Revista Desafío Exportar N° 122

D e s a f í o E x p o r t a r | S e p t i e m b r e 2 0 1 5

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StaffEditor/Director Richard Leslie Ramsay

Subdirector General Ronald Leslie Ramsay

Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes

Gerente Comercial Paola Batista

Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay

Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc.

Impresión Mariano Más

Perú 555 - Capital Federal

Desafío Exportar

La revista de comercio exterior es una publicación

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(1602) Florida - Buenos Aires.

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12206 EDITORIALDos hitos que podrían ser históricos.Por Richard Leslie Ramsay.

08 POLITICA“Esta es la década relatada”Entrevista al Dr. Hernán Reyes.

12 ECONOMIA“El mejor plan antipobreza es el crecimiento económico”.Disertación de Juan Carlos Hidalgo.

Una carga para zonzos.Por Marcela Viviana Jaimes.

16 COMERCIO EXTERIOR“Las exportaciones industriales padecen efectos de su concentración en la región”.Por Dr. Marcelo Elizondo.

22 EXPORTACIONES “…Y los pollos?”.

Uvas frescas para el mercado filipino.

El eterno conflicto por los limones.

Economías regionales.

Nuevo servicio de red de exportadores.

24 RELACIONES BILATERALES“Yuanes por carne”.

26 MARINA MERCANTE“En la década ganada no hay ningún barco de bandera argentina que cruce el atlántico”.Entrevista a Julio González Insfrán y Jorge Bianchi.

30 INDUSTRIA NAVAL Y MARINA MERCANTEProyectos de Ley: “Tienen estado parlamentario los proyectos consensuados de leyes para la Industria Naval y la Marina Mercante”.

34 ENTREVISTA EXCLUSIVA “El sujeto de nuestro proyecto es el hombre que produce”.Entrevista al Dip. Nac. por el FPV Gustavo Martínez Campos.

38 PUERTOS“Esto no se arregla con un parche”.Entrevista a Sergio Borrelli.

42 HIDROVÍAReunión Comité Binacional Hidrovía del Rio Uruguay: comienza el dragado del río Uruguay.

44 PESCA“Endilgan a Aníbal Fernández responsabilidad en la crisis de la pesca”.

46 INDUSTRIAEuropa Central y Oriental:Destino atractivo para los fabricantes de automóviles.

48 NOVEDADES EMPRESARIAS

50 ON LINE

EXPORTARL A R E V I S T A D E L C O M E R C I O E X T E R I O R

34Pag.

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DOS HITOS QUE PODRíAN SER HISTÓRICOS

e d i t o r i a l

Días pasados, en el marco del Ciclo Almirante Stor-ni que organiza la Liga Naval Argentina, el diputado nacional Gustavo Martínez Campos, presentó oficial-mente los proyecto de ley de Marina Mercante y de la Industria Naval.Ambos proyectos se contraponen con el promociona-do proyecto de ley de Marina Mercante e Industria Naval, presentado por el diputado na-cional Gastón Harispe, con le-tras y espíritu del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, ingeniero naval Horacio Tetta-manti, que pese a la declama-toria de un consenso amplio, fue rechazado de plano por los sindicatos y empresarios del sector.Cerca de 2000 personas no pudieron acceder al salón audi-tórium del anexo de la Cámara de Diputados, dado que se en-contraba colmado de persona-lidades de los sectores mencio-nados más arriba, además de la Armada y la Prefectura Naval.Juan Carlos Smichd titular del SDYB y vocero de la CGT Azo-pardo, se refirió al proyecto Harispe- Tettamanti con singular rechazo, ya que el mismo está considerado como hecho a medida de los intereses industriales del subsecretario.Lo más destacable de los proyectos presentados por Martínez Campos, de llegar a ser sancionados favora-blemente, serían las bases de sustentación de refunda-ción de la Marina Mercante, hoy prácticamente postra-da por políticas contrarias a su desarrollo, y con nulo

interés por parte de este gobierno de fijar políticas de fomento para recuperar las cargas y fortalecer las eco-nomías regionales, dado que el flete terrestre puede ser hasta mayor, que el costo de la mercadería.En la década del ´70, las cargas por la hidrovía eran transportadas casi en forma monopólica por buques de

bandera argentina. Entre Flota Fluvial del Estado Argentino y las empresas navieras privadas (que crecieron y se desarrollaron en su entorno), transportaban casi el 100% de la producción regional. Ni Paraguay ni Bolivia accedían a dichas cargas porque carecían de flotas. Hoy Argenti-na participa sólo del al 3% de la producción nacional de gra-nos y aceites destinados a la exportación, el 97% restante lo transporta la flota paraguaya y en menor medida convoyes de empuje bajo bandera boliviana. Es decir, Argentina draga y ba-liza la hidrovía a su costo pero es utilizada por los países her-manos. Dichos fletes generan unos 3.000 millones de dólares anuales, que van a enriquecer

las arcas de las empresas paraguayas y bolivianas. El flete es una exportación de servicios que muchas ve-ces formó parte de los discursos presidenciales, pero que en la práctica nunca pasó de eso. De hecho, ni la marina mercante ni la industria naval, formaron o forman parte de la agenda presidencial. Por ello, des-tacamos la labor parlamentaria del diputado Martínez Campos, cuyo proyecto de ley podría significar la re-fundación de ambas actividades.

E d i to r i a l

r i c h a r d r a m s a y @ n e t w o r k p r o d u c c i o n e s . c o m

Premio Dorado 2008/2009/2010/2011/2013

Mejor revista nacionalMejor editorial nacional

Premio Tango 2008/20092010

Mejor revista nacionalMejor labor periodística

Premio Cacique Tandil 2009Mejor revista nacional

Tucumán

Lo sucedido en los comicios tucumanos para la elección de gobernador, debiera pasar a la historia como el intento de fraude más grande llevado a cabo en nuestro país en gobiernos democráticos. Al cierre de esta edición, la Junta Electoral estaba evaluando la posibilidad de llamar nueva-mente a elecciones, dado la cantidad de anomalías rayanas en lo grosero y ridículo. A mi entender, sería lo más salu-dable, ya que asumir en medio de sombras de fraude no garantizaría gobernabilidad. Destacable la actitud honrosa del pueblo tucumano que todas las noches sale a manifestarse en paz contra el ré-gimen feudal y el fraude, respondidas desde el poder con una represión casi desconocida. Lamentable la labor de los medios periodísticos olvidan su función de informar y, con un sospechoso silencio, dejan de ser periodistas para pasar a ser cómplices del gobierno de José Alperovich, feudal y prebendista. Es evidente que este gobierno sabe como compensar el silencio periodístico ante tanta agresión.Dice un antiguo refrán “No hay bien que por mal no venga”. Este fraude provincial alertó a lo que podría su-ceder en las elecciones nacionales, y ya existen fuertes reclamos para cambiar la forma actual, que permite la alteración de la voluntad popular. El pueblo tucuma-no nos dio una lección de dignidad. En Tucumán nació nuestra primera independencia, quizás haya sido éste el primer paso para la segunda. Que al baño de digni-dad llegue a los dirigentes opositores y entiendan que vanidad, personalismos y vedetismos, sólo favorecen al gobierno. Que sea un “basta” de gobiernos populistas retardatarios, que han sumido al país en una división social que llevará años su recuperación.

VOLVAMOS A SER REPÚBLICA


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E n t r e v i s t a a l D r . H e r n á n L . R e y e s . C a n d i d a t o a D i p u t a d o N a c i o n a l p o r C A M B I E M O S .

P o l í t i c a

A horas de hacer una denuncia penal contra Alicia Kirchner, la Min. de Desarrollo Social y Candidata a Gobernadora por la provincia de Santa Cruz, Alicia Kirchner; Hernán Reyes -primer candidato por la lista de la Coalición Cívica de Elisa Carrió en las PASO por

“ESTA ES LA DÉCADA RELATADA”

P o r L i c . M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .

el frente CAMBIEMOS-, afirma que el relato nos dice que se pueden gastar 4 mil millones de pesos por año en publicidad oficial, Fútbol para todos, pero, para se-guridad alimentaria, sólo gasta 3 mil millones; siendo capaces de recortar la cifra, violando el art. 9 de la Ley

Fue el pr imer candidato de la l is ta de la Coal ic ión Cívica de El isa Carr ió por CAMBIEMOS, y uno de los pocos jóvenes pol í t icos argent inos a los que se le ve madera de l íder. Tiene con qué, y eso ya es algo en el deslucido ejercic io de la act iv idad pol í t ica actual . Sin pelos en la lengua, Reyes dice que los argent inos deberíamos preocuparnos más por cuánto s i lencio hay sobre determinadas cosas, que por las af i rmaciones radical izadas de El isa Carr ió.


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para Combatir el Hambre, que asegura la intangibili-dad de esos fondos. Efectivamente, Reyes denunció penalmente a la can-didata gobernadora por Santa Cruz por el desvío de fondos que eran intangibles, es decir, que no podían ser recortados o desviados para otros fines. Al respecto, el joven político argentino con gran ex-periencia en el Congreso Nacional bajo la tutela de Carrió, explicó: “Hicimos la denuncia penal y política. Basta de tomarnos el pelo, atiendan la situación de pobreza porque no sólo se viola el sentido común al negar que en Argentina hay pobreza, sino que, ade-más, recortan los planes para combatirla!”, dice in-dignado. “Por más de Cristina diga en la FAO que en nuestro país la pobreza es del 5% y que Aníbal Fer-nández diga todos los días que aquí hay menos pobres que en Alemania, la realidad es otra cosa”. Pronto, Reyes sale del lodazal de la política actual, para mirar hacia el futuro. “El tema -propone- es sa-ber hacia dónde queremos ir”. Luego, comenta que el crecimiento de la década gana-da fue menor que lo que afirmó el relato, “entre el 6 y el 7%” pero “yo ya ni digo si dicen mentiras o verda-des, yo hablo de simulacros, porque en los simulacros, la ambulancia va con un chofer a un lugar, atiende a una persona que parece que tiene un síntoma, pero, adentro de esa ambulancia no hay un médico, y esa persona no tiene el síntoma”, sostiene. “Este gobierno nos relata una gran década de inclusión, de crecimien-to económico, pero cuando nos ponemos a ver área por área y punto por punto, encontramos déficit en infraestructura; en vivienda; pobreza del 28 o 29% y el último dato brindado por el ministros de salud, que dice que se muere por semana un chico por hambre, que es un informe del año 2013”, toda vez que no hay datos respecto de lo ocurrido en los años posteriores. “Yo tengo 33 años -prosigue Reyes- y recuerdo con emoción el recitado del preámbulo de la Constitución con Alfonsín, pero si uno analiza la historia, desde la constitución del Estado Nacional en 1880 hasta la fe-cha, no hemos tenido un ejercicio real de la República, esto es, hemos ganado la democracia como régimen de gobierno pero no hemos evolucionado hacia la complejidad de un sistema republicano”, y se pregun-ta “dónde está la épica, dónde la división de poderes y el cumplimiento de la ley?, porque la república no es sólo un valor, es una herramienta, un instrumento. Yo creo, decididamente, que si nosotros ponemos en práctica y en funcionamiento la república vamos a te-ner un mejor Estado, garantías de libertad, un Estado más presente, que llegue mejor y más lejos, eso es lo principal para CAMBIEMOS y para Elisa Carrió, en particular”, sostiene.

