicio
a buques pánamax y post-pánamax,
portacontenedores y graneleros.
lo cual es una desventaja que puede
compensarse con la velocidad, pues
estaría en menos de ocho horas de un
lugar a otro”, comenta Rojas.
A diferencia del canal de Panamá,
el tren interoceánico tiene diversos
beneficiosque lo hacen un proyecto
viable para el crecimiento y efectivo
proceso logístico del comercio inter-
nacional, además, refleja unos bene-
ficios a largo plazo para Colombia y
sus habitantes.
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48
LOGíSTICA
En lo económico, obviamente habría
una inversión del Estado y el sector pri-
vado que activaría el empleo por con-
vertirse en un gran polo de atracción
económica, es decir, jalonaría la inver-
sión privada nacional e internacional
en esas zonas.
¿EN QUé VA EL PROYECTO Y CUÁLES SON SUS LIMITANTES?
Actualmente se preparan los estu-
dios de impacto económico, ambiental
y social que se requieren para finalizar
el paquete de ofrecimiento a los gran-
des inversores y al Estado; a más tardar
en un año se hará entrega del proyec-
to de manera específica. “Este ya ha
sido propuesto al Ministerio de Trans-
porte, al ministro Cardona y al presi-
dente Santos, quien a comienzos del
2011 mencionó el interés por parte de
China de ser inversionista. Sin embar-
go, el proyecto se mencionó hasta ahí
y no ha sido tratado a profundidad”,
aseguró el director del Centro de Inves-
tigaciones para el Desarrollo.
A pesar del planteamiento dedi-
cado y el estudio preventivo que este
proyecto traerá, existen diferentes ob-
jeciones respecto al mismo, como la
de Mauricio Cabrera Galvis, columnis-
ta de Portafolio, quien considera que
“para tener una idea de la compleji-
dad logística de un ‘canal seco’ sólo
hay que pensar que el tren que hoy
mueve más carga en Colombia es el
del Cerrejón, que lleva 10.000 tone-
ladas por viaje; por lo tanto se nece-
sitarían 17 trenes de esta capacidad
para descargar un solo barco de los
que pasan por el canal de Panamá. El
costo y la demora de esta operación
la descartan como una competen-
cia eficiente y viable al canal. Lo que
debe hacer Colombia es adecuar muy
rápido sus puertos en el Atlántico y
el Pacífico para recibir los barcos que
usarán el nuevo canal”.
Por otro lado, Juan Miguel Durán,
superintendente de Puertos y Trans-
portes, mencionó su desconocimiento
sobre el mismo: “He oído acerca de
este, pero no lo conozco a fondo. Sin
embargo, saldrá un Conpes que ten-
drá la política portuaria. Hay muchos
Colombia podría dar algunos saltos: se podrían dar grandes zonas de
almacenamiento, grandes zonas francas y se activaría la intermodalidad.
proyectos que se han presentado en
el pasado y otros que están naciendo,
pero con dicho Conpes sabremos con
certeza las zonas donde el Gobierno
quiere centrar sus esfuerzos. Dentro
de poco se abrirá el espacio para dar
a conocer esos proyectos, lo cual era
algo necesario porque hay muchos y
es fundamental que el Gobierno los
apoye, pero que a su vez sepa hacia
dónde se dirige”.
Es así como muchos proyectos,
como el tren interoceánico, han sido
presentados pero pocas veces atendi-
dos o quizás demasiado cuestionados,
¿será por su viabilidad?, ¿por su plan-
teamiento?, ¿por sus promotores?. In-
dependientemente de cuál sea la razón,
cada proyecto posee intenciones de me-
joramiento en diferentes áreas del país,
como en logística, infraestructura, rela-
ciones internacionales o comercio, por
lo tanto Colombia tiene las ideas, falta
quién las ejecute.
Proyecciones de carga para Tribugá por tipo de carga
Año Contenedores Carga general
Granel seco
Granel líquido
Distribución 60% 10% 27% 3%
2010 2.144.045 357.341 964.820 107.202
2011 2.209.605 368.267 994.322 110.480
2012 2.275.165 379.194 1.023.824 113.758
2013 2.340.725 390.121 1.053.326 117.036
2014 2.406.285 401.047 1.082.828 120.314
2015 2.471.845 411.974 1.112.330 123.592
2016 2.537.405 422.901 1.141.832 126.870
2017 2.602.965 433.827 1.171.334 130.148
2018 2.668.524 444.754 1.200.836 133.426
2019 2.734.084 455.681 1.230.338 136.704
2020 2.799.644 466.607 1.259.840 139.982
Tomado del Proyecto Arquímedes S.A, Información técnica. http://www.arquimedes.com.co/webjom/index.php?option=com_content&view=article&id=80&Itemid=66
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50
LOGíSTICA
Barranquilla está teniendo una
transformación positiva, enti-
dades como ProBarranquilla se
han dedicado a promover las ventajas
que tiene nuestra Puerta de Oro a la
hora de exportar, importar y produ-
cir. Los barranquilleros se están dando
cuenta de la mina de oro en términos
logísticos que significa su ciudad, por
eso haremos un pequeño recuento
para conocer las ventajas de la logísti-
ca barranquillera.
SU UBICACIÓN La capital del Atlántico tiene la gran
ventaja de estar a 20 horas en barco de
Puerto Colón en Panamá; a tres días y
seis horas de la Habana; y a tres días y
cinco horas de Miami. Por otro lado, su
horario está en la misma franja horaria
La ciudad
Una ubicación estratégica, un puerto con salida
al mar y al río, nuevos proyectos de zonas
francas, formación del talento humano, parques
industriales y obras de infraestructura, hacen
que la oferta logística de La Arenosa se pueda
comparar con ciudades primermundistas. Aquí una
pequeña muestra.
Por: Daniel Fernando Polaní[email protected]
@danielfpolanía
de Nueva
sí se parece a Barranquilla Orleans
del este de los Estados Unidos y Cana-
dá, y su aspecto climático es amplia-
mente favorable, pues el departamento
del Atlántico está libre de riesgos natu-
rales como huracanes y terremotos.
Barranquilla también se encuentra
en medio de dos ciudades importantes
para Colombia: Santa Marta a 105 km
y Cartagena a 98; está a 18 horas en
carro de Bogotá, a 20 de Cali y a 12 de
Medellín. Respecto a Venezuela está a
ocho horas de Maracaibo y 14 de San
Cristóbal. Igualmente, tiene conexión
marítima con 122 países y 459 puertos
en el mundo; las sociedades portuarias
movilizan en promedio 63,6 millones
de toneladas, 52% del total de la zona
portuaria del país.
“Barranquilla ha desarrollado en
los últimos años una alianza estratégi-
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52
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LOGíSTICA
La ciudad cuenta con más de 25
puertos marítimos, fluviales y
aéreos, todos con capacidad para transportar todo
tipo de carga con conexiones
nacionales e internacionales.
ca entre los sectores públicos y priva-
dos, este ha sido el principal motor de
progreso de la ciudad. Otro factor ha
sido la inversión realizada por el sector
metalmetálico, empresas como Cor-
pacero, el grupo SIDUNOR y Acesco,
por nombrar algunas, se han venido
instalando en la ciudad debido a su
ubicación privilegiada. Otro aspecto
del progreso de la ciudad es sin duda
la oferta de transporte multimodal y su
bajo costo”, comenta Max Rodríguez,
asesor de inversiones para el sector lo-
gística de ProBarranquilla.
INFRAESTRUCTURA Y LOGíSTICALa ciudad cuenta con más de 25
puertos marítimos, fluviales y aéreos,
todos con capacidad para transpor-
tar todo tipo de carga con conexio-
nes nacionales e internacionales, así
como 22 km de canal de acceso con
posibilidades de nuevos desarrollos.
Además, cuenta con varias zonas con
potencial para ser explotadas como
zonas logísticas. La ciudad también
posee terminales multipropósito in-
terconectadas entre sí, que permiten
movilizar contenedores y graneles só-
lidos y líquidos hacia más de 60 países
en los cinco continentes.
“El compromiso con el Gobierno
Nacional es invertir cerca de $179 millo-
nes de dólares en el puerto, este dinero
se dividiría entre rubros como el área de
contenedores, equipos de alta tecnolo-
gía y la construcción de nuevas bode-
gas graneleras con sistemas de bandas
transportadoras que comunicarán a las
diferentes bodegas entre sí“, comenta
Jorge García Machado, director de ven-
tas del Puerto de Barranquilla.
Pero las ventajas de La Arenosa
también son naturales: el río Magda-
lena, principal arteria fluvial de Colom-
bia, desemboca a orillas de la ciudad,
lo que convierte a la capital del Atlán-
tico en el principal puerto de río del
país. En términos aéreos, el aeropuerto
Ernesto Cortissoz cuenta con la pista
más larga de Colombia, la cual tiene
capacidad para triplicar su operación,
tanto en manejo de pasajeros como en
el manejo de carga. Al mismo tiempo,
53
cuenta con destinos aéreos directos
a nivel internacional hacia Nueva York,
Miami, Ciudad de Panamá y Maracai-
bo; a nivel nacional hacia Bogotá, Cali,
Medellín, Valledupar y San Andrés. En
el 2010, el movimiento de pasajeros
del aeropuerto Ernesto Cortissoz au-
mentó 32% en comparación al 2009,
mientras el movimiento de pasajeros
en el ámbito nacional creció el 23%.
SERVICIOS PúBLICOS El Atlántico no sólo posee una de
las tarifas eléctricas más bajas del país,
también cuenta con la mayor capaci-
dad instalada de generación electro-
térmica de Colombia, la cual tiene una
red de transmisión interconectada con
la Red Eléctrica Nacional. La cobertu-
ra de este servicio en el departamento
del Atlántico es del 98%, la más alta
de Colombia. En lo correspondiente al
gas natural, la cobertura llega al 86%,
la mejor del departamento, superada
sólo por Bogotá que posee el 91%.
En lo referente a IT, la ciudad es el
punto de entrada de cinco cables sub-
marinos que conectan a Barranquilla
con el resto del mundo: Cable Pana-
mericano, Cable Arcos 1, Cable Maya
1, Cable Sam 1-Telefónica, y Cable
CFX 1-Columbus Networks, esto hace
que las compañías con sede en la ciu-
dad tengan menores costos y altos
niveles de velocidad y confiabilidad en
la prestación del servicio.
POLíTICAS DE GOBIERNO CLARASLos avances que la ciudad ha pre-
sentado en los últimos años han desa-
rrollado grandes logros en lo referente
a optimización de servicios públicos e
infraestructura. La inversión que realiza-
rán los gobiernos distrital y departamen-
tal durante los próximos cuatro años as-
cenderá a los USD $3.25 billones.
OBRAS EN INFRAESTRUCTURA
Profundización del río Magdalena• Garantizará la estabilidad del canal
de acceso al permitir una profundi-
dad de 40 pies.
• La inversión total de la obra ascien-
de a $24 millones de dólares.
• Se han construido tres espolones
para aumentar el caudal en el acce-
so y evitar la sedimentación.
Proyectos logísticos e industriales
En la actualidad, la ciudad tiene más de 500 hectáreas en nuevos parques industriales y nuevas zonas francas, mientras el depar-tamento del Atlántico cuenta con más de 4.000 hectáreas dispuestas para el uso industrial. Estos son al-gunos de los proyectos construidos y en proceso de construcción:
•Zona Franca de Barranquilla: se encuentra a 15 minutos del aero-puerto Ernesto Cortissoz, presta servicios de alquiler de bodegas y patios para empresas industriales y comerciales con venta priorita-ria para mercados externos. Po-see un área total de 1.000.000 m² y una productiva de 713.238 m².
•Zona Franca Sofía: se encuentra en el municipio de Galapa a 2.5 km de Barranquilla, a 9.5 km de la Zona Portuaria y a 9 km del aeropuerto. Tiene un área de 1.200.000 m² y una productiva de 781.000 m².
• Zona franca Cayena: se encuen-tra a 26,5 km del puerto y a 18,5 km del futuro puerto de aguas profundas. Tiene un área de 1.125.005 m² y 845.496,93 m² de área urbanizable. Dentro de sus servicios están la utilización de báscula, montacargas y grúas.
•Pipca: este complejo de bodegas posee un área de 390.000 m², 520 metros de rivera sobre el río Magdalena y una concesión por-tuaria que le permite desarrollar su propio muelle.
•Parque industrial Pimsa: el par-que está ubicado a veinte minu-tos de Barranquilla y a diez del aeropuerto, cuenta con un con-dominio industrial privado con servicios comunes vigilados y administrados, así como con un puerto público marítimo y fluvial sobre el Magdalena.
•Parques Industriales: el pro-yecto se encuentra a 3 km vía Barranquilla-Cartagena. Posee un área total de 29.53 hectáreas y se planea la construcción por etapas de 230 bodegas modulares con áreas a partir de 390 metros cua-drados: 342.624 m².
Proyecto avenida el rio
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LOGíSTICA
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
2005
2.951.317
3.588.491 3.534.504
3.774.504
3.326.393
4.068.596
2006 2007 2008 2009 2010
Rutas vialesDentro del proyecto vial del depar-
tamento se contempló la construcción
de la Ruta del Caribe, vía que une a
Barranquilla con Cartagena con varios
tramos de dobles calzadas; también es-
tará la Ruta del Sol, la cual gracias a las
dobles calzadas, acortará las distancias
por tierra de Bogotá a Barranquilla a
10 horas, este es uno de los proyectos
más ambiciosos del gobierno nacional.
Otra megaobra en beneficio de la lo-
gística vial de La arenosa será la Ruta
de las Américas, la cual unirá a Pana-
má, Colombia y Venezuela, y de paso a
Barranquilla, Santa Marta y Cartagena,
con doble calzada.
De las obras proyectadas hasta
el días de hoy, están la Avenida del
Río, que bordeará el Magdalena; la
Autopista Metropolitana, que busca
Fuente: Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla - Fundesarrollo
Movimiento portuario de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla en toneladas durante 2003 - 2010
unir las zonas emergentes industriales del departamento del Atlántico; y el
corredor portuario de Barranquilla, el cuál comunicará a la Circunvalar con el
puente Pumarejo en doble calzada, este proyecto tendrá una inversión de USD
$200 millones y se prevé como uno de los más ambiciosos.
55
El programa de Tecnología en Logística de Operaciones concibe la logística como aquella parte del Supply Chain que plani�ca, implementa y controla el �ujo y el almacenamiento e�ciente y efectivo de los bienes, servicios e información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objetivo de satisfacer los requerimientos del cliente.
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VICERRECTORÍA DE UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA
Ante la firma de un nuevo tratado de libre comercio con Suiza, Colombia afrontara de manera rigurosa la apertura de un mercado
exigente y cerrado que se desarrolla de manera sumamente protectora. Para ello debe asumir
nuevos retos y convertirse en un país eficiente pensando en el mercado suizo.
Por: Jorge Córdoba@jcordoba3 El pasado 1 de julio entró en vi-
gencia el Tratado de Libre Comer-
cio entre Colombia y Suiza, país
miembro de la Asociación Europea de
Libre Comercio, junto con el inicio de
negociaciones con los demás países de
la asociación como Noruega, Islandia y
Liechtenstein.
Por primera vez se pondrán a prue-
ba la calidad, el servicio, la competitivi-
dad y la rigurosidad de tener un tratado
con un país de alto poder adquisitivo,
para lo cual, el nivel de exigencia en los
productos a importar es más alto.
Gracias al tratado bilateral, frutas,
verduras, joyas, calzado, combustibles y
bienes intermedios, entre otros produc-
tos, llegarán libres de impuestos a Sui-
za, mientras que de ese país Colombia
obtendrá materias primas, productos
farmacéuticos, maquinaría y equipos de
alta tecnología, servicios de ingeniería
civil, financieros y ambientales.
Sergio Díaz-Granados, ministro de
Comercio, Industria y Turismo de Co-
lombia, califica como una nueva era
Colombia quiere escalar
los Alpes
Ante la firma de un nuevo tratado de libre comercio con Suiza, Colombia afrontara de manera rigurosa la apertura de un mercado
exigente y cerrado que se desarrolla de manera sumamente protectora. Para ello debe asumir
nuevos retos y convertirse en un país eficiente pensando en el mercado suizo.
Ante la firma de un nuevo tratado de libre comercio con Suiza, Colombia afrontara de manera rigurosa la apertura de un mercado
exigente y cerrado que se desarrolla de manera sumamente protectora. Para ello debe asumir
nuevos retos y convertirse en un país eficiente pensando en el mercado suizo.
Ante la firma de un nuevo tratado de libre comercio con Suiza, Colombia afrontara de manera rigurosa la apertura de un mercado
exigente y cerrado que se desarrolla de manera sumamente protectora. Para ello debe asumir
nuevos retos y convertirse en un país eficiente pensando en el mercado suizo.
Ante la firma de un nuevo tratado de libre comercio con Suiza, Colombia afrontará de manera rigurosa la apertura de un mercado
exigente y cerrado que se desarrolla de manera sumamente protectora. Para ello debe asumir
nuevos retos y convertirse en un país eficiente pensando en el mercado suizo.
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56
LOGíSTICA
la entrada en vigencia del TLC con el
país alpino. Un hecho significativo para
Colombia por el hecho de ser el primer
convenio vigente con una economía
desarrollada.
Además del tratado, se firmaron
otros acuerdos complementarios sobre
agricultura llamados AAC, cuyo princi-
pal propósito es establecer las reglas de
juego para el comercio de bienes agrí-
colas clasificados en los capítulos 1 al
24 del arancel.
Por otra parte, desde la puesta en vi-
gor del acuerdo, los siguientes sectores
contarán con normas de origen favora-
bles a Colombia:
• Sector químico: Se convinieron
reglas que permiten transformar in-
sumos, como por ejemplo los com-
ponentes activos, para su posterior
exportación, con preferencias aran-
celarias.
• Textil confecciones: Se pactaron
reglas flexibles para el sector textil
y confecciones que permiti-
rán a los confeccionistas
importar hilados y telas de terceros
países y exportar confecciones ela-
boradas con los mismos bajo un
tratamiento preferencial a cuatro
nuevos mercados.
• Calzado: Se logró acceso en in-
mediata sin aranceles, con las
normas que exigen capelladas re-
gionales permitiendo a la vez la
incorporación de materias primas
de terceros países.
Los productos metálicos, productos
plásticos, químicos y de
caucho, maquinaria y equipo, madera
y sus productos, papel y sus productos,
y otros minerales, entrarán a Colombia
con condiciones preferenciales, proce-
dentes de Suiza.
En el caso de bienes agrícolas, las
exportaciones colombianas de banano,
café en grano y procesado, gelatinas,
quesos, jugos tropicales, productos de
panadería y galletería, algunas prepara-
ciones de frutas y hortalizas, cigarrillos y
tabaco, entre otros, tendrán acceso libre
inmediato al mercado de Suiza.
