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!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Número'2'/''Junio'2016'!

REVISTA DIGITAL DE

FOTOGRAFÍA NAVAL

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A Coruña 15 junio de 2016 EDITORIAL En este número que hoy publicamos, independientemente de las colaboraciones habituales, nos vamos a centrar un “poco” más en el tema de las diferentes NAVIERAS que recorren el mundo con sus buques. No tenemos la pretensión de mencionar todas y cada una de ellas pero si de algunas que por una causa u otra nos llamen la atención. Hoy todo ese mundo ha cambiado, pasamos prácticamente de negocios familiares que se cedían de padres a hijos, a empresas internacionales que bien por medio de fusiones o por cualquier otra causa intentan copar el tráfico tanto de mercancías como el de pasajeros. Afortunadamente son millones de toneladas las que se mueven por el mar y millones de personas las que navegan de un país a otro, eso hace que las compañías navieras sean muchas y que los servicios y ofertas cada vez sean más variados y competitivos lo que beneficia al interesado en dicho negocio. Para que os hagáis una idea aproximada de navieras relacionadas con los cruceros os dejamos en siguiente enlace por si queréis darle un vistazo: http://www.cruceros.es/Naviera/ Respecto a las navieras que transportan mercancías, aquí encontrareis algunas de ellas: http://www.portalnautico.net/navieras.htm Estos son simplemente ejemplos que aportamos. Página 1

Cunard Line Cunard Line Ltd. (entre 1934 y 1949 Cunard White Star Line) es una compañía naviera británica propietaria de los transatlánticos RMS Queen Mary 2, el MS Queen Victoria y el MS Queen Elizabeth. Actualmente, Cunard Line tiene sus principales sedes en Santa Clarita (California, Estados Unidos); y en Southampton, (Reino Unido). Fue fundada en 1839 por Samuel Cunard. De 1840 a 1870, Cunard mantuvo la Banda Azul (en inglés: Blue Riband) otorgada al buque que hiciera el viaje más rápido a través del Océano Atlántico. Sin embargo, en la década de 1870 Cunard se vio relegada respecto a sus competidores, principalmente la White Star Line y la Inman Line. Para hacer frente a esta competencia, en 1879 la empresa fue reorganizada como Cunard Steamship Company Ltd. para reunir capital.

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FLOTA ACTUAL:

QUEEN MARY 2 …… 2004 QUEEN VICTORIA…… 2007 QUEEN ELIZABETH…. 2010

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Fotografías del QUEEN MARY 2

Autor: John Wayne

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Naviera cubana “MAMBISA” Por: Carlos Vadir

El 27 de junio de 1960 nace la Empresa Consolidada de Navegación Mambisa. Poco a poco se fueron adquiriendo buques, llegando a contar en 1990 con más de 1000 tipos y con diferentes propósitos. En 1957 Cuba poseía solo dos buques refrigerados, el FRUCUBA y el FUNDADOR, ambos construidos en Strasbourg(FR) y Lubeck en Alemania respectivamente. El sector naval español estuvo durante mas de 30 años suministrando embarcaciones tanto mercantes como pesqueros a Mambisa y Flota Cubana de Pesca, destacándose los 26 buques tipo Tacsa-95 para el sector pesquero y los seis adquiridos tipos San Mames para la mercante. En 1991 se adquirieron las últimas unidades construidas en España bajo alquiler con opción a compra, se trata de los buques VIÑALES, YUMURI y ESCAMBRAY, todos ellos refrigerados con 4.190 toneladas brutas, 2.006 tn y 4.600 toneladas de peso muerto, con 105,35 m de eslora total, 16 m de manga y 6,90 m de calado máximo. Logo naviera “MAMBISA”

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Buque “BAHÍA DE LA HABANA”Buque “BAHÍA DE LA HABANA”

Buque "VIÑALES"Buque "VIÑALES"

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Buque ABDALABuque ABDALA

Naviera “Trasmediterránea” Por: Juan Gabriel Mata

Trasmediterránea es la primera compañía naviera española y, desde 1917, conecta los principales puertos de la península con Baleares, Canarias, Ceuta, Melilla, Argelia y Marruecos. En la actualidad gestiona una veintena de buques (ferries, alta velocidad y buques de carga) en 40 rutas y cuenta con terminales y estaciones marítimas propias en Barcelona, Valencia, Las Palmas de Gran Canaria y Cádiz. Desde 2002, su accionista principal es Acciona. Se constituye el 25 de noviembre de 1916 e inicia su actividad en 1917 con las aportaciones de flotas de distintas navieras españolas. Los objetivos fundacionales fueron aunar intereses y coordinar los servicios del transporte marítimo nacional, dar salida a la exportación de nuestros minerales y frutos, y reducir servicios a los estrictamente indispensables para poder dedicar barco a las importaciones de ultramar. La sede social se ubicó en la Vía Layetana de Barcelona.