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Para Reyes, nuestra sociedad desconoce el valor de la república en términos de que no intuye cuán virtuoso puede llegar a ser vivir en su sistema republicano de gobierno. “Creo que el kirchnerismo lo desprecia por-que sabe que en un sistema republicano se le pondría límites al poder”.Preguntado por la afirmación de la diputada del FPV, Diana Conti respecto de que “aquel que gana las elecciones tiene supremacía sobre todos los pode-res”, Reyes responde: “eso es desconocer el sistema republicano, eso es la democracia reducida a la regla de la mayoría. Si yo tengo el voto de la mayoría puedo hacer los que quiero, entonces no gobierno, mando. No me atengo a una regla de procedimientos, no me importa el poder judicial y el legislativo, concentro el poder. Entonces, sin transparencia ni control apare-ce la gran gangrena que el Papa Francisco dijo es la corrupción. Por eso, el valor de la república es muy importante”.Aunque también es un valor para Reyes, y la Coalición en su conjunto, la concepción igualitaria de las polí-

Hernán Reyes junto a Toty Flores y Lilita Carrió.


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ticas sociales. “Después del neoliberalismo aparece la política de la protección focalizada para atender a los que habían quedado fuera del mercado del trabajo. Nosotros queremos volver a la idea original de Elisa Carrió, que es el ingreso ciudadano universal para la niñez”, que rompe con la concepción actual del bene-ficio dándole un verdadero carácter universal al ingre-so, sin importar la condición laboral de los padres del niño. De esa manera de termina con las injusticias. “El

P o l í t i c a

hijo de un albañil que paga el monotributo no recibe la asignación, como tampoco una empleada doméstica que gana más que el salario mínimo, vital y móvil. Lo cobran los que no trabajan y son tomados como rehe-nes porque si se inscriben en el monotributo, pierden automáticamente la asignación. Necesitamos pisos de igualdad para alcanzar el único fin que tiene el ser humano que es la libertad”, refiere el nobel candidato carriotista.

“FúTbOL PARA TODOS”“Es una sociedad entre el Estado y los clubes, muy mala, de 1700 millones, con un agravante: cómo devuelven esa plata los clubes?, Con propaganda. De quién? Del go-bierno. Un negocio de terror para los argentinos. Yo soy futbolero, pero el derecho a ver fútbol no significa que pongamos dinero para ver la cara de Cristina diciendo que estamos Disneylandia sino para mejorar las inferiores y la infraestructura, no para que se la lleven los dirigentes”.

ImPUESTOS“En Argentina tenemos gastos regresivos e impuestos regresivos, pero el gasto por corrupción es muy impor-tante, no lo subestimemos más. Tenemos gasto regresi-vo en fútbol para todos y gravamos ganancias para tra-bajadores de arriba de 15 mil pesos. Y no gravamos la renta financiera, el impuesto a la riqueza, que empieza a pagarse por tener 360 mil pesos, riqueza por 36 mil dólares!, y ni un mono ambiente sale eso! Hay que hacer una gran reforma impositiva para bajar impuestos. Que paguen todos porque, de lo contrario, tenemos una gran elusión y una gran evasión”.

CORRUPCIÓN“Lo peor que le puede pasar a la argentina es que gane Scioli, Zannini y Aníbal Fernández, porque es la profundi-zación de este modelo, es adentrarnos en la prepotencia, en el autoritarismo, en la concentración de poder y en la corrupción. Hay que poner un freno y saber elegir, el voto es energía y hay que ver a quién se la pone la gente”.

JUSTICIA“A los K no les importa si el juez es idóneo o no, si es honesto o no, los voltea si los molestan. Tocan a Fayt, a Bonadío y ya se llevaron puesto a Righi y a Cabral”.

ESTADíSTICAS“Aquí hay manipulación en todo. No crecimos a tasas del 8 o 9%, crecimos considerablemente menos. Hay un estudio de Ariel koremberg que asegura que se exageró el PBI hasta que decidieron bajarlo porque había que pagar la deuda del cupón atado al PBI e, inmediatamente, modificaron la cifra de crecimiento. EL gobierno se enoja con las consultoras e investigadores que tiran datos, pero saben qué, que se la banquen, porque ellos destruyeron el Indec y persiguieron a la gente que trabajaba allí”.

“Hemos ganado la democracia como régimen de gobierno, pero no hemos evolucionado

hacia la complejidad de un sistema republicano”


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“EL mEJOR PLAN ANTIPObREZA ES EL CRECImIENTO ECONÓmICO”De paso por Buenos Aires para una serie de charlas en las que participó invitado por las Fundaciones Libertad y Progreso, Naumann, Carlos Pellegrini y Acton, el analista político costarricense Juan Carlos Hidalgo (Cato Institu-te), disertó en el auditorio del CEMA sobre la importan-cia de la libertad económica y destacó que “el mejor plan anti pobreza no son los programas redistributivos de las ONG, sino el crecimiento económico del país”.Hidalgo afirmó que en los últimos 40 años, el 77% de la mejora económica del 40% más pobre de la población mundial se explica por el crecimiento económico de cada país, y no por los programas de redistribución. “Estos mismos estudios apuntan que cuando la economía de un país crece por ejemplo un 2%, los ingresos del 40% más pobre crecen en la misma proporción”, explicó el politólogo.Además, destacó que por primera vez en la historia el mundo se encuentra cerca de erradicar la pobreza extre-

D i s e r t a c i ó n d e J u a n C a r l o s H i d a l g o

E c o N o M í a

ma. “La pobreza fue muchos siglos el estado natural del mundo. En 1850 por ejemplo la pobreza extrema era del 85%. En 2011 ya había descendido al 15%”, destacó.En este contexto, en que buena parte del mundo bus-car erradicar la pobreza y disminuir la desigualdad, las libertades económicas juegan un rol fundamental para el académico. “La libertad económica genera crecimiento y más pros-peridad, sobre todo en los niveles con menos recursos. Está demostrado que hay una relación directa entre el nivel de libertad económica y el ingreso per cápita”, explicó.De acuerdo al especialista del CATO -institución que jun-to al Fraser Institute publica anualmente el Indice de Li-bertad Económica-, la libertad económica no sólo genera beneficios estrictamente en relación a los ingresos. “En los países con mayor libertad económica hay 16 años más de expectativa de vida comparado a los de menos


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libertad. El acceso a agua potable y el nivel de educación también es muy superior en el primer grupo en compa-ración al segundo”, destacó.Además, la corrupción también tiene una relación direc-ta con el nivel de libertad económica. “Cuanto más con-trol de la economía tengan burócratas y funcionarios, más posibilidad de pedir coimas se generan”, refirió.Finalmente, Hidalgo ejemplificó cómo no adoptar refor-mas tendientes a liberalizar la economía puede tener al-tos costos para un país. “En el libro El Socialismo Mata, de un colega indio, se demuestra que si la India hubiera salido de su modelo de economía cerrada 10 años antes, unos 14 millones de niños se habrían salvado de morir y 109 millones más indios habrían salido de la pobreza”, dijo Hidalgo.

Juan Carlos Hidalgo

Si te preocupan las libertades económicas, no dejes de ver el video de Libertad y Progreso “Por Amor a La Libertad”, protagonizado por Gloria Álvarez la politóloga guatemalteca que hace furor en las redes.

@crazyglorita | @liberyprogre

www.libertadyprogreso.org

“El populismo ama tanto a los pobres que los multiplica”

Gloria Alvarez


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S i s t e m a T r i b u t a r i o

E c o N o M í a

UNA CARGA PARA ZONZOS

Por Marcela Viviana Jaimes.

Lic. en Periodismo y Comunicaciones.

Según cálculos de IARAF, instituto cor-dobés que analiza el tema impositivo, la presión tributaria es hoy del 35% del PBI sumando Nación, provincias y municipios pero, si se le agrega infla-ción, trepa al 38%. Y, como cada vez que vamos a votar, se escucha la tan replicada frase: cambiaremos el sistema tributario, que es regresivo. Seiscientos impuestos desperdigados para que el contribuyente mansamen-te los acepte. Tributos que representan siete meses de trabajo para un Estado que malgasta el dinero ajeno, el dine-ro de los que producen, el dinero de la población econonómicamente activa, aquella que no puede sin sabe ni quie-re esconder sus ganancias y sus bienes. Un sistema injusto, desigual, creado con el único fin de que se delinca.

Además, el salario también resulta ser una ganancia en el mundo K, tal vez, la única visible. Eso sí, el juego, en ma-nos de Cristóbal López, no se grava y la renta financiera, tampoco. Algo que choca de frente contra el relato nacio-nal y popular y contra la fraseología creada contra los bonistas, acusados de buitres.La presión impositiva es altísima y la idea es ir bajando impuestos, dice el economista del PRO y diputado nacio-nal, Federico Sturzenegger. En síntesis, tenemos una presión fiscal atada al plan clientelístico de Cristina y para solventar ese gasto público, que ronda el 45% del Producto Bruto In-terno (PIB), en ciertas actividades como la agropecuaria, los ciudadanos deben trabajar hasta 300 días al año para es-

tar al día con el Estado. Mientras tanto, los políticos que apli-can las resoluciones, violan la Ley toda vez que ocultan sus bienes y ganancias. Queda en nosotros tolerarlo.


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O p i n i ó n

c o M E r c i o E x t E r i o r

La Organización Mundial de Comercio ha previs-to para este año que las importaciones en todo el mundo crecerán moderadamente (3,2%). Pero ese resultado se justificará (si se cumplen esas predic-ciones) especialmente por buenos crecimientos de importaciones en Asia (la región del mundo en la que más crecerán: 5,15%) y América del Norte (cre-cerán 4,9%). Previó por su parte la OMC en un do-cumento de hace algo más de tres meses que las importaciones de los países desarrollados crecerán

“LAS EXPORTACIONES INDUSTRIALES PADECEN EFECTOS DE SU CONCENTRACIÓN EN LA REGIÓN”P o r D r. M a r c e l o E l i z o n d o . D i r e c t o r G e n e r a l D e s a r r o l l o

d e N e g o c i o s I n t e r n a c i o n a l e s ( D N I ) ,

E x t i t u l a r d e F u n d a c i ó n E x p o r t a r .

este año 3,2%.Pero la misma institución ha comunicado en abril pasado que avizora que la región de América del Sur y Central sufrirá en todo 2015 una caída de im-portaciones (-0,5%), y estará por ello entre las po-cas zonas de descenso de compras desde el exterior (también prevé una fuerte caída de importaciones en África, Oriente Medio y la Comunidad de Estados Independientes, cuyas importaciones en conjunto caerán -2,4%).

1. Introducción: Latinoamérica debilita sus importaciones


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Las importaciones de América del Sur y Central des-de todo el mundo ya habían descendido el año pasa-do (-4%), revirtiendo resultados tras un período de alzas (en 2013 habían crecido 3% y en 2012 tam-bién 3%; y en el decenio 2005/2014 las importacio-nes de la región crecieron 10%).Ahora bien: los primeros datos del corriente 2015 muestran una performance aún peor que la espe-rada en esas previsiones: más allá de las antes re-feridas previsiones en materia de importaciones de mercancías en el subcontinente, debe decirse que los datos obtenidos hasta ahora en América del Sur están evidenciando descensos aún mayores a los previstos.Por caso, entre enero y la primer semana de agosto las importaciones brasileñas (de todo tipo de producto y desde todo origen) han descendido 19,9%. Mientras, en el primer cuatrimestre de 2015 las importaciones de Colombia se redujeron 8,1%. Por su parte, entre enero y mayo de 2015 las importaciones en Chile se redujeron 15% en relación al mismo período del año anterior. A la vez, en Perú, entre enero y junio de 2015 las importaciones descendieron 11,4% en relación al mismo período de 2014.De modo que puede preverse un resultado anual aún peor en materia de comercio exterior en Sudamérica, y especialmente (y a los efectos de este trabajo) una caída de importaciones algo mayor que la pronosticada.

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Marcelo Elizondo.