Colombia es conocida en el mercado europeo por el café, las flores –a pesar
de que no son un producto que se exporte al país suizo–, las piedras
preciosas y el oro.
57
EUROPA EN CONTEXTOSuiza no pertenece a la Unión Eu-
ropea pero se ve afectada por la eco-
nomía de la misma, por lo que sin ser
miembro, su economía estará ligada
siempre a los demás países que la con-
forman. En cuanto a otros datos impor-
tantes, Suiza cuenta con 7,6 millones
de habitantes, un PIB de USD $522,4
billones, y un ingreso per cápita de USD
$42.900.
Aunque sus países comprenden un
territorio pequeño, se caracterizan por
tener un ingreso per cápita promedio
superior a USD $46.000, cuatro veces el
registrado por Colombia en 2010. Ade-
más, dichos países se ubican en los me-
jores niveles de competitividad mundial:
en 2010, entre una muestra de 139 paí-
ses y según el Foro Económico Mundial,
Suiza se ubica en el primer lugar, No-
ruega en el décimo cuarto e Islandia en
el trigésimo primero.
Así mismo, según cifras dadas por
Proexport entre 2003 y 2005, el co-
mercio global colombo suizo bordeaba
los USD $300 millones, en 2006 llegó
a USD $807 millones, y en 2009 su-
peró la barrera de los mil millones de
dólares. En 2010 el comercio global
fue de USD $1.412 millones, monto
inferior en USD $148 millones, al valor
registrado en 2009.
A MAYORES OPORTUNIDADES MAYORES RETOS
Colombia es conocida en el mer-
cado europeo por el café, las flores –a
pesar de que no son un producto que
se exporte al país suizo–, las piedras
preciosas y el oro. Algunos productos
menores son comercializados pero no
han ganado mucho terreno ante la exi-
gencia del mercado europeo.
Si bien el tratado tiene la oportuni-
dad histórica de ubicar a Colombia en
una parte de la torta económica que
Suiza nos puede brindar y por ende
abrir las puertas para futuros tratados
con más países de Europa, la exigencia
es mayor y hay que considerar las varia-
bles que se puedan presentar durante el
intercambio comercial:
Idiosincrasia: Es una cultura total-
mente opuesta a la nuestra, el cumpli-
miento es estricto y por ello es punto
vital y de sumo cuidado porque puede
ser el quiebre de la negociación.
Adónde exportamos: A pesar de
ser un país pequeño, la parte rural varía
mucho de las ciudades, por lo cual hay
que tener en cuenta el producto y si es
de fácil penetración en el mercado de-
pendiendo de la cultura.
Clima: Las estaciones determinan
los costos y el tipo de materiales a usar
por periodos de tiempo en produc-
tos determinados. Por ejemplo, en el
caso de los textiles hay que exportar
colecciones por adelantado, es decir,
si están entrando al otoño, hay que
exportar la colección de primavera del
siguiente año.
En este punto también cabe tener
en cuenta que para cada estación, en
determinados productos el empaque
varía, pues el cambio de clima durante
el año es un problema que en Colombia
no se presenta.
Es necesario tener en cuenta el valor agregado sobre lo que se va a exportar u ofrecer, un ejemplo es que los productos vayan empacados y listos para la venta.
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LOGíSTICA
58
Equilibrio de ganancias: Para mantener relaciones a lar-
go plazo es necesario mantener un equilibrio de ganancias,
donde el exportador pueda obtenerlas acordes a su mercado,
sin inflar demasiado el precio. Debe ganar tanto el vendedor
como el comprador.
Una vez se haya realizado una venta, el comprador sui-
zo realizará un estudio sobre dicha transacción; si encuen-
tra un desbalance sobre dicha compra, lo más factible es
que se pierda el reconocimiento como exportador hacia el
país suizo.
Valor agregado: Es necesario tener en cuenta el valor
agregado sobre lo que se va a exportar u ofrecer en este nue-
vo mercado, un ejemplo es que los productos vayan empa-
cados y listos para la venta, cumpliendo con los requisitos y
normas exigidos.
PROPIEDAD INTELECTUAL Y BENEFICIOS A LOS CONSUMIDORES
El objetivo de asegurar la protección adecuada y efectiva
de los derechos de propiedad intelectual se mantuvo, median-
te el balance entre los derechos de los titulares y los intereses
del público en general, particularmente en materia de educa-
ción, investigación, salud pública y acceso a la información.
En materia de liberalización del comercio de servicios,
el tratado promueve la protección de los derechos de los con-
sumidores, pues adopta normas encaminadas a procurar la
responsabilidad del oferente de los mismos, y a garantizar que
dichos prestadores de servicios cumplan con las normas inter-
nas que protegen a los usuarios.
Finalmente, el tratado es un reto tanto para los exportado-
res como para los importadores que quieran sacar provecho
de este, amplio en sus espectros económicos pero limitado
al considerar a Suiza como un mercado cerrado; se genera-
rá competencia, pero es necesario mejorar la calidad de los
productos que se muestren en el nuevo mercado europeo.
59
60
concanadáTLCPros y
contras del
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LOGíSTICA
61
concanadá
El pasado 15 de agosto entró en vigencia el Tratado de Libre Comercio entre Colombia y Canadá, ¿qué tan preparada está la logística y la infraestructura colombiana para entrar y permitir la entrada a una de las economías más importantes del mundo?
Por: Redacción Logistica
@revistalogistic
Los productos colombianos ya tie-
nen vía libre para entrar, sin tener
que pagar impuestos, a un mer-
cado de 38 millones de nuevos clientes
potenciales. Esto abre un enorme abani-
co de oportunidades para la economía
colombiana, pero también es un nuevo
reto para la logística nacional, que a decir
verdad, está muy rezagada comparada
con infraestructuras como la canadiense.
Las diferencias entre los dos países
son enormes, nuestro PIB per cápita en
el 2010 fue de USD 9.800 frente a USD
39.400 en Canadá, claro está que la bre-
cha favorece ampliamente a nuestros
exportadores, pues los productos colom-
bianos estarían entrando a un mercado
con más del triple de poder adquisitivo.
Pero las diferencias no sólo se miden en
cantidad, también en la manera de su
distribución, por ejemplo, mientras para
la economía colombiana la agricultura re-
presenta el 9.3% de la producción, para
la canadiense sólo representa el 2%; en
lo referente a la industria, para Canadá
esta representa el 20%, mientras que en
Colombia suma el 38%; la otra cara de
la moneda se presenta con los servicios,
pues suman el 78% de la economía ca-
nadiense mientras que para nuestro país
sólo alcanzan el 52.7%.
Datos como estos muestran a las cla-
ras la gran oportunidad de Colombia,
sobre todo en lo que hace referencia al
agro, pues es conocida la necesidad de
materias primas que tienen los países
62
productores. Al respecto, Augusto So-
lano, presidente de Asocolflores, mani-
festó: “Para nosotros será un acuerdo
comercial de gran impacto, porque auto-
máticamente los aranceles bajan del 18
al 0%”.
Pero la ampliación del mercado agrí-
cola para Colombia también exige que
el país incremente su nivel de produc-
ción, lo que representa un gran reto,
pues nuestra agreste geografía, aunada
a la terrible ola invernal, han hecho que
los tiempos de producción se alarguen,
de ahí que sea indispensable pensar
en medidas para que los productos de
nuestro agro logren llenar la demanda
canadiense.
“Colombia lleva un largo proceso
desde que decidió abrir su economía al
mundo, el hecho de tener 107 zonas
francas aprobadas y cerca de 200 kiló-
metros de estas, muestra a todas luces
que el país se viene preparando para
afrontar tratados como el de Canadá y
tratados aún más ambiciosos como el de
Estados Unidos”, comenta Martín Gus-
tavo Ibarra, presidente de Araujo Ibarra
y Asociados.
La TrasCendenCia deL TraTadoCanadá es el primer país del primer
mundo con el que Colombia logra hacer
un tratado de libre comercio: acceso a
mercados, promoción de inversión ex-
tranjera, servicios financieros, legales,
de telecomunicaciones, computación,
compras estatales, protección laboral,
ambiental y hasta facilidad en la obten-
ción de visas hacia dicho país, son algu-
nas de las ventajas que traerá este nuevo
tratado.
Por otro lado, Canadá posee el 2,6%
del PIB mundial y, como se comentó an-
teriormente, tiene un poder adquisitivo
cinco veces mayor que el comprador
colombiano. En la actualidad, los cana-
dienses tienen acuerdos suscritos con:
México y EE. UU. (1994), Chile e Israel
(1996), Costa Rica (2002), Perú y EFTA
(2009), Panamá y Jordania. A esto se
suma que es un país ampliamente reco-
nocido por su oferta de bienes y servi-
cios, así como por sus flujos de inversión.
Además, es importante tener en
cuenta que Canadá es miembro del G8
y de la Organización para la Coopera-
ción y el Desarrollo Económico –OCDE–,
así como el segundo país con mayores
reservas petroleras, el tercer productor
de gas natural y el tercer exportador de
madera. “Este acuerdo nos va a ayudar a
dinamizar nuestra economía para tener
recursos y lograr dos objetivos: la lucha
contra la pobreza y beneficios en mate-
ria de empleo”, manifestó Juan Manuel
Santos en el encuentro que sostuvo en la
Casa de Nariño con el primer ministro de
Canadá, Stephen Harper.
El intercambio entre los dos países ha
venido incrementándose en los últimos
años: del 2005 al 2010, el comercio bi-
nacional pasó de 687 a 1.355 millones
de dólares. Con el tratado se espera que
el flujo se triplique, gracias en gran me-
dida a la entrada de nuevos productos
y servicios de exportación. En la actuali-
dad las principales exportaciones colom-
bianas hacia Canadá son: carbón, café,
frutas, flores y azúcar; a su vez, Canadá
exporta hacia nuestro país: trigo, ceba-
da, arvejas, lentejas, maquinaria, papel y
fertilizantes.
Además de esto, el Departamento
Nacional de Planeación –DNP– manifes-
tó que según sus simulaciones, el tratado
va a tener un efecto positivo sobre el PIB
aumentándolo en 0.06% y prevé que
las exportaciones crecerán en un 0,21%
con respecto a las actuales. Igualmente,
se espera un incremento de 0,06% en la
remuneración del trabajo calificado y en
el no calificado un aumento del 0,07%.
Así mismo, el tratado será una carta de
a pesar de que algunas empresas
colombianas se vean afectadas,
el consumidor en general notará los beneficios de un mejor servicio a un menor precio.
www.revistadelogistica.com
LOGíSTICA
63
presentación a la hora de establecer fu-
turos tratados con países de economías
más fuertes y estables.
Lo que gana CanadáCanadá se beneficiará al ampliar su
mercado de hidrocarburos, minería, tele-
comunicaciones y sector financiero. Este
país es uno de los mayores inversionistas
que tiene Colombia, pues en la última
década ha dejado en el país más de mil
millones de dólares, de ahí que el mer-
cado colombiano no sea ajeno para los
industriales canadienses
El sector petrolero y gasífero colom-
biano ya cuenta con empresas como
Pacific Rubiales, Canacol Energy y Pe-
trominerales Ltd, que tienen participa-
ción accionaria en las bolsas de Toronto
y Bogotá. De igual modo, compañías
como Greystar Resources Ltd y Medoro
Resources Ltd (en minería), Nortel (en te-
lecomunicaciones) y Macleod Dixon LLP
(en servicios legales), ya hacen parte del
mercado patrio.
Con la entrada en vigencia del tra-
tado se espera que las compañías ca-
nadienses entren de lleno en mercados
donde son muy fuertes, como en el caso
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AGOSTO 13
64
de las telecomunicaciones, los servicios
financieros y la minería. De otro lado,
a pesar de que algunas empresas co-
lombianas se vean afectadas, sin lugar
a duda el consumidor en general notará
los beneficios de un mejor servicio a un
menor precio.
En su visita a Colombia, el primer mi-
nistro canadiense, Stephen Harper, co-
mentó: “Colombia es un socio regional
clave para Canadá en objetivos comu-
nes, promoviendo la democracia, los de-
rechos humanos y mejorando la seguri-
dad en el hemisferio, y es socio en hacer
a nuestros pueblos prósperos al abrirnos
mercados”.
Los ConTrasDefinitivamente los contras que
tendrán los exportadores colombianos
son las grandes brechas en materia lo-
gística, pues el país del norte posee una
operación aeroportuaria y marítima
desarrollada y cercana a los puntos de
consumo (grandes ciudades). Además,
ciudades como Montreal, Québec y
Vancouver poseen modernas y variadas
rutas de acceso, situación que no suce-
de en nuestras ciudades. Por su parte,
nuestros principales puertos tanto en el
Pacifico como en el Atlántico quedan
lejos de la capital, esto, sumado a la
precaria situación de nuestras carrete-
ras y las numerosas vías que bordean
una agreste geografía, se traduce en
más costos que podrían marcar la di-
ferencia a la hora de competir con la
producción canadiense.
Otro punto en contra son los ferro-
carriles, en Colombia sólo existen 874
kilómetros de maltrechas y lentas vías fé-
rreas, mientras que nuestro nuevo socio
comercial cuenta con 46.552 km, cifra
apabullante si de comparaciones se tra-
ta. Pero no sólo en vías férreas Canadá
es inmensamente superior, el país del
norte posee 1.042.300 km de carreteras,
mientras nosotros poseemos 141.334
km, y aunque Canadá en extensión es
más grande, en población es inferior,
pues cuenta con 34 millones de habitan-
tes, mientras que en Colombia el núme-
ro llega a los 40 millones.
En lo comercial, hay que destacar que
es un mercado desconocido y los empre-
sarios colombianos deben tener mucho
cuidado para no defraudar a sus nuevos
clientes, pues un poder adquisitivo alto
crea también un comprador exigente
que se fija más en la calidad que en el
precio; ítems como sostenibilidad, res-
ponsabilidad social, empaques biodegra-
dables y productos de diseño con valor
agregado y un alto porcentaje de dife-
renciación serán claves para no fracasar
en el intento.
Otro punto que el tratado podría
afectar directamente es la pequeña y
mediana empresa. Es bien sabido que el
hecho de llevar nuevos productos a Ca-
nadá requiere de un gran capital y si a
esto se le suma desarrollar infraestructu-
ra en dicho país, de plano las pymes pa-
recen quedar excluidas. Pero la amenaza
mayor no parece ser no llegar a Canadá,
el verdadero peligro está en las empresas
canadienses que lleguen, pues gracias a
sus altos niveles de producción pueden
ofrecer fácilmente menores precios a
mayor calidad, lo que en un mediano
plazo podría significar el fin para muchas
empresas colombianas.
Como respuesta a esta amenaza, el
tratado prevé la existencia de una comi-
sión encargada de revisar periódicamen-
te el impacto sobre las pymes y buscar,
según sea el caso, acciones que permitan
su mejor aprovechamiento.
“Con la llegada de los tratados de
libre comercio, las zonas francas juga-
rán un papel preponderante para las
pymes, al ser plataformas de proyectos
de inversión en campos como las ma-
nufacturas. Lo importante es invertir en
ellas para que a su vez se encarguen de
optimizar la producción colombiana de
la pequeña y mediana empresa”, afirma
Ibarra.
Es claro que los contras no son sólo
para Colombia, pues los empresarios ca-
nadienses que quieran entrar al merca-
do colombiano tendrán que invertir una
fuerte cantidad de dinero que supla las
deficiencias logísticas de nuestro país,
además de enfrentar un mercado con
un ingreso per cápita muy inferior y un
país con problemas diferentes a los de su
nación.
www.revistadelogistica.com
LOGíSTICA
¿Cómo administrar el riesgo en la
cadena de abastecimiento?Día a día es más frecuente escuchar que grandes compañías le están dando una mayor importancia al área de Supply Chain y han entendido que una sola interrupción en la cadena de abastecimiento puede incidir negativamente en la percepción del producto, y por ende, la empresa corre el riesgo de perder valor en el mercado.
67
Por: @legiscomexcom
www.facebook.com/legiscomex www.youtube.com/user/legiscomex
La globalización de la cadena
de suministros, la ten-
dencia a subcontratar
y establecer alianzas para
realizar el proce-
so productivo y la
fuerte competencia han
producido que actualmente las com-
pañías sean más propensas a tener in-
terrupciones en su cadena que afectan
directamente al cliente final y se reflejan
de forma negativa en su credibilidad y
reputación en el mercado, lo que las
ha obligado a cambiar de mentalidad
y a centrar su atención en la cadena de
abastecimiento.
Así y gracias a las distintas tendencias de
negocios generadas por la internacionaliza-
ción, hoy en día ya no es muy frecuente ha-
blar de competencia entre productos, sino
que esta rivalidad se está generando entre
las cadenas de abastecimiento, lo que ha
hecho que las empresas le estén apostando
a las mejoras de este proceso.
Sin embargo, según Vinod R. Singhal,
decano asociado de los programas MBA
del Georgia Institute of Technology, de
una encuesta realizada en el 2011
por ChainLink Research y
relacionada con las prioridades en los ne-
gocios, solo el 20% de las compañías es
proactiva al manejo del riesgo de la cade-
na de abastecimiento, mientras el 80% es
reactivo a este tema. Así mismo, una inves-
tigación realizada por McKinsey en el 2010
concluye que el 70% de los ejecutivos ase-
gura que los riesgos en la cadena se han
incrementado en los últimos 3 años.
Para Jorge Mario Gómez, gerente na-
cional de riesgos de Willis S.A., la dinámica
del mercado obliga a las compañías a medir
sus adversidades, que se pueden dividir en
riesgos de: talento humano, perspec-
tiva social, de procesos, en las ope-
raciones y TIC, políticos
y legales, económicos y
de competencia, y de la
naturaleza.
Adicionalmente y se-
gún las consecuencias
del riesgo, estos pue-
den ser clasificados en
los siguientes niveles:
• Catastrófico: la incidencia del
riesgo amenaza la supervivencia de
la organización.
• Crítico: el riesgo no
amenaza la existencia de la
empresa pero el plan de
acción para mitigarlo es
crítico.
LOGíSTICA
• Marginal: el riesgo origina una si-
tuación que puede ser controlada sin
mayores esfuerzos.
• Despreciable: el riesgo no repercute
en la actividad de la empresa, ya que
hace parte del día a día.
gesTión efiCienTe de riesgosPara Diego Luis Saldarriega, gerente
de operaciones y logística de Productos
Familia Sancela S.A., la administración
del riesgo se debe entender como el
proceso de identificación, medida y
gestión de las situaciones que amena-
zan la existencia, los activos, las ganan-
cias o al personal de una organización,
o los servicios que provee, por lo que
esta debe realizarse de forma eficiente,
eficaz y en el momento oportuno.