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Mediterranean Shipping Company (MSC)

Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) es en la actualidad la segunda empresa naviera del mundo en términos de capacidad de carga de los buques portacontenedores. La compañía opera 459 buques y tiene una capacidad de transporte de 2.308.000 TEU.1 La compañía italiana tiene su sede en Ginebra y opera en la mayoría de puertos del mundo.

Historia: MSC fue fundada en 1970 como una compañía privada por Gianluigi Aponte cuando compró su primer buque, Patricia, seguido por Rafaela, con los que Aponte empezó una línea mercante operativa entre el Mediterráneo y Somalia. La compañía se expandió mediante la adquisición de buques de carga de segunda mano. Por 1977, la compañía operaba en el norte de Europa, África y el Océano Índico. La expansión empresarial prosiguió durante los años ochenta; al final de la década, MSC operaba líneas marítimas a Norte América y Australia.2 En 1989, MSC adquirió el operador de cruceros Lauro Lines, que fue renombrado como Mediterranean Shipping Cruises (MSC Cruises) en 1995, y subsecuentemente aumentó el negocio de cruceros.2 En 1994, la línea marítima ordenó la adquisición de sus primeros buques nuevos, que fueron entregados a partir de 1996 con el MSC Alexa. Fueron construidos por el astillero italiano Fincantieri.

Buque MSC ASLI (IMO: 9162631, MMSI: 215113000) es un buque portacontenedores construido en 2000 y actualmente navega bajo la bandera de Malta . MSC ASLI tiene una longitud de 203m en general y de la viga de 27 metros. Su tonelaje bruto es de 24836 toneladas.

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Buque llamado MSC ILONA, registrado con el número IMO 9225641 y MMSI 211378800 es container ship Actualmente navegando bajo bandera Germany. Se construyó en 2001. Buque llamado MSC KRYSTAL, registrado con el número IMO 9372470 y MMSI 356330000 es container ship Actualmente navegando bajo bandera Panama. Se construyó en 2008.

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Cinco navieras mueven el mundo Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados. Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva. "Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo", declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio". En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente. El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creció a una media de 6,4% al año, según la firma de análisis Clarkson's. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en astilleros chinos. "Desde 2005, aproximadamente, China duplicó la capacidad de construir barcos del mercado", indica Jeremy Penn, consejero delegado del Baltic Exchange. No solo se construyeron más barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor navío de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio. El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala. "Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes por contenedor", apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal. El auge de los megabarcos también se extendió a las cargas a granel. En 2008, la minera brasileña Vale do Rio Doce ordenó 35 barcos de 395 metros de largo capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro —cada barco lleva siete tanques del tamaño de una pista de tenis cada uno— desde Brasil a China. El objetivo: disputarle a Australia el título de suministrador a la industria siderúrgica china. Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasileña y el país asiático llegaron a un acuerdo —que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco— la rentabilidad de toda la operación ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas. El índice Baltic Dry —que combina las principales cargas, tamaños y rutas— es la referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo al mismo ritmo.

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A finales del año pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry está en mínimos históricos desde su creación. Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos. "En algún momento la demanda se va a recuperar", apunta Tamvakis. "Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo —es un sector que funciona con dinero en efectivo— podrán aguantar. No es tan difícil: durante el boom hay muchas navieras que acumularon mucho dinero". "Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos márgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de capital", afirma Julian Smith, líder global de infraestructuras de PWC. "Es por eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas". Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panamá, Liberia o Islas Marshall. "Un sector celoso de sus secretos", como apuntó la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La crisis en Europa y el bajón en el crecimiento chino ha puesto a las grandes compañías de contenedores en un brete. ¿Cómo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya era de por sí difícil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan bajos que, según Rose George, "a las empresas pesqueras escocesas les salía más barato meter bacalao en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia". Para Hansen, la tecnología está aumentando las posibilidades del sector. "Hace 10 años los contenedores no transportaban cargas a granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o líquidos". Otra opción —similar a la llevada a cabo por las grandes compañías aéreas— son las alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y Europa. Pero no siempre funciona: el año pasado, las autoridades de competencia chinas bloquearon la creación de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asiático. Cuando las alianzas no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la cuarta compañía del mundo. Tres meses más tarde, la también alemana Hamburg-Süd cerró un acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por cerca de 160 millones de dólares. Una cosa está clara: dado que la vida útil de un barco está entre los 25 y los 30 años, las infraestructuras globales tendrán que seguir adaptándose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio está invirtiendo más de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. Panamá, por su parte, lleva invertidos más de 5.000 millones de euros (más del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos más grandes. Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el último año fiscal 5.300 millones de dólares (4.750 millones de euros) para la economía egipcia, un 2% del PIB del país árabe. Egipto cree que una vez la ampliación esté construida podrá incrementar sus ingresos a más de 13.000 millones. En el caso del canal de Panamá, la importancia es aún mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dólares, un 4,5% del PIB del país centroamericano.

