Revista Protagonista Num 17

2 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 5 | número 17


Director | Editor Mario Alonso | [email protected]

Diseño

TodoLOGISTICA | Alvaro Alonso ILLodo | [email protected]

Gerencia Comercial

Argentina | Juan Lessa de Azevedo | [email protected]

Fernando Quiroga | [email protected]

Uruguay | Rafael Pereira | [email protected]

Patricia Nieto | [email protected]

México | Benjamín López Fuentes | [email protected]

Redactores Damián Miranda

Secretaría | Valentina Alonso | [email protected]

Administración | Judith Borloz | [email protected]

Fotografía TodoLOGISTICA

Edición Nº 17 | Temporada 5 | Diciembre 2013 | ISSN: 1688-4914

Mario Alonso

EDITORIAL

Director TodoLOGISTICA & Comercio Exterior [Mercosoft Consultores]

www.revistaprotagonista.com | [email protected]

Revista Protagonista del Sector Logístico y de Comercio Exterior es un producto de: TodoLOGISTICA

Equipo | Staff

ARGENTINA | Humberto Iº 744 P3A San Telmo - Buenos Aires | tel: +54 11 4300 4372

URUGUAY | Buenos Aires 484 P4 Of. 18 - Montevideo | tel: +598 2916 6997

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Las opiniones vertidas en los articulos firmados, no tienen por que ser necesariamente compartidas; ni por los anunciantes, ni por el equipo editorial de TodoLOGISTICA, sólo muestran el punto de vista personal del autor.

Estimada comunidad logística:

Este año hemos puesto en diálogo, a los principales protagonistas latinoamericanos, convocados por temáticas fundamentales para el desarrollo de cada uno de nuestros países.- Encuentro de Protagonistas Portuarios.- Encuentro de Protagonistas del Transporte Multimodal- Encuentro de Protagonistas de Parques Logísticos, Industriales y Zonas Francas.

Referentes públicos y privados fueron convocados por nosotros y se dieron cita :las más altas autoridades de gobierno y los principales representantes empresariales.

Visiones compartidas y complementarias en la mayoría de los casos. Posturas opuestas y discrepantes en pocas oportunidades.Pero un mismo espíritu, se vivió en cada instancia. Descubrimos en todos los protagonistas, pasión por todo lo relacionado con la logística y el comercio exterior y un firme deseo de aportar al desarrollo del sector. Para cada uno de ellos, un agradecimiento por la confianza y el apoyo.

La comunidad regional respondió, participó y celebró cada una de nuestras propuestas. Felicitamos a los nuevos miembros de Todologistica que se han sumado a nuestra membresía.

Aún queda mucho por hacer y por eso ya tenemos planificado un 2014 bien intenso. Pleno de actividades, eventos, publicaciones y mucho café!

Un abrazo y buena lectura.


Editorial ...................................................................................................................................................................................... Pág.2Sumario....................................................................................................................................................................................... Pág.4Jorge Antonio Fernández García - CEO Lamborghini Latinoamérica ................................................................... Pág.87mo Encuentro de Protagonistas ...................................................................................................................................... Pág.10TodologisticaNEWS Argentina ............................................................................................................................................ Pág.12Santiago Díaz Mathé - Presidente Centro de Navegación de Argentina ............................................................. Pág.14Nolasco Salazar - Gerente General de ENAPRO ........................................................................................................... Pág.18Marcelo Vorobiof - Presidente del Puerto de Santa Fé ............................................................................................. Pág.22Gustavo Figuerola - Presidente Cámara de Terminales Portuarias de BsAs...................................................... Pág.24Parque Industrial San Lorenzo ........................................................................................................................................... Pág.28TodologisticaNEWS Paraguay ............................................................................................................................................. Pág.30Red de Inversiones y Exportaciones ................................................................................................................................ Pág.32Gloria Hutt - Subsecretaria de Transportes del MTYT de Chile .............................................................................. Pág.34TodologisticaNEWS Uruguay ............................................................................................................................................... Pág.46Alberto Díaz - Presidente de la ANP Uruguay .............................................................................................................. Pág.48Mario Baubeta - Presidente del Centro de Navegación de Uruguay .................................................................... Pág.56Guillermo Laurido - Capitán del Puerto de Montevideo ........................................................................................... Pág.62Lanzamiento del Polo 101 ................................................................................................................................................... Pág.66Javier Garagorry - Asesor DNT del MTOP...................................................................................................................... Pág.68Néstor Luraschi- Gerente General de CATIDU .............................................................................................................. Pág.72Estanterías al servicio del Picking .................................................................................................................................... Pág.74Reporte Guía Logística 2013 - Décima Temporada .................................................................................................... Pág.77Speakers 2013 - Encuentro de Protagonistas .............................................................................................................. Pág.84Sponsors 2014 - Guía Logística 2014 ............................................................................................................................. Pág.88

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“Fabricaremos Lamborghini en Uruguay y para todo el Mercosur”

Jorge Antonio Fernández GarcíaPresidente y Ceo de Automóviles Lamborghini Latinoamérica

El empresario mexicano Jorge Antonio Fernández García –más conocido como Joan Fercí- anunció que instalará la planta de producción de Lamborghini Latinoamérica en Uruguay.

Joan Fercí compró en 1995 los derechos de Lamborghini para Latinoamérica. El contrato firmado tiene una vigencia de 99 años.

Como parte del proceso de radicación, primero se formó la empresa Automóviles Lamborghini Uruguay Ltda., la cual ha adquirido derechos directos de Automóviles Lamborghini Latinoamérica S.A. El siguiente paso fue dar de alta la empresa y ahora está en el proceso de la presentación ante el Gobierno uruguayo para la obtención de todas las inscripciones y registros necesarios para

poder operar de acuerdo a las políticas del país y las metas propuestas por la empresa Lamborghini Uruguay.

Se han adquirido en forma previa 40 mil metros dentro del Parque Industrial Las Piedras, en Canelones, manejado por el uruguayo-australiano Danys Bentancur.

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LA LEYENDA LAMBORGHINI

Muy pocas Marcas pueden ostentar el privilegio de ser consideradas legendarias. Esto es algo exclusivamente reservado a aquellas marcas que viven y vibran en el corazón del público. Para triunfar y ganar un lugar en el corazón de la gente, para crear una leyenda, se requiere de una única e irrepetible historia... no cabe duda….Lamborghini, ¡la leyenda!


Logística

Aguas Negras: habilitado y en funcionamiento14 de noviembre 2013

Por fin la Argentina y Chile tienen la satisfacción del deber cumplido, en lo que concierne a la apertura del tramo internacional Aguas Negras, paso por el cual ambos países invirtieron gran cantidad de dinero.

Aunque es la primera etapa y aún quedan algunos tramos sin asfaltar, esta importante vía de comunicación permite que la interrelación comercial continua, haga factible que la producción argentina tenga salida al océano Pacífico, y lo propio para los chilenos, con la posibilidad de exportar sus productos mediante puertos argentinos en el Atlántico.

Logística

Ita Ibaté se une a los puertos de la Hidrovía23 de octubre de 2013

La provincia de Corrientes pone manos a la obra en la construcción del puerto de Ita Ibaté, importante recinto que podrá colmar las expectativas de los productores de la región, ya que paraguayos, brasileros y por supuesto, pueblos argentinos cercanos han manifestado su deseo de enviar su producción a través de la Hidrovía y desde los puertos del Atlántico, hacia todo el mundo. La iniciativa se convirtió en proyecto debido a las tareas de dragado en el Río Panará, y finalmente, verá la luz para beneplácito de los productores rurales de la región, los cuales tenían problemas para exportar debido al coste de logística.

La inversión total será de U$S 30 millones y se prevé su finalización para fines de 2014.

Logística

Excelentes proyecciones para el puerto de Rosario14 de octubre 2013

Parece que se empieza a tomar en cuenta a los recintos portuarios en Argentina, y ahora el puerto de Rosario será remodelado. Y es que según las propias autoridades del recinto, debido a la gran cantidad de producción agropecuaria que desde allí se exporta, y sumado a la cantidad de trabajo que genera, el puerto será en breve, la mayor industria de la ciudad.

La creciente utilización del sistema fluvial como medio logístico mediante la Hidrovía, abre interrogantes y obligará a ampliar el área de contenedores y la zona de tratamiento de cargas a exportar.

Logística

Inversiones en el puerto de Mar del Plata9 de octubre de 2013

El desarrollo logístico del puerto de Mar del plata, segundo en importancia en la provincia de Buenos Aires, ha llevado a que sus autoridades se decidan a invertir en su ampliación. Incluso, el gobierno municipal, por medio de su intendente Gustavo Pulti, anunció que las tareas de dragado mejorarán los ingresos al puerto.

La inversión será de U$S 18 millones y pretende llevar la profundidad del muelle de los 11 a los 12,8 metros.

Protagonistas

Randazzo: “El 15 de diciembre iniciarán obras de dragado en Mar del Plata”

26 de noviembre de 2013

La posible llegada de gran cantidad de turistas en cruceros al puerto de Mar del Plata, interesó al gobierno, quien a través del Ministro Randazzo, anunció el inicio de obras de dragado.

“La duración de las tareas no sobrepasarán los 90 días, y permitirán que cruceros de gran calado ingresen a la ciudad más importante de la costa argentina” dijo Randazzo

Protagonistas

Martinez: “se puede ser optimista en Argentina”11 noviembre 2013

El empresario mexicano, David Martínez, dueño de la compañía Fintech, hace un análisis de las posibilidades económicas de Argentina, indicando que “hay múltiples formas de crecimiento y que las condiciones para invertir son realmente óptimas”.

Además, Martínez cree que las trabas comerciales existentes son temporales y que el crecimiento sostenido volverá a ser moneda común en el país.

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Protagonistas

Zubizarreta: “Somos líderes mundiales en bio combustible

24 de octubre de 2013

Debido a la crisis energética que lleva varios años, la Argentina busca energías alternativas y al parecer, el uso de bio combustible puede ser una salida.

El presidente de la Asociación de Bio Combustible, Luis Zubizarreta indico que es posible “aumentar la capacidad de producción de bio combustible para, a mediano plazo, poder reemplazar definitivamente al gas oil”

Protagonistas

Stiglitz: “5 años en el limbo”14 de octubre de 2013

El premio nobel de economía, Joseph Stiglitz, habló sobre la situación de la Argentina en los últimos años, indicando que el país “hace 5 años que se encuentra en el limbo”

El economista, sin embargo, cree que la capacidad productiva y nuevas políticas cambiarias, podrían regresar a la Argentina a la senda del crecimiento sostenido

Negocios

Negociación tripartita que llegó a buen puerto26 de noviembre 2013

Se logró un acuerdo considerado de gran importancia entre los gobiernos de Argentina, España y México, por el tema Repsol.

Aunque no hay precisiones acerca del alcance de este convenio, trascendió que el gobierno argentino le pagará unos U$S 5.000 millones a la empresa española, logrando de esta manera que se destrabe conflicto judicial entre Repsol e YPF.

Negocios

Súper cosecha de soja le da optimismo al campo18 noviembre 2013

La mejora en la próxima cosecha de soja fue tan significativa, que se la bautizó como “súper cosecha”.

Según datos oficiales, se llegaría a 55 toneladas de soja, algo realmente importante para la economía nacional.

Negocios

Vaca Muerta y sus ciudades aledañas11 de noviembre de 2013

La explotación conjunta entre YPF, Chevro y muy pronto PEMEX, ha generado una gran cantidad de empleos, por lo que se prevé la construcción de pequeñas ciudades alrededor del yacimiento de Vaca Muerta.

Luego de cumplidas algunas cuestiones administrativas, la inversión que sustentaría a estas nuevas ciudades, rondaría los U$S 322 mil millones y la extensión de la primera urbe sería de 650 hectáreas.

Negocios

Balanza comercial en baja20 de octubre de 2013

Las restricciones a importaciones, control cambiario y demás medidas impulsadas por el gobierno argentino, en vez de impulsar las inversiones y mejoras el intercambio comercial, han perjudicado la confianza del exterior hacia el país.

La balanza comercial ha descendido un %4, aunque la buena noticia es que las exportaciones han crecido respecto a 2012, lo que marca el incremento también de importaciones, en especial, respecto a compra de energía a países vecinos.


Desafío de PuertosProblemáticas de clientes y usuarios

El Centro es miembro de FONASBA, la Federación de Asociaciones de Brokers y Agentes Marítimos y formamos parte del Consejo Directivo.

Asimismo, somos miembros de CIANAM, la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos, donde ocupamos la presidencia actualmente.

Hablar de integración de los puertos sin tener en cuenta la problemática de los clientes/usuarios podría hacer fracasar más de un proyecto. El Sr. Mario Baubeta, en representación del sector navegación, ya nos adelantó varios de los temas de los cuales no podemos dejar de comentar, sobre todo en esta condición de usuarios. Frente a un escenario como el actual debemos tener en cuenta los distintos factores de cambio; Primero; la expansión del Comercio Marítimo. Las nuevas economías de escala; en el pasado, en los años 90, el costo de operación de un contenedor era, aproximadamente, de 19 dólares para los buques de cuatro mil teus. En la actualidad 17 dólares para los buques de ocho mil teus y trece dólares para los barcos de trece mil teus. Los precios del combustible; en 1990 el fuel oil costaba unos 380 dólares, hoy cuesta 580 dólares. La protección ambiental y las emisiones de CO2 hacen que las navieras deban cumplir con los nuevos protocolos.

Santiago Díaz MathéPresidente - Centro de Navegación de Argentina

El Centro de Navegación es una entidad civil, fundada en el año 1900, 113 años de historia nos permite formar parte de las entidades más antiguas del sector y de la región. Representamos a los intereses del transporte marítimo en aguas y puertos argentinos, buscando la eficiencia y la competitividad en beneficio de nuestro

Comercio Exterior. Contamos con más de 71 asociados, vinculados al transporte marítimo, a los puertos y a la Logística. En el Centro de Navegación brindamos además una formación académica de excelencia, relacionada con el mundo de la navegación y el Comercio Internacional a través de nuestro centro de estudios.

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Hotel Conrad de Punta del Este

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Las nuevas dimensiones del Canal de Panamá, el que todos conocimos, tenía una limitación de 220 metros y 32 metros de manga. Hoy vamos a tener, mejor dicho en el año 2015, un canal que nos permita transitar con buques de 370 metros de eslora y cincuenta metros de manga. Todo esto produce ciertos efectos. Estos efectos, básicamente, están dados por el crecimiento y la modernización de la flota, el aumento del tamaño de los buques y el mayor movimiento portuario. ¿Cuál es el desafío? Hay que adecuar los puertos, con un mejor acceso marítimo, con mejores infraestructuras y con una gestión acorde a las nuevas necesidades.

Las autoridades y operadores portuarios deben tener en cuenta:El crecimiento de la demanda.La inversión en infraestructura. Demanda del mercado y El aumento del tamaño de los barcos.

Cuando hablamos de expansión del Comercio Marítimo Internacional, cabe destacar, el aumento en el transporte de los buques porta contenedores. Mientras que los otros, se han mantenido más o

menos parejos, en el año 1990 estábamos en el orden de los cuatro mil y hoy día estamos en el orden de los diez mil. Se nota el aumento en el transporte de los contenedores.

Cuando hablamos del aumento del tamaño de los buques, la construcción del Canal de Panamá tuvo en esta decisión un punto muy importante. Podemos ver cómo los buques han ido manteniendo sus valores, en el caso de los panamax,

pero, el tema de los post panamax viene en crecimiento, la tendencia es que el mundo siga adelante cada vez con buques más grandes.

Utilizando la denominación habitual que tenemos nosotros para los buques, hoy día tenemos los small feeder, feeder, panamax y los post panamax. Pero ya tenemos los suezmax y los post suezmax que son los de 12 y 18 mil.


Los buques pueden llegar a los 366 metros de eslora y 49 metros de manga. Y esto está en línea con el Canal de Panamá. A modo de ejemplo; el último buque que llegó al Puerto de Buenos Aires, que es el Cosco Vietnam, tenía 334 metros de eslora y 43 metros de manga. Han llegado barcos con 48 metros de manga pero, no con más de 334 metros de eslora.

Volviendo a los desafíos que mencionábamos anteriormente; los accesos náuticos requieren:Profundización y ensanche de los canales de acceso.Áreas de maniobra y Muelles con mayor profundidad.

En infraestructura tenemos que hablar de: Desarrollo de obras para recibir buques de mayor porte. Ampliación de las áreas operacionales. Mejoramiento de los accesos viales y ferroviarios y la incorporación de nuevos equipos a través de mayores inversiones.

En términos de gestión; la informatización de una gestión documental y una mayor eficiencia y menores costos pasa a ser uno de los temas y ejes fundamentales del futuro de esta industria.

También tenemos que hablar de recursos complementarios:

• Sistema de balizas virtuales.• Sistemas de navegación, cartas

electrónicas online.

Finalmente, podemos ver la importancia que tiene en el transporte de cargas el transporte marítimo. Lo podemos ver en términos de toneladas y en términos económicos. En ambos casos estamos hablando del 60% y el 46%, es notable la diferencia que existe entre el transporte marítimo y otro tipo de transportes.

El transporte marítimo ha aumentado en ocho millones de toneladas.

Resumiendo; los desafíos que deben enfrentar los puertos en el mediano plazo serán:

• Acompañar la evolución de la industria marítima mundial.

• Aumentar la capacidad para absorber más buques de mayor tamaño.

• Desarrollar puertos más eficientes y mejor conectados.

• Mejorar la planificación portuaria con políticas públicas, integrales, de mediano y largo plazo.

• Y buscar una integración de los puertos en toda la cadena inter-modal.

Ese es el punto de vista nuestro, como usuarios. No podemos dejar de lado que los puertos funcionan con los buques. Y si nosotros no tenemos en cuenta qué es lo que está pasando con los buques mal podemos diseñar en el futuro puertos adecuados para recibir esos barcos.

Cito esto y hago una referencia muy particular cuando hablamos de los barcos de cruceros, que traen los pasajeros, que también fueron mencionados. En muchas ocasiones…todo el mundo habla de las estadísticas de los cruceros, habla de las estadísticas de los pasajeros, cómo llegan, cómo se van, cuánta plata dejan, cómo se mueve el tema de las divisas y se hacen un montón de estadísticas.

Pero, siempre les digo, para que nosotros tengamos turistas tenemos que tener cruceros. ¿Quién es mi cliente? ¿El crucero o el turista? En este ambiente, en el tema marítimo, mi cliente es el barco, porque si no tengo barcos no tengo turistas.

Bueno, acá pasa lo mismo, acá estamos hablando de puertos pero, ¿quién es el cliente?

Las navieras, los armadores. Entonces, creo que tener en cuenta para qué lado va la tendencia de los armadores a nivel mundial es lo que nos va a dar la pauta de los puertos que nosotros necesitamos tener en la región.

Santiago Díaz MathéPresidente - Centro de Navegación de Argentina

No podemos dejar de lado que los puertos funcionan con los buques. Y si nosotros no tenemos en cuenta qué es lo que está pasando con los buques mal podemos diseñar en el futuro puertos adecuados para recibir esos barcos.

para que nosotros tengamos turistas tenemos que tener cruceros. ¿Quién es mi cliente? ¿El crucero o el turista? En este ambiente, en el tema marítimo, mi cliente es el barco, porque si no tengo barcos no tengo turistas.


Puerto de Rosario: Génesis y Proyección

nuestras terminales portuarias. Tenemos la llegada tanto del Nuevo Central Argentino como del ferro-expreso pampeano y del ferrocarril General Belgrano, en la línea de cargas, que todos tienen acceso al puerto de la ciudad. Idénticamente las carreteras, la ruta 9, la ruta 34 tienen fácil acceso al Puerto de Rosario. La superficie total que tienen nuestras terminales es de 110 hectáreas, con una línea de costa de 4.200 metros lineales. No utilizamos los 4.200 metros, sino que tan sólo 1.600 metros de muelle. Explicaré ahora lo que es la zona de reserva portuaria y las posibilidades de crecimiento del Puerto. El ENAPRO es la Autoridad Portuaria de Rosario, es un Ente Público no estatal. Fue constituido en el año 1994 y originario en la Ley provincial 11.011. Está integrado por todos los actores representativos de la comunidad portuaria. Es decir; la Cámara de Exportadores, la Cámara de Importadores, la Bolsa de Comercio, los concesionarios, los trabajadores portuarios. Y es este ente que administra las terminales ubicadas en el frente costero de la ciudad.

