Sp23 Motor AGU 1.8T
34
2 La oferta de grupos propulsores del OCTAVIA incluye ahora también un motor de gasolina de cuatro cilindros turbosobrealimentado, el cual está basado en una serie de motores del consorcio y ha sido es- pecialmente desarrollado para el montaje transversal. Con este nuevo grupo propulsor, se ofrece por vez primera en serie para la clase compacta un motor turbo con cinco válvulas por cilindro. En este programa autodáctico les presentamos la técnica y funciona- miento de este motor turbo de 110 kW. Además, en la parte II les informamos sobre las modificaciones intro- ducidas en el motor de 1,8 l y 92 kW para el año de modelos 1998. 1 , 8 l T U R B O SP23-24
-
Upload
eduardo-enrique-rojas-valenzuela -
Category
Documents
-
view
225 -
download
22
Transcript of Sp23 Motor AGU 1.8T
2
La oferta de grupos propulsores del OCTAVIA incluye ahora también un motor de gasolina de cuatro cilindros turbosobrealimentado, el cual está basado en una serie de motores del consorcio y ha sido es-pecialmente desarrollado para el montaje transversal.
Con este nuevo grupo propulsor, se ofrece por vez primera en serie para la clase compacta un motor turbo con cinco válvulas por cilindro.
En este programa autodáctico les presentamos la técnica y funciona-miento de este motor turbo de 110 kW.
Además, en la parte II les informamos sobre las modificaciones intro-ducidas en el motor de 1,8 l y 92 kW para el año de modelos 1998.
1,8 l TURBO
SP23-24
3
El Manual de Reparaciones contiene indicaciones referentes a la inspección y mantenimiento, así como instrucciones para el ajuste y reparación.
Indice
Service Service Service Service ServiceServicexxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Parte I
-
Motore Turbo 5 V de 1,8 l y 110 kW
La nueva técnica 4
Datos técnicos/características técnicas
4
Sinopsis del sistema 6
Posiciones de los componentes 8
Mecánica del motor 10
Turbosobrealimentación 12
Vista general
12
Turbocompresor
13
Regulación de la presión de sobrealimentación
14
Corte
de combustible en deceleración
15
Sensores 16
Actores 20
Esquema de funcionamiento 21
Sistema regulador de la velocidad 24
Depuración de los gases de escape 26
Autodiagnóstico 27
AzioAccionamiento eléctrico del pedal acelerador 28
BUS CAN 30
Modificaciones 31
Colector de admisión de variable 32
Sensores 35
Parte II
- Motore 5 V de 1,8 l y 92 kW
4
La nueva técnica
Datos técnicos
Letra distintiva: AGUTipo de construcción: motor de 4 cilindros en
línea/turbocompresor
Cilindrada:
1781 cm
3
Diámetro: 81 mmCarrera: 86,4 mmCompresión: 9,5Potencia nominal: 110 kW (150 CV) a
5700 1/min.Par motor máx.: 210 Nm a 1750 hasta
4600 1/min.Gestión del motor: Motronic M3.8.2
(M3.8.3, con regulador de velocidad), inyección secuencial de mando electrónico y encendido regulado según diagrama característico con regula-ción antipicado selectiva de cilindro.
SP23-5
Motor turbo 5 V de 1,8 l y 110 kW
Datos técnicos/características técnicas
Características técnicas
– 5 válvulas por cilindros (3 de admisión y 2 de escape)
– Distribución de válvulas mediante 2 árboles de levas en culata
– Accionamiento del árbol de levas de escape por el cigüeñal, mediante correa dentada
– Accionamiento del árbol de levas de admisión por el árbol de levas de escape, mediante cadena
– Bloque de cilindros de fundición gris
– Culata de aleación de aluminio
– Volante bimasa(para funcionamiento: véase SSP 22)
– Antivibrador en el cigüeñal
5
– Identificación de marcas de referencia y número de revoluciones mediante transmisor en el cigüeñal (piñón 60 - 2)
– Identificación de fases mediante sensor Hall de 4 ventanillas en carcasa separada en la culata, delante del árbol de levas de admisión
– Desintoxicación de los gases de escape con regulación lambda y catalizador trimetálico (rodio, paladio y platino); cumplimiento de las prescripciones de la UE, etapa III, sobre emi-siones
– Accionamiento de los grupos auxiliares (alter-nador, servodirección, compresor para aire acondicionado) mediante una correa trape-zoidal nervada
– Accionamiento de la bomba de aceite por el cigüeñal mediante una cadena
– Turbocompresor por gases de escape con tornillos en el colector de gases de escape
– Radiador en la condución de aire de sobreali-mentación, poco antes de la parte de la vál-vula de mariposa en el colector de admisión
– Distribución estática de alta tensión con 4 bobinas de encendido individuales; cada bujía de encendido tiene su propia bobina
– Manoconmutador para servodirección
– Conmutador de pedal de embrague
15
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
150
7000
30
45
60
75
90
105
120
110
180
240
210
P (
kW)
n (1/min)M
(N
m)
SP23-1
P = potenciaM = par motorn = número de
revoluciones
6
CA
N -
BU
S H
CA
N -
BU
S L
Sinopsis del sistema
Motor turbo de 1,8 l AGU
Unidad de control del motor Motronic 3.8.2
Medidor de masa de aire por película caliente G70
Transmisor para número de revolucio-nes G28 y transmisor inductivo
Transmisor Hall G40cilindro 1
Conmutador de ralentí F60Regulador de válvula de mariposa-potenciómetro G88Potenciómetro de la válvula demariposa G69
Transmisor de temperatura del aire aspirado G42
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
• Sistema regulador de velocidad• Compresor para aire acondicionado• Regulación del ventilador• Accionamiento eléctrico del acelerador*
Señales adicionales
Sonda lambda G39
Conmutador de pedal de embrague F36
Manoconmutador / servodirección F88
Transmisor de altitud F96
Sensor de picado I G61Sensor de picado II G66
7
Nota:Los sensores y actores que son igua-les a los del motor de 1,8 l los encon-trará descritos en el SSP. Los nuevos componentes se muestran en color.
