Ronda Iberia Virtual Nº5 May2013
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Magazine Aeronaútico trimestral del Grupo VAG
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Ronda Iberia Virtualmayo2013
staff [email protected]
Cap
tura
: Ju
an Z
orr
illa
IBS
10
13
REDACCIÓN
XICO DÍAZ
JOSE MANUEL ALIAñO
ALEJANDRO DÍAZ
CARMELO TOLEDO
RUBÉN CHAMÓN
PABLO GONZÁLEZ
DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL
CARMELO TOLEDO
IMAGEN Y FOTOGRAFÍA
ALEJANDRO DÍAZ
IVAN TRASEIRA
RUBÉN CHAMÓN
JUAN ZORRILLA
COLABORADORES RIV
PABLO QUESADA
MANUEL PEREZ
JULIO PRADA
RAFAEL FONSECA
EDICIÓN, DISEÑO Y
MAQUETACIÓN
JUAN ZORRILA
XICO DÍAZ
Sumariomayo2013
CARTA DEL STAFF
Por Xico Díaz y José M. Aliaño
RIV INFORMA
Colaboración Ala23Va y Base de Gando Va
PAV en Suiza
ARTÍCULOS y CRÓNICAS
El B757 “CIGÜEÑO”
¿Por qué volamos?
El “pushback” ese gran desconocido
ENTREVISTA
ANTONIO PEREZ
BARRANCO(LECM-CH)
AVIOMÁTICA
Entrevista Helena Abellán
Reportaje LEVC
Entrevista Jaime Tuset FLYSim NG
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9
23
43
107
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37
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RONDA ROTOR
“HUEY” La leyenda viva ( 1ªparte)
Nace FAMET Virtual
EL KIOSKO
El Vuelo del Plus Ultra
DESCUBRIENDO…
LYTV Tivat (Montenegro)
BAJO CONTROL
Entrevista a Fco. Urquía ATC GCTS
USEMOS POR FAVOR….
Usemos LA Altitud de densidad por favor…
MONOGRÁFICO VA
ALAIR VA
SPOTTING
IV Spotting Day MADRID-BARAJAS
81
Cap
tura
: Ju
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102
7
RIV may2013
1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
editorial
carta del staff
n este mes cumplimos un año de andadura. Aun
recordamos como si fuese ayer, los primeros
contactos que mantuvimos los miembros de los
Staff actuales de Iberia Virtual y la recién constituida
Iberia Express Virtual para unir esfuerzos y
consolidarnos como Grupo de Aerolíneas Virtuales
dentro del paraguas de IVAO-ES. No era una tarea
fácil. Aunar formas de hacer y conjugar ideas
distintas en algunos casos, no parecía fácil pero la
ilusión por un proyecto tan sugestivo y la buena
predisposición a mejorar por parte de todos allanó el
camino para ponerlo en marcha. Poco tiempo después, a
esta aventura se unió Air Nostrum Virtual gracias también
a la buena predisposición de Juan Luis, con lo cual, se cerró el
círculo y se consolidó la actual estructura que tenemos en la actualidad.
Ahora que cumplimos nuestro primer año como grupo, queremos agradecer también
de forma especial su mediación y colaboración en la creación del grupo a Agustín Reche y
Jonás Olla, porque ellos supieron dotarnos de buen talante durante los primeros contactos y
guiarnos de algún modo a enfocar todo este jaleo de manera constructiva y haciéndonos
entender que dejando posibles egos personales a un lado, estaba en nuestras manos crear
algo tan grande como lo que hemos creado. De hecho, a modo de anécdota contaros que el
nombre del grupo se le ocurrió a Agustín y hace poco recordábamos cuando todavía era una
idea en nuestra cabeza.
Creemos sin temor a equivocarnos, que se nos planteaba un reto nunca visto, pero la
ilusión y el trabajo que se puso en marcha, dio a luz un proyecto del cual podemos estar
orgullosos todos los miembros.
En primer lugar un cambio radical con página Web totalmente rediseñada, más
atractiva, con mas información de todo tipo y rutas al igual que las que operan nuestras
homónimas reales, todo ello controlado por un software y un sistema avanzado de reporte de
vuelos tanto para volcar nuestros Pireps a la propia estadística de la compañía, como al VA-
System de IVAO.
E
RIV may2013
2 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
La acogida tras estos cambios ha sido tremendamente positiva y bien valorada por
toda la comunidad del VAG y así queda reflejada en nuestro Foro, muy activo y participativo,
casi cuatro mil mensajes y más de quinientos temas nuevos dan fe de ello, con sugerencias de
todo tipo, las cuales hemos intentado de ir implementando en este periodo de tiempo.
Con esta base de trabajo, se iniciaron los primeros Eventos que tras la timidez de
asistencia en el inaugural, pasó en los siguientes a una numerosa participación de pilotos. En
este apartado, también agradecer especialmente al Grupo de Control de Madrid, donde
tenemos nuestro principal HUB su participación e implicación con nuestros eventos.
Otro aspecto, del cual nos sentimos especialmente orgullosos, siendo ya una
referencia en este mundillo de simulación de vuelo, fue la puesta en marcha de nuestra
revista Ronda Iberia Virtual. Con este, que es el quinto número que sale a la luz, las
referencias de toda índole no han podido ser más positivas, nuestras ediciones están llenas de
contenidos muy variados y de gran calidad, con una presentación que nada envidia a las
publicadas en el mercado en temas similares y por las cuales hay que pagar, gracias a gente
fantástica que se ha ido subiendo al tren del VAG con el tiempo para hacerlo cada vez más
grande y con más “vagones” que lo hacen más sólido, asegurando el crecimiento del grupo y
su mejora constante.
Hace poco hemos puesto en marcha una sección dedicada a la formación de nuestros
pilotos, donde tienen cabida todos los temas referidos a la navegación aérea y sistemas de
nuestra flota actual, además de otros temas, con lo cual cubrimos esa posible demanda
potencial que se pueda presentar y ofrecemos a nuestros miembros el poderles guiar en su
camino como pilotos virtuales.
No está todo hecho, tenemos aun ganas e ideas que paulatinamente queremos poner
en marcha y que irán saliendo conforme nuestras posibilidades, este es el camino que
pretendemos. Una de nuestras bases de trabajo es la actividad constante, aunque la mayoría
de las veces no se vea, en el resultado final creemos que sí.
Xico Díaz: En resumen, particularmente me siento muy orgulloso de nuestro primer
año, me lo planteo como una buena base para seguir mejorando y buscando la excelencia y en
lo personal he ganado amigos en el camino de los cuales he aprendido y sigo aprendiendo
muchas cosas no solo en el tema de la simulación si no de la vida misma, como
comportamientos ante situaciones y en este sentido quiero destacar a José Manuel, con el
cual deseo que dure tanto nuestra amistad como el VAG o incluso más si cabe, es un
verdadero placer trabajar con gente como él.
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3 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
José Manuel Aliaño : Comparto plenamente las palabras de Xico, las cuales hago
extensiva también, aparte de agradecerle esos elogios que me dedica, solo intento hacer las
cosas lo mejor que puedo, con mis aciertos y errores como todo ser humano. Decir que su
constancia y dedicación, ha sido fundamental en este periodo que celebramos con este
primer aniversario del VAG.
Desde estas líneas, dar las gracias a todos los que nos han apoyado en este año,
compañeros del Staff de las tres VA’s, pilotos, dirección y maquetación de RIV, programador,
diseñador web, colaboradores externos, Staff de IVAO, amigos y un largo etc., para todos
ellos GRACIAS por vuestro trabajo y vuestro buen hacer.
Un cordial saludo y nuestros mejores deseos.
Xico Díaz
José Manuel Aliaño
Coordinadores de VAG y Redactores RIV
RIV may2013
4 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV informa
Acuerdo de Colaboración
Ala23 Virtual – Base de Gando Virtual
a unión hace la fuerza, y así lo han
entendido estos dos grupos de
Operaciones Especiales, tras
acordar un acuerdo de colaboración que
les permitirá mejorar la calidad de sus
operaciones.
Antes de explicar en qué consiste el
acuerdo de colaboración, vamos a exponer
brevemente los antecedentes del mismo.
La Base de Gando Virtual se encuentra en
estos momentos en un período de
renovación y se ha marcado como reto
emular con el mayor realismo posible el
entrenamiento y las operaciones del día a
día de la Base de Gando, del Ejército del
Aire. Para ello se está realizando un
trabajo titánico de adaptación de las
operaciones y formación al mundo de
Flight Simulator, contando con
documentación real y el asesoramiento del
grupo Ejército del Aire Virtual. Para la
gestión de la base se les ha dado “entidad
viva” tanto a los pilotos como las
aeronaves, otorgándosele a éstas números
de serie únicos, y al igual que los pilotos,
tienen un número limitado y están en cada
momento en un lugar y con un status de
mantenimiento determinado.
L
RIV may2013
5 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Cada vez que los pilotos y aeronaves de la
Base vayan a realizar una operación en una
ubicación concreta, deberán viajar a dicho
lugar, y las aeronaves deberán o bien
realizar un vuelo de posicionamiento, o
bien ser transportadas en algún carguero
“contratado” para tal efecto. Para ello se
ha implementado un Centro de
Operaciones basado en el software
PHPVMS, junto con la “caja negra” FS
Keeper
El 462 SQN ha sido el primero en
organizarse según este nuevo paradigma,
encontrándose en estos momentos el 802
SQN siguiendo el mismo proceso de
adaptación.
Ala23 Virtual es un grupo de Operaciones
Especiales que cuenta con un año de vida,
de excelente gestión y contínua presencia
por los cielos virtuales de IVAO. Dispone
de una excelente Escuela de Vuelo de
altísima calidad, capaz de formar pilotos
virtuales desde cero, según
procedimientos militares, valiéndose de su
amplia flota por la que el alumno podrá
progresar según vaya alcanzando en la
Academia: Pilatus PC9, F5, C130, B707, y
un largo etcétera El rigor, y la exquisitez a
la hora de enseñar y aplicar los
procedimientos establecidos, son señas de
identidad de este Ala.
Un piloto virtual que desee alistarse en el
Ala46 de la Base de Gando partirá del
supuesto de ser un alumno recién salido de
su formación de Caza y Ataque en la base
de Talavera del Real Badajoz. Su
formación en la AGA ha concluido, y ha
sido destinado al 462 SQN de Gando. Para
poder volar eficazmente el EF-18 Hornet
deberá completar su especialización en la
Base de Zaragoza, donde el piloto
obtendrá su certificación de LCR y piloto
del EF-18. Inmediatamente viajará a su
destino final en Gando en donde
continuará su carrera de piloto virtual,
participando en las misiones de
entrenamiento y operativas de la Base de
Gando, pudiendo progresar en las
titulaciones de CR1, CR2, CR3, flight
leader, package leader, misión
commander…
RIV may2013
6 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Pero en la Base de Gando Virtual no se
enseña vuelo básico y todo aquello que el
piloto debe saber al terminar sus estudios
en la AGA. Para ello, se ha llegado a un
acuerdo en virtud del cual los pilotos que
deseen volar en el 462 sqn deberán
completar la formación de vuelo operativo,
básico y avanzado en el seno de la
excelente Academia de Ala23 virtual,
constituyendo un acuerdo sin precedentes
entre VSOGs, en virtud del cual las
características de uno completan las del
otro.
Además, este acuerdo contribuirá a
fomentar el desarrollo de actividades
conjuntas entre ambos grupos de
Operaciones Especiales
La Base de Gando Virtual se encuentra en
conversaciones para llegar a acuerdos
semejantes con otros grupos, que
complementen la formación de sus pilotos
en el 802 SQN
RIV may2013
7 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Los Aguiluchos de la PAV en Suiza
Un nuevo capítulo se escribe en la aventura
de los aguiluchos por convertirse en
águilas y conseguir todas sus plumas...
Desde un principio nos propusimos poner
pequeños retos en sus caminos, para que
entiendan que ésta ese una vía de
superación constante, donde se debe tener
paciencia, constancia y tirar adelante
superando las barreras que van
apareciendo en el difícil camino... En este
mundo de hoy en día, en el que queremos
hacernos con las cosas al momento y no
tener que esperar para obtener resultados
en algo, hace de esta disciplina virtual algo
que frustra a más de uno.
Como nuevo reto para los aguiluchos les
hicimos volar el día 6 de Febrero con los
alumnos de la escuela de la Patrulla Suiza
Virtual, así como con dos pilotos oficiales
de la PSV. Pensamos que éste sería un reto
que les ilusionaría por el hecho de
compartir el cielo con compañeros de otro
país que se dedican a lo mismo que
nosotros. Pero a su vez suponía un reto el
hecho de volar otro avión, otras
referencias, con otro líder, con la presión
de ir representando la escuela de nuestro
equipo y medirse con uno de las patrullas
acrobáticas con más tradición dentro del
mundo virtual y siendo uno de los
fundadores de la VFAT.
Así que en la noche del 6 de Febrero de
2013 se realizó el entrenamiento conjunto
entre las dos escuelas a cargo de la PSV.
Cuatro de nuestros Aguiluchos acudieron
al entrenamiento, con la montura oficial, el
F-5E Tiger II. En primera instancia, los
aguiluchos volaron con Tango, y luego en
la segunda parte se hizo un vuelo con los
alumnos de ambas escuelas de forma
conjunta.
RIV may2013
8 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
AGUILUCHOS EN EL ENTRENAMIENTO:
Aguilucho Nicolás Pérez “Chystu”
Aguilucho Albert Capellades “Cape”
Aguilucho Pablo Quesada “Quev”
Aguilucho Pablo Martín “PabloM”
Los aguiluchos de la PAV pudieron
demostrar, y demostrarse a sí mismos el
camino que han recorrido en el poco
tiempo que llevan en este mundillo.
Ante unas condiciones tan difíciles
sacaron lo mejor que llevaban dentro y
realizaron un gran entrenamiento,
recibiendo el reconocimiento de la propia
PSV por sus buenas manos y su temple a
la hora de volar.
Me gustó
especialmente el
no ver
conformismo ni
miedo en su
actitud durante el
vuelo y volando
en las referencias
que se les había
marcado. Por
momentos, el
evento nos
recordó a
nosotros mismos,
cuando hace 2 años fuimos en su misma
situación a entrenar con la PSV y me sentí
identificado con nuestros aguiluchos.
Queda un largo camino y apenas han dado
sus primeros aleteos, pero si siguen en esta
línea, el futuro de la Patrulla Aguila Virtual
esta mas que garantizado con el nivel y
profesionalidad que se demanda.
Quiero aprovechar para dar las gracias a la
PSV, especialmente Tango y Fenix por
acogernos y como siempre hacernos estar
como en nuestra propia casa. Gracias a
ambos.
Texto e imagen: Juan Oscar Villalba.
Coordinador PAV
Edición: Juan Zorrilla
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1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
artículos
RIV may2013
2 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
EL CIGÜEÑO…..
CRUZANDO EL ATLÁNTICO
por Pablo González Costas
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11 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ran otros tiempos… tiempos en los
que Iberia era grande y su fuerte
brazo abarcaba numerosos
destinos nacionales e internacionales, con
una amplia flota de aeronaves antes de la
homogeneización de esta, Airbus y Boeing
compartían las operaciones de la
compañía en absoluta armonía pero ya se
sabe… en los tiempos que corren, algunos
lumbreras solo buscan la rentabilidad, más
bien, su rentabilidad. A día de hoy no me
llegan los dedos de las dos manos ( ni de
los dos pies) para contabilizar la cantidad
de compañías que sí lo hacen y siguen
generando dinero pero como he dicho
antes, estamos en un país de “mentes
privilegiadas” o… realmente no sé qué
calificativo utilizar, no importa a quién se
decapite, no importa la historia de la
compañía y no importa nada de nada, pero
este es otro tema que seguramente estéis
cansados de leer y realmente no es el que
nos ocupa.
Hoy hablaremos del BOEING 757-200
conocido popularmente dentro de la
compañía como “cigüeño” o “la máquina”
de los que Iberia llegó a contar con 29
unidades a lo largo de su historia.
¿qué os voy a contar de este aparato que
no sepáis? Pues realmente creo que poca
cosa, era un fabuloso hierro volador.
La primera unidad llegó a Iberia el
17/08/1993 procedente de la factoría de
Boeing en régimen de leasing con
matrícula de prueba EC-422 siendo
rematriculado 5 meses más tarde como
EC-FUB. Tres meses más tarde es vuelto a
re matricular como EC-618 al cambiar de
dueño y en Julio del 94 adquiere su
matrícula definitiva EC-FXV con la que
operaria durante casi 10 años para Iberia.
El 26/11/2003 causa baja en Iberia y pasa
por diversas compañías terminando
finalmente en la charter Privilege Style en
la cual sigue operando como EC-ISY.
El último de estas unidades en llegar y
también el último en irse fue el EC-HDV
donde estuvo operativo desde Diciembre
de 1999 hasta Julio de 2006 aunque los
últimos dos años igual que alguno de sus
hermanos fue operado por Audeli.
“La máquina” tiene una autonomía de
4480 millas y aunque perfectamente este
avión puede cruzar el atlántico, Iberia casi
nunca lo ha utilizado en sus operaciones
transoceánicas. Más bien cubría destinos
europeos y frecuentaba la ciudad de
Barcelona en el famoso puente aéreo.
Pero en el VGA somos muy echados
“palante” y en este reportaje veremos
cómo realizar un vuelo transoceánico con
el B757-200 y no morirse en el intento,
concretamente volaremos desde MADRID-
BARAJAS hasta el aeropuerto
metropolitano de NEWARK.
Aunque en la actualidad hay compañías
que hacen estos vuelos con este tipo de
avión como puede ser American Airlines,
es muy importante la planificación del
vuelo, sobre todo el cruce del Atlántico
debido a la limitación de combustible.
El B757-200 está certificado para
operaciones ETOPS-180, esto quiere decir
a groso modo que este tipo de avión está
certificado para operar rutas de larga
distancia como avión bimotor en las que el
avión puede alejarse hasta 180 minutos de
un aeropuerto adecuado para aterrizar en
fallo de motor o cualquier otro tipo de
E
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12 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
situación que requiera un aterrizaje de
emergencia.
Como curiosidad los americanos se
refieren de forma graciosa al acrónimo
ETOPS como Engines Turnning Or
Passengers Swimming (Motores
funcionando o pasajeros nadando).
