MARZO 2012 - NUM.51

Constructora Vilicic S.A.Los pavimentos delgados dehormigón llegan a lo más austral deChile

Fibras en la pavimentación conhormigón: Soluciones que ayudan aldesarrollo del país y sus caminos

HDM-4 y la importancia de la gestiónde infraestructura vial para el ICH

Desarrollo de un Sistema Constructivode Pavimentos de Hormigón con LosasPrefabricadas

PUBLICACIÓN DEInstituto del Cemento y del Hormigón de ChileJosué Smith Solar N°360Providencia, Santiago - Chileweb: www.ich.cl

REPRESENTANTE LEGALAugusto Holmberg F.

EDITORESMauricio Salgado T.Leonardo Gálvez H.Sergio García G.

EDITORESMauricio Salgado T.Cristián Herrera F.

COMERCIALIZA Y PRODUCE:PROEXPO: Cristián Herrera F.Fono: 56 2 5015 706Email: cherrera@proexpo.cl

TRABAJO PERIODÍSTICOVértice Comunicaciones

IMPRESIÓNImpresos Jemba S.A.

índice

11obras

13desarrollo

17gestión

21innovación

23prácticas

Interiorindustria

03editorial

05ingeniería

09visión

Sustentabilidad e Infraestructurapor Mauricio Salgado T.

TCPavementsInnovación chilena que reduce elcosto de los pavimentos

Víctor Roco:“Esperamos unadurabilidad mucho mayor con estasolución”

Buenas Prácticas para un adecuadotrabajo de pavimentación

Variadas soluciones de material,equipamiento y servicios, para laconstrucción de pavimentos

En la actualidad, la palabra "sustenta-bilidad" se hace parte de nuestracotidianidad y parece haberse conver-tido en el concepto que conduce aconsensos siempre que se habla deestablecer los estándares mínimos quedebe garantizar un proyecto para suaceptación por parte de propios yextraños.

Sin embargo y pesar del convenci-miento sobre la importancia y rele-vancia de la sustentabilidad, su consi-deración a la hora de la decisión finales prácticamente nula frente a cuáldebe ser la alternativa a seleccionar,dado que, en definitiva, será aquellaque simplemente tenga un menor costodirecto.

En este sentido, se invita a reflexionarcuál es el real compromiso con lasustentabilidad en el medio local,sabiendo que en otros países el solohecho de conocer las ventajas y losbeneficios ambientales es suficientepara preferir una alternativa frente aotra, e, incluso, dichos beneficiosgenerados están por sobre laestimación del costo inicial; lo anteriorsin contar que en el largo plazo son,además, más convenientes y econó-micas las alternativas basadas ensoluciones sustentables, a pesar de quequizás en algunos casos su uso impliqueun delta de costo adicional, como esel caso de las tecnologías capaces decaptar algunos tipos de emisiones (porejemplo los hormigones fotocatalíticoscapaces de capturar óxidos de nitró-geno mediante el empleo de óxido detitanio).

En este contexto, qué importante seríael poder valorar y considerar en la tomade decisiones el efecto positivo queconllevan los ahorros de combustibleobtenidos por los usuarios que circulanpor superficies rígidas, como es el casode un pavimento de hormigón o lamayor eficiencia energética que setendría en materia de iluminación yseguridad si se utilizaran superficies depavimento más claras frente a aquellasradicalmente oscuras, solo por citar dosventajas implícitas que siempre ha pro-porcionado el hormigón.

Sumado a lo anterior, estudios interna-cionales en diversos países han permi-tido comprobar que los pavimentos dehormigón por diversas formas contri-buyen directa e indirectamente a lareducción de CO2 y a mitigar los efec-tos de fenómenos como la "isla calor".

Proyectos de obra pública que se hanlicitado recientemente, así comoalgunos contratos que se encuentranen ejecución, demuestran que elhormigón ha logrado precios compe-titivos frente al asfalto. Por lo tanto, eldesafío ahora es poder, de maneracoherente, definir los criterios deponderación más adecuados para laevaluación de beneficios ambientales,los cuales unidos a una conciencia delargo plazo que invite a optar poralternativas de pavimento más dura-deras y que requieran menor manteni-miento y rehabilitación durante el ciclode vida, permitirán consolidar unainfraestructura sostenible como la quese requiere y concordante con visiónde futuro sustentable.

¿Cómo se ha logrado mayor competi-tividad del pavimento de hormigón?

Sin duda, el factor económico determinaaltamente la competitividad y, en estesentido, la brecha histórica en cuanto acosto que el común de la gente piensaque existe es cosa del pasado.Pero,además, están los temas eminen-temente técnicos que se han resueltofundamentalmente gracias a lainnovación tecnológica.

Rápida apertura al tránsito mediante elaprovechamiento del concepto demadurez del hormigón.

Espesores más delgados capaces decompetir en precio sin sacrificar lasbondades del hormigón.

Hormigones con fibras que colaboran aque sea factible construir pavimentos másdelgadosy teniendo acceso a caminosde bajo tránsito con estructuras másrobustas y durables en el tiempo.

Mayor penetración y conocimiento de latecnología del aserrado de juntasmediante equipos de corte de hormigónfresco.

Mayor experiencia y conocimiento en eluso de membranas y mantas lograndoun mejor desempeño en el curado, asícomo de las ventajas de la utilización delalcohol alifático como complemento alcurado de los hormigones durante lapavimentación.

Mayor rendimiento y una economía deescala que contribuye a la competitividadgracias a la cada vez más frecuenteutilización en el medio local depavimentadoras de alto rendimiento.

editorial

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Sustentabilidad e Infraestructurapor Mauricio Salgado T.

Jefe de Pavimentación ICH

industria

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Históricamente hablando, Melón poseeuna vasta experiencia en la construcciónde pavimentos de hormigón, tantoentregando material premezcladocomo asesorando a clientes quefabrican sus propios hormigones.De esta manera, Melón diseña elhormigón en función de los requeri-mientos de la obra y hacen recomenda-ciones sobre lo que es más útil paracada una de ellas, trabajando condiferentes curvas granulométricas, incor-porando aire cuando es necesario ydiseñando hormigones para equiposextrusores."Vendemos hormigón premezcladopara pavimentos y también asesoramosa nuestros clientes, sobre todo en el surde Chile, con muy buena experienciay grandes carreteras en desarrollo",ratifica Gerardo Staforelli, subgerentede Ventas Técnicas de Melón.Y, precisamente, es esta expertise lo queha permitido que hoy la empresa puedaafrontar con buenos resultados la fuerteentrada de tecnologías al país, comoel uso más masivo de trenes pavimenta-dores, que si bien no es nueva, no seutilizaba tanto como se está haciendoahora. "Desde hace más de 15 añosque nuestros clientes usan estos trenes,pero hoy existe un foco mucho másfuerte en ello, por ende, hay un énfasis

en el diseño de hormigones que permi-tan ser extruidos, es decir, ocupados entrenes pavimentadores", explica elejecutivo.Por otra parte, está el desarrollo depavimentos de losas cortas, el que hapermitido llenar un vacío en el merca-do,ya que es comercialmente competi-tivo y, además, entrega las ventajastécnicas del hormigón desde el puntode vista de la durabilidad, confort yahorro de energía. Por ello, hay buenasexpectativas de lo que se viene paraeste mercado, puesto que han aumen-tado los metros cuadrados de pavi-mentos de hormigón gracias a unareducción de costos por metro cuadra-do para el cliente."Esta tecnología también requiere dediseños particulares, con mayor énfasisen la flexotracción, o que permitanutilizar el método de resistencia pormadurez, fibra de polipropileno y,eventualmente, fibra metálica", precisaStaforelli. Es así como en Melón estánenfocados en las obras de pavimen-tación, que tienen especificada eldiseño de losas cortas."Los hormigones que tenemos, como HF4,8, Cono 10 o Cono 5, con o sin fibra,tamaño máximo 20 o 40, se amoldanbastante bien a lo que diseño requiere",precisa Gerardo Staforelli.

A ello se suma que, para cualquiertecnología, Melón asegura que lossistemas de descarga se realicen demanera eficiente: "Hoy tenemos claroque la calidad superficial del pavimentorequiere mucho de los equipos, delhormigón, de diseño, pero también dela continuidad en la colocación, por lotanto, tenemos que garantizar la entregacontinua en todo el país. Contamos conexperiencias reales en obra, dondecada retención de un tren implica unafalla y una irregularidad en la lisura delpavimento", sostiene.En ese sentido y para estar al día conlos cambios del mercado, en la empresatambién están estudiando el desarrollode productos enfocados a las losascortas y hormigones extruidos, estu-diando las dosificaciones nuevas paracambiar métodos de medición de resis-tencias, como el método de madurez.