Unidad de control Motronic J220
Relé bomba de combustible J17Bomba de combustible G6
InyectoresN30 - N33
Etapa final de potencia N122 para bobinas de encendidoNN128N158N163
Válvula electromagnética para depósito de carbón activo N80
Calefacción para sonda lambda Z19
Unidad de mando válvula de mariposa J338con actuador de válvula de mariposa V60con accionamiento de válvula demariposa V186*
Válvula electromagnética para limitación de la presión de sobrealimentación N75
• Señal de velocidad• Señal de consumo• Compresor para aire acondicionado
Conexión para diagnósticos
SP23-12
A las unidades de con-trol para ABS y cambio automático
* Sistema en preparación
8
J220
G40
G42
N80
J338
F88G61G66
NN122N128N192
Posiciones de los componentes
F88 Manoconmutador para servodirecciónG40 Transmisor HallG42 Transmisor para temperatura del aire aspiradoG61 Sensor de picado 1G66 Sensor de picado 2J220 Centralina per MotronicJ338 Unidad de mando válvula de mariposaN Bobina de encendido 1N128 Bobina de encendido 2N158 Bobina de encendido 3N163 Bobina de encendido 4N80 Válvula electromagnética para depósito de
carbón activo
9
F96
N75
N122
G62
G70
RTP
G28
F96 Transmisor de altitudG28 Transmisor de número de revolucionesG62 Transmisor de temperatura del líquido refrigeranteG70 Medidor de masa de aireN75 Válvula electromagnética para limitación de la presión
de sobrealimentaciónN122 Etapa final de potenciaRTP Regulador de presión del combustible
SP23-40
10
Mecánica del motor
La culata
Las cinco válvulas - tres de admisión y dos de escape - ofrecen una gran sección de flujo.
Al estar la bujía de encendido dispuesta central-mente, resultan unos recorridos cortos de la chi-spa de encendido, lo cual proporciona una combustión óptima.
En cada bujía de encendido hay montada directa-mente la bobina de encendido, sin cable de encendido. Este va fijado con dos tornillos a la culata. Un anillo de junta interpuesto mantiene la bujía de encendido alejada de la humedad.
La culata es una típica construcción de corriente transversal con canales opuestos de admisión y gases de escape.
Posee un empalme adicional para la desairea-ción combinada del bloque de la culata.
Los colectores de admisión y escape están espe-cialmente desarrollados para el montaje transver-sal.
El lado "caliente" del motor con el canal de gases de escape y el turbocompresor se encuentra entre el bloque motor y el salpicadero.
El lado "frío" con el colector de admisión da al radiador.
bobina de encendido
inyector
canal de admisión
bujía de encendido
canal de gases de escape
Sección a través de la culata del motor turbo 5 V de 1,8
SP23-31
11
Volante bimasa
A fin de reducir el esfuerzo al que está sometido el cigüeñal, el motor va equipado con un volante bimasa.
En el Programa autodidáctico 22 encontrará informaciones sobre el volante bimasa.
Antivibrador
A consecuencia de su masa primaria reducida, el volante bimasa genera una mayor irregularidad de giro del cigüeñal.
Mediante un antivibrador en el lado de la polea se contrarresta esta irregularidad de giro.
El antivibrador - que, al mismo tiempo, aloja la polea para la correa trapezoidal nervada - reduce las vibraciones en el extremo cigüeñal.
El antivibrador proporciona, al mismo tiempo, un funcionamiento equilibrado de la correa trapezoi-dal nervada a través de la polea desacoplada.
Además, se reduce la emisión de ruidos de com-bustión por el extremo del cigüeñal, pues el anti-vibrador, por su configuración, también amortigua axialmente.
anillo de volante
pista de goma del antivibrador
cubo
pista de goma de la polea
cojinete de fricción
polea
194/024
SP23-6
12
Turbosobrealimentación
Vista general
El nuevo motor turbo 5 V de 1,8 l posee en el sis-tema de turbosobrelimentación los siguientes componentes:
– turbocompresor por gases de escape– radiador de aire de sobrealimentación– regulación de la presión de sobrealimentación– corte de combustible en deceleración
En el motor turbo 5 V de 1,8 l, la turbosobreali-mentación no sólo se utiliza para alcanzar un valor punta de potencia, sino también para pro-porcionar anticipadamente un par motor elevado en un amplio margen de revoluciones.
El turbocompresor es accionado por los gases de escape, a fin de comprimir el aire necesario para la combustión. Aumenta el caudal de aire por secuencia de trabajo. De ello resulta un incre-mento de potencia para una misma cilindrada e igual número de revoluciones.
turbocompresor por gases de escape
sentido de marcha
radiador de aire de sobrealimentación
lado del compresor
cápsula de presión
válvula electromagné-tica para regulación de la presión de sobreali-mentación N75
filtro de aire
lado de admisión
válvula de corte de com-bustible en deceleración
Cuadro sinóptico en el vehículo de la turbosobrealimentación con los componentes de la regulación de la presión de sobrealimentación y corte de combustible en deceleración
SP23-47
13
El turbocompresor
Modelo de turbocompresor: KKK-K03Sobrepresión delturbocompresor: 68 kPaPresión máx. de sobrealimentación: 168 kPaNúmero máx. de revoluciones: 128 000 1/min.
En el turbocompresor se encuentran un rodete de turbina y otro de compresor en un eje común.De este modo, la energía contenida en los gases de escape se transmite al lado del com-presor.
