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Sostenibilidad en la aviación en EspañaInforme 2009
Resumen ejecutivo
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Sostenibilidad en la aviación en EspañaResumen ejecutivo
Desde su creación en 2007 como una iniciativa de SENASA, el Observatorio de Sostenibilidad en Aviación (OBSA) ha realizado diversas actuaciones y proyectos encaminados a evaluar la situación del
sector del transporte aéreo en España con respecto a la sos-tenibilidad. Estas actividades culminan en la publicación de este Informe 2009, el primero en España de estas caracterís-ticas desde una entidad independiente.
Este Informe proporciona indicadores de sostenibilidad rela-tivos al transporte aéreo en España, cuya finalidad principal es servir de referencia y aportar elementos de juicio para que las decisiones y estrategias relativas al sector de la aviación en España sean tomadas en base a la mejor información dis-ponible. Será renovado anualmente con ánimo de contribuir al desarrollo sostenible del sector en España de forma con-tinua, así como mejorar la transparencia del sector con los ciudadanos.
Desde el OBSA deseamos que este informe facilite al sector del transporte aéreo en España avanzar hacia un modelo de negocio más productivo y más sostenible que constituya una garantía de futuro.
El año 2009, periodo de referencia de este informe, ha sido el año de la inclusión de la aviación en el sistema europeo de comercio de emisiones. También ha sido un año clave en que la apuesta por los combustibles alternativos para aviación suma un gran número de iniciativas y pruebas, afianzando su uso como una meta clara a futuro.
En el Informe se hacen patentes las repercusiones en el sec-tor de la crisis económica. Sin embargo, en este periodo se han reducido las emisiones y los consumos energéticos, lo que junto con una cada vez mayor eficiencia y compromiso con la sostenibilidad del sector, ha posibilitado la reducción de los impactos sobre el medio ambiente.
Considerando un periodo temporal más amplio, desde el año 2000, las tendencias de mejora en sostenibilidad del trans-porte aéreo en España son positivas, fundamentalmente en términos relativos. En términos absolutos, aún es necesario trabajar a través de mejoras en la operación, en las tecnolo-gías y en los nuevos combustibles, que absorban los efectos derivados del crecimiento y desarrollo del sector.
El Informe realiza un análisis por áreas temáticas, cuyas prin-cipales conclusiones se citan a continuación.
Empleo y desarrollo socioeconómicoDesde la perspectiva socioeconómica, 2009 ha sido un año negativo, en el que la demanda se ha reducido significativa-mente. El descenso sufrido en los factores de ocupación, in-dicador clave de eficiencia en el transporte, rompe con una tendencia constante de mejora desde el año 2000, reflejando un periodo de adaptación de la oferta a la demanda que previ-siblemente se solventará a partir del presente año 2010.
Como indicador socioeconómico positivo destaca el de pun-tualidad de las operaciones. La mejora de la puntualidad se produce de forma lenta, reflejando la todavía reducida implan-tación de los mecanismos del Cielo Único Europeo (SES) y, por tanto la permanencia de ineficiencias en gran parte de los espacios aéreos europeos. La puntualidad es un indicador socioeconómico que afecta a la calidad del servicio de trans-porte, pero está también vinculado a parámetros que afectan a los consumos energéticos y a las emisiones de cada opera-ción como: la congestión del espacio aéreo, la predictibilidad de llegadas y salidas, y la duración y longitud de los recorri-dos.
Entre 2000 y 2009, la demanda de pasajeros total en Es-paña aumentó un 34,2%, sin embargo, en 2009 descendió un 8% con respecto al año 2008.
En 2009, los factores de ocupación han descendido con respecto a 2008. Los valores en 2009 son similares a los del año 2002: 63%, 78% y 77% en el corto, medio y largo radio respectivamente.
TerritorioEspaña dispone de una amplia red de aeropuertos, desde los que se puede acceder a un gran número de lugares y co-nexiones. Aún cuando el Informe 2009 no realiza diagnóstico alguno al respecto de este parámetro, sienta las bases para futuros análisis en años sucesivos.
Las rutas de mayor frecuencia son Madrid - Barcelona en doméstico, Madrid - Lisboa en europeo y Madrid - Buenos Aires en internacional no europeo.