Como decía antes, es importante la
planificación minuciosa del vuelo puesto
que elegir la ruta adecuada nos puede
librar de llevarnos un buen susto y tener
que buscar un aeropuerto alternativo
donde poder repostar para seguir con el
viaje. Para ello es necesario consultar los
informes meteorológicos, concretamente
los Mapas de Tiempo Significativo que nos
proporciona el WAFS.
Este mapa corresponde a los vientos en
altura de nuestra ruta programada, se ha
trazado una ruta aproximada y como
podéis observar, en nuestro vuelo a
Newark volaremos aproximadamente a la
altura del meridiano 43ºN ya que según el
mapa, es la zona donde menos intenso es
el viento. Si volásemos más al norte
subiendo por la costa de Irlanda, el cruce
del Atlántico sería más “corto” pero nos
penalizaría combustible el viento fuerte
que hay del norte, tanto a la subida como
la bajada por la costa de Canadá y Nueva
Escocia.
Por otra parte también es recomendable
consultar los mapas SIGWX, en ellos se
muestran numerosos datos de importante
interés para la navegación.
RIV may2013
13 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Es importante tener en cuenta los Frentes
Atlánticos. Los Frentes Atlánticos,
independientemente del tipo (Frente
cálido, Frente frio, Frente estacionario,
etc.) pueden resultar bastante incómodos
a la hora de encontrarnos con uno, porque
suelen estar asociados a fuertes
turbulencias por lo que intentaremos
evitarlos.
En esta imagen se puede apreciar que el
primer frente que nos encontramos está
situado en perpendicular al paralelo 40ºW
aproximadamente a FL320 y trae consigo
una fuerte corriente de chorro del Sur por
lo que será conveniente cruzarlo por
encima de dicho nivel de vuelo. Más
adelante nos encontramos con el segundo
frente aunque este ya lo cogeremos de
refilón y nos afectará en menor medida.
Conociendo estos datos meteorológicos,
hemos programado la siguiente ruta:
Una vez elegida la ruta, pasaremos a la
carga y centrado del avión, eligiendo el
combustible adecuado para el vuelo.
ZMR UN733 STG UM422 PETEK/M80F320 4320N 4330N/M80F360 4340N/M80F380
4450N BERGH L454 OWENZ CYN GXU RBV V249 METRO
RIV may2013
14 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
El ZFW de nuestro avión es de 77.273 Kg +
COMBUSTIBLE 31.206 Kg. nos da un
TOGWT de 108.479 Kg.
Si el vuelo va según lo previsto, más o
menos tendríamos que llegar a Newark
con 3000 Kg de reserva más 773 Kg. Del
alternativo.
Pues bien! Con los deberes hechos y listos
para empezar el vuelo, estamos en el PKG
372 de la T4 listos para pedir autorización.
Para este vuelo necesitamos……25733 Kg. de
Combustible
Taxi……. 200 Kg.
Para el alternativo…… 773 Kg
Reserva…… 3000 Kg
Extra (se prevé viento de cara durante toda la
ruta)… 1500 Kg
TOTAL COMBUSTIBLE: 31.206 Kg
RIV may2013
15 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
-IBE1005: en el 374 con FOX a bordo listos
copia a Newark.
-ATC: IBE1005, FOX es correcto,
autorizados Newark vía ZMR1AX pista 36L,
inicialmente ascienda FL140, responda
6466…. Autorizado puesta en marcha y
remolque al norte.
Tras la colación y la pertinente espera del
cangrejo para el remolque (es la hora del
bocata) ya solo falta la PRE-START
CHECKLIST y estaremos listos para el
retroceso.
-ATC: IBE1005, ruede a punto de espera Z4
por D interior y R.
-IBE1005: a punto de espera Z4 por D
interior y R.
Subiendo la palanca de potencia a poco
más de 20% de N1 el “Cigüeño” empieza a
moverse. Mientras rodamos, hacemos la
BEFORE TAKE-OFF CHECKLIST:
Brakes SET
Throttle IDLE
RIV may2013
16 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Flaps 15 deg
Spoilers RETRACTED
Landing Lights ON
Flight Instruments CHECKED
Engine Instruments CHECK
Takeoff Data (V1, VR, V2) CHECK
Nav Equipment CHECK
-ATC: IBE1005, autorizados entrar y
despegar 36L, el viento 040/12.
-IBE1005, autorizados entrar y despegar
pista 36L.
Alineados en la 36L y chequeada,
avanzamos los gases hasta 40% de N1. –
estable- canta el segundo. Seguidamente
aceleramos hasta la potencia de
despegue…. 100Kias...
Check…..V1,….Rotate…. V2,..Positive
Climb…. Gear Up!
-ATC: IBE1005, pase con salidas 120.900
-IBE1005, 120.900 hasta la vuelta!
Mientras el avión sigue trepando hacemos
la AFTER TAKE-OFF CHECKLIST…. Sin
darnos cuenta estamos ya sobre la blanca
sierra madrileña, la cual refleja el manto
blanco de las intensas nevadas de los
últimos días.
RIV may2013
17 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Tras el ascenso inicial y pasados los 10.000
pies estamos listos para seguir acelerando
y encarar el VOR de ZMR.
Hemos despegado a las 12:45z y son las
13:33z y estamos ya adentrándonos en el
Océano Atlántico sobre la costa gallega a
FL300 rumbo al fijo PETEK donde tenemos
estimado cruzarlo a las 14:07z y donde
tenemos previsto nuestro primer Step
Climb a FL320.
El viento en estos momentos todavía esta
soplando de componente Norte y no muy
fuerte lo cual hace que todavía llevemos
una buena GS. Son las 14:11z y estamos
alcanzando PETEK…
RIV may2013
18 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
-ATC: IBE1005, pase con Santa María
Oceanic 132.150 que tengan buen vuelo.
-IBE1005, 132.150 hasta luego!
En este vuelo cruzaremos los espacios
aéreos atlánticos de Santa María y New
York Oceanic que controlarán nuestra
posición a través de las coordenadas que
nosotros les vayamos proporcionando,
para ello, reportaremos posición (latitud y
longitud) velocidad, nivel de vuelo,
próximo punto de paso y la hora estimada
a la que cruzaremos dicho punto. Esto es
necesario puesto que es la única forma de
que los controladores tengan siempre
marcada nuestra posición a estima ya que
en medio del Océano Atlántico no existe
cobertura radar.
El vuelo transcurre sin ningún tipo de
contratiempo, nada más que el fuerte
viento de componente Sur que empieza a
azotarnos pasado el Paralelo 30W y que
nos acompaña durante unas 2 horas de
vuelo aproximadamente, momento en el
cual, la componente Sur empieza a rolar a
componente Oeste, lo que hace que
nuestra GS baje considerablemente. El
último tramo de bajada hasta BERGH será
bastante lento. En este tramo es donde
nos vendrán de lujo esos 1.500Kg de
combustible extra que hemos cargado.
Son las 20:15z e iniciamos nuestro
descenso al aeropuerto de Newark, según
el último TAF habíamos previsto la llegada
por la 04R, y el último Metar así lo
confirma.
RIV may2013
19 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Para la llegada hemos elegido la RNAV
PHLBO3 que nos llevará a través de
METRO,MERSR, DYLIN, YARDLEY,
SOMTO y STEFE. Dada la proximidad de
los aeropuertos de KJFK y KLGA, es muy
importante respetar las altitudes que
vienen dadas en las cartas y cumplir a
rajatabla las instrucciones del controlador
dentro del área de influencia de estos tres
grandes aeropuertos.
El último tramo de la aproximación será
una guía por vectores que nos llevará a
establecernos en el localizador de la 04R.
En la salida de Madrid veíamos la sierra
cubierta de nieve pero la verdad es que
aquí tampoco se quedan atrás!
Poco a poco vamos reduciendo nuestra
velocidad….
RIV may2013
20 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
-ATC: IBE1005, right hdg 350 final vector
to LOC RW04R.
-IBE1005, right hdg 350 final vector to LOC
04R.
Tras la BEFORE LANDING CHECKLIST y
establecidos en el LOC de la 04R vamos
reduciendo velocidad y metiendo flaps.
-IBE1005, stabilish LOC 04R
-ATC: IBE1005 cleared to land RW04R,
wind 298/15
-Gear down- canta el Segundo!
-Ahí lo llevas! Corrige el viento y lo clavas.
! -one thousand!-… five hundred!... two
hundred!, minimun!!.. fifty, fourty, thirty,
twenty… ten!.... weeebaa!
RIV may2013
21 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
-Reverse!, Spoilers!
-ATC: IBE1005, F taxiway, B and gate G…
mantaing short A taxiway…
-IBE1005: F, B and G… mantaing short A.
Después de abandonar por la salida rápida
F y rodando por B completamos la AFTER
LANDING CHECKLIST…
-ATC: IBE1005, Continue by A taxiway,
Concourse C-1 and your parking is the 86.
-IBE1005: A, Concourse C-1 and parking
86, thanks!
Por fin estamos ya en Nueva York! Y
desembarcando el pasaje sano y salvo….
La hora Off-Blocks en Madrid ha sido a las
12:30z, On-Blocks en Newark a las 20:45z.
A las 12:45 estábamos en el aire y a las
20:35 tomábamos en Nueva York por lo
tanto nuestro vuelo ha tenido una duración
de 7 horas y 50 minutos frente a las 7 horas
y 35 minutos programados. Teniendo en
cuenta que las rutas de Este a Oeste en el
Atlántico suelen relentizarse por el fuerte
RIV may2013
22 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
viento en altura, no nos ha ido mal del
todo.
Seguramente, si hubiésemos volado a
Mach.82 en vez de Mach.80 que es la
velocidad óptima del B-757, hubiésemos
ahorrado 10-15 minutos de viaje con su
consiguiente penalización de combustible
pero en los tiempos que corren es
importante el ahorro.
En la foto no se aprecia muy bien pero
nuestros cálculos han ido casi casi
perfectos, hemos llegado a destino con
2.900 Kg. De combustible con lo cual
podemos decir eso de “misión cumplida”.
Espero que halláis disfrutado del vuelo
tanto como yo!
Texto e imagen: PABLO GONZALEZ COSTAS (Director de Operaciones Iberia-VA)
Edición: Juan Zorrilla
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artículo
¿Por qué volamos?
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l otro día tuve una conversación con un amigo sobre la simulación de vuelo, sobre su comunidad,
motivaciones y, en definitiva, sobre la pregunta “¿por qué?“. Lo cierto es que no alcanzaba a entender los motivos de un hobby tan minoritario, pues es, quizá, el género más cerrado y elitista de jugadores que existe. Sí, la primera premisa suele ser la aceptación de que tras cada piloto virtual se encuentra un piloto frustrado, aunque no son pocos los pilotos reales que usan estos programas para entrenamiento.
Afrontémoslo: aprender a volar en un simulador es caro y absolutamente absorbente. Hablamos de cientos de horas de práctica para dominar un avión en lo que se denominan “hard sims” como puedan ser Flight Simulator, Falcon 4 BMS o cualquiera de la saga DCS, por no hablar de los precios del hardware necesario, pues no solo es requisito un PC de gama media/alta sino que ha de venir acompañado de accesorios como pueden ser unos buenos mandos de vuelo, pedales y un sistema Track IR. En un cálculo rápido unos 500 € sin contar el ordenador. ¿Qué es, pues, lo que nos lleva a muchos a meter los pies en semejante cenagal?
Quizá la respuesta obvia sea la más acertada: disfrutar. Y es que, aunque al profano pueda parecerle un aburrimiento, llevar un Boeing 737 desde Madrid a Berlín tiene incentivos considerables. Ahí está la sensación de superación: no es el destino lo importante, sino el viaje. Saber manejar todos los sistemas del aparato, conocer todos los procedimientos reales y manejar datos del mundo real durante unas horas. Ese oficinista que no hace otra cosa que rellenar impresos en su puesto de trabajo oculta un piloto de aerolínea por las noches, escapando así de una existencia anodina y simple a otra mucho más gratificante.
Pero, aparte de la aviación civil, existe la militar. Ahí es donde los sueños de ser un piloto de combate, un Maverick digital,
encuentran el mayor número de adeptos. Muchos aficionados a la historia acaban cayendo en la simulación de la Segunda Guerra Mundial para comprender aquellos aparatos imposibles para su momento, para revivir la Batalla de Inglaterra y abofetear a Adolf Galland a los mandos de un Spitfire, cuyo comportamiento conocen solo por libros. Sentir que un pájaro responde a los mandos como en el papel y conseguir domar a la bestia es una sensación estremecedora solo comparable al chorro de adrenalina al apretar el gatillo contra un caza enemigo durante una persecución de varios minutos. El piloto virtual se convierte en un ser superior en combate, controlando todos los ángulos desde los que puede entrar el enemigo mientras gestiona la altura y velocidad del aparato. Por su mente cruzan tácticas y maniobras estudiadas a lo largo de los años y, cuando el rival recibe una buena ráfaga, el mundo exterior ha desaparecido a su alrededor y es el rey del cielo.
Abstracción, inmersión y emociones lo son todo en un simulador. Ya sea pilotando un A-10C sobre los cielos de Ucrania o un IL-2 sobre Seelowe, la emoción de la caza justifica todo el entrenamiento, todas las horas invertidas en aprender a controlar la montura, todo el gasto en periféricos. Cuando el piloto virtual vuela online, con su escuadrón, esa hermandad del aire lo es todo: coordinación, intercambio de conocimientos, el sentir que la misión depende de uno no son nada alejado a lo que siente el jugador lego en simulación a
E
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los mandos de sus títulos. Sí, el entorno es distinto y el nivel de compromiso puede serlo también, pero la meta, el fin buscado, no es otro que la superación y, en definitiva, la diversión.
Por todo ello, no es difícil entender que cuando, tras dos horas de vuelo, con el pájaro lleno de agujeros y viento cruzado, el piloto virtual logra aterrizar su avión, la sensación suprema del ocio se manifiesta: ha vencido. Ha logrado vencer no ya al juego, sino a un buen montón de contratiempos: la gravedad, ese rival que estuvo a punto de ganar la partida, los
nervios… Y así, al día siguiente, somnoliento en el metro camino de la oficina, sonríe de medio lado, pues la noche anterior fue un héroe, y aunque nadie lo sabrá nunca, atesora esos momentos como pequeñas porciones de felicidad que mucha gente nunca entendería.
Por eso volamos.
Fuente: dreaper http://www.videoshock.es/opiniones/2013/05/por-que-volamos
Edición: Juan Zorrilla
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El pushback,
ese gran desconocido.
por Rafael Fonseca
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uchas personas viajan hoy día
en aviones, la mayoría no pasa
de las salas de embarque, los
finger y el interior de las cabinas de pasaje.
Sin embargo al otro lado de las terminales,
los aeropuertos son como seres vivos. Una
constante y frenética actividad fluye en sus
instalaciones, miles de personas con un
solo objetivo. Que los aviones salgan en
hora, limpios y seguros.
Este artículo describe una de esas
operaciones que se realizan en los
aeropuertos y que tienen al avión de
protagonista.
A un avión aparcado, ya sea en finger
(pasarela) o en remoto (zona de
aparcamiento sin pasarelas) se acercan no
menos de 10 o 12 vehículos durante el
tiempo que dura la escala (tiempo entre
vuelo y vuelo).
Algunos de los cuales necesitan pegarse
literalmente al avión.
Avión Boeing 777-300 ER aparcado en Finger
M
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El Equipo. Hoy vamos a desmenuzar la maniobra de
uno de estos vehículos, a la que
técnicamente llamamos PUSCHBACK o
Tractor de retroceso.
Los aviones no tienen marcha atrás como
cualquier vehículo normal, así que cuando
están encarados en el Finger, también
llamado pasarela de desembarque deben
ser sacados a las zonas de rodaje mediante
un vehículo tractor llamado Pushback.
También se utiliza este vehículo para
trasladar los aviones por el aeropuerto sin
tener que encender los motores. A una
revisión en los hangares, a una prueba de
motores, para retirarlo de las pistas si esta
averiado o simplemente de un
estacionamiento a otro.
Sirva este pequeño artículo para
profundizar en esta maniobra que aunque
parece sencilla no está exenta de
responsabilidad y riesgo.
Fundamentalmente existen dos modelos
de pushback. El llamado de arrastre o
barra y el denominado cangrejo, mucho
más moderno y que hace sufrir menos al
tren de aterrizaje de los aviones, ya que no
existen tirones ni golpes durante la
maniobra.
Modelo de Barra Modelo Cangrejo
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El conductor de estos vehículos se somete
a cursos específicos que profesionalizan
esta tarea.
Los Pushback de barra son aquellos que
necesitan unirse al avión mediante una
barra (Toolbar).
Esto hace que haya dos puntos de giro
entre el tractor y el avión, es fácil imaginar
la dificultad de la conducción.
Sin embargo el pushback de tipo cangrejo
abraza y levanta directamente el tren
delantero convirtiéndose, el mismo
tractor, en tren delantero.
Barras para diferentes aviones
Barra ya colocada
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El autor maniobrando un cangrejo con un Boeing 767-300 ER
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Aseguramos la maniobra.
Esta maniobra comienza imposibilitando al piloto cualquier movimiento del tren de dirección.
Vista general del tren con pinza Vista general del tren con pinza
Detalle de la pinza colocada
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Para ello se coloca en un lugar específico
del tren de aterrizaje delantero lo que
llamamos pinza o pin.
Esta pinza mantiene el circuito hidráulico
de dirección abierto, lo que deja al avión
sin dirección.
Ahora el avión está listo para ser
remolcado con seguridad.
Si utilizamos tractor de barra colocaremos
la barra enganchada al tren delantero pero
no al tractor, esto último se realiza cuando
ya vamos a remolcarlo.
Si utilizamos un cangrejo se encara el
pushback pero no se engancha.
Jamás se engancha un pushback antes de
que se retire cualquier equipo que este
adosado al avión, escaleras, cintas, finger,
etc.
Estos últimos tienen unas marcas que
sirven para encararlos con precisión, los
más modernos utilizan un puntero laser
que se refleja en la columna central del
tren y facilita la maniobra de alineado
Barra colocada
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.
Obviamos, por lógico, que toda la
maniobra de enganche se realiza con la
máxima lentitud posible, sobre todo la de
barra, ya que al enganchar podríamos
dañar el tren del avión.
Aunque lleva un fusible mecánico de
protección una maniobra brusca la podría
partir causando daños graves en la
aeronave.