Por lo anterior, Singhal sostiene que
para gestionar eficientemente los ries-
gos de una organización y prevenir que
estos afecten de manera importante a
la empresa, es necesario organizar un
marco de trabajo que materialice los si-
guientes pasos:
1. Identificar cuáles son las fuentes pri-
marias de riesgos en la cadena de
suministro, aunque esto requiera dar
un paso atrás para observar riesgos
pasados.
2. Sacar un estimado que me permita
identificar la probabilidad o frecuen-
cia de que suceda la eventualidad.
3. Analizar cuáles pueden ser las posi-
bles consecuencias financieras.
4. Priorizar los riesgos para identificar
aquellos que pueden ser críticos para
la compañía.
5. Crear estrategias para reducir el im-
pacto financiero.
6. Repasar estos pasos continuamente.
7. Gestionar los riesgos.
Aunado a esto, Gómez le recomien-
da a las empresas el uso de la norma
ISO 31000 para realizar una gestión de
riesgos efectiva y la NTC 5722, para
el diseño de Sistemas de Gestión de
Normas relacionadas con la gestión de riesgos
Conceptos clave
ISO 31000Norma internacional desarrollada en el 2009 por la Organización Interna-cional para la Estandarización (ISO, por su sigla en inglés) que propone una serie de pautas genéricas para realizar la gestión de riesgos de forma sistemática y transparente. La norma establece cinco componentes clave para realizar esta tarea: mandato y compromiso, diseño del marco para la gestión del riesgo, aplicación de la gestión del riesgo, seguimiento y revi-sión del marco, y la mejora continua del marco.
NTC 5722Esta Norma Técnica Colombiana, ratificada en el 2009, especifica los re-quisitos para preparar y manejar de forma eficaz un Sistema de Gestión de Continuidad de Negocios (SGCN) y utiliza el ciclo “planificar-hacer-verificar-actuar” para establecer, implementar, ejecutar, supervisar, ejercer, mante-ner y mejorar la efectividad del SGCN de una organización.
Edgar Blanco, director de investigación del MIT Center for Transportation & Logistics puntualiza algunos conceptos fudamentales que se deben tener en cuenta cuando se habla de cadena de abastecimiento:
¿Qué es Supply Chain?Es un grupo de tres o más entidades que trabajan coordinadamente para en-tregar un producto o servicio final a un cliente y satisfacer sus necesidades.
¿Qué es Supply Chain Management?La coordinación sistemática y estratégica de todas las funciones de la empresa y de la cadena de suministro para mejorar el rendimiento de la compañía a largo plazo.
¿Que se requiere para gestionar eficientemente la cadena de abastecimiento?Esta gestión requiere personas capaces de entender y coordinar los actores que intervienen en el proceso, así como tener una visión global, mentalidad proactiva y capacidad para explicar, interactuar y persuadir las diferentes áreas de la organización.
Continuidad del Negocio (ver recua-
dro: Normas relacionadas con la
gestión de riesgos).
Por lo anterior, gestionar la cadena
de abastecimiento requiere no solamen-
te ir un paso más adelante y establecer
anticipadamente los tipos de riesgos que
pueden afectar la percepción que los
clientes tienen de mi producto, sino el
uso adecuado de diferentes herramien-
tas que me permitan, no solo adminis-
trar estos sucesos sino generar un alto
nivel de competitividad y ganancia para
la empresa al menor costo posible.
68
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70 Cubicaje: efectividada la hora de acomodar mercancías
empaque Sección
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Cubicaje:efectividad a la hora deacomodar mercancías
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70
EMPAQUE
Cubicaje:efectividad a la hora deacomodar mercancías
Largo por alto por ancho. Acomodar cajitas, empaquetar bien, realizar algunas operaciones matemáticas sencillas y llenar un contenedor. Suena a juego, puede ser hasta divertido, pero tiene su ciencia.
Por: Marta Bernal González
@bernalisima
“Cubicaje es una acción previa a la
llenada del contenedor, un pro-
ceso virtual. Lo puedo hacer a
través de un cálculo matemático o una
herramienta que me permita identificar
cuántas unidades o elementos me po-
drían caber dentro de ese cubo. Yo asi-
milo el cubicaje con el juego de Tetris. Es
colocar las piezas de manera correcta y
que todas empalmen sin dejar espacios
vacíos, para que no vaya a perjudicar el
proceso de la contenerización”, afirma
Samir Medina, catedrático del Centro de
Gestión de Mercados, Logística y Tecno-
logía, del Servicio Nacional de Aprendi-
zaje - Sena.
El objetivo del cubicaje es acomodar
la carga dentro de un contenedor de
forma óptima, de manera que tanto la
empresa productora como la transpor-
tadora manejen la mercancía de forma
adecuada y ahorren costos.
“No es arrumar las cajas y forzar la
mercancía para que me queden de cual-
quier manera”, asegura Medina. Para él,
en la medida en que se agrupe del me-
jor modo, respetando el tipo de carga,
la naturaleza, los pictogramas, buscando
las proporciones, sin mezclar las cargas,
se optimiza el espacio. Con la acción de
consolidación se evita tanta manipula-
ción en la cadena de distribución.
BenefiCiosCelso Miguel Melo Melo, coordina-
dor académico de la Especialización en
Logística Comercial de la Universidad
Jorge Tadeo Lozano, opina que cada
empresa debe desarrollar su propia me-
todología de cubicaje y de cargue de
mercancía, pues el tipo de embalaje de-
termina el aprovechamiento y la facilidad
o no, del manejo de los materiales en el
contenedor.
Según Melo, se puede decir que el
cubicaje de los diferentes tipos de conte-
nedores maximiza el ROIC (rentabilidad
sobre el capital invertido) tanto de los
productores y comercializadores, como
de los agentes logísticos que facilitan la
dinámica mercantil, considerando la re-
ducción de costos en Supply Chain.
Otros beneficios del cubicaje son:
administrar adecuadamente los posibles
riesgos en el traslado de carga entre el
productor y cliente final; reducción del
tamaño de flota o la máxima utilización
de la capacidad instalada para la mani-
pulación y traslado de mercancías (opti-
mizar la inversión de capital); mejorar las
probabilidades de cumplimiento, consi-
derando la regla de oro de la DFI: “Trans-
portar el producto en la cantidad reque-
rida, al lugar acordado y al menor costo
total, para satisfacer las necesidades del
consumidor en el mercado internacional
justo a tiempo y con calidad total”.
“El cubicaje permite la utilización
óptima de los diferentes tipos de conte-
nedores y por lo tanto, la maximización
de la rentabilidad del activo financiero
en función del traslado de las cargas, así
como la minimización de costos por par-
te del productor o comercializador de las
mercancías”, señala Melo.
Asimismo, los beneficios en el mane-
jo de la mercancía son importantes para
Documentos para consulta
• Estudio de base para la regulación de precios del servicio público de transporte carretero de carga e intermunicipal de pasajeros - Econometría S.A.
• Estudio para la regulación económica del servicio público de transporte fluvial de carga y de pasajeros.
• Fijación de parámetros y criterios económicos para el servicio público de transporte de carga.
• Recomendaciones sobre lineamientos de política aerocomercial internacional de pasajeros y carga.
• Diagnóstico de la regulación económica en infraestructura y transporte, en cada uno de los modos de transporte de carga y pasajeros.
• Concepto 0066: Equivalencias de carga en vehículos. • Concepto 0536: Sobrepeso vehículos de carga.• Norma ISO 3394: Dimensiones cajas másters y cargas paletizadas.• Norma ISO 780: Símbolos gráficos y pictogramas.• Norma ISO 7000: Marcado y rotulado.• Norma NIMF 15: Embalaje de madera utilizado en el comercio
internacional.• NTC 5517: Criterios ambientales para embalajes.
71
no comprometerla: “Si tengo una buena
consolidación, lo que hago es optimizar
espacios y reduzco costos. Muchos mo-
vimientos generan tiempos muertos, re-
procesos (cargue y descargue), costos y
se compromete la mercancía”, asegura
Medina.
PLaneaCiónEl transporte de mercancías es tan
delicado que si se cometen errores pue-
den ocurrir accidentes fatales y costar vi-
das humanas, de ahí la importancia del
proceso de planeación en el momento
de acomodar la carga.
Según Medina, para realizar el cu-
bicaje de contenedores se deben tener
conocimientos previos sobre: el tipo de
transporte que será utilizado (aéreo, ma-
rítimo, terrestre, lacustre, multimodal); el
tipo y naturaleza del producto para evi-
tar riesgos de contaminación; las dimen-
siones y peso de la mercancía, así como
su resistencia en cuanto a apilamiento
y peso muerto o tara; tipo de empaque
y de embalaje; y reglamentación sobre
transporte y pesos.
También hay que tener en cuenta las
restricciones de peso y volumen según el
medio de transporte: “En el transporte
Legislación
• Resolución 13791 de 1988: por la cual se determinan los límites de pe-sos y dimensiones en los vehículos de carga para su operación normal en las carreteras del país.
• Decreto 002044 de 1998: por el cual se dictan disposiciones sobre el acarreo de productos especiales, en vehículos de servicio público de transporte de carga.
• Resolución 11737 de 2001: por la cual se toman algunas medidas sobre el tránsito de vehículos con carga indivisible extrapesada y/o extradimensional que circulan por carreteras nacionales.
• Resolución 10799 de 2003: por la cual se fijan criterios de control de peso a algunos vehículos de carga.
• Resolución 4100 de 2004: por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional.
• Resolución 3800 de 2005: por la cual se fijan los requisitos y proce-dimientos para conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles, extrapesadas, extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase de transporte.
• Resolución 004959 de 2006: por la cual se fijan los requisitos y pro-cedimientos para conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles extrapesadas y extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase de transporte.
• Resolución 005081 de 2006: por la cual se fija el procedimiento administrativo para la inscripción en el Registro de los Operadores de Transporte de Carga Extradimensionada y se adopta el formulario para su trámite.
• Resolución 001794 de 2007: por la cual se modifica el artículo 20 tran-sitorio de la Resolución No. 4959 de 2006, relacionado con el curso de capacitación del personal acompañante del transporte de cargas indivisibles, extrapesadas o extradimensionadas.
• Resolución 004193 de 2007: por la cual se modifica parcialmente el literal c) del artículo 9 y el literal d) del artículo 13 de la Resolución No. 4959 de 2006, para el transporte de carga indivisible extradimensiona-da y/o extrapesada.
• Resolución 006427 de 2009: por la cual se dictan unas disposiciones para el control de peso a vehículos de transporte de carga de dos ejes.
• Resolución 4959 de 2006: Carga indivisible extrapesada y extradimen-sionada.
• Decreto 2092 de 2011: por el cual se fija la política tarifaria y los criterios que regulan las relaciones económicas entre los actores del servicio público de transporte terrestre automotor de carga y se esta-blecen otras disposiciones.
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72
EMPAQUE
aéreo, por ejemplo, para el tema tarifa-
rio, hay una relación entre el peso volu-
men y el peso bruto como tal, por lo cual
la aerolínea cobra el mayor resultante
entre los dos”, concluye Medina.
Por su parte, Celso Melo afirma que
la información debe ser exacta y conclu-
ye que “el desconocimiento de buenas
prácticas es común en los empresarios,
pues falta investigación, conocimiento,
y personas formadas en logística y con
experiencia”.
Es así como el cubicaje puede ser rea-
lizado por el área de logística de la com-
pañía o se puede contratar a un tercero
u operador logístico, incluso lo puede
realizar la empresa de transporte.
En cuanto a los conocimientos que
debe tener un experto en cubicaje,
Medina afirma que debe ser una per-
sona que conozca las unidades de car-
ga y transporte en cuanto a medios,
modos de transporte, dimensiones,
Beneficios
Celso Miguel Melo Melo, coordinador académico de la Especialización en Logística Comercial de la Universidad Jorge Tadeo Lozano:
• Aprovechamiento del espacio de los contenedores.
• Optimización del uso de los patios, zonas de cargue y descargue en los puertos, camiones, buques, aviones, trenes y demás sistemas de transporte.
• Simplificación y eficiencia en la operación de carga de cualquier tipo de transporte.
• Optimización de tiempos y movimientos al determinar la secuencia ideal de carga y descarga de los contenedores de los aviones, buques, trenes y camiones.
• Optimización de la DFI.
• Reducción costo unitario de flete pagado.
• Mejor calidad de manejo de la carga con menos averías.
• Facilidad en el cálculo de los costos de flete unitario.
• Facilita los procesos de simulación logística.
Sanciones
• Concepto 0071: Sanciones transporte de carga.
• Concepto 0430: Infracciones de transportes a empresas de carga.
• Concepto 0771: Causales de inmovilización vehículos de carga.
• Concepto 1008: Sanciones por transporte de carga con exceso de peso.
• Concepto 1575: Sanciones por sobrecarga de los vehículos.
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74
EMPAQUE
contenedores, pesos, consolidación,
empaques, proceso de carga y legisla-
ción aduanera.
Los catedráticos están de acuerdo en
que es necesario saber qué tipo de con-
tenedor se usará, sus dimensiones, capa-
cidad, límites de carga y distribución de
peso dentro de este, así como las condi-
ciones de apertura de los contenedores:
Open Top, Flat Rack, Open Side, Tank,
A320/A321, LD3 y AMP, entre otros.
Si no se tiene la suficiente carga para
consolidar la unidad, hay empresas que
se dedican a eso: las consolidadoras de
carga. Medina opina que “es óptimo
consolidar y hacer el llenado del conte-
nedor. Sin embargo, se debe definir cuál
es el punto de equilibrio, si me convie-
ne contratar un consolidador de carga,
y hasta qué punto es rentable transpor-
tar consolidado o comprometer todo el
contenedor”.
Existen muchos criterios para opti-
mizar los espacios de los contenedores,
según Melo, pero indudablemente lo
mejor es poseer unidades de embalaje
apropiadas. El aprovechamiento de las
unidades más pequeñas de envase o em-
paque primario debe estar en armonía
con las medidas resultantes de un pallet,
junto con un medio de diseño y cálculo
del cubicaje de un contenedor.
Melo hace énfasis en que la adecua-
da distribución del espacio disponible de
los contenedores, considerando el tama-
ño, las condiciones de traslado, las carac-
terísticas físicas y los requerimientos de
seguridad, permitirán mayor rentabilidad
y menor exposición a los riesgos.
HerraMienTasEl catedrático Samir Medina cree que
no es una operación matemática exigen-
te, pues una excelente herramienta para
manejar este proceso es una hoja de cál-
culo en Excel. Sin embargo, un programa
que recomienda es el Quick Palet Maker,
herramienta de descarga gratuita en
Internet, que es un simulador que permi-
te reconocer cómo se llenarán los conte-
nedores de acuerdo a sus dimensiones y
respetando elementos que facilitan la ac-
ción de carga y descarga del contenedor.
Así mismo, Celso Melo recomienda
algunas herramientas tecnológicas como
la conocida CAPE (Cape Systems: pro-
grama de optimización de paletización,
envases y embalajes) y el software de
optimización de carga, IQCUBE.
ConsoLidaCiónEn el momento de ejecutar la pla-
neación y llenar el contenedor es
importante tener en cuenta el mane-
jo y la forma de carga de los objetos.
Medina afirma que algunos elementos
necesarios son: resistencia de las cajas,
respeto de los pictogramas, verificación
de señales, rótulos y etiquetados de las
cajas para evitar que se vayan a confun-
dir cuando se manejan diversos destinos
y clientes, tener claros los tiempos en
productos perecederos, y vigilar que la
temperatura dentro del modo de trans-
porte se conserve.
Existen varios niveles de empaque,
empezando con las unidades (primer
empaque), grupos o cajas (segundo
En el momento de ejecutar la planeación y llenar el contenedor
es importante tener en cuenta el manejo y la forma de carga
de los objetos.
75
empaque) y el embalaje (tercer em-
paque). Además, algunos expertos le
dan el nombre de “cuarto empaque”
a la contenerización.
También hay que tener en cuenta
que dentro de los contenedores se
pueden usar divisiones y refuerzos con
el fin de asegurar la mercancía. En las
estrategias de consolidación de pro-
ductos homogéneos es muy fácil. No
obstante, el reto se encuentra en el
manejo de multiproductos o miscelá-
neos debido a sus diferentes medidas
y tamaños, en ese caso, las condicio-
nes del cubicaje normal varían, asegu-
ra Medina.
Factores para tener en cuenta
Celso Miguel Melo Melo, coordinador académico de la Especialización en Logística Comercial de la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano:
• Conocer las medidas exactas de cada unidad de empaque o embalaje.
• Tener las medidas de todas las unidades armonizadas, o armonizarlas, esto hace referencia al uso del mismo tipo de unidades, metros, centímetros, pulgadas, etc.
• Conocer las tres medidas: alto, ancho y profundidad.
• Conocer el tipo y peso de cada unidad para realizar los cálculos y la distribución del espacio para la carga.
• Conocer las características de los materiales contenidos, pues la diferencia de materiales puede tener restricciones en las ubicaciones o compartir el mismo tipo de unitarización.
• Conocer las condiciones del traslado según el tipo de carga: perecedera, frágil, peligrosa, pesada y voluminosa, entre otras.
• Conocer la capacidad del contenedor, límites de carga y distribución del peso del contenedor según su tipo. Por ejemplo, si el transporte es multimodal se deben tener en cuenta las restricciones de peso para el transporte interno tanto en el país de origen como en el de destino, según la estructura de los
diferentes sistemas de transporte (aéreo, marítimo, fluvial, férreo y terrestre).
• Estructura de puertos para cargar tanto del país de origen como de destino, y contenedores.
• Condiciones de apertura de los contenedores: Open Top, Flat Rack, Open Side, Tank, A320/A321, LD3 y AMP, entre otros.
• Elementos de asegurabilidad de la carga.• Distribución del espacio según volumen, peso y
utilización de equipos en los procesos de cargue y descargue.
• Considerar algunas medidas de seguridad:- No ubicar cargas pesadas sobre frágiles.- Evitar el contacto con cargas contaminantes.- No mezclar cargas secas con húmedas.- Evitar el rasgamiento o rompimiento de cargas
sensibles por otras, cuyas estructuras puedan ser protuberantes.
- Evitar posibilidades de combustión.- Dar cumplimiento a las normas de seguridad para
el transporte de cierto tipo de cargas, según la regulación del país de origen como de destino.
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76
EMPAQUE
almacenamiento Sección
79 a buena estiba,buena mercancía
86 software y tecnologíaal alcance de la logística
94 el erP no es para todos:las 7 preguntas capitales
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A buena estiba, buena mercancía
Desde la misma existencia de la mercancía que se almacena surge la necesidad de tener la estiba como herramienta y pilar de organización. Es un instrumento de protección que genera ahorros tanto en tiempo como en costos.