El turbocompresor se lubrifica en el circuito de aceite del motor.
Se monta un turbocompresor por gases de escape relativamente pequeño que, ya a números de revoluciones bajos, proporciona suficiente presión de sobrealimentación y reacciona con rapidez.
En el margen de revoluciones mayormente utilizado en la conducción siempre se dispone de un par motor elevado, lo cual le permite al conductor cambiar a tiempo a una marcha más elevada ya en un margen de revolucio-nes bajo.De este modo, se puede hacer funcionar el motor con un consumo económico.
La carcasa tiene una chapaleta de desviación (bypass) accionada neumáticamente por la válvula reguladora de la presión de sobreali-mentación (cápsula de presión). De este modo se regula la corriente de gases de escape a través del turbocompresor.
A medida que aumenta el número de revolu-ciones del turbocompresor, también aumenta la presión de sobrealimentación.
A fin de no poner en peligro la vida útil del motor, se limita la presión de sobrealimenta-ción.
Esta tarea la realiza la regulación de la pre-sión de sobrealimentación
Nota:¡Tener en cuenta al cambiar el aceite!Después de un cambio de aceite, elprimer arranque es de gran importan-cia para el turbocompresor. Mientrasel testigo luminoso esté encendido, elmotor sólo deberá funcionar en ralen-tí.Sólo al alcanzarse la plena presión de aceite - el testigo luminoso estará apa-gado - se podrá acelerar.
SP23-2
válvula reguladora de la presión de sobreali-mentación(cápsula de presión)
chapaleta de desviación rodete de turbina
corriente de gases de escape del motor
Nota:El turbocompresor por gases de esca-pe está abridado con tres tornillos alcolector de escape.A fin de mantener permanentemente latensión previa de los tornillos, éstosson de un acero resistente a altas tem-peraturas.En caso de reparación, siempre se de-berán sustituir.
14
Turbosobrealimentación
Regulación de la presión de sobrealimentación
El valor teórico de presión de sobrealimentación memorizado en el diagrama característico está en función del ángulo de apertura de la válvula de mariposa y del número de revoluciones.
La presión máxima de sobrealimentación es de 168 kPa.
En el margen inferior de revoluciones es impor-tante alcanzar un rápido aumento de la presión de sobrealimentación. La chapaleta de desvia-ción (bypass) permanece cerrada. El compresor proporciona al motor la presión de sobrealimenta-ción necesaria para alcanzar un par elevado.
En caso de números de revoluciones más eleva-dos del motor, se conducirá a la turbina una cor-respondiente cantidad de gases de escape.Disminuirá el número de revoluciones del turbo-compresor.
La presión de sobrealimentación se regula electrónicamente según el correspondiente dia-grama característico.
Ello hace posible regular la presión de sobreali-mentación a un valor programado en todo el mar-gen de revoluciones.
La regulación se efectúa de la unidad de control del motor a la válvula electromagnética para limi-tación de la presión de sobrealimentación N75. Esta válvula electromagnética está dispuesta en el conducto que va del turbocompresor a la cámara inferior de la válvula reguladora de la pre-sión de sobrealimentación. Esta válvula regula-dora es de funcionamiento neumático y abre o cierra la chapaleta de desviación (bypass).
La necesaria presión de mando para la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación se obtiene del turbocompresor.
SP23-3
unidad de control del motor
corriente de gases de escape
desviación (bypass)
válvula reguladora de la presión de sobreali-mentación (cápsula de presión)
válvula electro-magnética para limitación de la presión de sobrea-limentación N75
válvula de corte de combustible en deceleración
turbocompresor lado de admisión
radiador de aire de sobrealimentación
señal unidad de mando válvula de mariposa
señal medidor de masa de aire
15
Corte de combustible en deceleración
La depresión del colector de admisión actúa en la válvula venciendo la fuerza elástica del resorte. Así se establece la unión del lado del compresor con el lado de admisión.
De este modo no se acciona el compresor al límite de bombeo y se evita que frene el rodete del mismo.Se mantiene el número de revoluciones.
Al acelerar de nuevo, disminuirá la depresión en el colector de admisión. La válvula de corte de combustible en deceleración se cerrará y se dis-pondrá inmediatamente de la plena presión de sobrealimentación. Esto favorecerá el comporta-miento de reacción del motor.
Durante el funcionamiento en deceleración, la presión de sobrealimentación que sigue actu-ando hace generar una presión dinámica delante de la válvula de mariposa cerrada. Esta presión dinámica frenaría mucho el rodete del turbocom-presor.
Al volver a acelerar, la apertura de la válvula de mariposa tendría que llevar el turbocompresor de nuevo al número de revoluciones (orificio de tur-bocompresor).Por ello, tan pronto la válvula de mariposa se cierra, la válvula de corte de combustible en deceleración cierra brevemente el circuito del compresor.
La válvula de corte de combustible en decelera-ción es una válvula de resorte de membrana de mando neumático. Se encuentra en un empalme de tubo flexible entre el lado del compresor y el lado de admisión del turbocompresor y es regu-lada por la depresión del colector de admisión detrás de la válvula de mariposa.
SP23-4
rodete de turbina
lado de admisión lado del compresor
válvula de corte de combustible en de-celeración
depresión en el co-lector de admisión
válvula de mari-posa cerrada
rodete de compresor
circuito del compresor cerrado brevemente
16
El transmisor de la nueva versión de motor posee un marco con cuatro rebajes de diferente longi-tud.
En base a la sucesión de señales del transmisor Hall en comparación con la señal del cigüeñal, es posible una identificación más rápida de la posi-ción de encendido del cilindro 1 - y con ello tam-bién de los otros cilindros.