Melón: Al día con las nuevas tecnologías depavimentos en hormigón

Gracias a la introducción de nuevassoluciones, como los trenes

pavimentadores y las losas cortas,la industria del hormigón ha tenido

un impulso y Melón ha sabidoresponder con sus productos y

logística.

ingenería

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Los pavimentos de hormigón con losascon geometría optimizada son unatecnología que está generando grandescambios en calles de ciudades, carre-teras, estacionamientos y pisos indus-triales. Se trata de una innovación chile-na que produce sustanciales ahorros alas obras viales. "La solución adelgazalos pavimentos con respecto a losdiseños tradicionales de hormigón enhasta un 25% y compite siendo inclusomás económica que una solución enasfalto equivalente", señala Juan PabloCovarrubias, gerente general deTCPavements.El nuevo concepto de diseño es simple.En losas de largo y ancho tradicional(según diseño AASHTO), los ejesdelanteros y traseros de los vehículos,así como también las ruedas de unmismo eje, en el caso de los camiones,cargan constantemente la losa en losbordes y esquinas. Esta posición de lascargas genera tensiones de tracción enla cara superior de las losas, generandogrietas de arriba hacia abajo.A esta problemática se responde conla siguiente solución de TCPavements:la losa con un largo menor a la distanciaentre los ejes delantero y trasero de losvehículos, y un ancho menor a ladistancia entre ruedas de un mismo eje,son cargadas sólo con un set de ruedaspor losa. Así, se disminuyen en formaimportante las tensiones en el hormigón,reduciendo la fatiga por pasada ymejorando el comportamiento.

La innovación, que ya se encuentraaprobada por el Ministerio de ObrasPúblicas (MOP), está respaldada porestudios internacionales de entidadescomo la Universidad de Illinois, líder entemas de ingeniería civil y a la vanguar-dia en pavimentos. Asimismo, ya seaplicó esta solución en países comoEstados Unidos, Perú y Guatemala.Con el fin de mejorar aspectos deserviciabilidad del pavimento, TCP haincorporado a la solución de pavimentosde geometría optimizada buenasprácticas e innovaciones que no seríanposibles sin el significativo ahorro querepresenta el pavimento más delgado.En los pavimentos de hormigón, porejemplo, resulta habitual que las juntasdeban ser selladas, esto es principal-mente por dos razones: evitar que elagua entre a la base y se produzcaescalonamiento Además, puedeningresar objetos pequeños que generanun deterioro en las juntas. Para evitarlo,TCPavements ha incorporado en sudiseño dos ítems fundamentales:primero,una base que tiene menos de8% de fino, la cual no es susceptible alagua y, segundo, en Chile se inventóuna sierra de corte delgado (1,9 mm)que deja una abertura mínima paraimpedir la rotura de la junta.Otra innovación que ha resultadofundamental es la incorporación defibras estructurales en el hormigón, lascuales producen un cambio en elcomportamiento del material, reducien-

do aun más el espesor y mejorando laserviciabilidad en condiciones de suelosde mala calidad.El sistema permite, además, utilizar lospavimentos existentes como soportepara el nuevo hormigón, como porejemplo, uno asfáltico deteriorado, conventajas evidentes: se aprovecha laestructura consolidada, no hay quedemoler lo existente y hay que colocarmenos material, haciendo esta soluciónmás rápida, más económica y, princi-palmente, más sustentable."A estos desarrollos se suma la creaciónde Optipave®, un software que permitediseñar pavimentos de hormigón condimensiones optimizadas, agregandotambién la posibilidad de incorporarfibras en el diseño", cuenta el gerentegeneral de TCPavements.A partir del invento, se han desarrolladonuevas soluciones, como los pavimentosU-TCP, que son una solución de bajotráfico consistentes en un pavimento dehormigón de losas cortas, con espesoresentre 6cm y 14cm, con fibra, perfil trape-zoidal y que utilizan el material granularexistente del camino como base.

TCPavementsInnovación chilena que reduce el costode los pavimentos

Bajo el concepto de pavimentosde geometría optimizada

TCPavements ha creado un nuevodiseño, que permite construir

pavimentos de primer nivel concostos menores a las soluciones

tradicionales de hormigón y asfalto.

Uno de los principales paradigmas delhormigón es el tiempo necesario parala apertura al tráfico, lo que se debe,principalmente, a que es complejoconocer la resistencia de este materialpara asegurar un mínimo antes delpaso de los vehículos.

Para solucionar esto, hoy existe unametodología que permita estimardemanera bastante precisa la resistenciadel hormigón en tiempo real. Estametodología se basa en un conceptollamado madurez del hormigón, quecorrelaciona muy bien con laresistencia. Es debido a esto que conun simple ensayo de laboratorio seasocia una determinada madurez ala resistencia necesaria para abrir atránsito.

En este conceptose basa el sistemade madurez, el cual, a través de un

equipo lector y un sensor electrónicoque es incorporado en el hormigón,permite conocer, controlar, establecer,recabar datos y registrar la mediciónde la temperatura del hormigón, paraestablecer su madurez, lo que conllevaa determinar la resistencia.

Este sistema se ha aplicado y estáestablecido desde hace décadas enel mundo.“Es así como encontramosdiferentes documentos técnicos deprestigiosas instituciones internacio-nales, como las normas ASTM C 1074,ACI 306R-88 Section 6.3, ACI 228.1R-36,FHWA”, sostiene Covarrubias.

Como esta tecnología permite cono-cer la resistencia en tiempo real, sepuede ahora actuar sobre el pavi-mento para acelerar el proceso deendurecimiento sin necesariamenteutilizar un hormigón especial, usando,

principalmente, frazadas para cubrirel pavimento y así no perder el calorgenerado por la hidratación delcemento.

“El resultado final es que hoy se puedenlograr aperturas al tráfico, utilizandoun hormigón típico de pavimentos, deentre 12 y 48horas de construido,reduciendo considerablemente eltiempo que normalmente se estimanecesario para esta faena”, explica elejecutivo.

intellirock.com y www.litoralingenieria.cl

ingeniería

El resultado de esto es una solucióneconómica y duradera, que compiteen costo incluso con la simple manten-ción de caminos de bajo tráfico. Estasolución se licitó en un proyecto del MOPen Mahuidanche-Misión Inglesa, en laRegión de la Araucanía.Debido al buen comportamiento obser-vado, el MOP ha decidido licitar proyec-tos en diferentes lugares de Chile. Estos

diseños han sido realizados con elsoftware OptiPave®.Con más de 3.000.000 m2 construidosen Chile, Perú y Guatemala, "este pro-ducto ha demostrado ser una soluciónatractiva, que permite construir pavimen-tos de primer nivel con un costo hasta30% inferior a las soluciones tradicionalesen hormigón y hasta 15% menor conrespecto al asfalto, con una duración

igual o superior", señala Juan PabloCovarrubias.

Nota: Este invento se encuentraprotegido en Chile mediante la patenteNº 44.820; en EE.UU., bajo U.S. Patent Nº7.571.581, y en más de 30 países,PCT/EP2006/064732. Patentado ypatente pendiente en otras 55 naciones.

Madurez del Hormigón

06

07

industria

Dynatest: Herramientas que maximizan elrendimiento de las inversiones de mantenimiento

Debido a que los pavimentos se deterioranen el tiempo con el tráfico, es necesariomantenerlos para garantizar su fun-cionalidad. "Los pavimentos son activosimportantes, que deben ser gestionadosde una manera sistemática e integral paraasegurar que los presupuestos demantenimiento se gasten de maneraóptima y eficiente", precisa Erwin Kohler,gerente general de Dynatest en Chile.Es así como la sociedad está poniendomás énfasis en la asignación óptima derecursos escasos y, para el sector depavimentos, que cada vez más tiene un

mayor énfasis en la conservación y menosen la construcción de nuevas obras, esde vital importancia utilizar herramientasque, objetivamente, maximizan el rendi-miento de las inversiones de mante-nimiento.Para responder a estos requerimientos,Dynatest fabrica y desarrolla equipos ysoftware altamente especializados parapavimentos, además de ofrecer serviciosen el área de perfilometría, ensayos nodestructivos de pavimentos, análisis ygestión.Esta empresa tiene su casa matriz enDinamarca y opera en todo el mundo."Enlos últimos dos años, hemos aumentadotremendamente nuestra presencia enconsultoría y en equipos en Sudamérica,tanto en carreteras y pavimentos urbanoscomo en aeropuertos" detalla Kohler,quien cuenta con un doctorado en elárea de pavimentos y regresó a Chile en2009 tras trabajar durante 10 años en laUniversidad de Illinois y la Universidad deCalifornia en UC-Davis y UC-Berkeley.Los perfilómetros Dynatest, conocidoscomo Road Surface Profilers o RSP,sonsistemas automatizados para mediciónde rugosidad IRI. La calidad de lasmediciones es muy superior a la queofrecen otros equipos:+ Más alta precisión y son los únicosequipos en Chile que cumplen la normaASTM E950.+ Capacidad de reportar inmediatamen-te el escalonamiento en cada junta y en