Es el único Puerto, el de Rosario, de carácter público de la región. El esfuerzo tiene que ver con que es el lugar de salida natural para los pequeños productores, en el caso de los productores agrícolas que operan por la terminal. Y somos los encargados de garantizar que ese servicio público de puerto esté funcionado para todos los que quieran hacer uso para el comercio.

El ENAPRO tiene en la actualidad tres terminales; la Terminal de Agro-graneles, la Terminal multipropósito y la Terminal de pasajeros. Hay que hacer mención a que nuestro puerto es la única terminal multipropósito que está inmiscuida en el medio de las más de 22 terminales que operan granos y derivados en el cordón del Gran Rosario.

La terminal de pasajeros, la terminal Multipropósito de la firma TPR SA, la Terminal de granos Sepor y la zona de reserva portuaria. Más al sur se ubican clubes náuticos.

La Terminal Multipropósito tuvo una situación de flaqueo en la primera concesión que fue otorgado en el año 1998, finalizó hacia fines del 2000, haciéndose cargo el Ente de la operación del Puerto.

Nolasco SalazarGerente General de ENAPRO

El 26 de setiembre de 2013 pasado se realizó la segunda jornada Puerto de Rosario: Eje del MERCOSUR con la presencia de más de 500 participantes. Fue un evento de magnitud que hacía mucho tiempo la comunidad portuaria de Rosario no tenía, y esto se debe a que el puerto ha empezado a funcionar desde hace tiempo, como realmente un puerto serio debe hacerlo. Proyectándose con importantes novedades para el futuro.

El Puerto de Rosario está ubicado en la región centro-oeste de la República Argentina, en la Provincia de Santa Fe. Como todos saben, es un puerto fluvial, ubicado dentro de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el canal principal del río, en el kilómetro 420. Nosotros en la actualidad tenemos una conexión que es muy importante y por eso hacemos mención a las posibilidades de conectar con todo el MERCOSUR que tienen

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En esta primera etapa estuvo el Grupo ICTSI operando el Puerto de Rosario. En el año 2002 un grupo encabezado por el Puerto de Tarragona toma el control de la Terminal Multipropósito y con un grupo empresario. Estos operadores llevan a una crisis empresarial en el año 2008, que hace que el ENAPRO salga a buscar un operador, un concesionario para la Terminal Multipropósito y logramos incorporar al Grupo Vicentín. Este es un grupo de capitales nacionales, una empresa muy conocida de aceites y granos de la Provincia de Santa Fe, que empiezan a hacer las primeras inversiones y se hacen cargo de la Terminal, para concluir en una alianza estratégica, en noviembre del año pasado, con el holding portuario chileno, el Grupo Ultramar.

En la Terminal Multipropósito nosotros operamos graneles sólidos, graneles líquidos, contenedores, operaciones de consolidado y carga en general. Actualmente la Terminal está haciendo una operación de mineral de hierro muy importante. Se ha transformado de a poco en un centro de transferencia para esta carga, y por la hidrovía desde Corumbá

bajan las barcazas que son traspasadas a los buques oceánicos de nuestro puerto.

Esta es la actual conectividad que tenemos con barcazas y con buques al Puerto de Buenos Aires a través de Maruba en la línea Care, una frecuencia de quince días al Puerto de Montevideo, y Cruz del Sur, que es de la firma Nobleza Naviera. Y luego a Puerto de Navegantes, la frecuencia es de nueve días y el buque de Mediterranean Shipping Company.

Algunos números de la operación de la Terminal Multipropósito, en contenedores en total ha tenido una disminución del 2011 al 2012, estamos actualmente en treinta mil teus. Seguramente que la política económica ha tenido que ver en esto y también el traspaso, la incorporación del Grupo Ultramar que ha empezado a normalizar toda la situación de la infraestructura de la Terminal y de la relación con los trabajadores.

La operación de graneles en la Terminal Multipropósito está en casi 1.800.000 toneladas en el año 2012. Y en el movimiento de cargas productos

siderúrgicos es la principal, con un 53%. Luego fertilizantes un 19% y cemento con un 16%.

A continuación de la Terminal Multipropósito el ENAPRO administra una Terminal de Granos que está operada por la firma Servicios Portuarios SA. Esta firma tiene origen en Buenos Aires desde el año 1994. Y ha venido gradualmente incrementando su operación de cargas hasta lograr el número de 3.600.000 toneladas el año pasado. Esto nos pone muy contentos porque realmente ha dado un salto importante a lo largo de los últimos seis años. Y digo los últimos seis años porque esto es importante decirlo. La actual conducción de la Autoridad Portuaria de Rosario comenzó su tarea hace seis años, en el año 2007 y, como previamente les contaba, en el año 1998 la primera concesión de la Terminal Multipropósito llevó, digamos, a una situación bastante irregular al Puerto y hoy vemos con buenos ojos cómo ha ido creciendo todo. Las terminales daban trabajo a tres centenares de trabajadores en el año 2007 y en la actualidad hay mil trabajadores en relación de dependencia o


con posiciones indirectas, mil trabajadores asalariados, lo cual nos deja realmente muy contentos.

La Terminal de Servicios Portuarios, tres millones y medio de toneladas de granos operados en al año 2012. Y ahí tenemos un desagregado de los productos, fundamentalmente maíz, trigo, sorgo y soja.

Y, finalmente, la Terminal Fluvial de Pasajeros, esta terminal está ubicada frente al Monumento de La Bandera, está bien cercana a la ciudad. El Puerto está ubicado, al sur de la ciudad. La Terminal Fluvial de Pasajeros está en el centro y es el lugar donde hacemos las mayores de las actividades de integración del Puerto y la ciudad. Es una de las tareas en las que está inmiscuido el Ente. Es decir; la de vincular a los vecinos de nuestra ciudad de Rosario con el Puerto. Allí se hacen actividades culturales y, por supuesto y principalmente, se trasladan…en el último año se han trasladado más de cien mil pasajeros en la temporada y esperamos que este número siga creciendo. Estamos planeando obras de infraestructura para esta Terminal. Por ejemplo el proyecto de infraestructura que tiene la Terminal de Granos Sepor, que es la actualización de la unidad siete, que estaba en una posición muy irregular en materia de muelles. Y próximamente el ENAPRO va a anunciar una inversión del privado de cerca de sesenta millones de pesos para arreglar el muelle de esa unidad. Lo que imaginamos va a llevar a la Terminal de Graneles a operar cerca de cinco millones de toneladas anuales para el año 2015.

Estas son las acciones que nosotros ahora vamos a empezar a realizar para seguir profundizando este crecimiento que ha tenido el Puerto, para seguir posicionándolo con los rosarinos y con la comunidad portuaria internacional.

Relaciones institucionales y comerciales con las demás terminales del MERCOSUR., esto hace que hoy estemos saliendo al exterior.

Afianzar el mejoramiento de la imagen del Puerto, posicionándolo estratégicamente, mancomunando en la acción, en la visibilidad a la ENAPRO y a las firmas concesionarias, a Terminal Puerto de Rosario, a Terminal de Granos Sepor en la Estación Fluvial.

Prestigiar al Ente acercándolo a los dirigentes de la ciudad. El Puerto estuvo mal durante muchos años y por eso para nosotros es una tarea importante ésta.

Buscar el reconocimiento del empresariado local y obtener la mayor cantidad de carga en nuestra región, potenciando las virtudes del Puerto.

En la actualidad, en el día de hoy, estamos haciendo una presentación en la región norte de la Argentina, en la ciudad de San Miguel de Tucumán, buscando la carga de cítricos que el Puerto de Rosario perdió hace cinco años atrás, buscando la carga de azúcar a granel, que queremos que vuelva a operar por nuestra Terminal Multipropósito. Y además estamos negociando comercialmente con la firma General Motors porque, el comercio

crece, la demanda de la población es cada vez mayor. Y, a propósito de la complementariedad de los puertos, nosotros buscamos complementarnos con otro puerto hermano, que es el Puerto de Zárate, que hoy opera en la relación de autos de la firma General Motors. General Motors está ubicada a quince minutos del Puerto de Rosario y hoy el Puerto está próximo también a anunciar el armado de un playón para poder sacar la producción automotriz de esta firma por el Puerto de Rosario.

Ha sido importante la inversión que ha hecho el Grupo Vicentín a su incorporación en el año 2010 y mucho más aún la que está haciendo el Grupo Ultramar, que opera el Puerto de Valparaíso.

Ellos el principal aporte que están haciendo es el know how. Actualmente el gerente de la Terminal Multipropósito es chileno y había estado trabajando en Uruguay en la Terminal de MONTECON del Puerto de Montevideo. Y la verdad que esto enriquece mucho a la operación del Puerto, hoy vemos nosotros que, desde los muelles hasta el personal de la terminal, ha cambiado en actitud, se muestran todos mucho más proactivos. Vemos que la carga está volviendo al Puerto. Y también vemos que los trabajadores principalmente en lo que va del año – y esto la gente de Argentina lo sabe – siempre hay paros a nivel portuario. Nosotros en el año 2012 no tuvimos todavía ningún reclamo sindical y esto tiene que ver con esta nueva sinergia que ha dado la asociación de estos dos holdings latinoamericanos, como lo son Vicentín y Grupo Ultramar.

Nolasco SalazarGerente General de ENAPRO


Damos servicios a productores de toda la Región

Vorobiof indicó que en el puerto de Santa Fe, se cuenta con dos áreas de trabajo: la llamada ciudad- puerto, donde hay una interacción con la sociedad y unidades comerciales, y el área de logística, que integra un muelle y una lengüeta.

Vorobiof anunció que las 6 frecuencias mensuales existentes, hacen que se intercomuniquen de manera eficiente los puertos de Asunción en Paraguay y Montevideo en Uruguay, pasando por supuesto por Santa Fe.

“La estrategia que usamos y que está dándonos resultado es mirar hacia el norte, hacia regiones de productores argentinos, brasileros, bolivianos y paraguayos, que necesitan reducir sus costes de logística. Por eso, nos hemos especializado en el tratamiento de graneles en contenedores, dando servicios fundamentales a productores de toda la región, en especial, a aquellos que necesitan un proceso de secado para poder finalmente embarcar su producción hacia puertos oceánicos y exportar a países lejanos” indicó Vorobiof, quien al mismo tiempo reconoce que los problemas que tienen con el presupuesto, se han logrado subsanar con “políticas de gestión eficientes, que demuestran que se puede tener protagonismo internacional a pesar de no ser un puerto privado”.

La manera de trabajar del recinto, ayuda a que la interconexión entre los productores del norte, los cuales hasta hace poco, no podían competir con aquellos que se encuentran más cercanos a los puertos. El gobierno boliviano, según dijo Vorobiof,

CPN Marcelo H. VorobiofPresidente del Puerto de Santa Fé

En un puerto estatal cuya concepción de recinto multimodal se viene ejerciendo día a día desde hace cien años, la eficiencia y eficacia pueden lograrse.

El caso del puerto de Santa Fe es emblemático, ya que su principal funcionario, Marcelo Vorobiof, ha implementado importantes mejoras en la gestión y la infraestructura.

Con la idea de brindarle sus servicios a productores del norte de la Argentina, Bolivia, Paraguay y algunas ciudades de Brasil, se ha puesto en marcha una estrategia, que incluye la combinación del tratamiento de las cargas a transportar, mediante acuerdos con la empresa de transporte, la cual finalmente, dejará la exportación en recinto, para su tratamiento mediante la secadora existente, y posterior embarque.

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alentó a sus productores a confiar su exportación al puerto de Santa Fe, conociendo las ventajas de operar en un recinto especializado.

“No sólo se ha logrado la eficacia de un recinto público mediante mejoras en la infraestructura, sino que además, y no menos importante, pudimos recuperar el ferrocarril, el cual no sólo recorre importantes zonas sino que nos trae la producción del interior de la región. Esta situación, se complementa con el incesante ir y venir de barcazas desde y hacia Buenos Aires, lo que marca a las claras la cantidad de mercadería que se trata en el recinto” indicó el funcionario.

A los “clientes” del puerto de Santa Fe, el recinto ofrece excelentes condiciones de ingreso, debido a que se cuenta con una draga propia y el mantenimiento de los muelles se hace constantemente.

Los nuevos desafíos a los cuales se enfrentará el puerto de Santa Fe, según lo expresa Vorobiof, serán el responder a la creciente demanda de productores por el avance de la frontera agropecuaria

con la consiguiente necesidad de contar con transporte de bajo coste, y, por otro lado, generar una interrelación con otros puertos, mejorando la cadena logística.

“Hoy, con nuevos horizontes, buscamos la cooperación con inversores privados, para lograr cumplir con la idea de generar

una nueva Terminal multimodal, en las cuales habrá un sector de agro graneles y otro de contenedores. La licitación que se pondrá en marcha, prevé una concesión de 30 años más 10, para que el privado pueda desarrollar sus actividades comerciales en el nuevo recinto” dijo Vorobiof.


Trabajemos para el Comercio de un país y no para el interés puntual de un Puerto.

reflexión que uno tiene que tener; ¿uno para qué hace un puerto? Para atender a ese mercado. Eso es lo que se juega cuando uno define la ubicación de un puerto.

Pero el puerto está rodeado por actores que interactúan con él. Actores que se complementan o que tienen una fricción con el puerto. El típico caso en el Puerto de Buenos Aires es la ciudad de Buenos Aires, donde históricamente se ha presentado al Puerto de Buenos Aires como el causante del tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Resulta que, el 90% de las cargas del Puerto de Buenos Aires están al norte del Puerto de Buenos Aires. El Comercio Exterior de la Argentina se hace al norte de Buenos Aires, en Córdoba, en Rosario, en Santa Fe, en Tucumán, en Mendoza. Y una mínima parte en el sur de la provincia de Buenos Aires y en la Patagonia.

Entonces todas aquellas fuerzas que fueron generando, que fueron combatiendo al Puerto de Buenos Aires y generando alternativas al Puerto de Buenos Aires generaron alternativas más al sur del Puerto de Buenos Aires. Finalmente en La Plata, 75 kilómetros al sur de Buenos Aires, en seis meses se va a inaugurar una nueva Terminal Portuaria. Terminal Portuaria que va a atender al mismo mercado que el Puerto de Buenos Aires, que tiene sus orígenes y destinos, el 90%, al norte del Puerto. Hoy sólo no va a sacar tránsito de la ciudad de Buenos Aires un puerto al sur, sino que va a generar más tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Porque la opción a cruzar Buenos Aires es hacer 400 kilómetros de más.

Y ningún Agente de Carga, ningún Operador Logístico va a decidir duplicar su costo de transporte versus tener cuarenta minutos de congestión,

Gustavo Figuerola Presidente Cámara de Terminales Portuarias de Bs. As.

General Manager Terminales Río de la Plata

La Cámara de Terminales de Puerto Nuevo, incluye tres empresas: Hutchinson Port, APM Terminal y (…DP World…). Hoy tres de los cuatro principales operadores portuarios del mundo operan en Puerto Nuevo, que maneja el 70% de la carga de Argentina y el 70% de la carga de trasbordo que sale de Paraguay.

La primera reflexión, es finalmente para qué sirve un puerto. ¿Para qué sirve un puerto? ¿Para atender grandes barcos?

Sí o no. Realmente un puerto sirve para atender a un comercio, para que un país sea competitivo. Finalmente es una política de Estado de competitividad nacional que un puerto funcione correctamente. Cuando uno mira la República Argentina uno ve que casi el 90% de los orígenes y destinos de las cargas de Comercio Exterior están al norte del Puerto de Buenos Aires. Casi el 90% de las importaciones y exportaciones y un 80% de los habitantes están al norte del Puerto de Buenos Aires. Es la primera

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todos van a preferir la congestión. Esta decisión finalmente es hija de la falta de coordinación de políticas. La ciudad de Buenos Aires es un gobierno, la Nación es otro gobierno y la Provincia de Buenos Aires que autorizó el puerto al sur es otro gobierno. Entonces, uno hasta mira con envidia el nivel de coordinación de políticas de transporte de otros países, porque esto no hubiese pasado si hubiese habido una coordinación. Hoy el remedio al tránsito en la ciudad de Buenos Aires va a ser más tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Ese es un punto.

El otro punto son las cargas, los orígenes y destinos, los importadores y los exportadores. Y también históricamente las Cámaras de empresas han hecho lobby pidiendo más competencia al Puerto de Buenos Aires, que ya tiene tres terminales multinacionales compitiendo. Y, finalmente, esa competencia, se dio al sur. Si uno mira hoy – es un ejemplo – una cadena de costos de una exportación desde Córdoba a un lugar imaginario a 700 kilómetros de un Puerto en Asia, uno ve que el puerto de salida, el Puerto de Buenos Aires, pesa entre el seis y el ocho por ciento de la cadena de valor de un exportador. Pero, resulta que la opción más al sur va a generar un sobrecosto de transporte terrestre de casi 200 dólares.

Y el ahorro de costo náutico por navegar tres horas menos va a ser de 25 dólares por contenedor. Tenemos una decisión estratégica frente al comercio de tener un puerto 200 dólares más caros para el camión y 25 de dólares más barato para el barco. Vuelvo a la pregunta inicial ¿para qué sirve un puerto? Un puerto que funciona bien es el menor eslabón de la cadena de costos. Un puerto que funciona mal a lo mejor, en lugar de cobrar 314, cobra 290 pero, los 200 dólares no se los saca nadie al camión. Otra vez, la falta de coordinación de políticas y la falta de lobbys industriales alineados con una política de transporte han generado que las cargas y los Parques Logísticos se vayan hacia el norte. Y parece que las soluciones portuarias se dan hacia el sur. Esto le quita competitividad al comercio argentino y paraguayo.

Respecto del hub regional dónde va a estar, porque finalmente un hub regional es para una región. Una región que tiene a Uruguay, a Paraguay y a Argentina. Si uno

ve ese mapa, uno ve el 90% de las cargas argentinas y el 100% de los paraguayos al norte del Puerto de Buenos Aires. Hoy el costo del transporte en grandes barcos, a barcos más grandes, más eficiencia de transporte.

Entonces, si uno pudiera parecería ser que si yo pudiera llevar los grandes barcos lo más al norte posible en el Río de la Plata, parecería ser el mejor lugar, porque finalmente maximizo el modo de transporte más eficiente. Pero, resulta que el Río de la Plata no da más, no da más ni en profundidad, ni en ancho de canales. Va a haber que buscar soluciones que no se saben todavía cuáles son. Será ensanchar el Río de la Plata, profundizarlo, hacer un hub frente a Uruguay, hacer el hub frente a San Clemente.

Pero, finalmente, si Argentina y Paraguay fueran un solo país (es una utopía pero, si lo fuéramos) ¿Dónde pondríamos el puerto? Y las cargas están donde están. ¿Dónde pondríamos ese puerto? No sé, depende de estas cuentas, porque el juego es que el cordobés no pague más, pongámoslo donde queramos pero, que el cordobés, el santafecino, no paguen más. Hoy Santa Fe y Rosario tienen un costo de tránsito hasta el trasbordo. Si

lo llevo 500 kilómetros al norte; ¿cuánto cuesta ese trasbordo? ¿y cuánto me ahorro si saco un mega-barco de la línea de los tráficos? Están son las cuentas que hay que hacer y son las cuentas que van a requerir un esfuerzo binacional muy profundo, van a tener que tener muchas charlas de coordinación y cuál va a ser la política de transporte del Río de la Plata. Y qué va a decir Chile sobre el Puerto del Atlántico el día que esté terminado el túnel bajo la cordillera, porque también va a tener, por lo menos, algo que decir. O va a pensar algo Chile sobre dónde le conviene más que esté el puerto, si lo puede unir con las líneas ferrocarril hacia el oeste de Argentina, que conecten directamente los nuevos proyectos portuarios en Chile con un puerto sobre el Atlántico.