Para la Argentina dicha noticia genera alto impacto en las exportaciones industriales. Las exportaciones argentinas a América del Sur y Central rondan el 36% del total en el primer semestre pasado. A Suda-mérica, la Argentina exporta el 33,69% del total.Pero ocurre que si se consideran solo las industria-les, Argentina envía a América del Sur dos tercios del total de esas exportaciones (66% en el primer semestre del año, aun con la caída de las compras de estos mercados). Sólo a América del Sur, Argen-tina exporta el 62,38% del total de manufacturas

industriales.En ningún otro rubro (primarios, alimentos elabora-dos, grasas y aceites, energía o servicios) tiene nues-tra propia región una tan alta incidencia (concentra-ción) en nuestras exportaciones.Brasil y Argentina son los dos países de Latinoamé-rica con mayor dependencia de la propia región en las exportaciones de mayor contenido tecnológico: el 43% de las exportaciones argentinas de conteni-do tecnológico medio y alto se dirige a Sudaméri-ca, mientras el porcentaje es de 30% en Colombia,

2. El impacto en Argentina: las exportaciones industriales, las más afectadas


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28% en Chile, 15% en Ecuador o 12% en Perú.El cuadro que se exhibe a continuación muestra la mayor proporción de exportaciones de alto o medio contenido tecnológico argentino (y brasileño) a la región en relación o comparación con los vecinos


de Sudamérica. Es un cuadro que refleja datos re-levados de 2011, el año de mayores exportaciones industriales (el mejor momento) de nuestro país. Ese porcentaje de incidencia de la región en estas ventas es además mayor al promedio del subcontinente.

Gráfico 3. Participación de las manufacturas de contenido tecnológico medio y alto en las exportaciones sudamericanas

En porcentajes. Datos 2011

Un caso especial es el de las ventas a Brasil (se estima que su PBI caiga 2% este año) que no solo es el princi-pal destino de nuestras exportaciones en general, sino que absorbe casi la mitad de todas las exportaciones industriales argentinas (Brasil es el vigesimoquinto prin-cipal importador en el mundo, importa 1,2% del total mundial y el año pasado sufrió un descenso de sus com-pras desde el exterior de 7%).Nuestro gran vecino del norte padece recesión, un pro-fundo ajuste cambiario y un periodo de inquietudes po-líticas. Como consecuencia de la incidencia de Brasil, la Argentina exporta al Mercosur (aun en tiempos de debilidad de la demanda del bloque) más de la mitad

del total de sus exportaciones industriales (52%)La región, pues, padece desaceleración de la economía, devaluaciones, caída de su comercio exterior (además del descenso de sus importaciones, la OMC previó que las exportaciones de América del Sur y Central tampo-co crezcan este año), y reducciones en sus ingresos de capitales.Aunque debe decirse, por su parte, que, además de las razones exógenas descriptas, las exportaciones indus-triales argentinas padecen serias dificultades endóge-nas (evidenciadas en los efectos de la brecha cambiaria, inflación de costos, restricciones en el acceso a insumos importados, etc.).


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Las manufacturas de origen industrial (MOI) representaron 32% de las exportaciones argentinas en el primer semes-tre del corriente año (9.533 millones de dólares). Y en este medio año ya muestran una caída de 18% comparándolas con el mismo lapso del año anterior (se deben resaltar los descensos de exportaciones -MOI- de metales comunes y sus manufacturas, caucho y sus derivados, máquinas y aparatos, y productos de la industria automotriz).Las caídas referidas de exportaciones de bienes industriales en el semestre son especialmente motivadas por descensos en los volúmenes despachados, amén de la caída (adicional) de los precios (los volúmenes despachados descienden 16%; y además los precios de las MOI han caído 2%, lo que expli-ca la baja total del 18%).Medidas en volúmenes, las exportaciones de productos pri-marios crecen en el mismo lapso 23%, y las de productos manufacturados de origen agropecuario aumentan 2% (en ambos casos, la caída de precios es de un porcentaje algo mayor, y eso lleva a un resultado total de descensos en estas ventas). Así, en los despachos de productos industriales el descenso se produce tras la suma de menores volúmenes y menores precios, a diferencia de lo que ocurre con las ex-portaciones de origen agropecuario (caída de precios, pero alzas en los volúmenes).La concentración en destinos de nuestras exportaciones in-dustriales es una consecuencia de problemas de competiti-vidad de la industria argentina, dado que el comercio global está compuesto esencialmente de productos industriales.Dicho de otro modo, el mercado mundial está abierto a pro-ductos industriales que representan el grueso de las transac-ciones internacionales. Pero Argentina no ha desarrollado capacidad de insertar productos industriales en mercados más alejados, más exigentes, más competitivos; y depende excesivamente en las exportaciones industriales de la propia región. Esto no ocurre por problemas de demanda sino por problemas de oferta.Esto es: en el mundo todos los productos industriales re-presentan una relevante porción del total. Pero Argentina solo llega a los mercados más cercanos en esta materia El cuadro siguiente (que refleja la composición de las ex-portaciones mundiales en 2014) así lo exhibe. Químicos, alimentos industrializados, automotores, equipamiento, componentes electrónicos, productos farmacéuticos, ace-ro, indumentaria están todos entre los principales rubros comercializados en el mundo.Pero en Argentina las exportaciones industriales tienen des-de hace muchos años una concentración de destinos, a di-

3. Las exportaciones industriales, consecuentemente, en descenso


ferencia de lo que ocurre con los productos primarios, las manufacturas de origen agropecuario o aún los servicios, que se dirigen a diversos otros mercados.Fuera de nuestra propia región, solo el 15% del total de expor-taciones de MOI en el primer semestre fue al NAFTA, mientras que a la Unión Europea apenas se dirigió el 5% del total, a Chi-na el 1%, al ASEAN el 0,5%, y a las demás regiones porcentaje


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menores. Las exportaciones de MOI a Sudamérica representan el 62,38% del total, mientras las de MOI al subcontinente son el 19,18% y las de MOA el 18,13% del total.

En materia de exportaciones industriales, pues, esta concen-tración geográfica y la imposibilidad de diversificación están generando malos resultados.


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A c t u a l i d a d

E x P o r ta c i o N E s

“…Y los Pollos?” La información es contundente, en los primeros cinco meses de 2015 se declararon 36.863 toneladas de ex-

portaciones argentinas de pollos eviscerados congelados por un valor total de 60,0 millones de dólares. La cifra no

refiere nada si no se compara con el año 2014, momen-to en el que se registró la cifra de 79.390 toneladas por

162,9 millones de dólares.La visible caída de 53% en volumen y 63% en divisas puede ser explicada de forma sencilla: el derrumbe de colocaciones realizadas en Venezuela en el marco del

programa “petróleo por alimentos”.Es que en el marco de los sendos acuerdos bilaterales

realizados entre Venezuela y Argentina, nuestro país ex-porta básicamente conforme a la gestión de la agencia

oficial venezolana Corporación de Abastecimientos y Servicios Agrícolas (Casa).

Como se recordará, el gobierno de Cristina Kirchner obligó a las principales compañías avícolas argentinas

-integradas en CEPA- a financiar las compras de petróleo venezolano con exportaciones de pollos. Esa operatoria

fue instrumentada a través del “Fidecomiso Néstor Kirch-ner” del Banco Nación.

uvas frescas

para el mercado

filipinoSe cumplieron los requisitos legales para la apertura formal del mercado filipino de uvas fres-

cas de origen argentino. Este anuncio complementa la apertura formal del mercado filipino de peras y manzanas frescas.

Filipinas, país integrante del Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), con una población de 100 millones de personas, importó durante el año 2014 más de 185 millones de dólares en concepto de frutas frescas, de los cuales aproximadamente unos 22 millones

de dólares correspondieron a uvas frescas.


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El eterno conflicto por los limones

Economías regionales

El alfil de Cristina Kirchner puede dar fe de lo que hizo el gobierno nacional por las economías regionales. Perdió por paliza en su propia provincia.

El Estado Nacional ratificó el pedido de reapertura del merca-do de limones. Esta vez, Casaquimela recibió al embajador de Estados Unidos en Argentina para abordar un tema sensible para el país. En el marco de debate de la agenda nacional e in-ternacional, el ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, habló sobre la reciente apertura de las exportaciones de carne al país del norte, que se encontraba cerrado desde hacía 14 años por motivo de la aftosa, una enfermedad extinta en Argentina, que supo presentar algunos casos aislados. Durante la reunión, Casamiquela le solicitó al Embajador ace-lerar los procedimientos para la reapertura del mercado de li-mones que también se encuentra cerrado desde hace 14 años. En ese sentido, Noah Mamet acordó trabajar en la apertura de nuevos mercados como el de frutas y vegetales frescos; la industria ovo láctea y el intercambio en biotecnología que brinden nuevas oportunidades de negocios y beneficien a am-bos países.

Demandas del exterior

Nuevo servicio de Red

de Exportadores:

La Red de Exportadores inaugura un nuevo servicio de demandas del exterior. En esta ocasión, desde Colombia, solicitan: Harina de calamar, Sales Biliares,

Atractante para alimento de camarones, Peptonas, Calostro bovino en polvo, Lecitina de soya en polvo líquida y Alfalfa en Pellets.

Aquellas empresas interesadas en tener contacto con el demandante, pueden comunicarse al tel. 4951-5934 o escribiendo [email protected]


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C a r n e

YUANES POR CARNE

En el marco de las efusivas relaciones bilaterales entabladas con China, el ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Carlos Casami-quela, debió viajar a China, Beijing, y mantener reuniones con los vicemi-nistros de Agricultura, YU Kangzhen

y de la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena (AQSIQ), WU Qinghai -de las que además participó la titu-lar del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), Diana Guillén-, para tratar de dar las

explicaciones pertinentes respecto del incidente sanitario. De la reunión, quedó claro que nuestro país seguirá exportando carne vacuna a China, hecho que alivia a los productores locales que sufrieron un brote de (EV) en ju-

r E l a c i o N E s b i l at E r a l E s

Argentina tuvo que paralizar el envío de carnes a China por un brote

de Estomatitis Vesicular en nuestra ganadería. Para garantizar las

exportaciones, Casaquimela debió viajar a Beijing y firmar nuevos papeles.

P o r J u l i e t a C i c c o n e .


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Casamiquela remarcó el gran creci-miento que están teniendo las ex-portaciones de carne vacuna de Ar-gentina y que este producto se está constituyendo en una los principales rubros de exportación desde nuestro país a China, mercado que concentra más del 35% del total de los envíos al exterior: de un total de 48.426 tn, China importa 17.051 tn.

lio de este año. Debido a ello y en cumplimiento con los acuerdos fir-mados, Argentina tuvo que suspen-der de manera unilateral la expor-tación de los productos de origen animal y de especies susceptibles de contraerla.Como desenlace de esta situación, se firmó una Agenda al Protocolo de Carnes en la cual se acuerda como

requisitos de certificación que en los controles ante y post mortem no se hayan detectado animales con sín-tomas de EV; y que provengan de explotaciones ganaderas en las cua-les no se detectaron casos de EV en los últimos 6 meses. El nuevo mecanismo entró en vigen-cia el 23 de julio, y no hace falta mo-dificar el certificado sanitario vigente.

CHINAen números

Representa el 35% de las exportaciones de carne argentina.

En junio, Argentina exportó a China un volúmen de 5.058 toneladas de carne bovina por 26.546.176 dólares.

China es el principal destino para los productos de nuestra ganadería bovina, logrando desplazar como mercado en importancia a Chile.

Los cortes exportados al gigante asiático en 2015 fueron:brazuelo (2.535 toneladas); aguja (1.966 toneladas); paleta (1.943 toneladas); garrón (1.858 toneladas); nalga adentro (892

toneladas); bola de lomo (828 toneladas); cuarto delantero (779 toneladas); bife angosto (577 toneladas); cuadril (308 tonela-

das); pecho (243 toneladas); bife ancho (237 toneladas); y otros (4.885 toneladas).