Daños causados durante el pushback
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El enganche.
Una vez que la pasarela se ha retirado y no queda ningún vehículo en el perímetro de
seguridad de la aeronave, con la ayuda de un mecánico o un coordinador se engancha el
Pushback.
La maniobra de retroceso se realiza muy lentamente una vez que la torre de control la
autoriza.
El conductor experimentado ya tiene unas referencias visuales de ángulo de giro y donde
realizarlo. También las líneas de taxiway sirven como referencia.
Maniobra de remolcado
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Tableros de Mandos
Los tableros de mandos de un pushback también tienen diferente configuraciones. Desde los
más sencillitos hasta los más selectivos y sofisticados como el de la fotografía.
Tablero de mando de un pushback
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Desenganche
Una vez que el avión esta sobre la línea de taxi, el mecánico o el coordinador, que ha estado en
conexión con la cabina del piloto durante toda la maniobra de remolcado y puesta en marcha
de motores, manda a la cabina la orden de poner frenos.
Es entonces y no antes cuando el Pushback se desengancha y se queda apartado, a la vista de
los pilotos pero fuera de la trayectoria del avión.
El mecánico quita la pinza o pin y desde el lateral del avión da el OK con la Pinza en la mano a
la vista de los pilotos para que estos sepan que ya tienen dirección en el tren de aterrizaje
delantero.
Espero que os haya gustado y ahora sepáis un poquito más del Pushback y su operativa.
Texto e imagen: Rafael Fonseca
Edición: Juan Zorrilla
Mecánico con la pinza en la mano dando el OK al piloto
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entrevista
Antonio
por Xico Díaz
Pérez Barranco LECM-CH Jefe del FIR Madrid IVAO-ES
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n nuestro actual número de la
revista nos encontramos en San
Sebastián de los Reyes (Madrid), y
tenemos el placer de contar con Antonio,
Jefe del emblemático FIR de Madrid.
Buenas Antonio, ante todo muchas
gracias por dejarnos contar contigo y que
podamos compartir unas palabras en
torno a la simulación de vuelo y quizás
alguna cosa más.
RIV: Cómo y cuándo te pica el gusanillo de
la aviación en general?
A.P.B.: Desde pequeño siempre me
llamaron la atención los aviones aunque
no tuve contacto cercano con el mundo de
la aviación. La 1ª vez que subo en un avión
tengo 17 años y es un 727 de Iberia. Si que
había estado en algunas ocasiones viendo
Barajas desde la terraza antigua que
estaba abierta. Creo que siempre seré un
aficionado de la aviación.
RIV: ¿Cuándo conoces el tema de la
simulación y más en concreto IVAO,
y de qué forma te llega?
A.P.B.: Yo llego al tema de la
simulación por primera vez en los 80’
con un spectrum y no sé siquiera que
programa era. Ahí no me enganché
pues era un trabajo de chinos
solamente conseguir que el
programa cargara correctamente.
Empiezo en el año 2000 con el FS98.
Aunque empecé con la cessna luego
recuerdo que estuve estudiando que
pasaba en una aproximación con ILS
que formaba parte de los vuelos de
demostración. Me enteraba de poco
la verdad. En IVAO empecé en el año
2003 con lo cual acabo de completar
mis primeros diez años de pertenecía a
esta red. Recuerdo que había un sistema
de Microsoft en el cual se creaban sesiones
de ATC o vuelos en grupo y es ahí donde
alguien me habla de IVAO.
RIV: Entendemos que conoces antes el
tema desde la posición de piloto y
posteriormente desde la posición de
controlador. ¿De qué crees que tienes más
alma de piloto o de controlador aéreo?
A.P.B.: Bien, como he contado
anteriormente empecé con el FS98 y en
ese momento no conozco ningún software
de ATC por lo que sí empiezo como piloto.
Sin embargo ya en IVAO recuerdo que
dediqué durante los primeros momentos el
mismo tiempo a las dos opciones. Es,
después de una visita al ACC de Madrid en
Torrejón en 2004 (en la foto) cuando el
gusanillo del ATC me llama más la
atención. Soy sobre todo ATC.
E
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RIV: Llevas en IVAO desde hace ya 10
años. ¿Crees qué ha habido desde
entonces una constante y buena evolución
de la plataforma? ¿Qué destacarías?
A.P.B.: Ha cambiado y mucho. Solo la
presentación de la Web, hablo de la
española, es un logro. Si de algo no se
puede quejar alguien que empiece ahora
es de no tener información e información
lograda. Es el gran avance. Una vez
iniciado en IVAO, el abanico de
posibilidades es interminable. Hay y ha
habido gran cantidad de gente que ha
trabajado duro para mejorar el
conocimiento en IVAO. En cuanto al
software con el que se trabaja, el cambio
ha sido notable y casi cualquier persona
puede conectarse a la red y disfrutar de la
actividad online. En los comienzos era
difícil conseguir conectarse. Entre otras
cosas por la diferencia entre las conexiones
actuales a Internet y las de hace unos años
pero también por las habilidades en
informática.
RIV:¿En qué momento empiezas a formar
parte del Staff de la División Española?
¿Qué motivación te lleva a aceptar el
cargo?
A.P.B.: Yo comienzo en 2009 como
asistente de FIR Madrid con Antonio de
Castro como Jefe de FIR y un poco de la
mano de Alfredo Cabezas entonces jefe de
ATC y era dar un paso sobre todo para
conocer a las personas que impulsan el día
a día de esta red en España.
He podido conocer a muchos de ellos
aunque no he podido participar en todas
las actividades que hubiera querido.
RIV: ¿Por qué el FIR de Madrid?
A.P.B.: Desde el primer momento me
atrae Barajas y lo que conlleva. Luego, el
resto está añadido. La complejidad del
TMA de Madrid es fascinante y supongo
que en muchos casos es una barrera para
muchos ATC’s. Desde el principio me
propongo controlar dentro del FIR Madrid
y siempre he controlado en algo
relacionado con este FIR. Aunque he de
decir que las primeras posiciones en las
que controlé fueron Alicante y Málaga
debido, claro, a las FRA’s.
RIV: ¿Te ves muchos años más en el cargo?
¿Sigues teniendo la misma motivación que
al principio, y si es así, que te hace que
sigas motivado para continuar?
A.P.B.: Pues no he pensado en ello.
Mientras siga con ganas pues aquí estaré.
Aunque la renovación suele ser
recomendable. Actualmente ha llegado
gente nueva como Miguel Ángel García
que aunque no es nuevo como staff si lo es
en el FIR Madrid y está dando un buen
impulso a esto. Este mundillo de
simulación me sigue gustando y eso es lo
que importa.
RIV: ¿Qué opinas de las aerolíneas
virtuales, y que papel crees que
desempeñan dentro de la simulación de
vuelo y dentro de esta comunidad?
A.P.B.: El mundo de las aerolíneas es un
mundo complicado. Suelen ser grupos
reducidos e igual que llegan desaparecen.
Es muy difícil mantener la ilusión. Aunque
no he participado demasiado en ellas, si
pertenecí en su día a Airhispania con una
escuela importante aunque, para mí, al
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disponer de red propia estaba muy cerrada
en su mundo. Eso sí, promocionaban muy
bien el ATC. Aquí avancé mucho en
conocimientos de aviación. Donde tuve
más actividad como piloto fue en
Iberworld. Pero lo que recuerdo con más
cariño es el intento de crear una escuela
propiamente dicha que fue la Escuela de
Aviación Virtual de la mano de Xisco
Palazón a quien recuerdo con emoción.
DEP. Aquí tuve la oportunidad de trabajar
como instructor ATC.
RIV: ¿Conoces el VAG? Las tres aerolíneas
que lo forman tienen su base de
operaciones en Madrid. ¿Qué opinas de
iniciativas de fusión como esta?
A.P.B.: He leído sobre el tema pero no lo
conozco a fondo. Si se trata de coordinar
actividades y parecerse a la situación real
de las compañías me parece una gran
iniciativa que espero que tenga éxito. En la
parte real, de momento la actuación de la
matriz, IAG, con respecto de Iberia y su
futuro es motivo de desconfianza.
Esperemos que todos los cambios sean
para bien y sigamos disfrutando de la
presencia de Iberia y sus filiales en los
aeropuertos españoles durante muchos
años. Y en los cielos virtuales también con
la presencia del VAG.
RIV: ¿Algún consejo para las aerolíneas
virtuales en general que creas que las
puede hacer mejores?
A.P.B.: Pues la verdad que no soy el más
indicado para dar consejos. Solo decir a los
responsables de las aerolíneas en general
que sean eso, responsables, y que
recuerden siempre que esto es una afición.
El trabajo consiste, pues, en ofrecer algo
que mantenga la ilusión de los
componentes de la aerolínea y que se
sientan partícipes de las actividades
propias, y sobre todo crear amistades
dentro de los grupos.
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RIV: Volviendo a tu puesto como jefe del
FIR de Madrid ¿Qué opinas de la creación
de los Grupos de Control y en especial del
Grupo de Madrid?
A.P.B.: Los Grupos de Control es un
proyecto ambicioso que ha tardado mucho
tiempo en ponerse en marcha. No lo
hemos de considerar como grupos
similares a una aerolínea ya que están
integrados dentro de la División y se les da
soporte. Esto tiene que ser algo distinto.
Se ha de ir despacio y que vaya quedando
un poso firme. No debe ser simplemente
una fiebre que luego se enfríe. En el caso
de Madrid, parece que va calando y hay un
grupo entusiasta comandado por Rubén
Chamón que dio un impulso enorme al
Grupo y Alain Lejarraga donde esperemos
que con estos grandes chicos el Grupo de
Control de Madrid tenga los resultados
esperados y sobre todo que se mantengan
durante mucho tiempo. Que son, sobre
todo, conducir el trabajo en grupo de los
ATC’s que están interesados en controlar
en nuestro espacio aéreo virtual.
RIV: A parte de este proyecto, ¿hay alguna
otra iniciativa más de futuro dentro del FIR
que nos lo puedas adelantar?
A.P.B.: Dentro de la responsabilidad de los
FIR no hay demasiado que revolucionar. Se
trata sobre todo de mantener la
información y por lo tanto trabajar en ese
sentido. Si me gustaría que el control ATC
en IVAO no se complicara de manera
demasiado profesional. Yo creo que el
éxito de IVAO a día de hoy es que cabe
todo el mundo, aunque a veces haya que
sufrir el desconocimiento de algunos.
RIV: Tenemos conocimiento de que
también eres un buen aficionado al
deporte del tenis de mesa, para conocerte
un poquito más si cabe, cuéntanos algo
más sobre esta actividad.
A.P.B.: Siempre he sido muy aficionado al
tenis de mesa y he sido jugador en
distintas épocas de mi vida. Actualmente
lo vivo desde el lado técnico y directivo y lo
único que lamento es no haber tenido la
oportunidad cuando yo era niño de
encontrar un Club como el que en estos
momentos dedico mi tiempo. Tengo la
oportunidad de disfrutar de este deporte al
máximo nivel posible en España y Europa.
Esa siempre fue una ilusión para mí.
RIV: Y la última pregunta ya casi obligada
y un poco “trampa” jejeje. ¿Qué opinas de
nuestra revista, si has tenido la ocasión de
leerla en alguno de nuestros números
anteriores?
A.P.B.: Sigo todas las publicaciones de
aviación que puedo en general y
particularmente de aviación virtual. Creo
que se trata de una publicación muy bien
elaborada y con contenidos muy
interesantes. Seguid manteniendo el listón
tan alto. Enhorabuena.
RIV: Muchas Gracias y un saludo.
Texto: Xico Díaz
Edición e imagen: Juan Zorrilla
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“…….es evidente que las
redes sociales están
cambiando el
paradigma de la
comunicación.”
aviomática
Helena Abellán Periodista digital; Social media manager
Contenidos y comunicación 2.0.
Responsable de redes sociales y contenidos
online en Spanair
por Xico Díaz
rimero de todo, hola Helena,
muchas gracias por atender a
Ronda Iberia Virtual, estamos
encantados de poder contar contigo y de
que puedas acercar a nuestros lectores
un poco el mundo de la comunicación
online y eso que tanto está de moda, que
es el social media.
HA: Gracias a vosotros por contar
conmigo. Fuisteis un gran descubrimiento
cuando estaba trabajando en Spanair y es
un placer seguir en contacto con vosotros.
RIV: Cuéntanos un poco a que te dedicas
en tu vida profesional, ¿Qué significa eso
de ser social media manager?
HA: Significa que eres los ojos y los oídos
de las marcas para las que trabajas en las
redes sociales; significa que eres el
encargado de desarrollar la estrategia
comunicativa y de servicio que una marca
quiera desarrollar en los medios sociales;
significa que introduces los valores y la
misión de esa marca en tu vida (en tu
cerebro y tu corazón) y tratas de hacerla
crecer y ayudar a construirla y revalorizarla
desde los canales sociales. También
significa que necesitas un equipo de
profesionales a los que coordinar para
quienes su trabajo con respecto a esa
marca es igual o más importante que para
ti, porque por mucho que tu definas
estrategias, acciones y mensajes si el
equipo que implementa y les da forma tu
trabajo no servirá prácticamente para
P
entrevista
RIV may2013
44 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
nada. Desde aquí mi agradecimiento para
todos los compañeros de equipo con los
que trabajo.
RIV: ¿De qué manera crees que esto de las
redes sociales y la comunicación en
internet afecta a la sociedad en general,
que importancia le darías tú?
HA: Le doy una importancia absoluta
desde el momento en que es evidente que
las redes sociales están cambiando el
paradigma de la comunicación. Antes de
las redes sociales las marcas e instituciones
tanto públicas como privadas lanzaban
mensajes unidireccionales que apenas
podían tener respuesta o reacción clara,
directa e inmediata. Eso es lo
que ha cambiado con las
redes sociales, y con
internet en general,
como plataforma de
comunicación. Ahora
hay un retorno brutal
de los mensajes que
lanzamos y estamos
mucho más expuestos a
la hora de emitir un
mensaje. Eso, en mi opinión,
es muy positivo, porque nos obliga a
ser más críticos y por lo tanto a intentar ser
mejores. Creo que Internet, y las redes
sociales como parte de la comunicación
online, han dado voz y poder fáctico al
usuario final, y a pesar de que hay muchos
hándicaps, creo que eso de por sí es
positivo. Como usuarios tener voz debería
obligarnos a reflexionar sobre los mensajes
que recibimos y a hacernos más
responsables con respecto a ellos. Como
marcas debería hacer necesario un
compromiso de transparencia y
honestidad.
RIV: Siguiendo con el tema de las redes
sociales, ¿crees que a nivel social redes
como Twitter y/o Facebook están teniendo
una buena evolución en cuanto a lo que
aportan a la sociedad, sobre todo a nivel
educativo?
HA: Pienso que todo depende de la visión
que cada usuario tenga sobre las
plataformas, es decir: estas plataformas
pueden tener el uso que tú quieras darles.
Creo que las plataformas son solo la
herramienta y en este sentido las hay que
están bien resueltas y las hay que opino
que han devaluado su valor en pro de
intereses puramente comerciales. Si
consideramos buena evolución la
extensión masiva del uso de las
mismas la respuesta es sí, sin
duda. El uso de este tipo de
herramientas cada vez es
más masivo. Si
consideramos la calidad
del uso que el usuario
hace de las mismas, como
las marcas piensan
que en Internet o las
redes sociales está la
solución mágica a sus
problemas o deficiencias como negocio, o
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“Cuando vuelo ahora soy más consciente de
todo lo que hay detrás de que un pájaro de
hierro vuele”
si consideramos los objetivos de obtener
beneficios millonarios que algunas
plataformas tienen como horizonte la
respuesta es no. Me gusta distinguir
siempre entre valores cualitativos y
cuantitativos, y en este caso
cuantitativamente la evolución es
impresionante, pero cualitativamente se
hacen muchas tonterías y se plantean
objetivos absurdos.
RIV: Sé que te atrae el mundo de la
aviación, cuéntanos que encuentras de
atractivo o de romántico en este mundo.
HA: Cuando era pequeña miraba siempre
los aviones que surcaban el cielo. Siempre
pensaba: dónde debe ir? de dónde debe
venir? a qué altura está? como puede ser
que una cosa de hierro tan grande vuele?
Camilo, un vecino de mis tíos era piloto;
cuando coincidía con él en el ascensor y lo
veía con la gorra, el maletín y el uniforme
me parecía un dios griego. Recuerdo
perfectamente la sensación del primer
despegue a bordo de un avión. El trasero
no me tocaba el asiento. Me pareció
mágico. Luego, cuando ya me hice mayor,
llegó Spanair y ahí tuve la oportunidad de
comprobar que sí, que efectivamente hay
un componente casi mágico en conseguir
que un avión despegue (una cantidad de
trabajo impresionante de muchas
personas, una coordinación increíble de
muchos departamentos diferentes, unos
protocolos de seguridad que te dejan con
la boca abierta...) Ahí me enganché a la
aviación. Cuando vuelo ahora soy más
consciente de todo lo que hay detrás de
que un pájaro de hierro vuele. Poder
subirte en un avión a las 8 de la mañana y
esa misma noche dormir a 15 mil
kilómetros de donde habías salido me
resulta sumamente excitante. Me gusta la
jerga técnica del pilotaje y de las tareas de
control, me gusta la especialización en
seguridad del personal de a bordo, me
gustan la imaginería y la liturgia propia de
la aviación.
RIV: Personalmente te conozco de la
época en la que trabajabas en Spanair y yo
formaba parte del staff de Spanair Virtual.
¿Te acuerdas cuando nos conociste,
precisamente a través de Twitter? ¿Qué
pensaste cuando descubriste nuestra
actividad?
HA: Claro que me acuerdo! Fue un gran
descubrimiento! Twitter es fantástico para
conocer cosas nuevas; demostrado queda
:) Pensé: madre mía, hay gente que tiene
unas aficiones alucinantes y apenas lo sabe
nadie. Esta gente tiene un hobby que para
otros es una profesión pero para ellos es
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una pasión y así lo viven. Pensé, mira, una
panda de locos de la aviación que dedican
tiempo y recursos de donde no los hay
simplemente por el placer de experimentar
que se siente a los mandos de un avión. Me
pareció alucinante.