Por: Jorge Córdoba @jcordoba3 79
El principio de almacenamiento
contempla que no podría gene-
rarse ninguna operación sea de
bodegaje o traslado de cualquier tipo
de artículos sin una estiba de por medio,
pues los indicadores de gestión realiza-
dos dentro de la bodega son el resultado
del buen trato y distribución que se reali-
za en la misma.
¿CuáL es La iMPorTanCia reaL de La esTiBa?
Es la herramienta que ayuda a pro-
teger la mercancía que se almacena
en la bodega, no solo del deterioro de
tener los artículos, cajas, bolsas, etc.,
en el suelo, sino de golpes, caídas y
posibles inconvenientes por una mala
organización.
También, sirve en el inventario de la
bodega porque el conteo no se deter-
mina por unidades o cajas, sino por el
número de estibas. Por lo tanto, cada
estiba tiene un número determinado
de productos que puede soportar, así la
relación de la mercancía tiene un ma-
yor control y se hace de manera más
eficiente.
Así mismo, organiza la bodega al de-
terminar las estibas por productos, por
rotación de mercancía, por caducidad o
por secciones. Esto también ayuda a la
carga y descarga de los artículos, agiliza
los procesos y ayuda al control general
de las existencias.
seguridad garanTizadaConsiderando el aumento de su uso
por la demanda generada a raíz del incre-
mento de las exportaciones, los tratados
de libre comercio firmados y pensando
en los venideros, la estiba es una necesi-
dad básica de protección y eficacia.
Colombia ha generado la Norma
ICONTEC NTC 4680, que establece los
requisitos que deben cumplir y los en-
sayos a que se deben someter las es-
tibas intercambiables de madera, no
reversibles de cuatro entradas y no pe-
rimetrales, con el fin de que todos los
sectores involucrados cuenten con una
herramienta común que les facilite las
operaciones de transporte y manipula-
ción de productos.
En la pasada ola invernal, la pérdida
de productos almacenados fue muy alto
por consecuencia de la no utilización de
la estiba como medio de protección. La
misma carga proveniente del extranjero
que entra a nuestro país y se almacena,
ingresa en estiba por ley.
TeCnoLogía en desarroLLoHace algunos años la producción
de estibas era realizada artesanalmen-
te, sin maquinaria y con mayor mano
de obra, en talleres de ebanistería que
se dedicaban a producirlas en serie. Sin
embargo, si miramos ahora las fábricas
donde se elaboran las estibas, las viejas
técnicas de fabricación han cambiado
por máquinas que son de gran utilidad
para los obreros.
Hoy ya no hablamos del martillo sino
de la pistola neumática y las máquinas de
corte, hechura, etc. La idea es alcanzar a
mediano plazo los estándares europeos
de fabricación.
Esta preocupación ha hecho que
los productores de estibas tecnifiquen
y automaticen cada día más sus pro-
cesos. El objetivo principal es obtener
la certificación ISO, así como los cer-
tificados de seguridad, calidad y am-
biental para tener altos estándares de
fabricación.
Hoy ya no hablamos del martillo sino de la pistola neumática y las máquinas
de corte, hechura, etc. La idea es alcanzar a mediano plazo los estándares
europeos de fabricación.
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ALMACENAMIENTO
80
MaTeriaLes y diferenCiasMadera: se trabajan varios tipos de
madera, sin embargo, el pino y el euca-
lipto son los materiales que más se usan
por cuestiones de costo, durabilidad y
ecología. Tenga en cuenta que según la
Ley de Medio Ambiente destinada al uso
de la madera y tala de árboles, por cada
árbol talado se deben sembrar dos.
Características:
• Sepuedehacerdeacuerdoal
tamaño deseado.
• Fácilreparación.
• Materialmáseconómico.
• Elpesoquepuedesoportarla
estiba es de 30 a 40 kilos.
• Elcostoestáentrelos$25.000a
los$40.000pesos.
Plástico: Son usadas sobre todo para
almacenar alimentos, productos de labo-
ratorio y cuartos congelados, por exigen-
cia del Invima.
En cuanto a cuestiones ecológicas, el
plástico se presta para ser reutilizado, es
reciclable y ayuda a reducir un poco el
costo de la producción. Se utiliza el 50%
de material virgen y 50% reciclable. En
algunos casos se utiliza más material re-
ciclable, lo que reduce el costo pero la
resistencia de la estiba es más baja.
Características:
• Eslavable.
• Evitalacontaminación.
• Duramásquelademadera
(de acuerdo a su uso y cuidado).
• Elpesoquepuedesoportar
la estiba es de 20 kilos en
promedio.
• Elcostoes3vecesmayoralas
estibas de madera.
Las estibas que llegan de importacio-
nes son hechas en madera de pino, pues
son más económicas, resistentes y pre-
vienen daños ocasionados por posibles
plagas. El costo en Colombia por esta
madera es más alto pero aun así se tra-
baja no sólo para exportación sino para
los almacenes que lo exigen.
Existen empresas que ya tienen definidas la
ficha técnica y el plano, realizados
inclusive por expertos
internacionales. Sin embargo,
son muchos los casos en que es
necesario realizar la ficha técnica.
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ALMACENAMIENTO
82
El periodo de rotación de las estibas
debe ser de 2 años para las estibas de
madera y 4 años para las estibas plásti-
cas, todo de acuerdo a su uso y mane-
jo. La garantía puede ser de 6 meses a
2 años dependiendo de la finalidad de
la estiba.
ProCeso de seLeCCiónLas estibas representan un costo
muchas veces alto debido a su mala
elección, así como por la falta de plani-
ficación y conocimiento de la necesidad
específica.
Para Jesús García, dueño de Empa-
ques y Estibas Ltda., “la solución de la
estiba se encuentra básicamente cuando
se ha identificado plenamente la nece-
sidad de esta en cuanto a su tamaño y
manejo”.
Existen empresas que ya tienen defi-
nidas la ficha técnica y el plano, realiza-
dos inclusive por expertos internaciona-
les. Sin embargo, son muchos los casos
en los que no se ha realizado estudio
alguno y es necesaria realizar la ficha
técnica.
“Un buen acompañamiento al cliente
representa la reducción de costos a futu-
ro, por eso el proceso después de elabo-
rada la ficha técnica no termina, hay que
realizar muestras y realizar ensayos para
determinar la estiba perfecta según la
necesidad; hasta cuando se determine la
muestra se puede hablar de la propuesta
comercial”, acota García.
Finalmente, hay que tener en cuen-
ta siempre que la estiba es una inversión
para la empresa, la capacitación adecua-
da para el manejo correcto de esta herra-
mienta es fundamental para la vida útil
de la inversión.
esTiBas eCoLógiCasDarío Sánchez, gerente general de
ERCOL, empresa comprometida con el
medio ambiente a través de la comercia-
lización de la estiba retornable.
¿CuáL Cree usTed que es eL PrinCiPaL oBjeTivo que deBe CuMPLir una esTiBa?
Resistir el peso de los artículos que
tiene puestos encima, protegerlos,
ser portable, es decir, que los equipos
(montacargas y estibadores) puedan co-
gerla y transportarla fácilmente y tener
la capacidad y resistencia suficiente para
soportar el almacenamiento en estante-
rías o un viaje en cualquier medio de
transporte sin deformarse o romperse,
en general mantener la integridad de
los productos que sobre las estibas se
coloquen, ya sea para almacenarlos o
transportarlos.
¿CuáLes son Las PrinCiPaLes CaraCTerísTiCas que se deBe Tener en CuenTa en eL MoMenTo de esCoger una esTiBa?
Al momento de seleccionar una esti-
ba se debe tener presente los siguientes
aspectos:
Peso de los artículos que van a alma-
cenar sobre ella.
Tipo de estantería que se tiene en
la bodega en la cual vamos a hacer
almacenamiento
Ambiente al que van a estar someti-
das, húmedo, seco, frio etc, estos facto-
res son importantes para determinar si la
estiba debe ser de madera o plástica
Tamaño que debe tener la estiba,
debe ser acorde a la unidad de empaque
que tienen los productos que sobre ella
En la pasada ola invernal, la pérdida de productos almacenados fue muy alto por consecuencia de la no utilización de la
estiba como medio de protección.
jesús garcía, dueño de empaques y estibas Ltda.
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ALMACENAMIENTO
84
se van a colocar. Para Colombia el tama-
ño estándar es de 120x100x14.5 cm,
aunque hay muchas empresas que pre-
fieren otros tamaños que se acomodan
mejor a sus necesidades
Exigirle al proveedor que las estibas
deben ser construidas con madera pro-
veniente de bosques reforestados y no
de bosques nativos así tengan licencia
de explotación forestal, no deben uti-
lizar madera que provenga de bosques
nativos.
¿qué TendenCias se vienen iMPoniendo en MaTeria de esTiBas?
En cuanto a la estiba de madera poco
a poco se ha venido imponiendo la esti-
ba descrita en la norma NTC 4680, que
es la estiba homologada para la opera-
ción logística en Colombia, que permite
la intercambiabilidad de estibas entre
clientes y proveedores haciendo mucho
más ágiles las entregas, reduciendo cos-
tos de operación y empaque por ser la
estiba una parte retornable del empa-
que, esta es una tendencia que está to-
mando gran fuerza en los centros de dis-
tribución de las grandes superficies. En
cuanto a las estibas plásticas han toma-
do mucha fuerza en las empresas donde
hay almacenamiento frío o en zonas de
producción donde hay humedad.
¿en MaTeria eCoLógiCa qué aLTernaTivas exisTen Para La ConsTruCCión de esTiBas?
Es muy importante que todas las
personas que hacen las compras en las
empresas tomen conciencia de que aun-
que el precio juega un papel importante
a la hora de hacer una compra también
tengan presente que no se puede sacri-
ficar el medio ambiente para conseguir
un mejor precio, es decir, que si las es-
tibas que una empresa va adquirir no
provienen de bosques reforestados no
se deben comprar así tengan un me-
jor precio, no podemos contribuir con
la deforestación y se debe exigir siem-
pre que la madera provenga de bosques
reforestados.
¿CóMo Logro Con Las esTiBas Preservar eL Medio aMBienTe?
La intercambiabilidad y retorno de las
estibas juegan un papel importante en el
cuidado del medio ambiente, hacer que
la estiba sea retornable y no desechable,
ayuda a reducir la generación de resi-
duos sólidos, disminuye la tala de árbo-
les y otra serie de ventajas ambientales
que van de la mano, por esto es de suma
importancia tratar de que las empresas
trabajen con la estiba homologada se-
gún la Norma NTC 4680 que además
de los beneficios ambientales también
ayuda a reducir los costos sin tener que
invertir dinero extra a la hora de comprar
las estibas.
85
Software y tecnología
al alcance de la logística
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ALMACENAMIENTO
86
Respecto a trámites, a partir del año 2008 el Ministerio de Transporte de colombia está implementando el Manifiesto de carga Electrónico.
Para ofrecer un buen servicio y competir en el mercado nacional e internacional es necesario dar especial importancia a los sistemas y a la tecnología en cualquier empresa, más aún si se manejan varios procesos desde distintos puntos geográficos del planeta.
Por: Marta Bernal González
@bernalisima
En logística, el software en los pro-
cesos agiliza y hace efectivo el ma-
nejo de los productos en la cadena
de distribución, desde la recepción de la
carga, hasta su almacenamiento, distri-
bución, transporte y entrega, permitien-
do realizar más fácil la labor de quienes
intervienen en el proceso. Si se maneja
online, permite tomar decisiones en
tiempo real, especialmente si la informa-
ción es de libre acceso para el personal
involucrado en el proceso.
BenefiCiosMario Botero, gerente en Colom-
bia de Tecsys Latin America, tiene claras
las ventajas de contar con el apoyo de
software en los procesos logísticos: “En
cuanto a beneficios generales, podría-
mos enumerar los siguientes: incremen-
tos en la exactitud de inventario hasta
en un 99%, en la productividad laboral
hasta en un 100%, y en los despachos
sin error de hasta un 99%; reducción
en el ciclo de orden, disminución en
los fraudes dentro del centro de distri-
bución, mejora en la visibilidad de las
operaciones e incremento en el nivel de
servicios”.
“En lo que tiene que ver con inven-
tario, permite una mejor gestión y re-
ducción en stock de seguridad, carga
perdida o mal localizada, rotación y ob-
solescencia, mayor exactitud a través de
los inventarios físicos y conteos cíclicos, y
mejora en la medición de desempeño del
control del inventario”, afirma el gerente
de Tecsys.
Sin embargo, de acuerdo con Botero,
hay otros aspectos: “En el centro de dis-
tribución se puede lograr mayor espacio
utilizable y mejorar el almacenaje, al utili-
zar localizaciones donde se puedan mez-
clar diferentes materiales. En bodega se
pueden obtener beneficios en reducción
del tiempo muerto y de productos mal
localizados, mejora en la productividad
laboral, ahorro de 50 a 75% en el tiem-
po de toma de inventario físico, elimina-
ción de papeleo y digitación, reducción
en el tiempo de búsqueda de materia-
les y en el número de devoluciones, así
como ahorros en los costos de fletes de
devoluciones.
Esto producirá que el producto llegue
a su destinatario en el menor tiempo
posible y con la mayor seguridad, aho-
rrándole costos y problemas jurídicos a la
empresa en caso de inconvenientes. Un
aspecto importante también es la reduc-
ción de papeleos, lo cual ayuda a prote-
ger el medio ambiente.
Otros de los beneficios que señala
Botero son:
• Mayorproductividadlaboralalevitar
la escritura manual en documentos.
• Disminución en el tiempo de
87
Normativa del Manifiesto de Carga Electrónico
• Circular Inicio Operación Manifiesto de Carga Electrónica en todos los corredores de carga nacional. Ministerio de Transporte.
• Manual del Usuario, Manifiesto Carga Electrónico. Ministerio de Transporte.
• Concepto 1426: Manifiesto de Carga Electrónico. Ministerio de Transporte.
• Resolución 003924 de 2008: por la cual se adopta el aplicativo Manifiesto de Carga Electrónico para la generación y expedición del Manifiesto Único de Carga, y se establece el formato único de Manifiesto Único de Carga y se dictan otras disposiciones.
• Resolución 004539 de 2008: por la cual se modifica el Artículo Octavo de la Resolución 003924 de 17 de septiembre de 2008, mediante la cual se adopta el aplicativo Manifiesto de Carga Electrónico para la generación y expedición del Manifiesto Único de Carga.
• Resolución 005090 de 2008: por el cual se modifica la Resolución 03924 del 17 de septiembre de 2008, mediante la cual se adopta el aplicativo Manifiesto de Carga Electrónico para la generación y expedición del Manifiesto Único de Carga• Resolución 000696 de 2009: por la cual se define el proceso
de implementación en producción del aplicativo Manifiesto Electrónico de Carga.
procesamiento y organización de los
documentos.
• Reducciónenlostiemposdeviajepor
múltiples tareas.
• Reduccióneneltiempodebúsqueda
y manejo de materiales.
• Disminucióndeltiempousadoenco-
rrección de errores y en el tiempo de
toma física de inventario.
• Exactituddelosprocesosdeselección
y envíos, que reducen los costos aso-
ciados a inexactitud en la selección
y envíos, y a la validación en tiempo
real de la selección.
sofTWareRespecto a trámites, a partir del año
2008 el Ministerio de Transporte de Co-
lombia está implementando el Manifies-
to de Carga Electrónico, que permite te-
ner mayor claridad sobre la movilización
de la carga en el país, así como del tipo
de carga, rutas y fletes.
Precisamente, según Juan Carlos
Ruiz, gerente de proyectos de
Systech, en el campo de la lo-
gística hay software para varios
tipos de procesos: módulos
de importaciones, adminis-
tración del producto dentro
de la bodega, manejo de
clientes, trazabilidad de
camiones, rutas y GPS.
Además, no sólo
hay programas para
la gestión de la car-
ga sino también he-
rramientas para el rastreo de
vehículos y comunicaciones. En Colom-
bia es muy común el uso de programas
que incluyen rutas, clientes, tiempos y
capacidad de los vehículos, al igual que
sistemas de GPS (Global
Positioning System) para el moni-
toreo de vehículos, RFID (Radio Fre-
quency IDentification) para ayudar
al almacenamiento y recuperación
de datos como productos, ingresos
y salidas de mercancía. El Voice Pic-
king permite la comunicación desde
las terminales hacia el operario.
Otras ayudas las constituyen el
software de gestión empresarial o
ERP (Enterprise Resource Planning), y
el sistema EDI (Intercambio Electróni-
co de Datos), el cual reemplaza docu-
mentos mercantiles de su forma física
a la electrónica y permite compartir
documentos de forma normalizada,
ahorrando tiempo y trámites.
De otra parte, “existen alternativas
de compañías para cubrir la pequeña
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ALMACENAMIENTO
88
Recomendaciones:
• Tener claras las necesida-des y expectativas sobre el sistema.
• Contar con un equipo inter-disciplinario que asesore a los involucrados en el proceso.
• Tener en cuenta que hay software genérico y a la medida; se debe escoger el que más se adecúe a las necesidades de la empresa.
• No usar software pirata.• Evaluar puestos de trabajo y
sus requerimientos tecnoló-gicos.
• Realizar un seguimiento progresivo del proceso de implementación.
• Es muy importante la etapa de pruebas y depuración de errores.
• Algunos expertos recomien-dan el método de desarrollo rápido Scrum.
Mario Botero, gerente en Colombia, de Tecsys Latin America:
• Primero ponga en orden la casa.
• Destine un muy buen equi-po de proyecto.
• Obtenga el apoyo de todas las áreas relacionadas, especialmente de sistemas y ventas.
• Olvide sus antiguas prácti-cas.
• Acompáñese de expertos.
empresa, pues en los últimos tiempos
han entrado proveedores con una ofer-
ta interesante de soluciones”, afirma el
gerente de Tecsys, empresa que cuenta
con proveedores como INFOR y Man-
hattan Associates (Manhattan SCOPE y
Manhattan ESCALA, optimización de la
cadena desde la planeación hasta la eje-
cución) y productos como WMS (Web
Map Service).
En lo concerniente a trazabilidad de
camiones, rutas y GPS, Systech Colom-
bia S.A.S. ofrece productos WMS con
herramientas administrativas, mane-
jo de artículos, bodegas, proveedores,
destinos y TMS (Sistema de Gestión de
Transporte). Otra compañía del mercado
es PSL - Tecnología sin fronteras, la cual
ofrece el desarrollo de aplicaciones por
encargo y productos preprogramados de
software: sistemas ERP y de gestión de
garantías.