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No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayoría del nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) está dedicado a contenedores. Aunque según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que contenían representa más de la mitad de lo transportado. "Son los cimientos de la globalización", opina por teléfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. "Es el sostén del comercio internacional y toda la industria global está influida, de alguna manera, por éste sector". La visibilidad de la industria del transporte marítimo es mucho más reducida que su importancia. "La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cómo vienen las cosas", apunta Michael Tamvakis, profesor de Economía y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegación valía 432.000 millones de dólares (un 0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas. La ampliación del puerto de Róterdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar está flanqueado por decenas de generadores eólicos. El auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero están cambiando el sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van perdiendo importancia. "Los cargamentos de petróleo y gas representaban el 55% del total transportado a granel en 1970", apunta Paul Levelton, director global de Grupo de Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. "Hoy es prácticamente el 30%". Los dos factores principales para esta reducción es la relativa caída del consumo de petróleo en los países desarrollados —gracias a una mayor eficiencia energética— y por la creciente autonomía petrolera estadounidense gracias al gas de esquisto. Pero no son los únicos factores. el auge del gas natural licuado (GNL) también ha permitido diversificar las opciones energéticas. "En 2003, Japón tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creció la demanda de petróleo", apunta Penn. "En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pasó lo mismo, pero ésta vez recurrieron al gas". El pasado mes de octubre se puso en marcha en el puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los países bálticos dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simbólicamente, la nueva terminal recibe el nombre de Independencia. El nuevo modelo energético no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China anunció que reduciría en 160 millones de toneladas en cinco años su consumo de carbón para reducir sus emisiones contaminantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos éstos cambios a medio plazo será "marginal": "El petróleo seguirá siendo muy importante", afirma. En todo caso, el progreso del sector sigue. "Se ha hablado mucho de frenazo y de depresión, pero el comercio mundial no se ha dejado de expandir", comenta Penn. "Con el tiempo, la oferta se adaptará a la demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cuándo sería un hombre rico", ríe.

http://economia.elpais.com/economia/2015/03/06/actualidad/1425664728_936295.html

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COLABORACIONES: Por FELIPE MARÍA HORMAECHEA

Partiendo de la premisa para la que el barco está diseñado; es decir, transporte de personas, vehículos y mercancías dentro de un marco natural de incomparable belleza, pero lleno de dificultades morfológicas y con la obligación de navegar todos los días del año, haga el tiempo que haga y no creo que las condiciones climatológicas invernales sean precisamente un prodigio de bondad, el equipo de diseño y construcción de este buque ha tenido que darle muchas vueltas a las cosas, pues el barco cumple con nota alta todas y cada una de las tareas para las que fue diseñado, algo a destacar, pues es la demostración fehaciente de la inteligencia y laboriosidad de los técnicos Noruegos.

Para poder fundamentar una afirmación tan categórica, no hay otro remedio que recurrir a sus datos técnicos, algo que suele ser muy tedioso y desde luego de no fácil comprensión para el profano. Es inevitable, pero intentaré hacerlo lo mejor que sepa y sin desanimar a los lectores de proseguir en la lectura de este texto. Este barco ha sido y es para mi algo “muy importante” y como tal, deseo fervientemente compartir con el máximo número de lectores algo que a mi me ha llenado en sobremanera; es decir, la experiencia de haber en él navegado.

Lo primero a considerar son sus dimensiones, medidas prácticamente insignificantes comparándolas con los muchos monstruos de acero dedicados en la actualidad al turismo y que reciben el nombre de cruceros aunque bien es posible utilizar otra serie de epítetos para definirlos. Pero como las comparaciones son odiosas y me estoy empezando a desbarrar seguiré con el Trollfjord, nave objeto de este relato y a mi parecer nada comparable con cualquier otro buque a no ser que sea otro Hurtigruten. Desplaza 16.140 toneladas, con una eslora o largura de 135,75 metros. Su manga o anchura es de 21,5 metros, siendo su calado 5,1 metros. Esta “contención” en sus tamaños, no son para nada fruto del capricho de sus constructores, si no obligadas tanto por la angostura de los pasos por donde navega como por lo reducido de los muelles en los que atraca.