Esto tiene un efecto positivo, sobre todo, en el proceso de arranque.
Sensores
Transmisor Hall G40
El transmisor Hall se encuentra a un lado de la culata, delante del árbol de levas de admisión.
El marco para el transmisor Hall está firmemente atornillado con el árbol de levas de admisión.
La anterior generación de motores tenía un marco con una ventanilla a través de la cual se identificaba la posición de encendido para el cilin-dro 1 de la unidad de control del motor.
Leyenda
o
KW = grados de vuelta de cigüeñalZOT 1 = punto muerto superior de encendido,
cilindro 1n.ZOT 1 = después del punto muerto superior de
encendido, cilindro 1
Nota:A una vuelta de árbol de levas corres-ponden dos vueltas de cigüeñal.
Piñón de transmisor con 58 dientes y un hueco de 2 dientes (extendido)
KW78o
36o KW n. ZOT1
180o KW 180o KW
Señal de cigüeñal del transmisor G28
Señal de árbol de levas del transmisor Hall G40
Marco de árbol de levas con 4 diferentes ventanillas (extendido)
2ª vuelta de cigüeñal 1ª vuelta de cigüeñal
1 vuelta del marco = 360
°
flanco ascendente
¡Nuevo!
SP23-23
17
Transmisor de altitud F96
El transmisor de altitud está dispuesto en el vano motor, junto al salpicadero.Este transmisor señaliza a la unidad de control del motor la presión atmosférica en función de la altitud geográfica.
Función
La corrección de la altitud la efectúa un sensor - la cápsula barométrica.Al variar la presión atmosférica, la cápsula barométrica pone en movimiento un contacto sobre una pista de resistencia.Esta señal la capta la unidad de control del motor.
Uso de la señal
La señal se requiere para la regulación de la pre-sión de sobrealimentación.
En altitudes superiores a unos 1000 metros, la presión teórica de sobrealimentación va disminu-yendo continuamente a medida que aumenta la altitud, a fin de evitar una sobrecarga del turbo-compresor.
Función sustitutiva
En caso de fallar el transmisor de altitud, se apli-caría un valor fijo predeterminado para una pre-sión reducida de sobrealimentación como limitación de seguridad para el número de revolu-ciones del turbocompresor.
Autodiagnóstico
En la función 02 - Consultar la memoria de ave-rías - se registra el transmisor de altitud.
circuito eléctrico
SP23-25
transmisor de altitud
F96
9J220
1
61
+
-
62
2
3
SP23-28
SP23-22
cápsula barométrica pista de resistencia
18
Sensores
El manoconmutador para servodirección F88
La bomba de aletas para la servodirección es accionada por el motor mediante la correa trape-zoidal nervada.Estando la dirección completamente girada, la bomba ha de generar una presión elevada.Al hacerlo, también se somete el motor a mayor carga, el número de revoluciones puede dismi-nuir fuertemente.Mediante la señal del manoconmutador, la uni-dad de control del motor identifica anticipada-mente una carga del motor y regula el número de revoluciones de ralentí.
Funcionamiento
El manoconmutador para la servodirección se encuentra en la bomba de aletas.En caso de reinar una presión elevada en la bomba de aletas, el manoconmutador enviará una señal a la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor activará el actua-dor de la válvula de mariposa, el cual abrirá la válvula en un determinado ángulo.Se mantendrá el número de revoluciones de ralentí del motor.
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico tiene lugar en las funciones
02 - Consultar la memoria de averías08 - Leer el bloque de valores de medición
circuito eléctrico
SP23-18
bomba de aletas para servodirección
manoconmutador de servodirección F88
SP23-17
SP23-16
manoconmuta-dor de servodi-rección
unidad de control del motor
unidad de mando válvula de mariposa
Esquema de la función
F88
J220
49 14
1 2
19
El conmutador de pedal de embrague F36
Este conmutador ya es conocido de los motores TDI y SDI. Asimismo existe ahora en los vehícu-los con motor de gasolina a partir de 74 kW.
Se encuentra en la pedalería y proporciona a la unidad de control del motor la señal "Embrague accionado”.
Uso de la señal estando accinado el embrague:
– Se desconecta la función amortiguadora de cierre de la válvula de mariposa.
– En vehículos con sistema regulador de la velocidad se desconecta la función de dicho sistema.
Funcionamiento
El conmutador de pedal de embrague actúa como contacto de reposo aplicado al borne 30.Si se acciona el embrague, se enviará una señal a la unidad de control del motor, la cual desco-nectará la función amortiguadora de cierre.La válvula de mariposa se cerrará más rápida-mente, con lo que se impedirá un breve aumento del número de revoluciones a causa de exceso de aire.
Función sustitutiva
En caso de faltar la señal, no se iniciará la fun-ción.
Autodiagnóstico
En el autodiagnóstico, el conmutador de pedal de embrague está registrado en la función 08 - Leer el bloque de valores de medición -.
circuito eléctrico
SP23-27
SP23-26
SP23-32
Esquema de la función
9
F36
9
2
+30
J220
1
20
Actores
Válvula electromagnética para limitación de la presión de sobrealimentación N75La válvula electromagnética para limitación de la presión de sobrealimentación se encuentra en el conducto que va del turbocompresor a la cámara inferior de la válvula reguladora de presión de sobrealimentación, de funcionamiento neumático.
La presión de mando que se obtiene del compre-sor, la válvula electromagnética sólo puede redu-cirla, pero no aumentarla.
Tarea
Regular la presión de sobrealimentación a un valor absoluto programado, de acuerdo con el diagrama característico.La sección de apertura al lado de baja presión (lado de aspiración) del turbocompresor en el colector de admisión varía según la proporción de período activada (más o menos secuencias en una unidad de tiempo determinada).
