Suspensión neumática controlada electrónicamente (ECAS ... · Suspensión neumática controlada...

Suspensión neumática controlada electrónicamente (ECAS) para vehículos remolcados

Instrucciones de funcionamiento y montaje

3ª edición

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Índice1. Indicaciones de seguridad y

aclaraciones importantes 31.1 Indicaciones de seguridad y en

caso de peligro 31.2 Ámbito de aplicación 31.3 Explicación de los símbolos 3

2. Introducción 42.1 Ventajas del sistema 5

3. Funciones del sistema 63.1 Regulación de altura nominal 63.1.1 Altura de marcha I 73.1.2 Altura de marcha II y III 73.1.3 Nivel de descarga 83.1.4 Altura memorizada 83.1.5 Descenso forzado 83.2 Limitación de altura 93.3 Estabilización transversal 93.4 Control de eje elevable 93.5 Desplazamiento de la altura de marcha

(Offset de eje elevable) 93.6 Ayuda al arranque 93.7 Protección contra sobrecarga 93.8 Compensación de abollamiento

de neumáticos 103.9 Función Stand-By 103.10 Otras funciones ECAS en autobuses y

cabezas tractoras 103.10.1 Control del regulador del ALB 103.10.2 Kneeling 103.10.3 Control de tracción permanente óptimo 10

4. Función básica 114.1 Modo de funcionamiento del sistema

básico ECAS 11

5. Algoritmo de regulación 125.1 Algoritmo de regulación con

regulación de altura 125.2 Algoritmo de regulación con control

del eje elevable (general) 145.2.1 Algoritmo de regulación con regulación del

eje elevable (un eje elevable) 155.2.2 Regulación de ayuda al arranque 175.2.2.1 Control del eje arrastrado

(ayuda en maniobra) 185.2.3 Algoritmo de regulación con regulación

del eje elevable (dos ejes elevables separados) 18

6. Compensación de abollamiento de neumáticos 21

7. Configuración del sistema 227.1 Regulación del remolque 227.1.1 Regulación de 1 sensor de recorrido 227.1.2 Regulación de 2 sensores de recorrido 227.1.3 Regulación de 3 sensores de recorrido 22

8. Componentes 248.1 Sensores 24

8.1.1 Sensor de recorrido 441 050 011 0 248.1.2 Sensor de presión 268.2 Unidad electrónica de control

(ECU) 446 055 ... 0 278.2.1 Instalación 288.2.2 Asignación de conexiones 30

(Versión de la ECU 446 055 065 0)8.2.3 Alimentación de corriente y ocupación

del diagnóstico 318.2.4 Funcionamiento con batería 338.3 Electroválvula del ECAS 348.3.1 Válvula con retorno muelle 348.3.2 Válvula controlada por impulsos 358.3.3 Diferencia entre válvulas de control

direccional de 3/2, 2/2 y 3/3 vías 368.3.4 Diferenciación de las electroválvulas

del ECAS según su aplicación 378.4 Unidad de mando 446 056 116/117 0 398.4.1 Funciones de la unidad de mando

446 056 117 0 398.5 Cajas de mando 428.6 Cajas de batería 428.7 Componentes neumáticos e

instrucciones de montaje 42

9. Diagnosis y puesta en marcha 469.1 Diagnosis por PC 469.1.1 PIN 479.1.2 Inicialización de la ECU 479.2 Parametrización del sistema 489.2.1 Parámetros de opción 489.2.2 Parámetros de valores 489.2.3 Counts 489.2.4 Explicación de los parámetros 499.3 Calibrado 659.3.1 Calibrado del sensor de recorrido 669.3.1.1 Calibrado del sensor de recorrido

con el PC 679.3.2 Calibrado del sensor de presión 68

10. Localización de averías 6910.1 Concepto de seguridad 6910.2 Tabla de localización de averías 71

11. Sustitución de componentes antiguos 7311.1 Cambio de ECU 7311.2 Sustitución del módulo de alimentación 7511.3 Sustitución de componentes 75

12. Anexo 79Lista de parámetros remolque ECAS 81Explicación sobre los conjuntos de parámetros de ejemplo 83Vehículos con ABS + ECAS 84Vehículos con EBS + ECAS 85Conjuntos de parámetros de ejemplo + esquemas de conexiones 86Esquema de cables 186Informes del TÜV 188

Índice

3

1. Indicaciones y explicaciones importantes

1.1 Indicaciones de seguridad y en caso de peligro

ECAS es un sistema de seguridad para vehículos. La configuración del sistema solo podrá ser modificada por aquellas personas que posean los conocimientos técni-cos necesarios.

Al conectar el contacto o al comenzar el diagnóstico pue-den producirse inesperadamente movimientos del vehí-culo o una subida o bajada repentina de un ele elevable.