ambas huellas (parámetro que se exigemedir en pavimentos de hormigón en víasconcesionadas).+ El IRI que se obtiene es mucho menossusceptible a los efectos de macrotextura(especial para medición tras cepilladosde hormigón y superficies con fuertetextura). Esto se consigue usando láser deproyección más ancha.+ Capacidad de obtener IRI a bajasvelocidades, crucial para evaluarpavimentos urbanos (capacidadstop&go).En tanto, el deflectómetro liviano o LightWeight Deflectometer, LWD, es un equipomanual que opera con el mismo principioque los ya conocidos deflectómetros FWDy HWD. Es ideal para evaluar subrasante,base y construcciones flexibles, tanto enpavimentos en construcción como enpavimentos existentes. No requiere demedidas de referencia y proporciona unaalternativa sencilla y rentable con la cualobtener módulos elásticos y grado decompactación. Se conecta vía Bluetootha un computador de bolsillo. El sistemaPERS (Performance and Economic RatingSystem) es una herramienta que represen-ta el estadodelarte en gestión de pavi-mentos, para evaluar planes de conserva-ción. Es utilizado en redes viales municipalesy estatales, así como en aeropuertos deEuropa, EE.UU. y África. Se basa en lapredicción de condición futura a partirde las propiedades físicas medidas delpavimento.

Perfil

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Esta empresa fundada en 1976,fabrica y desarrolla equipos y software

altamente especializados parapavimentos. Asimismo, ofrece

servicios en el área de ensayos nodestructivos de pavimentos,

perfilometría, análisis y gestión.

Evaluación de capacidad estructural en camino no-pavimentado con un Deflectómetro Liviano LWD de Dynatest.

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industria

Si bien son una tecnología que yapresenta algunos años en otros países,en Chile es posible ver cada vez másel uso de trenes pavimentadores dealto rendimiento en obras como lasrelacionadas con el proyecto vial delTransantiago y el aeropuerto de Puda-huel, así como en la reconstrucción devías nuevas en Talcahuano.Hasta el momento son utilizados porempresas constructoras, como Trébol,Kodama y Claro Vicuña Valenzuela, yaque éstas permiten bajar los tiemposde ejecución de los trabajos, ademásde alcanzar una mayor calidad a unbajo costo.

En Chile, están presentes los trenespavimentadores GOMACO, represen-tados por LEIS Maquinarias. "Estos sonreconocidos mundialmente por sucomprobada calidad y eficiencia enterreno. Se trata de equipos compues-tos de tres y cuatro orugas que,disponiendo de cancha y suministro de

hormigón, pueden llegar a pavimentarhasta un kilómetro por día en espesoresde 10 hasta 50 cm", afirma MatíasLarraín, socio director de LEIS.En tanto, solo con tres orugas se lograuna gran maniobrabilidad y se requierede muy poco espacio en sus costados,lo que facilita su desplazamiento.De esta manera, están diseñados pararealizar pavimentos urbanos, carreteras,aeropuertos, pavimentos delgados yotros, ya sea en calzada más solera demanera simultánea, además de cune-tas y muros de contención.Las empresas que utilizan los equiposde LEIS han optado por el modeloCommander III, un tren pavimentadorespecialmente diseñado para realizarpavimentos urbanos en los que el espa-cio de trabajo es reducido.Dependiendo de los requerimientos deterreno, se configura sobre tres o cuatroorugas. "En la configuración de tresorugas, en volado, se puede llegar aun ancho de calzada de 3,66 m y novolado a 4,88 m. En el caso de laconfiguración de cuatro orugas, se llegaa los 6 metros de ancho. Asimismo, conel mismo tren pueden realizar trabajosde colocación de barreras, cunetas,soleras, fosos y muchas otras aplica-ciones", especifica Matías Larraín.A ello se suma que tienen la velocidadde propulsión más alta de la industria,con una velocidad de funcionamientode hasta 15 metros por minuto y 38metros por minuto para movilidad en

el sitio de trabajo. "Cuenta con unpotente sistema digital, con unapantalla gráfica que ofrece iconos defácil comprensión y comandos multi-idioma. Las orugas son impulsadas porengranajes y accionadas hidráulica-mente y todas pueden ser dirigidas, loque permite precisión en la direccióny en radios estrechos", añade el sociodirector de LEIS.A ello se suma que algunas patas setelescopizan para permitir que lamáquina alcance la longitud necesaria.También trae una bandeja de cargade las barras para alojar barras derefuerzo en tamaños que van de 25 a38 mm de diámetro y de 457 a 610 mmde largo y cuenta con motor diésel de138 kilovatios.Además de trenes pavimentadoresGOMACO, LEIS ofrece la gama másamplia de máquinas y herramientaspara pavimentos, tales comovibradores, reglas niveladoras, cerchasreticuladas, rodillos alisadores, herra-mientas manuales y escobillones, corta-doras de hormigón en fresco SoftCut ycortadoras tradicionales con discosdelgados de 2 mm, equipos paraesparcir membranas de curados y,recientemente, ha incorporado unalínea completa de compactación desuelos, junto con equipos escarifi-cadores para repara los pavimentos.

LEIS Maquinarias: Trenespavimentadores que dan seguridady confiabilidad

Hoy LEIS Maquinarias cuentacon equipos GOMACO, que

han sido diseñadoscuidadosamente para

funcionar de modo seguro ybrindar años de servicio

seguro y confiable, con lavelocidad de propulsión más

alta de la industria.

LEIS Maquinarias: Trenespavimentadores que dan seguridady confiabilidad

visión

Existen diversos caminos en Chile que,debido a su baja rentabilidad, no esfactible realizar inversiones mayores enellos en el corto plazo. Sin embargo, detodas maneras, se debe acudir asoluciones para mejorar su calidad y,por ende, para que las personas quetransitan por ellos tengan un mejoracceso.Con esos fines, el Ministerio de ObrasPúblicas busca continuamente alterna-tivas que haga posible esta combina-ción de factores: mejorar el estándar y

a un precio bajo. Fue así como deci-dieron probar la opción de los pavimen-tos delgados de hormigón con fibrasintética en la Novena Región, específi-camente en el contrato Mahuidanche-Misión Inglesa,un camino perpendiculara la Ruta 5 Sur, cercana a Freire."La idea es mejorar la servicialidad, sinhacer mayores intervenciones en lageometría del camino, por lo tanto, lassoluciones que antes se habían adop-tado eran estabilizar, principalmente, lascarpetas de rodadura granular conalgunos elementos como sales y otros,que significaban una inversión más bienbaja", explica Víctor Roco, jefe delLaboratorio Nacional de Vialidad delMinisterio de Obras Públicas.De esta manera, al surgir la posibilidadde los pavimentos delgados de hormi-gón con losas cortas, en el LaboratorioNacional de Vialidad analizaron laopción de mejorar el rodado del caminoy decidieron probar una variación de

las medidas en este contrato, utilizandoun hormigón muy delgado."Estamos apuntando a una estructurabásica, que es una sección trapezoidal,con 9cm en el eje y 11 cm en los bordes,con un ancho restringido de 6 m", cuentaVíctor Roco. Esta geometría obedecea un intento por mantener el mismocosto que tendría el estabilizar unacarpeta granular, aprovechando laestructura ya existente y aplicando estasolución, que se caracteriza por ser unpavimento de hormigón más delgadoque lo común que se venía haciendo.Este menor espesor es posible, precisa-mente, gracias a la aplicación de fibrasintética. El objetivo es que este pavi-mento trabaje durante su vida útil agrie-tado y que la fibra permita amarrar losenjambres que pudieran produ-cirse."Esta le da una resistencia adicionalal pavimento una vez que ya se fracturóy, por ende, una durabilidad muchomayor", sostiene.

Víctor Roco, jefe del Laboratorio Nac. de Vialidad del MOP“Esperamos una durabilidad mucho mayor con

esta solución”Con la idea de mejorar la servicialidadde los caminos para bajo tránsito, elMOP decidió probar los pavimentos

delgados de hormigón con unespesor menor y la incorporación de

fibra sintética, bajo un diseñotrapezoidal, en el contrato

Mahuidanche-Misión Inglesa,en laRegión de la Araucanía.