Así mismo, “Mercurio - Soluciones
logísticas” es un sistema de administra-
ción de transporte de mercancías que
interviene en despachos, digitalización,
facturación, seguimiento de vehículos,
sistemas administrativos y contables. Pes
Systems, de España, ofrece MensaWin
(para el sector mensajería y transporte
urgente) y RecoWin (tráfico y comuni-
caciones). Igualmente, uno de los reco-
nocidos mundialmente es SAP (Systeme,
Anwendungen und Produkte: Sistemas,
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ALMACENAMIENTO
90
Aplicaciones y Productos), que ofrece
software ya diseñado o la posibilidad de
desarrollar un sistema de acuerdo con las
necesidades de cada empresa.
En Colombia muchas empresas están
a la vanguardia en procesos logísticos
tecnificados, entre ellas se encuentran:
Almacenes Éxito, Grupo Corona (Col-
cerámica y Logística & Transporte), Gru-
po Mundial, Biotoscana, Brinsa, Invesa,
Fedco, TCC, Copetrán, Colombina, Al-
ditec S.A., American Logistics, Industrias
Spring, Tramicon Logística S.A. y CI Co-
lor Siete (empresa de Manizales), entre
otras.
iMPLeMenTaCiónComo en todo proceso, la planeación
es decisiva. Es imprescindible tener en
91
cuenta que el uso de software debe ser
adaptable a las operaciones de la empre-
sa, pues a veces se construyen progra-
mas monumentales cuyos componentes
son subutilizados.
En el proceso de implementación
también es necesario hacer pruebas
antes de instalar el sistema o no sobre-
cargar al usuario, ya que un software
puede componerse de muchos módu-
los y no todos los funcionarios deben
utilizarlos.
“Este tipo de implementaciones tie-
nen unas tasas de éxito muy reducidas,
por lo tanto, para disminuir riesgos, se
aconseja que se acompañen de expertos
en el tema, que tengan una trayectoria
importante en el mercado y que cuenten
con una infraestructura fuerte de imple-
mentación y soporte. Las compañías con
este tipo de implementaciones deben
considerar que este tipo de soluciones
son a largo plazo y son la columna verte-
bral para sostener su crecimiento sin te-
ner que cambiar sistemas o buscar alter-
nativas de almacenamiento cada vez que
cambien las condiciones de mercado”,
opina Botero.
reCurso HuMano“Una consideración importante es
el equipo que la compañía debe desig-
nar para este tipo de proyectos, pues
sus miembros serán los receptores y
multiplicadores del conocimiento al in-
terior de la empresa; en nuestro caso,
la metodología es transferencia de co-
nocimiento y es un tema clave”, consi-
dera el gerente en Colombia de Tecsys
Latin America.
Igualmente, es importante tener
en cuenta el recurso humano en la
Es importante tener en cuenta
el recurso humano en la
implementación de software,
porque representa un
cambio cultural.
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ALMACENAMIENTO
92
Tecnologías - software
Algunas tecnologías y programas de utilidad son:
• WMS (Web Map Service).• TMS (Sistema de Gestión de Transporte).• GPS (Global Positioning System).• RFID (Radio Frequency IDentification).• Voice Picking: software de comunicacio-
nes.• ERP (Enterprise Resource Planning):
gestión empresarial.• Mercurio: administración de transporte
de mercancías.• MensaWin: para el sector mensajería y
transporte urgente.• RecoWin: tráfico y comunicaciones.• Manhattan SCOPE: optimización de
cadena desde la planeación hasta la ejecución.
• Manhattan ESCALA: optimización de cadena desde la planeación hasta la ejecución.
• Soluciones SAP.• Cube-IQ: optimización de carga.• CAPE: optimización de paletización,
envases y embalajes.• EDI: Intercambio Electrónico de Datos.• SÍSIFO: para gerenciar empresas de
transporte de carga.
implementación de software, porque representa un cam-
bio cultural. Cuando una empresa decide adoptar un soft-
ware, la dirección toma la decisión y es necesario hacer un
proceso de sensibilización. Algunas personas recomien-
dan el uso paralelo del sistema antiguo y el actual, con
el fin de que las personas que trabajan en la empresa no
sientan un cambio abrupto y puedan adaptarse a los cam-
bios; también recomiendan tener un sondeo apropiado de
los usuarios.
La necesidad de capacitar adecuadamente al personal
en el uso del sistema es muy importante porque un mal
uso puede crear inconsistencias en la información.
93
El ERP no es para todos:las 7 preguntas capitales
El cambio de un ERP no siempre es necesario o adecuado para su negocio. El siguiente artículo puede ayudarle a tomar esta importante decisión.
Por: Alberto Reyes Cobo
Bajo ciertas condiciones, imple-
mentar o cambiar de ERP puede
ser una decisión de grandes opor-
tunidades. Esta implementación requiere
una óptima evaluación y selección de un
ERP que le ofrezca mayor apoyo. Una vez
seleccionado se requieren aspectos como
la adecuada preparación para garantizar
mejoras en el negocio, tener al personal
idóneo, así como un patrocinador y un
soporte tecnológico adecuado. Pero ha-
gamos una pausa y veamos algunas pre-
guntas que se deben formular antes de
todo este proceso:
1.Si ya tiene un ERP funcionando,
¿tiene identificados claramente as-
pectos, indicadores de negocio y valores
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ALMACENAMIENTO
94
agregados? ¿Está seguro de que el cambio de ERP no es
por moda sino por necesidad?
2. ¿Por qué quiere implementar un ERP? Tener resul-
tados de recursos humanos, y económicos, además
optimizar la operación normal.
3. ¿Cuáles son los requerimientos de negocio que
impulsan la implementación? ¿Se han definido los
puntos críticos y los puntos deseables de dicha implemen-
tación? ¿Están identificados aquellos aspectos que no per-
miten cambios o modificaciones?
4. ¿Qué mejoras se obtendrán en la operación en
cuanto a eficiencia? ¿Se puede evaluar o medir cla-
ramente el retorno de inversión que generarán?
5. En cuanto a productividad, ¿se generará valor
y se eliminarán actividades que no aportan a los
procesos?
95
6. Actualmente, ¿le es posible encon-
trar muchos procesos repetitivos
que no generan valor pero son necesa-
rios como soporte para otros procesos
que sí agregan valor y por tanto son
automatizables?
7.¿Ha considerado los impac-
tos que puede tener dicha
implementación?:
a. ¿Costos adicionales de consultoría?
b. ¿Pérdida de productividad?
c. ¿Conectividad con otros sistemas?
d. ¿Sistemas periféricos que actualmen-
te se utilizan?
e. ¿Cambios culturales necesarios?
f. ¿Tiempo requerido adicional para
este esfuerzo?
g. ¿Pagos de licencias, mantenimiento
anual y cambios de equipo (hard-
ware) requeridos?
h. ¿Costos de actividades o procesos
indirectos que tendrá que cambiar?
i. ¿Procesos contables como IFRS?
j. ¿Control de la operación como cua-
dros de mando?
k. ¿Afectación del costo de sus
productos?
l. ¿Reducción de costos?
m. ¿Cubrimiento de los procesos espe-
ciales que desarrolla y que lo diferen-
cian del resto del mercado?
Si después de responder a estas pre-
guntas procederá con la implementación
de un nuevo ERP, es recomendable con-
siderar los siguientes elementos como
factores de éxito:
1. Tener claramente identificados
sus requerimientos, después de
ser evaluados, mapeados, probados y
ajustados, para no cambiarlos durante el
proceso.
2. Verifique y tenga claro qué ofrece el
ERP y qué está soportado por la pro-
puesta. ¿Cubre todas sus necesidades?
3. ¿Su empresa se puede adaptar a
las versiones “Plain Vanilla” de los
ERP? Si la respuesta es afirmativa, antes
de iniciar la implementación modifique
sus procesos, estabilícelos y después pro-
ceda a automatizarlos.
4. ¿Requiere un integrador de siste-
mas? Tenga en cuenta que existen
otros procesos, sistemas o actividades a
considerar como la automatización de
la bodega, la implementación del códi-
go de barras o RFID y el manejo de redes
inalámbricas, entre otros.
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ALMACENAMIENTO
96
Transporte & distribuciónSección
98 Transporte masivo en Colombia: ¿en qué estamos?
104 China sobre ruedas
106 La mejor llanta para su camión
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Transporte masivoen Colombia: ¿en qué estamos?
Las principales ciudades del país buscan implementar sistemas integrales para facilitar la movilidad de sus habitantes. Sin embargo, no todos los casos han sido iguales y el choque con la tradición se ha sentido.
DISTrIbUCIóN & TrANSPOrTEwww.revistadelogistica.com
98
Por: Alejandro Pino
@PinoCalad
No es un pecado decir que el dise-
ño de las ciudades en Colombia
(y en otros países) no calculó ni
el crecimiento demográfico, ni la canti-
dad de vehículos que iban a tener en sus
vías, ni los serios problemas de movilidad
que todos sufriríamos por el modelo de
Lauchlin Currie, implementado desde la
década de los cincuenta.
De ahí que desde 1993, el Gobierno
Nacional empezara a preocuparse por el
tema y creara, a través de la Ley 105 de
ese año, la Política Nacional de Transpor-
te Urbano, un emprendimiento institu-
cional que buscaba, primero, darle punto
final al que iba a convertirse en el gran
elefante blanco de la movilidad en Co-
lombia: el Metro de Medellín; y segundo,
desarrollar planes y estrategias para que
en otras ciudades del país se explotara
el concepto de “sistema integrado de
transporte masivo”, algo increíblemente
desconocido en el país hasta esa fecha.
Precisamente, el Metro fue la primera
apuesta por generar un medio alternati-
vo y rápido a los buses, los trancones y
la irregularidad del tráfico en una ciudad
colombiana. Si bien el interés por tener
un tren eléctrico urbano en la capital de
Antioquia nació en 1979 entre planes,
autorizaciones y demás, su construcción
empezó en 1984 y su operación se inició
hasta 1995, gracias precisamente a la ley
mencionada.
Pero el sistema que impondría la pau-
ta fue Transmilenio. Inspirado en la Red
Integrada de Transporte de la ciudad
brasileña de Curitiba, en 1998 se inició
la construcción de una red que operara
como un metro: con estaciones y rutas
propias en donde el tráfico de la ciudad
no afectara el flujo, pero con la caracte-
rística de no tener trenes eléctricos sino
buses articulados que, por un lado, ha-
cían más barata su ejecución, y por el
otro, garantizaban el aprovechamiento
de las vías de las principales avenidas de
Bogotá.
La era deL Bus arTiCuLadoTransmilenio fue inaugurado en el
2000 y los resultados fueron exitosos: no
sólo garantizó velocidad en el transporte
de los usuarios, sino que se integró con
las políticas de Cultura Ciudadana de las
alcaldías de Mockus y Peñalosa, con lo
que se convirtió en un símbolo de Bogo-
tá y en un motivo más de encuentro de
una ciudad que, en ese momento, pare-
cía vivir un renacimiento.
Esto llevó a que en el 2002 el Gobier-
no Nacional le apostara al modelo y se
destinara una partida presupuestal para
implementar o estudiar la factibilidad de
crear sistemas integrados de transporte
masivo en las otras ciudades del país.
Las ciudades elegidas para ejecutar
por fin la Política Nacional de Transporte
Urbano fueron Barranquilla, Cartagena,
Bucaramanga, Cúcuta, Medellín, Pereira,
Cali y Bogotá, a la que aún le faltaba (y
le falta) completar la integración de sus
redes. La selección de estas urbes se rea-
lizó por las proyecciones de crecimiento
demográfico de las mismas y por las ten-
dencias de su relación ciudad-región.
“Específicamente, para las ciudades
con más de 600 mil habitantes se re-
comienda que se estructuren sistemas
Las ciudades elegidas para ejecutar por fin la Política nacional de Transporte Urbano fueron Barranquilla, cartagena,
Bucaramanga, cúcuta, Medellín, Pereira, cali y Bogotá, a la que aún le faltaba (y le falta) completar la integración
de sus redes–. 99
integrados de transporte masivo en los
corredores principales, con carriles exclu-
sivos para la operación de buses de alta
capacidad, e integración en los aspectos
físico, tarifario y operacional”, especifica
el documento oficial de la Contraloría
que en el 2010 evaluó la inversión públi-
ca en estas redes.
Sin embargo, las otras ciudades del
país que lograran demostrar que un pro-
yecto de transporte masivo era factible
y necesario también podían participar, y
esto llevó a que en Manizales se desarro-
llara el Cable Aéreo, por ejemplo.
El origen del dinero para la inver-
sión se dividió en un 80% provisto por
la Nación, mientras el 20% restante fue
aportado por las entidades territoriales,
como bien lo detalla la Contraloría: “Los
aportes de la Nación se financian en bue-
na medida con recursos de crédito asu-
midos con la banca multilateral, mientras
Aún en proyecto:
Cartagena: Transcaribe, sistema de buses articulados. Debe entrar en funcionamiento a finales del 2011.Cúcuta: El plan inicial es un sistema integrado de buses articulados que se llamaría Metrobús, pero también se evalúa la posibilidad de implementar un sistema teleférico al estilo MetroCable o Cable Aéreo.Medellín: Metroplús, sistema que integrará el Metro, buses urbanos, buses interdepartamentales y los Metro Cable. Debe iniciar funciones en diciembre de 2011.
que los de las entidades territoriales se
sustentan principalmente en el recaudo
de la sobretasa a la gasolina. Para cum-
plir con los compromisos de financiación,
el Gobierno Nacional ha acudido a recur-
sos provenientes del Banco Interameri-
cano de Desarrollo (BID), la Corporación
Andina de Fomento (CAF) y el Banco In-
ternacional de Reconstrucción y Fomen-
to (BIRF), entidad con la que ha suscri-
to operaciones de crédito, entre ellas el
préstamo7231porUSD$250millones
en la vigencia 2004, el 7451 por USD
$207millonesenel2007comoadicional
DISTrIbUCIóN & TrANSPOrTEwww.revistadelogistica.com
100
Kilómetro 1.5 Vía Bogotá - Mosqueracostado sur del peaje
PBX 578 1919
Dirección General
Red Especializada enTransporte de Cadena de Frío
Red Especializada en Paqueteo
Red Especializada enMensajería Expresa
Red Especializada enDistribución en el mismo día
Red Especializada en Carga Aérea Red Especializada enEmpaque y Embalaje
www.redetrans.net
del anteriormente mencionado, y una
segunda adición cuyas negociaciones se
adelantaron a finales de 2009 por USD
$300millones,montoconelquesecu-
brirían los compromisos a cargo de la Na-
ción en las vigencias 2009 y 2010”.
El primero en tener su “Transmilenio”
fue el Área Metropolitana de Pereira con
el nombre de Megabús, el cual fue in-
augurado el 21 de agosto de 2006 cum-
pliendo con las expectativas de la Política
de Transporte, pues no sólo facilitaba el
transporte masivo en la capital risaral-
dense, sino que integraba a la misma
con Dosquebradas y La Virginia.
Barranquilla, Bucaramanga, Cali,
Cartagena y el crecimiento del Metro de
Medellín siguieron con la tendencia, y en
los últimos tres años hemos visto cómo
se transforman las ciudades gracias a
la presencia de esos buses, teleféricos y
estaciones que, a pesar de las múltiples
incomodidades (porque las obras nunca
son fáciles para los ciudadanos), termi-
nan beneficiándolos.
Como bien lo demuestra un docu-
mento reciente del Ministerio de Trans-
porte, “el impacto que ha producido
la ejecución de los diversos proyectos
que conforman el Sistema Integrado de
Transporte Masivo (SITM), dentro de los
cuales el más representativo es Transmi-
lenio en Bogotá, supera la renovación
física de las ciudades y los consecuentes
avances en materia de movilización”, lo
que de paso lleva a una valorización pre-
dial de las zonas aledañas a los mismos.
La CrisisSin embargo, no todo ha sido color
de rosa. Los problemas de las diferentes
alcaldías para hacerle frente a la compe-
tencia y a la chatarrización de los buses
tradicionales han impedido que los dife-
rentes sistemas hayan obtenido los resul-
tados esperados.
“Los dueños de los buses viejos son
los mismos de los sistema masivos, es
“El impacto que ha producido la ejecución de los
diversos proyectos que conforman
el Sistema Integrado de
Transporte Masivo (SITM), supera la renovación física de las ciudades y los consecuentes
avances en materia de
movilización”. Ministerio de Transporte de
colombia.
un esquema perverso porque ambos
funcionan por el mismo corredor, y hace
falta voluntad para sacar las rutas de las
troncales de los masivos”, dijo recien-
temente el viceministro de Transporte,
Felipe Targa.
El peor ejemplo de esto está en Bu-
caramanga y Barranquilla, en donde el
Ministerio de Transporte señala que se
cumple con menos del 10% de pasaje-
ros transportados en la respectiva ciu-
dad. En ambos casos la explicación está
en lo que señala el viceministro Targa: la
competencia. “Recomendamos revisar
los conflictos de intereses que esta situa-
ción produce frente a los dos modelos de
negocios y sus implicaciones en la sos-
tenibilidad del sistema”, explicó Manuel
Fernández Ariza, gerente de Transmetro.
Por su parte, el alcalde de Bucaraman-
ga, Fernando Vargas, señaló: “Es que no
sabemos de quién es la responsabilidad
de la chatarrización, si de la Secretaría de
Tránsito de Bucaramanga o del Área Me-
tropolitana de Bucaramanga”.
Una de las soluciones es que los buses
de transporte público, en vez de compe-
tir con los sistemas, se conviertan en los
alimentadores de los mismos, pero llegar
DISTrIbUCIóN & TrANSPOrTEwww.revistadelogistica.com
102
a estos acuerdos con los transportado-
res parece una misión para las próximas
administraciones.
No obstante, la “competencia” no
es la única problemática de los sistemas.
También está el caso del exceso de éxito
como en Bogotá, en donde Transmile-
nio ya es insuficiente y para lo cual se ha
buscado la construcción del metro como
alternativa extra, que sin embargo, no ha
salido adelante por la avalancha de erro-
res de planeación.
Como bien lo explicó Rubén D. Utria
en Razón Pública: “Bogotá contrató los
estudios de “la primera línea del Metro”
sin contar con un estudio integrado de
la ciudad en su conjunto, su problemáti-
ca de movilidad y los retos de su futuro
desarrollo”.
Para Utria, Transmilenio ha sido una
solución que ha dejado demasiados
problemas: “Se saturó en menos de 10
años y acumula elevados costos de in-
fraestructura y mantenimiento; no ha
organizado, integrado ni coordinado el
funcionamiento anárquico e ineficiente
Dime cómo te llamas y te diré en qué te mueves
Estos son los modelos de transporte masivo en el país:Bogotá: TransmilenioSistema de buses articulados con estaciones y porta-les en los que se integran buses alimentadores y trans-porte interdepartamental. Opera desde el año 2000.Medellín: MetroTren eléctrico elevado que se integra con el teleférico MetroCable para suplir las necesidades de transporte de los habitantes de los cerros nororientales. Comen-zó funciones en 1995.Manizales: Cable AéreoTeleférico con múltiples cabinas o góndolas que comunican la periferia de la ciudad con el centro. Funciona desde el 2009.