Hay muchos elementos estratégicos y de política que los países vamos a tener que empezar a pensar de acá a quince años. ¿Cuál va a ser el sistema de transporte en Sudamérica en el 2030? Cómo un puerto tiene que atender la zona de trasbordo y cómo las cargas de Paraguay, que históricamente se quejaron del servicio de Buenos Aires, hoy también la solución le apareció veinte horas de navegación más al sur. Lo que nos pasó en Argentina a nosotros es que hubo un montón de


fuerzas jugando contra el Puerto de Buenos Aires y finalmente a los que lo usaban les nació una solución mucho más cara. Todas las fuerzas actúan por separado, sin mirar finalmente la cadena total del comercio.

Y otro punto es el tema de los cruceros. Hay otras fuerzas que pretenden instalar a Buenos Aires como una Terminal de Cruceros. Pero, resulta que Buenos Aires es el único destino importante de cruceros del mundo donde un crucero tiene que navegar 24 horas (doce para entrar, doce para salir) por un río. No hay otro destino de cruceros del mundo que haga que haya que navegar 24 horas para llegar a ese destino.

Pensar que un negocio que opera cuatro veces al año puede bancar el dragado que hoy pagan las cargas durante todo el año es una utopía. Buenos Aires va a ser un destino de cruceros económico si tiene una complementación con el negocio de los contenedores. Y esto tiene que ver también con Montevideo, porque ¿qué pasaría con Montevideo si Buenos Aires deja de ser un destino para los cruceros? ¿Vendrían igual los grandes cruceros a Montevideo solamente? Quizás sí, quizás no. También tiene que ver con la política regional.

¿Qué hacemos con Buenos Aires? No digo que Buenos Aires tenga que ser el hub, porque quizás Buenos Aires es un puerto secundario perfecto, porque está en el corazón del consumo y de la producción. Trabajemos para el comercio de un país y no para el interés puntual de un puerto. Porque si forzamos el interés puntual de un puerto finalmente la realidad nos pasa por encima.

Hoy tenemos que Buenos Aires es el único puerto en la región de Buenos Aires que evita que los camiones crucen por Buenos Aires. Esto para muchos resultará una novedad pero, es así; el Puerto de Buenos Aires está al norte de la ciudad de Buenos Aires, uno no tiene que entrar a la ciudad de Buenos Aires para ir al puerto, sí si va al sur. Tiene un ahorro de 200 dólares por contenedor, 200 dólares de camión solamente. Es el único q tiene la conexión ferroviaria con todo el país y eventualmente con Chile. Es el único que tiene muelles dedicados a la espera de barcazas de Paraguay. Es el único que garantiza la actividad del crucero al mínimo costo. Y es el único que está además cerca de los actores secundarios del Comercio Exterior, despachantes de Aduanas, depósitos fiscales, etc.

Es claro que nos quedan por hacer; Buenos Aires tiene que adaptar sus muelles a cuarenta pies, por lo menos. Y estamos trabajando con la autoridad de la AGP. Tendríamos que modificar ciertas regulaciones internas que nos sacan competitividad con el trasbordo. Hoy muchas veces Buenos Aires pierde competitividad por cuestiones de regulaciones argentinas y no por cuestiones de la operación del puerto. Tenemos que mejorar la navegabilidad en el Río de la Plata, claramente. Y además tenemos que trabajar en regular el tránsito, porque si las proyecciones de incremento de granos son ciertas y vamos a producir 150 millones de toneladas de granos, tienen que salir por ahí. Incremento de volúmenes de granos, incremento de volúmenes contenedores, incremento de volúmenes de pasajeros, incremento de volúmenes de carga desde Paraguay.

No da el Río de la Plata, no da más. O lo agrandamos o no lo navegamos. Éste me parece que es el debate que se viene en la región, siempre mirando la competitividad del comercio como premisa.

Gustavo FiguerolaPresidente Cámara de Terminales Portuarias de Bs. As. General Manager Terminales Río de la Plata


“Parque Industrial San Lorenzo”. Una oportunidad para PyMEs.

El PARQUE INDUSTRIAL SAN LORENZO es un emprendimiento privado promovido y reconocido por el Estado, orientado a Pequeñas y Medianas Empresas y proyectado de acuerdo a los lineamientos de planificación territorial para la región, conforme a la normativa vigente.

Contará con todos los servicios esenciales y con servicios comunes complementarios, dispuestos para ayudar a producir eficientemente y optimizar la rentabilidad. Por estar reconocido por el Estado Provincial, las empresas radicadas en el PARQUE INDUSTRIAL SAN LORENZO tendrán la posibilidad de acceder a exenciones impositivas, tarifas

El proyecto fue pensado y diseñado con la idea de contribuir a mejorar la interrelación entre los habitantes de la ciudad, las industrias y el medio ambiente. Fue además, concebido y desarrollado bajo los más altos estándares de calidad, en base a criterios de eficacia, previsibilidad y sustentabilidad, a fin de brindar seguridad y tranquilidad a las empresas que se instalen y a las personas que allí trabajen.

preferenciales y financiamiento a tasas subsidiadas.

La construcción del PISL se plantea en etapas adaptándose al ritmo de crecimiento de las empresas y al requerimiento de la demanda.

En suma, el PARQUE INDUSTRIAL SAN LORENZO es un proyecto innovador para

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la región, que abre la posibilidad y genera la oportunidad de contar con un excelente ámbito para la inversión y la producción, tanto para las empresas existentes que necesiten o quieran reubicarse en un lugar adecuado, como para las nuevas empresas que deseen radicarse en la zona.

Ubicación inmejorable:

Luego de un estudio para determinar el sitio óptimo para su emplazamiento, se tomó la decisión de ubicar al PARQUE INDUSTRIAL SAN LORENZO al Noroeste de la ciudad, en el área delimitada por el Arroyo San Lorenzo; la Autopista Rosario-Santa Fe, la intersección de la Ruta Provincial Nº10 y las vías del Ferrocarril General Bartolomé Mitre (hoy Nuevo Central Argentino), dentro de la llamada “Zona de Promoción Industrial” (Ordenanza Municipal Nº 2111/98) de la ciudad de San Lorenzo.

Esta ubicación conlleva una importante cantidad de beneficios tanto para los habitantes de San Lorenzo, como para las empresas que decidan radicarse en el Parque. Además, contribuye a la superación del conflicto entre distintos usos de suelo, permitiendo un desarrollo urbano sostenible, erradicando empresas existentes en zonas residenciales y reubicándolas en un área específica para ese fin.

Características

• Superficie Total: 150 hectáreas.

• Superficie Exclusiva (lotes): 100 hectáreas

• Parcelas: 200 (aprox.), de 2.500 a 20.000 m2

• Lotes de 1.250 para pequeñas empresas (con presentación de proyecto productivo).

• Ubicación estratégica: accesos directo a la Autopista Rosario-Santa Fe, por Ruta Provincial N° 10.

• Parque industrial Privado Reconocido (Expte. en trámite - Ley Provincial Nº 11.525)

• Dentro de la Zona de Promoción Industrial (Ordenanza N° 2.111)

• Posibilidad de adhesión al Régimen de Promoción Industrial Provincial (Ley Nº 8.478) con exención de Impuestos Provinciales.

• Tarifas de la E.P.E. Subsidiadas. (Cuadro Tarifario Tarifa 2: P - GRANDES DEMANDAS Parques Industriales)

• Fomentado y Promovido por la Municipalidad de San Lorenzo y la Provincia de Santa Fe.

• Orientado a Pequeñas y Medianas Empresas

• Orientado a Empresas de Nulo, Bajo o Mediano Impacto Ambiental (Categoría 1 y 2)

Contacto de Prensa:

Fabiana Suá[email protected]@pisanlorenzo.commóvil: 0341 155 559310Sitio Web: www.pisanlorenzo.com


Logística

Importancia del dragado del Río Paraguay en la cadena logística

18 de noviembre de 2013

La importancia que tomó la Hidrovía para un país Mediterráneo como Paraguay, llevó a que el dragado del Río que lleva el mismo nombre, sea una verdadera necesidad para los productores.

La Administración Nacional de Navegación y Puertos, indicó que se ha logrado un ahorro de hasta U$S 250 millones en materia de logística.

Logística

Se crea tren biocéanico 8 de noviembre de 2013

Importante noticia para los productores paraguayos: se consolidó el proyecto denominado “tren biocéanico” el cual unirá puertos en la costa Chilena, con recintos en Brasil, pasando por Bolivia y Paraguay.

Según se anticipó, el tren permitirá ahorrarse 10 horas en el traslado de mercadería de una costa a otra, y creará directa e indirectamente, unos 40.000 empleos.

Logística

Puerto de Falcón: algo no huele bien9 de octubre de 2013

Se suceden las denuncias de corrupción en el Puerto de Falcón.

El titular de Agetrapar, Julio Gamarra, fue uno de los principales promotores de serias denuncias debido a las presuntas irregularidades que se presentan en el recinto.

El denunciante indica que se trataría de una sobre tasa de unos U$S 100, que se les cobraría a aquellos que necesiten usar algún elemento puntual del puerto.

Gamarra adelantó que, según los datos que pudo obtener, los casos de corrupción se dan cuando llega material de puertos cercanos con destino a Paraguay, y los oficiales se quedarían con dinero que no les pertenece.

Logística

Invierten U$S 100 millones para dragar el Río Paraguay

20 septiembre 2013

Una importante cantidad de empresas internacionales, ven con buenos ojos el mantenimiento del Río Paraguay y la inclusión de puertos paraguayos a la Hidrovía, algo que atraería interesantes inversores.

Los productos mostraron su beneplácito, al enterarse que la inversión superaría los U$S100 millones, y que ya se han puesto en marcha proyectos de sobrada importancia.

Protagonistas

“Europa tiene buen concepto de Paraguay25 de noviembre 2013

Los avances en materia económica, y las legislaciones claras en lo fiscal, hace que desde el viejo continente, muchas compañías vean con buenos ojos el invertir en Paraguay.

El periodista del diario especializado Global de España, es uno de los primeros en señalar que Paraguay ha conseguido excelentes mercados en Europa, debido a que los países europeos reconocen la buena gestión de gobierno.

Protagonistas

“Reglas claras en lo fiscal, atraen inversiones” 25 de octubre 2013

El presidente del Banco Central de Paraguay, Carlos Fernández, dijo que “las reglas claras que posee Paraguay en el ámbito fiscal, son la garantía que las empresas multinacionales necesitan para decidirse a invertir”.

Según el funcionario, la Ley de Responsabilidad Fiscal es un gran paso en la estrategia de atraer nuevas inversiones al Paraguay

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Protagonistas

“Paraguay y Panamá se desarrollan de manera similar”

22 de octubre 2013

Tanto Panamá como Paraguay, han crecido a altas tasas en los últimos años y en 2013, aunque la economía se ha “enfriado” en los mercados internacionales, se prevé que ambos vuelvan a tener excelentes valores de exportación.

El periodista Alejandro Mersan, dijo que “el pilar de inversiones en Paraguay y Panamá, está ligado a la radicación de empresas multinacionales, las cuales confían en los sistemas de gobierno de ambos países”.

Protagonistas

“Crecimiento económico y social son uno solo”9 septiembre 2013

Importantes palabras las del empresario Michael Porter en un Congreso en la ciudad de Asunción, Paraguay. El “gurú de los negocios”, explicó que el crecimiento económico y el crecimiento social se necesitan uno al otro, y que una buena forma de lograr ese desarrollo, es a través de políticas integrales.

“El país tiene una enorme oportunidad, y las empresas privadas deben tomar parte del cambio e interesarse por las políticas sociales” dijo Porter.

Negocios

Las exportaciones ayudan a la economía paraguaya7 de noviembre 2013

En otro muy buen año para las exportaciones paraguayas, el nivel de ingresos trepó a los U$S 2500 millones, algo que fue posible gracias a un crecimiento del 34% en la venta de productos nacionales.

La soja fue el producto con mayor volumen de exportación, seguido por la exportación bovina y de aceites.

Negocios

Todo lo que pasó en 34º Congreso Cámara de Comercio Latina

31 octubre 2013

Importante oportunidad de negocios se dio en el 34º Congreso Hemisférico de la Cámara de Comercio Latina llevada a cabo en los Estados Unidos.

En ella, unos 550 empresarios se dieron cita para lograr generar una agenda en común, y pusieron a Paraguay como ejemplo en materia de políticas fiscales y la seguridad que eso brinda a la hora de invertir

Negocios

Buena recaudación en Aduanas28 septiembre 2013

Una de las aristas de una buena política fiscal, es un control efectivo en el sistema de aduanas, y una correcta revisión, lleva a excelentes niveles de recaudación.

Según datos oficiales, tanto el aeropuerto internacional de Asunción como la aduana de Ciudad del Este, fueron los dos puntos más importantes en materia de recaudación, con 50 millones y 17 millones de guaraníes, respectivamente.

Negocios

Libre al fin: exportaciones de ganado sin aftosa25 de setiembre 2013

Paraguay continúa recibiendo buenas noticias, porque no sólo su economía crece de manera sostenida, sino que ha recibido el libre de aftosa para la exportación de ganado en pie.

Ante esta situación, pequeños productores han decidido tomar créditos para invertir en la cría de bovinos para exportar luego su carne o el ganado en pie, sabiendo que se abre un gran mercado al ser erradicada la aftosa


REDIEX, Red de Inversiones y Exportaciones

Es un organismo público-privado, dependiente del Ministerio de Industria y Comercio, creado para promover las exportaciones y las inversiones, mediante el trabajo en red con todos los actores clave del Gobierno, Empresariado, Universidades y Organizaciones de la Sociedad Civil. Su visión está en la exportación, la atracción de inversiones y la mejora del clima de negocios expresando que estas son las herramientas más efectivas para lograr el desarrollo económico y social del Paraguay.

Paraguay experimenta un crecimiento económico sin precedentes en América Latina gracias a su excelente desempeño

en los sectores agro-industriales, energéticos e industriales.

Es imperativo para el país alinear su oferta de servicios logísticos, incluidos servicios de transporte e infraestructura, con la realidad actual y con el potencial futuro de crecimiento de Paraguay. Mejores servicios logísticos y practicas logísticas de excelencia en el sector privado continuaran atrayendo inversión extranjera a sectores estratégicos y además contribuirán a incrementar permanentemente la competitividad del país y de su talento humano en los sectores prioritarios de desarrollo.

Plan Nacional de Logística del Paraguay

El Plan Nacional de Logística tiene como objetivo racionalizar procesos, incrementar oportunidades para exportadores, capturar cadenas de suministro y de valor regional a través de mecanismos logísticos eficientes y reducir costos de transacciones comerciales.

Es un proyecto implementado por un equipo técnico nacional e internacional que trabaja conjuntamente con el Ministerio de Industria y Comercio a través de REDIEX y con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones a través del Viceministerio de Transporte. El Proyecto es financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo.

Mediante el Plan Nacional de Logística (PNL), el Gobierno del Paraguay contará con información estratégica que permitirá definir el modelo de gestión a desarrollar, los incentivos necesarios para fomentar el crecimiento del sector, regular adecuadamente las actividades, y establecer la forma de organización

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pública más eficiente para encargarse de la mejora del transporte y la logística.

La Encuesta Nacional Logística

La ENL tiene como objetivo proporcionar una línea de base de indicadores de desempeño logístico de empresas nacionales que sirva como insumo para la formulación de medidas públicas y privadas orientadas a mejorar la competitividad empresarial. Los indicadores relevados son de tiempo, costo, productividad y calidad.

Con base en estas consideraciones, la misma permite relevar información sobre las prácticas actuales de logística y gestión de cadenas de abastecimiento en el país, y conocer los indicadores de desempeño actuales en las empresas paraguayas.

La Encuesta Nacional Logística es un instrumento fundamental para realizar un ejercicio de Benchmarking Micro-Logístico de Desempeño de Cadenas de Suministro que permitirá apoyar la Construcción de la Política Pública Nacional Logística del País.

El Benchmarking es un proceso sistemático y continuo utilizado para evaluar comparativamente los productos, servicios y procesos de trabajo en organizaciones.

Consiste en tomar “comparadores” o benchmarks a aquellos productos, servicios y procesos de trabajo que pertenezcan a organizaciones que evidencien las mejores prácticas sobre un área de interés, con el propósito de transferir el conocimiento de las mejores prácticas y su aplicación hacia otras organizaciones menos eficientes.

La ENL posee un abordaje sectorial y ofrece como resultado una línea de base de situación que será monitoreada en sucesivas encuestas a realizar en forma periódica.

El resultado de la ENL se empleará para la definición de políticas orientadas a mejorar la eficiencia de las empresas con sus proveedores y sus clientes, mejorar el enfoque de programas públicos y empresariales, y por lo tanto hacerlas más competitivas.

En esta tarea los distintos sectores productivos son encuestados sobre factores que permiten evaluar su desempeño empresarial y a la vez determinar su posición competitiva respecto a empresas líderes del sector al que pertenecen tanto a nivel nacional como internacional. Se miden indicadores sobre costos, tiempos, calidad y confiabilidad.

El Observatorio Nacional de Logística

El ONL tiene por objetivo recolectar, sistematizar y diseminar la información existente sobre el desempeño logístico del país, generar metodologías e indicadores que permitan comparar países y sectores, e impulsar la elaboración de productos del conocimiento. Es un ámbito de concentración y difusión del conocimiento acerca de la logística.

La ONL forma parte de una iniciativa regional y articula sus actividades con ONL de otros países y con un Observatorio Regional de Transporte de Cargas y Logística.


“Cruzar el umbral del desarrolloantes del final de la década”

Un PIB per cápita de cerca de 15 mil dólares. Nuestra meta es llegar a 20 mil dólares per cápita, que es la barrera de índice económico que marca que uno cruza al desarrollo. Esta es una de las metas con las cuales estamos trabajando. El país vive principalmente de exportaciones, del Comercio Exterior, es muy fuerte en eso. Y es por eso que el desarrollo portuario y el desarrollo logístico son claves en nuestra gestión. Hay una inversión extranjera importante, una economía muy sana, una deuda bastante controlada, una inflación baja. Hemos tenido los niveles de desempleo más bajos, el mes pasado, el nivel de desempleo más bajo de los últimos treinta años. Así que tenemos una solidez económica que está garantizando un dinamismo de la economía y una capacidad de inversión grande. Y para eso nos estamos preparando, porque eso está trayendo o está revelando el déficit de infraestructura y de conectividad que tenemos que reparar rápido para poder responder a esta oportunidad de desarrollo, que es la más importante que hemos tenido en mucho tiempo en el país. Para tener una idea del sistema portuario; en Chile hay diez puertos que son de propiedad del Estado pero, que son de uso público. Hay catorce puertos que son privados pero, se abren a uso público. Y hay treinta y dos puertos que son privados para uso privado. Típicamente hay empresas forestales que tienen puertos propios, algunas pesqueras tienen puertos propios también. Son, en general, puertos de menor tamaño que atienden la demanda de una de las empresas. Si ustedes miran la distribución del movimiento, de la transferencia que es proporcional a estos círculos, se concentra una parte muy importante en lo que nosotros llamamos: “la quinta región”, entre Valparaíso y San Antonio, son los dos puertos más grandes. Y después en “la octava región”, en Concepción, San Vicente, Talcahuano. El resto hay un poco en el norte, que tiene que ver con la minería. En esta zona principalmente hay exportación minera pero, también manufacturera y todas las importaciones para la fabricación. Hay industria forestal y pesquera, con puertos especializados. Están bastante localizadas las especializaciones y todo tiende a que cada vez más la carga es contenerizada. Incluso donde se exporta celulosa y harina de pescado, la harina de pescado típicamente era más a granel, ahora también va en contenedores.

