SeleccionDelEmplazamiento

7/24/2019 SeleccionDelEmplazamiento

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AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento CIV - 327

CAPÍTULO III

SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

Luego que en la fase de planificación a través del análisis de la demanda, el estudio de

mercado y de factibilidad, se ha determinado la finalidad y el tipo de aeropuerto se

deberá establecer una serie de criterios que servirán de guía para determinar el sitio

exacto de su emplazamiento y sus dimensiones. La mayor parte de estos criterios

pueden aplicarse también a la ampliación de los aeropuertos existentes.

3.1. INTRODUCCIÓN

• na vez hecha la evaluación general de la extensión del terreno necesario, en

base a un trazado preliminar que satisfaga las exigencias del !lan "aestro, se

inicia la recopilación de información de los factores que intervienen en la

selección del emplazamiento.

• !ara la selección del emplazamiento se consideran los siguientes aspectos#

• $opografía

• %ondiciones operacionales

• %onsideraciones de orden social

• &studio ambiental

• %ondiciones atmosféricas

• %ondiciones metereológicas

• %ondiciones de orden económico

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL33




3.1.1. Topografía

a. Conocer a! con"#c#one! $opogr%f#ca! "e $erreno

• !ara determinar sus pendientes, la existencia de árboles y cursos de agua o

estructuras artificiales, edificios, carreteras, líneas de alta tensión, etc. 'ue

pueden dar lugar a la e(ecución de traba(os adicionales de terraplenado, desmonte

o drena(e, con el consiguiente incremento del costo de la obra.

&. La pen"#en$e na$'ra ( e "rena)e "e $erreno

• )on importantes para el proyecto y la construcción del aeródromo, porque

determinan el volumen y magnitud del movimiento de tierras. n terreno que se

a(uste a los niveles previstos y que cuenta con un buen drena(e puede ahorrar

sumas considerables.

• *e igual manera la naturaleza del suelo y la existencia de bancos de materiales

para la construcción.

3.1.*. Con"#c#one! operac#onae!

a. E!pac#o a+reo aprop#a"o

• &s un factor determinante para el funcionamiento eficaz de un aeropuerto, por lo

cual se debe verificar cuidadosamente si el emplazamiento satisface las

condiciones requeridas por las normas aeronáuticas y en caso contrario

determinar la magnitud de cualquier restricción y sus efectos probables. n

lugar situado cerca de un n+cleo de demanda, aunque imponga ciertas

restricciones el espacio aéreo, puede ser preferible que se traslade a otro lugar

donde no existan restricciones, pero que por su situación ale(ada o difícil acceso

puede ocasionar la disminución de la demanda del tráfico.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL3,




&. Zona! aprop#a"a!

• causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan las zonas de influencia

de los aeropuertos, -/ 0m. en la prolongación de los e(es de pista a partir de sus

umbrales1, es difícil conseguir que los terrenos ofrezcan todas las condiciones

deseadas, por lo cual es necesario evaluar los accidentes del relieve, tales como

elevaciones del terreno -cerros, lomas1, árboles y estructuras artificiales que

constituyan obstáculos.

3.1.3. Con"#c#one! "e or"en !oc#a

a. Po&ac#one!

• &s necesario estudiar el emplazamiento de los aeropuertos con mucho cuidado en

relación con las zonas habitadas circundantes, para orientar las pistas de tal

manera que las trayectorias de vuelo no pasen sobre otros poblados, por deba(o

de ciertas alturas, especialmente de hospitales y establecimientos educativos.

&. D#!$anc#a a a! c#'"a"e!

• &s también necesario que los aeropuertos estén situados cerca de las ciudades o

de las zonas comerciales a las que sirven. !or lo general se deberá llegar a una

solución intermedia entre estos dos principios antagónicos, para elegir el

emplazamiento que en con(unto ofrezca las mayores venta(as y accesibilidad a

los usuarios.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL3-




3.1.,. E!$'"#o a&#en$a

a. A!pec$o! rea$#/o! a e"#o a&#en$e

• *eben estudiarse cuidadosamente al construir un nuevo aeropuerto o ampliar uno

ya existente, analizando el impacto que tendrá su construcción y funcionamiento

en la calidad del aire y del agua, en el crecimiento demográfico de la zona, en la

deforestación, en los niveles de ruido, etc.