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Bajo esa perspectiva, "se planteó esta solución aldirector de Vialidad de la Región de la Araucanía,quien acogió la idea", precisa el profesional delMOP.Si bien en un comienzo se licitó un contrato para8 kilómetros de camino, por un problema derestricción de la plataforma y la falta de unasuperficie de rodados buena, se vio que el aumentode velocidad podría generar accidentes, por loque el tramo inicial se redujo a alrededor de 1.300metros. "El resto se dejará en granular, porque esmuy angosto", dice Roco.Las expectativas que tienen en el LaboratorioNacional de Vialidad con respecto a esta pruebapara caminos de bajo tránsito son altas: "Esperamosuna durabilidad mucho mayor de las que seobtienen con las carpetas granulares, las que sedeben recebar en forma mucho más periódica,aun cuando estén estabilizadas", precisa el jefe deeste laboratorio.Es así como se ha fijado entre cuatro y cinco añosla durabilidad de esta aplicación, "y cuando elcamino necesite cambiar de estándar lo frezaremosy lo dejaremos incorporado a los materialesgranulares", comenta.Frente a la posibilidad de expandir esta solucióntecnológica, Víctor Roco comenta que ésta podríaser una buena alternativa sobre todo para caminosque tienen una estructura más o menos yaconformada en cuanto a carpetas granulares, sinacudir a un mejoramiento geométrico, sino quesolamente aplicando este nuevo pavimento sobreel ya existente."La idea es licitar los proyectos con las dosalternativas de hormigón tradicional y el delgadocon fibra para que compitan con las otrasalternativas", sintetiza el jefe del Laboratorio Nacionalde Vialidad del MOP.

Cerro Sombrero es una localidadubicada en la comuna de Primavera,a alrededor de 300 kilómetros de PuntaArenas y a 125 km al noreste dePorvenir. El lugar es conocido por serel ex campamento petrolero de Enapy el lugar más austral del mundo dondese encuentran expresiones de arqui-tectura moderna.Actualmente, en este inhóspito yalejado territorio se está construyendouna carretera de 15 kilómetros. Suprincipal novedad radica en el hechode que se está utilizando pavimentode hormigón con losas de geometría

optimizada, técnica más conocidacomo pavimento de hormigón del-gado o de losa corta, que, en estecaso, tiene un espesor de 14 cm,además de fabricarse con la incor-poración de fibras sintéticas depolipropileno.Debido a que esta es una forma en lacual se busca transformar al hormigónen una alternativa más económica,sin perder los elementos de calidadque posee este material, la Direcciónde Vialidad del MOP decidió probarcon este pavimento en esa zona delpaís. De esta manera, “se eligió el

sistema de diseño TCP por su potencialahorro con respecto a la solucióntradicional y por un plan de innovacióndel Ministerio de Obras Públicas,debido al cual, además, se decidió laincorporación de fibra estructural alhormigón como parte del diseño TCP”,cuenta Claudio Rodríguez, gerentetécnico de Constructora Vilicic S.A.

Las principales características técnicasde este tipo de pavimento son suflexotracción a 90 días de 5,3 Mpa, ysu ensayo de resistencia residual a laflexión de 1,2 Mpa a los 90 días.

Constructora Vilicic S.A.Los pavimentos delgados dehormigón llegan a lo másaustral de Chile

En Cerro Sombrero se estáconstruyendo una carretera de 15km utilizando la técnica de losasde geometría optimizada, es decir,

hormigones delgados y losascortas más la aplicación de fibra

sintética.

11

obras

Cerro Sombrero, Punta Arenas

Al momento de fabricar este tipo depavimento, las mayores dificultadesvinieron por el lado de encontrar ladosificación correcta de cemento,áridos y fibra que le permitiera a laconst ructora cumpl i r con lasespecificaciones, que de por sí sonbastantes exigentes para esteproyecto.En ese sentido, “para poder dar conla mezcla justa se realizó una canchade prueba de más de 100 metros delongitud, en la cual se probó toda lametodología a utilizar. Antes se confec-

cionaron hormigones con distintasdosificaciones de cemento y de fibras,de varias fábricas distintas, y una vezobtenidos estos resultados, se construyóla cancha de prueba”, especificaRodríguez.Una de las principales ventajas que sepuede obtener con esta experienciaes la disminución de la cantidad deáridos a producir, pues la cantidad dehormigón es menor con este nuevotipo de diseño. “En zonas donde existendificultades para producir áridos, estoes de vital importancia”, destaca.

Dados los buenos resultados de estecontrato, el MOP ya ha utilizado estesistema en algunas localidades ytambién piensa aplicarlo en otras. Entreellas se encuentran la Ruta 60 CH, laRuta 5 en Antofagasta, Talca y Chiloé;la Ruta M-50 Cauquenes-Chanco, laRuta 9 en la Carretera Austral, así comoen una novedosa aplicación depavimentos delgados con fibra sinbase granular en la Región de laAraucanía.

obrasCerro Sombrero, Punta Arenas

Fibras en la pavimentación con hormigónSoluciones que ayudan al desarrollo del país y sus caminos

Desde hace unos tres años, el Ministeriode Obras Públicas, a través delLaboratorio Nacional de Vialidad, haretomado la construcción de pavi-mentos en hormigón en el país. Lasrazones detrás de esta tendenciaapuntan a que hoy por hoy éstos sehan vuelto económicamente compe-titivos, desde el punto de vista de lainversión inicial que tiene un papelsignificativo en la materialización delos proyectos.

Es lo que explica Marcela Sanhueza,jefa del Área Hormigones del Labo-ratorio Nacional de Vialidad del MOP:"Partimos con estas pruebas en 2009aproximadamente y ya en 2011 semostró más clara esta tendencia".La disposición hacia los pavimentosde hormigón va de la mano de lasinnovaciones que han llegado a Chile,como las losas de dimensión optimi-zada y bajo espesor, y la inclusión defibras sintéticas. "Las nuevas tecno-logías de pavimentos delgados conlosas de dimensión optimizada es loúltimo que la Dirección de Vialidadestá aplicando en diversos proyectos,porque es competitivo en lo econó-mico y ofrece expectativas de unmejor comportamiento en términos dela mantención en el largo plazo",asegura Marcela Sanhueza.

Es así como desde esa fecha hastaahora se han realizado diversos tramosde prueba, utilizando esta técnica.Uno de las experiencias importanteses el tramo realizado en 2010 en laRuta CH-60 Los Andes - Cristo Redentor,ruta de alto tránsito pesado, com-puesto por gran cantidad de camionesy buses, donde se utilizaron las losasde hormigón de dimensión optimizadaen dos tramosde 500 m cada uno: unocon fibra sintética, con un espesor de15 cm, y otro sin fibra, de 17 cm. deespesor. "Este tramo de prueba se hacomportado muy bien a la fecha",cuenta la profesional.

A ello hay que sumar otra pruebahecha en Punta Arenas, especí-ficamente en el Contrato Cerro Castilloen la Ruta 9, con pavimentos de 12cm de espesor y losas de 1,75 x 2,20metros.

Hoy es posible notar una aperturahacia los proyectos de pavimentosde hormigón, gracias a las nuevastecnologías y soluciones que se

han traído a Chile de la mano deeste material, lo que ha sumadomayor competitividad a sus yaconocidos buenos resultados.

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desarrollo

Ruta CH-60 Los Andes - Cristo Redentor

"La región tiene gran experiencia enpavimentos de hormigón con latécnica tradicional, es decir espesoresde aproximadamente 20 cm y losasde largo 3 a 4 metros, por lo que enun principio estaban con algunasaprehensiones frente a estas innova-ciones; no obstante actualmente estánmuy conformes", precisa Sanhueza.A partir de esa experiencia se licitó elcontrato de Cerro Sombrero, con unespesor de 14 cm y un largo de 1,75 x2,20 m, el cual incluyó el uso de fibrassintéticas, en un camino que antes erade carpeta granular.De esta manera, para el caso de CerroSombrero, si bien la tecnología de losasde dimensión optimizada y bajoespesor más la inclusión de fibra eraalgo novedoso,ésta es una de las zonasde Chi le que t iene la mayorexperiencia en pavimentos de hormi-gón. "Debido a las característicasambientales se construyen los pavi-mentos en este material, ya que secomportan mucho mejor que otros",dice Marcela Sanhueza.

En ese sentido, la fibra actúa como unrefuerzo secundario en el hormigón,siendo su aplicación bastante comúnen elementos que soportan cargaslocales o grandes deformaciones; sinembargo su aplicación en pavimentoshabía sido escasa hasta ahora. "Consu utilización se espera darle una mayorvida útil al pavimento. La fibra actúaotorgándole una resistencia residualal pavimento, que corresponde aaquella que es capaz de tomar elpavimento una vez fisurado", detallala jefa del Área Hormigones delLaboratorio Nacional de Vialidad.

Asimismo, existe otro tramo de pruebaque se materializó en la Región deAysén, y consistió en cuatro sectorescon losas de bajo espesor, uno sin fibra,dos con diferentes fibras sintéticas yun tercero con fibra metálica.