Gloria Hutt Subsecretaria de Transportes Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones del Gobierno de CHILE

La presentación que preparé tiene distintos componentes. Tiene un recuento de lo que ha sido el desarrollo portuario en Chile y también la forma en que estamos promoviendo el desarrollo futuro. Quiero mostrar algunos de los proyectos más importantes. Algunos podrían considerarse más bien tradicionales dentro de los diseños y servicios portuarios. Pero, hay un par de proyectos que son particularmente relevantes, que pueden significar hitos importantes en la región. Creo importante que todo el medio y las personas que están aquí en el Encuentro de Protagonistas Portuarios, conozcan sobre lo que nosotros estamos proponiendo, los plazos y la forma en que esto debería desarrollarse, porque me parece que es una oportunidad de hacer un cambio importante en la forma de resolver estas necesidades portuarias de escalas, que no son las habituales. Mi presentación está separada en algunas partes, un contexto para tener todos la información de referencia común, una descripción del sistema portuario y cómo fue cambiando en el tiempo, especialmente desde modelos de propiedad radicalmente distintos y que son los que han mostrado un éxito importante en el país. Algunos índices logísticos, que son

los puntos de preocupación principales que tenemos en este momento y las tendencias que estamos tomando como referencia para hacer el diseño. Después, algunos elementos de la política internacional de transporte. Nuestro Ministerio ha tenido una historia un poco dura en las últimas décadas. Y en doce años hubo siete Ministros. Eso hace que la planificación haya sido bastante débil y no muy continua y una de las cosas en las que hemos trabajado muy fuertemente con el Ministro Pedro Pablo Errazuriz, que es quien está liderando el Ministerio en este momento. Es, justamente, dejar una política nacional de transporte. Les voy a contar cuál es el enfoque y cómo se insertan los puertos dentro de eso. Después, algunos proyectos de inversión y eso me gustaría describirlos rápidamente. Para que ustedes tengan una idea de la cobertura geográfica con la que estamos trabajando. En Chile la población es de poco menos de 17 millones de habitantes. Algunos más enterados, sabrán que hay un problema con el último censo. Entonces, podemos estar entre 16,5 y 17,5, todavía no sabemos.

Portuarios III

17 de Octubre


Uruguay


La historia del sistema portuario.La empresa portuaria de Chile se creó en la década de los sesenta y con un modelo de terminales multioperado. Era una empresa que tenía puertos construidos por el Estado y abiertos a quien quisiera hacer operaciones, con un criterio de asignación bastante arbitrario. Ese sistema fue colapsando en la medida que las exportaciones iban haciéndose más ágiles. Tenía muchas trabas, especialmente trabas de nichos de poder y asignación de tareas, por ejemplo, a grupos específicos. Cuando esto ocurre esos grupos se sienten completamente protegidos y su productividad empieza a bajar mucho, porque no tienen que hacer ningún esfuerzo por conservar su trabajo, por ejemplo, o por ser más productivos para ganarse su salario. Ese tipo de práctica empezó a matar la posibilidad del desarrollo portuario. Esto bajó la productividad significativamente y fue necesario hacer un cambio importante en la legislación. En la década de los años ochenta se desreguló el sector y se dejó abierto a la competencia. Se desreguló todo el proteccionismo que había, que era una de las trabas más importantes. Eso significó, en el tiempo, una reconversión importante. Se logró que los trabajadores aumentaran su productividad de manera significativa y tomaran conciencia que la competitividad es parte importante del

resultado que se espera de ellos y de sus propios ingresos. Entre el ochenta y el noventa hubo muchas discusiones sobre cuál era el mejor modelo. Cuánto Estado, cuánto privado, qué más desregular, cuánta competencia, las clásicas discusiones que uno tiene cuando está en el gobierno, sin saber muy bien cuál es el impacto que eso puede tener más adelante. Pero, como el país en esa década (entre el ochenta y el noventa) tuvo una gran apertura de los mercados en todos los ámbitos, también se siguió abriendo el sistema portuario y se avanzó hacia un modelo multioperado con la misma empresa portuaria. La empresa cambió su modelo pero, seguía siendo una empresa gestionada y propiedad del Estado. En el año 2000 se dividió esa empresa. Esa única gran empresa que administraba todo el sistema portuario, se dividió en diez empresas autónomas. Siguen siendo propiedad del Estado pero, tienen directorios propios y esos directorios son independientes y pueden tomar sus propias decisiones y reportan a una entidad que es una especie de holding del Estado, que es el sistema de empresas públicas.

El sistema de empresas públicas controla que la inversión del Estado, como dueño, esté siendo bien administrada. Lo controla

igual que si fuera un dueño que controla sus empresas privadas. Los directores pueden tomar las decisiones autónomas. A pesar de ser nombrados por el Presidente, muchos de ellos continúan. Se han nombrado, en general, por su capacidad técnica y tienen autonomía para tomar las decisiones. Esto ha significado un aumento muy fuerte de la competitividad portuaria, los costos bajaron significativamente y el sistema cambió su rumbo. En 2000, como consecuencia de esto, se abrieron tres puertos importantes a concesiones privadas. Las empresas portuarias – como decía – se separaron en diez y tres de ellas licitaron su infraestructura. Las más importantes; Valparaíso y San Antonio, puertos de la “quinta región”, que está en el centro y el Puerto de San Vicente en la “octava región”. Es decir; esto apuntaba a la capacidad portuaria más grande instalada, de manera que se hiciera atractivo a operadores privados postular a esas licitaciones y operar esos puertos.Aquí se tomó la decisión que fuera mono-operado. Es decir; se licitaban por ejemplo dos o tres sitios de atraque con un compromiso de inversiones pero, operaba solamente el que se ganaba esa licitación. Después se podía licitar otra parte del puerto y la competencia se genera entre esos mono-operadores de los sitios asignados. Esto probó tener un muy buen resultado, el nivel de inversión en mejoras portuarias y en equipamiento ha sido muy grande. Y se ha seguido avanzando. En 2012 se concesionaron puertos en Iquique, Antofagasta, Arica y Coquimbo y, van a ver ustedes, los proyectos que están ahora en carpeta para seguir concesionando. Confiamos que vamos a tener licitada la mayor cantidad de la capacidad portuaria existente, con nuevas concesiones y un puerto de gran escala en la zona central, que voy a describir más adelante. Y ese puerto requiere un análisis que, como decía, es distinto de lo que se ha hecho hasta ahora en el país.

No sólo necesitamos mejorar la infraestructura. Nuestro desafío es mejorar la cadena logística completa. Vemos que Chile tiene buenos índices económicos, tiene una buena productividad en general pero, cuando uno mira el ámbito logístico se ve que estamos muy atrasados. Todavía tenemos indicadores de demoras de los procesos que son enormes. Más o menos

Gloria Hutt Subsecretaria de Transportes | Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones del Gobierno de CHILE

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el setenta por ciento del tramo terrestre del transporte, el costo del tramo terrestre corresponde a tiempos de espera. Todavía tenemos problemas de conectividad. Tenemos insuficiencia de redes de alimentación y de despeje de los puertos. Nuestro costo logístico es el doble del costo logístico promedio de los países de la OCDE, al cual nosotros pertenecemos. Somos, entre los países de la OCDE, probablemente los que tenemos estos indicadores en el nivel más bajo o estamos peleando los últimos lugares. Por otro lado sabemos que con pequeñas reducciones de los costos logísticos podemos incrementar muy fuertemente las transacciones de bienes en la región. Y hay evidencia que eso ocurre. Así que tenemos este desafío grande, no sólo del desarrollo portuario sino también de mejorar las condiciones. Para eso acompañamos el desarrollo de puertos con objetivos de crecimiento de la participación ferroviaria. Actualmente la participación de ferrocarril en carga, es más o menos un cuatro por ciento del total, siendo un país donde hay distancias en las cuales se justifica tener ferrocarriles. El país es tan vertical y la infraestructura se construyó en sentido norte-sur. Cuando se abrió el país al Comercio Internacional, en la década de los ochenta, los movimientos de bienes empezaron a ser de este a oeste

y teníamos toda la infraestructura de norte a sur. Eso todavía está pesando y todavía necesita mucha más inversión. Para poder desarrollar los ferrocarriles nosotros hemos planteado un plan estratégico ferroviario, del cual ya se encuentran varios proyectos en implementación y un cambio en el modelo de negocios de la transferencia de carga, de manera que tengamos más inversión en los desarrollos y pagos por el uso de la infraestructura pero, con mucha más competencia en las rutas, que son escasas y que tienen que ver con el movimiento de carga.

Nos preocupa cuando miramos las tendencias, y esto mucho de ustedes lo conocen, entre el año 70 y el 94, la tecnología de buques tenía una característica más o menos parecida, se movían entre 3.500 a 4.000 contenedores por buque. Después hubo un salto importante en el año 95 al 98, para mover seis mil hasta ocho mil contenedores. Y después de estos últimos saltos del 2008: 12.500 y los últimos, que ustedes deben conocer, 14 mil y hasta he visto prototipos de 16 mil contenedores. Eso significa que el layout de los puertos clásicos a nosotros ya no nos serviría. Y tampoco si ahora con estas capacidades tenemos problemas de conectividad, con las capacidades que

vienen de los buques el problema se puede acentuar. Así que tenemos conciencia clara que las inversiones hay que hacerlas ahora. Nosotros hicimos una revisión histórica para ver cuánto se demora un puerto desde que uno concibe la idea y toma la decisión hasta que está operando. Y en Chile pasan diez años. Así que, si uno dice “la demanda me va a pillar en cinco años”, ya alcanzó y la demanda lo va a pillar. Y nosotros estamos un poco en esa situación, cómo les voy a mostrar un poco más adelante.

Esto significa también, que tenemos que pensar que los diseños de los puertos son distintos, que las tecnologías son distintas. Otra pregunta que nos hacíamos es; bueno, estos buques son muy grandes y para esto tiene que haber mercados muy grandes. Chile puede ser un país que tenga mucha ventaja pero, es chico y sus mercados son chicos. Entonces, buques tan grandes, a lo mejor no son compatibles con la realidad del mercado en Chile. Y para eso hemos hecho investigación, del International Transport Forum vendrán a discutir por días, encerrados con nuestra área logística, cuál es la mayor probabilidad de tamaño de los buques que van a llegar, para hacer un ajuste adecuado a los tamaños. Pero, si uno mira lo que el mismo International



Transport Forum muestra – a mí me encantan estos dos gráficos – este es el mundo mirado desde el Polo Norte.

Aquí se ven lan frecuencian de ruta. Las líneas marcan todas las rutas marítimas que operan. Y se ve que hay un círculo bien marcado y todos estos círculos son zonas portuarias. Se ve dónde está localizada la mayor parte de los

puertos. Y Chile, todavía está con líneas finitas y, a nuestro juicio, frágiles. Y si nosotros no somos capaces de ser muy competitivos para compensar la distancia y mantener costos bajos, la probabilidad que quedemos fuera de las rutas es alta. Por eso trabajamos fuerte, justamente en mejorar productividad e inversiones. Esto muestra que probablemente, estos buques más grandes van a circular en lo que se llama “el cinturón ecuatorial”, digamos del centro del mundo y con concentración en esa cadena de puertos. Y nosotros vamos a quedar en algo que está en un tamaño un poquito más abajo del orden de seis a ocho mil teus. Pero,

buques de ocho mil ya están llegando a Chile y vamos a tener que adaptar entonces las soluciones portuarias a esa realidad.

Hemos visto que se demora unos diez años en tener un puerto operando. Pero, hicimos la proyecciones, para la “quinta región” que, como digo, es crítica para el sistema económico nacional y cómo está previsto que crezca la demanda. Si todos los proyectos que están ya licitados

y adjudicados se construyen y están operando. Generamos capacidad adicional, al año 2014, que es cuando tendremos el primer problema pero, al 2016 tendremos un poco más de capacidad. Al año 2018 o 2020 esa capacidad ya no nos alcanza. Estamos realmente en un problema y es una de las cosas que queremos resolver y les voy a mostrar cuáles son las propuestas con las cuales estamos trabajando y avanzando muy fuertemente.

Nosotros hicimos estos crecimientos de demanda suponiendo un PIB de 5%, puede ser un poco menos porque el país a lo mejor

va a crecer al 4.5 pero, vamos a estar en esos rangos. Así que no podemos estar, en un límite tan estrecho, poniendo en riesgo el sistema de Comercio Exterior. A todos en el gobierno nos interesa que haya crecimiento económico y también nos interesa, y nos interesa más en realidad, que ese crecimiento económico produzca un mejor desarrollo de las personas. Al final es para eso que uno hace todos los

esfuerzos. Y hay que moverse entonces en estas dos direcciones. Cuando el ingreso per cápita es bajito los países tratan de ir aumentando en desarrollo humano, porque van cubriendo sus necesidades más básicas, tienen que comer, educarse, alimentarse. Entonces, todo este primer crecimiento es principalmente casi de subsistencia, de equilibrar. Pero, después llega un momento, más o menos en el rango en que justamente está nuestro país, que si lo graficáramos, sería una curva que comienza a cambiar un poco la forma y se empieza a hacer un poco asintótica próxima al índice de los países más ricos. Hay países



con setenta mil dólares per cápita y son los índices máximos. Aquí hay que tomar la decisión si uno avanza más rápido por uno de los caminos o cómo combina los dos avances para lograr ese movimiento en este mapa.

Y nosotros lo que hicimos fue tomar estos dos ejes y considerar el desafío del Presidente Piñera en forma muy gráfica. Y aquí voy a usar lo mismo que acaba de decir Mario Alonso, en quince segundos, cuáles es el objetivo estratégico nacional: “es cruzar el umbral del desarrollo antes del final de la década”.

Y cómo uno lo hace. Porque la base que nosotros consideramos que es la más sólida para el desarrollo humano, es tener un buen desarrollo económico.Y eso tiene dos elementos, uno los veinte mil dólares per cápita antes de 2020 y otro; una mejor distribución del bienestar. Para el caso de nuestro sector, hemos asociado dos obligaciones, una de desarrollo económico, otra de desarrollo social y con esto definimos los objetivos estratégicos del Ministerio de Transporte. En el desarrollo económico nos estamos concentrando en la planificación de infraestructura para asegurar que la economía no se traba por falta de infraestructura o por infraestructura de mala calidad o ineficiente. En el desarrollo social estamos asegurando movilidad, porque la conectividad y las posibilidades de las personas de crecer y desarrollarse mejoran mucho cuando tiene acceso a los centros urbanos, a mejor educación, a trabajo. En el país todavía hay muchas zonas aisladas que no tienen el mínimo de movilidad y este es el desafío que

estamos planteando para el Ministerio de Transporte en el ámbito del desarrollo humano. Partiendo de esto, nosotros construimos una política y en el caso del desarrollo económico e infraestructura (que es lo que interesa para el efecto de esta presentación) definimos primero la necesidad de contar con capacidad suficiente. Por eso nos hemos concentrado mucho en hacer buenas proyecciones de demanda, en analizar escenarios de muy largo plazo. Les recomiendo, entre todas las lecturas que he encontrado, un documento del Deutsche Post (Correo Alemán), que hace análisis de la logística al año 2050 y es fantástico. No es una proyección, es un análisis de los posibles escenarios del mundo. Y es muy interesante ver, por ejemplo, que si el mundo se pone más proteccionista la logística empieza a ser el canal de contacto entre los países pero, si el mundo se pone más consumista la logística tiene que ser mucho más ágil, los vehículos más chicos, las respuestas más rápidas. Ese tipo de análisis nos ha tomado harto tiempo, de entender, para dónde vamos con todo el sistema. Y, a partir de eso, hemos estado definiendo entonces: capacidad, calidad (que es la forma en que vamos a ocupar esa infraestructura), eficiencia, (es decir; que podamos usar invirtiendo lo mínimo si es posible pero, a través de una buena gestión podamos optimizar la infraestructura disponible). Y para el país es muy importante la continuidad operacional.

Nuestro país, ustedes saben, que está siempre expuesto a desastres naturales fuertes. Tuvimos un terremoto en el año 2010, que fue uno de los más fuertes, creo que el sexto en la historia conocida de la

humanidad. Y la destrucción fue tremenda. Y se interrumpieron muchas de las cadenas logísticas y el costo que tiene eso para el país es muy grande. Y no teníamos una preparación de redes de respaldo. En eso también estamos concentrados y esto es lo que está tomando nuestra agenda en el caso de puertos y logística. Para eso agregamos además principios, que es cómo vemos nosotros cada uno de estos desarrollos, si vamos a hacer puertos los vemos operados por privados, por ejemplo. Ese tipo de principios son los que están también en la política. Y después definimos una serie de instrumentos, que son los que le dan cuerpo a la política, porque uno habla de política pública pero, no siempre se sabe muy bien qué es. Pero, uno lo aterriza y lo materializa a través de instrumentos bien concretos, como los planes maestros. Y dentro de estos planes maestros están los programas de desarrollo portuario.

Para cada uno de los ámbitos de acción del Ministerio, los principios que dije antes, se aplican a todas las áreas, por ejemplo Transporte Aéreo. Para Transporte Marítimo el principio que definimos fue, primero: mantener la operación privada en un mercado abierto y competitivo. Tenemos suficiente evidencia para constatar que la competencia nos ha ayudado mucho a mantener nuestra posición. Y, por ejemplo, vamos a ver un poco más adelante, las licitaciones tienen como criterio de adjudicación el menor precio máximo, por atención de buque. A pesar de haberse adjudicado a un determinado precio ninguno de los operadores actuales está operando a ese precio máximo, todos están bajo ese precio. Lo cual nos hace más competitivos, justamente porque hay más de uno en cada puerto.

También estamos formalizando las reservas de espacio costero. A pesar que Chile tiene más de cuatro mil kilómetros de costa, tiene muy poca agua abrigada. Y las pocas bahías abrigadas que quedan, están expuestas a transformarse en un resort. Eso es lo que está ocurriendo, porque se mueve más rápido, el sector inmobiliario, que el Estado. Estamos planteando, que hay áreas que deben ser reservadas para desarrollo futuro de los puertos, porque son clave para la economía nacional.

Estamos promoviendo la eficiencia de las operaciones logísticas. Es decir; no sólo invirtiendo en puertos, sino en la cadena


Ingeniera Civil mención Sistemas de Transporte chilena. Es la actual Subsecretaria de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile.

Estudió Ingeniería en la Universidad de Brasilia y en la Pontificia Universidad Católica de Chile y tiene una Mención en Sistemas de Transporte.

Fue Directora de Steer Davies para América Latina y tiene más de 25 años de destacada trayectoria profesional en el área de la ingeniería de transportes, siendo sus principales campos de acción la planificación de transporte, el análisis de riesgo de tráfico y la evaluación e implementación de proyectos de transporte.

Ha realizado múltiples estudios y consultorías en diversas partes del mundo. Destaca su trabajo para proyectos de concesiones en Chile, Perú, Brasil, México y Colombia entre otros países. Recibió en 2010 el premio “Justicia Acuña Mena” del Instituto de Ingenieros de Chile.


completa, integrando áreas adyacentes, dando áreas de respaldo. Nosotros, tenemos escasez de aguas abrigadas, si observan un plano de Chile, la parte plana en la costa es muy poquita, porque sube muy rápido. No tenemos buenas áreas de respaldo para armar buenos puertos. Todos los puertos nuevos, si queremos explanadas homogéneas, van a tener que ser aguas artificiales. O tenemos que reservar de nuevo espacios para las operaciones portuarias de respaldo.

Tenemos convenios internacionales y un incentivo al Registro Nacional de Buques. Tenemos empresas navieras que están compitiendo a nivel internacional y no tienen bandera por el costo de operación de los buques en Chile, que son mucho mayores que en algunos mercados, que son más convenientes para ellos. Por eso existen las banderas de conveniencia. Estamos trabajando en volver a traer esa bandera y tener una flota con la bandera chilena y con la misma conveniencia.