Función sustitutiva
La válvula electromagnética está cerrada sin cor-riente.La presión de sobrealimentación actúa directa-mente sobre la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación.
La presión de sobrealimentación se regula sólo con arreglo al dimensionamiento del resorte y a la válvula reguladora de presión de sobrealimenta-ción.
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico identifica averías eléctricas y mecánicas. En las funciones
02 - Consultar la memoria de averías03 - Autodiagnóstico08 - Leer bloque de valores de medición
está incluida la válvula electromagnética.
Además se identifica un sobrepaso de la presión máxima de sobrealimentación.
En tal caso, se desconectaría la regulación de la presión de sobrealimentación.
SP23-10
SP23-46
circuito eléctrico
J220
N75
S23410A
64
2
+
1
al lado de baja presión del turbo-compresor
a la cámara inferior de la válvula regula-dora de la presión de sobrealimentación
presión de sobrealimentación del compresor
64 = regulación de masa para la regulación de la presión de sobrealimentación (out)
21
Esquema de funcionamiento
Señales adicionales
BUS CAN H =BUS CAN L =
A Número de revoluciones del motor (out)B Señal consumo de combustible (out)C Señal velocidad de marcha (in)D Señal de compresor para aire acondicio-
nado (in-out)E Disposición funcional del sistema de aire
acondicionado (in)
Motronic M3.8.2
Componentes
A BateríaF36 Conmutador de pedal de embragueF60 Conmutador de ralentíF88 Manoconmutador servodirecciónF96 Transmisor de altitudG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de número de revolucio-
nes del motorG39 Sonda lambdaG40 Transmisor HallG42 Transmisor de temperatura del aire
aspiradoG61 Sensor de picado 1G62 Transmisor de temperatura del
líquido refrigeranteG66 Sensor de picado 2G69 Potenciómetro de válvula de mari-
posaG70 Medidor de la masa de aireG88 Potenciómetro de regulador de vál-
vula de mariposaJ17 Relé bomba de combustibleJ220 Unidad de control para Motronic J338 Unidad de mando válvula de mari-
posa N Bobina de encendido N30...33 InyectoresN75 Válvula electromagnética para limita-
ción de la presión de sobrealimenta-ción
N80 Válvula magnética para sistema de depósito de carbón activo
N122 Etapa final de potenciaN128 Bobina de encendido 2N158 Bobina de encendido 3N163 Bobina de encendido 4P Conector de bujía de encendidoS FusibleQ Bujías de encendidoV60 Actuador de válvula de mariposaZ19 Calefacción de sonda lambda
bus de datos propulsión
Nota:Gráfico del esquema de función, véasela página 22.
22
Esquema de funcionamiento
Motronic M3.8.2
= señal de entrada
= señal de salida
Codificación en color/leyenda
= polo positivo de batería
= masa
15
N75
55 4
6175
3015
31
12 13
G70
4
5966
+
27 25 26
69 74 62 76
J17
Z19 G39
V60
F60G88
G69
G40J338
73 80 58 65
N30 N31 N32 N33
G6
S23210A
S13250A
+
-
A
M
λ
53
G62
3086
8785
S22815A
S24310A
S23410A
J220
N80
4
M
F96
15 64
-
+
-
23
in outSP23-49
Designación de los compo-nentes,véase la página 21
3015
F88 F36
49 14 9
CA
N -
BU
S H
S22915A
2
B
54
G42
68
6 18 203 1
10
S1010A
CA
+30
67
G66
56 63
G28 G61
DD E
8
N122
19
N N158N128 N163
CA
N -
BU
S L
7078777771
60 2941
Q
P
Q
P
Q
P
31
949 14
Q
P
24
Si se frena, la regulación dejará de actuar por breve tiempo; a continuación, se volverá al valor prefijado.El valor prefijado también se puede variar estando conectado el sistema, sin tener que utili-zar el pedal acelerador.
Sistema regulador de la velocidad
El regulador de la velocidad es un dispositivo adi-cional de carácter opcional.Este regulador también se puede utilizar en otros motores.El "software" de la unidad de control del motor está armonizado con él (Motronic M3.8.3).
Con este regulador se puede mantener una velo-cidad de marcha a deseo, a partir de 45 km/h, sin que el conductor tenga que pisar el acelerador.
Funcionamiento
Al conectar el regulador de velocidad, la unidad de control del motor recibirá la información de que debe mantener la velocidad de marcha momentánea.Seguidamente, la unidad de control del motor activa la unidad de mando de la válvula de mari-posa.Según la velocidad de marcha elegida, el actua-dor de la válvula de mariposa abre dicha válvula.Unas señales adicionales enviadas a la unidad de control del motor aseguran el correspondiente número de revoluciones.
La velocidad se mantiene independientemente de la resistencia al avance. La regulación se efectúa mediante la unidad de control del motor sin unidades de control adicina-les. La unidad de mando de la válvula de mari-posa acciona ésta.
Nota:En combinación con el regulador de lavelocidad trabaja una nueva unidad demando de la válvula de mariposa.Esta es, salvo unas pequeñas diferen-cias, igual a la unidad de mando utili-zada hasta ahora. La principaldiferencia consiste en que el segmen-to del piñón es mayor.De este modo, el servomotor puedeaccionar la válvula de mariposa entodo el margen de regulación, no sola-mente en el ralentí.
Señales a la unidad de control del motor:
• señal de número de revoluciones
• señal de masa de aire• velocidad de marcha• freno accionado• embrague accionado
sistema regulador de la velocidad
unidad de con-trol del motor
señal de conexión y desconexión
unidad de mando válvula de mariposa
segmento de piñón para la re-gulación del ralentí y el regula-dor de la velocidad
SP23-45
¡Nuevo!