RIV: Poco antes de desaparecer Spanair
estábamos a punto de establecer un marco
de colaboración entre Spanair y Spanair
Virtual, ¿Crees que de algún modo las
aerolíneas reales y las virtuales pueden
beneficiarse en algo ambas por establecer
un marco de colaboración?
HA: Si no lo creyera no habría propuesto a
la dirección de la compañía hacer cosas
conjuntamente. Soy de las que piensan
que cualquier cosa que esté hecha con
pasión y de manera prácticamente
desinteresada va a aportar una perspectiva
positiva y que el beneficio sin duda es
mutuo. Si una aerolínea quiere transmitir
hechos diferenciales a sus usuarios aliarse
con su hermana virtual le abre un camino
lleno de posibilidades para que así sea.
Ambos saldrán ganando, seguro!
RIV: ¿Qué te aportó en lo personal y en lo
profesional haber trabajado en una línea
aérea y que recuerdos guardas de Spanair?
HA: Spanair fue intenso, muuuuuy intenso.
Dediqué dos años de mi vida a empujar y
remar con todas mis fuerzas para
conseguir el objetivo que nos habíamos
marcado como compañía. Estoy
plenamente satisfecha del trabajo
realizado por todo el equipo en mi área,
fue durísimo porque el reto era
importante, pero en lo que a mí respecta
me doy por muy satisfecha. En lo personal
me aportó una excesiva dedicación a mi
trabajo (volcanes islandeses que entraban
en erupción, controladores aéreos que
abandonaban el puesto en pleno puente
de la Purísima, huelgas de diferentes
colectivos...) Cuando mi móvil sonaba en
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“Cuando mi móvil
sonaba en fin de
semana se había
acabado la vida
personal hasta que la
cosa estuviera
encauzada, y eso
quema y desgasta”
fin de semana se había acabado la vida
personal hasta que la cosa estuviera
encauzada, y eso quema y desgasta. Pero
sobre todo me permitió conocer
profesionales impecables, hacer un grupo
de buenos amigos y unos vínculos
personales sólidos y potentes que a fecha
de hoy aún perduran. En lo profesional fue
un trampolín para mi carrera. Me dio la
oportunidad de desarrollar un trabajo
importante a este nivel, me curtió
profesionalmente, me aporto una
experiencia muy respetable y eso ha
permitido que mi vida profesional haya
progresado. Siempre guardaré un
excelente recuerdo de Spanair, aunque eso
no significa que no sea muy crítica con
algunos aspectos de todo lo que viví y
experimenté en esta empresa, sobre todo
con respecto a los directivos y a la forma
que tuvieron de gestionar la compañía.
RIV: Hablando de las aerolíneas reales,
¿Qué opinas de cómo está el mercado en
cuanto a esto? ¿Crees que se hace
necesaria la implantación de las low cost?
HA: Creo que hay que revisar el concepto
de lowcost y creo que un modelo de
negocio jamás debe poner en peligro la
seguridad de un vuelo. Creo que hay
aerolíneas que están jugando sucio y que
eso les permite reventar precios aunque
implique unas condiciones de vuelo
peligrosas para el usuario; pero por encima
de todo creo en la responsabilidad de cada
usuario para valorar si quiere pagar lo justo
y necesario para poder volar seguro,
cómodo y a gusto o si prefiere jugarse la
vida y volar en aerolíneas que les permiten
volar muy barato pero poniendo en peligro
la seguridad del vuelo. A mí me gusta
pagar un precio justo por un billete de
avión, no me siento ni cómoda ni segura
volando con aerolíneas que tratan a los
usuarios como si fueran cabezas de
ganado, que se plantean la posibilidad de
volar de pié y que dentro de sus objetivos
no están el de hacer de la experiencia de
volar algo agradable e incluso hasta
emotivo.
RIV: ¿Crees que el low cost hizo daño a
Spanair y/o a otras aerolíneas o hay sitio
para todos las aerolíneas
independientemente de que sean o no low
cost?
HA: Las lowcost no eran competencia
directa para Spanair. Nuestros usuarios no
eran los usuarios de las lowcost. Si tu
quieres volar un BCN-IBZ por 9 euros, no
te importa volar en un avión con chinches,
a una hora intempestiva y con una TCP que
se siente tan mal pagada que no le sale ni
la sonrisa adelante, tienes tu oferta en las
lowcost. Tu eliges y eres libre de hacerlo y
la compañía de ofrecerlo (siempre que
garantice tu seguridad, claro) Si quieres
volar en condiciones, con toda la
comodidad posible, ser bien atendido,
tener un servicio postventa de tu billete, y
no tener que ir pagando tasas por servicios
adicionales sino simplemente el precio
justo y calculado según los costes del vuelo
JK era una opción a tener en cuenta.
RIV may2013
48 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Pienso que hay sitio para todos porque
pienso que hay usuarios para todos los
gustos. Todo es cuestión de definir bien el
target al que te diriges y darle un servicio
que le haga sentirse satisfecho por el
precio que ha pagado.
RIV: Sabemos que hace poco has conocido
nuestra revista, ¿Qué opinión tienes de
ella?
HA: Pregunta trampa! jajajaja.. Me gusta; a
pesar de tener un enfoque poco
periodístico (eso no es malo eh, que los
periodistas somos muy plastas! ) creo que
tiene contenidos de calidad y sobre todo
bien enfocados a quien está dirigida. No sé
si esta entrevista les resultará de interés a
vuestros lectores; en realidad me da la
sensación de que me he colado en esta
fiesta :)
RIV: Con una media de 2300 visitas por
cada número publicado, teniendo en
cuenta que solo se publica en dos foros
privados. ¿Dirías que es un buen número
de lectores?
HA: Diría que es una cifra para enmarcar.
Si tenemos en cuenta que Google no
indexa vuestro producto y por tanto no
tenéis tráfico orgánico, si tenemos en
cuenta que solo utilizáis dos foros para su
difusión y si tenemos en cuenta que esto
no es un negocio para vosotros y que no
sois profesionales de la comunicación la
cifra es alucinante. Lo que está claro, y eso
no hace falta que yo lo diga, es que estáis
generando un contenido que tiene un
público interesado y fiel, y sobre todo y lo
que desde mi punto de vista es más
importante: tenéis una cantidad de
posibilidades increíbles por delante que si
sois capaces de explotar el crecimiento de
este tema va a ser increíble.
RIV: Helena, ha sido una gran suerte
haberte conocido, sobre todo mil gracias
por colaborar con nosotros y por la parte
que me toca gracias por lo bien que
trataste a Spanair Virtual. Esperamos
seguir viéndote igual de bien durante
mucho tiempo.
HA: Gracias a vosotros. Quizá algún día
me compre un PC y pueda instalar algún
simulador de vuelo que me permita hacer
algunos pinitos de vuestra mano. De
momento creo que con mi Mac no es
posible, pero quien sabe, igual hasta
conseguís que me pase al lado oscuro y
que Windows entre en mi casa… lo dudo,
pero nunca se sabe
Texto: Helena Abellán y Xico Díaz
Edición: Juan Zorrilla
RIV may2013
49 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
aviomática
LEVC Aeropuerto
de Valencia-Manises
RIV may2013
50 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
por Alejandro Díaz Raga
RIV may2013
51 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ola a todos, de nuevo volvemos a hacer otro reportaje a uno de nuestros aeropuertos
españoles, en concreto el de Valencia Manises…
Antes de nada y como siempre hacemos situamos un poco el aeropuerto… Este
aeropuerto para mi es uno de los mejores situados y comunicados de España, se encuentra a
escasos metros de la población de Manises, para acceder a él se puede en coche a través de la
V-30 y está muy cercano para acceder desde la A7 (Autovía del Mediterráneo) También está
muy bien comunicado a través de las líneas 3 y 5 de Metro Valencia que tienen parada en el
Aeropuerto de Valencia y te acercan rápidamente a la estación mas de céntricas de Valencia
como Ángel Guimerá, Xátiva, Colon, Alameda y como destinos finales de Rafelbunyol y
Maritim Serrería… Además del servicio de Bus (Aero-Bus) que une también el Aeropuerto de
Valencia con la capital Valenciana.
Foto de la estación de Metro Valencia que comparten las líneas 3 y 5
H
RIV may2013
52 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
El Aeropuerto de Valencia, en estos últimos años ha sufrido muchísimas remodelaciones que
han hecho al Aeropuerto uno de los mas internacionales de España… Entre esas
remodelaciones existe, la ampliación de la calle de rodadura N hasta la cabecera de la 12,
incluyendo la instalación del ILS (Instrumental Landing System) de la pista 12. Construcción
de las terminales de acceso directo a aeronaves (sin finger) usada para aviones de carácter
regional que no permiten el uso de finger, y una ampliación a la terminal mas antigua con la
instalación de 2 nuevos fingers con lo que suman 7 y algunas zonas de atraque mas…
Aquí tenemos una foto desde el lado aire la terminal de acceso directo a aeronaves… Como
siempre bastante llena ya que Valencia es el HUB de Air Nostrum L.A.M
Aquí tenemos otra foto, en la que se aprecia perfectamente la remodelación y ampliación
de la terminal principal de Valencia, quedando a la izquierda la zona más antigua, y la
zona de la derecha es la nueva zona ampliada conocida como la Terminal 2 (T2) que fue
inaugurada en agosto de 2012…
RIV may2013
53 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Esta imagen es del día 6 de Septiembre de 2012, un mes después de abrirse al público en la
que su uso principal es para los vuelos de Ryanair…
Otra parte fundamental del Aeropuerto de Valencia, es que es el HUB principal de Air
Nostrum L.A.M. Air Nostrum es el principal operador del Aeropuerto de Valencia, además de
tener en su hangar y una plataforma donde tienen atracadas las aeronaves que no están en
uso…
Aquí vemos el hangar principal de la aerolínea Air Nostrum que se encuentra situado justo
en la zona sur del Aeropuerto además de la plataforma completamente abarrotada de
aviones, principalmente de CRJ200
RIV may2013
54 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Ahora vamos a explicar un poco la zona interior y como están organizadas las terminales de
pasajeros del Aeropuerto de Valencia
Existen tres terminales:
La Terminal Regional
El edificio fue inaugurado en 2007, con motivo de la celebración de la Copa América de vela, y
destinado exclusivamente a aviación regional, es decir con aviones de corto-medio radio, pero
de acceso exclusivamente a pie, debido a la baja altura a la que se encuentra del suelo. El
edificio está integrado y conectado con la T1, manteniendo comunicación independiente con
el exterior. El vestíbulo de Salidas y Facturación se halla en la Planta 1, y la zona de Puertas de
Embarque se halla en la Planta baja. Las puertas de embarque que se encuentran en esta
terminal son las R51 a la R60. Además contiene 12 mostradores de facturación ocupados por
Air Nostrum.
Zona interior de la Terminal Regional
RIV may2013
55 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Zona interior de la Terminal Regional vista desde la Planta baja. (P0)
Zona exterior de la Terminal Regional
Terminal 1
La Terminal T1, también conocida como Terminal Principal, es la terminal que alberga los
vuelos nacionales, internacionales y comunitarios Schengen o no Schengen. Inaugurado en
1983 y tras diferentes reformas, el edificio consta actualmente de 3 plantas. El edificio
también consta de 29 mostradores de facturación (13-49). Las puertas de embarque se
dividen en:
RIV may2013
56 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Puertas D1 y D2.
Puertas C3, C4, C5 y C6.
Puertas B7, B8, B9 y B10.
Puertas A11, A12, A13 y A14.
También las cintas de recogida de equipajes se dividen en:
4 salas de recogida en función del tipo de vuelo, con un total de ocho cintas:
Sala 4: Vuelos nacionales y comunitarios (4 cintas de recogida, una de ellas para equipajes especiales)
Sala 3: Vuelos nacionales y comunitarios (3 cintas de recogida)
Sala 2: Vuelos nacionales, comunitarios e internacionales (3 cintas de recogida)
Sala 1: vuelos regionales (dos cintas de recogida)
Terminal 2
La Terminal 2 es un edificio anexo a la Terminal 1 inaugurado en Agosto de 2012 cuya función
es aliviar el tráfico de pasajeros de la Terminal 1 debido al aumento considerable de vuelos
que llegan a Valencia. Consta con 4 puertas de embarque y 20 mostradores de facturación.
Esta Terminal está anexa y por tanto esta comunicada tanto en la zona publica como en la
zona de pasajeros una vez pasado el filtro de seguridad. La principal aerolínea que opera en
esa terminal es Ryanair, usando los remotos que se sitúan a escasos metros de las escaleras de
bajada de la terminal a la plataforma... También cuenta con una zona de restauración y una
amplia sala de espera
Zona de facturación de la Terminal 2
RIV may2013
57 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Acceso a la terminal y planta de Salidas...
Zona de espera de la Terminal 2... Con una situación un poco rara, porque no tiene vistas y
está en un rincón de la Terminal...
RIV may2013
58 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Para volar en el simulador...
En los simuladores el Aeropuerto de Valencia es uno de los mas desactualizados... Aerosoft
sacó una versión en 2005 que ha quedado en desuso debido a la cantidad de remodelaciones
del Aeropuerto Valenciano. Ahora el escenario mas actualizado es el de los compañeros de la
aerolínea virtual AKE... Haciéndose llamar AKESOFT como creador de escenarios...
El Aeropuerto de Valencia AKESOFT lo hizo muy bien, pero nada más sacarlo Valencia
estrenaba la Terminal 2 quedando un poco por desactualizado el escenario, aunque es el
mejor simulado hasta el momento. Recordando que AKE está trabajando en sacar la V2 del
Aeropuerto por lo que se mejorará considerablemente la calidad del escenario de lo que ya
por si es...
Aquí vamos a dejar unas capturas y el link por si lo queréis descargar...
Torre de Control y Edificio de AENA desde el lado Aire.
RIV may2013
59 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Vista general de la Terminal 1, el Parking principal y la Terminal Regional en la zona
inferior izquierda... Quedando libre la zona donde se encuentra actualmente la Terminal 2
en la zona superior anexa a la Terminal 1 situada en la esquina de plataforma libre.
Plataforma de carga, a la izquierda plataforma de Aviación General y al fondo Terminales
del Aeropuerto
RIV may2013
60 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Captura de la Versión Valencia v2... Viéndose la mejor calidad de texturas de terreno y la
ampliación de las plataformas norte y sur.
Hangar de Air Nostrum y plataforma de estacionamiento de aeronaves militares como
Salvamento Marítimo...
Plataforma de Aviación General y el edificio del Real Aeroclub de Valencia de fondo.
RIV may2013
61 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Vista de la Terminal 1
Link de la descarga de este magnífico escenario...
http://akesoft.es/LEVC-X/
Espero que les haya gustado este nuevo reportaje del Aeropuerto de Valencia, uno de los
aeropuertos mas importantes de la península Iberia y uno de los más importantes para Air
Nostrum ya que es su HUB.
Muchísimas gracias por leerlo y hasta el próximo reportaje.
Alejandro Díaz Raga
Texto e imagen: Alejandro Díaz R.
Edición: Juan Zorrilla
RIV may2013
63 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
aviomática
Jaime Tuset (FLYSim NG)
por José Manuel Aliaño
entrevista
RIV may2013
64 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
n la localidad de Villamarchante,
cercana al Aeropuerto de Manises
(Valencia) se encuentra ubicada la
sede de Flysim NG, cuya actividad
está dedicada a la ayuda y preparación de
pilotos comerciales, para las distintas
pruebas de acceso a compañías aéreas.
El gerente y propietario, es nuestro
compañero Jaime Tuset, con licencia
IBE3412, que ha accedido amablemente a
nuestra petición de entrevista para Ronda
Iberia Virtual, vamos a tratar de conocer en
profundidad este proyecto, que nació en
principio como un hobby con la instalación
de una cabina de simulador tipo B737-800
NG y que hoy día tiene ya una finalidad
formativa y también lúdica para aquellos
aficionados a la aviación que quieran
experimentar la sensación de vuelo lo más
realista posible en un entorno de cabina y
visual de gran calidad.
RIV: Gracias Jaime por abrirnos las puertas
de estas estupendas instalaciones y
podamos hacer llegar a nuestros lectores
de RIV como surgió esta idea.
J.T.: Hola a todos, es un placer poder
compartir este magnífico trabajo con
todos vosotros, pues la idea surgió ya hace
muchos años ( concretamente unos 30)
cuando monte mi primer simulador de
vuelo basado en un DC9 de la época y un
montón de pilas de petaca. La ilusión llego
por circunstancias de la vida hace ya 5
años, pues con muchas ganas y mucha
ayuda de auténticos amigos profesionales
de la aviación se pudo llevar a cabo este
proyecto tan complicado pero estupendo a
la vez.
RIV: A quien va dirigida principalmente la
preparación que realizáis en Flysim NG.
J.T.: La idea está enfocada principalmente
para todos los pilotos que ya estén en fase
de dar el “salto” a las compañías aéreas,
también pilotos habilitados para poder
seguir refrescando sus conocimientos en
este tipo de aeronaves, y como no para
todos aquellos amantes de la aviación, que
de esta forma puedan tener un contacto
más cercano con el mundo de la aviación
comercial.
RIV: Hemos observado que la cabina
contiene elementos reales de Boeing, en
concreto el Throttle, como lo habéis
adecuado para el simulador.
J.T.: Pues la verdad fue todo un reto, pero
muy emocionante adquirir un componente
de este tipo sabiendo las miles de horas de
vuelo que lleva en su interior, poder
desmontarlo pieza a pieza y rediseñar el
cableado, conexiones, motorización de las
palancas, decapado y pulido de las piezas
originales etc., etc.
E Cabina B737NG
RIV may2013
65 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV: Disponéis de instructor real que
controle los cursos que impartís en Flysim
NG.
J.T.: Si, en función de qué tipo de sesión se
va a realizar se le pone un instructor de 737
habilitados, que también a su vez es
instructor de vuelo, IFR, y examinador de
Aena.
Yo mismo he realizado el curso teórico de
737NG en Madrid, para poder adquirir el
máximo de conocimientos de este avión
tan genial y poder dar una instrucción
básica para otros tipos de assessment.
RIV: Y aquellos aficionados al vuelo virtual
tienen también hueco en estas
instalaciones.
J.T.: Claro!!! son de alguna forma los que
más disfrutan del simulador, pues tenemos
un montón de recursos para poder
practicar una sesión totalmente real,
meteo, planificación de vuelo, control atc
(IVAO), etc,etc.