Queremos diversificar la oferta en zonas aisladas. Si ustedes miran la geografía de Chile en el sur se va desmembrando mucho y todo el transporte empieza a ser marítimo. Y ahí ocurre, para que tengan un orden de magnitud, en todo el norte hay un orden de veinte mil recaladas al año y en el sur, donde están las pequeñas islas, hay del orden de las 200 mil, porque todo se mueve en barco. Eso es parte también de la planificación que tenemos que hacer.

Después de nuevo la infraestructura se desarrolla a través de licitaciones por inversionistas privados. Por ley, el Estado de Chile no puede desarrollar puertos. Tiene la obligación de licitar a privados. Si cuando licita, ningún privado se presenta, entonces sí puede construir el puerto, por razones de interés nacional pero, se le da prioridad a la inversión privada. Con todo esto en mente, hicimos un Plan Nacional de Desarrollo Portuario, materializado en un libro. Y lo hemos hecho en una forma que a mí me parece bastante ingeniosa, generada por nuestra área de logística. Dado que nosotros no teníamos presupuesto para contratar un gran estudio, le hicimos especificaciones, a las empresas portuarias. Y cada empresa portuaria tuvo que hacer una parte de este desarrollo. Y ahora nosotros estamos consolidando el total y realmente está quedando muy bien. Esto va a ser un documento público dentro de poco tiempo, esperamos que a fines del 2013 esté disponible para quien quiera leerlo.En la misma forma hemos hecho un Plan de Desarrollo de Inversión en Infraestructura Ferroviaria, y algunos planes maestros de ciudades, como Santiago 2025, que tiene también todo un plan que considera la logística urbana.

Para todo esto, hemos tratado de mantener un mínimo de intervención del Estado. El Estado toma un rol de coordinador y de anticipador. Es decir; nosotros tenemos que asegurar que al país no le falte la capacidad

que necesitamos. Pero, no la vamos a hacer nosotros, ni la vamos a operar nosotros. Entonces, lo que estamos haciendo es completar estas planificaciones, asegurar un plan de inversiones que esté respaldado por los directorios de las empresas. Además, asegurar que estos puertos estatales administrados por privados, cumplan el rol para el cual fueron creados y, principalmente, estamos trabajando con mucho consenso entre los transportadores, los generadores de carga, los inversionistas. Y eso está funcionando muy bien.

Respecto a las inversiones, la ley define dos ámbitos. Uno que es el Plan Maestro Portuario, que está dentro de los estatutos de estas diez empresas autónomas del Estado. La diferencia con respecto a lo que estamos haciendo ahora es que hasta hace poco tiempo cada uno hacía su propio plan, considerando sólo su espacio de atribución, espacio físico digamos. Nosotros lo estamos haciendo ahora como coordinadores, mirando el país completo. Esto ha producido cambios y ha generado muchos beneficios en términos de la coordinación entre puertos, que aumenta también la productividad. Hay unos calendarios referenciales de inversiones que son de más corto plazo.

Estas son las dos herramientas con las que hemos vuelto a tomar el control, sin necesariamente ser – como decía aquí – que en Chile no hay una figura centralizada de planificación de puertos, no hay una


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Gloria Hutt

autoridad portuaria nacional. Pero, el Ministerio de Transporte toma este rol coordinador en los hechos y eso, como digo, ha funcionado muy bien.

El modelo vigente; en general es a través de licitaciones públicas internacionales. Los plazos son veinte años, nosotros pensamos que por la magnitud de las inversiones que se van a requerir, por ejemplo, en el puerto de gran escala de la “quinta región” eso va a tener que subir a treinta, por lo menos. Son terminales mono-operados y siempre se hace una consulta al Tribunal de Libre Competencia, que es un órgano autónomo. Tenemos un caso ahora en Valparaíso, que se licitó un nuevo frente y el operador que ya opera quería participar. Entonces se pregunta al Tribunal de Libre Competencia si esa participación afecta o no al mercado y si rompe o no las reglas de la competencia. Así que es parte de los procesos.

La variable de adjudicación, como les contaba, es la mínima tarifa máxima al usuario, con un polinomio de servicios, donde se consideran distintas operaciones y cada una tiene un factor de ponderación. Las tarifas se regulan antes y la competencia es intra e inter portuaria. O sea; dentro del puerto puede haber dos operadores que compiten entre ellos, o que en algunos casos se complementan, o entre puertos también se da.

Y en términos de los proyectos, en los cuales estamos algunos ya adjudicados y en otros trabajando. Esto es recuento rápido. Esta es la adjudicación del Puerto de San Antonio, son 325 millones de dólares para un terminal porta-contenedores, donde caben aquí dos buques post panamax y tiene una inversión de ajuste de ese pequeño espigón y un ajuste también del borde. Tenemos hartos problemas porque, como ven ustedes, los espacios de

respaldo son limitados. Así que aquí hay zonas extra-portuarias donde se pueden hacer las operaciones. El último que se adjudicó es una enorme inversión, son 507 millones de dólares que se adjudicó la empresa española OHL. Es el terminal 2 de Valparaíso, también para operar dos buques post panamax. Esto es un terminal que opera actualmente el Estado, es el único, que ahí operan cruceros. Y tienen una explanada de almacenamiento de contenedores. El Puerto de Antofagasta está en proceso para licitar un espigón donde también generamos una nueva poza, con nuevos sitios de atraque.

Hay una enorme inversión minera en la región de Antofagasta y eso está apretando mucho también las operaciones portuarias. Es una inversión que, comparada con las otras, es menor pero cambia bastante la posibilidad que el puerto opere.

El puerto a gran escala – que les contaba – actualmente vamos a transferir, con las proyecciones que hay del orden de dos millones y medio de contenedores, el puerto de gran escala tiene que llegar a operar más o menos seis millones de contenedores. Y nosotros hicimos varios análisis, analizamos cinco localizaciones, mirando las aptitudes de bahía – como dice acá – las aguas abrigadas, los costos de acceso, de construcción, los servicios. Y elegimos las dos más atractivas, a partir de evaluación pero, principalmente de un análisis multi-criterio y de consulta con los usuarios porque, finalmente, eso es lo que más importa. Y estamos en los estudios de pre factibilidad de esas dos finalistas. El puerto de gran escala, para que tengan órdenes de magnitud, porque esto es un crecimiento enorme, es donde caben tres buques post panamax y con un nuevo molo de abrigo muy significativamente mayor que el que tenemos. Eso es lo que llamamos el terminal “Yolanda”. Otro proyecto es el Outer Port en San Antonio, con una terminal que se está licitando. Este proyecto tiene dos partes. Una que es una construcción de una explanada, es la fase uno. Una explanada de gran magnitud comparada con todo lo que es la instalación actual del puerto, más un molo de abrigo. Y en la fase dos; la segunda explanada. Si ustedes ven, este proyecto permite alojar seis buques post panamax y las inversiones están estimadas en el rango de dos mil millones de dólares, por lo menos.

Estos son los dos proyectos probablemente más grandes que tiene el sistema portuario chileno en la historia, en realidad.



Después hay otros proyectos de menor magnitud, como el Puerto de Coquimbo, con una inversión de ochenta millones, pero que mejora un terminal de pasajeros. Es una zona, Coquimbo y La Serena, zonas que tienen bastante actividad turística pero, también hay minería, hay exportación de frutas. Aquí están los típicos productos. Y es un muelle granelero, con una bodega de almacenamiento y servicios portuarios diversos.

En Valparaíso, volviendo, hay un operador que tiene un muelle. Pero, aquí no le caben dos buques post panamax, le caben uno coma algo. Y uno coma algo, es lo mismo que uno entonces, en el fondo baja su producción si crece el tamaño de los buques. Pidió extender su explanada, construir ese pedazo y con eso puede alojar dos buques post panamax. Así que ese es otro proyecto en el que ya se autorizó y están las inversiones funcionando.

El Puerto de Talcahuano, que es un puerto más pequeño, sufrió muchísimo con el terremoto del año 2010, quedó prácticamente destruido y hubo una inversión en reparación de un sitio y se está activando también como una de las áreas de respaldo para dejar terminales multipropósito y, principalmente, diversificar la oferta.

Entre los que vienen por licitar está Antofagasta, Iquique, que tiene también una habilitación de explanada y mejoramiento para abrir más sitios y poder operar simultáneamente más buques. En este caso el relleno es de características bastante más complejas y ustedes ven que las inversiones ahí son 300 a 450 millones de dólares.

Puerto Mont opera actualmente en la ciudad, bien en el centro de la ciudad el puerto, al lado del terminal de buses. Se pueden imaginar ustedes que no es la situación más adecuada y lo que estamos proponiendo es cambiar el recinto portuario industrial a una zona más alejada de la ciudad y dejar sólo la conectividad de los cruceros al lado del terminal de buses, una cosa más chica. Pero, crear también un molo de abrigo que permita operación de buques de mayor calado en esa zona. Puerto Mont está con la recuperación de la industria del salmón y muchas inversiones forestales, en un auge económico muy importante y el movimiento se está viendo bloqueado por la falta de capacidad portuaria.

Por último, Chacabuco, que está en la zona austral. Tiene un muelle pequeño y este puerto principalmente atiende cruceros y atiende también buques de las industrias pesqueras, operación de tripulaciones, por ejemplo. Y están proponiendo inversiones menores, por cinco millones de dólares, para habilitar áreas especializadas y de protección biológica.

Después de todo esto, lo que podemos comentar es que tenemos en marcha un proceso bastante agresivo, más, que duplica la capacidad portuaria nacional, todo lo que está ahora en carpeta y licitándose.

El modelo ha funcionado bastante bien. Quince años llevamos operando con este modelo con los resultados que pueden ustedes observar. Es un modelo que se ve bastante maduro, los operadores lo conocen, los contratos se han ido perfeccionando y, probablemente ahora con

cambios en las naves, vamos a tener que volver a analizar y a perfeccionar, porque los plazos van a cambiar y, probablemente, las condiciones de uso del espacio también.

Y tenemos una buena capacidad para atraer inversionistas. Ahora necesitamos más que nunca proteger esa capacidad, porque no es fácil que alguien quiera poner 500 millones de dólares para mejorar un puerto si después no puede recuperar su inversión. La política de transporte lo que trata de asegurar es que hay una entidad anticipándose y que el país no se va a ver bloqueado porque no se pensó a tiempo cómo avanzar. Estamos en un muy buen pie trabajando con las empresas portuarias, con mucha capacidad técnica, ha habido mucha incorporación de técnicos y de especialistas. Y eso creo que ha hecho una diferencia importante en la forma de trabajar también.

Lo que queremos ahora es consolidar el marco institucional, dejar instalada toda esta forma de trabajo con las empresas portuarias, tener asegurada la capacidad de la infraestructura para largo plazo y construir herramientas, no sólo en los temas duros, sino también en los temas blandos. Tenemos varios comités trabajando en facilitación, en trámites de Aduana, de servicio de inspección. Todavía tenemos servicios que operan en horarios distintos, cosas tan básicas como esas demoran finalmente los procesos de importación y exportación. Esas comisiones de facilitación están avanzando bastante y, por supuesto que estamos tratando de automatizar tanto como podamos. Y la experiencia internacional es clave en esta tarea.

Nosotros hacemos los mayores esfuerzos pero, cada vez que salimos y hablamos con alguien aprendemos que hay alguien que hizo algo súper valioso en lo que nosotros no habíamos pensado. Así que estamos muy abiertos. Para que tengan una idea, nuestro jefe del área Logística está en un curso de puertos en España, por un mes, yo estoy acá tratando también de conocer y entender cómo operan otros lugares. Y nosotros estamos empeñados en que el país pueda seguir creciendo, como decía, con el foco en que el crecimiento económico sea el buen soporte para el desarrollo social, que es la meta final que el Presidente nos ha puesto.


Logística

Efectos de medidas argentinas en puerto de Montevideo

13 noviembre 2013

Finalmente se empezaron a sentir las restricciones en el embarque de producción Argentina en Uruguay, principalmente en el Puerto de Montevideo.

A los pocos días de puesta en vigencia de la resolución del poder ejecutivo argentino, se notó la merma en las actividades de armadores de Uruguay, y la proyección en la caída de tratamiento de mercadería, es realmente alarmante

Logística

Puerto de Paysandú sigue creciendo31 de octubre 2013

Calidad en las operaciones y confianza de nuevos clientes, esos son dos de los atributos que permiten que este 2013 sea record en manejo de carga en el Puerto de Paysandú.

El jefe de operaciones del recinto, Daniel Fernández, dijo que por el puerto, pasaron más de 55 mil toneladas de mercadería, algo impensado años atrás y que promete continuar expandiéndose.

Logística

Novedades del Muelle C18 octubre de 2013

El puerto de Montevideo continúa su proceso de transformación, debido al gran volumen de carga que maneja, y la necesidad de adaptarse a las necesidades logísticas de la actualidad.

El muelle multipropósito C, está bastante avanzado en su construcción, con una inversión de U$S 100 millones y fecha estimado de funcionamiento, segundo trimestre de 2014

Protagonistas

Innovar para lograr exportar3 de diciembre 2013

Esa es la expresión que el Secretario General de Iberoamérica, Enrique Iglesias, usó para definir la situación de las exportaciones uruguayas.

El funcionario advirtió que “la integración de Uruguay empieza en la región, para luego dar el paso a la internacionalización de sus productos”.

Protagonistas

“Es necesario que empresas inviertan”21 de noviembre 2013

El Ministro de Economía, Fernando Lorenzo, indicó que para el mejoramiento de la cadena logística en Uruguay, es “necesario que empresas extranjeras inviertan”.

Las expresiones, se realizaron en el marco del Foro Económico Nacional, donde Lorenzo insistió en que se impulsan proyectos en puertos uruguayos, por una suma cercana a U$S 10 mil millones.

Protagonistas

Misión Comercial del Instituto Nacional de Logística 27 de septiembre 2013

El Instituto Nacional de Logística, realizó una gira comercial por Porto Alegre, en Brasil, en el marco de un Congreso en donde miembros del ente uruguayo, dieron cuenta de las principales razones para operar en puertos del Uruguay.

La iniciativa, sirvió para que se armaran mesas de negocios entre empresarios uruguayos y brasileros, generando buenas oportunidades de acuerdos conjuntos.

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Protagonistas

“No debe haber barreras en el MERCOSUR”28 de agosto 2013

Aunque parezca complejo debido a un proteccionismo bastante mezquino de algunos de sus miembros, el subsecretario de Comercio Internacional de Estados Unidos, Francisco Sánchez, cree que el MERCOSUR debe tener menos barreras, y así “lograr mucho mayor éxito en la economía conjunta de los países que componen el bloque regional”

Negocios

Exportaciones en suba8 de noviembre 2013

Una forma de entender si el país funciona o no, es analizar las exportaciones, que en el caso de Uruguay, marcan un franco incremento.

Los datos oficiales, señalan que la suba en las exportaciones fue del %5,4 lo que equivale a un ingreso de U$S 7000 millones.

Los principales compradores de productos uruguayos fueros Brasil, China y Estados Unidos.

Negocios

Nueva regasificadora en Rocha31 de octubre de 2013

En pos de mejorar la política energética y autoabastecerse, las autoridades uruguayas han decidido crear una planta regasificadora en la zona de aguas profundas de Rocha.

Las posibilidades de inversión están abiertas a cualquier empresa extranjera, a quien se le asegura el control de los barcos que lleguen a ese muelle, logrando que reciban ganancias por los servicios que se le brinde a los buques.

Negocios

Inversiones directas llegan al Uruguay11 de octubre de 2013-12-07

A través de un comunicado oficial, la CEPAL, dio a conocer la cifra de inversiones directas en el Uruguay: U$S 1750 millones.

Los datos que brindó el ente internacional, demuestran que hubo un crecimiento del %8 respecto a lo ocurrido en 2012, lo que genera muchas expectativas a aquellas empresas que aún no se han decidido a invertir en el país.

Negocios

El Banco Mundial pide una devaluación11 de octubre de 2013

En un análisis que realizaron técnicos del Banco Mundial, se especifica que la mejor manera de generar empleo, crecimiento y políticas concretas es devaluar las monedas nacionales en Sudamérica.

Sin tener en cuenta el costo social que esto implica, el organismo internacional aconseja devaluar para ganar en competitividad y, según dicen, en interés para empresas extranjeras.

Negocios

Joan Fercí: “Fabricaremos Lamborghini en Uruguay y para todo el Mercosur”

10 de diciembre de 2013

El empresario mexicano Jorge Antonio Fernández García –más conocido como Joan Fercí- anunció que instalará la planta de producción de Lamborghini Latinoamérica en Uruguay.

Joan Fercí compró en 1995 los derechos de Lamborghini para Latinoamérica. El contrato firmado tiene una vigencia de 99 años.

Como parte del proceso de radicación, primero se formó la empresa Automóviles Lamborghini Uruguay Ltda., la cual ha adquirido derechos directos de Automóviles Lamborghini Latinoamérica S.A. El siguiente paso fue dar de alta la empresa y ahora está en el proceso de la presentación ante el Gobierno uruguayo para la obtención de todas las inscripciones y registros necesarios para poder operar de acuerdo a las políticas del país y las metas propuestas por la empresa Lamborghini Uruguay.

Se han adquirido en forma previa 40 mil metros dentro del Parque Industrial Las Piedras, en Canelones, manejado por el uruguayo-australiano Danys Bentancur.


Uruguay como Nodo Logístico entre la Región y el Mundo

Pero lo destacable es que esa es la visión que tenemos. Si uno analiza la empresa pública nuestra, es una empresa que su cometido constitucional es conservar administrar y desarrollar los puertos. No es hacer la política portuaria. La política portuaria le corresponde al Ministerio de transporte. Yo digo porque a veces se confunde, y puede ser que en otros países sea diferente, también se confunde acá adentro muchas cosas. Cada cual en lo que tiene que hacer y alineado con el rol que le tocó jugar. Nosotros nos sentimos muy a gusto trabajando con el Ministerio. Todo lo que hacemos lo compartimos con el Ministro y de alguna manera viene el amén, o la discusión entre casa de cuales son los planes no son convenientes llevar a cabo o cuales son los que son. Somos sí promotores de iniciativas. Esto es un poco como el hincha del cuadro de fútbol que festeja porque el equipo gana y dice “ganamos”. Y no necesariamente hizo nada para ganar, simplemente que tiene un sentimiento de que estamos ganando. Yo escucho mucho a la gente, escucho mucho a los actores portuarios. El puerto tiene vocación de escuchar. Tiene sistemas de coordinación, semanales y más esporádicos depende del nivel de la conversación.

Si es muy de resolver se va al semanal, si es de manejar estrategias posiblemente a períodos más largos. Lo que decía es que escucho mucho a la gente y también me siento realmente orgulloso cuando en conversaciones donde uno no tiene nada que ver escucha, “nosotros tenemos el puerto”, “nosotros movemos tanta carga”, y lo dice un vecino. Eso es realmente, está bueno, que la gente tome como suyo lo que en realidad es suyo. Pero que de alguna manera también se lo fuimos sacando. Desde el año 2004, empezamos con normas de seguridad y le empezamos a quitar el puerto a la gente. La gente no puede visitar el puerto como se hacía antes.

Por otro lado, si queremos ser un puerto y estar en el contexto internacional tenemos que cumplir con normativas de seguridad etc. Entonces hoy, lo nuestro es muchas veces eso. Escuchar, escuchar reclamos, intentar ver qué podemos hacer. Y por otro lado tratar de que la máquina siga funcionando. Obviamente que no nos sentimos motores. No nos sentimos el único eslabón de una cadena, pero sí

Ing. Alberto DíazPresidente de la Administración Nacional de Puertos ANP

Lo que voy a comentar es la forma que estamos gestionando y obviamente algunos conceptos que algunos conocen que son pilares del pensamiento de cómo estamos haciendo lo que hacemos, pero sin olvidar que somos una empresa pública y no una empresa privada, y simplemente el Estado.