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Cambio climático y eficiencia energéticaA pesar de la situación actual, el sector ha sido capaz de adaptarse y mantener la mejora continua de la eficiencia energética de la flota, reduciendo las emisiones de CO2 por cada pasajero y kilómetro de hasta un 20%. Pese a estas mejoras alcanzadas, el crecimiento general de la operación en el periodo 2000-2009 se traduce en un incremento neto de las emisiones de gases efecto invernadero y del consumo de combustible.
Con respecto a las emisiones de gases efecto invernadero, la aviación en España no tiene fijado, para este periodo, un objetivo vinculante. Sin embargo, España como Estado sí tie-ne fijados objetivos de reducción a los que la aviación puede contribuir.
Para los sectores difusos, donde puede considerarse in-cluida la aviación, el Plan Nacional de Asignación 2008-12 fija como objetivo que el conjunto de las fuentes difusas no crezca por encima del 37% como media del periodo. La aviación ha crecido en lo que va de dicho periodo más de un 50% (con respecto a 1990), pero es posible que reducciones en otros sectores difusos compensen este crecimiento.
El Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión ha fijado unos objetivos de reducción para el conjunto de aviación que opera en Europa a cumplir en 2012. Si reali-zamos un traslado aproximado para España, la estimación en 2009 indica que estaríamos cerca de cumplir dicho ob-jetivo de mantenerse la tendencia actual.
Calidad del aireLas emisiones que afectan a la calidad del aire se han vis-to reducidas en 2009 por el descenso de las operaciones y también gracias a la mejora tecnológica en las flotas de ae-ronaves.
La aviación en España no tiene fijado, para este periodo, un objetivo vinculante con respecto a la emisión de estos conta-minantes que afectan a la calidad del aire en términos absolu-tos. Sin embargo, sí tiene fijados valores nacionales máximos (techos), a los que la aviación contribuye, y para cuyo cum-plimiento se requerirán esfuerzos adicionales en el resto de sectores.
También cabe reseñar que la situación de la calidad del aire (inmisión) en el entorno de los aeropuertos cumple con los niveles establecidos por la normativa. Los valores de calidad del aire en los grandes aeropuertos son similares a los de las grandes zonas urbanas.
Los motores de las aeronaves utilizadas en España utilizan una tecnología avanzada, de modo que sus emisiones cum-plen sobradamente los estándares internacionales vigentes, mejorando dicho estándar en un 66% para los hidrocarburos no quemados (HC), un 49% para el monóxido de carbono (CO) y un 28% para los óxidos de nitrógeno (NOx).
Las mejoras tecnológicas conseguidas hasta el momento son más significativas con respecto a los HC y el CO, mientras que los NOx requerirán saltos tecnológicos cualitativos para poder mejorar.
Entre los objetivos europeos de ACARE y de Clean Sky para 2020 está el reducir las emisiones de NOx un 80% en 2020 mediante mejoras en la tecnología de las aeronaves y en el espacio aéreo.
Cambio climático y...
Corto (< 500 nmi) 287 4,97- 20% - 12%
Tipo de alcance CO2 (g) por pasajero y km [2009]
Litros (JetA) a los 100 km (por asiento) [2009]
Variación 2000-2009
Variación 2000-2009
Medio (500-2000 nmi) 143 3,10-18% -10%
Largo (>2000 nmi) 153 3,434% - 7%
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RuidoLa totalidad de los grandes aeropuertos españoles dispone de una planificación aeroportuaria, donde se incluyen previ-siones de personas afectadas por ruido según diversos esce-narios. Sin embargo, los datos disponibles aún no permiten establecer tendencias de evolución de la población expuesta y afectada, aunque el camino se ha iniciado. El número cre-ciente de viviendas en las que se realiza aislamiento acústico reduce el número de personas afectadas por ruido.
Cabe destacar la gran mejora tecnológica en lo que a ruido se refiere, las aeronaves que operan en España disponen de un amplio margen en el cumplimiento de los estándares inter-nacionales. Esta distancia (margen) entre los niveles límites para cada aeronave y los valores que emite ha aumentado, de media, un 49% más de margen en el periodo 2000-2009, reflejando de nuevo la continua mejora tecnológica.