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E n t r e v i s t a a J u l i o G o n z á l e z I n s f r á n , S e c r e t a r i o G e n e r a l d e l C e n t r o d e P a t r o n e s F l u v i a l e s y J o r g e B i a n c h i , S e c r e t a r i o A d j u n t o .

M a r i N a M E r c a N t E

“EN LA DÉCADA GANADA NO HAY NINGúN bARCO DE bANDERA ARGENTINA QUE CRUCE EL ATLÁNTICO”

E n t r e v i s t a R i c h a r d L e s l i e R a m s a y y M a r c e l a V. J a i m e s .

“La crisis evoluciona independientemente de los políticos”, afirma de forma contundente el dirigente gremial Julio González Insfrán, que ha hecho de la pro-blemática marina su estandarte de bandera.“Estamos al borde de un gran paro nacional porque está en jaque la única empresa petrolera que traspor-ta el combustible en nuestro interior”, exclama, ar-gumentando que todo es “gracias a las políticas que instrumenta el ministro de Economía Axel Kicillof a través de YPF”.En rigor, el problema había sido explicado oportuna-mente. “Perdimos varios barcos que cargaban com-bustible y, como consecuencia de que la argentina no acompañó los cambios que se dieron en el mundo por-

que mantuvo su política impositiva de impuestos altos, los barcos se quedaron afuera del mercado y se fueron a Brasil a cargar combustible”. El Capitán Insfrán resume así que los barcos que antes hacían embarques, ahora, de alguna manera sobran, entonces, las empresas amarran y ellos tienen despidos de personal. Además, dice, propician que la bandera extranjera haga el cabotaje fluvial con el argumento de bajar los costos.“En realidad -explica el avezado dirigente gremial- exis-te un plan político muy liberal de controlar la inflación bajando los salarios y eliminando la rentabilidad de las empresas, mientras tanto, siguen emitiendo alegre-mente pesos sin que nadie los controle”, opina, advir-

Al borde de un paro, Insfrán y Bianchi comentan con precisión meridiana qué ocurre en uno de los sectores troncales de la economía nacional.


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E n t r e v i s t a a J u l i o G o n z á l e z I n s f r á n , S e c r e t a r i o G e n e r a l d e l C e n t r o d e P a t r o n e s F l u v i a l e s y J o r g e B i a n c h i , S e c r e t a r i o A d j u n t o .

“EN LA DÉCADA GANADA NO HAY NINGúN bARCO DE bANDERA ARGENTINA QUE CRUCE EL ATLÁNTICO”

tiendo un inminente conflicto social.Por su parte, Jorge Bianchi asegura que la gente quie-re trabajar con empresas estables que garanticen su seguridad pero además, agrega “cuesta mucho formar a un oficial de la marina mercante y además capa-

citarlos con las nuevas normas de seguridad que ha impuesto el mundo. Lo que ellos demandan es fuentes de trabajo para poder subsistir. “Nosotros tenemos 100 desempleados, cuando hasta hace pocos años nos faltaba gente para tripular los barcos”, dice


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indignado.Bianchi afirma haberle planteado esto a la Dra. Maria-na González en Economía, pero, desde la primera re-unión mantenida hasta la fecha, son 6 los barcos que se perdieron agregándose a la lista de 70 barcos que ya no pertenecen a la flota fluvial argentina. Demás estar decir que, “sin reglas elementales como previsibilidad es imposible que esos barcos vuelvan”, intercepta Julio González Insfran, agregando: “no sólo no van a volver los barcos que se fueron a Para-guay sino que los chinos van a empezar a hacer tráfico fluvial. Si el gobierno no toma cartas en este asunto, insisto, si el ministerio de Economía -que tiene todos los elementos y al que nos hemos cansado de enseñar de forma docente cómo son las cosas- no toma una decisión, a fin de año no tendremos más flota, lo que acarrea un enorme conflicto social”, anticipa. “El paro en la flota fluvial, especialmente en la flota petrolera. Se hará notar, mientras tanto todos están ocupados en la campaña política -se queja-, generando un clima social explosivo”.Y la verdad, es que este sector se enlaza con otros en los que se vienen agudizando también conflicto que tienen una mima naturaleza, la ausencia de una mirada integral de la economía argentina, me refiero a los con-flictos que genera una argentina dislocada en cuanto a su producción, transporte y logística. Para entender la situación, argumenta Insfrán, “bas-ta con decir que sólo el 3% de toda la producción nacional es transportada por barcos nacionales”. Decididamente, retoma “hay que cambiar la logística de transporte. Un camión cargado de granos de Cór-doba a Bs. As. cuesta 25 mil pesos y el costo de flete son 10 mil, casi el 50% es flete! Nosotros creemos que si hay un verdadero replanteo de la logística de trans-porte, los puertos de Formosa, Posadas, Misiones y Co-

rrientes pueden volver a reactivarse para achicar así las distancias y transportar grandes volúmenes de carga abaratando los costos”, plantea con lógica el titular del Centro de Patrones Fluviales.Lo que cuenta Insfrán puede palparse en lo que está ocurriendo con las economías regionales, pero también queda visualizado en la respuesta a la pregunta sobre cuántos barcos con bandera argentina cruzan el Atlán-tico. La respuesta la da el Cap. Jorge Bianchi, “en la década ganada no hay ningún barco de bandera argentina que cruce el Atlántico”. Ambos dirigentes aclararon que el tema excede cual-quier cuestión que tuviera que ver con paritarias la cuestión son las fuentes de trabajo.Bianchi, además, expresó que más de 50 armadores que se encuentran en Paraguay estarían dispuestos a repatriar más de 50 barcos para navegar la Hidrovía si nuestro país cumpliese en nivelar las asimetrías”. Insfrán retoma la palabra y le pone números. “Para-guay, por todo concepto, tiene un impuesto del 10%. Nosotros, cobramos 35% de impuesto a las ga-nancias, al trabajador y al armador, la presión impositi-va sobre la tripulación argentina es del 76,8 % contra un 35,5% para la paraguaya. Además, el armador paga: el impuesto al cheque, ingresos brutos, los sobrecostos por certificaciones de Prefectura… Un buque que viene de afuera -en cambio- paga lo mismo, no importa si se trata de un buque nuevo o usado. Un buque de 5 millones de dólares paga 750 mil dólares de arancel. En Argentina, se discrimina si es usado o no, entonces se paga 2millones 950 mil dólares si es viejo y 950 mil dólares si es nuevo. Y, suponiendo que se paga y se incorpora a la bandera argentina, la matricula demora un año. Si después de todo esto se logra sobrevivir a la espera, queda toda la presión impositiva sobre la es-tructura del negocio. Nosotros tenemos la presión im-

M a r i N a M E r c a N t E

Primero estuvieron bajo la órbita del ministerio de Planeamiento, después, los pasaron al ministerio de Transporte y, ahora, están bajo el mando de Economía. Al parecer, ni el mismísimo Gobierno sabe qué significa la actividad y desde dónde debe abordarla. Hay ministerio de Turismo, sin embargo ésta actividad, esencial para la economía de una nación fluvial marítima, como la nuestra está a la deriva. Asimismo, hay que destacar que el min. de Planeamiento Nacional, Julio De Vido anunció en varias ocasiones la inminente creación de una Dirección Nacional de Industria Naval que nunca nació.

Los vaivenes de la Marina Mercante y la Industria Naval en el organigrama del Gobierno Nacional.


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positiva más grande de la región y esto se suma a toda la logística del transporte. Si tengo que transportar un contenedor a China desde algún punto cercano de la región, pago 850 dólares. Si quiero transpor-tarlo desde Argentina, debo pagar 2500 dólares”, instruye Insfrán. Claramente, Insfran entiende que el problema requiere de un plan de logística de transporte en función de aba-ratar los costos del transporte para que nuestra merca-dería pueda llegar al mercado internacional de manera competitiva. En ese orden, el sindicalista entiende que “en la medida que no desarrollemos los puertos del interior las economías regionales seguirán teniendo un cuello de botella. Un puerto de Corrientes está es-perando constantemente un waiver para sacar 70 contenedores porque la argentina no tiene bode-gas, es decir, le estamos dando un gran negocio a la bandera paraguaya y boliviana”. Ya más hacia el final de la entrevista volvemos al inicio, que es la contradicción actual con la intención original del decreto 1010 de Nestor Kirchner que dio pie a dis-cutir una nueva Ley de Marina Mercante, frustrada por fomentarse políticas contrarias a tal fin. En este punto Insfrán comenta que tiene una anécdota: “Fuimos el

único gremio que participó de un seminario, invitados por el Gobernador Bonfatti, por el tema de la Hidro-vía. Expusimos sobre la problemática de la Hidrovía y asistieron todos los países de la región. Allí, para mi sorpresa, escuché de la boca del presidente de la Cámara de Empresas Armadoras de Paraguay, del señor Muñoz Mena, decir que dejemos de hacer una política que transporta sólo el 3 o 4% de la carga porque ellos necesitaban que Argentina tu-viera una flota mayor para poder transportar todo lo que Paraguay no puede. Esto lo dijo un paraguayo delante de todos nosotros!”.Bianchi se apura a remarcar otra solución para un tema caliente de la economía: el impuesto a las ganancias. “Estamos protestando porque nos sacan de nuestros bolsillos el impuesto a las ganancias, un tributo por tra-bajar, para ayudar en teoría a los que menos tienen, y nos damos el lujo de perder y desechar divisas que llegarían al país, que son ganancias para el país!”Insfrán agrega que anualmente se pierden casi 5 mil millones de dólares en fletes que podría transportar nuestro país. “El 100% de la carga que entra y sale del país se hace en buques extranjeros, con el agra-vante de que nosotros pagamos la Hidrovía”.


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P r o y e c t o s d e L e y

i N d u s t r i a N ava l y M a r i N a M E r c a N t E

“TIENEN ESTADO PARLAmANTARIO LOS PROYECTOS CONSENSUADOS DE LEY PARA LA INDUSTRIA NAVAL Y LA mARINA mERCANTE”

Argentina era monopolio en el río. Casi todo su producción se trans-portaba por flota fluvial del Estado argentino. Las empresas -que cre-cieron alrededor de la flota fluvial- manejaban el 92% de la carga de lo que producía el país pero, las cosas cambiaron, y hoy se transporta sólo el 3%. Hace dos años, en vez de quemar

gomas, FeMPINRA salió a explicar la problemática. Gracias a ello hoy se discuten dos proyectos, uno del diputado Gastón Harispe, del FPV, bajo el amparo del Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti y otros dos, consensua-dos por casi todo el sector de la ma-rina mercante y la industria naval. Según el sector, visiblemente afec-

tado, de prosperar el proyecto de Ley presentado en el Congreso Na-cional por el Dip. Harispe, el porcen-taje exiguo que hoy trasportamos bajaría aún más y, además, estaría muy dirigido a beneficiar a una em-presa. Para saber qué piensan, nos reuni-mos con los principales actores de la actividad, aquí, sus opiniones:

E n t r e v i s t a s R i c h a r d L e s l i e R a m s a y. P o r M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .


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“TIENEN ESTADO PARLAmANTARIO LOS PROYECTOS CONSENSUADOS DE LEY PARA LA INDUSTRIA NAVAL Y LA mARINA mERCANTE”

Miguel Ángel ÁlvarezEmpresario, es Presidente de la Industria Santafesina y Vicepresidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA).