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Externamente, el barco como no podía ser menos, es particular. Su esquema de pintura; blanco en la superestructura, cintón rojo al medio y casco pintado en color negro no es una mera opción estética, obedeciendo a un criterio práctico. El barco al tener que abarloarse (atracar) a muchos muelles restriega su negro casco contra las defensas de los muelles; neumáticos usados. Este “frotamiento” ensucia su costado, pero como está pintado en ese color no es perceptible y por tanto no genera antiestéticas manchas. Siguiendo con la practicidad, el barco carece de palos, circunstancia derivada de las limitaciones en altura a las que está obligado, pues pasa por debajo de unos cuantos puentes en su recorrido. Y ya como remate a un diseño “inteligente”, llama la atención la gran cantidad de superficies acristaladas, algo que apriorísticamente nos lleva a pensar en multitud de espacios para la contemplación del paisaje al repar de las condiciones climatológicas. Pero eso ya lo intentaré describir mas adelante.

Las 6 navieras ‘dueñas del mar’

Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Evergreen Line, Cosco Shipping y Hapag-Lloyd son las navieras que, con base en sus centros de operación, flota de barcos y movimiento de carga a nivel mundial, se encuentran en los primeros sitios de esta reñida industria. Todas tienen presencia en México y su posición en el país es similar, según información de las propias empresas y de sus operaciones en los dos principales puertos de carga conterizada, como Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima. El suplemento de la revista Logística 360 de la revista Manufactura, a la venta en mayo-junio 2’13, publica el Top 10 de empresas en el mundo:

EL TOP 10 NAVIERO Lugar Empresa Mercado 1 APMMaers 15,1% 2 Mediterranean Shg Co 13,5% 3 CMA CGM Group 8,4% 4 Evergreen Line 4,3% 5 COSCO Container L. 4,3% 6 Hapag-Lloyd 4,1% 7 Hanjin Shipping 3,7% 8 APL 3,5% 9 CSCL 3,5% 10 MOL 3,1%

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EMPRESA NAVIERA ELCANO Por: Jorge Rodríguez Suárez La empresa Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, S.A. fundada en el año 1942 por el INI (Instituto nacional de Industria) como una empresa pública, destinada a la construcción naval (Astilleros de Sevilla) y al transporte marítimo. En el año 1964 la empresa se desprendió de su astillero y se dedico exclusivamente a las actividades marítimas como una empresa de transporte. En 1997 la empresa fue privatizada y fue adquirida por el grupo empresarial Nosa Terra XXI de Vigo y a partir de entonces pasa a denominarse como Empresa Naviera Elcano, S.A.. Actualmente la compañía se dedica principalmente al transporte marítimo internacional de materias primas, combustibles y productos químicos. La sede de la naviera se encuentra en Madrid, y cuenta con filiales en España, Portugal, Brasil (en donde posee un astillero propio) Empresa Naviera Elcano actualmente cuenta con una flota de diversos tipos de buques de carga; como graneleros, petroleros y caseros.

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CONTRAPORTADA

¿Cómo se hizo esta foto? ¿Murió el farero arrollado por la ola? La pregunta me la hice la primera vez que vi esta impactante imagen a tamaño gigante en un póster en no sé que lugar. Luego la volví a ver cientos de veces en cientos de lugares diferentes, igual que seguro la habréis visto vosotros: es uno de los póster más vendidos en tiendas de decoración y recuerdos. Y mira por dónde hoy que estoy en la isla francesa de Ouessant, en el Finisterre de Bretaña, me he tropezado sin querer con la historia de esa foto y la del farero que la protagoniza. El faro se llama La Jument y es una de las linternas de mar más espectaculares de la costa francesa. Está a dos kilómetros aguas adentro de la isla de Ouessant y fue construido entre 1904 y 1911 para señalizar unos peligrosísimos bajos en los que se habían producido multitud de naufragios.