Lo primero para recordar, es cual es la misión y visión que nos propusimos para llevar adelante la gestión. Y esto no arrancó en este período de gobierno, arrancó en el período anterior. Decidimos en aquel momento, si bien yo era Gerente general. Trabajamos bastante para definir qué queríamos que pasara. En ese momento queríamos que esas frases que alguien pone como eslogan, para nosotros fuera una frase cierta y que fuera realmente el seguimiento de la política que venía después. Y lo que escribimos en ese momento fue que nuestra misión era posicionar al Uruguay como Nodo logístico entre la Región y el Mundo en función del desarrollo productivo

sustentable del país. Si alguien después analiza lo que estamos haciendo, no van a encontrar apartamientos a este pensamiento.

Con el Directorio actual, con Domínguez, con el doctor (Polak), que dejó por tareas, Director de la oposición y que dejó por tareas políticas el cargo, también llevamos adelante el mismo eslogan, el mismo principio. Entonces todo lo que sigue, en la estrategia, en los planes directores, el plan estratégico, en lo que tiene que ver con nuestro presupuesto, siempre va a tener presente esta frase. Por otro lado para los que son de afuera resulta sumamente coherente y alineado con la política del Ministerio de transporte, que es Uruguay 2030 (Hub logístico) para la región y el mundo. Ya lo que hizo el Ministerio fue ponerle un hito, una fecha para poder saber hacia donde iba. Lo nuestro no tiene fecha, con lo cual no podía quedar en el camino y decir que lo está por cumplir.

Portuarios III

17 de Octubre


Uruguay


hacedores de muchas de las cosas que después se mostraron acá. O creadores, tendedores de la mesa para que los demás vengan a comer, o de la puesta de la infraestructura para que se puedan hacer negocios.

En un momento les voy a comentar en qué estamos con el plan estratégico 2013-2017. Lo que quería también reafirmar es que nosotros no tenemos nada que empezar. Tenemos que continuar lo que estamos haciendo. Nosotros ya empezamos. Y voy a contar dos anécdotas. Pero por muchos años en Uruguay se confundía lo que era la Aduana y el Puerto. Es más si uno mira los ómnibus de transporte dicen Aduana y en realidad están yendo al Puerto. Porque Aduanas hay muchas, Puerto no tanto. También por muchos años, se machacó desde las distintas instituciones quién estaba para qué cosa. Y eso creó una división, creó la Aduana un concepto de fiscalizador, un concepto encerrado en sí mismo, “cuidado con el contrabando”. Y por otro lado una visión de Puerto más proactiva a desarrollar negocios. Pero eso si uno lo pone en contexto y va viendo como entra la gente a los distintos trabajos.

Qué conocimientos recibe, quién se los inculca, cómo. Se machaca y se machaca

una división. Existen en otras partes del Estado y supongo que para otros países, para los extranjeros les debe ocurrir lo mismo. Qué pasa ahora, ya casi no se habla de la diferencia entre Aduana y Puerto. Tenemos una Aduana que nosotros podemos decir que la trajimos para nuestro lado. Que comprendió el rol facilitador. Y la Aduana podrá decir que nos trajo para su lado y que mejoramos las condiciones de contralor de las cosas y tenemos sistemas comunes. Como se mire, para que el Puerto funcione, no alcanza con infraestructura, no alcanza con canales profundos o con líneas que quieran venir. Todo lo que es la gestión documental, es sumamente importante.

El régimen de Puerto libre, es una ventaja y capaz que nosotros tenemos que migrar a otra cosa más…por ahora vamos a seguir diciendo que somos los únicos que lo tenemos, después vamos a decir que fuimos los primeros que lo tuvimos y me parece que tenemos que estar un paso delante de lo que pensamos que va a pasar. Sigo con el tema de la Aduana. Nosotros decimos, bueno, qué queremos desarrollar, y ahora nosotros nos juntamos con la Aduana en esa voluntad de diálogo. Tenemos reuniones, tenemos los teléfonos de cada uno, y eso parece una tontería.

Pero para los que estamos en el Estado hace años no es ninguna tontería. Nosotros no teníamos los teléfonos del Director de Aduana. Era imposible llamar a un Director de Aduana. Ahora es una llamada a un teléfono, un mensaje de texto. Esa cosa que tiene que trascender, que tiene que entender el inversor, el usuario del puerto, no es algo que surgió de la nada. Surgió porque se trabajó. Se trabajó en esa línea. En dos líneas estratégicas importantes. Una el acercamiento con la Aduana y el otro el acercamiento con la Intendencia de Montevideo y lo que era el desarrollo de la ciudad. Son dos actores que si no entienden o no comparten la lógica portuaria, no hay desarrollo portuario. Nosotros, le quitamos el Puerto a la ciudad, pero por otro lado se lo tenemos que volver a dar.

Tenemos que hacer que los caminos sean accesibles, que se pueda ver el Cerro, o sea, hay íconos de nuestro departamento que van quedando cada vez más ocultos y para poder verlos hay que trasladarse cuando antes eran paseos. Esos dos aspectos de la gestión pasan inadvertidos para mucha gente y que para nosotros son sumamente destacables. Que hoy se pueda hacer un proyecto de algo en el Puerto, implica estar en sintonía con el


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plan de ordenamiento territorial que tenga la Intendencia, con medio ambiente. O sea, no alcanza con decir voy a hacer y me llevo al mundo por delante. Tal vez hace unos años no fuera la misma situación. Digo, por la repercusión que tiene ahora el medio ambiente. Pero a nosotros no se nos ocurriría hacer nada en contra del medio ambiente o sin consultar. Entonces ese tema de la gestión que muchas veces no se puede mostrar en una fotografía o en un número, hacen que después las cosas pasen.

Estamos nosotros de marcar una diferencia en lo que es el movimiento de contenedores. No en volúmenes. En rendimiento me voy a poner la camiseta del Puerto por más que no somos los que movemos los contenedores. Hoy dicho por las navieras, tenemos la terminal que tiene la mayor propiedad de la costa atlántica. Es realmente algo muy bueno. Eso sí, y nuestros números están en Internet. Está reconocido por las distintas navieras. No logramos que la CEPAL, lo publique. Porque la CEPAL, el último movimiento que publicó del movimiento de contenedores lo publicó hace 10 años. No logramos, pedimos, pero ese hito no

está. El que sigue estando es el ranking de los puertos. El ranking de los puertos estábamos ahí en el lugar 19, 20, 18, 19, 20, pero no nos dice nada. Pero sin embargo a veces somos criticados por haber perdido algún lugar. Y nosotros si volvemos a la misión no nos importa. No es nuestra misión ser el puesto 17 o 15. Lo que sí queremos ahora es diferenciarnos en lo siguiente. Trabajar en la parte logística y que te trabajen el puerto, vean un beneficio, un ahorro de costos por la eficiencia que se va a lograr. Objetivos que estamos planteando nosotros y que la Aduana los toma. Lograr el despacho

directo de cualquier carga, desde que está en el barco. Hoy una carga para ser despachada después que baja, tiene que ingresar a stock de un negocio, disculpen el tecnicismo.

Para después ser tomada la línea como se dice por un despachante para que después salga la mercadería. Si el barco vino un viernes la mercadería no va a quedar pronta hasta su despacho para el día lunes. Con lo cual tiene 3 días de permanencia inútil. Nosotros lo que queremos es, que el dueño de la carga esté, tenga la opción de sacarla en el momento que viene el


barco. ¿Qué ha sido hoy?, exclusivamente la carga peligrosa. El directo obligatorio. Esa carga que no puede permanecer en el puerto, esa todo el mundo sabe que tiene que venir e irse y así ocurre. Y cuando no se puede bajar porque no están los elementos para llevársela, la carga queda en el barco y se va a otro puerto.

Muchos lo habrán sufrido que no estaban las condiciones pero sí era directo obligatorio y no se podía sacar, no se puede sacar. Lo que quiero recalcar entonces es, estamos trabajando para lograr una mayor eficiencia logística en varios sentidos.

Estamos trabajando para desarrollar infraestructura, pero vuelvo, somos una empresa. Una empresa tiene un presupuesto y tiene que dar beneficios. Eso es lo que uno espera de una empresa. Además somos pública, entonces nos hacemos cargo de cosas que otros no se quieren hacer cargo ni se harían cargo nunca. Entonces para que la empresa de beneficios y haga obras tiene que cobrar, tiene que tener tarifas. Y bueno, por muchos años, yo diría casi 20, no se subieron las tarifas. Las tarifas que teníamos eran las mismas. Ahora en el período pasado o en éste, subimos las tarifas, pero lo volcamos a obras, y ahora estamos proponiendo una nueva suba para enero del 2014. Ahora cuando analizamos qué fue lo que pasó porque acá también se habló de costos, nosotros no subimos la tarifa en 20 años, pero los negocios portuarios, los operadores, los depósitos, los transportistas, todos subieron sus tarifas.

Esto es un negocio. Tiene que seguir creciendo. Los números dicen que seguimos creciendo. Yo reconozco 2011 como el mejor año, las cifras las dieron aquí, y el mejor mes de toda la historia del puerto fue en el 2013. Entonces nosotros creemos que estamos en una buena línea de crecimiento, las empresas confían en nosotros. Cuando digo las empresas son muchas. Las navieras se van y vienen. Son más las que se juntan acá y de repente tienen un Joints distinto en otra parte del mundo, también hay que entender. Me parece que para gestionar también hay que entender algunas cosas de las que pasan por el reveedor. Sé que estoy llegando al término y todavía no les mencionñe el Plan estratégico.

Por ley nosotros en cada presupuesto tenemos que presentar lo que son nuestro plan estratégico de los próximos 5 años. Y a su vez estamos trabajando en la empresa para tener un plan director, un plan maestro con un horizonte de 15 o 20 años. Digo así porque eso no es ley. Lo que es ley es que tengamos que tener el Plan director, el plan de 5 años. Voy a destacar los principales puntos que algunos de ellos tienen que ver con la infraestructura. Se mencionó, vimos algunas fotos, lo que es el muelle C.

Es un proyecto que tuvimos trancado, no sé, toda la vida. Porque está en el primer dibujo del primer puerto de Montevideo, ya estaba el muelle. Y se hizo, se comenzó a hacer en esta gestión y la licitación se hizo en la gestión anterior. El puerto, el proyecto de puerto logístico de Puntas de Sayago, buscando sinergia

con las empresas públicas del Estado y sumándonos a lo que es el proyecto energético. Y como bien se dijo tenemos una palanca. Ahora se instala ese proyecto y posiblemente tengamos el desarrollo, no digo asegurado porque no hay nada asegurado pero por lo menos más factible que arrancar de la nada. Culminamos obras en otros puertos como ser Nueva Palmira y Paysandú. Pusimos una grúa en Paysandú, pusimos una grúa en Palmira. Palmira trabajó en seguida. En Paysandú lo que hizo fue ser el llamador de inversiones y estamos muy cerca de cerrar, yo no digo contrato, porque los contratos son de concesión, pero sí de establecer un vínculo adecuado para que aparezca el transporte de contenedores desde Paysandú. Vinculando también al puerto de Concepción del Uruguay en la Rep. Argentina y recalándolo en Montevideo. Con lo cual hablamos también de integración y de líneas compartidas. En qué consisten nuestras líneas estratégicas de estos 5 años. Para el cumplimiento de la misión se definió las líneas estratégicas por resolución de Directorio. O sea las hacemos parte de todo el Directorio. Destacando como herramienta para el cumplimiento de los objetivos el desarrollo de los proyectos trasversales institucionales. Cambiamos la forma de gestión. Esto es más interno, para que más gente trabaje en los proyectos y no sea un grupo de gerentes.

Para el cumplimiento de la misión entonces se definieron estas líneas:A) Profundizar el desarrollo de los puertos del Uruguay como centro de distribución regional.




B) Aportar a la consolidación del proyecto nacional del desarrollo hacia un país productivo. Alguna de estas cosas quiere decir que tenemos que hablar no solo con las navieras, no solo con los operadores sino con el productor. El productor fue el gran olvidado de muchas de las charlas y ahora es un compilado a nuestras mesas. Él nos dice cuánto va a producir, cuales son sus problemas. Nos dice con qué operador trabaja y si va a cambiar de operador. Todas esas cosas ocurren. C) Implementar una política nacional de gobierno para puertos, mediante el desarrollo del sistema nacional de puertos. Considerar los puertos bajo un sistema y no como puertos independientes. D) Incidir en el desarrollo en la estructura del área de influencia en los puertos. Esto quiere decir hacernos cargo de cosas que no nos correspondían. Como dragados del canal del Río Uruguay, para poder llegar a Paysandú. Como proyecto de consultoría en accesos terrestres. Para asegurarnos que después alguien va a hacer la obra. E) Viabilizar nuevos de negocios tendientes a desarrollar el sistema portuario y logístico de acuerdo a la visión estratégica del país. Eso nos obliga a hablar con el Ministerio de transporte.

Después tenemos que hablar con el ministro de ganadería, con el ministro de industria y energía, tenemos que hablar con medio ambiente. Tenemos que estar alineados en lo que es la política general.F) Elaborar con el Ministerio de transporte un acuerdo para el desarrollo del puerto de aguas profundas como puerto regional. Reclamando participación activa para la discusión y toma de decisiones sobre el tema. Lo digo porque no estamos, pero estamos. Nosotros queremos participar de otra manera, y está dentro de nuestro plan. Obviamente que aceptamos la manera que se nos está permitiendo participar. Pero está dentro de nuestra línea estratégica.G) Es objetivo de esta Administración consensuar un plan nacional de dragado. Con el fin de obtener un dragado propio para todas las vías navegables y los puertos. I) Hacer de la política de diálogo con los actores relevantes, operadores portuarios, sindicatos, armadores, poderes públicos, una marca en la gestión.J) Preservar la figura del puerto libre.K) Gestionar los puertos del interior a través de sus responsables jerarquizando las coordinadoras de cada uno de éstos puertos.L) Implementar un sistema informático. Desde el punto de vista logístico y portuario.

M) Consolidar la capacidad competitiva de los servicios portuarios.N) Invertir en capital humano de la institución, para poder asumir proyectos estratégicos con mayor motivación, compromiso y competencia. Ñ) Adecuar la estructura y modelo de la gestión de la ANP. Para responder a los desafíos del proyecto estratégico incorporando como herramienta de gestión el de responsabilidad estratégica y el cuadro de mando integral. Posiblemente muchas empresas ya lo tengan. Nosotros tuvimos algunos problemas al implantar una metodología de ese tipo. Lo que no nos falta es ganas y formas de suplir las cosas. En otro momento era la otra anécdota que quería contar, me llama el Capitán de puertos que esta haciendo unos cursos con un puerto de España. De estrategia portuaria. Y me dice, “te escuché cuando hablaste en el Centro de navegación de la diferencia entre los planes maestros y los planes estratégicos y los presupuestos”. Estuvimos hablando. Entonces digo, bueno, y qué preguntas te hacen, porque contesta en un foro. Y me dice “me preguntan si los planes directores del puerto son por el período de gobierno o son un tema país.” Y la respuesta de él es que son un tema país. Y es verdad. Nosotros si bien hacemos énfasis en lo que estamos haciendo tenemos que reconocer que tenemos una línea de actuación desde siempre, donde vamos cambiando pequeñas cosas pero no arrancamos de nuevo. Y eso es también una cosa para mí para destacar. O sea no todo se puede hacer en un período de gestión. No todo es político, no todo es técnico. Pero sí hay y lo puede, las cosas que digo no van a encontrar a nadie que les pueda decir lo contrario. Hay una línea no acordada. Hay una línea estratégica, que se sigue que es el desarrollo portuario, tiene un inicio en algún momento y no tiene final pero tiene una línea conductiva y todos los que hemos pasado por la dirección, hemos tomado eso y hemos hecho nuestro aporte particular. El nuestro en este caso es el de posicionar al puerto en la cadena como un Centro de distribución regional para el bien del Uruguay productivo.


Mega Infraestructura Portuaria

enlace proactivo de la cadena logística y de valor. Los países que cuentan con puertos y transportes marítimos eficientes, alcanzan mayores ventajas competitivas en la economía mundial. Existen nuevas tendencias que están modificando el panorama de transporte al servicio del comercio marítimo internacional. Caracterizado por aumento de las dimensiones de los buques derivados la ampliación del canal de Panamá, para aprovechar las economías de escala. Modernización y optimización de la flota para lograr mayor eficiencia en el transporte. La mejora en la eficiencia en el consumo de combustible para evitar el impacto en los costos, y la incorporación de buques amigables con el medio ambiente reduciendo las emisiones de CO2.

En el transporte marítimo internacional, la economía de escala, las economías de densidad, la velocidad con que circulan las mercaderías, los equipos de transporte, son elementos que impulsaron a cambios tecnológicos en las características del tamaño de los buques.

El crecimiento constante de las dimensiones de los buques y el desarrollo de redes intermodales de alcance global, están propiciando una reorganización del sector marítimo portuario cuyas tendencias más notorias son: 1) Mayor concentración de la actividad marítima por parte de las principales navieras y operadores de transporte multimodal mundial, provocando una expansión de alcance geográfico mediante un proceso de alianzas estratégicas o fusiones de empresas. 2) Formación de una red jerárquica de puertos para las líneas de servicios regulares y concentración de la actividad portuaria por grandes consorcios internacionales. Un ejemplo de la concentración de la actividad marítima

Mario BaubetaPresidente del Centro de Navegación de Uruguay

Quiero hacer un llamado a los gobiernos de Uruguay y de Argentina, que tienen un desafío histórico. Negociar con espíritu integrador, nueva mega infraestructura portuaria y traza de canales en el Río de la Plata. Un acuerdo que permita enfrentar las demandas que determina el crecimiento. Para que sus puertos no queden relegados en la costa este de América del Sur, y sus economías no sufran las consecuencias. Deberían acordar una planificación estratégica, para alcanzar un desarrollo sostenible en beneficio de sus pueblos.

Me enfocaré en los siguientes temas:

a) presiones para la organización del sector marítimo portuario, b) infraestructura, planificación estratégica para el desarrollo, c) puerto de Montevideo de aguas profundas 2020, d) mega puerto, en costa oceánica 2030,

Las transformaciones en los esquemas de producción y comercio en el ámbito internacional conllevan a un importante cambio en el comercio marítimo y por lo tanto en el rol de los puertos como

Portuarios III

17 de Octubre


Uruguay


lo vivimos en Montevideo y en la Región. En vista a los constantes desafíos que hoy enfrentan las rutas comerciales, (Maersk Line, Hamburg Süd), CSAV, CMA-M, China Shipping y Hanjin) reestructuraron sus servicios entre el Lejano Oriente y la Costa Este de América del Sur, remplazando 4 servicios por una combinación de 3 servicios. El servicio ASAS 1, opera con 11 barcos, de 8 mil (teu) cada uno, con rotación: Corea, China, Hong Kong, Malasia, Singapur, 7 escalas en Brasil y regreso vía Sud África. El servicio ASAS 3 opera con 10 barcos de 8 mil (teu) cada uno. Presenta similares característica que el ASAS 1, con solo 2 puertos de escala en Brasil. Y el ASAS 2 opera con 12 barcos de 8 mil (teu) cada uno, China, Hong Kong, Singapur, Malasia, puertos de Brasil, Río de la Plata, vuelve a puertos de Brasil y regreso vía Sud África. Así mismo CCNI, (Hapag-

de mayor porte, ampliación de áreas operacionales, mejoramiento de accesos viales y ferroviarios, incorporación de nueva súperestructura. Brasil, Argentina y Uruguay, han experimentado un crecimiento significativo en volúmenes de carga, con un lento desarrollo de infraestructura. Ambos gobiernos del Plata deberán tomar decisiones para no afectar la competitividad de sus comercios exteriores.

Para nuestro país, el puerto de Montevideo debería estar en un proceso de actualización permanente delante de la demanda. En la planificación de la adecuación de la actual infraestructura y de los accesos náuticos, en la aprobación y la ejecución de nuevos proyectos nos jugamos la competitividad del país.