Cuando realice trabajos en la suspensión neumática ad-vierta de ello a otras personas colocando un letrero en el volante del vehículo.

No se admite una combinación con otros sistemas de control de suspensión neumática, ya que no pueden ex-cluirse interacciones peligrosas.

Al realizar trabajos de soldadura en el remolque deberán tenerse en cuenta los siguientes puntos:• Los sistemas electrónicos deben desconectarse de la

alimentación eléctrica (desconectar los bornes 31, 15 y 30). Como mínimo deberá desconectarse la alimen-tación entre la cabeza tractora y el remolque.

• El electrodo de soldadura y el electrodo de masa no pueden tocar ningún componente del sistema (ECU, sensores, actuadores, líneas, etc.).

En ningún caso conduzca con la carrocería bajada hasta el tope mecánico inferior, ya que podrían dañarse grave-mente el vehículo y la carga.

1.2 Ámbito de aplicaciónECAS se ha diseñado para controlar la suspensión neumática de vehículos.

En un remolque solo se puede instalar un sistema ECAS.

Para evitar peligrosas interacciones no se permite la combinación con otros sistemas de control de la suspensión neumática.

Importantes requisitos básicos para el funciona-miento de ECAS:• El suministro de aire comprimido debe ser suficiente. • La alimentación eléctrica debe estar garantizada.• El conector ABS o conector EBS debe estar enchufa-

do.

Para la realización de trabajos en el sistema ECAS consulte únicamente la información de los esquemas de conexiones verificados provistos de un número de identificación WABCO de diez ca-racteres.

Los esquemas de conexiones que no tengan un número WABCO podrían no ser correctos. Éstos deben conside-rarse como esbozos no autorizados por WABCO.

WABCO declina cualquier garantía para aquellos siste-mas instalados de forma diferente a la aquí descrita.

Se necesita el consentimiento de WABCO para:• utilizar otros componentes diferentes a los descritos

en los esquemas de conexiones (cables, válvulas, sensores, aparatos de mando),

• integrar en el sistema grupos de otros fabricantes o• configurar otras funciones diferentes a las funciones

del sistema descritas.

Las instrucciones de instalación del sistema ECAS se encuentran en varios esquemas de conexiones en el capítulo 12 "Anexo".

1.3 Explicación de los símbolosRiesgo posible: Daños personales o materiales

Instrucciones adicionales, informaciones, consejos

Valores empíricos y recomendaciones WABCO

• Enumeración– Fase de la acción

↑ véase (apartado anterior, capítulo anterior, ilustracion/tabla anterior)

↓ véase (apartado siguiente, capítulo siguiente,ilustracion/tabla siguiente)

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Indicaciones yexplicaciones importantes

ECAS 1.

4

Introducción2. ECAS

2. IntroducciónLa suspensión neumática se viene utilizando desde me-diados de los años 50 en los vehículos a motor, especial-mente en autobuses. Contribuye en gran medida a mejorar la comodidad.En los camiones y remolques la suspensión neumática se ha impuesto sobre todo en el segmento de gran tone-laje para el transporte de mercancías. Para ello resultan determinantes especialmente los criterios de diseño del chasis. En ocasiones existen diferencias relativamente grandes de cargas estáticas sobre ejes en el eje trasero de la cabeza tractora o en todos los ejes del remolque, entre el estado en vacío y de carga completa. En el dise-ño con muelles de acero provoca problemas en los esta-dos vacío y de carga parcial. Las propiedades de la suspensión empeoran. Al igual que en los autobuses, también aquí la comodidad desempeña un papel funda-mental.

Ventajas de los sistemas de suspensión neumática frente a los sistemas ballestas• La flexión de ballesta se utiliza por completo para

compensar los cambios dinámicos de la carga sobre ejes. Los cambios estáticos de la carga sobre ejes se compensan modificando la presión. De esta forma se gana altura en el diseño de la estructura.

• Una suspensión óptima, independientemente del es-tado de la calzada y de la carga, aumenta la comodi-dad y protege la mercancía. No se transmite el ruido de rodadura del vehículo.

• Las ruedas tocan la calzada de forma uniforme, lo que mejora las propiedades de frenado y dirección y aumenta considerablemente la vida útil de los neu-máticos.

• Control preciso del sistema de frenos de aire compri-mido en función de la carga, utilizando la presión del fuelle de la suspensión neumática como presión de mando para el regulador de la fuerza de frenado.

• La altura constante del vehículo es independiente de la carga estática.

• Existen procesos controlados de subida/bajada de la estructura para funcionamiento con rampas de carga y contendores.

• Es posible el control de los ejes elevables.• Es posible el control individual de la presión de la sus-

pensión como compensación de fuerzas transversa-les (p. ej. al tomar una curva).