Las mejoras tecnológicas en aeronaves y sistemas de na-vegación, el trabajo conjunto de los diferentes agentes, así como la adopción de diversas medidas operacionales están consiguiendo mitigar el ruido en el entorno aeroportuario. Como ejemplo, cabe destacar la mejora en la precisión en la trayectoria lograda en los aeropuertos de Madrid y Barce-lona que permite reducir el número de núcleos de población sobrevolados.
Ruido
Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Sur durante el día en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2006. Los círculos resaltan los núcleos pobla-dos donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos. Fuente: SIRMA.
2006
Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Sur durante el día en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2009. Los círculos resaltan los núcleos pobla-dos donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos. Fuente: SIRMA.
2009
Altitud<3.000ft3.000 - 5.000ft5.000 - 8.000ft8.000 - 10.000ft>10.000ft
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Tendencias de futuroEl inicio de la recuperación del número de pasajeros durante 2010, previsiblemente incrementará el factor de ocupación, disminuyendo así las emisiones por pasajero y ganando en eficiencia de transporte.
El mayor ajuste en los costes incentivará, dentro de las posi-bilidades de los operadores, la sustitución de las aeronaves más obsoletas, obteniendo mejoras a medio plazo en eficien-cia energética, emisiones y ruido. Este efecto se verá previ-siblemente incrementado a partir de 2012 gracias al mercado europeo de comercio de derechos de emisión.
La implementación de mejoras operacionales, fomentada por programas como el Cielo Único Europeo (SES), o el programa AIRE, así como el desarrollo tecnológico a alcanzar con el programa Clean Sky, buscan conseguir una estabilización del crecimiento absoluto de las emisiones. Estas medidas, junto con el futuro uso de biocombustibles, facilitarán estabilizar las emisiones de gases efecto invernadero en 2020, objetivo de la aviación internacional representada por la IATA (Internatio-nal Air Transport Association).
Tendencias de futuro
Evaluación de los indicadores: tabla resumen
Cada uno de los indicadores utilizados en el Informe ha sido evaluado desde estas tres perspectivas:
Situación actual (2009): estado del indicador en el año 2009 en comparación con el año precedente (2008).
Tendencia (2000-2009): evolución general del indi-cador en el periodo 2000-2009.
Objetivo: cuando en los marcos de referencia se fija un objetivo cuantificable y contrastable con los datos disponibles, se realiza una evaluación de la situación actual del indicador frente a dicho objetivo.
Los resultados de la evaluación se resumen en una tabla, uti-lizando un sistema de iconos, para facilitar un análisis de con-junto. Los iconos utilizados en dicha tabla son los siguientes:
Tendencia negativa o situación desfavorable fren-te a los objetivos definidos
Tendencia: valores en serie temporal
Tendencia estable, no iniciada o situación de cumplimiento indefinida
Tendencia positiva o situación de cumplimiento frente a los objetivos definidos
Icono Evaluación
No es posible establecer evaluación ni por tenden-cia ni frente a objetivo
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Empleo y desarrollo socioeconómico
Indicador Evaluación 2009 2000-09 Objetivo
1.1
1.3
1.4
1.2
Demanda
Posicionamiento de los aeropuertos
Empleos generados
Factores de ocupación
Aun cuando la tendencia ha sido de crecimiento, a partir de 2007 se inicia un periodo de decrecimiento.
Madrid-Barajas y Barcelona ocupan los puestos superiores, por número de operaciones, a nivel europeo.
A nivel mundial Madrid-Barajas es uno de los principales ae-ropuertos (11ª posición) en cuanto a número de pasajeros.
Muestra un crecimiento significativo desde 1998 con acusa-dos periodos de crisis. Actualmente en decrecimiento.
Mejora constante, con una ligera recesión en 2009 en los trayectos de corto y largo radio.