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La historia de la foto tiene lugar el 21 de diciembre de 1989. El fotógrafo francés especializado en imágenes de faros Jean Guichard sobrevolaba en helicóptero La Jument un día de fuerte tormenta buscando la foto perfecta de esas gigantescas olas del Atlántico golpeando contra la estructura del faro. Dentro, el farero Theophile Malgorn, que por aquel entonces rondaba la treintena de años, escuchó las repetidas pasadas del helicóptero y pensó que algo raro podía ocurrir; quizá el piloto estaba tratando de ponerse en contacto con él por un naufragio o por algún accidente. Y en una maniobra a todas luces descabellada abrió la puerta para ver qué pasaba. La acción completa duró apenas unos segundos. Guichard vio a aquel hombre en la puerta y su instinto de fotógrafo le dijo que allí había una composición perfecta: el hombre y la fuerza de la naturaleza. Empezó a disparar en modo ráfaga su cámara casi a la vez que una nueva ola gigante empezaba a abrazar con toneladas de agua embravecida la estructura del faro. En ese mismo instante, el farero Malgorn –asomado al quicio de la puerta- escuchó un trueno seco, como una estampida brutal (el impacto de la ola contra el frente del faro) y supo que había cometido un tremendo error. Tan rápido como abrió volvió a cerrar la puerta, justo una milésima de segundo antes de que la ola lo arrasara todo. Estaba vivo de milagro. En el carrete de Guichard quedaron impresas 9 imágenes –las que al motor de la cámara le dio tiempo a disparar - que le harían famoso de por vida y con las que en 1990 obtendría el segundo premio en el World Press Photo (el primero fue para la célebre foto de un manifestante chino parando él solo una columna de carros de combate en Tianammen) El farero Theophile Malgorn sigue viviendo en esta isla de Ouessant y no quiere que nadie le vuelva a preguntar por la maldita foto. Me cuentan sus allegados que se cabreó mucho en aquel momento porque le habían puesto en un aprieto mortal de manera irresponsable y además por un tema comercial; él salió a ver qué pasaba por profesionalidad y casi le cuesta la vida. Pero que poco después Guichard lo visitó en su casa, le regaló una foto firmada de aquel “momento decisivo” -que diría Cartier Bresson- y se hicieron muy amigos. El último farero abandonó La Jument el 26 de julio de 1991. Desde entonces es un faro automático. Theophile es ahora el telecontrolador del faro de Creac’h, también en Ouessant. Los vecinos suelen verlo pasear con sus perros por el sendero que bordea la costa de la isla, con la mirada perdida en el mar bravío que rompen contra estos acantilados, observando la silueta oscura de los faros en los que siendo más joven pasó tremendos ratos de soledad en un cuarto húmedo y oscuro. Los fareros son (o eran) gente muy especial. Seres solitarios y poco habladores, artistas con todo el tiempo del mundo para escribir, pintar o esculpir. Filósofos de una vida que muy pocos hubieran sido capaces de soportar. Por eso les resulta difícil adaptarse a una vida sedentaria, controlando un faro delante de un ordenador en un aséptico cuarto con calefacción después de haber sido los últimos románticos del mar; filósofos solitarios que cada noche encendían luces con las que salvar vidas de navegantes anónimos que nunca les conocerían ni tendrían ocasión de agradecérselo. Como Theophile Malgorn.

http://blogs.elpais.com/paco-nadal/2015/04/-historia-foto-farero-faro-la-jument.html

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ACLARACIONES

No nos gusta recurrir a enlaces externos, a fotografías y artículos de internet; puesto que considero, que estamos lo suficientemente preparados y contamos con el “material” adecuado para hacerlo nosotros mismos. Lamentablemente, en ocasiones la participación es bastante baja y nos vemos obligados a recurrir a dichos enlaces.

Aquí podrían haber entrado, unas cuantas navieras españolas pues existen…y muy buenas, al final por una cosa u otra….siempre queda algo en el tintero.

Esperamos, que cuando la Revista esté consolidada y seamos un referente en este campo, no necesitemos (salvo contadas ocasiones) en recurrir fuera de nuestros canales habituales.

Desde aquí….OS ANIMAMOS a participar de forma continua y habitual en este proyecto, que, REPITO UNA VEZ MÁS…..es de TODOS!!!!!

Un cordial saludo.

DIRECCIÓN : Joséma Ojén SUBDIRECCIÓN: Carlos Vadir Góñiz DISEÑO GRÁFICO: Joséma Ojén COLABORADORES : Felipe María Hormaechea; Antonio Pardo Rabuñal (CHECHO); José Manuel Cereijo; Agustín Alapont; Adrián M. Pardo Sayar; Juan Gabriel Mata, Santiago Mena, Sainz; Manuel Candal; John Wayne.

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