RIV: Aparte de los cursos de refresco o
para aficionados que quieran experimentar
sensación de vuelo en cabina, sabemos
que también tenéis un apartado de
construcción personalizada, que proyectos
interesantes has puesto en marcha.
J.T.: Ahora mismo estamos empezando el
montaje de un simulador basado en un
KING 200 pero que sea compatible con
otros modelos de avión, ya sea una Cessna
172, un bimotor de cualquier tipo o hasta
un B737 , todo esto con componentes
profesionales de primera calidad traídos
desde EEUU y con configuración de
pantallas LCD para su posterior
configuración.
RIV: Sabemos de tu gran afición al mundo
de la aviación virtual, solo como piloto en
IBE-VA llevas casi 3.000 horas registradas,
como fueron esos comienzos y la evolución
que has ido teniendo a través de los años.
J.T.: La primera vez que hoy al ATC de
Exterior cabina
RIV may2013
66 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
IVAO en mi casa me dije, Jaime esto es la
leche!!, así que me puse de inmediato a
volar mas y mas enganchado a esta red tan
maravillosa y que tantos buenos ratos me
ha hecho y sigue haciéndome pasar.
RIV: Como experto, que recomiendas a los
que empiezan en este mundillo donde
tratamos de emular los procedimientos y
reglas de un vuelo comercial.
J.T.: Tenemos ante nosotros una
herramienta tan importante, que debemos
de tomarlo muy enserio cada vez que nos
conectemos en red para poder disfrutar al
máximo de este hobby y no entorpecer a
nadie que este disfrutándolo, tener un
poco de paciencia al principio y ver los
tutoriales de ayuda de que puedan
disponer.
RIV: Aprovecho para preguntarte que si
compañeros de VAG quieren visitar estas
éstas instalaciones como contactar para
hacer unas horas de simulador.
J.T.: Es muy fácil, a través de
http://www.flysim-ng.com/ allí
encontraran la forma de contactar con
nosotros, bien por mail o telefónicamente.
RIV: Por último Jaime nos gustaría saber
tu opinión sobre Ronda Iberia Virtual,
como valoras este apartado que hemos
creado en el VAG.
J.T.: Pienso que es muy importante que
hayan personas como vosotros que
intentan transmitir al resto, que existe este
mundo tan especial y que la gente sigue
descubriendo cada día que es posible
realizar su ilusión de volar de esta forma
tan profesional y emocionante.
Pues muchas gracias Jaime por haber
accedido a esta entrevista y esperamos
que el proyecto, que ya es una realidad,
cumpla todas las expectativas que en el
has puesto, desde Ronda Iberia Virtual te
deseamos lo mejor y desde esta redacción,
quedamos emplazados para cuando gustes
de nuevo. Hasta siempre.
Texto: Jaime Tuset Y José Manuel Aliaño.
Edición: Juan Zorrilla
Jaime Tuset a la izquierda
RIV may2013
67 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ronda rotor
“HUEY”
Historia de la aeronave de alas
giratorias, más famosa del mundo
por Julio Prada Frechoso ( FAMET Virtual)
La leyenda viva (Iª parte )
RIV may2013
68 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
stimados Amigos; Me llena de
orgullo, esta oportunidad de
escribir sobre este “archifamoso”
helicóptero, por el que tengo verdadera
devoción, de la mano de un” huey” y sus
pilotos, entré desde muy niño en esta mas
que afición, yo diría que pasión por la
aviación, y de manera muy especial por los
helicópteros.
Aquel piloto de “Huey” se llamaba
Santiago Aizpurúa, Coronel del Ejército del
Aire fallecido en acto de servicio, como
resultado del lamentable accidente del
helicóptero de la Dirección General de
Tráfico que el mismo pilotaba. Fue piloto
de los T6 en Villanubla y participo en el
conflicto del Sahara con la 99 Escuadrilla
en Sidi Ifni, se hizo piloto de helicóptero y
fue destinado al SAR en las bases de
Canarias, Madrid y Santander .Llego a
Santander en el año 1.969,para hacerse
cargo de la recién creada Base de
Salvamento SAR en el Aeropuerto de
Parayas cercano a la Capital cántabra, a los
mandos de un flamante Agusta Bell 205 de
fabricación italiana, realizando un sinfín de
servicios como rescates en el Mar
Cantábrico a embarcaciones en apuros, así
como la evacuación y asistencia a personas
enfermas en poblaciones de montaña
sepultados por la nieve de aquellos duros
inviernos.
El entonces Capitán Aizpurúa ,fue persona
muy querida en esta región, tanto por su
gran profesionalidad, demostrando un
dominio en el pilotaje del helicóptero de
excepción, aunque a veces ,casi al límite de
la temeridad, como también por su
carácter campechano de trato agradable
humano y cercano, que nos dispenso a
todos los que tuvimos la gran suerte de
conocerle. Junto con él, formaban parte de
la tripulación de este Huey, el Segundo
piloto Teniente del Ejército del Aire D.
Jesús Puente Buces, que era natural de la
localidad cántabra de Colindres y el
Mecánico de mantenimiento Sargento
especialista D. Pedro Avilés,
desgraciadamente también fallecido en
acto de servicio en Santander, víctima del
accidente del helicóptero Huey con Base
en esta ciudad, en Diciembre de 1972,
resultando con heridas de extrema
gravedad el Teniente piloto Puente Buces.
Tras este grave suceso el Mando Aéreo de
la Zona, a pesar de arduos intentos de
disuadirles por parte de las autoridades
regionales, suspendió la actividad
permanente de la Base, pasando a tener
dicha instalación carácter de
destacamento eventual SAR .En contadas
ocasiones, relevando por disfrute de
permisos a Aizpurúa,
E
RIV may2013
69 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
formo parte de esta tripulación el entonces
Joven Capitán del Ejército de Tierra(En La
actualidad Teniente general de SEM en la
reserva) D. Agustín Muñoz Grandes
Galilea, que estaba agregado
temporalmente como piloto de
helicópteros al Ejército del Aire y que unos
años después mandaría las unidades de las
FAMET destacadas en El Aaiún. También
me enorgullezco de anunciar, que en este
trabajo se incluye un interesantísimo
informe conteniendo el punto de vista y
vivencias de otro conocido Piloto histórico
de las FAMET,el Coronel de Caballería D.
Manuel Berrocal Lorenzo, natural de
Santander, quien voló a los mandos del
Huey una buena parte de su vida como
piloto militar, siendo uno de los pilotos
históricos fundadores de las primeras
FAMET en Colmenar Viejo, y el primero en
pilotar un “Huey” en España, cuyo
histórico vuelo fue desde Rota, donde se
desembarcaron los primeros helicópteros
norteamericanos recién llegados, con
destino al Ejército de Tierra Español, a la
anteriormente citada y recién nacida Base
de Colmenar Viejo, sirva también como
homenaje a las tripulaciones pasadas y
presentes que tuvieron y tienen el
privilegio de ejercer su profesión abordo
de esta aeronave.
Este versátil helicóptero no solo voló y
vuela en numerosos ejércitos, muchos
operadores aéreos civiles de todo el
mundo tienen en su flota Hueys de todas
las variantes, además hay que añadir que
aun se sigue produciendo en las cadenas
de montaje de Bell Textron,y aunque
lógicamente puesto al día, básicamente
sigue siendo la misma aeronave de hace 57
años, al igual que sus variantes biturbinas
Bell 212 y 412.En esta obra el aficionado a
los helicópteros encontrara una guía para
conocer en profundidad sus secretos. Se
repasa con gran detalle todos los aspectos
interesantes del helicóptero, su tecnología
y su pilotaje ,especialmente para aquellos
que simulan o lo harán en el futuro, el
vuelo en helicóptero con este modelo,
dándoles acceso al conocimiento técnico y
estudio en profundidad de esta aeronave,
lo cual, al terminar la lectura de esta obra.
Tendrá unos conocimientos en general
más sólidos y claros de lo que es y cómo
funciona un helicóptero. La serie “Huey”
bien pueden resumirse como una aeronave
caracterizada por tener un alto grado de
disponibilidad, fiabilidad, versatilidad,
facilidad de manejo simplicidad, economía
de operación y mantenimiento, en
comparación con sus homónimos. Espero
que sea del agrado de todos los
interesados en los helicópteros y en la
aviación en general BIENVENIDOS al
mundo del “Huey”
RIV may2013
70 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Los helicópteros y La guerra de Vietnam
De entre toda la iconografía del siglo XX,
las duras imágenes de la guerra del
Vietnam han quedado grabadas en la
retina de todos aquellos que la
presenciaron, ya fuera en primera persona,
combatiendo en aquel lejano teatro de
operaciones, o en el caso de millones de
testigos que desde sus casas veían los
informativos de la época a la hora de la
cena. Si a todos ellos se les pidiese que
recordasen alguna, la inmensa mayoría
incluiría en su descripción la presencia de la
silueta inconfundible de los helicópteros.
El uso de fuerzas helitransportadas o
aeromóviles, término este ultimo que ha
sido universalmente aceptado, supuso
unas de las mayores innovaciones
introducidas en los campos de batalla de
las guerras contemporáneas. Su
versatilidad, capacidad y potencia de
fuego, quedaron ampliamente
demostradas durante el conflicto en
Vietnam, convirtiendo al helicóptero en
una herramienta insustituible para llevar a
cabo todo tipo de operaciones en la
complicada orografía del país asiático.
(Comentario de José Luis Hernández Garvi
en Historia Militar Nº122)
Un Huey de la caballería helitransportada norteamericana, efectúa una maniobra de
estacionario sobre un descampado en lo alto de una colina en la selva vietnamita, para
depositar a un grupo de marines con todo su equipamiento, en misión de combate.
RIV may2013
71 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
El Prototipo BELL XH-40
El helicóptero protagonista de la mayoría
de las imágenes a las que nos referíamos
en la introducción de este artículo es el
BELL UH-1 “Iroquois”, más conocido por el
sobrenombre de “Huey”, derivación
fonética de su designación originaria como
HU-1A. Inicialmente, fue proyectado como
helicóptero de evacuación sanitaria, pero
enseguida demostró ser un excelente
aparato que podía servir, en sus numerosas
y versátiles configuraciones, para el
transporte de fuerzas aeromóviles o como
privilegiada plataforma artillera de apoyo
terrestre.
El primer prototipo voló el 22 de octubre
de 1956 (En la imagen superior), y su
propulsor un turbo eje Lycoming XT53-L-1
de 700 Hp le convirtió en el primer
helicóptero impulsado por turbina del
Ejército de los Estados Unidos.
La versión de producción en serie inicial
fue el UH-1A, capaz de transportar a siete
soldados completamente equipados o dos
camillas, además de los tripulantes. En
1965 entro en servicio la versión UH-1C,
provisto de un motor mucho más potente
que mejoraba aun más sus cualidades.
Podía llevar una amplia panoplia de armas,
aunque en su configuración básica solía
montar dos ametralladoras del calibre 7,62
mm situadas en las puertas correderas a
ambos lados del fuselaje y que eran
operadas por la propia tripulación. En
ocasiones podía llevar otras dos
ametralladoras del mismo calibre
montadas sobre los patines, así como dos
RIV may2013
72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
lanzadores múltiples de 24 tubos de
cohetes aire tierra, armamento que le
convertía en un temible vector de artillería
aeromóvil en misiones de apoyo a fuerzas
terrestres. En 1963 apareció la versión ¨D¨
con motores mejorados y un fuselaje
alargado que permitía el transporte de
doce a catorce soldados o 1.814 kilos de
carga (4.000 Lbs).Además tenía mayor
capacidad de combustible, lo que
aumentaba significativamente su
autonomía de vuelo. La variante ¨H¨ con la
que fueron equipadas las unidades a partir
de finales de 1967, optimizaba aun más sus
prestaciones como helicóptero
polivalente. Sin contar las versiones
anteriores, más de 2.000 UH-1D y cerca de
3.600 UH-1H salieron de las factorías de
producción para prestar un brillante
servicio en Vietnam.
En la imagen uno de los tres prototipos XH-40 entregado a la US ARMY para su evaluación
BELL UH-1A, equipado con un turbo eje T-53-L-1-A de 770 Hp, primer “Huey” de serie,
entregados a las Fuerzas Aeromóviles de la US ARMY, se emplearon inicialmente, para
entrenar a las futuras tripulaciones estos aparatos y posteriormente para cometidos de
uso general.
RIV may2013
73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
BELL UH-1B; Fue la pesadilla del Vietcong,
responsable de ocasionarle un importante
número de bajas en sus efectivos, se
construyeron 1.014 unidades entre los
años 1.961/65, se le instalo un turbo eje
más potente T-53-L-5 de 960 Hp y con
capacidad para transportar 7 soldados
completamente equipados.
BELL UH-1C; Este modelo es idéntico
fuselaje al anterior, pero se le instalo un
Turbo eje más potente T-53-L-11, y se
modifico el sistema del rotor principal,
proporcionándole mayor maniobrabilidad,
se construyeron 750 de esta serie.
BELL UH-1E; Mezcla de los modelos B y C
para los Marines, equipados con un
sistema anticorrosión y nuevos equipos de
aviónica. Se construyeron 192 unidades
con capacidad para 8 soldados.
BELL UH-1F;Variante del UH-1B
sustituyéndosele el Turbo eje Lycoming T-
53-L-5 de 960 Hp por un General Electric T-
58-GE-3 de 1.100 Hp y capacidad para 10
soldados, se construyeron 119 unidades
entre los años 1964/67.
BELL HH-1K; Versión SAR para la US Navy,
derivado del UH-1E, se construyeron 77
aparatos a mediados de los 70.
BELL TH-1L y UH-1L; Modelos utilizados
como entrenadores y servicios de uso
general en la US Navy, construidos 26
unidades TH y 10 UH-1L a mediados de
1.968.
BELL UH-1M; Modelos de la versión -1C,
modernizados con motores de 1.100 Hp y
armados con misiles antitanque AS-11
franceses.
BELL UH-1P; Son modelos UH-1F,
modificados para la guerra electrónica,
construidos 20 unidades.
Agusta BELL AB-204; Fabricado bajo
licencia en Italia, derivado del UH-1B.
Fuji 204-B; Modelos fabricados bajo
licencia en Japón.
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74 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV may2013
75 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Un UH-1B en misión de transporte de víveres y munición en la selva Vietnamita, el
artillero del helicóptero da cobertura a sus compañeros con la ametralladora
Texto e imagen: Julio Prada
Edición: Juan Zorrilla
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76 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ronda rotor
Nace
“Las FAMET Virtual”
RIV may2013
77 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
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RIV may2013
78 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
kiosko
El vuelo
del
PLUS ULTRA Información recopilada por :
José Manuel Aliaño
El Hidroavión
lus Ultra lleva por nombre
el hidroavión del Ejército del Aire
Español que realizó por primera
vez un vuelo entre España y América,
siendo su destino Buenos Aires, Argentina.
El vuelo del "Plus Ultra" siguió
aproximadamente la ruta tomada
en 1922 por los aviadores
portugueses Sacadura Cabral y Gago
Coutinho, en la Primera travesía aérea del
Atlántico sur(de Lisboa, Portugal a Río de
Janeiro, Brasil).
Despegó el 22 de enero de 1926 frente a La
Rábida en Palos de la Frontera (Huelva).
Los cuatro tripulantes
del hidroavión fueron
el comandante Ramón Franco,
el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de
navío Juan Manuel Durán y
el mecánico Pablo Rada, todos ellos
españoles.
Especificaciones
El Dornier Do J Wal, está considerado
como el avión más importante diseñado
por Dornier a principios de la década de los
años 1920. El amplio casco de doble
pendiente, totalmente metálico,
incorporaba flotadores de sección
aerodinámica para darle mayor estabilidad
en el agua.
La planta motriz consistía en dos motores
Napier «Lion» de 400 c.v., en tándem
sobre la sección central del ala, que
accionaba una hélice tractora y otra
impulsora. El piloto y el copiloto estaban
sentados lado a lado, al descubierto,
teniendo detrás de ellos la radio.
Envergadura: 22,5 m Longitud: 17,2 m
Planta motriz: 2 motores Napier Lion de
400 cv.
Superficie alar: 96 m²
P
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79 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Combustible: 4.000 L
Carga útil: 5 tripulantes
Peso máximo en despegue: 5.700 kg
Velocidad de crucero: desde 145 km/h con
carga máxima hasta 180 kilometros./hora
Alcance: 1.350 millas
La expedición
La primera etapa se inicia en Palos de la
Frontera en el muelle de la Calzadilla,
elevándose el hidroavión frente a La
Rábida en la desembocadura del río Tinto y
termina en Las Palmas de Gran Canaria. La
travesía dura ocho horas, al atardecer, el
hidro se posa en el Puerto de la Luz. La
multitud se agolpa en los muelles para
aclamar a los aeronautas. El día 26, desde
la bahía de Gando, despega el Plus Ultra
rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde),
final de la segunda etapa que dura nueve
horas cincuenta minutos.
Desde las Islas de Cabo Verde (Porto Praia)
a Fernando de Noronha (2305 km), hay que
reducir al límite la carga del avión. El uso
del radiogoniómetro, utilizado por primera
vez en este tipo de vuelos, permitió a la
aeronave mantenerse en la ruta correcta,
sin desviaciones en la etapa más larga del
recorrido. El día 31 se salvan los 540 km
que separan la isla de Pernambuco, en
tierra firme, y no sin peligro, pues cuando
faltan más de cien kilómetros la hélice
posterior se rompe y es preciso arreglarla
en pleno vuelo. Ello alarga en más de una
hora el tiempo previsto para la travesía.
En Pernambuco la tripulación descansa
para realizar reparaciones. El 4 de
febrero se llega hasta Río de
Janeiro (Brasil) (2.100 km) en doce horas y
quince minutos. El recibimiento tributado
a los aviadores fue apoteósico. El día
9, Montevideo, al día siguiente, Franco,
Ruiz de Alda, Durán y Rada llegan a
Buenos Aires entre aclamaciones de
muchedumbres de argentinos y españoles,
que lloran, gritan y vitorean a España.
La llegada de los españoles se recordará
durante mucho tiempo. Los grandes
diarios porteños exaltaron la hazaña del
piloto Franco y sus compañeros como algo
que enorgullecía a toda la estirpe
iberoamericana.
En total el Plus Ultra recorrió 10.270 km
empleando 59 horas y 39 minutos. Desde
el punto de vista técnico el vuelo fue un
éxito rotundo, tanto para el primer
piloto Ramón Franco, como para el
segundo de a bordo, el Capitán Julio Ruiz
de Alda. Para España, el vuelo del Plus
Ultra fue de suma trascendencia.