Menciono los principales proyectos en ejecución. La construcción del muelle C multi propósito, con una cota de menos 14 metros, la terminal granelera sobre el dique de cintura a una cota de menos 14 metros. Proyectos pendientes de inicio: la terminal pesquera de Capurro, la dinámica del dragado para atender 3 sitios de atraque a menos 14 metros.

La construcción de la planta regacificadora del proyecto gas natural licuado del Plata en Punta Sayago, viabilizará el desarrollo futuro del puerto de Montevideo. La apertura del canal hasta la Terminal, las obras de abrigo y escolleras constituyen infraestructura suficiente para proyectar muelles de ultramar, potenciando la actividad logística hacia la zona oeste. La ANP, ha elaborado un plan maestro para la actividad logística en las 102 hectáreas de Punta Sayago, definiendo una zonificación con matriz de actividades definidas. Puerto libre, zona franca industrial y parque industrial. ANP, ya ha licitado 7 predios para la construcción e instalación de depósitos en la zona de puerto libre para la creación de nuevas áreas de almacenamiento. Otros proyectos pendientes de ejecución y complementarios al puerto de Montevideo, el centro de verificación logística situado en los accesos a Montevideo. Un área fuera del puerto para la fiscalización y pulmón para la coordinación de ingreso más eficiente a puerto mitigando en parte la alta congestión de camiones en los accesos portuarios.

El puerto seco de Rivera, boca de entrada para productos brasileños donde el productor entrega su carga, hace el despacho, y el operador logístico se encarga del traslado a puerto. La mayoría de las predicciones de demanda y capacidad realizadas por diferentes actores y consultores coinciden que en el 2014 o 2015, se producirá una congestión que afectará la confiabilidad y competitividad del puerto de Montevideo. Realicemos una mirada a futuro de la flota de contenedores en tamaño y exigencias al sector portuario. Vemos cual es la realidad a que se enfrentará el sector portuario a corto y mediano plazo.


Lloyd y Safmarine), se unirán a los servicios mencionados. Se conformó un Joint Service de 9 armadores. Es el ejemplo perfecto de concentración de la actividad naviera y de la jerarquización de los puertos.

Los cambios tecnológicos obligan a una adecuación de los puertos. En la gestión y facilitación, en la información de la gestión documental. Mayor eficiencia y menores costos.

En los accesos náuticos profundización y ensanche de los canales de acceso, áreas de maniobra y muelles con mayor profundidad. En la infraestructura desarrollo de obras para recibir buques

El puerto de Montevideo, principal plataforma logística, debe consolidarse como un puerto multi propósito para nuestro comercio internacional y de la Región, con objetivos específicos. Confiabilidad y eficiencia, certeza operativa, competitividad, disminución de costos, disminución de tiempos, eliminación de riesgos y mayor calidad. Actualmente todas las actividades del puerto de Montevideo están afectadas por la saturación de la planta física, con gestión de los accesos terrestres, muelles públicos al techo de su capacidad, y afectados por la rigidez del negocio marítimo.


Este año arribaron buques por ejemplo el Clase “Cap San” de Hamburg Süd de 10 mil teus, 120 mil toneladas, 332 metros de eslora, 48 metros de manga y 14 metros de calado con 19 filas. Y entraron en este servicio solo 8 años después de entrar este tipo de buques en las grandes rutas comerciales. Es totalmente factible que en el horizonte de 5 años, o poco más, arribarán a nuestras costas buques de 13 mil de 15 mil teus, los cuales ya navegan en los tráficos este-oeste: 140 mil toneladas, 370 metros de eslora, 48 metros de manga y 15 metros y medio de calado.

A continuación hablaré de mi visión de un puerto de Montevideo de aguas profundas para el 2020. Las predicciones de demanda y capacidad, el tamaño de los buques que arribarán a nuestra costa obligan a la modernización del puerto de Montevideo. Debemos llevar el puerto de Montevideo a un puerto de aguas profundas. Uruguay debe acordar con Argentina la profundización de su canal de acceso a menos 14 metros. La delegación uruguaya en la CARP, debe adelantar el proceso del régimen de consulta del tratado que prevé en los artículos 17 a 22. Es tarea de ANP, presentar a la delegación uruguaya los aspectos esenciales de la obra y demás datos técnicos que permitan a la delegación argentina hacer la evaluación del proyecto con relación a la navegación o al régimen del Río. No significa que se empiece a dragar ya. Si no es tener luz verde para ejecutar la obra cuando se necesite. Superar un obstáculo. Evitar que la demora en la aprobación pueda generar dilatorias en la realización. A modo de ejemplo en diciembre de 1985, según consta en actas de la CARP, el gobierno argentino dio el beneplácito para

que el canal de acceso se profundizara a menos 12 metros cero Wharton en toda su extensión previéndose en el futuro llevarlo a menos 13 metros. Si el Canciller Enrique Iglesias y su equipo no hubieran tenido la visión a futuro de la necesidad de solicitar con anticipación la profundidad hoy la ejecución de la planta regacificadora en Puntas Sayago estaría supeditada a la autorización de la CARP, para profundizar la vía navegable para los buques metaneros.

Para Uruguay la inversión en dragado para alcanzar los 14 metros, significaría la apertura, estimamos una inversión de 50 millones y 20 millones de dólares de mantenimiento anual. Si coincidimos que el puerto de Montevideo en temas de profundidad para ser económicamente eficiente tiene el límite de 14 metros de calado sus muelles actuales y futuros deberán tender a esa cota para su optimización, para recibir buques con mayor capacidad de carga posible y que el aumento de carga movilizada viabilice el repago del costoso dragado.

Finalizada la obra del muelle C, el puerto de Montevideo debería continuar en obras con el próximo gobierno. Se debería resolver la construcción del muelle D, alcanzando una cabecera de ambos muelles de 700 metros, y rellenos del agua contigua, coordinando con la construcción de la Terminal Pesquera de Capurro, y reubicando en la bahía el dique Tsakos. Como visión personal para avanzar en el desarrollo del puerto en una primera etapa, debería estudiarse, hincar pilotes a 10, 15 metros en los muelles existentes a cota de menos 14 metros y rellenar para no perder sitios de atraque. Por ejemplo, el muelle central de la Dársena 1 quedaría

con una longitud de 492 metros y los muelles 8 y 9 con 327 metros. Ambos a cota de menos 14 metros. Sumándole al muelle de TCP, al muelle multi propósito C, al eventual D, y a la Terminal Granelera sobre el Dique de Cintura. El puerto de Montevideo conectado por un “Túnel Virtual Aduanero” a la zona de actividad logística de Punta de Sayago.

Paralelamente TCP ejecutando su obra de ampliación hasta su capacidad máxima de gestión, 58 hectáreas. La ampliación comprendería 22 hectáreas adicionales, 800 metros de muelle a menos 14 metros desde la cabecera del actual muelle hasta la escollera Sarandí, a una distancia aproximada de 110 metros antes de llegar a la bocana. ANP proyectando la construcción de una terminal de pasajeros y el Ministerio de Defensa ejecutando el traslado de la armada a un nuevo destino. La exigencia en la operativa que demandarán los buques de la octava generación entre 13 y 15 mil teus, obliga a la jerarquización de puertos.

El costo de una hora de un buque es de 10 mil dólares y equivalente al flete de 5 o 6 teus. Las empresas navieras para ser rentables operando en tráficos regulares tendrán un re-estricto “round trip” de fechas fijas, de días de navegación, de días y horas de operaciones, con ventanas de atraque en todos los puertos de escala. Si hay un problema en un puerto de tráfico, ese tiempo debe recuperarse acortando operaciones o cancelando puertos.

Seguramente su carga será operada en Sud América en un máximo de 3 puertos. Vimos la rotación del servicio del Lejano Oriente. Brasil, Río de la Plata, Brasil. Los buques podrán arribar y zarpar al Lejano Oriente a carga completa alcanzando su máximo calado diseño desde puertos brasileños. Estas generaciones de buques seguramente no arribarán al Río de la Plata con capacidad completa alcanzando su mayor calado de diseño. El peso promedio de un teus, con carga al Río de la Plata es de 11 toneladas cuando el diseño se basa en 14 toneladas.

Al Río de la Plata se transportan importantes volúmenes de contenedores vacíos, para compensar el “in-balance”,


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por lo cual menos 14 metros será un calado de navegación que viabilizará a Montevideo como un puerto de aguas profundas por un largo plazo. Si orientamos las decisiones planificamos y ejecutamos esa profundidad en los canales, dársenas y a pie de muro.

Pero la industria naviera no para de crecer y llegarán nuevos desafíos. En finales de la próxima década seguramente ingresarán al tráfico norte sur, buques de la novena generación: 400, 440, metros de eslora, 59 metros de manga, 16 metros y medio de calado de diseño, con capacidad para 18 mil, 20 mil teus. Los puertos deben prepararse para el gran salto.

Vemos que la tendencia estructural de calado se mantiene en el entorno de los 16 metros. Brasil seguramente en el eje de San Pablo, tendrá un mega puerto con visión de largo plazo y será la primer opción de escala de los grandes buques de 20 mil teus a capacidad completa. Los países de la Cuenca del Plata tienen el desafío de ser una segunda opción de escala en la costa este. Desarrollando una instalación portuaria, un mega puerto multi propósito para la atención eficiente de los grandes buques y a partir de dichos puertos desarrollar la logística. En la medida que los buques crecen en sus características, menos llamadas hacen a los puertos. Debemos tener en cuenta también, que navegarán en los tráficos la nueva generación de Bulk Carriers de 400 mil toneladas, aunque ya existen terminales especializadas en la costa este. Si queremos ser opción en la Región debemos prepararnos. Una tarea de gran inversión, de gran aliento, pero que obliga a comenzar a trabajar ya, sin demoras y con espíritu integrador. Un mega puerto es futuro con conectividad vial, ferroviaria, fluvio marítima y sobre todas las cosas con acuerdo regional. Cuando nos referimos a un mega puerto no hablamos de un puerto solamente minero y/o granelero y/o minero, o de hidrocarburos. El concepto es más amplio, más ambicioso. Viabilizamos en nuestra costa para la prestación de servicios de operaciones Top Off para atender el crecimiento exponencial de la carga de la Hidrovía, incluyendo el mineral del Mutum, graneles, mineral de hierro, “hub” de contenedores, celulosa. Planta regasificadora, parque científico tecnológico, parque industrial, terminal de hidrocarburos, con conexión regional vial y ferroviaria, transporte fluvio marítimo y con una ciudad de respaldo. Un puerto que genere valor agregado para el repago de las grandes inversiones que requiere la obra faraónica de construcción de muelles y zonas de abrigo fundadas a más de 20 metros. Un puerto en la Cuenca del Plata no puede, los puertos de la Cuenca del Plata no pueden, no deben resignarse a ser meramente puertos feeders a futuro, con los consiguientes costos asociados.

La viabilidad de un mega puerto la vemos como una decisión consensuada de los países de la Región. Definiendo ubicación, la construcción modular en etapas, definiendo la complementariedad de puertos, con pragmatismo y visión de futuro. Lo ideal sería una decisión de interés comercial regional a través del MERCOSUR, o una decisión política a través de UNASUR, para atender este tipo de buques, mega puerto en operaciones para el entorno de 2030. Por la ubicación geográfica la responsabilidad directa la tiene Argentina y Uruguay. El gobierno uruguayo ha ofrecido su costa oceánica para un proyecto de mega puerto multi propósito en la puerta de la Cuenca del Plata, aprovechando la cercanía de profundidades naturales a la costa, la línea roja, marca la isobata a menos 20 metros.


El importante papel de las barcazas

empujes transportando nuestras cargas. Mis últimos dos años, que me fui de la capitanía, me los fui a navegar a la hidrovía. Esta famosa hidrovía que hace casi veinte años que nos venimos devanando los sesos a ver cómo hacemos para mejorar. Y bueno, quiso el destino que al Uruguay nos correspondiera solamente esos cinco kilómetros o diez kilómetros cuadrados de espejo de agua, frente a Nueva Palmira. Estuve en estos dos últimos años bajando el famoso mineral de hierro y tan polémico a veces acá en el Uruguay. Desde Corumbá, en el Pantanal brasilero, hasta los puertos del Paraná, San Nicolás, a veces Campana, Constitución y algún puerto privado o algún emprendimiento privado de alguna empresa, como un apostadero para recepción de cargas como Ibicuy. Por eso que no voy a hacer nada más que contar algo que me sucedió y qué cosas podemos sacar para nuestra logística, para nuestro transporte multimodal, porque todo es logística y todo es multimodalismo, desde que un tren lleva mineral hasta un apostadero, se carga en una barcaza y después llega, después de 2.400 kilómetros por el o los ríos, hasta un embarcadero o hasta un buque de ultramar.

Hace pocas semanas, en la prensa fue un acontecimiento muy importante para el Puerto de Montevideo, que llegó un porta contenedores de más de 320 metros. Y, sobretodo, una de las novedades, decía que era, en esta clase de buques, hace poquito llegó otro a nuestra terminal,

Guillermo Laurido AstesianoCapitán del Puerto de Montevideo

La palabra logística se empezó a usar en términos militares y, aparentemente, el primero que fue, fue Napoleón, que dijo algo parecido a que: ‘avanzaré hasta que la logística de mis cocinas me lo permitan’. Logística es desde que se arranca la planta hasta que llega al consumidor a catorce mil kilómetros. Hemos hecho logística sin saberlo durante treinta años.

Me acabo de jubilar el año pasado de Marino Mercante, soy Jefe de Máquinas, y detallaré todo lo que se está haciendo y está mejorando nuestra insigne Marina Mercante, las hidrovías que están proyectadas, nuestra conexión con la Laguna de los Patos, la Laguna Merín, por suerte en el río Uruguay hoy tenemos varias barcazas, varios


que tenía 49 metros de manga, o sea; de ancho. Estos convoyes, que no eran de los más grandes, veinte barcazas, tipo mississippi. Por un tema de costos, las barcazas generalmente son tipo mississippi, 11 metros de manga por 73 a 75 metros de eslora. Lo que significa navegar 55 metros de manga por 298, 295 de eslora más el empuje. Se pueden transportar, en épocas de buena agua, hasta 36 o 38 mil toneladas. Es el puente Corrientes, donde una de las cosas que suceden en la hidrovía es que, donde hay puentes, hay lo que los paraguayos, porque las embarcaciones generalmente tienen tripulación paraguaya, los dos maquinistas éramos uruguayos en esa empresa. Se dice ‘fraccionar’ a veces se demoran 24 horas en desarmar todo este convoy, porque las autorizaciones a veces son de cuatro o de ocho barcazas por debajo del puente. Entonces, imagínense, hay que dejarlos a tres, cuatro kilómetros, volver, empujar una, amarrarlas. Eso a veces lleva hasta 24 horas, costos, incrementos. Estas son las cosas que pasan; varamos y se rompe todo ese manojo de barcazas que se van por todo el río abajo. Y a veces sucede, se pierden horas buscando una barcaza que quedó metida en un pajonal. A veces le avisa,

ocho o diez horas, otro que pasó y que por suerte la vio.

Es un problema profesional, no podía dejar de mencionar una sala de máquinas. Temas de consumo, de combustible y del incremento de las potencias, un grave problema también medioambiental. Cada vez, el incremento del transporte, hace que cada vez tenemos que transportar más en menos tiempo, entonces necesitamos más potencia. Ya hay remolcadores de diez mil caballos, puestos en tres máquinas y algunos hasta cuatro. En cuatro máquinas ponemos hasta diez mil caballos. A mí me impresionó donde estaba, que teníamos 5.400, era chico. Esto es lo que ha sucedido, cada vez incrementamos más las potencias. Y cada vez incrementamos más los convoyes. En algunos lugares, el río es como una víbora y hay que hacer maniobras para doblar, porque no pasa el convoy.

Otro de los grandes problemas es el medioambiental. El cambio climático ha significado que, en forma natural, puede haber anualmente las bajantes del Alto Paraguay que podían en una época decir que era en verano. El año pasado la

bajante empezó en agosto y los últimos remolcadores de nueve pies pudieron llegar a Corumbá solamente hasta agosto. Y volvieron a remontar el río este marzo; estuvieron casi siete meses sin poder navegar.

Este es un típico remolcador, de mississippi, no adecuado para el río Paraná, nueve pies para no andar paseando combustible en exceso. Cuando el Paraná se mete dentro del remolcador, a veces por eso también las demoras, en algunos lugares no se navega de noche. Esto es una típica descarga, en San Nicolás, de barcaza a buque oceánico. La misma puede ser de barcaza a la planta acopiadora. Así llegan los empujes desde Estados Unidos, desde el Misisipi, en un buque semi sumergible. En este caso uno solo, más sus treinta barcazas. Estas son cosas que suceden en el río, las posibilidades que tiene la bandera paraguaya, las distintas cargas y, sobre todo, la que me interesaba, era la del mineral de hierro. La bandera de Bolivia actúa como tercera bandera o bandera de conveniencia para las principales empresas.

Guillermo Laurido AstesianoCapitán del Puerto de Montevideo

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El tratamiento también tiene que ver con los costos, porque dado que, por ejemplo, nuestros buques, y eso es un tema de cancillería, de Ministerio, que hace años que venimos tratando que los buques de bandera nacional puedan ingresar en iguales condiciones al río Paraná. Lo mismo le sucede a los buques bolivianos, con la diferencia que la carga no es propia, así como en el caso de nuestras navieras. Se han incrementado las exigencias de las autoridades navales argentinas respecto a los peritajes y la congestión de puertos que se producen cuando hay buena agua en el río. Claro, cuando el río lo permite son decenas y decenas de convoyes de veinte o treinta barcazas, todos a la vez, llegando a los puertos de destino donde las prioridades las tiene el buque oceánico. Quiere decir que a veces uno puede estar hasta 17 o más días esperando para descargar.

Estos sobrecostos los termina pagando el productor y además, cuando uno llega con la barcaza, se desarma el convoy y uno ya empieza a ser un buque extranjero. Quiere decir que si dejó barcazas en el camino,

por ejemplo en San Lorenzo, el trasbordo hasta la terminal de destino tiene que hacerse en un buque de bandera argentina.

Estos datos son de hace dos años, esto quizás ahora se haya duplicado.

Es grato ver, por lo menos para los marinos mercantes que, pocos kilómetros río abajo de Asunción, se construyen barcazas día y noche. Estas son las experiencias que debe seguir reclamando Uruguay y cuáles son sus posibilidades.


Lanzamiento de Polo 101, el desarrollo inmobiliario logístico que demandará una inversión de más de U$S 25 millones

El 12 de Diciembre se anunció el lanzamiento de POLO 101, un proyecto logístico e industrial, instalado en el moderno corredor logístico y zona neurálgica de Uruguay, en el empalme de las rutas 101 y 102, a 2 Km del Aeropuerto Internacional de Carrasco.

Algunos de los motivos de porqué se eligió Uruguay para desembarcar este proyecto, es el reciente Plan de Movilidad Urbana puesto en marcha, ser un país centro de distribución estratégico y movilidad de mercadería, su Puerto y su crecimiento en cuanto a expansión y operación de contenedores, entre otras características, tal como destacaron los empresarios Antonio Romaríz, Director Ejecutivo de Polo 101 y Alejandro Reyser, Director Comercial del Proyecto.

Este emprendimiento con una capacidad de construcción superior a 45.000 m2 que demandará una inversión aproximada de U$S 25 millones, apunta a tres grandes mercados objetivo: empresas multinacionales con operaciones logísticas importantes que quieran instalarse en un punto estratégico,

empresas que tercerizan su logística contratando Operadores Logísticos, y éstos a su vez brindan el servicio alquilando depósitos de grandes superficies, y empresas nacionales que han ido creciendo y deben consolidar su operativa logística.