&. R'#"o pro"'c#"o por aerona/e!

• &s el problema mas grande en materia ambiental, entre los factores que deben

considerarse al seleccionar el emplazamiento del aeródromo, se encuentran la

medición y descripción del ruido producido por las aeronaves, la reglamentación

de la utilización de los terrenos, los procedimientos para atenuar el ruido de los

motores en tierra y en vuelo, la tolerancia humana al ruido de las aeronaves y la

entrada en servicio de nuevas aeronaves.

c. Efec$o "e r'#"o "e o! a/#one!

• &n las comunidades que rodean a los aeropuertos representa un serio problema

para la aviación, desde el inicio del transporte comercial con aviones

turborreactores a finales de 2/3, la reacción al ruido de los aviones ha sido

desfavorable en todo el mundo. *ebido a ello se ha estudiado y aprendido

mucho acerca de la generación y propagación del ruido, en base a estos

conocimientos se han desarrollado una serie de procedimientos simplificados que

relacionan el n+mero de decibeles con el n+mero de veces que se perciben y su

duración, para estimar la magnitud y extensión del ruido que permitirá al

planificador pronosticar la respuesta de la comunidad.





3.1.-. Con"#c#one! "e or"en econ#co

a. Co!$o "e con!$r'cc#n

• !ara que el costo de la construcción de un aeropuerto sea razonable y además

atractivo para los intereses económicos de los inversionistas, su emplazamiento

deberá seleccionarse de tal manera que los gastos de construcción se reduzcan al

mínimo, para lo cual se deberá controlar la topografía, la naturaleza del suelo y

de los materiales de construcción, el valor del terreno y los servicios disponibles.

&. E!$'"#o!

• )e deberá efectuar una clasificación de los suelos existentes en el posible

emplazamiento, obteniendo muestras para confeccionar un plano de los diversos

tipos de suelo y localizando los bancos de materiales y las fuentes de

abastecimiento de agua.

c. U&#cac#n con referenc#a a a! f'en$e! "e

!'#n#!$ro

• &l emplazamiento elegido deberá en lo posible, encontrarse en las cercanías de

las fuentes de suministro de energía eléctrica y agua, de los conductos de

alcantarillado y gas, de las líneas telefónicas, etc. &l hecho de contar con estos

servicios puede eliminar la necesidad de tener que construirlos expresamente

para el aeropuerto, reduciendo así los costos.

". 2aor "e $erreno

• &l valor del terreno es un factor importante si consideramos el enorme espacio

que requieren los aeropuertos y el necesario para futuras ampliaciones. )e debe





tener en cuenta que el costo del terreno aumenta considerablemente a medida que

la zona pasa de rural a urbana.

3.1.0. Con"#c#one! a$o!f+r#ca!

a. La pre!enc#a "e n#e&a4 &r'a ( 5'o

• &stos factores reducen la visibilidad, por lo tanto disminuyen la capacidad de

tráfico del aeropuerto. La niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que

tienen poco viento, siendo posible que la topografía circundante sea la razón de

esta falta de viento. *e igual manera la bruma y el humo están presentes en las

proximidades de las grandes zonas industriales.

• lgunas localidades están su(etas a los fenómenos de turbulencia, o mayor

precipitación pluvial, lo cual disminuye la eficiencia y regularidad de las

operaciones

3.1.. Con"#c#one! Me$ereog#ca!

)e debe analizar#

• Distribución de vientos

• Techo de nubes

• La distribución de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de las

nubes, son elementos de primordial importancia para decidir la orientación de las

pistas y prever si las operaciones se realizaran en todo tiempo o solamente en

condiciones visuales.

E!$'"#o! "e /#en$o

• !ara emplazar las pistas resulta esencial un análisis de vientos,

como regla general la pista principal de tráfico de un


1




aeropuerto debe estar orientada lo mas próximo posible a la

dirección de los vientos dominantes.

•&n los aterriza(es y despegues, las aeronaves son capaces deoperar sobre una pista, mientras que el componente de viento

transversal del viento al e(e de la pista -viento lateral1 no sea

excesiva. &l máximo viento de costado permisible depende

del tama4o del avión, la configuración del ala y las

condiciones de la superficie del pavimento.