¡Nuevo!
pulsador conmutador
25
Posición del conmutador del sistema regulador de la velocidad E45:
OFF enclavado = 0OFF pulsado = 1ON = 2RES = 3
Esquema de funcionamiento para el sistema regulador de la velocidad
Nota:El esquema de funcionamiento incluye los actores y sensores competentes del regulador de la velocidad, con el sistema Motronic M3.8.3.Esquema de funcionamiento total delMotronic, véase la página 22.
9
F F36
75
31
47 4846
5966 69 74 62
V60
F60G88
G69
J338
36 35 34
J220
56 63
G28
M
20 2
G70
V
S21310A
S23410A
S24310A
0 1 2 3
E45 E227
31
+30 +30
67 12 13
+15
Leyenda
E45 = Conmutador del sistema regulador de la velocidad (ON/OFF)
E227 = Pulsador para sistema reguladro de la ve-locidad (SET)
F = Conmutador de luz de frenoF36 = Conmutador de pedal de embragueG28 = Transmisor de número de revoluciones del
motorG70 = Medidor de masa de aireJ220 = Unidad de control paraMotronicJ338 = Unidad de mando válvula de mariposaV = Señal de velocidad
P
RES ON OFF
SET
SP23-50
SP23-51
Motronic M3.8.3
26
Depuración de los gases de escape
El diseño del motor y la depuración de los gases de escape se complementan para alcanzar obje-tivos ecológicos:
– bajo consumo de combustible– cumplimiento seguro de las normas actuales
y futuras sobre gases de escape.
Para la depuración de gases de escape se utiliza un sistema regulado con
– catalizador de 3 vías– sonda lambda calefaccionada.
Catalizador
El catalizador es de tipo trimetálico y se encuen-tra en el colector de escape. El corto recorrido de los gases de escape desde el turbocompresor hasta el catalizador hace posible un rápido calen-tamiento y, por tanto, un rápido "arranque" del catalizador, es decir, el calentamiento mediante gases de escape calientes hace posible una rápida conversión.Esto es especialmente importante al arrancar en frío.
A fin de reducir los 3 componentes de sustancias nocivas HC, CO y NOx, actúa el recubrimiento catalítico de rodio, paladio y platino. Estos dan muy buenos resultados con respecto a comporta-miento de arranque y estabilidad prolongada.
Sonda lambda
La sonda lambda se encuentra en la corriente de gases de escape, detrás de la salida de la turbina del turbocompresor.
Está calefaccionada, por lo que alcanza rápida-mente su temperatura de servicio.
La sonda compara el contenido restante de oxí-geno en los gases de escape con el contenido de oxígeno en el aire exterior. Proporciona la corres-pondiente señal de tensión a la unidad de control del motor. Con arreglo a esta señal se regula la composición de la mezcla de modo que corres-ponda al valor lambda = 1 y se obtenga un efecto óptimo del catalizador.
SP23-52
Nota:La regulación lambda está contenidaen el autodiagnóstico.Ella abarca un amplio espectro y pro-porciona indicaciones sobre posiblesfactores influyentes, tales como siste-ma de inyección, sistema de encendi-do y desaireación del depósito decombustible.
Por ese motivo, utilice siempre en elautodiagnóstico la función 08 - Leer elbloque de valores de medición.
turbocompresor por gases de esca-pe (salida de turbina)
compensador
colector de escape delantero con cata-lizador
sonda lambda
27
Autodiagnóstico
La unidad de control del motor Motronic M3.8.2 ó 3.8.3 para el sistema de inyección y encendido está equipada con una memoria de averías.
Las perturbaciones en los sensores/actores con-trolados se registran en la memoria de averías con indicación del tipo de avería. La unidad de control del motor distingue entre 64 diferentes números característicos de avería.
El autodiagnóstico se puede efectuar con el com-probador de sistemas del vehículo V.A.G 1552 o con el lector de averías V.A.G 1551.
La transmisión de datos se efectúa en el tipo de servicio "Comprobación de sistemas del vehí-culo”.
El autodiagnóstico se inicia con el código de dirección 01 - Electrónica del motor.
Funciones seleccionables en la utilización del V.A.G 1552 o V.A.G 1551
01 - Consultar versión unidad de control02 - Consultar memoria de averías03 - Diagnóstico de elementos actuadores04 - Iniciar el ajuste básico05 - Borrar la memoria de averías06 - Finalizar la emisión07 - Codificar la unidad de control08 - Leer bloque valores de medición09 - Leer valor individual de medición10 - Adaptación11 - Procedimiento de acceso
1552V.A.G.HELPQOC
987
654
321
SP23-53
AUTODIAGNOSTICO VAG
01 - Electrónica del motor
HELP
Nota:El modo de proceder exacto sírvaseextraerlo del Manual de ReparacionesSistema de inyección y encendido Mo-tronic (motor de 4 cilindros), letras dis-tintivas de motor AGU.
28
Accionamiento eléctrico del pedal acelerador
El accionamiento eléctrico del acelerador está en preparación para el motor turbo 5 V de 1,8 l.También se equipará con él el motor 5 V de 1,8 l.
Regulación de la carga del motor - hasta ahora
La regulación de la carga de motor se efectúa mediante el pedal acelerador y el cable de acele-ración.
El cable de aceleración entra en la polea dis-puesta en la unidad de mando de la válvula de mariposa. La válvula de mariposa es accionada a deseo del conductor.
El pie del conductor, el pedal acelerador y la polea constituyen el "actor" mecánico en la regu-lación de la carga.
Regulación de la carga del motor - nuevo
La regulación de la carga se inicia como hasta ahora mediante el pedal acelerador a deseo del conductor.
La posición del pedal acelerador es transmitida, como señal del transmisor de posición del acele-rador, a la unidad de control del motor.