Cali: MÍOSistema de buses articulados con estaciones, tronca-les e integración con buses alimentadores y transpor-te interdepartamental.Bucaramanga: MetrolíneaSistema de buses articulados que integra a la ciudad de Bucaramanga con las vecinas Floridablanca, Girón y Piedecuesta. Opera desde el 2009.Barranquilla: TransmetroSistema de buses articulados que se conectan con buses alimentadores. Trabaja desde el 2008.Pereira: MegabúsSistema de buses articulados que comunica las ciudades de Pereira, Dosquebradas y La Virginia. Entró en funcionamiento en 2006.
del complejo parque automotor; no ha
puesto en marcha un sistema integrado
de transporte público; genera una es-
tructura urbanística caótica, no funcio-
nal, segregada e ilegal en alrededor del
50 por ciento del área urbanizada”.
Lo cierto es que los proyectos ya son
realidad y cada vez hay más ideas sobre
la integración de cada una de las ciuda-
des en una red enorme que facilite la
movilidad.
Por supuesto, algunos han fracasado
por su inviabilidad, como el Metro de
Bogotá, pero otros han resultado como
una tremenda apuesta a futuro como el
Metroplus de Medellín. Los problemas
abundan, el presupuesto es corto, pero el
objetivo es el ideal: que por fin los habi-
tantes de las urbes colombianas puedan
movilizarse con tranquilidad, eficiencia y
sabiendo que la ciudad va para alguna
parte.
103
DISTrIbUCIóN & TrANSPOrTEwww.revistadelogistica.com
104
CHina soBre ruedas
Según cifras del DANE, las importa-
ciones han aumentado en Colom-
bia de manera significativa durante
el año 2011; esto se atribuye en parte a
la compra de vehículos y sus partes origi-
nados en China. Empresas importadoras
como el Grupo China Automotriz son las
responsables del aumento, no sólo en la
importación, sino también en la comer-
cialización de los mismos.
Importar y distribuir formalmente
vehículos de marcas chinas en Colom-
bia es la tarea que lleva a cabo el Grupo
China Automotriz, empresa que por más
de 10 años se ha dedicado a posicionar
los vehículos de la industria automotriz
de la nación oriental. Los resultados de
dicha gestión importadora se evidencian
en la publicación emitida por el DANE
(Departamento Administrativo Nacional
de Estadística) a mediados del 2011, que
muestra cómo aumentaron las importa-
ciones en un 40.1%. Dicho porcentaje es
atribuido a las compras externas de vehí-
culos, las cuales registraron un aumento
de 33.4%.
En otros países como Japón, Estados
Unidos y Alemania se fabri-
can autos de alta calidad,
sin embargo, las empresas
colombianas que impor-
tan este tipo de productos
prefieren las marcas chi-
nas. “Actualmente, China
es el mercado más grande del
mundo donde todas las marcas
internacionales tienen hoy plan-
tas de producción en alianza con
las automotrices chinas, ade-
más, transfieren la tecnología
para que sean apropiadas por las marcas
chinas en sus productos”, comenta Eu-
genio Sardi, gerente de las marcas Cha-
na y Hafei.
China no sólo es atractivo por su
posición en el mercado a nivel mundial,
también posee características que hacen
desear sus productos específicamente en
materia de automóviles y esto es debido
a que sus “especificaciones técnicas son
ideales para la geografía colombiana,
pues los precios son lo suficientemente
competitivos y poseen diferentes alterna-
tivas de uso como transporte de carga,
pasajeros y uso particular”, afirma Sardi.
Esto permite comprender el porqué de
las marcas chinas en Colombia.
El grupo china automotriz actual-
mente cuenta con más de 17.000 uni-
dades de vehículos rodando por las ca-
rreteras colombianas y es así como se ha
convertido en el grupo distribuidor de
marcas de vehículos chinos más vendidos
en Colombia. Su red nacional de servi-
cios y ventas está presente en 16 ciuda-
des a lo largo del territorio nacional, con
más de 20 vitrinas y talleres en los más
importantes municipios del país. Sus ofi-
cinas y operaciones principales reposan
en la ciudad de Cali y en la Zona Franca
Palmaseca en Palmira (Valle), y sus insta-
laciones abarcan un área superior a los
50.000 metros cuadrados.
En lo referente a repuestos, la Zona
Franca Palmaseca cuenta con una bode-
ga logística enlazada a los concesionarios
a través de un Software Web Enable, lo
que garantiza un mejor suministro de
partes en menos tiempo y a menor cos-
to. Esta bodega almacena 24.000 refe-
rencias y más de 6 millones de dólares en
105
inventario. En cuanto al transporte de los
vehículos y repuestos a los concesiona-
rios, el grupo hace este trabajo directa-
mente, lo que garantiza mayor eficiencia
y seguridad en la entrega.
MarCas rePresenTadasActualmente, el grupo China Au-
tomotriz representa las marcas Chana,
Hafei y JMC, siendo los mismos socios
en el año 1992 los responsables del lan-
zamiento de Daewoo en Colombia, la
marca importada más vendida en el país
en su momento, y quienes introdujeron
años más tarde los vehículos coreanos
utilitarios de lujo Ssangyong.
La marca Chana es producida por
Changan Automobile Group que ini-
ció producción de vehículos en el año
de 1958. Actualmente es una impor-
tante empresa de producción de vehí-
culos utilitarios y motores con 40.000
empleados, ubicándose dentro del top
tres de las automotrices chinas, produ-
ciendo anualmente más de 1.5 millones
de vehículos y más de 1.2 millones de
motores.
En 1993 estableció el primer acuerdo
de cooperación con una marca interna-
cional y nace Changan Suzuki Automo-
bile Co. Ltd. En 2001 comienza la alianza
estratégica con Ford y comienza la em-
presa compartida que produce vehículos
marca Ford para el mercado chino.
Hafei Automobile Industry Group
nace en 1983 y en 1994 se consolida
mediante la fusión con Motores Dongan
formando parte de Harbin Aviation
Industry Group, la primera em-
presa aeronáutica de China.
Así mismo, produce más de
400.000 vehículos y más de
550.000 motores al año.
La casa matriz se en-
cuentra en la ciudad de
Harbin al noreste de China y
cuenta con todos los certificados
de calidad para la fabricación de
sus productos, gracias a la inversión en
equipos y tecnología incorporada en sus
plantas provenientes de Japón, Corea y
Estados Unidos. Sus diseños son diferen-
tes y únicos gracias a la influencia de la
casa de diseño automotriz italiana Pinin-
farina que ha participado en el diseño de
Hafei así como de otras marca de lujo
como Ferrari, Lancia y Alfa Romeo.
JMC produce camiones livianos en
China. Cuenta con más de 400 mode-
los diferentes entre los que se pueden
encontrar Transit, JMC Yunba, JMC
Boadian-Boomday, JMC Carrying, JMC
Baower, etc.
Con más de 40 años de historia, es
el principal fabricante de vehículos co-
merciales livianos en China y se ubica en
el top 100 de las compañías industriales
más grandes del país. En 1993 establece
un Joint Venture con ISUZU dando ori-
gen a Jiangling-Isuzu Motors Co. Ltd.
introduciendo las mejores tecnologías,
administración y experiencia. En 1995
desarrolló una alianza con Ford Motor
Company. Su planta de producción al-
canza una extensión de 1.270.000 me-
tros cuadrados y producen más de 400
modelos diferentes.
“Para las marcas Chana, Hafei y JMC
se puede decir que tienen los mismos
mercados objetivos, donde principal-
mente son empresas de transporte de
carga con diferentes tipos de necesi-
dades que varían de acuerdo al vo-
lumen, peso o tipo de carga que se
desee transportar. También está el
tipo de comprador independiente
que generalmente compra el ve-
hículo para su propio negocio.
Además, Chana y Hafei cubren el
mercado de transporte de pasa-
jeros con su oferta de vehículos
tipo van pasajeros”, afirma Mónica
Moreno, gerente de marca de JMC.
La mejor llantapara su camión
Saber y conocer cuáles son los neumáticos adecuados para los camiones es sumamente importante si se tiene en cuenta que de estos depende el buen funcionamiento del vehículo, por eso es importante tener una llanta en excelente estado, pero antes es ideal saber qué cuidados se deben tener y cuál es la indicada para cada camión.
Por: Stefany Cáceres Duarte
@Schtefy
DISTrIbUCIóN & TrANSPOrTEwww.revistadelogistica.com
106
Un vehículo en buen estado ga-
rantiza sin duda alguna el cuida-
do de la mercancía, por eso tener
todas sus partes en perfecto estado o por
lo menos en óptimas condiciones es de
suma importancia. Los neumáticos son
piezas importantes porque soportan el
peso del vehículo y aguantan las dificul-
tades de los terrenos por donde transitan.
La funcionalidad de los neumáticos
depende de muchos factores: el cuida-
do que se les da, el terreno al que son
expuestos, la carga y peso que aguan-
tan, las condiciones climáticas, entre
otros, que repercuten en la utilidad de
los mismos. “La vida útil de la llanta
va muy de la mano del mantenimiento
preventivo que le otorgue el usuario fi-
nal, ya que un factor alto en el desgas-
te de la llanta es la presión de aire que
“El terreno, la carga, el tipo de vehículo, la malla vial, los hábitos de conducción
y el mantenimiento de los vehículos, inciden en la vida de las llantas”.
Jonathan alfaro, ingeniero técnico de Pirelli de colombia S.a.
recomienda cada marca para obtener
el mejor rendimiento en kilometraje”,
aseguró Julio Cesar Giraldo, gerente de
ventas en Redllantas S.A.
CóMo Lo HaCenEn el mercado existen diversos ma-
teriales con los cuales se fabrican los
neumáticos, por ejemplo, el caucho na-
tural que es extraído de diferentes plan-
tas es un látex líquido de color blanco
elástico resistente a la electricidad y al
agua, ideal para suelos húmedos e ines-
tables. Por su parte, el caucho sintético
es extraído de algunos derivados del
petróleo.
107
KRD 50KRD 50Desgaste parejo, lo que garantiza mayor kilometraje.
El revestimiento en el extremo de los cinturones aumenta la durabilidad de la Carcasa para mayor reencauchabilidad.
Banda de rodamiento más ancha y con mayor profundidad de labrado (23mm) lo que mejora su rendimiento dando como resultado un menor costo por kilometro.
La envergadura de la llanta da mejor estabilidad en conducción, mayor tracción y eficiencia en el frenado.
DISTRIBUIDOR AUTORIZADO PARA COLOMBIATransversal inferior Cra. 32 No. 1 B Sur 51 Of. 429Tel. (574)268 81 44Medellín - Colombia
Así mismo, el alambre cobrizado se
obtiene del acero y es ideal porque viene
recubierto de cobre que lo protege de la
oxidación, además es un material flexible
que le permite al usuario modificarlo y
adaptarlo a sus necesidades.
Adicionalmente, las llantas están he-
chas de materiales textiles como el nylon
y el poliéster, compuestos químicos y el
negro de humo, un material producido
del combustible carbonado del humo de
las lámparas de combustión.
“Existen varios elementos importan-
tes en la construcción de una llanta, los
más comunes son el caucho natural que
le da resistencia a los cortes, el caucho
Ojo, tenga en cuenta
Del mantenimiento de los neumáticos dependerá su du-rabilidad, por eso es importante hacer una revisión de aspectos como la alineación, el balanceo, la rotación, el calibraje de aire, suspensión, frenos, rines y válvu-las. Para Marianella Manzur del Río, gerente de desarrollo de ne-gocios de Importadora Nacional de Llantas Imlla S.A., “algunos de los principales puntos en el mantenimiento de las llantas de camión son: la revisión de las presiones de aire –que sean las correctas–, la rotación de las llantas, la alineación y la buena distribución de la carga”.Según Giraldo, “la vida útil varía de acuerdo al tipo de llanta, a la operación o aplicación en la que se trabaje y al mantenimiento que se le dé. El neumático es utilizado en su primera vida y luego puede ser reencauchado y aprovechar el casco”.
sintético que le permite mayor durabili-
dad –ambos deben ser combinados para
tener un buen producto–, y el negro de
humo que le da el color característico a
las llantas; cada marca maneja, en pro-
porciones diferentes, las combinaciones
de materiales”, acotó Giraldo.
CaraCTerísTiCas de Los neuMáTiCos
Ancho de sección: es el ancho que
debe haber en los costados de las llantas.
Relación de aspecto: es la relación
que hay entre la altura y el ancho de la
llanta.
Clasificación de los neumáticos: es
la letra que indica para qué tipo de ve-
hículo es apta dicha llanta, en este caso
indica que es un neumático radial R.
Diámetro del rin: es el diámetro del
rin en pulgadas.
Índice de la carga y símbolo de
velocidad: corresponde a la carga que
puede soportar la llanta y la velocidad
con la cual puede andar.
Número DOT (Department of
Transport): indica el factor de desempe-
ño, es decir, el desgaste, la tracción y la
resistencia de la llanta.
Índice de desgaste, tracción y tem-
peratura: el desgaste es la clasificación
que las compañías le dan a cada llanta.
La tracción es la clasificación de los gra-
dos de tracción A, B y C, que indican la
capacidad de frenado del neumático en
diferentes suelos. La temperatura son los
grados que puede soportar y también se
clasifica en A, B y C.
qué Hay en eL MerCado En el mercado existen diferentes ti-
pos de neumáticos con características y
funcionalidades distintas, pues según
Jonathan Alfaro, se utilizan de acuerdo
al terreno, la carga, el tipo de vehículo y
las rutas por donde transitan.
Por su parte, Marianella Manzur del
Río afirmó: “Cada aplicación tiene una
recomendación distinta de llantas. Si el
uso es regional, hay llantas para ese tipo
de aplicación. Si el terreno es destapa-
do y agreste existen otro tipo de llantas.
También hay terrenos mixtos y aplica
otro tipo de diseño. Algunos diseños de
llantas de camión son direccionales, trac-
ción y mixtos, entre otros”.
Actualmente existen neumáticos
convencionales y radiales. Los primeros
Características de los neumáticos
DISTrIbUCIóN & TrANSPOrTEwww.revistadelogistica.com
108
son aquellos que tienen sus cuerdas de
refuerzo diagonalmente, de forma tal
que las cuerdas quedan inclinadas con
respecto a las líneas del centro, esto per-
mite que soporten la carga del vehículo,
pero su desventaja es que no son tan
flexibles.
Las radiales por su parte tienen las
cuerdas ubicadas de cara a cara, es de-
cir, de forma ovalada. También tienen la
capacidad de soportar la carga, pero a
diferencia de las convencionales son las
que más se usan en el mercado porque
tienen un mejor rendimiento de kilome-
traje en pavimento y adicionalmente le
dan una buena flexibilidad y comodidad
al conductor.
Actualmente en Colombia las medi-
das de neumáticos que se encuentran
son: 295/80R22.5; 12R22.5; 11.00R20;
11.00-20 y 215/75R17.5, pero las
más utilizadas son las 295/80R22.5 y
12R22.5, que vienen siendo llantas ra-
diales, aunque en otros sectores se usa
la medida 11.00-20 perteneciente a la
convencional.
Como cualquier producto los neumá-
ticos tienen una vida útil que depende
de situaciones como la operación que
realizan, pero según del Río, se deben
cambiar cuando han llegado a una pro-
fundidad definida –para poder reencau-
char sin dañar el casco–, cuando tienen
un desgaste irregular y cuando han sido
dañadas o alguna otra condición.
Por su parte, Julio Cesar Giraldo,
gerente de ventas de Redllantas S.A.,
Neumáticos Convencionales Radiales
Ventajas
•Hiloscruzados
•Costadosrígidos
•Costadosmásresis-tentes a impactos
•Hilosorientadosensentidoradial•Altaflexibilidadenloscostados•Mayoragarre,estabilidadyconfort•Altavelocidad•Cinturonesdeaceroenlabandade
rodamiento•Mayorseguridadactivaavelocidades
altas•Contactomayorymáshomogéneoconel
piso•Mejordistribucióndecarga•Mayorrendimientokilométrico•Altaresistenciaenlabandaderodamiento•Menorconsumodecombustible
Desventajas
•Menoragarre,estabili-dad y confort
•Velocidadesmenores•Notienecinturones•Menoresrangosde
velocidad•Desgastesmás
acentuados•Menorrendimientokilométrico
•Menorresistenciaenla banda
•Debilidadenloscostados
considera que “las llantas traen dife-
rentes profundidades en su banda de
rodamiento y también traen un indica-
dor que mide 1.6 mm, parece un poli-
cía acostado, y una vez esté la banda
de rodamiento en este nivel hay que
bajarla por seguridad de vehículo y
también para que sea enviada a reen-
caucharse”.
Descripción del neumático
Tipos de neumáticos
fuenTe: guía de análisis de Condiciones para Llanta radial. The Maintenance Council USA
DISTrIbUCIóN & TrANSPOrTEwww.revistadelogistica.com
110
TecnologíaSección
112 Tecnología para la seguridad y control logístico de carga en contenedores
114 + seguridad = - Costos = rfid
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TECNOLOGíAwww.revistadelogistica.com
Tecnología para la seguridad y control logístico de carga en contenedoresImagínese conocer en tiempo real los eventos que afectan la seguridad de su carga o proceso de distribución, las condiciones ambientales que perjudican la integridad de su mercancía, o la ubicación exacta de su contenedor para saber si llegará oportunamente a su destino. Hoy en día esto es posible gracias a la integración de tecnología GPS/GPRS y una aplicación web.
La necesidad de rentabilizar las
operaciones de transporte, distri-
bución y almacenamiento para au-
mentar la competitividad, ha hecho que
las empresas colombianas se interesen
cada vez más por implementar tecno-
logía de punta para controlar eficien-
temente cada eslabón de la cadena de
abastecimiento.
Es el caso de los dispositivos GPS/
GPRS que se instalan en los contenedo-
res y envían información pormenorizada
en tiempo real a una aplicación web, so-
bre la trazabilidad y visibilidad de la car-
ga a lo largo de los nodos establecidos
en la cadena de distribución nacional o
internacional.
Esta solución genera ahorros econó-
micos hasta de un 35% en seguridad,
15% en inspecciones físicas y comuni-
caciones con los actores logísticos, y 8%
en controles de inventarios en tránsito.
Adicionalmente, permite anticiparse a
riesgos por retrasos o averías de la mer-
cancía durante su traslado.