1.5 Inversión en infraestructuras
Según la previsión de inversiones del PEIT y hasta 2007, el esfuerzo inversor en conservación y mantenimiento está aún por debajo de lo previsto. (*)
Según la previsión de inversiones del PEIT, y hasta 2007, la inversión en infraestructuras aeronáuticas ha superado el valor medio anual previsto. (*)
1.6 Puntualidad en el tráfico
No se dispone de datos agregados para España. A nivel eu-ropeo, comparando 2008 y 2009 la tendencia es de mejora, si bien aún está lejos del nivel de referencia establecido por ACARE para 2020.
2.2 Accesibilidad aeroportuaria
La situación mostrada por el indicador es razonable.
2.1 Conexión territorial No es posible establecer tendencia o comparación con los datos disponibles
Territorio
Evaluación de los indicadores
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse conside-rando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2.
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Indicador Evaluación 2009 2000-09 Objetivo
3.1
(ETS)
(PNA-08-12)
3.2
3.3
3.4
Emisiones de gases efecto invernadero
Emisiones de CO2 por pasajero y km
Consumo de combus-tible
Eficiencia energética
En 2009, el techo (*) definido por la Directiva 2008/101/CE para el año 2012, en 2009 únicamente se excede un 2%, que podría paliarse mediante compras en el mercado. Pues-to que la distancia no es mucha lo la situación actual puede clasificarse como positiva.
Según lo establecido por el Plan Nacional de Asignación 2008-12, el promedio para la aviación de los años transcu-rridos del periodo (2008 y 2009) excede para el CO2 más del +50% el objetivo establecido para el conjunto de los secto-res difusos +37% (*).
La tendencia es de reducción y por tanto de mejora de la eficiencia.
Aunque la tendencia se ha mantenido creciente, en los últi-mos años ha descendido.
La tendencia es de reducción de consumo y por tanto de mejora de la eficiencia. El promedio de mejora de 2008 a 2009 es, para todos los tipos de movimientos, del 4,3%. La mejora interanual media desde el año 1991 es del 1,3%, ratio muy similar a los compromisos de IATA y el GIACC de la OACI (1,5%).
Cambio climático y eficiencia energética
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse conside-rando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2.
Evaluación de los indicadores
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Calidad del aire
Indicador Evaluación 2009 2000-09 Objetivo
4.1
5.1
5.3
4.2
4.4
4.3
Emisiones de NOx (LTO)
Aeropuertos con plani-ficación estratégica de ruido
Eficiencia acústica
Medidas operacionales
Emisiones de gases acidificantes y eutrofi-zantes y precursores del ozono troposférico
Calidad del aire en aeropuertos
Margen medio de NOx, HC y CO
Salvo en los últimos años, la emisión acumulada de NOx en España ha seguido una evolución creciente. Adicionalmente se supera actualmente (en 2009) el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE (a cumplir en 2010 en el conjunto de las emisiones nacionales).
Obligación (Directiva 2002/49/CE Ley 37/2003) de los aero-puertos de disponer de planificación estratégica de ruido. El 100% de los aeropuertos obligados disponen de ella.
En la comparativa con el promedio de la UE-27 el indicador muestra ratios mejores o muy similares.
Los principales aeropuertos disponen de medidas operacio-nales encaminadas a reducir el ruido en el entorno aeropor-tuario.
Salvo en los últimos años, el aumento de estas emisiones ha sido creciente. Se supera actualmente el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE (a cumplir en 2010 en el conjunto de las emisiones nacionales) excepto en cuanto a los COVNM.
Los datos de los que se dispone de serie temporal muestran una tendencia general de mejora.
Reducción progresiva de las emisiones de los motores con respecto a los requerimientos establecidos por la OACI a través del CAEP para las emisiones de NOx de los motores de las aeronaves.
Ruido
5.2 Población expuesta No es posible establecer tendencia o comparación con los datos disponibles en cuanto a población expuesta.
Aumento de la protección de la población, reflejada en el au-mento del número total de viviendas donde se ha realizado aislamiento acústico.
5.4
5.5
5.6
Margen acumulado medio de la flota
Precisión de trayectoria
A lo largo del tiempo se ha desarrollado una mejora tecnoló-gica que se ha reflejado en la reducción del ruido emitido por la flota que opera en España.
En los aeropuertos de Madrid y Barcelona la mejora ha sido significativa.
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse conside-rando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2.
Evaluación de los indicadores