RIV may2013
80 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Donación a la Argentina
El Rey Alfonso XIII de España donó el "Plus
Ultra" a la Armada Argentina donde sirvió
como avión correo hasta ser retirado del
servicio. Actualmente se exhibe en
el Complejo Museográfico Provincial
"Enrique Udaondo" de la ciudad
de Luján, Argentina. A fines de la década
de los ochenta fue enviado a España para
realizar una restauración general, con el
objeto de reeditar la hazaña de 1926. Sin
embargo, el estado general del Plus Ultra
era tan malo que era necesaria una
reconstrucción casi completa. Por ese
motivo, se procedió a hacer una
restauración general orientada a su
exhibición en un museo.
Una réplica está expuesta en el Museo del
Aire de Madrid (Aeródromo de Cuatro
Vientos en la carretera nacional N-V).
Contingencias del vuelo
En la etapa que debía realizarse entre
las Islas de Cabo Verde y Pernambuco (de
acuerdo a lo establecido), fuertes vientos
contrarios hicieron desviar de su ruta
alPlus Ultra, situación que mantuvo
desvelado al mundo entero durante largas
y angustiosas horas, y obligaron a hacer
descender al hidroavión en la isla Fernando
de Noronha. Cuando se revisaron los
depósitos de combustible, se comprobó
que los mismos sólo contenían lo
suficiente para volar unos pocos minutos
más. Posteriormente se completó el tramo
de dicha etapa tal cual había sido
programado.
Edición: Juan Zorrilla
RIV may2013
81 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
descubriendo…
Aeropuerto de Tivat .
por Pablo González Costas
n este número de RIV le damos
cabida a un nuevo espacio, un
espacio en el que… mas allá de los
típicos aeropuertos que todos conocemos
y que por una cosa u otra tienen algo en
particular y los hacen especiales en sus
operaciones, aquí repasaremos
trimestralmente aeródromos menos
conocidos pero con su particular interés en
las operaciones aéreas, tanto por su
ubicación, sus operaciones, etc.
Hace poco más de 15 años, cuando
descubría el FS y empecé a hacer mis
primeros pinitos en este mundillo, se
puede decir que estábamos bastante
limitados en cuanto a escenarios y
“realidad virtual”. Volases a donde volases,
todos los aeropuertos eran idénticos y
apenas cambiaban unos pocos detalles que
hacían imaginarle a uno que estaba
cambiando de ubicación geográfica. Poco
a poco y con el desarrollo del FS, las cosas
E
(LYTV) Montenegro
RIV may2013
82 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
fueron cambiando y se fue consiguiendo
un gran avance respecto a los escenarios,
tanto por parte del propio software de FS
como los desarrolladores de escenarios
que fueron apareciendo.
En este primer reportaje, volaremos al
aeropuerto de Tivat, en Montenegro
(LYTV). Debo confesar que nunca antes
había volado a este aeropuerto y mi
primera vez ha sido gracias a la Etapa 13
del EUROPE TOUR IFR de la división
española.
RIV may2013
83 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Se puede decir que es el aeropuerto
secundario de Montenegro, a donde
vuelan principalmente algunas de nuestras
Low Cost europeas y bajo mi punto de
vista y después de contemplar el
maravilloso entorno en el que está situado,
me vino a la cabeza un “mote” para este
aeródromo: El Innsbruck del Mediterráneo.
En la temporada estival de 2012, la Low
Cost Volotea realizaba vuelos regulares
desde Sevilla a este destino, desconozco si
este año en el que nos encontramos
volverá a operar este destino pero sin
duda, es un atractivo destino sobre todo
gracias al impulso turístico que está
teniendo la zona de Los Balcanes en los
últimos años.
El aeropuerto está situado junto a la
ciudad de Tivat, ciudad de la que recibe el
nombre, y a unos 20 kilómetros de Budva.
Dispone de una única pista (14-32) que
termina a unos 88 metros de la línea de
costa del la Bahía de Cotor, perteneciente
al Mar Adriático.
Este aeropuerto está dentro de la
categoría D según OACI correspondiente
al espacio aéreo de Clase D y se caracteriza
por sus procedimientos desafiantes en la
aproximación a través del Valle de
Trivatsko.
La pista 32 dispone únicamente de LOC
DME que atraviesa el citado valle con un
ángulo de descenso de 3.21º
aproximadamente y transcurre en semi-
paralelo al eje longitudinal de la pista
teniendo que realizarse un giro con un
ángulo de 20 grados en corta final para
alinearse con la pista. De aquí que me haga
recordar a la aproximación de Innsbruck
porque el procedimiento es muy parecido.
RIV may2013
84 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
La aproximación visual a la pista 14 no es
menos arriesgada, se trata de una
maniobra de circle- to- land para evitar los
picos montañosos al norte de la bahía, que
comienza sobre el DME 3 del LOC y se
realiza a unos 1430 -2040 pies según
categoría siendo posible únicamente esta
maniobra durante el día, las
aproximaciones a la pista 14 de noche
están prohibidas.
A todo esto si le sumamos que en esta
zona prevalecen los vientos cruzados para
cualquiera de las dos cabeceras, tenemos
una aproximación bastante movidita e
interesante, así que os animo a todos los
que estéis interesados en haceros un
vuelito a Tivat, os gustara!
Escenario Free:
http://www.freewarescenery.com/fs2004.html
o también desde:
http://www.scgvacc.net/?go=downloads
Texto e imagen: Pablo González Costas
Edición: Juan Zorrilla
RIV may2013
86 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Francisco Urquia
bajo control
entrevista
Controlador en el
Aeropuerto Reina Sofía
Tenerife Sur (GCTS)
por José Manuel Aliaño
En esta ocasión nos hemos desplazado a
la isla de Tenerife donde vamos a
compartir un rato con una persona muy
conocida en el ámbito de IVAO, con una
larga trayectoria en este mundillo de la
simulación aérea y que además, desde
hace años ejerce profesionalmente como
controlador en el Aeropuerto Reina Sofía
de Tenerife Sur, situado en el termino de
Granadilla.
RIV: Gracias ante todo Francisco por
concedernos esta posibilidad de
charlar contigo, y nos puedas contar
experiencias tanto en el campo
profesional como Controlador Aéreo
y también por tu entusiasmo de
siempre en la Simulación Aérea. Para
comenzar si te parece por la parte
profesional cuanto tiempo llevas
como Controlador en este
Aeropuerto, cúal es tu perfil de trabajo en
estas instalaciones y cuál ha sido tu
trayectoria profesional.
F.U.: Hola José Manuel, agradecerte a ti y
al equipo de RIV la oportunidad de
participar en vuestra revista y en este
proyecto.
Fco.Urquía ( izq ) con Gustavo Ortiz
RIV may2013
87 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Como dices actualmente trabajo en
Tenerife Sur, es un aeropuerto al que le
tengo un cariño especial porque fue la
dependencia en la que comencé mi carrera
como ATC allá por el año 1987, digamos
que después de trabajar en otras
dependencias, por el momento, el círculo
se ha cerrado y he vuelto a mi dependencia
de partida.
Si hacemos un poco de historia, como
digo, comencé en Tenerife Sur como
controlador en prácticas. En aquella época,
al igual que ahora, Tenerife Sur prestaba el
servicio de control de aeródromo y
aproximación, pero al no disponer de
servicio radar se hacía control por
procedimientos o convencional. Como
experiencia me sirvió bastante para lo que
me esperaba en el futuro.
En el año 1988 conseguí mi primer destino
oficial como controlador en el Centro de
Control de Canarias, las condiciones de
trabajo eran mejorables, con unos equipos
antiguos y donde todo era muy artesano.
Como ejemplo te comento que había que
copiar a mano las estimadas que nos
pasaban los colaterales como Casablanca,
Cabo Verde, etc….confeccionar toda la
progresión de fichas y distribuirlas entre
los distintos sectores…..no había control
de afluencia con lo cual “te tragabas” lo
que venía…….las rutas que enlazaban la
Península con Canarias eran rutas no
RNAV, muchos aviones volaban con
procedimientos convencionales (DC9,
B727, etc…) con lo cual te transferían la
estimada de un tráfico por un punto y el
avión podía aparecer en ese punto, o no.
En el radar veías solo el código
transponder que llevaba el avión, el modo
C y la velocidad sobre el suelo que
calculaba el radar, es decir, no había
Puesto de controlador en Tenerife Sur
RIV may2013
88 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
correlación como sí que hay ahora,
digamos que se requería un nivel de
concentración que llegaba a ser agotador.
Por suerte todo esto cambió, en el tiempo
que estuve en el ACC tuve la suerte de
participar como instructor en las distintas
fases que han llevado a la situación actual.
La primera fue la transición a las rutas
troncales (RNAV), luego hicimos la
transición al Sistema Automatizado de
Control de Tránsito Aéreo (SACTA), con
todo lo que ello supuso en la mejora de la
gestión de tráfico, mapas multi-radar, etc..
En el año 1996 me asignaron como
instructor para poner en marcha el control
radar en Tenerife Norte, en principio iba
para estar un par de meses y al final estuve
un año, hasta que todos los controladores
de esa dependencia estuvieran habilitados
y el servicio completamente
implementado.
En 1997 pude volver a Tenerife Sur, que es
mi destino actual, donde trabajo como
controlador, instructor y supervisor.
RIV: Habitualmente cual es vuestro horario
de trabajo y si durante el mismo también
hacéis periodos de descanso.
F.U.: En Tenerife Sur lo normal es hacer
ciclos de 5 días, en ocasiones 6, y
descansar 3 días. Los servicios son de
mañana, tarde o noche y en cada servicio
se hace 7 horas, 7 horas y media y 9 horas y
media respectivamente. Actualmente los
descansos en cada servicio vienen
estipulados en un real Decreto de forma
que solo se puede trabajar durante unas
horas y luego un período de descanso que
varía entre media hora y una hora. Esto lo
distribuimos los supervisores de servicio a
primera hora.
RIV: Este aeropuerto se mueve más quizás
con vuelos charter que regulares, por lo
tanto habrá días con más carga de trabajo
que otros, tenéis suficientes medios
humanos para atender adecuadamente a
esos picos de más intensidad.
F.U: En estos últimos años la sensación es
que el tráfico se ha ido distribuyendo a lo
largo de los días de la semana con picos de
tráfico significativo en algunos días,
martes, viernes y fin de semana.
Como comenté Tenerife Sur presta dos
servicios ATC, control de aeródromo y
control de aproximación. Lo mismo ocurre
en Tenerife Norte.
El personal para atender la demanda de
tráfico se ha reducido de forma que
dependiendo de la demanda prevista se
dota a la sala ese día. El problema que nos
encontramos en ocasiones es que Tenerife
Sur es aeródromo alternativo de Tenerife
Norte, de Gran Canaria, La Palma, etc…..a
lo que se añade que el puesto de control de
aproximación se gestiona con un solo
controlador, AENA decidió eliminar de
esta dependencia la figura del controlador
planificador o ayudante.
RIV may2013
89 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV: En alguna medida ha afectado la
política del Ministerio de Fomento de
privatizar algunas instalaciones de control
en tu entorno laboral, o seguís por la
envergadura de esta terminal
dependiendo de AENA en su totalidad.
F.U.: Por el momento Tenerife Sur no se
ha privatizado. Seguimos siendo parte de
AENA.
Lo único que me ha afectado es la
incertidumbre de saber que ocurrirá en el
futuro.
RIV: Por la especial singularidad
geográfica de Canarias cuál es tu opinión
sobre el grado de cobertura aérea en
cuanto a instalaciones, medios y territorio
que desde el FIR se abarca.
F.U.: Como comenté al principio
actualmente Canarias dispone de
instalaciones modernas tanto de
estaciones radar como de puestos de
control, comunicaciones, etc……el mapa
mutli-radar actual cubre todo el TMA.
Dependiendo de la zona y la orientación,
en Canarias se trabaja con una
determinada frecuencia, sin embargo
se dispone de comunicaciones
mediante apareamiento de
frecuencias de modo que un
controlador puede estar trabajando
en varias frecuencias (dependiendo
de la zona y cobertura) y para las
aeronaves es como si todas
estuvieran trabajando en la misma
frecuencia.
Además se cuenta con instalaciones
de comunicaciones mediante datos
ADS-C y CPDLC que facilitan la
transmisión de datos con aquellas
aeronaves que vuelan fuera del alcance de
las frecuencias de VHF. En el peor de los
casos siempre se cuenta con la estación de
HF para el caso en que la comunicación por
datos no esté disponible.
RIV: Cambiando el tercio y según los datos
que dispongo si son correctos, llevas mas
de trece años registrado en IVAO, con mas
de cinco mil de horas acumuladas
sumando las de piloto virtual y de ATC, se
puede decir que eres un histórico de esta
comunidad, el octavo más antiguo como
miembro de IVAO-ES, como valoras estos
años
F.U.: Estos años los valoro de forma muy
positiva ha sido el lugar donde he
encontrado a gente que compartía las
mismas aficiones y obsesiones por la
aviación.
Como casi todos los de mi generación
empecé con un ordenador muy básico y
con el MS Flight Simulator. Conocí la
existencia de SATCO y me di de alta.
Luego todos sabemos lo que ocurrió, la
creación de VATSIM e IVAO.
RIV may2013
90 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Empecé a participar en IVAO volando y, en
ocasiones, controlando con el software
que había en aquella época
(ProController). Me atraía bastante el
poder desarrollar mi afición en España, se
formó la División española y tuve la
oportunidad de participar en temas ATC y
posteriormente en el desarrollo de la
subdivisión de Canarias.
En aquellos días empezaban las reuniones
de simuaficionados donde la gente ponía
cara a sus compañeros de aventura, eran
reuniones muy divertidas. La gente llevaba
sus ordenadores, unos volaban, otros
controlaban…….no había la conexión a
internet que tenemos hoy en día, lo que se
hacía era una red local a la que nos
enganchábamos.
Hoy en día y por desgracia participo poco.
Mi pasión es volar y disfruto bastante con
ella pero por tiempo y, sobre todo, por
familia no le dedico todo el tiempo que me
gustaría.
RIV: Por otro lado no podemos olvidar tu
dedicación a la ejecución de escenarios,
recuerdo tu colaboración para FS2004 en
Canarysim, el escenario de Vigo y para FSX
tu aportación con el escenario de Sevilla,
tienes en mente algún proyecto nuevo.
F.U.: Cuando cayó en mis manos el primer
simulador de Microsoft y después de volar
y volar por USA empecé a preguntarme si
sería posible volar por España y, más
concreto, en Canarias. Poder tener
radioayudas y pistas para poder realizar las
maniobras instrumentales. Empecé a
investigar y aparecieron herramientas que
permitían hacer este tipo de cosas. Ahí
empezó mi aventura con el tema de los
escenarios, al principio era algo muy
básico, pistas, calles de rodaje, edificios
genéricos, radioayudas, etc.., luego el
tema se empezó a complicar.
Tuve la suerte de participar en el proyecto
de Canarysim como betatester añadiendo
autogen (casas, edificios), sin embargo
todo el trabajo de creación del relieve,
texturas, instalador, etc…..es de Pablo y
Luis.
Como comentas también participé con
Fernando Fajardo en la creación del
aeropuerto de Vigo para FS2004. Fue una
experiencia positiva el poder hacer un
escenario con un compañero en la
distancia.
El proyecto nos dio bastante trabajo,
teniendo en cuenta las herramientas de
que disponíamos en esa época y sobre
todo porque había que afinar mucho para
conseguir un balance entre escenario y
rendimiento.
Actualmente no me planteo desarrollar
escenarios para el simulador, hoy en día lo
que se demanda es que el escenario sea un
fiel reflejo de la realidad. Eso requiere
mucho trabajo y, sobre todo, tiempo.
Además y para el caso de Canarias ya hay o
habrá una oferta de escenarios con una
calidad impresionante, basta con ver el
escenario de el Hierro de Simwings.
Aquí me gustaría agradecer a todos los que
a lo largo de los años y en la actualidad han
empleado su tiempo en la creación de
escenarios gratuitos para nuestro disfrute.
Especial mención a Toni Agramont, que en
paz descanse, que dedicó gran parte de su
vida a hacer escenarios para nosotros.
RIV may2013
91 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV: Bajo tu óptica como percibes la
realidad de hoy día en Ivao, ha llovido
bastante de los viejos tiempos con
software tan venerables como el SB,el
Servinfo, Roger Wilco, etc... está le red
mejor dotada de medios para el desarrollo
de nuestra afición, haría falta mejorar en
algunos aspectos.
F.U.: En la parte técnica y para los que
hemos visto la evolución tanto de las
interfaces de control aéreo como las de
piloto y comunicaciones, IVAO ha
mejorado notablemente. En la parte
técnica, gracias al equipo de
programadores, se produjo un salto
importante con la introducción del IVAc,
para la gestión del tráfico aéreo y del IVAp
para enlazar nuestro simulador con la red y
ver a las aeronaves de los otros usuarios
con una calidad sorprendente. También se
mejoró el sistema de comunicación por voz
pieza fundamental para acercarnos más a
la realidad y aprovechando que la mayoría
de usuarios hoy en día disponen de
conexión de alta velocidad que permite
una buena calidad.
Por la parte que más conozco, el control
aéreo real, tanto el hardware como el
software, tienden a asemejarse bastante a
lo que podríamos tener en nuestra casa.
Han quedado atrás aquellas pantallas
circulares sin casi funciones y se las ha
sustituido por monitores de gran tamaño y
alta resolución. Con el software ha pasado
prácticamente lo mismo, los entornos
reales funcionan con ventanas, ratones,
etc….son sistemas en evolución que se van
adaptando a las necesidades de las
dependencias de control de tránsito aéreo.
Por todo esto el IVAc podría simular
perfectamente las funciones que tiene
cualquier posición de control real, al fin y al
cabo todo es cuestión de programación.
De hecho el IVAc fue creado tomando
como base las presentaciones radar de
Eurocontrol.
En la parte humana actualmente se ha
conseguido algo que en los inicios de IVAO
era algo bastante complicado y es la
participación e implicación de los usuarios
tanto en la gestión (Staff) como en la
participación masiva en eventos,
exámenes, etc…..