Un ejemplo de su implementación
ocurrió en una empresa comercializado-
ra de artículos deportivos que comenzó
a detectar faltantes de mercancía cuan-
do recibía los contenedores en el puer-
to. Los estudios de seguridad apuntaron
a que estos saqueos eran realizados en
los trayectos desde la terminal marítima
hacia los centros de distribución en el
interior del país. Sin embargo, la utili-
zación de dispositivos GPS/GPRS en los
contendores reveló que las aperturas y
robos se llevaban a cabo en Panamá,
último puerto de transbordo antes de
llegar al país.
Otro caso fue el de una multinacio-
nal que pagaba elevados costos por la
cantidad de contenedores que eran lla-
mados a inspección física en el puerto.
La compañía costeaba el traslado a la
zona de inspección, vaciado y llenado,
y el movimiento a la zona final de esti-
ba. Al implementar los dispositivos GPS/
GPRS obtuvieron información confiable
112
sobre cualquier tipo de apertura del con-
tenedor y descubrieron que les estaban
cobrando revisiones que nunca tuvieron
lugar, al comprobar que el contenedor
no fue abierto en el puerto. De esta ma-
nera pudieron reclamar la devolución de
los pagos realizados por este concepto
y obtener una reducción en los gastos
futuros.
También sucedió que una empresa
de textiles que exportaba prendas ter-
minadas contrató a una naviera que le
aseguró que el transporte de Cartagena
a Vado Ligure (Italia) era directo. Siendo
su carga susceptible a la humedad, lo
más importante era llegar en el menor
tiempo posible a su destino. Pero la em-
barcación partió de La Heroica a Puerto
Limón, luego a Panamá, después regre-
só al puerto colombiano de Turbo y pos-
teriormente zarpó a Europa, donde hizo
primero una parada en Portugal y luego
arribó a la ciudad italiana. Gracias a que
los dispositivos GPS/GPRS instalados en
los contenedores monitoreaban el reco-
rrido y tomaban tiempos de estadía en
cada tramo, la empresa supo con certe-
za que este proveedor de transporte no
representaba una buena elección y que
debía buscar otras alternativas.
reduCiendo CosTosEsta tecnología genera información
visible en Internet que captura, recopila,
analiza y procesa datos relacionados con
la ejecución física de la cadena de sumi-
nistro de carga en contenedores.
Se caracteriza por ser un servicio de
tipo “llave en mano”, que incluye todo
lo necesario para que el cliente controle
la ejecución de su proceso:
• Suministrodelosdispositivosrequeri-
dos para la captura de información.
• Acceso a una aplicación web que
permite, en forma automática y en
tiempo real, administrar los paráme-
tros de distribución y seguridad.
• Serviciosdeoperación.
• Logística de entrega y reversa de
dispositivos.
Para beneficiarse de esta tecnología
no es necesario invertir en costosos dis-
positivos GPS/GPRS y complejo software.
Tampoco debe preocuparse por el retor-
no de estos mecanismos electrónicos.
Con Todas Las de La LeyEl uso de dispositivos GPS/GPRS y su
integración con la web está alineado con
el programa Operador Económico Auto-
rizado, liderado por la DIAN, que plan-
tea la implementación de tecnología de
punta para la custodia de mercancías
de exportación con el fin de facilitar la
trazabilidad y la administración de la se-
guridad de la carga y otorgar beneficios
importantes para los usuarios certifica-
dos, como la reducción de inspecciones
físicas.
Para saber cómo puede implemen-
tar esta tecnología en su empresa, in-
grese a la página web www.iclslatam.
com o escriba al correo electrónico
[email protected]. También puede
comunicarse al teléfono (57-2) 651 1051.
113
114
+ Seguridad = - Costos
= RFIDLos sistemas de identificación por radiofrecuencia disminuyen los costos de operación en las cadenas de abastecimiento gracias, en gran parte, a la seguridad de la mercancía que brindan este tipo de soluciones.
Por: Luis Daniel Vargas M.
@vamoluda
Las características únicas de los sistemas de iden-
tificación por radiofrecuencia han hecho que du-
rante los últimos años, muchas compañías en el
mundo y en Colombia hayan adoptado estos sistemas
para implementarlos en sus cadenas de abastecimiento,
logrando beneficios como la disminución de costos en
sus operaciones y un mayor control.
Cada día, la elevada competitividad en el mundo co-
mercial hace que los procesos dentro de la cadena de
abastecimiento tengan que ser mejorados para garanti-
zar, no solo el correcto funcionamiento de cada acción
y tarea, sino el mayor aprovechamiento de los recursos
posible.
Estas condiciones han llevado a muchas industrias,
entre ellas la logística, a implementar diferentes tecno-
logías, estableciendo mecanismos y prácticas, con el fin
de reducir costos de operación y mejorar la calidad de
los procesos.
El RFID (Identificación por Radio Frecuencia) es una
tecnología que facilita el control sobre las mercancías
y los inventarios, y contribuye al mejoramiento en los
tiempos y espacios en los que se llevan a cabo dichas
actividades.
En su forma más simple, los sistemas RFID identifi-
can un producto como único a lo largo de la cadena de
TECNOLOGíAwww.revistadelogistica.com
abastecimiento, controlándolo desde el momento en
que sale de la planta de producción, pasando por la de
almacenamiento y distribución, hasta el momento en
que llega a su destino final, por ejemplo, la bodega de un
supermercado; todo con la mínima participación de per-
sonal y sin necesidad de lectores a distancias muy cortas.
De igual manera, las soluciones RFID pueden ser
complementadas por otros elementos como talanque-
ras de comprobación, mecanismos de validación, alar-
mas y correos electrónicos de alerta, entre otros, para
lograr sistemas más robustos y completos, de acuerdo a
las necesidades y requerimientos de cada empresa.
Según Felipe Pizarro Correal, consultor senior strate-
gy & transformation (Supply Chain) de IBM Colombia,
“al tener la cadena de abastecimiento soportada por
procesos basados en RFID, es posible hacer un rastreo en
tiempo real de los bienes que componen esta cadena.
Este seguimiento permite el control del flujo de mate-
riales, de las cantidades que se están movilizando, de su
estado, e identifica cuando se dan estos movimientos;
todo lo anterior con interacción mínima de personas
que pueden generar error en estas mediciones”.
Estas características únicas de los sistemas de iden-
tificación por radiofrecuencia han hecho que durante
los últimos años, muchas compañías en el mundo y en
Colombia hayan adoptado estos sistemas para imple-
mentarlos en sus cadenas de abastecimiento, logrando
beneficios como la disminución de costos en sus opera-
ciones y un mayor control.
De acuerdo con Elkin Diez, consultor estratégico
de TI de Familia Sancela, una de las primeras empresas
en adoptar este tipo de sistemas en Colombia, existen
varios beneficios en su aplicación: “Primero que todo,
el proceso está totalmente controlado debido a que es
115
posible saber dónde está la mercancía
en tiempo real, qué persona la mueve,
en qué momento y a qué hora. Además,
nuestro sistema posee alarmas sonoras
y lumínicas apoyadas por correos electró-
nicos, adicionales a los registros fílmicos
que pueden ser consultados y activados
ante cualquier inquietud o anomalía”.
Mayor seguridad, Menores CosTos
Uno de los principales inconvenientes
en las cadenas de abastecimiento tra-
dicionales es la pérdida de inventario y
otras consecuencias que se desprenden
de la falta de seguridad, lo que genera
un sobrecosto importante en los gastos
de operación de cualquier empresa.
De acuerdo con Pizarro, “sobre el uso
de la tecnología RFID se ha generado el
mito erróneo de ser una iniciativa costo-
sa que no genera retornos interesantes
para las compañías”.
Sin embargo, en la práctica se ha de-
mostrado que los procesos de almace-
namiento y transporte obtienen ahorros
importantes gracias a la disminución de
costos generados por perdida de bienes,
aumento de productividad en las ope-
raciones de bodegaje, optimización de
la mano de obra y de los recursos de la
compañía, mejora en la precisión de los
procesos de medición de inventario, re-
cepción y despacho.
De la misma forma, explica Pizarro:
“En los procesos de manufactura se
generan reducción de costos gracias al
control y seguimiento de los lotes de pro-
ducción. IBM ha realizado generación de
casos de negocio para la industria del re-
tail, y ha encontrado que esta tecnología
puede disminuir la pérdida de inventarios
en un 25% cuando se usa a nivel de caja
y hasta en un 40% cuando se usa a nivel
de ítem, todo esto depende claramente
“La implementación de RFId facilita el seguimiento de los bienes,
este genera data y muestra tendencias y comportamientos a través de la
cadena de abastecimiento”. Felipe Pizarro correal.
116
TECNOLOGíAwww.revistadelogistica.com
118
del nivel de madurez y de control que el
cliente tenga establecidos en sus proce-
sos y operaciones”.
En el mismo sentido, Elkin Diez ase-
guró que para el caso puntual de
Familia Sancela, el retorno de la
inversión inicial se dio en menos
de un año, después de poner en
marcha el sistema de identifica-
ción por radiofrecuencia en las áreas
de producción y distribución de
una de sus plantas, lo que deja
en evidencia su gran aporte en
el manejo de inventarios y en
la reducción de costos.
Uno de los principales inconvenientes
en las cadenas de abastecimiento tra-
dicionales es la pérdida de inventario y
otras consecuencias que se desprenden
de la falta de seguridad, lo que genera
un sobrecosto importante en los gastos
de operación de cualquier empresa.
Con la implementación de sistemas
de identificación por radiofrecuencia,
este tipo de eventos pueden ser mini-
mizados e incluso eliminados en su to-
talidad, ya que cada elemento dentro de
la cadena de suministro es monitoreado
permanentemente a lo largo del proce-
so, lo cual disminuye exponencialmente
la posibilidad de que pueda extraviarse.
Según el consultor estratégico de TI
de Familia Sancela, “antes de la imple-
mentación del sistema RFID, el proceso
de pasar un producto terminado desde
la planta de producción al centro de dis-
tribución generaba muchas deficiencias
y grandes diferencias de inventario. Sin
embargo, una vez implementado y como
consecuencia del control y la trazabili-
dad, la exactitud del inventario tuvo un
incremento considerable hasta llegar al
100%, por lo cual en este momento no
se generan diferencias”.
De igual manera, el sistema RFID de
Familia Sancela ha permitido otra serie
de beneficios derivados, ya que gracias a
su puesta en marcha, los inventarios que
antes eran hechos diariamente, ahora se
hacen una vez al mes, y el tiempo que se
dedicaba a esto se invierte en el mejora-
miento de otros procesos con el fin de
aprovechar los recursos al máximo.
oTros BenefiCios“La implementación de RFID facilita
el seguimiento de los bienes, este segui-
miento genera data, y esta data al ser
analizada, muestra tendencias y com-
portamientos de estos bienes a través
de la cadena de abastecimiento”. Felipe
Pizarro Correal, consultor senior strategy
& transformation (Supply Chain) de IBM
Colombia.
Además de la reducción en costos y
el mejoramiento en la seguridad de la
mercancía que brindan los sistemas RFID
aplicados a las cadenas de suministro,
existen otras ventajas en su adopción y
puesta en marcha.
Según Felipe Pizarro Correal, “la im-
plementación de RFID facilita el segui-
miento de los bienes, este seguimiento
genera data, y esta data al ser analizada
muestra tendencias y comportamientos
de estos bienes a través de la cadena de
abastecimiento; cuando este seguimien-
to va hasta el último punto de control
en los POS, es posible tener información
de comportamientos de consumo cuan-
do se cruza con la información de los
consumidores que generan las grandes
superficies o retailers (gracias por ejem-
plo, a las tarjetas de fidelidad o tarjetas
de puntos)”.
Este cruce de información hoy es
posible gracias al uso de soluciones
Business Analytics y Business Optimi-
zation, que permiten generar y anali-
zar múltiples escenarios para entender
los posibles resultados de promociones
y campañas, llegando a los escenarios
óptimos que mayor retorno generarán
a la compañía.
De igual manera, Felipe Pizarro com-
plementa: “Tener el conocimiento en un
momento dado y en tiempo real de la
localización de la mercancía, materiales
o productos, facilita y soporta la toma de
decisiones dinámicas que un mánager
debe realizar; esta agilidad redunda en
velocidades de respuesta mayores para
clientes y consumidores, que lo con-
vierten en un diferenciador clave para
ofrecer servicios de valor agregado que
vayan atados a los productos y servicios
basados en la flexibilidad”.
Los sistemas RFID son una alternativa
real que además de mejorar la seguridad
en las cadenas de abastecimiento, traen
otros beneficios importantes que, en el
mediano plazo, harán que la inversión
inicial retorne y satisfaga con creces a las
organizaciones que los usen.
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0 87295 151
Servicios Sección
120 La vuCe: con módulo para inspección simultánea de carga
123 Tercerización de la distribución
125 zonas francas a la vanguardia de la economía colombiana
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SErVICIOS
Ya entró en producción el nuevo módulo de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) que permitirá agendar, a través del sistema, la inspección simultánea de mercancías. Aunque en un principio su uso será voluntario, el objetivo del Gobierno colombiano es que en los próximos meses comience a ser obligatorio.
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120
La VUCE: con módulo parainspección simultánea de carga
Por: @legiscomexcom
www.facebook.com/legiscomex www.youtube.com/user/legiscomex
Uno de los principales retos que enfrenta Colombia
en el comercio internacional es modernizar la lo-
gística portuaria para el transporte de carga, sobre
todo si se tiene en cuenta que en los próximos años el in-
greso y salida de mercancía se incrementará con la entrada
en vigencia de nuevos acuerdos comerciales.
Para ello, es fundamental la coordinación de todas las
entidades de control, de infraestructura y de comercio vin-
culadas con el proceso portuario, con el fin de que se pue-
dan agilizar trámites como, por ejemplo, la inspección si-
multánea de la carga, una actividad en la que intervienen,
entre otros, la Dirección de Impuestos y Aduanas Naciona-
les (DIAN), el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacio-
nal de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (Invima),
el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA), las entidades
territoriales de salud y la Dirección de Antinarcóticos de la
Policía Nacional.
Un análisis realizado por el Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo detectó que los principales problemas
que se presentaban durante la ejecución de esta actividad
121Marco legal de la
inspección simultánea
La siguiente es la normativa vigente que tiene Colombia sobre inspección simultánea:
Ley 962 del 2005: el artículo 60 dice que la revisión e inspección física de la carga se debe realizar en una diligencia cuya duración no puede exceder un día calendario.
Decreto 1520 del 2008: establece los lineamientos para la inspección simultánea, que se debe realizar en un día y de acuerdo con el Manual de Procedimiento de Inspec-ción Física Simultánea.
Circular externa conjunta 01 del 2008: habla sobre cuál debe ser el Plan de Acción para implementar la inspección física simul-tánea (IFS).
SErVICIOS
tenían que ver con que el declarante era
el que debía informar a las entidades la
hora de inspección, por lo tanto no se
integraban los sistemas de dichas insti-
tuciones y muchas veces se terminaba
duplicando la información capturada.
Precisamente, para evitar estos incon-
venientes, Luis Fernando Fuentes, direc-
tor de Comercio Exterior del Ministerio
de Comercio, Industria y Turismo, expo-
ne que desde finales de agosto entró
en producción el software que permite,
a través de la VUCE, el agendamiento
electrónico de la inspección simultánea
de mercancías.
fuente: Mincomercio
Principales beneficios
Según el Ministerio de Comer-cio, Industria y Turismo, entre los beneficios que brindará el módulo de inspección simul-tánea de la VUCE se encuen-tran:
1 Los actores que participan en el proceso pueden con-
sultar el estado de su solicitud de inspección.
2 Tienen la posibilidad de generar una agenda
electrónica de inspección y trazabilidad del proceso.
3 Se puede integrar la información aduanera de
exportación con los datos sanitarios y de Policía Antinar-cóticos.
4 El exportador tiene la posibilidad de disminuir
tiempos y costos.
5 Se fortalece la coordina-ción institucional.
SAEMUISCADIAN
ICA
INVIMA
SIVICOS
SICEX
SISPAP
VUCE - SIIS
Informacióngeneral
exportación
“De esta manera, los agentes de
aduanas podrán hacer la solicitud para
que, cuando se trate de mercancía de
exportación, todas las autoridades de
control hagan las inspecciones aduane-
ras, sanitarias y de control antinarcóticos
a la misma hora y lugar, y así se elimine lo
que hoy en día pasa en algunos puertos
del país y es que la carga se mueve varias
veces”, explica.
El objetivo de esta medida es evitar
que la carga pueda ser contaminada o
maltratada. Adicionalmente, busca dis-
minuir los costos en que debe incurrir un
usuario cuando tiene que bajar un con-
tenedor varias veces. De igual forma, es
posible que se reduzcan los tiempos en
los cuales la carga permanece dentro del
puerto, ya que en una sola visita todas
las autoridades implicadas realizan la la-
bor de inspección.
eL ProCesoDe acuerdo con Fuentes, el proce-
so de agendamiento de la inspección
es muy sencillo: primero, el agente de
aduana con su usuario y contraseña, que
es asignado a través del registro de usua-
rio de la VUCE, hace la petición, indican-
do el número de Solicitud de Autoriza-
ción de Exportación (SAE).
Luego, el sistema hace un agenda-
miento automático y notifica a todas las
autoridades requeridas para la diligencia.
Finalmente, se realiza la inspección y, de
esta manera, el usuario además tiene la
posibilidad de contar con la trazabilidad
sobre el movimiento de la mercancía,
pues esta información se la brinda la
VUCE.
Según información de la DIAN, a tra-
vés de este cuarto módulo de la VUCE
se incluye la realización de agendas, pa-
gos electrónicos y gestión por perfiles de
riesgo.
De acuerdo con Gobierno en Línea,
programa que viene apoyando este pro-
yecto, la puesta en producción ha sido
gradual, puesto que comenzó en el
puerto de Cartagena y, posteriormente,
siguió en los de Santa Marta, Barranqui-
lla y Buenaventura.
Aunque el agendamiento electrónico
de la inspección simultánea de mercan-
cías es opcional en este momento, el Go-
bierno colombiano busca que en menos
de un año este procedimiento se con-
vierta en un requisito obligatorio para
la exportación de mercancías y, de esta
manera, continuar con la modernización
de los procesos portuarios que requiere
el país.
Modelo propuesto módulo inspección
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122
Tercerizaciónde la distribución
Realizar la distribución al cliente a través de una empresa externa puede parecer una buena solución. El siguiente artículo señala algunos aspectos que debe cuidar para
mantener dicha distribución en un ciclo virtuoso.
Por: Alberto Reyes Cobo
123
SErVICIOS
Existe una tendencia importante de
las empresas a traspasar ciertos
procesos a terceros denominada
outsourcing. El caso de la distribución al
cliente es un ejemplo porque aparente-
mente se tiene un problema menos. Sin
embargo, resulta que al no tener bien
alineados y definidos los objetivos y be-
neficios, se generará una brecha entre la
empresa y el transportista. Analizando la
problemática, existen varios problemas
como los siguientes:
1. Falta de cumplimiento de los niveles
de servicio.