Como empresario de la industria naval quiero decir que está claro que quere-mos una Ley de marina mercante e in-dustria naval. Esta es una primera gran definición, a pesar de que algún pícaro diga lo contrario. Lo que sí no queremos es cualquier ley. Nosotros trabajamos mucho, incluso en el proyecto de Ha-rispe. Dimos nuestra opinión y nunca fuimos tomados en cuenta, por eso en-viamos una nota al Pte. de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, y a

las distintas comisiones, manifestando nuestra oposición, nuestro aporte y un pedido de reunión para rediscutir este proyecto que fue relanzado con cierta picardía por actores que juegan un rol y lo hacen haciendo mucho daño porque tienen grandes intereses. Está claro que Argentina necesita otra cosa; necesita inversión, que vengan capitales, no que los ahuyentemos.Como empresario, he analizado el proyecto de Harispe y el proyecto de Martínez Campos y vamos a aportar lo que beneficie al bien general, pero los empresarios precisamos que se corrijan las asimetrías, estabilizar pre-cios y costos, seguridad jurídica y una baja en la presión tributaria. Si no co-rregimos las asimetrías, la verdad que, cualquier proyecto de ley va a ir al fra-caso porque, dónde están los clientes? Porque si no hay marina mercante, no haya industria naval, Dejo dos datos a

nivel internacional que son muy impor-tantes. Nos guste o no, el 80% de la mercadería del mundo se transporta en bandera de conveniencia y el 92% de las construcciones las hacen China, Japón y Corea. Nosotros tenemos que demostrar que somos capaces de com-petir, de trabajar juntos, porque viene una etapa distinta, la argentina del con-senso. Hace poco se formó una nueva federación de armadores que se llama FENA, que nuclea a todas las cámaras, que también enviaron una nota mos-trando su disconformidad, como los gremios. Lo que no hay que perder de vista es por qué hay tanto empeño en el proyecto Harispe? Pienso, también, que hay un tremendo desconocimien-to sobre el tema Todos tenemos que ceder una parte en nuestras posiciones porque argentina tiene que ganar com-petitividad, aunque la Ley, por sí misma no hace magia.


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Julio González InsfránSindicalista, fue quien motorizó la puesta en marcha del consenso para abordar la problemática que vive el sector. El capitán Julio González Insfrán es el Secretario General de Capitanes de Cabotaje.

Consensuamos un proyecto en un plenario que hicimos en la FeMPINRA con la participación de todos nuestros dirigentes y de las cámaras empresa-rias, tanto de astilleros como navieras, y con la participación de un bloque de diputados del FPV, liderado por el Dip. Nac. chaqueño Martiínez Campos, también del Frente para la Victoria. Este proyecto fue consensuado en la Federación de la Marina Portuaria y ahí tomó cuerpo definitivo. Este proyecto que se presentó el 18 de Agosto en el Congreso Nacional. La característi-ca de este proyecto es que hasta hoy había sólo un proyecto de Ley sin po-sibilidades de ser comparado con otro y sin posibilidades de ser debatido en el recinto, en discusión parlamentaria, sobre los beneficios o perjuicios que podría acarrear. Ahora tomará estado parlamentario otro proyecto de ley que cuenta con el consenso del sector. Lo importante de este proyecto es ga-rantizar el funcionamiento de la indus-tria naval ya que el proyecto apunta a incorporar buques, especialmente en el sistema de empuje, y consolida la fabri-cación interna de barcazas de remolca-dores de puertos y de buques areneros, que es lo que necesitamos para trans-portar la carga hoy. Pero, además, en este proyecto de Martínez Campos los

buques de fabricación nacional ten-drán un beneficio por 25 años. La idea es que el impuesto a la ganancias que pagan los empresarios sea considera-do una inversión cuando construyen buques en astilleros nacionales y que, cuando un armador quiera renovar su unidad, le pese más importar un bu-que de afuera que tener un buque de construcción nacional, por una cues-tión de beneficio impositivo. Este pro-yecto, como vemos, tiene un punto de equilibrio interesante. Con esta ley re-cuperaríamos flota, pero con la ley de Harispe, todo buque con menor tone-ladas a las 5 mil toneladas de registro bruto queda fuera de la promoción, y en el río no existe ningún buque mayor de 3 mil o 3 mil quinientas toneladas de registro bruto, es decir, que toda la flota fluvial desaparece con el proyecto de Ley de Harispe.El decreto 1010 de Nestor Kirchner fue un primer paso para la recupera-ción de la flota. Lo primero que hizo este decreto fue sacar la bandera de conveniencia del río porque hasta ese momento nosotros trabajábamos con bandera panameña y liberiana en el rio Panamá. Eso ayudó a la reactiva-ción de buques de bandera argentina y permitió mantener una flota, espe-cialmente petrolera, para la provisión de combustible a los grandes barcos. Era por dos años y se comenzó a dis-cutir una nueva Ley de marina mercan-te. Eso ocurrió hace 12 años y en este momento es una piedra en el zapato, porque las consecuencias son que en-tra un buque a la argentina, se man-tiene su bandera extranjera y la tripu-

lación que trabaja en ese buque tiene problemas porque los certificados de seguridad los impone el buque extran-jero, y en el mundo no existe como en la argentina la división entre lo fluvial y lo marítimo, entonces, ese decreto es hoy un argumento para discutir entre los gremios si el barco que va a hacer el alije en el Río de la Plata tiene que llevar tripulación de mar o de rio, generando un conflicto artificial entre los gremios, como consecuencia de la falta de consecución de ese decreto. El proyecto de Harispe es peor ya que en uno de sus articulados establece taxativamente que los buques que vie-ne de afuera tienen que venir exclu-sivamente con certificación marítima, eso quiere decir que, si un remolcador de puertos se compra afuera y viene con certificación marítima para hacer trabajos en el puerto de Bs. As., los patrones fluviales no lo pueden tripu-lar y, si viene un buque para hacer la línea Bs. As.-Santa Fe para transportar cualquier tipo de carga durante dos o tres años, tampoco los podemos tri-pular. Es por eso que el proyecto de Harispe profundiza la crisis del sector fluvial. Es un proyecto que apunta a favorecer la incorporación del trafico ultramarino, que desconoce la reali-dad mundial, que es que nosotros no podemos competir con la bandera de conveniencia y si tenemos desocupada la parte de ultramar es porque al capi-tal u oficial no le sirve trabajar afuera, porque por lo que le pagan en la ban-dera de conveniencia no puede vivir en la argentina.Además ese proyecto supedita la mari-

i N d u s t r i a N ava l y M a r i N a M E r c a N t E


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na mercante a la existencia de algunos focos de la industria naval porque en uno de sus artículos establece que los beneficios son para aquellos astilleros que tengan el 51% de capital argen-tino, es decir que discrimina. Hay solo una empresa facultada, que es la del interesada en que salga la ley Harispe. Además, deja afuera al principal asti-llero técnicamente capacitado capaz de producir una barcaza y media por semana.

Roberto CoriaGremialista, representa a 17 sindicatos ligados a los puertos, la Marina Mercante, la Industria Naval y el Dragado y Balizamiento.

No es cierto lo que dice Harispe sobre que cuenta con el ciento por ciento del beneplácito de los trabajadores, y lo hemos manifestado públicamente a través de las organizaciones que re-presentamos en la Federación Maríti-mo Portuaria e Industria Naval. Hemos sido claros. Evidentemente puede haber algún sector que haya acompañado el proyecto Harispe, pero es una minoría. Industria naval, Vías Navegables, Marina Mercante, Puertos somos todos un con-junto, mal podríamos tener puertos sin inversiones, mal podríamos tener una industria naval, que es una multiplicado-ra de empleo, con una ley que no la va a favorecer. Nosotros tuvimos un debate intenso con el compañero Juan Carlos

Smith, que representa al gremio de dragado y balizamiento y tiene un rol importante en la CGT, y no coincidimos con ese proyecto de ley. Creemos que se le tiene que dar un gran apoyo a la industria nacional. Lamentablemente, en los últimos años, no se ha crecido en creaciones empleo genuino y lo ve-mos nosotros en la industria y en los servicios. Somos parte de un engranaje. No crece el puerto sin industria naval y ésta sin la marina mercante y sin mari-na mercante no hay economías regio-nales. Necesitamos barcazas y puertos altamente competitivos. Debemos ingresar a una etapa con mayores coincidencias, tanto del capi-tal como del Estado y los trabajadores, porque nos vamos a encontrar con un desafío que, lamentablemente hoy está padeciendo el interior en sus economías regionales porque, para poder insertar sus producto en el mundo, necesitan de un flete más económico y esa ven-taja se tiene a través del río , y para eso necesitamos una industria naval, mano de obra argentina, una flota que conoz-ca nuestro río y un puerto que esté a la altura de las circunstancias y, hablando

de las omisiones que hace el subse-cretario de Vías Navegables, Horacio Tettamanti, digo que con asombro y con mucha bronca, que me molesta cuando dicen que el puerto de Buenos Aires cumplió un ciclo y se apuesta a la meca de la provincia de Buenos Aires. Nosotros estamos convencidos que hacen falta más puertos, pero nuestra política es que sea un corredor que cuando llegue al puerto de Buenos Ai-res la ciudad nos reciba y abaratemos costos. Creo que todos hemos apren-dido abriendo los canales de diálogo, dialogando, y el Estado ha demostrado, por lo menos en nuestra área, mayor participación. No es como antes, que se privatizaba y el Estado era el gran au-sente. Yo tengo 32 años trabajando en el puerto y sé lo que pasó. Ahora, con la autoridad portuaria, que es Sergio Bo-relli, tenemos una mesa de diálogo, él viene y nos explica lo que quiere hacer, lo plantea y vemos su desarrollo. En la Federación Marítimo Portuaria tenemos una premisa: “el 2016 está a la vuelta de la equina”. Instalaremos el tema de la política portuaria integral, es una po-lítica prácticamente asumida.


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E n t r e v i s t a a l D i p u t a d o N a c i o n a l d e l F P V, G u s t a v o M a r t í n e z C a m p o s .

E N t r E v i s ta E xc l u s i va

“EL SUJETO DE NUESTROS PROYECTOS ES EL HOMBRE QUE PRODUCE”

E n t r e v i s t a R i c h a r d L e s l i e R a m s a y y M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .

En entrevista exclusiva con Desafío Exportar, el diputado comenta los alcances de los proyectos, sus conveniencias y el desconocimiento general que se tiene acerca de una de las actividades troncales de la economía nacional.Martinez Campos hace gala de un distingo en relación a sus camaradas, ha sabido escuchar, una práctica poco común en el partido político oficial. El dice tener un rol, el de “defender los ejes estratégicos del modelo nacional”, pero, en lo que se refiere a las acciones táctico-políticas o en las estrategias parlamentarias, es donde encuentra

El diputado nacional Gustavo Mart ínez Campos es el autor de dos proyectos de Ley, uno sobre Marina Mercante y otro de Industr ia Naval . Ambos cuentan con el benepláci to y apoyo del empresar io y el sector s indical .

alguna diferencia de mirada y de actitudes con sus com-pañeros. Pero, insiste, dice tener “la obligación moral, política e histórica de defender al pueblo del norte gran-de porque el sujeto de nuestros proyectos -comenta con orgullo- es el hombre que produce”.

- El proyecto Harispe, es un traje a la medida para el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y está rechazado por todo el sector. En apoyo a tus pro-yectos, que sí cuentan con el consenso necesario,


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paró el puerto y la marina mercante. Te sorprendió el paro a favor de tus proyectos?Creo que estos proyectos marcan una antes y un después en la política nacional. No tengo antecedentes acerca de que haya ocurrido algo parecido: la cristalización de una alianza estratégica, político sindical para fijar las políticas públicas en los umbrales del cambio de gestión política. Es inédito, y califica la vida en democracia. Es auspicio-so, y también me he propuesto producir una alianza con los sectores empresarios que pueda simbolizar la unidad

nacional del sector fluvial marítimo que tiene un rol de desarrollo estratégico para la nación, fundamentalmente para el fortalecimiento de las economías regionales, por eso agradezco a la dirigencia sindical, a los casi 20 gre-mios movilizados y este compromiso que hacía falta.