Más que señalar aspectos que, desde mi
punto de vista, se podrían mejorar prefiero
comentar que a pesar de que la idea de la
red sea ir evolucionando para acercarnos
cada vez más a la realidad no hay que
perder de vista a los que les cuesta seguir
el ritmo y a los que se inician en este
fascinante mundo. Esto es una afición en la
que cabemos todos.
Sobre estas líneas Fco. Urquía (drch) con el
recientemente fallecido Toni Agramont
RIV may2013
92 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV: Como sabes hemos constituido una
alianza de tres Aerolíneas, IBE, IBS y ANE,
la idea y el resultado obtenido como tal,
que opinión te merece.
F.U.: La idea de crear alianzas para aunar
esfuerzos me parece genial, en el caso de
vuestras aerolíneas todas me merecen la
máxima confianza sobre todo viendo el
material humano que tenéis. Al final los
proyectos tienen éxito si hay personas
dispuestas a trabajar.
RIV: Por último saber si conocías la
revista Ronda Iberia y que valoración
tienes de la misma.
F.U.: Desde que publicasteis el
primer número de la revista me llamó
la atención la calidad de la
publicación. Me parece
complicadísimo hacer algo así,
conseguir gente que, a costa de su
tiempo, se implique en un proyecto
de este calibre, conseguir material
para elaborar los artículos,
etc….enhorabuena por el trabajo que
hacéis.
Esto es todo, darte las gracias por
cedernos parte de tu tiempo para esta
entrevista que ha sido tan positiva, sobre
todo, por venir de una persona con una
gran experiencia como la tuya, hasta
siempre y RIV queda a tu disposición
para cuando gustes.
Texto e imagen: José Manuel Aliaño
Edición: Juan Zorrilla
RIV may2013
93 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
usemos…..¡¡¡ por favor!!!
USEMOS LA
ALTITUD DE
DENSIDAD, POR
FAVOR!!! 1ª Parte
por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL)
RIV may2013
94 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ace no mucho un amigo, piloto de líneas aéreas, al que a partir de ahora llamaré A, hablando de un
vuelo que había hecho recientemente, me dijo:
'En Egipto hace tanto calor, que cuando estás aterrizando, casi flota el pajarraco'.
En aquel momento, al oír aquello, no me plantee las implicaciones de lo que estaba diciendo. Mi mente se centró más en las pirámides y en los alucinantes paisajes que tenía la suerte de ver el 'cap...' de mi amigo (dicho esto con todo el cariño y reconociendo toda mi envidia). Pocas semanas después al comentar la frase con otro amigo, piloto virtual de AirHispania, que desde ahora será B, me dijo:
'Eso es muy extraño. Con más calor la sustentación debería ser menor y por tanto el avión debería flotar menos'.
Un tercer amigo, C, presente en la conversación y también piloto virtual, dijo:
'Quizá tanto calor y tan cerca del suelo pueda provocar una especie de térmica que haga que el avión no caiga y por eso A decía que el avión flota más'.
Bueno, allí 'había tema'. Mi amigo A es piloto de líneas aéreas y tiene una gran formación y experiencia, con lo cual 'su palabra, para mí, va a Misa'. No obstante, el comentario de B y luego el de C tampoco estaban faltos de lógica. Unas cuantas semanas después, a las 3 de la madrugada de una especialmente calurosa noche de verano y sin poder dormir, recordé el tema y me puse a buscar algo de sentido a aquel jeroglífico de performances.
Antes de abordar el tema, admito que la cuestión tiene algunos flecos. No por falta de rigor en lo que voy a contar, sino porque se podría hablar de otros factores que por falta de tiempo no voy a abordar. No obstante, creo que no cambiarían la conclusión final. Espero que el tema les sea de su interés, pero sobre todo, que puedan sacar, de lo que vamos a hablar, conclusiones con respecto a la seguridad (que las tiene y muy importantes). Empecemos por el principio. Creo que todos estaremos de acuerdo en que cuando hace mucho calor (y en Egipto lo hace), si el volumen no es constante, la densidad es menor. Se trata de una propiedad física conocida por todos y no creo que nadie tenga problemas en aceptarla. Cuando le hablo de esto a mis alumnos (algunos están un poco verdes en física y química), siempre les comento que cuando nosotros tenemos calor, las moléculas también lo tienen y se empujan las unas a las otras para conseguir más espacio. Perdónenme si el ejemplo es más visual que científico, aunque espero que confirme lo que todos sabemos: En un volumen no cerrado, como es la atmósfera, a más calor, menos moléculas (se empujan y algunas se salen del volumen previamente definido). O dicho de otro modo, a más calor, mayor volumen. En cualquier caso, menor densidad.
H
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Y la densidad es un factor muy importante en algo tan fundamental como la sustentación que generan los aviones y que necesitan para volar. Perdónenme si les suelto la siguiente fórmula: Tienen esto en cuenta los pilotos virtuales y sobre todo los reales cuando van a volar? Que no se me ofenda nadie, pero por lo que he podido ver en los entornos de vuelo simulado, pocos pilotos saben de la importancia de la densidad. Es más, ni siquiera estaba seguro de si los simuladores la tendrían en cuenta como un parámetro del vuelo. Para salir de dudas he estado haciendo algunas pruebas con el Flight Simulator 2004, y con gran satisfacción he podido comprobar que éste (no se otros simuladores), sí tiene en cuenta la temperatura (y por tanto la densidad), a la hora de recrear las performances de un avión durante un vuelo. Pueden hacer la prueba. Despeguen con 122ºF (50ºC), temperatura extrema, pero muy frecuente en Granada durante el verano, por ejemplo, y verán como necesitan mucha más pista para alcanzar su velocidad de rotación, que despegando a 41ºF (5ºC), que también podemos encontrar en Granada fácilmente durante el invierno. Que los pilotos virtuales no tengan muy en cuenta la densidad, no es algo demasiado grave. Desgraciadamente, y esto sí lo es, la mayoría de los pilotos reales (hablo de los
privados), no saben mucho más sobre las implicaciones de la densidad en sus vuelos. Para empezar he de decir que en los libros de Performances con los contenidos aprobados por Aviación Civil para la obtención de la titulación de Piloto Privado, se le dedican apenas unos párrafos a la densidad (más concretamente a la Altitud de Densidad). Pero además he podido comprobar que el 90% de los PPLs, a los pocos meses de obtener su licencia, han olvidado todo lo que podían saber sobre la densidad y sobre cómo afecta su variación a las performances del avión que están volando. No quiero ser tremendista, pero esto es algo que un día les podría llegar a costar la vida. Por último, incluso tendría algunas dudas sobre lo que saben los pilotos comerciales / de líneas aéreas, sobre las implicaciones de la densidad en el vuelo. Es cierto que los alumnos de CPL / ATPL lo estudian con bastante profundidad durante su formación, pero es un tema bastante enrevesado y si no te interesa, rápidamente lo olvidas. Al final, me temo, que los pilotos se dedican a consultar las tablas de performances y punto. Ojo!!! No quiero menospreciar a nadie o tachar a los pilotos de falta de profesionalidad. Seguro que habrá algunos (ojalá que muchos), a los que les guste este tema y que sepan tanto como yo de Performances e incluso más. Si digo esto es porque no es necesario tener muy frescos estos conocimientos para ser un buen piloto. Las tablas de Performances, o los FMC (para los que tienen la suerte de tenerlos), tienen en cuenta la variación de la densidad y por tanto los pilotos no tienen que estar haciendo cávalas como vamos a hacer aquí ahora. Conclusión: Con el paso del tiempo, se olvida.
L =
ρ S V2 CL dónde
L: Sustentación (Lift) ρ: Densidad del aire S: Superficie alar V: Velocidad (IAS o EAS) CL: Coeficiente de sustentación
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Yo, y perdónenme la falta de modestia, durante bastantes años he impartido esta asignatura, primero en cursos de ATPLs y luego en cursos de PPLs, y aunque es imposible llegar a dominar en su totalidad este campo, creo que se bastante del tema (pido perdón de nuevo por la falta de modestia). Bueno, póngase cómodos y respiren hondo que vamos a empezar. La densidad es fundamental en el estudio de las performances del avión en muchos sentidos:
1.- La densidad afecta y mucho al rendimiento de los motores: Todos los motores, atmosféricos o turboalimentados, de pistón o a reacción, dan menos potencia cuando la densidad es menor. Y el problema se agrava en los aviones de hélice. No olvidemos que la tracción que generan las hélices no es más que una sustentación horizontal (con la misma fórmula que hemos visto antes), y por
tanto una reducción en la densidad implica una menor tracción. Esta reducción en la potencia podría hacer dudar del comentario de A. Si el avión dispone de menos potencia, le debería costar más trabajo volar, no? Sí, pero no, ya que durante el aterrizaje los motores van a ralentí (o casi), y esa menor potencia en estos instantes tiene poca o nula importancia. 2.- La densidad, como decíamos hace un momento, afecta a la sustentación que se genera en las alas (recuerden, L = 1/2 ρ S V2 CL). Si nos fijamos en la fórmula veremos que a menor densidad, menor sustentación (si ρ es menor, al estar multiplicando, L será menor). Pero esto, aunque pueda extrañarles el comentario, es una falacia. Para que el avión vuele tiene que compensar su peso, más o menos constante, con una sustentación que también lo sea (haga calor o haga frío).
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Entonces, cómo se mantiene la sustentación constante si la densidad disminuye? Sólo hay una solución. Si ρ disminuye, algo en esa fórmula tendrá que aumentar: La superficie alar no puede y la velocidad no debe (si pretendemos aterrizar en una pista no infinita). Por tanto sólo nos queda el coeficiente de sustentación.
Antes de hablar de ello, aviso que el coeficiente de sustentación es una cosa un poco rara. Digamos, para no enrollarnos mucho, que es una característica intrínseca al diseño de las alas y que una vez fabricadas y puestas en el avión, es fijo. Y al decir fijo, no quiero decir que sea constante. De hecho su valor depende del ángulo de ataque (ángulo que forman las alas con respecto al viento relativo). Y qué es el viento relativo? Esto es más fácil. Se podría definir como la sensación de viento que notamos al movernos. Piensen en cuando alguna vez que hayan montado en moto. Lo mismo ese día no hace ningún viento, pero sin embargo sentían el aire en la cara como si hiciese muchísimo 'viento'. Eso es el viento relativo. Por tanto y resumamos el tema: Cómo se consigue compensar esa disminución en la densidad? Aumentando CL. Cómo se aumenta CL? Aumentando el ángulo de
ataque α o ANU (Angulo de morro arriba) (en inglés suena mejor Angle Nose Up), es decir, levantando el morro del avión. Si levantamos el morro, aumenta α, y con ello aumenta CL. Indefinidamente? Por desgracia, no. Hay un límite, pero eso ahora no nos tiene que preocupar (volveremos a ello el día que hablemos de las velocidades de pérdida). El piloto, para mantener el avión en el aire con unos parámetros constantes (altitud y velocidad), levantará, aunque sea de modo imperceptible, un poco el morro del avión (al mismo tiempo tendrá que aumentar un poco la potencia para no perder velocidad). La diferencia es muy pequeña (pueden ser 2º, 1º o incluso menos), pero la hay. Por tanto la afirmación de B, que también parecía lógica de primeras, en realidad no lo es. El que la temperatura aumente y por tanto la densidad disminuya, no implica necesariamente una menor sustentación y que el avión 'se caiga' antes. Repito que el avión necesita una sustentación constante para volar (en invierno, en verano ... y en otoño) (no se por qué se habla mucho de la primavera, del verano y del invierno, pero siempre nos olvidamos del otoño). Puede que alguno de Vds. se haya quedado un poco mosqueado (permítanme la expresión), cuando antes he dicho que la superficie alar no varía. Puede que alguno haya pensado 'Con determinados tipos de flaps la superficie alar sí aumenta'. Y llevan toda la razón!!! Pero esos flaps se sacan, no para compensar una menor densidad del aire, sino para poder reducir la velocidad a la hora de aterrizar. El razonamiento es el mismo de antes. Para que la sustentación sea constante, para poder reducir la velocidad, tenemos que aumentar algo. Ese algo es la superficie alar. Además los flaps tienen un segundo efecto (en realidad es el primero), ya que cambian el ángulo de la cuerda aerodinámica con respecto al viento relativo (afectando a α y por tanto a
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CL). Pero como esto no es parte de nuestro argumento, pasemos página y sigamos adelante. Si les soy sincero, el comentario de C, me dio mucho que pensar. Es más en un momento dado pensé 'Cómo es posible que no se tenga en cuenta este factor en el cálculo de las Performaces de despegue / aterrizaje'. La respuesta, como verán es contradictoria: Por un lado sí se tiene en cuenta, aunque podríamos concluir, diciendo que no nos afecta. Por qué digo que no nos afecta? Pues porque el avión, como se dice muchas veces, se mueve en una masa de aire (no se a Vds., pero esto es algo que siempre cuesta trabajo comprender). Cuando el avión está en el aire, ya no está ligado al sistema de referencia tierra, y por tanto da igual si la masa de aire está quieta o en movimiento. Raro, verdad? Vamos a aclararlo. El mejor ejemplo (es el que siempre se utiliza), es el de una persona andando dentro de un tren. Cuando el tren se empieza a mover, notamos la aceleración (se nota, y mucho más, en los aviones). Cuando para, también (aunque en sentido contrario). Sin embargo cuando está en movimiento constante (rectilíneo y no acelerado, dicen los físicos), no notamos nada. Uno se puede levantar, andar en un sentido o en otro, y no nota nada (si se tapasen las ventanas, se insonorizase el vagón y se suprimiesen las pequeñas vibraciones de las vías, sería fácil pensar que estamos parados). Dicho de otra forma: No nos cuesta más trabajo andar porque el tren esté en movimiento. Nos cuesta lo mismo que si estuviésemos parados en una estación. Por qué esto no sorprende a nadie y lo de la masa de aire cuesta tanto trabajo entender?
El avión, cuando está volando, ya no está sujeto a la tierra (como el tren no está sujeto a la estación). Por tanto le da igual que no haya ni un nudo de viento, o que haya 200 (a favor o en contra, en el sentido
de la marcha o trasversal). Si el viento es constante (recuerden, rectilíneo y no acelerado), nosotros no lo notaremos y el avión, tampoco (igual que no notamos el movimiento del tren si éste es constante). Es cierto que los aviones pasan por masas de viento con distintas velocidades y direcciones (en cualquier vuelo las hay), pero esos cambios son graduales y por tanto los pasajeros no los notan. Una aclaración a la frase anterior, por si les ha extrañado. En la atmósfera nunca encontraremos dos masas de aire contiguas una moviéndose a 10 nudos y otra a 20. En realidad habrá una capa moviéndose a 10 nudos, al lado otra moviéndose a 11, al lado otra a 12, ... y así hasta que llegamos a la de 20 nudos (entre las dos capas de aire existe un 'rozamiento' y por tanto la zona de transición se acelera
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/ frena). Al final las dos capas de 10 y 20 nudos están muy separadas y por tanto el cambio de una masa a otra casi ni se nota. Ojo!!! No estoy hablando de turbulencias (que como todos hemos comprobado, se notan y mucho). Hablo de viento constante. Una turbulencia es un cambio en muy poca distancia en la dirección y/o intensidad del viento, y esos cambios sí se notan. Durante esos cambios de masas de aire (repito que no hablo de turbulencias), el piloto, cambia la actitud del avión (baja un poco el morro o lo sube, mete algo más de potencia o la quita), y al final el avión sigue volando a la misma altitud y a la misma velocidad con respecto a la masa de aire (no hablo de velocidad con respecto al suelo). Volviendo a nuestra discusión, cuando el avión está volando sobre una pista muy caliente, como en el caso de Egipto, es cierto que hay corrientes verticales de aire (térmicas), como decía C. Y es probable que al pasar sobre el umbral (al pasar de una zona de tierra, que se calienta menos, al asfalto, que se calienta más), notemos
un pequeño 'meneo' en el avión. Pero inmediatamente, nuestro experto piloto, hará una pequeña corrección y a partir de ahí, el avión se comportará uniformemente durante toda la flotación (suponemos, para no complicar más las cosas, que toda la pista está hecha del mismo material y que se calienta de modo uniforme). Conclusión: Sobre la pista el movimiento de la masa de aire es constante en dirección e intensidad y como el avión se mueve dentro de esa masa de aire, no nos afecta. Así que la consideración de C tampoco es válida. Las térmicas que hay sobre la pista no pueden influir en esa mayor flotación que comentaba A. Volvemos a estar como al principio. Sin embargo, nuestro amigo A, no nos estaba engañando. Entonces, qué está pasando? Bueno, hay cosas de las que todavía no hemos hablado.
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La primera no es importante en este contexto, así que la menciono todo lo rápidamente que pueda y sigo adelante. Hay que tener en cuenta que la densidad también influye en la velocidad que debe llevar el avión (y ahora hablo con respecto a la tierra). Puede que algún piloto real o virtual que esté leyendo esto me diga:
'Estás seguro de eso? El anemómetro siempre marca la misma velocidad cuando se va al aire (haga calor o haga frío). Yo siempre aterrizo a la misma velocidad (en invierno y en verano).'
Y es cierto y precisamente por eso muchos pilotos no son conscientes de la importancia de la temperatura y por extensión de la densidad. Para ello hay que tener en cuenta cómo 'calcula' el anemómetro la velocidad a la que estamos volando. Los anemómetro calculan la velocidad en base a la diferencia entre la presión estática (la que tenemos en la atmósfera ese día, en ese sitio, a esa altitud y con esa temperatura), y dinámica (la que se detecta en el tubo de pitot y que depende de la velocidad a la que nos movemos con respecto al aire).