2. Dilución de responsabilidades.
3. La reducción de costos no se da o es
menor a la planeada.
4. Sistemas de información insuficientes.
5. Los indicadores de gestión del trans-
portista son excelentes, pero no se
obtiene el resultado deseado.
Algunos de estos problemas tienen
su origen en el momento en que se
firma el contrato con el transportista
que terceriza, pues puede ocurrir que,
por un lado, el incentivo por la satisfac-
ción del cliente desciende y asciende la
necesidad de operar de la forma más
económica posible. Por el otro, cuando
existen áreas grises donde no está claro
lo que uno y otro espera, pues el con-
tratista puede exigir o pedir concesiones
para cumplir con sus niveles de servi-
cio, o el transportista puede presionar
para lograr beneficios, cambios y pagos
adicionales.
Para que una distribución tercerizada
funcione, deben establecerse:
1. Bases conjuntas y una comunicación
abierta y honesta antes de iniciar el
proceso.
2. Indicadores de gestión que sean co-
munes y un método de medición
claro antes de iniciar la tercerización
Aspectos para ejemplificar algunas posiciones e intereses
EMPRESA TRANSPORTISTA1. Obtener menores costos.2. Tener flexibilidad.3. Lograr los niveles de servicio.4. Control de los procesos y embarques.
1. Uso óptimo de: a. Flota. b. Empleados. c. Combustible.2. Obtener la mejor rentabilidad posible.3. Búsqueda de nuevos clientes.
RESULTADO RESULTADO1. Los reportes no logran los objetivos.2. No se logran coordinar los recursos.3. Se encuentra en un punto donde no se sabe
qué es más complicado: si continuar con el proceso como está o retomarlo.
4. Se genera desgaste al encontrar poco interés por la eficiencia del proceso.
Se presentan los reportes y se justifican las inefi-ciencias por pedidos especiales de la empresa.2. No hay comunicación abierta.3. No se comparten ideas.4. Si se logra eficiencia, solo se usa para su
beneficio.
y que puedan obtenerse de forma
independiente.
3. Un contrato que pueda ser revisado y
que contenga mecanismos dinámicos
para responder de manera adecuada
a las dos partes.
4. La definición de los canales de comu-
nicación, así como su facultamiento.
5. La mecánica de distribución de be-
neficios cuando se puedan obtener
ahorros o beneficios, y su aplicación
mutua.
6. De mutuo acuerdo, la forma de medir
los KPI, los cuales deben ser medibles
fácilmente por todos, de una forma
estándar y donde no exista duda so-
bre la forma de alimentar los datos.
Por último, pero no menos importan-
te, por ser dos empresas que trabajan
con personas, es muy importante lograr
un consenso y establecer realmente un
espíritu de trabajo conjunto. Esto no ga-
rantiza el éxito total de la tercerización,
pero simplificará mucho el camino.
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124
Zonas Francasa la vanguardia de la economía colombiana
Las zonas francas jugarán un papel trascendental si se le quiere sacar provecho a los diferentes tratados de libre comercio, esta fue una de las principales conclusiones del 5º Congreso Nacional de Zonas Francas, evento organizado por la Cámara de Usuarios de Zonas Francas de la ANDI que sirvió para mostrar la manera en que estas iniciativas se vienen convirtiendo en el mayor atractivo a la hora de generar inversión extranjera.
Por: Daniel Fernando Polanía
@danielfpolania
Luis Carlos Villegas, presidente de la
ANDI, fue el primero en reconocer
el aumento en valor logístico que
las zonas francas le vienen aportando al
país: “Las Zonas Francas pasaron de ser
instrumentos marginales del desarrollo a
ser actores de primera línea en el siglo
XXI. Han sido efectivas para la atracción
de inversión y la generación de empleo
y se han constituido en importantísimos
polos para el progreso regional, impactos
que serán objeto de un análisis detallado
en este Congreso”.
Sectores antes inexplorados como lo
eran call centers, BPO, telecomunicaciones
y el minero, han tomado un nuevo realce
gracias a la implantación de estas zonas,
factores trascendentales si se quiere com-
petir en mercados como el canadiense y
el mismo estadounidense. Sobre este as-
pecto, conferencistas como Santiago Pin-
zón, director ejecutivo de la Cámara de
Procesos Tercerizados BPO / IT de la ANDI
manifestó: “el reto de nuestra economía
está en cambiar la mentalidad y más aún
si lo que se pretende ofrecer es un servi-
cio. Los países pobres tratan de competir
en precio, y generan su infraestructu-
ra para realizar productos más baratos,
mientras que los países ricos compiten
en calidad, y sus esfuerzos se centran en
lograr hacer las cosas mejor, ahora bien,
si Colombia pretende entrar a mercados
125
SErVICIOS
Luis Carlos villegas, presidente de la andi
Bernardo escobar, director de aduanas de la dian
Martín gustavo ibarra, presidente de araujo ibarra & asociados
como el de Canadá o el de EE.UU. debe
pensar como un país desarrollado”.
Otro de los temas coyunturales tra-
tados dentro del evento fue el debate
que ha causado el anuncio del reorde-
namiento del régimen franco, el cual ha
abierto polémicas por temas como el
poco impulso exportador que en Colom-
bia ha venido teniendo las zonas francas,
al respecto se manifestó que el objeto
primario de las zonas francas no son las
exportaciones, aunque en muchos casos
y dada la internacionalización del sector
productivo ellas tienen efectos positivos
sobre el comercio exterior.
Por su parte, Sergio Diaz Granados,
Ministro de Comercio, Industria y Turis-
mo mostró algunas de las metas que tie-
ne prevista el Gobierno, entre las cuales
se destaca triplicar las exportaciones no
tradicionales en una década. “En Amé-
rica Latina sólo se registra un alto co-
mercio intraindustrial en el intercambio
entre Estados Unidos – México, Brasil
– Argentina, y Costa Rica – Guatemala.
En el caso de Colombia, sólo lo hay con
Ecuador pero el indicador muestra que
hay un potencial de Colombia con otro
grupo de países: Brasil, Chile, Costa Rica,
México, Perú, Uruguay y Estados Unidos,
por eso hay que trabajar para fortalecer
el comercio intraindustrial de América
Latina, pues permite la ampliación del ta-
maño de mercado, el aprovechamiento
de economías de escala y la integración
de nuestros empresarios a las cadenas
globales de valor”, comenta el ministro.
Dentro la temática tratada por los
expositores se puntualizó el aporte que
las zonas francas están haciendo al desa-
rrollo del país y el resultado multiplicador
que estas han tenido a pesar que dichos
efectos aún no se alcanzan a dimensio-
nar. “Se debe castigar con la pérdida del
estatus de zona franca a toda aquella
que no demuestre claramente que hon-
ra sus compromisos de inversión y que
no tenga justificación suficiente para de-
mostrar un grave incumplimiento de los
mismos, cuando se cumpla su plazo de-
finitivo”, manifestó al respecto Villegas.
A su vez el congreso sirvió para mos-
trar algunos de los resultados en lo re-
ferente a la generación de empleos, se
mostró que en la actualidad las zonas
francas son responsables del sustento la-
boral de 150 mil empleos, de los cuales
32 mil son directos y 115 mil indirectos
en 19 departamentos del país, números
que se espera se incrementen con las
aperturas de nuevas zonas en los próxi-
mos años.
“Las zonas francas son una herra-
mienta efectiva para atraer nuevas in-
versiones extranjeras y nacionales, brin-
dan mayor competitividad a la industria
nacional. Por eso para afrontar los TLC
se requieren regímenes aduaneros y tri-
butarios que pongan a la industria co-
lombiana en igualdad de condiciones
con los países que tienen este tipo de
sistemas, tales como China, Corea, India
y Turquía”, manifestó Camilo Llinas, pre-
sidente de Acolfa, tras finalizar su expo-
sición sobre el papel de las zonas francas
en el mercado de las autopartes.
De igual modo, el congreso fue el
espacio propicio para conocer la política
general que en materia de zonas francas
promoverá el Gobierno del presidente
Juan Manuel Santos, los cambios que tie-
ne previsto implementar la Dirección de
Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN
en la operación aduanera, su aplicación
de la normatividad de zonas francas a
las operaciones de servicios y de salud y
el impacto fiscal de las zonas francas en
Colombia.
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126
Calen
dario
de
even
tos andina Pack 2011 global
Dónde: Bogotá, Colombia - CorferiasCuándo: del 8 al 11 de noviembre de 2011Contacto: http://andinapack.com/
Esta es una feria que se realiza cada dos años con el objetivo de reunir a toda la industria del packaging, donde se dan a conocer lanzamientos, nuevas tendencias y productos. Además hay una serie de conferencias y muestras comerciales en las que los asistentes tendrán la opor-tunidad de concretar negocios y actualizarse.
Movilidad y transporte 2011 Bogotá: feria de Movilidad y Transporte Colombia
Dónde: Bogotá, Colombia - CorferiasCuándo: del 16 al 18 de noviembre de 2011Contacto: http://www.feriamovilidadytransporte.com/
El tema central de este año serán los Sistemas Integrados de Transporte Público (Sitp) en el mundo, donde se tocarán temas como los pros y los contras en la implementación de los sistemas de transporte; aquí se hablará acerca de las implementaciones tecnológicas que ha adoptado Transmilenio.
ii Congreso internacional de Tecnologías del Transporte
Dónde: Bogotá, Colombia - Hotel Cosmos 100Cuándo: los días 29 y 30 de noviembre de 2011Contacto: (57 (1) 6583767
Este es un evento que es realizado por el Centro Colombiano de Tecnologías del Transporte-CCTT y la firma Eventos y Negocios. Aquí se tratarán temas como la optimización logística del transporte, transporte intermodal y medio ambiente, puertos verdes, entre otros. Dentro de los asistentes se encontrarán autoridades gubernamentales de Europa, Asia, Estados Unidos, América Latina, entre otros.
Logística farmacéutica 2011
Dónde: Bogotá, ColombiaCuándo: 16 de noviembre de 2011Contacto: http://www.iircolombia.com/
Este evento busca reunir a los expertos de la industria para hablar sobre los retos que debe enfrentar la industria, además de temas como la implementación de nuevas tecnologías y la responsabilidad de sus actores para romper con los paradigmas existentes en el campo.
127
Catálogo de Fichas
Técnicas
129 China AutomotrizColombia S.A.
130 Praco Didacol S.A.
131 Colestibas S.A.
132 Servientrega S.A.
133 Distribuidora Toyota S.A.S.
134 Universidad Autónomade Occidente
135 Leasing Bancolombia
136 Leasing Bancolombia
136 Formas Minerva
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Capacidad: 5 a 8 toneladas.Combustible: gas/gasolina o diesel.Mástil: de 3 m hasta 8 m.Ruedas: macizas y neumáticas.Motor: 1FZ-E, 85 hp, 4476 cc.Transmisión: automática o mecánica.Capacidad desde 1 a 2,5 toneladas.Eléctricas con y sin plataforma.Operaciones en temperatura ambiente y cuartos fríos.Diferentes largo de uñas.
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Modelo: Armadillo 6X.Eficiencia: 11.527 m2/hr.Ancho Barrido: 135 cm.Capacidad Tolva: 295 kg.Radio de Giro: 208 cm.
Capacidad desde 1,4 a 2,5 toneladas.Eléctrico. Mástil hasta 12,5 m.Pasillo de trabajo desde 2,7 m.Operador sentado.Aplicaciones temperatura ambiente y cuartos fríos.Gasolina, gas, diesel o eléctrica.
Modelo: Phoenix 28.Tipo: Cilíndrica.Eficiencia: 11.527 m2/hr.Ancho de Limpieza: 65 cms.
Modelo: Apex 47.Eficiencia: 5.700 m2/hr.Ancho Barrido: 75 cm.Radio de Giro: 178 cm.
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Toyota serie 8
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Toyota serie 5
Club Car
Montacargas de alcance
Lavadora de pisos
Barredora
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Productos Dimensiones Descripción
133
Universidad Autónoma de Occidente - Cali
Maestría en:
LogísticaIntegral
Facultad de Ingeniería
La Universidad Autónoma de Occidente tiene como misión integrar, con perspectiva internacional, las funciones sustantivas de docencia, investigación y proyección social para contribuir a la formación de personas con visión humanística, creativas y emprendedoras, a la generación de conocimiento y a la solución de problemas del entorno regional, nacional e internacional.
Universidades
Datos de contacto:
Km 2 vía Cali - Jamundí - Cali Teléfono: 318 80 00 Exts. 11198 - 11191Fax 555 37 55 E-mail: [email protected]
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MAESTRÍATítulo que otorga: Magíster en Logística IntegralMetodología: PresencialÁreas del conocimiento principal:• Gestión Logística y de Cadena de Abastecimiento• Transporte • Tecnología Aplicada a la Logística y a la Cadena de AbastecimientoDuración: 2 años (4 semestres)Correo electrónico:[email protected]éditos académicos: 48Registro Snies: 53941
PRESENTACIÓNEn una economía globalizada el campo de la logística juega un papel preponderante, pues constituye un factor de alta incidencia en la competitividad y productividad de una empresa y de un país; en este contexto, el sector produc-tivo colombiano debe dinamizar y mejorar los procesos y la programación logística de exporta-ción e importación, optimizando su Cadena de Abastecimiento, para así enfrentar los procesos de globalización y aprovechar los tratados internacionales.En cuanto al transporte e integración logística nacional existen incontables tareas por realizar, debido a que en el momento sólo se cuentan con las herramientas básicas y la voluntad de emprender esta labor.A su vez, el sector empresarial colombiano se ve destinado a dinamizar y optimizar los procesos y la programación logística de exportación para enfrentar la crisis del transporte que actualmen-te vive el mundo, lo cual exige una estructura eficiente y óptima para satisfacer los requeri-mientos de nuestros socios comerciales. La agenda interna del Valle del Cauca detectó que los productores y transformadores están desarticulados, hay desconocimiento del mer-cado global y una incipiente actualización de recursos logísticos y capacitación.Conscientes de lo anterior, la Universidad Autónoma de Occidente presenta el programa de Maestría en Logística Integral, segundo de esta naturaleza en Colombia y primero en el suroccidente e interior del país.
OBJETIVOFormar profesionales innovadores con habi-lidades y destrezas para identificar y resolver problemas relacionados con Logística y Cadena de Abastecimiento, y con capacidad para dar respuesta a las necesidades actuales y futuras de los sectores industrial y de servicios, aplicando de forma óptima la gestión logística integral con el apoyo del transporte y la tecnología para el de-sarrollo de las transacciones físicas y de informa-ción en cualquier empresa de bienes o servicios.
Maestría en Logística Integral
RAZONES PARA ESTUDIAR LA MAESTRÍA ENLOGÍSTICA INTEGRAL• Es el único programa de maestría, en la región
y el país, orientado a la aplicación de la teoría, métodos y solución de problemas del entorno de la Logística Integral y la Administración de la Cadena de Abastecimiento, SCM.
• La metodología de aprendizaje utilizada es totalmente activa y centrada en la solución de problemas relacionados con la logística y la administración de la cadena de abastecimien-to, SCM, en el entorno de la región y del país, complementada con el “Método de Casos”.
• Ofrece al estudiante la posibilidad de seleccionar un componente electivo, en temas de interés profesional como Gestión Logística y Adminis-tración de la Cadena de Abastecimiento, Trans-porte y Tecnología aplicada a la Logística y a la Cadena de Abastecimiento, en las modalidades de investigación y de profundización.
• El programa cuenta con el apoyo de reconoci-das instituciones nacionales e internacionales como el Centro Colombiano de Tecnologías del Transporte, CCTT, LOGyCA.
• La Universidad Autónoma de Occidente cuenta con una infraestructura pertinente para el pro-grama y con el único laboratorio académico universitario del país Centro Piloto de Tecno-logías Logísticas-Código de Barras e Identifi-cación por Radiofrecuencia, EPC-RFID, para la aplicación práctica de tecnologías logísticas.
• El programa está respaldado por el Grupo de In-vestigación en Competitividad y Productividad Empresarial, Gicpe, con diez años de perma-nente producción investigativa aplicada al sec-tor empresarial y reconocido por Colciencias.
Productos Descripción Especificaciones
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136
Índice deanunciantes
Almaviva S.A. ........................................................................... Pág. 17
Am&M Montacargas S.A. ........................................................ Pág. 91
Asecarga .................................................................................. Pág. 31
Banco de Occidente - Occiequipos ........................................... Pág. 95
Banco de Occidente - Vehículos Productivos ............................ Pág. 59
Basc ........................................................................................ Pág. 121
Centro de Eventos del Pacífico ................................................. Pág. 51
China Automotriz S.A. ......................... Págs. 104, 105, Ficha Pág. 129
Colestibas S.A. ................................................ Pág. 81, Ficha Pág. 131
Derco Colombia S.A. ................................................................ Pág. 13
Distribuidora Nissan S.A. .......................................................... Pág. 41
Distribuidora Toyota S.A.S. .............................. Pág. 89, Ficha Pág. 133
Egoméxico Colombia S.A. ...................................................... Pág. 117
Envia - Colvanes ....................................................................... Pág. 21
Estibas Retornables de Colombia Ltda. - Ercol Ltda. ................ Pág. 83
Gaia Telcom S.E. .................................................................... Pág. 115
IngenieríadeRefrigeraciónIndustrialRojasHermanosS.A. ..... Pág. 93
L.E.M. Cargo E.U. ..................................................................... Pág. 63
Mercancías y mensajería
VICERRECTORÍA DE UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA
Índice deanunciantes
Leasing Bancolombia S.A. Compañíade Financiamiento Comercial ............ Págs. 7, 8, Fichas Págs. 135,136
Logística Pasar S.A. .................................................................. Pág. 29
Mototransportar S.A.S. ..................... Contraportada Interior, Pág. 109
Periódico La Oferta y La Demanda ............................................ Pág. 43
Praco Didacol S.A. ................................ Contraportada, Ficha Pág. 130
RastrackS.A.S.......................................................................... Pág. 45
Redetrans Ltda. ...................................................................... Pág. 101
Redllantas S.A. ....................................................................... Pág. 107
Servientrega S.A. ................. Portada, Portada Interior, Ficha Pág. 132
Suevos Seguridad Ltda. .............................................................Pág. 33
Suppla S.A. ....................................................................... Págs. 77, 78
Transporte Vivo ......................................................................... Pág. 25
Universidad Autónoma de Colombia ........................................ Pág. 35
Universidad Autónoma de Occidente ................ Pág. 3, Ficha Pág. 134
Universidad Externado de Colombia ......................................... Pág. 49
Universidad Pontificia Bolivariana ............................................... Pág. 5
Universidad Santo Tomás ......................................................... Pág. 55