- Dividís muy bien un proyecto del otro. Este proyec-to de marina mercante apunta a su reinicio, por lo menos garantiza la marina mercante fluvial, que es lo más imperativo.

Diputado Nacional Gustavo Martínez Campos.


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Con Estanislao Ceballos nace en 1912 el primer proyecto de creación de la Ley de Marina Mercante Nacional que se ratifica con Castillo, que refunda, con un decreto, la marina mercante. A partir de ahí tenemos bandera en los mares internacionales con nuestros productos. Luego, en la Segunda Guerra Mundial se produce la primera crisis del transporte marítimo y la coyuntura hace favorable la posibilidad de que argentina ocupe ese lugar llegando a tener entre 1945 y 1955, 167 buques de ultramar car-gados con nuestros cereales, productos petrolíferos sur-caban los mares del mundo. Esta es la deuda pendiente y hay algunos que quieren darle el tiro de gracia a la ma-rina mercante, por eso es que tenemos que tener mucho cuidado de cuál es el orden jurídico que fije estas políti-cas públicas que tuvieron origen en la militancia gremial, empresarial y política porque nosotros, con los compañe-ros de la JP saben con qué soñábamos? Con la Hidrovía Sudamericana, con 8 mil kilómetros de Hidrovía desde el Orinoco hasta el Río de la Plata, pasando por el Amazo-nas. Había dos rutas de integración sudamericana y con-tinental. Un líder juvenil de la JP, que siempre está en un bar de la calle Alsina, sostenía que la columna vertebral de la integración tenía que ser la línea precordillerana y nosotros, desde nuestra organización, sosteníamos que debía ser la ruta fluvial marítima, esta gran avenida, esta autopista fluvial.

- Pero esto fue quebrado por Brasil que no tenía nin-gún interés en el Norte-Sur sino que ellos aspiraban al Este-Oeste, cortándole a la República Argentina… Pero también fue por falta de políticas nuestras.

- Por supuesto, también. En 1956 Elma tenía 50 bar-cos propios y otros tantos arrendados la bandera argentina estaba presente en todos los puertos del

mundo y hoy no hay uno. No tenemos un solo bar-co. Políticas erráticas, políticas de desaliento, políti-cas destructivas, no?La problemática de la marina mercante argentina hay que analizarla en varios ámbitos en nuestra integración con los hermanos países de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que es una materia pendiente en el manejo de la carga, de lo que es el desarrollo de nuestra propia flota. Estos obje-tivos están dentro de la Ley y han sido valorados por las universidades, que también tuvieron un rol importante en el análisis y estudio de este proyecto de ley, como también sectores del Ejecutivo, del equipo del Dr. Alejan-dro Ramos, del Consejo Portuario, presidido por el Cap. Sergio Borrelli, tiene mucho que ver con este antepro-yecto, como la Armada, Prefectura cuyos técnicos han participado y emitido juicio documentado. Yo tengo dos carpetas con las propuestas de todos los gremios, cáma-ras y fuerzas que fueron consideradas. Esta ley tiene 3 objetivos básicos: Uno, elevar el nivel de competividad, porque para recuperar nuestro nivel de carga hay que tener un régimen de cabotaje competitivo. El segundo es recuperar la carga y, el tercero, preparar los recursos humanos que sostengan todo esto.

- Fuiste el hombre que fue a escuchar, no a imponer, como todavía hoy lo pretenden hacer. Julián Domín-guez, que estuvo al lado de Harispe y de Tettamanti en la presentación de ese otro proyecto que no cuen-ta con consenso, no sabe de qué se trata, no entien-de una palabra de todo esto. Y todo por qué? Por-que no le interesó escuchar, que fue tu gran virtud.Nuestros proyectos son perfectibles pero tienen el abso-luto consenso de todos los sectores, incluso una mani-festación escrita de alumnos, docentes, cámaras empre-sarias, sindicatos hasta de Ushuaia adonde fui invitado a dar un seminario acerca de los alcances de la Ley, y re-sulta que me encontré con un análisis y estudio del ante-proyecto de Ley tan voluminoso! Casi 40 hojas en donde expresan las benevolencias de las leyes. Obviamente he recogido opiniones satisfactorias. Si nosotros logramos darle a la argentina una estructura de marina mercante que sea sustentable en el tiempo recuperaríamos entre 8 mil y 9 mil millones de pesos a las arcas de nuestro teso-ro nacional y que hoy se van a otras economías y otros operadores porque que le conviene a las corporaciones del transporte marítimo internacional? Les conviene que optimicemos los puertos y que draguemos y balizemos los ríos. Pero, quién maneja la carga? Quién maneja los precios? Quién los comodities internacionales? Esas cor-poraciones…Hasta cuándo vamos a ceder soberanía? No puede ser que un buque de bandera paraguaya cargue en Paraná combustible a mitad de precio que un buque argentino subvencionando al extranjero.

E N t r E v i s ta E xc l u s i va

“El objetivo es abaratar el flete, poner en condiciones competitivas a la producción del norte grande”.


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Es un hombre campechano, formado y lúcido; pero fundamentalmente moti-vado por valores y principios arraigados en su estirpe. Es un formoseño que de-sea favorecer al pueblo del norte grande, ese que vio nacer a su abuelo, que sirvió en el ejército del Gral. De Vedia. “Mi abuelo estuvo en la primer casa de gobernación, cuando era territorio el Chaco en Villa Occidental. Mis abue-los fueron los que recuperaron ese territorio, es por eso que digo tener la obli-gación moral, política e histórica de impulsar este proyecto estratégico”.

Gustavo Martínez Campos

Los 8 mil millones de pesos en fletes, dónde están? La Marina Mercante Argentina era casi monopólica en la Hidrovía y nuestra flota fluvial entraba a todos los puertos y de todos traía y llevaba cargas. También había empresas formadas al amparo de esa flota fluvial y, hoy, de haber sido primera en el trasporte de granos, madera, metales y muchísimos productos que tienen las economías regionales, de ese cien por ciento de materia prima nacional, transportamos apenas un 3%, con el agravante que hoy se trata de 20 millones de toneladas que pronto serán 60. Hoy, lamentablemente para nosotros, el trasporte lo realizan Paraguay y Bolivia. Son 3500 barcazas con registro de Paraguay y 260 buques. La mayoría de la flota era argentina que en la actualidad navegan con bandera paraguaya. R.R.

Una cuestión de 8 mil millones de dólares

Su perfil


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E n t r e v i s t a a S e r g i o B o r r e l l i , C a p i t á n d e U l t r a m a r . I n t e r v e n t o r d e l a A G P ( A d m i n i s t r a c i ó n G e n e r a l d e P u e r t o s ) .

P u E r to s

- El puerto de Buenos Aires es, en movimiento de con-tenedores, el más importante del país y está compues-to por 5 Terminales. Cuando dichas Terminales fueron concesionadas, tuvieron diferencias entre sí respecto de la fecha de finalización de esas gestiones. Terminal 5 es un ejemplo. Su concesión culminaba y ningún em-presario quería tomar la gestión de la Terminal por el

“ESTO NO SE ARREGLA CON UN PARCHE”

E n t r e v i s t a R i c h a r d L e s l i e R a m s a y y M a r c e l a V. J a i m e s .

escaso tiempo de 4 o 5 años así que, la AGP trató de cumplir con la ley, sin dejar desguarnecido al puerto de una de las terminales más importantes. En ese sentido, fue difícil destrabar el tema de la continuidad de la Ter-minal en el puerto de Bs.As?Sí, el problema es la asimetria en la finalización de todas las Terminales. Lo ideal hubiese sido que todas vencieran en el


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mismo período, considerando los cambios que eventualmente hay que hacer en el puerto. Nosotros buscamos una forma que, desde el punto de vista legal, yo consideré que no era la más viable que era prorrogar directamente. Luego, intentamos hacer una concesión, que no prosperó y, ahora, estamos nuevamente encaminados hacia una licitación corta con condicio-nes que, entiendo, son accesibles para los interesados. Ya tenemos dos pliegos vendidos, el concesio-nario actual y otro concesionario del puerto; es una licitación abier-ta con la única prioridad de que se protejan las fuentes de trabajo.

- Pero para una empresa, 4 años son inviables. Prácti-camente un año se va en equipamiento, qué retorno puede tener? Diría que, si alguien se presenta es para obstaculizar la continuidad del que está.Puede ocurrir eso y entiendo que a las Terminales vecinas les pueda servir. No es un buen año ni un buen momento para vender un puerto en la región. La actividad está muy baja en todos los órdenes con lo cual tenemos los tiempos que nos impone este vencimiento y creo que para los veci-nos es atractivo.

- Y el equipamiento?Si son vecinos, están acá y lo tienen. Ahora, si se tratase de alguien que, por primera vez, viene al país, por supuesto no creo que para ellos sirva este tipo de plazo. Hoy, con el nivel de inversiones que se requieren, no podemos hablar de plazos menores a los 40 años.

- Hay una crisis enorme porque la exportación y la importación cayeron enormemente. El puerto de Te-cplata, en La Plata, puerto de última generación, va a operar con un barco cada 15 días. Es inviable, sin líneas y sin carga. Por eso, analizar esto en un año o dos no tiene sentido, Se trata de inversiones de largo plazo que cada vez requieren de mayores plazos en la medida que los buques son cada vez más grandes y cuestan lo mismo que una Terminal. Esto no se arregla con un parche. Tecplata tuvo que invertir, ha-cer un esfuerzo, y entiendo que tiene un tiempo importante en su plan de negocio y que lo estamos analizando hoy, en el peor momento, que es el del arranque. Tal vez en un año es medio anecdótico.

-Uno de los problemas con la terminal era qué iba pa-

sar con los trabajadores y eso se resuelve, no?Si el que viene es Bactssa sigue como está y, si viene otro concesionario, deberá mantener a la gente en las actuales condiciones laborales, preservando básicamente la fuente de trabajo. Entiendo que nosotros resignamos nuestras ex-pectativas de inversiones fijas pensando en sostener al puer-to funcionando con su plantel completo para que la gente no pase por los traumas que ya tuvo en otra época.

- Hay recomendaciones internacionales acerca de los puertos inteligentes, de transformaciones y adecuacio-nes, en qué situación está la argentina, el puerto de Bs. As., en particular? Buenos Aires tiene un alto nivel en términos de inversión, en el tema de cámaras, de procedimientos, que diría uno encuentra en puertos de Latinoamérica como Valparaíso, Panamá y algún puerto de España, también. El problema con Buenos Aires no pasa por el equipamiento o la tecnolo-gía, porque, en ese sentido, estamos bastante bien -aunque siempre podríamos estar mejor-, sino en pensar que el nues-tro es un puerto con un diseño que tiene 100 años.

-Precisamente cuáles fueron las transformaciones que se dieron, al menos, en esta última década?

“Antes de fin de mes el Belgrano Cargas

llega al Puerto de Buenos Aires”


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Buenos Aires tiene la misma silueta que desde Huergo, no tuvo ninguna modificación. Las modificaciones requieren inversiones del orden de los 800 millones de dólares para todas las terminales, algo que se puede hacer ofreciendo tiempos para el retorno de la inversión que se haga.

- Se supone que los empresarios no hacen caridad, in-vierten para que vuelva con rentabilidad, y para eso se necesita de tiempo. Cuando miras otros lugares los montos son más que razo-nables. Las mismas empresas que miras acá, que son top five en el mundo, hacen inversiones en otros lugares por estos montos que equivales a dos o tres barcos de los que vienen. El problema es la volatilidad que tienen hoy las líneas marítimas respecto de una Terminal, donde no hay ningun reaseguro de que si uno hace una inversión eso se traduzca en fidelidad del cliente.