• La 5..., exige que las pistas deberán estar orientadas de tal

manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos el

2/ 6 de las veces con componentes de viento de costado y

que no excedan los 78 0m.9hra. -: nudos1. !ara los

aeropuertos utilitarios -aviones con un peso menor a

/.;<< =g.1 componente del viento de costado se reduce a

3 0m.9hra. -< nudos1.

• La >..%.?. especifica que las pistas deben orientarse de tal

manera que los aviones puedan aterrizar por lo menos el

2/ 6 de las veces con componentes de viento de costado de

:; 0m.9hra. -7< nudos1 en pistas de categorías y @, 78

0m.9hra. -: nudos1 en pistas de categoría % y 3 0m.9hra.

-< nudos1 en las categorías * y &.

• *espués de seleccionado el máximo permisible del

componente del viento de costado, puede determinarse la

dirección de pista mas deseable seg+n la dirección del viento,


*

3

,

-




examinando las características del mismo en las condiciones

siguientes#

La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o

techo nubloso.

%aracterísticas de los vientos cuando el techo de las nubes

se encuentran entre A< y :<< metros y9o la visibilidad se

encuentra entre 3<< y 8.3<< metros.

Ta&a 3.1%omponentes del viento transversal

Ref8 Borma y métodos recomendados internacionales aeródromos -nexo 8 >..%.?. 2221

La primera condición representa la amplia gama de completa visibilidad,

desde excelente hasta muy poca. La otra condición representa los diferentes

grados de poca visibilidad, lo cual obliga el uso de instrumentos para el

aterriza(e.

&l criterio del 2/ 6 de utilización sugerido por la 5... y la >..%.?. es

aplicable a todas las condiciones meteorológicas.

>rientación de !istas mediante la Cosa de Dientos.

La or#en$ac#n "e a! p#!$a! p'e"e "e$er#nar!e gr%f#caen$e '$##9an"o a :Ro!a

"e 2#en$o!;.

3.*. ROSA DE 2IENTOS

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

2#en$o $ran!/er!a Long#$'" "e capo "e referenc#a "e a/#n

:; 0m9hra -7< nudos1 /<< m o más

78 0m9hra -: nudos1 7<< a /<< m exclusive

2 0m9hra -< nudos1 menos de 7<< m

,<

a

&




• &s la representación gráfica de las direcciones y velocidades de los vientos

predominantes que se presentan en una determinada zona.

• Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis

rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada

velocidad se repite para a cada dirección o rumbo.

=#g'ra 3.18 Cosa de vientos

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL,1

3 <

8 <

B &

7 <

B B &

A <

& B &

&

. < <

& ) &

) &

. 8 <

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. A <

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B

III

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B E

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B B E

I

II

: < <

E B E

7 3 <

)

. 3 <

) E

7 7 <

7 < <

) ) B

E

7 A <

E ) E

7 8 <




!ara dibu(ar la rosa de los vientos se consideran los siguientes pasos#

• )e recurre a las estadísticas de la estación meteorológica mas

próxima, definiendo previamente un período adecuado de

estudio que permita obtener todas las posibles variantes de las

direcciones y velocidades de los vientos que ocurren en el área

que ocupará el futuro aeropuerto.

• )i el terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de

estaciones cercanas ya que el viento varia dependiendo de las

condiciones orográficas del lugar, en este caso será precisoinstalar una estación meteorológica en el emplazamiento

elegido

• La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentos de 77,/

grados cada uno, que corresponden a igual cantidad de

rumbos# B, BB&, &B, &B&, &, &)&, )&, ))&, ), ))E, )E,E)E, E, EBE, BE, BBE.

!ara agrupar las velocidades de los vientos se consideran cuatro rangos.

Ta&a 3.*Cango de vientos

Rango 2eoc#"a" > n'"o! ? 2eoc#"a" > @.5ra ?