Otros proyectosMarcela Sanhueza cuenta que existenotros contratos que ya están licitados,como el de Cauquenes-Chanco, elque utilizará losas de 17 cm, aunqueno incluirá fibras. Y también hay otrosdos en Chiloé.En tanto, Temuco es otra de lasciudades donde habrá presencia depavimentos delgados, en caminospara bajo tránsito, que se construiráncon un diseño trapezoidal, con unespesor más bajo en el eje, de 9 cm,y de 11 cm en los bordes. Actualmente,ese proyecto está en etapa delicitación.En otra línea, también se probó enTemuco una técnica de pavimentoscontinuos, reforzados con doble mallaACMA.A ello se suma que se están probandootras técnicas con hormigones. Porejemplo, pronto se realizará un tramode prueba con losa prefabricada enla Región Metropolitana, como partede un proyecto del Centro deInvestigación, Desarrollo e Innovaciónde Estructuras y Materiales (IDIEM). "Sevan a probar a lgunas losasprefabricadas para estudiar sucomportamiento; en un contrato quese está haciendo en la zona deMalloco", especifica Marcela San-hueza.Asimismo, se está probando y aplican-do en varios contratos la apertura a

tránsito de pavimentos mediante elmétodo de la medición de madurez"Es una tecnología que no se habíaaplicado en el país a nivel depavimentos y se espera que con ellose acorten los plazos de entrega atránsito", afirma la profesional del MOP.Adicionalmente, el Ministerio de ObrasPúblicas, a través de la SecretaríaEjecutiva de Innovación Tecnológica(SEIT) licitó un estudio, adjudicado porDICTUC, para el estudio de un métodoalternativo de ensayo de vigas a laf lexotracción or ientado a lospavimentos de hormigón con fibra.

El futuroTal como plantea la jefa del ÁreaHormigones del Laboratorio Nacionalde Vialidad, la idea es continuarconstruyendo este tipo de pavimentose, idealmente, poder extenderlos haciael norte, donde casi no hay presenciade hormigón."Si bien hubo mucho tiempo en quese dejaron de lado los caminosconstruidos con este material, pruebanque hoy son una solución competitiva",precisa la ingeniera, quien tambiénda cuenta de las bondades delhormigón: "Hay que considerar que lasmaterias primas se encuentran en Chiley existe expertise a nivel local. Además,son pavimentos que duran muchísimomás, no necesitan gran mantención,considerando, por ejemplo, lamaterialización de cortes delgadosque no necesitan sello, lo cual setransforma en un costo a favor. Endefinitiva, presentan diversas bonda-des para construir caminos y para eldesarrollo del país".

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desarrollo

Cauquenes-Chanco

Con el desafiante sueño de tener unhormigón elasto-plástico, que puedarecibir carga y deformarse sin llegar acolapsar, se trabaja diariamente en ElastoPlastic Concrete. Y es así como de a pocohan ido logrando sus metas, como elintegrarse al ámbito de los pavimentos, alser responsables de proveer la fibra depolipropileno BarChip 54 para la ejecucióndel proyecto Carretera Cerro Sombrero,diseñado por la empresa TC Pavementsy realizado por Constructora Vilicic.Si bien EPC ya cuenta con un ampliodesarrollo en el sector minero y tambiénen túneles civiles, donde el uso de la fibrasintética es común, el mercado de lapavimentación era nuevo para la filialchilena de esta compañía mundial, cuyasede se encuentra en Singapur y se dedicaa producir plástico para diversas industrias,con un área específica de fibras sintéticaspara hormigón.Fue así como para este proyectorecomendaron el uso de la BarChip 54,que presentó el mejor comportamiento

entre las opciones consideradas. “Nosotrosdesarrollamos mucha investigación y,gracias a los estudios hechos en variasuniversidades en Chile, sabíamos que estafibra nos permitía cumplir los parámetrosde diseño establecidos con la norma ASTMC-1609, la que determina la ResistenciaResidual de los hormigones reforzados confibra”, cuenta Claudio Parada, gerenteregional de Elasto Plastic Concrete.Además de ser la mejor alternativatécnico-económica para este proyecto,la ventaja de EPC radicó en que ellosinstalaron un dosificador automático parafibras, asegurando al Ministerio de ObrasPúblicas, al contratista y al diseñador, unadosificación constante, segura y con unamejor distribución de las fibras. “Esto escomplejo de lograr cuando las docilidadesson muy bajas y los tiempos depreparación del hormigón muy cortos,por lo que decidimos traer este equipodesde Europa a Punta Arenas, paraobtener una correcta distribución de lasfibras en este hormigón, que era de muybaja docilidad”, explica Parada. Y conello, además, la posibilidad de errores enla dosificación se redujo notablemente.Debido al éxito de este proyecto, en EPCesperan continuar presentando susdistintas opciones de fibra tanto parapavimentos como para otrasaplicaciones. “Nuestra empresa tiene elproyecto “Future Fibre”, con el que

estamos desarrollando constantementenuevas fibras y mejorando la calidad delplástico y su resistencia a la tracción, laque se encuentra actualmente en 65Mpa”, precisa el ejecutivo. Es así comoya cuentan con desarrollos de aleacionesnuevas de polímeros que presentan unaresistencia a la tracción casi un 30%superior a las actuales.En Chile, dentro de su catálogo tienen laBarChip 48, una fibra más corta y unageometría diferente, que es utilizada endistintos tipos de aplicaciones, incluidoslos pavimentos. Otra es la BarChip MQ,especial para pisos industriales por sumayor flexibilidad, lo que permiteterminaciones superficiales con alisadomecánico de excelente calidad.De hecho, acaban de incorporar su fibraBarChip 48 sobre las losas del área decines del Costanera Center, que tendránun alto tráfico peatonal: “Las fibras son unrefuerzo tridimensional, porque sedistribuyenen todo el hormigón y en todasdirecciones, por lo que es mejor que otrotipo de refuerzos, pues toma todos losesfuerzos internos, reteniendo el procesode fisuración”, especifica Claudio Parada.Gracias a todas las bondades quepresentan las fibras sintéticas depolipropileno, en EPC esperan seguirintroduciendo esta innovación en el país,con nuevas aplicaciones y a menorescostos.

Elasto Plastic Concrete acaba deabastecer de su fibra BarChip 54

al proyecto Ruta Y-79 CerroSombrero-Onaissin, Región de

Magallanes, el cual se haejecutado en su primera etapa(15,7 km) en hormigón con fibrasintética, convirtiéndose en el

primer proyecto en Chile ySudamérica diseñado con estos

parámetros.

Elasto Plastic Concrete: Entregando valor ymenores costos a los clientes

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industria

Actualmente, gran parte de losproyectos alrededor del mundo utilizanfibras de acero de alto desempeñocomo refuerzo en diferentes estruc-turas. Este es el caso de las losas decontrapiso, tanto en pisos de bodegascomo en pavimentos en hormigón, yaque con este tipo de reforzamiento seobtiene la capacidad suficiente pararesistir una gran variedad de cargasen grado e intensidad y, por consi-guiente, la distribución de éstas al sueloportante, así como resistencia aldesgaste, fatiga, mayor durabilidad yagilidad en la construcción.Uno de estos ejemplos en Sudaméricaes la construcción del patio demaniobras para estacionamiento ymantenimiento de buses para elSistema de Transporte Masivo Metropo-litano de Lima en Perú. Se trata de unproyecto de 61,370 m2 de pavimento,originalmente en hormigón simple, quecontaba con una especificación inicialde espesor de losa de 30 cm, juntascada 5 m con barras lisas de 16 mmA420 cada 25 cm.Buscando mejorar la resistencia delpavimento y optimización en lostiempos de ejecución del proyecto, seutilizó la alternativa técnica con fibrasde acero de alto desempeño, DRAMIX,obteniendo así un menor espesor delosa, pero mayor capacidad de carga.Gracias al uso de estas fibras de acero,el proceso de ejecución se pudo llevar

a cabo en vaciados de 2.000 m2diarios, lo que permitió una reducciónimportante en el tiempo de construc-ción de la obra. A su vez, esto beneficioredundó en un ahorro considerablecon respecto al presupuesto, del ordende 20%.Tanto los dueños del proyecto comoel contratista encargado de laconstrucción del pavimento, coincidie-ron en afirmar que escoger la alterna-tiva del uso de las fibras de acero dealto desempeño encoladas, DRAMIX,permitió agilidad en el proceso deadición de las fibras al hormigón. Estose hizo de manera fácil en la plantahormigonera. El hecho de utilizar fibrasencoladas evitó la formación de "bolaso erizos", asegurando la buena distri-bución del refuerzo.Por otra parte, la losa ganó ductilidady capacidad de carga, ya que habíaque considerar que por esta losatransitarían los buses del sistema detransporte de Lima que, en promedio,oscilan en 300 buses.La construcción de la losa se realizóen paños de 30x60 m, y posteriormentese realizaron cortes cada 4 m.Así como este proyecto en Lima, eldesarrollo de pavimentos en hormigónreforzados con fibras de acero es muycomún en países de Centro y Sudamé-rica, incluido Colombia, ya que, talcomo en las losas interiores decontrapisos de bodegas, los pavimen-

tos en hormigón obtienen las grandesventajas que las fibras de aceroaportan a los elementos en general,como es ser un refuerzo multidi-reccional, aumento en la capacidadde soportar carga, fácil instalación yalmacenamiento, y un mayor controlen la formación de fisuras.Es importante resaltar que, desde eldiseño de este proyecto, la partici-pación de cada uno de las empresasinvolucradas permitió una coordi-nación en las diferentes etapas de laobra, buscando la mejor alternativatécnica-económica y el éxito de lamisma.