• Se protege la superficie de la calzada.

Inconvenientes de los sistemas de suspensión neu-mática frente a los sistemas con ballestas• Mayor coste de la instalación.• Sistema de ejes más complicado, que utiliza guías y

estabilizadores de eje.• Mayor necesidad de piezas debido a la variedad de

componentes neumáticos.• Mayor carga de las válvulas de control debido al

constante aumento y disminución de la presión; re-ducción de la vida útil debido a las mayores exigen-cias de cambio.

• Control de la inclinación de las curvas.

Después de un primer diseño del control mediante válvu-las niveladoras de funcionamiento exclusivamente me-cánico, pronto se desarrolló una regulación electromecánica. De esta forma se aumentó la comodi-dad y se facilitaron los procesos de subida y bajada. ECAS representa el mayor progreso en este sentido. El uso de unidades electrónicas de control ha permitido la mejora decisiva de los sistemas convencionales.ECAS - Electronically Controlled Air Suspension(Suspensión neumática controlada electrónicamente)ECAS es un sistema de suspensión neumática controla-da electrónicamente para vehículos que integra numero-sas funciones. Se utiliza en cabezas tractoras desde el comienzo de los años 80.En la suspensión neumática controlada mecánicamente el punto que mide la altura también asume el control de la suspensión. Por el contrario, en el ECAS esta función es asumida por un unidad electrónica de control. Con ayuda de las mediciones de los sensores activa la sus-pensión mediante electroválvulas.Además de la regulación de la altura de marcha, el uni-dad electrónica de control en combinación con la unidad de mando se encarga también el control de las funciones restantes, lo que en las suspensiones neumáticas con-vencionales solo se consigue mediante la utilización de un mayor número de componentes.Con ECAS pueden realizarse funciones que no podrían llevarse a cabos con medios puramente convencionales.ECAS funciona básicamente solo con el contacto conec-tado. No obstante, puede activarse un servicio Stand By en combinación con un bateria.En los remolques se asegura el suministro de corriente a través del sistema de ABS o EBS. Además el sistema de ABS pone a disposición de ECAS la información sobre la velocidad actual del vehículo (señal C3). En los remol-ques en los que ECAS funciona conjuntamente con EBS, el unidad electrónica de control del EBS también comunica al sistema ECAS información sobre la veloci-dad del vehículo y la carga sobre ejes mediante la línea de datos (línea K).En el remolque está previsto una batería para garantizar el suministro de corriente adicional. De esta forma puede regularse la altura del remolque separado de la cabeza tractora.

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Introducción 2.ECAS

2.1 Ventajas del sistemaECAS ofrece las siguientes utilidades:

Ventajas para el fabricante del remolque

• Mayor facilidad de instalación gracias a los compo-nentes precableados.

• Reducción del tiempo de montaje gracias a su redu-cido número de componentes, menos racores y me-nos tuberías.

• Rápida puesta en marcha mediante PC en el final de linea.

Ventajas para el transportista

• Mayor facilidad de mantenimiento.• Menor propensión a averías.• Reducción de los períodos de inactividad.• Diversas funciones de seguridad para el vehículo

(p. ej. compensación de abollamiento de neumáticos, tiempo de marcha en inercia para el nivel de descar-ga, protección contra sobrecarga).

• Retorno automático a la altura de marcha.• Gran variabilidad de uso gracias a las diferentes altu-

ras de marcha.

• Tiempos de subida y bajada extremadamente rápi-dos.

• Gran comodidad y aumento de la seguridad gracias a la ayuda al arranque para semirremolques y la fun-ción automática de eje elevable.

• Reequipamiento sencillo.

• Menor consumo de aire gracias su procedimiento de regulación.

• Reducción de la necesidad de maniobra y carga y por tanto tiempos de expedición más rápidos gracias a la memorización de alturas de carga, fáciles de activar mediante la unidad de mando y la posibilidad de un proceso de subida y bajada localizada de la estructu-ra.

Ventajas para el cliente

• Protección de la mercancía.

• Adaptación del vehículo al encargo de transporte me-diante la universalidad del sistema.

• Reducción de la necesidad de maniobra y carga y por tanto tiempos de expedición más rápidos gracias a la memorización de alturas de carga, fáciles de activar mediante la unidad de mando.

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3. Funciones del sistemaAntes de explicar las funciones del sistema con las que se consiguen las ventajas anteriormente mencionadas, ofrecemos algunas definiciones básicas para una mejor compresión.

Tipos de ejes de los remolques

Eje principal (también eje guía)El eje principal se encuentra siempre en el suelo y no puede ser dirigido. Todos los remolques tienen un eje principal. En los remolques de ejes separados el eje tra-sero es el eje principal.