%alma de < a 8.< nudos de < a ; 0m.9hra

Cango ? de 8 a : nudos de ; a 78 0m.9hra

Cango ?? de : a 7<./ nudos de 78 a :; 0m.9hra

Cango ??? de 7<./ a 87 nudos de :; a ;A 0m.9hra

Ref8 Fuía para el análisis y dise4o de aeropuertos

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL,*

1

*

3




• %ada sector corresponde a un rumbo y a un valor medio de velocidad. &n cada

uno de ellos se registra el porcenta(e de tiempo en el que prevalece el viento en

rumbo que le corresponde.

• !ara utilizar la rosa de vientos se debe definir previamente, el valor del

componente de viento cruzado que se admitirá en la pista en estudio.

• *e acuerdo a los criterios de la 5... y la >..%.?. se define el componente de

viento cruzado con una velocidad de 78 0m9hora ó : nudos.

• Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis

rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada

velocidad se repite para cada dirección o rumbo.





3.3. EBERCICIOS RESUELTOS PROPUESTOS

E)erc#c#o Re!'e$o 3.1.

• %on los porcenta(es de viento establecidos en el cuadro siguiente se puede

dibu(ar una rosa de vientos tal como se vera a continuación.

D#recc#n Porcen$a)e "e /#en$o!"e /#en$o! Rango I Rango II Rango III

*, Fra *,3 Fra 30 Fra To$ae! B 8.3 .: <. A.7

BB& :.; <.3 G 8./

B& ./ <. G .A &B& 7.: <.: G 7.A

& 7.8 <.8 G 7.3

&)& /.< . G A.

)& A.8 :.7 <. 2.;

))& ;.: ;.; <.: /.:

) 8.8 7.7 <. A.;

))E 7.A <.2 G :./

)E .A <. G .;

E)E :. <.8 G :./

E .2 <.: G 7.7

EBE /.3 7.A <.7 3.A

BE 8.3 7.8 <.7 ;.8

BBE ;.3 8.2 <.: :.<

$otal 95,4

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL,,




!orcenta(e de vientos calma no registrados -< a A 0m9hra1 8.A

So'c#n.

• &l porcenta(e de vientos que corresponde a una dirección dada y a una gama de

velocidades se anota en el sector correspondiente de la rosa de vientos. La

dirección óptima de la pista puede determinarse utilizando una tira de material

transparente en la que previamente se traza tres líneas paralelas equidistantes.

• La línea del centro representa el e(e de la pista y la distancia del e(e a las líneas

exteriores es a escala, la componente permisible del viento de costado -en el

e(emplo 78 0m.9hra.1. La tira de papel transparente se coloca sobre la rosa de los

vientos haciendo coincidir su e(e con el centro de la rosa, con este centro como

pivote se va girando la tira transparente hasta que la suma de los porcenta(es

incluidos entre sus líneas exteriores sea máxima.

• %uando una de las líneas exteriores de la transparencia divide un segmento de la

dirección del viento, la parte fraccionaria se estima visualmente en décimas de

tanto por ciento. &ste procedimiento es coherente con la exactitud de los datos

de viento.

• &l siguiente paso es leer el rumbo de la pista en la escala exterior de la rosa de

vientos en la intersección con el e(e de la transparencia. !ara el e(emplo se

obtiene una pista orientada de /< grados a ::< grados -) :< grados & real1, que

permitirá operaciones el 2/ 6 de las veces, con componentes de viento de

costado que no exceden los 78 0m.9hra.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL,-




• *ebido a que los datos de viento utilizan el norte real, el rumbo hallado será

diferente del que se utiliza en la numeración de las pistas, que está basada en el

norte magnético.

Ta&aCesultados

C"@>)

CBF> ? CBF> ?? CBF> ???3G:A

C ? C ?? C ???

BH

L&%$.6

BH

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BH

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL,




<:G7 <8G77

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• )e tiene que el mayor valor de las sumatorias es 7A.<2 correspondientes a la

dirección /<H G ::<H, esto significa que los vientos longitudinales serán mas

frecuentes en esta dirección y los transversales no, por lo que se elige esta

dirección para la orientación de pista, y por lo ya explicado en la teoría se tendrá

la pista / I ::.

No$a8 La se4alización correspondiente será invertida o sea se pintara como se indica en

la figura, esto por la alineación que deben tomar los aviones respecto a su vector

velocidad para entrar por e(emplo por el umbral :: su velocidad tendrá un rumbo ::<H.

ROSA DE 2IENTOS

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL--




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