En el Patio Norte Sinchi delMetropolitano de Lima -

Estacionamiento de buses, se utilizóesta técnica para mejorar laresistencia del pavimento y

optimización en los tiempos deejecución, logrando un menorespesor de losa, pero mayor

capacidad de carga.

Proyecto en Lima, PerúLa experiencia de las fibras de acero DRAMIXde alto desempeño en los pavimentos

Proyecto en Lima, PerúLa experiencia de las fibras de acero DRAMIXde alto desempeño en los pavimentos

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industria

HDM-4 y la importancia de la gestión deinfraestructura vial para el ICH

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gestión

El solo hecho de iniciar un procesode implementación del HDM-4 es en

sí mismo un beneficio para lasagencias viales, dado que, paracumplir con esta meta, se deben

cubrir ciertos requerimientos y teneren cuenta ciertas consideraciones

que muchas veces no serían materiade análisis ni prioridad.

El HDM-4 (Highway Development Mana-gement System) es una herramientareconocida internacionalmente, ha sidoutilizada en Chile por el MOP, Consultoresy Concesionarios para la gestión deinfraestructura vial y la planificación dela conservación de pavimentos princi-palmente.Desde su etapa de concepción el ICHha tenido estrechos vínculos con quienestrabajaron su desarrollo y hoy por haceparte del Consorcio que tiene laConcesión para la gestión y distribucióndel software a nivel mundial (HDMGlobal).Una de las razones principales por lascuales es muy importante para el ICHhaber mantenido el vínculo con los temasde gestión de infraestructura, se basa enla convicción que se tiene que en laevaluación del ciclo de vida de losproyectos viales resulta más convenientepreferir las alternativas con pavimentosde hormigón gracias a su mayordurabilidad y menor necesidad demantención, más aun hoy que losavances tecnológicos permiten que estetipo de pavimentos sean más compe-titivos en precio y puedan proporcionarlos estándares funcionales solicitados porlos usuarios y los mandantes.Dado la relación y cercanía conHDMGlobal el ICH ofrece la posibilidadde servir de puente e interlocutor parala gestión de adquisición de la herra-mienta, además ofrece la posibilidad decapacitarse en el uso de la herramientamediante cursos y seminarios.

¿Qué es el HDM-4?El HDM-4 es una herramienta diseñadapara apoyar la toma de decisionesrelacionadas con la gestión de laconservación y rehabilitación depavimentos de redes viales, principal-mente en aplicaciones dirigidas a laplaneación estratégica, la programacióntáctica de actividades de intervencióny la evaluación económica de planesde conservación. También puede serempleado en la estimación futura deldeterioro de pavimentos sujetos adeterminado nivel de solicitación.

A pesar que el HDM-4 en sí es un software,hay que considerar que esta herramientadebe hacer parte de un sistema degestión, más no considerar que la herra-mienta sea el sistema en sí mismo, comose ha asumido erróneamente. Tampocose debe llegar al extremo de reducir supotencialidad pensando que sólo es unprograma computacional, porque eneste caso (muchas veces por desconoci-miento) no se aplicaría de maneracorrecta o se desaprovecharía su realdimensión.

La aplicación del HDM-4 no debería sertan compleja si es realizada por profe-sionales conocedores de los temaspropios de la gestión vial y se cuenta conlos suficientes y adecuados insumos deinformación que permitan obtenerresultados acertados y confiables querespondan a las expectativas, especial-mente si se trata de una gestión a nivelde red o pensando en el largo plazo.Pero, por encima de lo anterior, lo másimportante para garantizar el éxito de laaplicación es tener claro el objetivo quese persigue con su utilización, las implican-cias y limitaciones de uso, así como elcompromiso que se exige a los actoresinvolucrados en su implementación.

Experiencias de aplicación de HDM-4

Debido a la necesidad de contar conmedios y herramientas que puedancontribuir al adecuado desarrollo ysostenibilidad de la infraestructura vial,en los últimos años se han llevado a caboproyectos de implementación de diversosprogramas e iniciativas de gestión envarios países de la región, para lo cual seha empleado el programa HDM-4(Highway Development and Mana-gement).No obstante lo anterior, el resultado deestas experiencias ha sido muy variado:desde haber logrado aceptación ycontinuidad en el tiempo hasta la faltade consolidación, esto último debido afalta de convicción de las autoridades ya la insuficiencia de soporte técnicoadecuado.Respecto a las experiencias que podríanconsiderarse exitosas, el mayor logro eshaber alcanzado el nivel de continuidadque le ha permitido al HDM-4 consolidarsecomo una pieza clave y fundamental,quizá indispensable, para la toma dedecisiones en materia de gestión deinfraestructura vial en procesos de pla-neación y gestión de entes públicos yprivados. Dentro del concierto latino-americano, una de las experiencias másdestacada corresponde a la desarrolladadurante años en Chile.

Hace unos 15 años, hubo un quiebre deparadigma en el sistema de construcciónde infraestructura en el país. Por primeravez se involucraba a los privados bajo unmodelo de concesiones que ya seaplicaba en otros países.Y ese fue el momento justo para quesurgiera en Chile una de las disciplinasmás innovadoras de la ingeniería civil,de la mano de APSA Ltda. Gestión deInfraestructura, empresa creada en 1996,que se dedica a realizar asesorías, diseños,evaluaciones y rehabilitaciones depavimentos, tanto a instituciones públicascomo privadas, empresas concesionarias,constructoras, industriales, de seguros yfinancieras.De esta manera, se comenzó a dar másimportancia a la mantención y conserva-ción de la infraestructura vial, permitiendoalargar la vida útil de los pavimentos,gracias a lo cual "se han mejoradomucho los estándares de las carreterasconcesionadas y también el Estado ha

invertido bastante dinero en la manten-ción, creación y construcción de nuevoscaminos que unan al país", cuenta JuanNiemann, gerente de Negocios de APSA."Contamos con una serie de equipa-miento que permite medir parámetrospara definir en qué punto de la vida útilestá actualmente un determinado pavi-mento, con el fin de recomendar accio-nes de conservación más adecuadas,como repavimentaciones, reparacionesde baches, colocaciones de sellos ytodas las estrategias que existen", precisaNiemann.Con este conocimiento, más la tecno-logía y software de modelamiento les esposible realizar análisis técnico financierosde las inversiones que se realizan en lascarreteras, con lo que se han convertidoen un aliado estratégico de las conce-sionarias. "Vamos determinando a travésde modelos predictorios cómo se va acomportar cada tramo de pavimentoen particular, así como toda la infra-estructura aledaña, ya sea pasossuperiores, defensas, paraderos,puentes,entre otros elementos, haciendoinspecciones periódicas. En definitiva,realizamos un estudio detallado de unaruta y vemos cuándo son óptimas lasintervenciones ", comenta RobinsonLucero, gerente general de APSA.

El trabajo que realiza APSA puede seraplicado en carreteras, puertos, aero-puertos, autopistas concesionadas, redesurbanas e interurbanas de caminos.Sibien su mayor presencia está en proyec-tos que ya fueron construidos, tambiénse involucran en la construcción denuevas concesiones e, incluso, en estudiospreliminares de nuevas carreteras."Nuestra participación en el mercado esbastante amplia, ya que las tecnologíasque tenemos han permitido mejorar laeficiencia en la toma de datos y lacalidad de éstos y, como consecuenciade ello, una optimización en los diseñosde pavimentación y rehabilitacionesproyectadas. Asimismo, contamos conel conocimiento para evaluar el comport-amiento de pavimentos sometidos adiferentes tipos de carga, incluso tanespeciales como los de aeropuertos ypuertos. Es por ello que también hemosasesorado a proyectos en otros paísesde Latinoamérica, con una presenciamás relevante en Perú", añade Lucero.Además, APSA ha ampliado su expertisea rutas mineras, en respuesta a la aperturaque han tenido estas empresas a evaluarsus caminos para optimizar sus inversionesy estándares de seguridad. "Hemostrabajado en proyectos importantes,revisando la infraestructura de diferentesempresas mineras del país", detalla JuanNiemann.