El objetivo de Polo 101 es desarrollar para sus clientes, inmuebles logísticos e industriales Clase A, con criterios de desarrollo sustentables, colocándose como el emprendimiento logístico más cercano al Centro y al Puerto de Montevideo, convirtiéndolo en el desarrollo con mejor ubicación en el ya consolidado corredor logístico Este.

Polo 101 contempla la posibilidad de construir módulos flexibles de 1000 m2 a 30.000 m2; instalar oficinas interiores en los depósitos y exteriores dentro del predio; realizar almacenajes al aire libre en contenedores, autos o máquinas y contará con amplias playas de maniobras. El desarrollo ofrece también estacionamiento para camiones y vehículos livianos, energía trifásica, telecomunicaciones y fibra óptica.

Entre los servicios que podrá ofrecer se destacaran el mantenimiento de áreas comunes, un sector de almacenamiento para pallets; alquiler de autoelevadores eléctricos y sala para cargadores de batería, generadores eléctricos, sala de espera para choferes, restaurante/cafetería, centro de mantenimiento y lavadero de camiones, y cajero automático, y seguridad exclusiva.

Polo 101 es un proyecto del empresario Antonio Romariz y de la compañía FSA Group. El desarrollo de Polo 101 estará a cargo de su socio estratégico, FSA Group (www.fsagrp.com), compañía miembro de Libra Group, una corporación internacional privada que cuenta con 30 subsidiarias operativas y abarca 25 localidades en cuatro continentes. FSA Group identifica y ejecuta inversiones estratégicas a largo plazo en toda América del Sur.

El diseño arquitectónico de Polo 101 estará a cargo de Sitio Arquitectura (www.sitioarquitectura.com), especialistas en inmuebles logísticos y soluciones a medida de las necesidades del cliente.


Guía de Carga

registrado en un registro especial del Ministerio que se creó en esa instancia, para cuya pertenencia debía cumplir determinados requisitos. La segunda herramienta fue la creación del Órgano de Control del Transporte Profesional de Carga, entidad dependiente del Ministro de Transporte y de comando tripartito, por decirlo de alguna manera, con un delegado del ministerio de Transporte, un delegado del Ministerio de Economía y un delegado de la mesa de la intergremial del transporte profesional de carga.

Y una tercera herramienta que fue la guía de carga y que dice el artículo correspondiente: “todo transporte de carga terrestre que se realice en el país deberá tener una guía que tendrá la información que se dispondrá en la reglamentación”, que posteriormente se hizo mediante el decreto 349 del 2001. Y agrega: “la guía formaliza el contrato de transporte y co-responsabiliza las partes”.

De esas tres herramientas las dos primeras; la creación del Registro y el Órgano de Control se pusieron en operación en forma muy rápida, casi inmediata. Mientras que la guía de carga, más allá de algunos intentos para implementarla, no llegó a buen fin. Y estamos hablando de la Ley de Presupuesto del año 2001 y estamos actualmente en el 2013. En el año 2011 el Ministerio, utilizando sus prioridades y en acuerdo con el sector gremial del transporte de carga, decide retomar el tema de la guía e impulsarla para poder implementarla. Y la concibe bajo un sistema de información de carga del transporte terrestre. Es decir; un sistema en el que intervienen distintos organismos, organismos y actores, que interactúan entre sí, íntimamente ligado con la instrumentación de la guía de carga, que es, en definitiva, información de cada viaje que debía ser remitida por el transportista previo al inicio del mismo.

La concepción de la guía en esa reglamentación del año 2001 era una guía papel. Y en varias instancias se analizó la posibilidad mediante la cual el transportista tenía que adquirirlo, cómo se distribuía, cómo se entregaba, los datos que había que llenar y, cómo les decía anteriormente, en su momento no llegó a buen fin. Entonces, en el año 2001 el Ministerio recurre al financiamiento de

MBA Ing. Javier GaragorryAsesor Dirección Nacional de Transporte - MTOP

En esta ocasión nos vamos a referir a uno de los temas que forma parte o está vinculado a uno de los ejes estratégicos que definiera la Dirección Nacional de Transporte para el período 2010 – 2014, que tiene que ver con la profesionalización del transporte de cargas por carretera y, en particular, con el proyecto de implementación de la guía de carga. La Ley de Presupuesto del año 2001, la 17.296 a partir de los artículos 270 y

siguientes introduce lo que es el concepto de la profesionalización en el transporte de carga terrestres. En particular el concepto de empresa profesional, es la empresa que se dedica a hacer transporte bajo retribución para terceros. Y genera en esa instancia tres herramientas básicas dirigidas a fomentar la profesionalización. La primera de ellas fue el registro de empresas profesionales. Es decir; para ser transportista para terceros debía estar

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la Agencia de Gobierno Electrónico, la AGESIC, para contratar una consultoría que comenzara a estudiar la posibilidad de implementación de la guía de carga. En ese esquema lo que queremos mostrar es que, en definitiva, esa guía de carga nutre con la información a ese sistema pero, a su vez, ese sistema contribuye en muchos casos a la generación de la propia guía.

En cuanto a los objetivos está claro que es la formalización del transporte. En definitiva; contribuir a la formalización del transporte de carga terrestre. Y en esta nueva versión, o versión retomada del año 2011 se le agrega y con fuerza la posibilidad de tener un mejor conocimiento del sector para la formulación de políticas. Y una cuestión particular es que, todos conocemos, la incidencia, la importancia que tiene el sector transporte en el conjunto de la economía. No obstante lo cual no es mucho lo que se conoce en detalle del transporte por carretera. Básicamente siempre la información se ha dirigido o la que se cuenta es la cantidad de empresas habilitadas, la cantidad de vehículos que tiene pero, ni siquiera podemos conocer en detalle cuál es la cantidad de viajes de transporte de carga por carretera que

hay por día, cuáles son las toneladas/kilómetro.

En definitiva esta herramienta de la guía de cargas, concebida dentro de ese esquema de un sistema de información de carga del transporte terrestre, se concibe como una herramienta de gran importancia para obtener información para el diseño de políticas. ¿Cuáles son los aspectos básicos de esa guía?

La guía deberá ser emitida por el transporte. Y allí ponemos un asterisco porque la normativa prevé la posibilidad de que el transportista genere esa guía con algún tipo de colaboración o contribución. Y aquí quiero aclarar que ese decreto 349 que hacía mención recién, que establece en algunos de sus artículos qué información debería tener esa guía de carga que debería llenar el transportista, que es bastante amplia; la identificación del transportista, la identificación de los vehículos, el origen y destino de la carga, los datos del contratante, el precio, el peso. Es decir que es bastante abundante la información. Está en trámite prácticamente para culminar el mismo un proyecto de modificación de ese decreto, que realiza

los ajustes necesarios para pasar de esa versión papel en que está concebida la norma del 2001, a una versión de guía emitida por medios electrónicos, que es otra de las características y otras de las definiciones que se alcanzaron. Es decir; no va a haber la implementación que se está previendo, no va a ser de guía papel, sino que directamente se va a implementar como una guía electrónica, un mensaje electrónico que a través de distintos mecanismos a los que vamos a hacer referencia, por medio de ellos el transportista va a hacer llegar esa información al sistema antes del inicio del viaje. Una relación uno a uno, un viaje una guía. La guía va a ser obligatoria, tanto para el transporte profesional como para el transporte propio.

A continuación se detallan algunas claves para el éxito del proyecto. Decía que el proyecto se retomó en el año 2011, se consiguió los fondos de la Agencia de Gobierno Electrónico, se contrató la consultora, empezó a trabajar en mayo del año pasado. Y en este momento estamos prácticamente en el inicio de la implementación. Por eso mencionamos allí la gradualidad en la implementación, que va a ser un elemento fundamental por


la complejidad del tema. Es un proyecto muy complejo y la implementación es un gran desafío, así como el mantenimiento a lo largo del tiempo. Por eso se entiende fundamental facilitar al transportista la emisión de esa guía por los mecanismos a los que vamos a hacer referencia.

Y otro elemento fundamental es lo que llamamos allí el control físico, es decir; si no hay algún incentivo de que se controla la emisión o no emisión de la guía, evidentemente la tendencia va a ser a no emitir y si no se emite no hay guía y no hay sistema de información.

El proceso llevado hasta el momento implicó una etapa de diseño funcional. Se pueden imaginar ustedes si a cualquiera de nosotros nos dicen ‘antes de salir para el trabajo tienes que mandar, por ejemplo, un mensaje de texto con tres datos’, parece poca cosa pero seguramente complican a la labor del transportista. Esa primera etapa de diseño funcional implicó, entre otras cosas, la entrevista con más de once subsectores del transporte, cada uno con su problemática, el transporte de lácteos, el transporte de materiales de construcción o los combustibles o los acopios de las zonas próximas al puerto. Cada una con su problemática y a la cual ha habido necesidad de buscarles mecanismos de ajuste.

En cuanto a las formas de emisión de la guía, hay tres mecanismos básicos:La aplicación web a la cual se debería conectar el transportista e interactuar

proporcionando los datos. Ese va a ser aplicable para empresas de mayor porte. Un procedimiento de mensaje de texto con información reducida, para empresas de pequeño porte, uno, dos y hasta tres vehículos de tracción.

Y mecanismos de inter-operabilidad, que es lo que decíamos, en el caso de empresas que hacen viajes de transporte internacional el transportista no va a tener que emitir esa información como algo extra, sino que se realizó un convenio con la Dirección Nacional de Aduanas para recoger esa información de la guía, que ya a la Dirección de Aduanas le llega por otros medios, a través del manifiesto, del conocimiento de embarque, etc. También mencionamos allí el mecanismo de la inter operabilidad y era trabajar en conjunto y obtener información a partir de cargadores de importancia o, eventualmente, otros transportistas principales. El caso de UPM, con el cual ya estamos trabajando en coordinación.Esto digamos simplemente es un esquema en el que mencionamos allí cuál es la interacción de los distintos componentes del sistema. Es decir; los tres camiones que representan allí a los distintos tipos de transporte o distintas situaciones: Los viajes internacionales, que tienen un mecanismo de información al sistema a través de Aduana,

los viajes nacionales, que podríamos decir individuales, que tendríamos esas dos alternativas de SMS y conexión a la aplicación web.

Y en la parte superior todas las bases de datos que el sistema va a chequear, a ver si el transportista está en condiciones o no de emitir la guía. Es decir; el transportista que envía su información si no estuviera al día con el BPS o no estuviera al día con la DGI o si sus vehículos no tuvieran la inspección técnica o no tuvieran el permiso de circulación no podrían emitir la guía y tendrían las sanciones que la normativa prevé.

Los datos que exigiría la guía de carga son todos esos.

Y el calendario de implementación se inicia el 1º de setiembre, está organizado en dos etapas. La primera etapa son empresas de mayor porte, comienzan el 1º de setiembre las de veinte o más vehículos de tracción. Y luego, cada dos meses prácticamente, se van incorporando las empresas de la faja siguiente. Ya se han hecho varias charlas de capacitación. Hubo una experiencia piloto de emisión de las guías que funcionó de manera muy ágil, ya se está trabajando con UPM como les decía y recibiendo la información de Aduana. Por lo cual es previsible que el 1º de setiembre, y más allá de algunos ajustes que hay que realizar todavía, pueda comenzarse con la implementación. Y seguramente requerirá una serie de ajustes sobre la marcha, para que termine funcionando correctamente.

MBA Ing. Javier GaragorryAsesor Dirección Nacional de Transporte - MTOP


Multimodalismo ¿Vender o comprar servicios?

de distribución gestionada logísticamente sólo alcanza el 100% de su eficiencia con operaciones de transporte multimodal.

Segunda razón; incidencia en la rentabilidad. Según un estudio del Banco Mundial, realizado en el año 2011, sobre la estructura actual de la rentabilidad de todo negocio en el Comercio Internacional, la distribución tiene el 46% de la rentabilidad. Quiere decir que aquel que participa en la distribución eficazmente se queda, prácticamente, con la mitad de la rentabilidad de todo negocio internacional. Estos son ejemplos de impacto que devienen del mismo estudio; la reducción del 10% de un arancel implica un beneficio en el costo de cualquier producto del 2.3%. Mientras que la reducción del 10% de costo de distribución implica un beneficio del 8.8%.

Corolario: sin red de distribución competitiva no se participa, a nuestro juicio, de la mayor parte de la rentabilidad de todo negocio internacional. Y acuérdense del primero; una red de distribución gestionada logísticamente sólo alcanza eficiencia con operaciones de transporte multimodal.

Interés del Estado: acá particularmente me quiero detener en estas dos grandes frases porque, a nuestro juicio y desde nuestro modesto entender, es a donde está uno de los principales obstáculos al desarrollo del transporte multimodal en nuestro país. Acá hay dos grandes alternativas, a nuestro juicio, hay dos grandes estrategias-país desde el punto de vista de la movilización. Una es que los fletes sean caros o la responsabilidad mínima, le conviene al que vende servicios. La otra es; flete barato y responsabilidad máxima, le conviene a quien compra servicios. Nosotros tenemos que decidirnos qué clase de país tenemos que ser, si queremos vender servicios o comprar servicios. Y esto tiene que ver de frente con el problema de la multimodalidad ¿Por qué? Porque las condiciones para que los modos puedan interactuar permite aprovechar las ventajas competitivas de cada modo. Porque hay que forjar una estrategia, una estrategia del país. Y porque una estrategia-país genera menores costos de entrega, favorece un mayor crecimiento económico, mejora la eficiencia y mejora el nivel de competitividad. ¿Cuáles serían los componentes, desde nuestra perspectiva, de esa estrategia-país?-Desarrollo de infraestructura.-Armonización legal y-Desarrollo de tecnologías de la información.¿Cuál es el estado o el escenario de nuestro país con respecto a estos tres grandes pilares? Desarrollo de infraestructura y desarrollo de las TIC’s podríamos decir; “se está caminando”. Marco normativo: es una de las mayores vulnerabilidades que presenta la actividad. Entonces, la pregunta que nosotros

Néstor LuraschiGerente General de CATIDU

Compartiremos con Uds el tema de la multimodalidad y nuestra perspectiva y visión sobre lo que consideramos un tema estratégico para nuestro país.

Primero les comparto una contextualización del asunto, para nosotros transporte sucesivo es transporte multimodal. El sucesivo lo entendemos, o interpretamos por transporte sucesivo, a la circunscripción de la suma de todos los modos desde el punto de vista operativo, tanto contratos como actores o modos, tanto documentación como instrumentos jurídicos, tanto regímenes de transporte de responsabilidad como contratos. Multimodal es las consecuencias jurídicas ante la firma de un instrumento que materializa el transporte sucesivo, la facilitación de la técnica multimodal debe concretarse con normas. Y este no es un detalle menor, a nuestro juicio, y ya vamos a ver por qué.

¿Qué es el transporte multimodal, a nuestro entender? Es una respuesta, una respuesta a una demanda dada, que la impone el Comercio Internacional, la realidad actual del Comercio Internacional. Y, de alguna manera, nosotros tenemos que tratar de lograr aggiornarnos y ponernos en la fila. ¿Por qué hay que promover el transporte multimodal, a nuestro real saber y entender?

Primero que nada es una pregunta que, a nuestro juicio, se ha formulado muy poco. Se debería de haber formulado mucho más de lo que hasta el momento se ha hecho. Hay tres grandes razones por las cuales nosotros creemos que es válida la promoción del transporte multimodal: -El rol de la distribución en el Comercio Internacional.-La incidencia de la movilización en la rentabilidad de todo negocio internacional, es otra razón. -Y la tercera es: el impacto del interés del Estado en la competitividad de su Comercio Exterior.

La primera razón: el rol de la distribución, globalización, integración física y económica, flujo de capitales, se modifica la estructura productiva, consecuencia; insumos, producción y montaje se encuentran geográficamente dispersos. Entonces; qué se necesita, qué se requiere; una red de distribución altamente eficiente. La red de distribución es una instancia que hace que la movilización ingrese de lleno, a nuestro juicio, sé que esto es discutible pero, ingresé de lleno en lo que se llama “el proceso de producción”. Y la logística aparece como la gestión o el sistema de gestión por excelencia a los efectos de optimizar las prestaciones de la movilización. Un corolario, un primer corolario que podemos compartir con ustedes, una red

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nos hacemos como operadores de transporte por carretera es; ¿por qué a donde el país tiene que invertir, hacer grandes erogaciones, contraer créditos, las cosas están caminando y a donde simplemente hay que sentarse a trabajar en un contexto técnico especializado y dictar normas, presentamos la mayor vulnerabilidad? ¿Por qué? Porque nuestro país no ha decidido todavía si quiere vender servicios o comprar servicios. Allí es a donde está, desde nuestro punto de vista, una de las mayores debilidades que presentamos como país desde el punto de vista del transporte por carretera. Y nos llama la atención porqué es que se hace tan poco. Evidentemente que hay algo o alguien que está moviéndose muy bien y está impidiendo que ese obstáculo desaparezca.

El marco normativo, desde nuestra percepción, es un proceso de análisis. Y ese proceso de análisis tiene que, primero que nada, ajustar las normas vigentes de transporte modal, el transporte por carretera no tiene un contrato de transporte. No hay una disposición en nuestro país que reconozca el contrato de transporte, específica, las hay de Derecho Comercial.

Segundo; elaborar e implementar una Ley de Transporte. Nuestro país no tiene una Ley de Transporte. En nuestro país se regula el transporte vía decretos. Es decir; no hay una planificación, no hay una estrategia con claros objetivos a alcanzar.

Nuestra tercera percepción; hay que evaluar si es verdaderamente necesario dictar una norma o una ley de transporte multimodal. Allí, por ejemplo, hay una acotación a Estados Unidos. Estados Unidos es uno de los países que moviliza más eficientemente sus cargas combinando más eficientemente los modos de transporte y, sin embargo, no tiene una ley de transporte multimodal. Entonces, a lo mejor ajustando mejor las otras cosas llegamos a un estado de situación más favorable.

Si nosotros queremos ser una plataforma logística regional, si nosotros queremos ser una boca de entrada y de salida de toda la región nosotros tenemos que vender servicios.

Si hemos logrado ser claros en dejarles ese mensaje y si hemos logrado inculcarles el bichito de la duda, de porqué en nuestro país no existen las disposiciones legales que tienen que existir para que la multimodalidad se desarrolle, nos declaramos satisfechos.


Anschutz, Gustavo Antonelli, Alejandro

Ardura, Mirian Ayala, Estela Ayres, Antônio Baubeta, Mario

Bentancur, Danys Camaño, Jorge Canon, Enrique Caro, Jorge

Ceballos, Rodrigo Chichizola, Alberto Constantinidi, Nicolás de los Santos, Oscar

Díaz Mathé, Santiago Díaz, Alberto Doregger, Pablo Efron, Alejandra

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Faccini, Rodolfo Felippo, Eduardo Fernández, Agustín Ferrari, Juan

Ferreira Barco, Renato Ferreira, Renato Ferreyra, Ricardo Figuerola, Gustavo

Fittipaldi, Néstor Frigerio, Gerónimo Gallino, Ernesto Garagorry, Javier

Gennaro, Sergio Genta, Pablo Giagante, Héctor Grien, Ricardo

Heinermann, Jorge Hernandez, José Luis Huici, Rodolfo Francisco Hutt, Gloria


Juárez, José Luis Keim, Azucena Kneit, Julio Lafluf, Omar

Lamberti, Horacio Laurido, Guillermo Laurino, Luiz Luraschi, Néstor

Mantilla, Enrique Martorelli, Pablo Mendez, Ignacio Mezzera, Ricardo

Moriconi, Carlos Muñoz, Juan Carlos Musante, Carlos Nandín, Mónica

Pache, Fernando Peralta, Carlos Pintado, Enrique Pirri, María Noel

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Puntigliano, Fernando

Queijo, Alvaro Rivello, Martín Ros, César Salazar, Nolasco

Sánchez, Hernán Sánchez, Walter Vorobiof, Marcelo Wehe, Leonardo

TodoLOGÍSTICA& ExteriorComercio

www.todologistica.com // www.encuentrodeprotagonistas.com

Revista Protagonista Num 17

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