A través de la unidad de control del motor, la regulación de la válvula de mariposa tiene lugar mediante el accionamiento eléctrico de la misma. En la regulación de carga del motor no existe nin-guna unión mecánica ni eléctrica entre el pedal acelerador y la válvula de mariposa.
SP23-55
¡Nuevo!
SP23-54
29
Esquema de circuitos transmisor de posición del pedal
Pedal acelerador con transmisor de la posición del mismo
El pedal acelerador lleva el transmisor de posi-ción del mismo, el cual tiene 2 potenciómetros.
El transmisor de posición del pedal funciona como un potenciómetro de contacto.En el potenciómetro de contacto para detectar la posición del pedal acelerador actúa de la unidad de control del motor una tensión estabilizada de5 V.La señal sobre la posición del pedal acelerador se envía como señal de tensión a la unidad de control del motor.
Al descargar el pedal acelerador, éste vuelve a la posición de ralentí por acción de un resorte.
El módulo total está preajustado.En caso de reparación se deberá sustituir com-pleto.
La unidad de mando de la válvula de mariposa
La unidad de mando de la válvula de mariposa ya no posee polea alguna.
La válvula de mariposa se mueve por el acciona-miento de la misma (motor de corriente continua), el cual es activado por la unidad de control del motor en todas las posiciones, desde el ralentí hasta la plena carga.
La unidad de control del motor recibe a su vez de la unidad de mando válvula de mariposa el valor real actual del ángulo de esta válvula, a través de dos transmisores de posición angular. De ello se deduce la limitación del número máximo de revo-luciones y de la velocidad máxima.
SP23-56
SP23-57
SP23-59
Esquema de circuitos unidad de mando de la válvula de mariposa
Nota:El accionamiento eléctrico de la acele-ración se utiliza en una nueva genera-ción de unidades de control del motor.Esta generación tiene la designaciónME7.5.
+ +- -
M
transmisor de posición del pedal
SP23-58
+ - + -
30
BUS CAN
Estructura del BUS de datos
Del cambio automático, p. ej., es ya conocido que existen comunicaciones con otros siste-mas del vehículo, tales como el mecanismo de distribución del motor y el tren de rodaje, y que tiene lugar un intercambio de información.
Este intercambio de información se realizaba hasta ahora mediante líneas separadas.
En el motor turbo de 1,8 l se utiliza para la transmisión de información un BUS CAN (el BUS CAN es ya conocido a través de la elec-trónica de confort).
La unidad de control del motor tiene con tal fin 2 conexiones: para el BUS CAN H y el BUS CAN L.
Mediante el BUS CAN H y el BUS CAN L están acoplados entre sí los sistemas electrónicos
– unidad de control para Motronic– unidad de control para ABS– unidad de control para cambio automático
sono collegati tra di loro.
La unión se compone de un cable retorcido de 2 conductores y se designa como propulsión del BUS de datos.
En caso de vehículos con cambio manual, por tanto, sin unidad de control para cambio auto-mático, las unidades de control para Motronic y ABS, van acopladas mediante el BUS CAN.
¡Nuevo!
220J
41 29
CAN H
CAN L
11
10
120
3
25
41 29
120
Ω
Ω
Nota:El Programa autodidáctico 24 conti-ene informaciones más detalladas sobre el Controller Area Network = CAN y sobre el BUS CAN especial para acoplamiento de unidades de control.
SP23-30
SP23-29
J220 = unidad de control para Motronic
unidad de control para Motronic
unidad de control para ABS
propulsión del bus de datos
unidad de control para cambio automático
31
Modificaciones
El motor de 4 cilindros en línea de 1,8 l con téc-nica de cinco válvulas por cilindro es ya conocido del Programa autodidáctico SSP 19.
La versión del año de modelos 1998 tiene las siguientes modificaciones de diseño:
• Motronic Bosch M3.8.5• colector de admisión de variable, de material
plástico (dividido en dos partes)• medidor de masa de aire por película caliente
con identificación de reflujo• manoconmutador para servodirección• conmutador de pedal de embrague• transmisor Hall con marco de 4 ventanillas• BUS CAN para la comunicación entre unidad
de control del motor y ABS
Motor 5 V de 1,8 l y 92 kW
Letra distintiva de motor AGN
Cilindrada: 1781 cm3
Compresión: 10,3Potencia: 92 kW (125 CV) a
6000 1/min.Par motor: 170 Nm y 4200 1/min.Combustible: súper sin plomo 95 ROZ
El motor también puede consumir combustible para carburador normal sin plomo 91 ROZ. Sin embargo, en tal caso, no se dispondrá de la plena potencia.
En comparación con el colector de admisión rígido, mediante el colector de admisión de varia-ble se gana un 2 % de par motor en el margen inferior de revoluciones y un 8 % en el margen superior de revoluciones.
La curva de par motor muestra en amplias partes del margen de revoluciones un curso uniforme. En combinación con la regulación variable de árbol de levas, se dispone de un 90 % de par motor en el margen de revoluciones de 2000 a 5700 1/min.
¡Nuevo!
SP23-19
SP23-48
32
Colector de admisión de variable
El colector de admisión de variable
L’intero modulo di aspirazione è costituito di materiale plastico. Esso sorregge i componenti per la distribuzione e per la formazione della mis-cela:
– unità di comando valvola a farfalla– parte superiore condotto aspirazione con
unità di comando– parte inferiore, sulla quale è situata l’unità di
alimentazione con valvole d’iniezione e stris-cia di distribuzione
Allo scopo di ottenere una formazione ottimale della miscela, in abbinamento con il condotto aspirazione a geometria variabile vengono impie-gate delle valvole d’iniezione a getto corretto.