De la mano de tecnología depunta, esta empresa se dedica aentregar servicios relacionados con

la ingeniería y la gestión deinfraestructura, para prolongar lavida útil y rentabilizar las inversioneshechas en los diferentes caminos

del país.

APSA - Gestión de InfraestructuraAnalizando el estado técnico financiero de las diferentesrutas de Chile

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industria

Cementos BÍo Bío, a través de su empre-sa hormigonera Ready Mix, entrega asus clientes una completa gama dehormigones premezclados especial-mente formulados para la confecciónde pavimentos, los que poseen diversascaracterísticas relevantes, dependiendode las necesidades de la obra aejecutar.Dentro de esta línea, uno de los últimosdesarrollos de Ready Mix, que se trabajóen conjunto con la empresaTCPavements, es el Hormigón paraPavimento Delgado. Este pavimentocuenta con una formulación especialque genera un producto con carac-terísticas únicas, permitiendo su uso enlosas cortas y delgadas.Dentro de sus características, destacasu capacidad para ser extruido,teniendo, a su vez, alta docilidad, lo queimplica poseer consistencia media - alta,característica poco común en pavi-mentos.

La matriz de diseño para pavimento delosas cortas debe ser una matriz robustade alta compacidad, donde los áridosutilizados por CBB son de especialescaracterísticas, generando una mezclaextremadamente compacta, dondecada fracción de áridos y mortero que-dan íntimamente ligadas.Es necesario señalar la incorporaciónde fibras de refuerzo al pavimento,incorporación que no es frecuente enel uso de pavimentos, que están destina-das a aportar en el control de fisuras yresistencia a la flexotracción.Además de este nuevo producto, ReadyMix ofrece pavimentos que se ajustana las distintas necesidades del mercado:Pavimento Tradicional: Para uso en todotipo de obras de tránsito vehicular,disponibles en un amplio rango deresistencias mecánicas a la flexotraccióny compresión. Destaca la facilidad decolocación y sensibilidad a las condi-ciones ambientales para el fraguado.Además, posee una alta resistencia aldesgaste, alta durabilidad, una homoge-neidad garantizada, baja exudación,calidad y uniformidad.Pavimento de Tránsito Rápido: Pensadopara obras en las que no es posiblecontar con el tiempo suficiente paraque el hormigón tradicional adquiera laresistencia necesaria para abrir el tránsitovehicular. Este producto, en función de

los requerimientos del proyecto, puedelograr la resistencia especificada tantoa 7 días como 3 ó 1 día, y en casosespeciales, inclusive a horas de sucolocación.Pavimento Extruido: Es una de lassoluciones más recientes e innovadorasde Ready Mix, ya que entrega numero-sas ventajas sobre el hormigón tradicio-nal, tales como mayor facilidad decolocación, mejores rendimientos enmateria de avance y la eliminación deluso de moldes laterales al utilizar trenpavimentador, disminuyendo en aproxi-madamente un 40% la mano de obrade colocación. También permite mejorarla calidad de terminación de la super-ficie para el rodaje y reducir el trabajode bordes, aumentando la vida útil.Pavimento Industrial: Debido a su diseño,permite lograr estándares superiores deplaneidad, terminación superficial y resis-tencia, en función de los requerimientosdel proyecto. Sus principales usos sonestacionamientos, bodegas, galpones,centros comerciales, etc. Son de rápidacolocación, quedando aptos pararecibir tratamiento superficial y afinadomecánico, resultando soluciones de altadurabilidad y resistencia al desgaste.También es factible uso de hormigónpigmentado (de color) para la demar-cación de sectores.

Cementos Bío BíoGran diversidad de hormigones para pavimentos

En conjunto con su empresahormigonera Ready Mix, CementosBío Bío se ha puesto en línea de los

últimos desarrollos del sector,ofreciendo diferentes tipos de

hormigones premezclados,incluido el Hormigón para

Pavimento Delgado.

industria

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Dada la importancia de la gestión enel diseño, rehabilitación y conservaciónde pavimentos, varias concesioneshan confiado el desarrollo de estostemas a la empresa consultora GaussS.A. Es así como han hecho los diseñosestructurales y planes de manteni-miento de las concesiones alternativasde acceso a Iquique, que incluye laRuta Iquique - Humberstone y la Ruta1 desde el Aeropuerto hasta Iquique.También han estado presentes enConcesión Variante Melipilla; Con-cesión Ruta 5, Puerto Montt - Pargua;Concesión Ruta 160, Tres Pinos -Coronel; Concesión Ruta 5 Norte,Vallenar - Caldera, y Concesión Auto-pista Concepción Cabrero."Tenemos un equipamiento de últimatecnología para hacer las medicionesde manera exacta y, además, conta-mos con un grupo humano de ampliaexperiencia especializado en diseñode pavimentos", cuenta ClaudioFuentes, gerente general de Gauss,para atribuir el éxito de su compañía.Eso les ha permitido también trabajarfuera de Chile, por ejemplo en eldiseño estructural, rehabilitación y

planes de conservación para lasconcesiones que hizo Sacyr en CostaRica, replicando lo hecho en el país.En la actualidad, Gauss se divide entres áreas: Asesorías de inspección deobras, asistiendo a la Dirección deVialidad y a empresas constructoraspara asegurar que los caminos quedenconstruidos de acuerdo con lasespecificaciones del Manual deCarreteras.Asimismo, poseen un Departamentode Estudios de Ingeniería, con el quese dedican específicamente a realizarel diseño y gestión de pavimentos,realizando los diseños estructurales yla rehabilitación de éstos. "En gestiónde pavimentos desarrollamos una seriede métodos para encontrar las estra-tegias óptimas que permitan mantenerel pavimento en una condición deservicialidad adecuada, por un perío-do de tiempo dado", explica el ejecutivo.También realizan trabajos de auscul-tación de pavimentos a las principalesautopistas y carreteras del país, quese llevan a cabo con equipos de altatecnología y precisión. "Recolectamosindicadores de calidad, deterioro y

características de resistencia, prestan-do servicios a diferentes clientes, siendolos principalesla Dirección de Vialidad,concesionarias y constructoras", preci-sa Claudio Fuentes.Para ello cuentan con máquinas comoel equipo automatizado de colecciónde datos ARAN, que mide IRI, ahue-llamiento y entrega informacióndetallada de las grietas, incluyendoubicación, severidad, densidad, tipoy extensión. También crea mapas deéstas para un estudio completo, conuna alta resolución de las imágenesdel pavimento. Otro sistema es eldeflectómetro de impacto KUAB, quepermite evaluar la capacidadestructural del pavimento y soportedel suelo de fundación, mediante unensaye no destructivo.

A través de especialistas de ampliaexperiencia y equipos de altatecnología, Gauss S. A. es una

empresa consultora que se dedicaa responder con oportunidad y

eficacias las diversas necesidadesque surgen desde la ingeniería vial.

Gauss S.A.Respuestas eficaces a las necesidades de laingeniería vial en Chile

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industria

Foto: Preserve Infrastructure, by Catherine Higgins

Desarrollo de un Sistema Constructivo dePavimentos de Hormigón con Losas Prefabricadas

innovación

El objetivo de este proyecto, realizadoen conjunto por la ConstructoraPEHUENCHE y el laboratorio de investi-gación de materiales IDIEM, es eldesarrollar un sistema constructivo parareemplazar losas de pavimento dehormigón deteriorado basado en losasde hormigón prefabricadas, quepermita una rápida puesta en servicio,y mínima interrupción del lugar inter-venido.Dentro de las necesidades que serequiere resolver en este desarrollo seencuentran el diseño de las losas, susuniones, y soportes para el transportey colocación. Siendo uno de losaspectos más importante para el buendesempeño de las losas prefabricadas,la habilidad de los sistema de unión,para transferir las cargas. Estos sistemasdeben permitir eficientemente latransferencia de carga entre losasprefabricadas y también con lasantiguas, sin que por ello afecten larápida y simple instalación en terreno,siendo su principal objetivo poner enservicio inmediatamente después decolocadas. Junto con esto, es

menester del presente proyecto,establecer un procedimiento quepermita demoler las losas que seránreemplazadas, sin alterar la baseexistente o bien minimizar su inter-vención, de modo tal, que permita lainstalación de la nueva losa sinincrementar mayormente el costo dela solución.En consecuencia, este proyecto buscadar soluciones a la construcción oreposición de pavimentos y evaluaralternativas para su implementaciónde manera segura y confiable. Estedesarrollo permitiría ofrecer al mercadode la construcción de pavimentos unasolución para evitar la interrupción allibre desplazamiento de personas yvehículos, ya que la solución seríarápidamente dispuesta, terminada yentregada al tránsito.La aplicación de esta tecnologíapermitirá ofrecer una alternativa a lareparación tradicional de losas depavimento de hormigón y fortalecersu posicionamiento por medio deldesarrollo de una solución diferencia-dora orientada a optimizar los recursos

humanos, materiales y económicos,con beneficios directos sobre lacalidad de vida de los usuarios deinfraestructura pública.