- Lo rediseñarías de alguna manera?Entiendo que los buques grandes cambiaron las maneras de operar, cambiaron las escalas, y eso requiere Terminales con otras escala, entonces, quizás tendríamos que pensar en dos terminales importantes de otro tamaño, una, como la que hoy tenemos, que es la 1,2 y 3, que representa el 50% del movimiento de todo el puerto y de la capacidad instalada. Esa podría ser una salida lógica ya que los buques grandes están viniendo con menos frecuencia pero traen más carga que la suma de los buques clásicos que antes venían. An-tes, cada dos o tres días recibías un barco, lo ibas atajando con el desafío que eso significa, y se resolvía con nuestra plazoletas. Ahora vienen una vez cada quince días y bajan todo junto. Así tenés el efecto Mar del Plata, que recibe a todos los veraneantes el mismo día en enero, y después se

van todos y hay que mantener la estructura. Yo creo que habrá redefiniciones en general en el mundo. Se está replanteando la relación entre las grandes líneas y la propiedad de los puertos ya que, si no tenés de socio a una línea, puede significar la vida o la muerte de un puerto. Habrá que prestarle atención en los próximos tiempos. -Evidentemente, así las cosas, el puerto tendrá una vida relativamente corta porque habrá que ir a la moderni-dad ahora, cuánto tiempo les puede llevar a un concesiona-rio nuevo el adecuar las ins-talaciones y el dragado para los barcos que van a ser co-

munes de 8 o 9 mil contenedores?Las obras que tenemos planteadas para recibir buques de hasta 360 metros, es decir, a las nuevas dimensiones del Canal de Panamá, significaban cuatro años de obras. Te-nemos en el puerto un lugar que no se usa, donde podría-mos convivir con la obra sin interferir con la operativa del puerto, para hacer allí un primer muelle, y tenemos previsto un repiloteo en general de todos los muelles para poder adaptar el puerto a 40 pies, algo que también tiene que ocurrir en los canales de acceso. Nosotros tenemos pedidos para el próximo año del tipo de buques New Panamax pero, el problema son los canales que deberían ser adaptados. Se trata de buques anchos y muy largos, produciéndose el fenómeno que se conoce como “manga pared” que es cuando el buque pega una guiñada desplazándose de cos-tado y ocupa en el canal una cantidad de metros. Un buque de 50 metros de manga, con 3 grados de abatimiento que se apartan del rumbo, está ocupando 75 metros de canal, y los canales tienen 100 metros.

- Si hoy se dragara a 40 pies, que es lo que está exi-giendo la nueva tendencia de buques, se caen todos los muelles porque cuando el puerto se construyó se hizo para 30 pies, 10 metros más exige el repilotaje de todos los muelles. Sí. Nosotros tenemos una especie de pantalla delante del muelle que se repilotea 14, 15 metros y queda una parte nueva que une al viejo muelle con esa nueva pared que se levanta. Forma parte del plan de obras.

- Pero eso forma parte del proyecto, hoy es impensable… Si, pero el puerto nunca estuvo más dragado que ahora, incluida la dársena E, que nunca tuvo, como sí tiene ahora,

P u E r to s


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34 pies, y así hemos recibido buques con vagones y rieles con más de 34 piezas que han podido entrar perfectamente, pero eso es lo máximo que se puede dragar, a partir de ahí, sería imprudente.

- Recibir eso implica toda una maniobra, capitán y práctico con grandes habilidades y conocimientos para poder llegar al puerto sin novedades, no? Estos barcos requieren un conocimiento y habilidad en cual-quier condición de puerto pero, en estas condiciones, con un puerto diseñado para buques de 180 metros, indudable-mente, resulta un desafío mayor, porque el tamaño de los buques de hoy son el doble. - Cómo entregás el puerto, me refiero a tu intervención? Nosotros nos habíamos propuesto terminar este problema de la Terminales y estamos en eso, adjudicando allá por la primavera al nuevo concesionario. Estamos pensando y es-perando que el tiempo nos lo permita, inaugurar la entrada del Belgrano Cargas al puerto y, para fin de año, dejar todo listo como para que puedan también acceder el resto de las líneas. De esta forma, el tren estaría entrando al puerto en forma directa por el norte, evitando hacer todo el cruce de retiro, quedando si, el que viene del Ferrosur Roca, que viene del lado de Puerto Madero.

- Es fundamental conectar al puerto con su produc-ción.Lo vamos a dejar terminado.

- Una aspiración que lleva decenas de años!Y tuvimos que relocalizar viviendas que estaban emplazadas allí, arriba de las vías, y construir también algunos puentes; el resto se tendrá que acoplar a la misma traza del Belgrano, pero antes de fin de mes estamos pasando con la primera locomotora.

- Qué significa que las cargas lleguen al puerto por tren? Por cada contenedor que llega en tren, por lo menos, nos libramos de 3 viajes de camión en promedio.

- Ni hablar de la liberación del tránsito por la Ciudad! Creo que si Buenos Aires no crece por líneas férreas y por agua, y no se concreta la autopista ribereña, tendremos unos años más de sufrimiento con el transito. Yo quiero al puerto y la Ciudad tendrá que quererlo también, porque es una industria muy importante para el ciudadano de Bs. As. y para la gente del Conurbano que trabaja allí. Es una indus-tria que nadie despreciaría. Sí, hay que mitigar los proble-mas, y para eso hay que encararlos; no hay que postergarlos más. Esa es la verdad.


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R e u n i ó n C o m i t é B i n a c i o n a l H i d r o v í a d e l R í o U r u g u a y

H i d r ov í a

COmIENZA EL DRAGADO DEL RíO URUGUAY

Las autoridades binacionales visita-ron el puerto al que arribó la draga que en diferentes etapas será la en-cargada del dragado del río Uruguay. Junto al Gobernador Urribarri y al Intendente Schepens, presidieron la reunión el embajador de Argentina en Uruguay, Dante Dovena; el Inten-dente de Paysandú, Guillermo Cara-ballo; el Intendente de Concordia, Gustavo Bordet; Hernán Orduna, embajador presidente de la delega-ción argentina en CARU; Julio Sola-nas, diputado nacional; y el ministro de Educación José Eduardo Lauritto.

“Ver todo lo que he-mos avanzado, nos lle-na de orgullo”, Carlos Schepens.

El intendente destacó el grado de in-tegración logrado y reseñó el camino seguido por autoridades argentinas y uruguayas, como así también desta-có “la primera vez que ‘el Pato’ Urri-barri nos acompañó a Buenos Aires para que entendieran por qué tenía que venir la draga a Concepción del Uruguay y no quedarse en Buenos Aires, y a los pocos meses la draga

vino...”, dijo. También instó a recor-dar que “nosotros somos competen-cia de la Hidrovía del Río Paraná… Argentina puso mucha plata en el río Paraná, y bien puesta que estuvo, pero desde ahí se abandonó la Hidro-vía del río Uruguay”, remarcó.

“Esta draga vino para quedarse”, Sergio Urribarri.El gobernador del FPV, Sergio Urriba-rri afirmó que “esta draga vino para quedarse, tiene que quedarse todo el tiempo que sea necesario” explican-

El gobernador Sergio Urribarri estuvo en Concepción del Uruguay para participar del cierre de la reunión del Comité Binacional Hidrovía del Río Uruguay, junto al presidente municipal Carlos Schepens. Allí se informó que los fondos para la ejecución y mantenimiento del dragado ya están disponibles.


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Participaron de la reunión del Comité Hidrovía los diputados nacionales de la República Oriental del Uruguay, Omar Lafluf, Cecilia Bottino, Nicolás Olivera y Walter Verri; el diputado provincial Marcelo Bisogni; el intendente de Río Negro, Oscar Terzaghi; el intenden-te de Colón, Mariano Rebord; por la Intendencia de Salto, el secretario General Fabián Bocchia; César Fáes, cónsul argentino en Paysandú; la cón-sul adjunta de Argentina en Paysandú, Carola del Río; Mario González, dele-gado uruguayo en CARU; Darío Esta-des, subdirector de Asuntos Limítrofes del Ministerio de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay; el Jefe de Prefectura de Zona Prefec-to, Carlos Núñez; el jefe Prefectura Puerto, Prefecto Gustavo Ivancich; el presidente Ente Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera; y el presidente Puerto Paysandú, Daniel Fernández; entre otros presentes.

do que se trataba de una herramienta de producción que ha logrado Entre Ríos. “Necesitamos competitividad porque el mundo está económica-mente complicado”, señaló. También habló de reducir costos y afirmó: “ne-cesitamos de nuestros puertos del río Uruguay tanto como los del Paraná, quien no vea esto es porque sincera-mente está mirando otra provincia”. También destacó “la confianza de los hermanos uruguayos”, como así tam-bién “su aguante”, en relación a la paciente espera para que esa decisión diera fruto.

“Están los fondos depo-sitados para el dragado, los tiene la CARU”, Hernán Orduna.Por su parte, Hernán Orduna, emba-jador presidente de la delegación ar-gentina en CARU, detalló que la draga uruguaya de la Administración Nacio-nal de Puertos terminó ya tres pasos y está en el cuarto; “está a punto de salir para iniciar el trabajo la draga de la Dirección Nacional de Vías Navega-bles, estimamos que esta semana em-pezará el trabajo en el canal de acceso a Concepción del Uruguay y luego el primer paso en Arroyo Negro”.Asimismo confirmó que los fondos se encuentran depositados en CARU para ejecutar, tanto los aportados por Uruguay como por Argentina y anun-ció que al finalizar este dragado de profundización a 25 pies en Concep-ción y a 19 en Paysandú, “los fondos para mantener después el dragado es-tán asegurados, los tiene la CARU, es una gran tranquilidad”.

“La integración no se declama, se gestiona”, Dante Dovena.Para finalizar, el Embajador argenti-no Uruguay consideró a estos logros como demostración de que “la inte-gración no se declama, se gestiona, se milita, se propone”. También destacó el apoyo que para la reactivación pro-ductiva del río Uruguay han brindado

Néstor Kirchner, Cristina Fernández y Sergio Urribarri. Particularmente su-brayó que el Gobernador “ha sabido hacer algo que el resto de los gober-nadores no han hecho… ‘el Pato’ tie-ne las ganas, las fuerzas, todo lo que hacía falta para que Entre Ríos esté como esté, y esto se ha transmitido también al lado uruguayo”.En el inicio de la jornada se reunieron en talleres de trabajo representantes de ambas márgenes de Puerto y Pro-ducción; Centros Comerciales; Educa-ción; y Turismo, Cultura y Deportes, los cuales realizaron conclusiones so-bre avances y temas logrados hasta el momento en materia de integración, y propusieron acciones de trabajo a futuro, para continuar motorizando e intensificar los logros obtenidos.Asimismo, el ingeniero Héctor Reta-mal, delegado argentino en CARU, brindó precisiones del avance del dra-gado definitivo sobre el río Uruguay.

Guillermo Caraballo, recientemente asumido inten-

dente de Paysandú, fue elegido como nuevo presi-

dente del Comité Hidrovía, vicepresidente Mariano

Rebord, intendente de Colón; y secretario Andrés Lima,

intendente de Salto.

Precisamente Caraballo destacó que “necesitamos inte-

gración, desarrollo logístico, abaratar el traslado de nuestra producción, un mejor

aprovechamiento turístico del río y que el río nos permita una Hidrovía… El objetivo

es claro pero hace falta seguir juntando fuerzas”. Apostó a que se pueda desarrollar

una buena agenda programática para el desarrollo de la región.

Nuevas autoridades en la Hidrovía


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A A C P y P P

P E s c a

“ENDILGAN A ANíbAL FERNÁNDEZ RESPONSAbILIDAD EN LA CRISIS DE LA PESCA”

Por Julieta Ciccone.