Qué es el tubo de pitot? Un pequeño tubo con una pequeña abertura que mira hacia delante (en el sentido del desplazamiento del avión), por donde entra el aire. Ese aire, dependiendo de la velocidad del avión, ejercerá una presión que el anemómetro es capaz de medir. Componiendo ambas presiones (no merece la pena profundizar ahora en esto), el anemómetro nos indicará nuestra velocidad en una escala graduada. Dicho esto, sería lógico pensar que si la densidad del aire es menor, entrarán menos moléculas por el tubo de pitot, la presión será menor y por tanto la velocidad indicada en el anemómetro será también menor. No? Bueno, esto vuelve a ser otra falacia. El avión, para volar, necesita una velocidad (porque necesita una sustentación). Necesita una cantidad de moléculas pasando por encima y por debajo de las alas. Si el aire es menos denso, hará falta que pase más aire, para que al final, el número de moléculas sea el mismo que en un día con mayor densidad. Es decir, tendremos que movernos más rápido y al final el número de moléculas que entrarán por el tubo de pitot será el mismo que en otro día, con menos temperatura, con más
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101 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
densidad y moviéndonos más despacio. Qué hemos hecho? Hemos aumentado la velocidad verdadera, la TAS (True Air Speed), aunque la IAS (Indicated Air Speed), que marca nuestro anemómetro sigue siendo la misma. Si volamos a 100 KT con 15ºC, nuestra velocidad TAS será, aproximadamente, 100 KT (digo aproximadamente porque también depende de nuestra altitud y de la presión atmosférica de ese día). Si volamos con 30ºC, nuestro anemómetro seguiremos marcando 100 KT, pero nuestra TAS será 105 o 110 (habremos metido más gases para mantener la misma velocidad indicada). Como es fácil de imaginar, esto puede ser vital en un despegue (tardaremos más en despegar y necesitamos más pista), pero de esto hablaremos en el próximo número de Ronda en 'Usemos la altitud de densidad, por favor!!! (2 de 2)'. Pero como les decía, esto no afecta al tiempo que el avión flota durante el aterrizaje, que es el motivo de esta charla, así que pasemos al siguiente factor. El último tema del que tendríamos que hablar (gracias a Dios, estarán pensando algunos de Vds.), es que la densidad influye y mucho sobre la resistencia (Drag). La fórmula de la resistencia es muy parecida a la de la sustentación: D = 1/2 ρ S V2 CD. Como verán es exactamente igual a la de la sustentación, pero cambiando el coeficiente de sustentación (CL), por el de resistencia (CD). Por tanto, igual que antes, al disminuir la densidad, disminuye la resistencia. La diferencia es que en este caso el efecto sobre CD es mucho mayor. Al disminuir la densidad la sustentación disminuye (si no aumentamos el ángulo de ataque), pero la resistencia disminuye mucho más. A esta resistencia se le llama Resistencia Aerodinámica y es muy importante. De hecho, es lo que se utiliza para frenar los aviones mientras están en el aire. Para que se hagan una idea (y
aunque les resulte extraño), es más efectiva como frenada, que la acción de los frenos una vez el avión está en tierra. De hecho, la frenada más eficiente sería:
- Mantener el avión en el aire mientras la velocidad sea mayor o igual a las 3/4 partes de la VREF (velocidad de paso sobre el umbral) (esta es la flotación de la que hablaba nuestro amigo A). - Cuando le velocidad esté por debajo de ese 75%, poner el avión en el suelo y frenar con las ruedas.
Ojo!!! La distancia de la frenada, una vez en tierra, también será mayor con mayor temperatura (por el aumento de la TAS del que hablamos antes). Pero a nosotros ahora mismo nos interesa sólo la flotación, así que hoy nos podemos olvidar de esa segunda parte. Conclusión (y esta vez sí es la definitiva): Si la temperatura es mayor, la densidad será menor, con lo cual la resistencia aerodinámica será mucho menor y el efecto de la frenada aerodinámica será sustancialmente menor. Por eso el avión, como decía A, se mantiene más tiempo en el aire (tarda más en perder su velocidad hasta llegar a ese 75% de la VREF del que hemos hablado). Por tanto, desde mi modesto punto de vista, la impresión que tenía A de una mayor flotación del avión en Egipto, era acertada. Puede que alguno de Vds. esté pensando para sus adentros 'Hemos hablado mucho de densidad, pero poco de altitud de densidad'. Bien, una vez más, lleva toda la razón. Si me lo permiten, ese tema, íntimamente relacionado con éste, lo dejaremos para el siguiente artículo 'Usemos la altitud de densidad, por favor!!! (2 de 2)'. Un saludo cordial para cada uno y hasta la próxima. Texto: Pablo Quesada Edición e imagen: Juan Zorrilla
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102 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
monográfico VA
por Manuel Pérez González CEO ALAIR VA
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103 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
principios del año 2006 unos
pocos miembros nos integramos,
de forma fortuita, en la compañía
virtual “Continental Airlines” de los
Estados Unidos.
Rápidamente se fue incorporando un
enorme grupo de personas de habla
hispana procedentes tanto de nuestra
División como de otras divisiones de
Centro América
y América del Sur.
Fue una magnífica experiencia, de casi tres
años, que se extendió en el tiempo hasta
finales del año 2008.
El abandono de muchos de los
responsables de la compañía y el conflicto
creado, por los nuevos gestores, con la
División de IVAO de los Estados Unidos
hicieron que la totalidad de miembros
pertenecientes a nuestra División de
España tomásemos la decisión de poner fin
a nuestra experiencia en la compañía
americana de la que aún mantenemos
magníficos recuerdos.
Creación de la compañía:
A finales del año 2008, con nuestra
experiencia por América finalizada,
decidimos proceder a la creación de
nuestra nueva compañía: Alair Virtual
Airlines.
A diferencia de la mayoría de las
compañías virtuales que parten de un
grupo reducido de personas y que después
se van nutriendo de nuevos pilotos, Alair
Virtual Airlines
nace con un número de miembros
fundadores en torno a los veinticinco
pilotos con una experiencia de miles de
horas la mayoría de ellos.
Nacemos, pues, como una compañía
fuerte sobre la base de un grupo sólido de
personas a los que rápidamente se van
uniendo otros miembros que, en constante
comunicación a través de nuestro canal de
voz, hacen que el grupo se convierta en
“algo más que una compañía” donde no
podían faltar nuestros encuentros
presenciales, con especial mención al
celebrado en Sevilla, con visita incluida al
Centro de Control de Tránsito Aéreo, al
Rocío o nuestra espectacular entrada al
Coto de Doñana que tan buenos recuerdos
nos dejó a todos.
Alta en IVAO:
A mediados de junio del año 2009, seis
meses después de nuestra creación como
compañía, fuimos dados de alta en IVAO e
inscritos en el VA System.
Llegamos, como la mayoría de las
compañías virtuales, para compartir, que
no competir, bajo un proyecto claramente
definido:
A
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104 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
a.- IVAO.
b.- Apoyo a nuestros pilotos.
c.- Escuela de formación.
a.- Nuestro primer objetivo: fomento y
práctica de la simulación de vuelo virtual
dentro de la red de IVAO como punto de
encuentro de todos aquellos que estamos
unidos por una misma afición.
b.- El apoyo a nuestros miembros viene
determinado por tres vías: de una parte
nuestros Centros Territoriales de
Operaciones, que
desempeñan un
papel importante
en la
vertebración de
nuestros recursos
humanos; de otra
parte nuestro
entramado de
vuelos regulares,
que sirve de
soporte y apoyo
para aquellos que
disponen de
tiempo limitado
o acaban de
incorporarse a la
Simulación del
Vuelo y una tercera vía, la constituye
nuestro departamento técnico que, con
personal altamente cualificado, da
respuestas inmediatas a las problemáticas
que, en el día a día, nos surgen en nuestros
sistemas informáticos.
c.- Nuestra Escuela de Vuelo es, para todos
nosotros, un estímulo aparte de un reto.
Es un hecho que todos los días se van
incorporando, a nuestra red virtual de
IVAO, un número importante de nuevos
miembros; no deja de ser un dato,
sobradamente contrastado, que para
aquellos que acaban de incorporarse todo
son dudas donde encuentran serias
dificultades.
A pesar de bastantes años en IVAO y
algunos miles de horas, no se nos ha
olvidado, en Alair Virtual Airlines, que
nosotros también fuimos nuevos en esto.
La formación de estos nuevos miembros,
que lo deseen, forma parte de nuestro
compromiso con IVAO y con nosotros
mismos.
Nuestras escuelas de vuelo Visual e
Instrumental son, en nuestra compañía,
una realidad que, después de cuatro años
de experiencia, continúa con la misma
fuerza que el primer día de su nacimiento
pero con mayor experiencia desde el punto
de vista de medios didácticos.
Cessna 177 de la Escuela de Vuelo VFR.
Pero, en el transcurso de estos más de
cuatro años, no solo hemos crecido dentro
de nuestra compañía sino que hemos
realizado nuestra aportación al resto de la
comunidad.
RIV may2013
105 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
El desarrollo en nuestro departamento
técnico de los escenarios de León, Asturias
y Asturias foto-real, estos dos últimos en
fechas recientes, son una muestra de
nuestra incesante actividad.
Mención especial merecen nuestros eventos; en cualquiera de nuestros aniversarios el número de miembros asistentes ha superado, con creces, los CINCUENTA pilotos, que los ha convertido en un clásico para los miembros ATC de nuestra División sin olvidarnos de nuestra contribución en los tres últimos eventos presenciales de Santa Margarida de Montbui, Torrejón de Ardoz y Casteldefells. Aeropuerto de Asturias. Actualmente un entramado de más de SEISCIENTAS líneas de vuelo —bajo el sistema de FsAirlines y con una flota de corto, medio y largo alcance— define nuestra actividad prioritaria.
Mención para nuestra flota “retro” en la que la propia peculiaridad del tipo de vuelo convencional requiere de toda una información adicional para nuestros pilotos de plan de vuelo, consumos, mapas, declinaciones, cartas de vuelo, etc. etc. que hacen de estos vuelos en aeronaves DC9, B727 o DC10 por citar algunos, una especial sensación del vuelo virtual.
RIV may2013
106 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Aeronave Douglas DC9 de nuestra flota
“Retro”
Hemos hablado de nuestro inicio, de
nuestra filosofía o de nuestro presente;
pero Alair Virtual Airlines no es solo una
aerolínea virtual con su flota y sus pilotos a
los que se les asigna un callsign de vuelo.
Texto e imagen: Manuel Pérez González
Edición: Juan Zorrilla
Todo un proceso de formación continua en
IFR o VFR; todo un departamento técnico
al servicio de nuestros pilotos y un especial
espíritu de magnífica convivencia, tanto
virtual en nuestro canal de voz “ventrilo”
como física en nuestros encuentros
presenciales, hacen que todo el potencial
de recursos humanos de nuestra compañía
lleguen mucho más allá de una compañía
virtual.
RIV may2013
107 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ronda spotting
IV Spotting Open
Day Madrid-Barajas por Alejandro Díaz Raga
omo cada año, la asociación AIRE
organiza este evento que mueve
a mas de 150 personas de toda
España y rincones del mundo para hacer
spotting en el interior del Aeropuerto de
Madrid Barajas el día 30 de Abril.
Este año, yo en primera persona he
vivido esa experiencia y me gustaría
compartirla con todos los lectores de la
Revista Ronda Iberia Virtual.
Mi experiencia en el evento.
Son las 21:00 de la noche en Utrera
(Sevilla) y estoy preparando la mochila con
la cámara para salir camino a Madrid,
mañana 30 según las previsiones se espera
lluvia por la tarde, así que se prepara una
funda para la cámara contra el agua, y un
chubasquero para no mojarnos. Todo listo!
A las 22:00 nos vamos a la parada de
autobuses para coger el bus a Madrid... El
viaje es de 8 horas y el propio autobús nos
dejará en la T1 del Aeropuerto de Barajas 1
hora y media antes de que comience el
evento. A los quince minutos de estar en la
parada, llega el autobús y nos vamos
camino a Madrid. En el autobús nos
acomodamos para el largo trayecto por
carretera. Intentando dormir llegamos a
Córdoba a las 1 de la madrugada donde
nos hacen cambiar de bus... Hacen 8
grados y estamos fuera del autobús. A los
diez minutos nos montamos en otro y
empieza a llenarse...
C
RIV may2013
108 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Sigue el camino a Madrid, todo el mundo
durmiendo y yo configurando la cámara y
poniéndola correctamente ya que llevaba
al menos 3 meses sin hacer spotting...
Al llegar a la T1 de Madrid, había que llegar
a Alamán, la zona de acreditaciones y
entrada central de vehículos al interior del
Aeropuerto, allí nos dan la pegatina que
nos acreditaba entrar al aeropuerto y unas
instrucciones del funcionamiento del Open
Day.
Más tarde sobre las 8:30 2 jardineras nos
llevaron a una zona que estaba a la altura
de la zona de contacto de los aviones y
justamente al lado del VOR de Barajas. Por
el camino vemos infinidad de aviones,
además del B767 de Aeroméxico que tuvo
aquel percance con el TailStrike. Unos 15
minutos de camino y llegamos a la zona.
Todo el mundo al bajarse de la jardinera
buscando un sitio adecuado para hacer sus
fotos. Al llegar abrir la mochila y preparar
la cámara porque empezaba lo bueno!
Aquí un ejemplo de cómo se encontraba la posición de spotting! [EC-KMD A319 Iberia]
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109 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Zona de spotting quedando a la izquierda de la 32L
Mientras hacíamos la parada para desayunar llegaba el ATR de Air Nostrum...
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110 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Tras el desayuno seguían llegando aviones... Muchos sorpresa para mi...
B767 American (Nuevos Colores) aterrizando en la 32L
Close Up del A340-300 de Iberia [EC-GLE // Concepción Arenal]
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111 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
EC-JEF CRJ200 Air Nostrum
EC-FGR A320-214 Iberia Express
RIV may2013
112 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Una vez terminada la primera sesión a eso de las 2 en punto, hicimos el mismo recorrido de
vuelta a Alamán pasando por las terminales 1, 2 y 3 viendo infinidad de aviones atracados.
Además llegando a Alamán vimos esta joya frente a los hangares de Iberia.
EC-KUB A319 Iberia
Nuevo A-330-300 de Iberia [ EC-LUX - Panamá ]
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113 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Al momento llegamos a Alamán, para las
personas que se quisieran ir, salieran del
Aeropuerto o las personas que entraran
por la tarde lo pudieran hacer. Todo el
mundo dentro de las jardineras queriendo
irnos porque el B777 de Thai estaba a
punto de salir y queríamos pillarlo. Pero no
fue posible, después de estar casi 20
minutos parados allí el avión tailandés salió
rumbo a Bangkok y nosotros sin poder
cazarlo...
Momentos después empezamos de nuevo
camino a la zona de despegue de la 36R
pasando por la T4 y luego paralelos a la
36L cruzándola por la carretera de la
cabecera de la 18R y continuando hasta la
36R.
Aquí algunas fotos de ese recorrido en
jardinera de más de 20 minutos.
T4 con numerosos aviones de Iberia y un Vueling que se coló en la foto.
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114 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
EC-ILO A321 de Iberia situado en la parte posterior de la T4
Cola del EC-HUH A320 situado en el 354, mientras está repostando.
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115 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Al llegar a la nueva posición, preparamos de nuevo el sitio y empezamos la segunda sesión en
la 36R
El primero fue el A320 EC-LVD [Valle de Mena] nuevo avión adquirido por Iberia
Le tocaba a uno grande! B777 de Emirates camino de Dubai
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116 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
EC-JCG CRJ200 de Air Nostrum levantándose delante de nosotros
Detrás un CRJ900 también de Air Nostrum un poco mas pasado.
RIV may2013
117 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Le tocaba a un B737-800 de Air Algerie
Un Egyptair camino de El Cairo
RIV may2013
118 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Ahora llegaban las novedades, por lo menos para mi! Y tambien aparecío la lluvia!
El nuevo de Iberia Express EC-LUS
EC-LUK A330 de Iberia camino de Londres Heathrow
RIV may2013
119 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Otra gran novedad!! B777 de Qatar saliendo a Doha!!
Y el que cerraba la tanda era un A319 de S7 Siberian Airlines
RIV may2013
120 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Detrás venían muchos de los aviones ya vistos en la 32L y algún otro, no muy visto, en mi caso.
EC-HGR A319 Iberia
CRJ200 EC-IGO Air Nostrum
RIV may2013
121 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
El ex-Vueling EC-JXJ A319 ahora perteneciente a Iberia
A319 EC-KOY de Iberia
RIV may2013
122 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Seguía lloviendo y el avión ya empezaba a levantar agua. En cambio aviones que salian por la
36L dejaban mucha más estela, debido a que en aquella zona había llovido mucho mas.
Detrás del Iberia venían unos cuantos aviones,
que no los he puesto simplemente por no tener
la calidad suficiente, unos 10 minutos después
todo el mundo recogía para ir de nuevo por el
pabellón de autoridades y luego la T4 hasta
Alamán, el punto de salida.
Al llegar unos 2o minutos después de salir de la
zona de spotting, nos despedimos todo el
mundo y cada uno cogía caminos distintos para
volver a sus hoteles/casas... En mi caso había
que deshacer el camino hecho por la mañana,
unos 10 minutos andando llegué a la Terminal 3
para coger el ''Shuttle Bus'' que me llevaría a la
Terminal 4. Al llegar allí cené en un restaurante
de comida rápida y cogí el cercanías para ir a la
Estación Sur de Autobuses de Méndez Álvaro y
coger mi bus a Utrera, 3 horas estuve allí en la
estación, aproveché para ver el partido de
fútbol y a las 12 de la noche entré en el bus y
salimos camino a Utrera, todo el mundo al
tener fiesta iba a Cádiz a la playa o zonas
costeras, por lo que el autobús iba lleno.
Después de 6 horas incomodísimas de camino
a las 6:10 de la mañana llegué a Utrera y 10
minutos después a mi casa!
A dormir!!!
Espero que les haya gustado el reportaje del IV
Spotting Open Day tal como lo viví y espero que
haya más para volver a repetir experiencia.
También mandar un saludo a Dani Aguado,
Jorge Guardia y todos los demás que estuvieron
conmigo allí!
ALEJANDRO DÍAZ RAGA
A319 EC-KKS Retro de Iberia
RIV nov2012
1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
…han colaborado
PABLO QUESADA
JULIO PRADA
RAFAEL FONSECA
MANUEL PÉREZ GONZÁLEZ
FRANCISCO URQUÍA
JAIME TUSET
HELENA ABELLÁN
ANTONIO PÉREZ BARRANCO
JUAN OSCAR VILLALBA
El Grupo VAG y Ronda Iberia Virtual quieren dar las gracias a
todas aquellas personas que han colaborado en esta edición
especial con motivo de nuestro primer aniversario.
¡¡GRACIAS!!
![Reglamento Gestión Academico-Administrativa [UES][May2013]](https://static.fdocuments.es/doc/165x107/577c77f11a28abe0548e1298/reglamento-gestion-academico-administrativa-uesmay2013.jpg)