Para cumplir con este objetivo general,se plantearon los siguientes objetivosespecíficos:

+ Realizar un análisis del estado delarte para conocer la experienciainternacional y revisar la normativapertinente nacional e internacional.+ Diseñar y evaluar alternativas deprototipos de prueba.+ Modelación mecánica del prototiposeleccionado.+ Fabricación de elementos de pruebapara su caracterización físico mecá-nica en laboratorio.+ Desarrollo de sistemas constructivosindividuales y/o en serie y prueba enterreno.+ Capturar el interés de mandantespúblicos y privados y su implemen-tación a través de la incorporación enlas especificaciones técnicas y sudifusión.

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industria

Desde el inicio de las concesionesviales en Chile, Riklein aportó en eldesarrollo de la infraestructura vial delpaís, estando presentes en el sectorconstrucción mediante el desarrollode estructuras metálicas especialespara encofrado.Fue así como fueron los responsablesdel 100% del moldaje circular delmegaproyecto colector Mapocho.Para ello fabricaron moldaje desde 1,5metros hasta 3,5 m de diámetro paraconfeccionar tubos de hormigón insitu, a 15 m de profundidad, con unalongitud total de 30 km. Y lo mismohicieron en la Ruta 68 Santiago-Valparaíso, desarrollando un moldajedeslizante de doble altura para 5 kmen el tramo circulación AméricoVespucio y Avenida Pajaritos.De esta manera, pasaron la metalurgiaal hormigón como producto a

desarrollar, ofreciendo trenes pavi-mentadores de alto rendimiento, losque permiten aumentar el rendimientode las obras de concesiones viales enlo referente al tendido de hormigónen pavimentos y cementos monolíticos."Esta solución tecnológica nos permiteun alto rendimiento y productividad.Al remplazar la mano de obra, que,además, está encareciendo su costo,ayuda a generar más rápido las obrasy con una mayor economía", ratificaÁlex Riquelme, gerente general deRiklein. A ello se suma que no se pier-den los estándares ni las especifica-ciones que deben tener los pavimentosen la actualidad.En esta empresa trabajan con lamarca Wirtgen y tres trenes pavimen-tadores de alto rendimiento de últimageneración. Se trata específicamentedel modelo SP25 de 2012, cuyatecnología permite crear curvas conpendientes y buenas terminaciones.Entre los productos resultantes desta-can pavimentos de 0,4 metros deespesor con un ancho máximo de 3.5,

barrera New Jersey con altura de 810mm y 1.070 mm, solera con zarpa,soleras A, B y C, entre otras."Ha sido de gran importancia laasociación estratégica con los pro-veedores de hormigón para trabajaren conjunto en la dosificación reque-rida en cada lugar geográfico", precisael ejecutivo.Asimismo, Riquelme cuenta que elequipo de profesionales cuenta conuna amplia experiencia en infra-estructura, como canales de regadíoy centrales hidroeléctricas, donde seutiliza bastante el hormigón. "Nuestrosprofesionales tienen una vastaexperiencia en obras viales depavimentación y construcción deacueductos de gran tamaño",confirma Riquelme.

Para este 2012, en Riklein ya estáncomprometidos en las concesionesRuta 160 Coronel - Tres Pinos y PuertoMontt-Pargua, además de otras obraspúblicas de la Dirección de Vialidad.

Riklein:Solución tecnológica que mejora los rendimientos

Gracias a los trenes pavimentadores,la construcción de pavimentos seha optimizado en rendimiento y

productividad.

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prácticas

Proveer una subrasante y/o base que tenga buen drenaje y estéuniformemente bien compactada y rectificada a la toleranciaespecificada. El equipo de pavimentación que se utilice debeavanzar sobre una base resistente y lisa que soporte su peso sindeformarse. Si se utilizan moldes, éstos deben quedar bien firmesy nivelados, ala cota de la rasante, en su cara superior.

La dosificación de la mezcla, de hormigónes sólo un requisito previopara un pavimento de alta calidad. Una buena dosificación delhormigón permite obtener la lisura deseada, la resistencia, laduración de la textura superficial y la posibilidad de colocación,sin deformación de los cantos, cuando se usa moldaje deslizante.

La provisión continua y controlada del hormigón significa controlde calidad continuo. Éste empieza en la planta y debe continuardurante el transporte, colocación y terminación del hormigón. Encaso de utilizar pavimentadora no puede funcionar bien convariaciones de trabajabilidad del hormigón y volumen de entregainsuficiente para mantener una velocidad constante del trenpavimentador. En el caso de moldes, una dosificación adecuadapermite conseguir la lisura con platacho gigante. Perder el controlde una de estas variables es la razón principal de la falta de buenaterminación superficial.

La trabajabilidad uniforme en cada bachada no quiere decir sóloel asentamiento, como muchos creen. En la construcción actual,que cuenta con aditivos modernos, el asentamiento es sólo unindicador, una muestra visual de la fluidez de la mezcla en unmomento en particular. Igualmente importante es la composiciónde los componentes de la mezcla. La granulometría del árido y laspropiedades físicas de los materiales son importantes para obtenerla trabajabilidad deseada.

La granulometría balanceada, especialmente en la uniformidadde los tamaños medios, añadirá manejabilidad y resistencia.

El vibrado es una parte muy importante en el proceso depavimentación. Si se utiliza pavimentadora de molde deslizanteno funciona sin él, presentando problemas de caída de los cantosdel pavimento. El vibrado es necesario para fluidificar, permiteextruir y consolidar la masa de hormigón y proveer una cantidadsuficiente definos en la superficie, para un acabado liso y texturacon alto roce contra el deslizamiento.

Cuando se utiliza cercha vibradora, hay que verificar que lacompactación llegue bien al fondo del hormigón. Esto dependedel tipo de cerchavibradora y de la trabajabilidad del hormigón.

En el caso de tren pavimentador, el primer vibrador debe ir entre10 y 20 cm del borde. En el caso de cercha, se debe compactarel borde con vibrador de inmersión. A pesar de esto, hay que tenercuidado con el vibrado: demasiado vibrado tiende a segregar lamezcla; escaso vibrado, deja huecos indeseables.

Con tren pavimentador la cuerda guía y los sensores para controlautomático son los sistemas inteligentes para controlar la operación,pero necesitan buena colocación y atención constante. La cuerdaguía debe ser fijada correctamente, bien soportada y controlada.Los sensores deben estar ajustados para evitar reaccionesdemasiado rápidas o violentas.

Se recomienda usar la operación de doble cuerda guía, una acada lado, cuando sea posible, porque se ha demostrado queresultan pavimentos más lisos. En el caso de cercha, la nivelaciónde los moldes es muy importante. Ellos son la referencia para elplatachado que proporcionará la calidad de la superficie.

El proceso de curado del hormigón de pavimentos es fundamentalpara la durabilidad de la textura superficial, evitando su desgasteprematuro. Para este efecto, deben utilizarse compuestos demembrana de curado que soporten y funcionen sobre el agua deexudación del hormigón. El curado incluye también el control detemperaturas del hormigón del pavimento. Por esta razón, puedeser conveniente, dependiendo de las condiciones ambientales,proteger la superficie de altas temperaturas o congelamiento delhormigón. Lo importante es evitar que el hormigón se congele oque los gradientes térmicos sean superiores a 20ºC.

El corte de juntas con sierra se debe realizar en el momento oportunopara evitar que el pavimento se agriete fuera de las juntas. En laactualidad para llevar a cabo esta operación existen equiposmucho más ligeros que los comúnmente conocidos, lo que lespermite que sean usados en hormigones con una edad muchomás temprana (Corte en fresco). La idea es sacar ventaja de loscambios de condiciones de humedad y temperatura en la superficiede la losa, lo que ayuda a dar inicio al agrietamiento controlandoen la línea definida por la junta generada con el corte.

Buenas Prácticas para unadecuado trabajo de pavimentaciónPara lograr un pavimento de hormigón con altos estándaresde calidad, es importante tener en cuenta al momento deconstruir algunas consideraciones y recomendaciones técnicasque de una manera sintética resumimos en el presente artículo.

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