L’azione del condotto di aspirazione a geometria variabile è già nota grazie al motore 1,6 l /74 kW:
percorso di aspirazione lungo = posizione di cop-piapercorso di aspirazione breve = posizione di potenza
Nel motore 1,8 l la formazione dei diversi per-corsi di aspirazione si ottiene con un principio differente - condotto aspirazione con sovralimen-tazione tubo di risonanza e farfalle in posizionate longitudinale. Quattro farfalle sono disposte parallelamente.A seconda della loro posizione si formano per-corsi di aspirazione brevi o lunghi.
SP23-41
Parte superiore condotto con unità di comando
Parte inferiore condotto
Unità di comando valvo-la a farfalla
Valvola di non ritorno (su accumulatore di de-pressione)
Capsula a depressione
Valvola commutazione bypass collettore aspirazione N156
Attacco per striscia di distri-buzione con valvole d’iniezione
¡Nuevo!
33
Azionamento farfalle
Chapaletas cerradas
La válvula para conmutación del colector de admisión de variable cierra el paso de la presión atmosférica.La depresión existente en el depósito de la misma (de la reserva de depresión son posibles hasta 15 conmutaciones) actúa en la cápsula de depresión.Las chapaletas en el colector de admisión se cierran mecánicamente mediante la cápsula de depresión.
Chapaletas abiertas
Mediante la válvula para conmutación del colec-tor de admisión de variable se obtura la tubería de depresión a la cápsula de depresión.En la cápsula de depresión actúa la presión atmosférica y las chapaletas en el colector de admisión se abren mecánicamente.
Las chapaletas se accionan neumáticamente mediante depresión.
Los ejes de las cuatro chapaletas dispuestas paralelamente se encuentran acodadas en 90° y penetran en la barra de mando, que está unida con la cápsula de depresión.
El movimiento de las chapaletas lo regula la uni-dad de control del motor según el diagrama característico, conforme a las condiciones predo-minantes de carga y número de revoluciones.
Con tal fin, la válvula para conmutación del colec-tor de admisión de variable recibe las correspon-dientes señales.
Cuando falta la señal, las chapaletas está abier-tas, pues no puede actuar ninguna regulación de depresión.
SP23-43
Esquema del accionamiento de chapaletas - chapaletas abiertas (posición de potencia)
colector intermedio
colector de admisión con unidad de conmutación
barra de mando
depresión del motor
chapaleta
cápsula de depresión
tubería de depresión
válvula para conmu-tación del colector de admisión de variable N156
tubería de mando de la uni-dad de control del motor
válvula de retención
depósito de depresión
34
Colector de admisión de variable
En la posición de par motor y a números de revo-luciones bajos, las chapaletas cerradas forman parte de las paredes reunidas en ese punto de los tubos de admisión - los tubos de par motor.
Ellos separan la corriente de aire y la conducen para cada cilindro, a través de tubos por sepa-rado, a las cámaras de combustión.
A fin de alcanzar el par motor ventajoso a núme-ros de revoluciones bajos, las chapaletas están cerradas con labios de hermetizado permanente-mente elásticos.
Se presenta un recorrido de admisión largo.
En la posición de potencia, a partir de un número de revoluciones predeterminado según diagrama característico, todas las cuatro chapaletas se han regulado en posición horizontal.
Entre los tubos de admisión primeramente sepa-rados se establece una unión; se origina una zona colectora, el denominado colector de poten-cia, con lo cual se hacen más cortos los recorri-dos de admisión.
El "colector de potencia" se forma de la confluen-cia de las masas de aire procedentes de diferen-tes tubos de admisión, los cuales poseen en el centro el colector intermedio. Del espacio ahora común, los cuatro cilindros obtienen el aire en un recorrido más corto.
En esta posición, el motor alcanza también su potencia máxima.
El efecto de la posición de las chapaletas
Posición de par motor(chapaletas cerradas/posición vertical)
El flujo del colector de admisión transcurre paralelo a la chapaleta
En el colector de potencia se debe consignar un flujo transversal
Posición de potencia(chapaletas abiertas/posición horizontal)
SP23-42
SP23-44
35
Sensores
Medidor de masa de aire por película caliente con identificación de reflujo G70
Tarea
A fin de reducir las emisiones de sustancias noci-vas en los gases de escape y obtener una buena potencia del motor, se requiere una composición óptima de mezcla, la cual depende en gran medida de una medición exacta de la masa de aire aspirada.
Sin embargo, al abrirse y cerrarse las válvulas, en el colector de admisión se originan reflujos de la masa de aire aspirada que influyen en la medi-ción.
El medidor de masa de aire por película caliente con identificación de reflujo reconoce esta masa de aire de retorno y la tiene en cuenta en su señal a la unidad de control del motor. De este modo, la medición es muy exacta.
Estructura y funcionamiento
El circuito eléctrico y el elemento sensor del medidor de masa de aire están alojados en una carcasa de plástico de configuración compacta.
En el extremo inferior de la carcasa se encuentra un canal de medición, en el cual penetra el ele-mento sensor. El canal de medición extrae del aire aspirado que refluye una corriente parcial y la conduce por el elemento sensor. La señal del elemento sensor se procesa en el circuito eléc-trico y se transmite a la unidad de control del motor.
Efectos en caso de fallo
En caso de fallar el medidor de masa de aire G70, se formaría un valor sustitutivo.No se percibiría ningún efecto en el comporta-miento de marcha del vehículo.
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico tiene lugar en las funciones
02 - Consultar memoria de averías08 - Leer bloque de valores de medición
SP23-14
SP23-15
medidor de masa de aire
reflujo
aire aspirado
colector de admisión
carcasa
tapa de carcasa
circuito eléctrico
elemento sensor
corriente parcial de aire
canal de medición
¡Nuevo!