Según el documento que la entidad proporcionó a los medios, estos se hallan sorprendidos como cuerpo colegiado toda vez que el Jefe de Gabinete de la Nación, que aspirar a ser Gobernador, no intente cap-tar los votos del sector pesquero y, lo más grave, “que diga conocer los problemas del sector” y “saber que tiene salida al problema”. Para la entidad, esta actitud pendu-lar del candidato pone en peligro al pueblo que se pretende representar.

“Claramente -razonan- conoce los problemas porque fue funcionario en distintos cargos”, dicen, para pasar a enumerar la seguidilla de funciones que ocupó Aníbal Fernán-dez desde 1995. “Como Senador, Secretario de Gobierno y Min. de Trabajo en la gestión bonaerense de Duhalde; en la gobernación de Car-los Ruckauf; como Secretario gene-ral de la Presidencia de Duhalde y Ministro de la Producción; como di-putado nacional y Ministro del Inte-

rior; para, en 2007, ejercer el cargo de Ministro de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos, Jefe de Gabine-te de Ministros, Senador, Secretario de la Presidencia en diciembre de 2014 y Jefe del Gabinete de Minis-tros 2015”, mencionan. Toda esta experiencia, afirma el comunicado con ironía, no sólo lo consagran un conocedor de los problemas de la pesca, “lo convierte también en un responsable del desperdicio de esta industria”, concluyen.

A través de un comunicado la entidad gremial asegura que, el Jefe de Gabinete y también candidato a Gobernador del FPV por la Provincia de Bs. As., es uno de los responsables de la crisis que vive el caladero y la industria pesquera nacional.


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Plata”, invitando a Fernández a en-contrarse con ellos en la banquina, en alusión a los fallidos viajes que hicieron para intentar hablar con el ahora candidato a Gobernador por la Provincia de Buenos Airess. La respuesta de Fernández no se hizo esperar. “Tenemos que abor-dar la pesca con una estrategia que ya conozco”. En cuanto al diagnós-tico de la situación actual, sostuvo que “es muy malo el momento”, entonces?

Se debe tener en cuenta -además- que fue durante los gobiernos de los ex Gobernadores Duhalde y Ruckauf que se impulsó y sancionó la Ley Fe-deral de Pesca que, de acuerdo a la entidad, sigue ignorando la participa-ción de los trabajadores. “Por todos estos hechos no puede ignorar que los reclamos se están realizando des-de antes de privatizarse la pesca, para lo que se implementó la CITC (la Aso-ciación fue la única entidad que se opuso a ello públicamente, a sabien-das que hoy nos encontraríamos en la crisis que atravesamos la que en par-te es responsabilidad del monopolio que ejercen los grupos empresarios Solimeno Valastro y Moscuzza)”, agrega el comunicado. “Aníbal Fernández conoce el proble-ma pero no lo puede solucionar, por-que cuando fue Ministro del Interior, en la propia Casa Rosada, le dijo a

gremios y empresas que para sacarle un mango a este gobierno hay que hacerle una cesárea. Y, si las empre-sas piden quitas, baja en el combus-tible, reducción en las cargas fiscales, etc. y los trabajadores pedimos que no se nos cobre Impuesto a las Ga-nancias, no entendemos qué solución puede tener él”, remarcan. Finalizando, la directiva de AACPyPP afirma que “no hay política en pro-ducción que se pueda resolver con sabios atrás de un escritorio en La

“Fernández nos dijo que para sacarle un mango a este gobierno

hay que hacerle una cesárea”


48 i N d u s t r i a

A u t o m o t r i z

La región de Europa Central y Oriental ha sido capaz de atraer in-versión directa extranjera gracias a sus atractivos costos laborales, la proximidad geográfica a Europa Oc-cidental, mano de obra cualificada y la mejora del entorno empresarial. El análisis de Coface cubre el sector automovilístico en aquellos países de Europa Central y Oriental donde se fabrican importantes cantidades de vehículos: la Republica Checa, Hungría, Polonia, Rumanía, Eslova-quia y Eslovenia. Con Skoda y Da-cia la región cuenta con dos marcas locales particularmente fuertes que, gracias a las altas inversiones ex-tranjeras directas, han sobrevivido

en el competitivo mercado mundial.La fabricación de vehículos y equi-pos de transporte tiene un efecto cuantificable en los resultados de las economías de los países de Eu-ropa Central y Oriental. Para algu-nos de los países de la región como Hungría, la República Checa y Eslo-vaquia, el sector representa cerca de una décima parte de su economía total. También genera un importan-te número de empleos, empleando a más de 850.000 trabajadores en 2013 en los 6 países analizados.“El número de vehículos fabrica-dos en la región de Europa Central y Oriental se ha más que duplicado en la última década” comentó Grze-

En 2014 se fabricaron en Europa del Este 3,6 millones de vehículos, lo que equivale al 21% de la producción total de la UE. En los países de Europa Central y Oriental contemplados en el análisis de Coface existen 33 fabricantes de automóviles, la mayoría de las cuales fueron creadas por los flujos de inversión directa extranjera.

gorz Sielewicz, Economista de Cofa-ce. “Eslovaquia, la República Checa y Rumanía fueron los que más éxito tuvieron, ya que triplicaron o inclu-so cuadriplicaron la producción. No obstante, debería tenerse en cuenta que este alto ritmo de crecimiento no puede continuar indefinidamen-te, debido a la eventual saturación del mercado”.

Fuerte exposición a las exportaciones

Las exportaciones de vehículos re-presentan una parte significativa del comercio exterior de Europa Central y Oriental. En Eslovaquia, por ejem-

EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL:DESTINO ATRACTIVO PARA LOS FAbRICANTES DE AUTOmÓVILES


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plo, significan el 25% del total de las exportaciones. La producción de vehículos de Europa Central y Oriental está altamente expuesta a la demanda extranjera, ya que la producción se destina mayoritaria-mente a los mercados extranjeros. Sin embargo la actual situación muestra, que la eurozona, el princi-pal mercado de exportación, se está recuperando y generando mejores perspectivas. Debido a estas ten-dencias positivas en la eurozona y otros países europeos, la demanda de vehículos se ha incrementado. Aunque el deterioro de la deman-da rusa tiene un peso negativo en el sector, se compensa con el incre-mento de la demanda desde otros destinos de exportación y la de-manda interna de Europa Central y Oriental.

La mejora de la demanda interna impulsa las ventas nacionales de vehículos

La demanda interna de Europa Cen-tral y Oriental se está beneficiando de mejores perspectivas de los ho-

gares locales, debido a la mejora del mercado laboral, una inflación moderada, los bajos precios del pe-tróleo, el aumento de la confianza del consumidor y atractivos tipos de interés. Los consumidores no son solo los hogares, sino también las empresas que expanden su flota de coches de pasajeros y los vehículos comerciales. Los vehículos comer-ciales han estado generando una importante dinámica de ventas de-bido a la mejoras de las perspectivas económicas, como por ejemplo la previsión de aumento del crecimien-to del PBI de un 1,5% para la euro-zona este año. El aumento de la de-manda de vehículos comerciales es un mensaje positivo, especialmente para las plantas de fabricación pola-cas, ya que allí se fabrican un impor-tante volumen de vehículos comer-ciales ligeros.No obstante, este aumento en el gasto doméstico no será suficiente para conseguir que el sector auto-movilístico de Europa Central y Oriental sea independiente de la de-manda extranjera. Habiendo estado tan expuesto a las exportaciones,

los riesgos de deterioro en los mer-cados extranjeros no pueden evitar-se, aunque un mayor crecimiento potencial de la demanda interna podría mitigar estos riesgos. La me-nor participación de Rusia dentro de la estructura de las exportacio-nes de vehículos de la región no ha tenido un impacto importante en el rendimiento total del sector, espe-cialmente con las perspectivas de mejora de la eurozona.

El aumento de las ventas no está en línea con la rentabilidad de los fabricantes

Incluso aunque el mercado de Eu-ropa Central y Oriental muestra un aumento en las ventas de vehículos, este aumento en el volumen no se traslada a un mismo aumento en la rentabilidad de los fabricantes. Mu-chos de ellos todavía siguen tenien-do un exceso de capacidad, expec-tativas de obtener descuentos im-portantes por parte de los clientes y auto-matriculaciones realizados por los concesionarios.


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El grupo estadounidense Cargill adquirió por 1350 millones de Euros a la empresa noruega Ewos de harina de pescado. La idea de largo plazo es crecer un 70% en 2050 para abastecer las necesidades proteicas de la población.

Cargill Compra de Ewos.

N ov E da d E s E M P r E s a r i a s

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Dow y Ecoplas La incorporación del sello de “La Manito”.

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MAILS CARTAS SOLIDARIDAD QUEJAS

o N l i N E

EL AUMENTO DEL NIVEL DEL MAR Y SUS IMPLICANCIAS PARA LA VIDA EN EL PLANETA

Días antes del lanzamiento del plan de Obama contra los gases efecto invernadero, científicos rusos dieron a conocer que la Tierra estaría próxima a ser azotada por un diluvio de grandes proporciones que inundaría casi todas las ciudades costeras del mundo. El evento fue vaticinado para los próximos años. La consecuencia de la catástrofe hará que los territorios bajos y costeros de Europa, América Latina, Australia, la costa oriental de Estados Unidos y Canadá quedarían bajo el agua por culpa del cambio climático. “Los cálculos sugieren que la temperatura se estabilizará rápido, pero el nivel del océano mundial seguirá creciendo durante varios siglos”, explicó Alexander Danílov, subdirector del Instituto de Investigación Científica del Ártico y la Antártica. La comunidad científica y especialistas de distintos campos han advertido sobre el aumento del nivel del mar y sus implicancias para la vida en el planeta. El aumento de uno o dos metros podría, incluso, subir progresivamente en cinco metros hasta el año 2050. “Estos cinco metros de subida del océano deben ser una señal muy seria de que en realidad los gigantes territorios bajos donde vive la mayor parte de la población del planeta se encontrarán en zonas de inundación”, afirmó Natalia Riazánova, que encabeza el Laboratorio de Geoecología del Instituto Estatal de Relaciones Internacionales de Moscú (MGIMO). El 80% de la población de Australia, por ejemplo, quedaría bajo el agua a consecuencia de los diluvios. Lo mismo sucedería con grandes ciudades de Europa e incluso con países completos. Un reciente informe de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EE.UU. (NOAA, por sus siglas en inglés), señala que en el año 2014 se rompieron varios récords negativos respecto al medio ambiente, como por ejemplo el que habla de que fue el año con mayor cantidad de gases de efecto invernadero en la historia de la Tierra y que el nivel del mar alcanzó un aumento máximo de 3,2 milímetros.Cada día son más certeras las advertencias de cómo los efectos del aumento del nivel de mar pueden llegar a condicionar nuestra propia existencia. Inundaciones, tifones, incendios nunca antes vistos por el hombre, han llevado al primer mandatario de los Estados Unidos a lanzar mundialmente un plan con llegada a su población para tratar de frenar algo que debió haber sido intervenido décadas atrás.

La Dirección Nacional de Protección de Datos Personales implementó nuevos mecanismos y procedimientos para denunciar a las empresas incumplidoras del Registro “No Llame”, que permite a los usuarios impedir llamados y mensajes comerciales a sus teléfonos. La disposición, establece la línea 0800-444-3360 como nueva vía de denuncias contra las compañías, que se añade a los canales ya vigentes para los usuarios como el número 146 y la página web www.nollame.gob.ar.El protocolo establece que el usuario deberá estar inscripto previamente a “No Llame” para denunciar a una empresa que insista en comunicarse para vender algún producto, y deberá hacerlo con el número “debidamente inscripto al registro a fin de verificar la procedencia de la llamada”.

“NO LLAME”


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Revista Desafío Exportar N° 122

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