Eje autodireccionalEl eje autodireccional es un eje del remolque el cual po-see libre giro. En los remolques de ejes separados el eje delantero es el eje autodireccional. En los semirremol-ques puede haber un eje remolcado como eje autodirec-cional.

Eje elevableEl eje elevable forma normalmente un grupo de ejes jun-to con el eje principal. Si se supera la carga sobre ejes el eje elevable es descendido, pudiendo elevarse de nuevo en caso de que esta carga sobre ejes descienda por de-bajo del valor predeterminado.

Fuelles de los sistemas de suspensión neumáticaColchones de suspensiónLos colchones de suspensión son los fuelles de la sus-pensión neumática habituales en los ejes. Se encargan de las tareas de la suspensión del vehículo. Cuando el vehículo está en marcha, los colchones de suspensión de los ejes que se encuentran en el suelo están carga-dos de forma permanente con una presión de suspen-sión proporcional a la carga de la rueda. Los colchones de suspensión de los ejes elevados no tienen presión. Todos los tipos de eje anteriormente descritos disponen de colchones de suspensión.

Fuelles de sustentaciónLos fuelles de sustentación están fijados a un sistema de palanca del eje elevable. Suben o bajan el eje elevable en caso de superar o no alcanzar la presión límite prede-terminada en los colchones de suspensión del eje princi-pal del grupo del eje.ECAS es un sistema de regulación compuesto al menos por un circuito de regulación. En un circuito de regula-ción se especifica un valor nominal. Un sensor, que se adapta al sistema mediante un proceso de calibrado du-rante la puesta en marcha del sistema, registra el valor real del sistema y lo transmite a un unidad electrónica de control (ECU - Electronical Control Unit).La ECU realiza una comparación entre valor nominal y valor real. Durante esta comparación pueden producirse desviaciones de la regulación.

Aquí se entiende que el valor real está fuera del margen predeterminado de valores nominales.En caso de existir una desviación de la regulación la ECU inicia la regulación del valor nominal predetermina-do en el fuelle de la suspensión neumática mediante un elemento de ajuste.

Los valores nominales son:• Determinadas distancias (alturas) de la estructura del

vehículo sobre el eje del vehículo.• Estados del vehículo en función de la carga sobre

ejes (p. ej. ayuda al arranque, presiones límite para el control del eje elevable).

Dos posibilidades de transmisión de valores nomi-nales a la ECU:• Especificación de los valores por parte del fabricante

del vehículo durante la puesta en marcha, mediante Parametrización del sistema y Calibrado.

• Comunicación de los valores por parte del usuario del sistema a través de una unidad de mando.

Tenga en cuenta que las funciones aquí descritas pue-den no estar disponibles en función del diseño de la ins-talación. El tipo de sistema (número de ejes elevables, con/sin suspensión neumática del eje delantero) deter-mina si las funciones pueden llevarse a cabo.ECAS puede adaptarse sin problemas a cualquier tipo de vehículo. Gracias a la estructura modular es posible utilizar el sistema de las más diversas formas para adap-tarse a los deseos del cliente.

3.1 Regulación de altura nominalLa altura nominal es el valor nominal de la distancia des-de la carrocería del vehículo al eje. Se especifica me-diante calibrado, parametrización o a través de una unidad de mando.La función básica del ECAS es la regulación de una al-tura nominal.

Se activa una electroválvula con funciones de elemento de ajuste y la altura real se adapta a la altura nominal purgando y aplicando aire a los colchones de suspen-sión. Esto se realiza en:• Desviaciones de la regulación por encima de un mar-

gen de tolerancia.• Modificación del valor especificado de la altura de

marcha.Al contrario que con la suspensión neumática convencio-nal, no se regula únicamente la altura de marcha sino to-das las alturas seleccionadas previamente. De esta forma, la altura ajustada para las operaciones de carga y descarga se tomará como altura de marcha y también se regulará.

Funciones del sistemaECAS3.

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Diferenciación entre cambio estático/dinámico de la carga en las ruedas

Gracias al uso de la señal de velocidad y al contrario que las suspensiones neumáticas convencionales, ECAS distingue entre cambios de carga estáticos y dinámicos de la carga en las ruedas. Gracias a esta diferenciación puede ofrecerse una reacción óptima de acuerdo con el cambio que se produzca.

Cambio estático de la carga en las ruedas

El cambio estático de la carga en las ruedas se produce al modificar la carga del vehículo cuando éste está para-do o circula a velocidad baja. Requiere que se comprue-be el valor nominal y, de ser necesario, que éste se corrija purgando o aplicando presión a los fuelles corres-pondientes de la suspensión neumática a intervalos cor-tos. ECAS ejecuta esta comprobación cada segundo. Este intervalo de comprobación es configurable.

Cambio dinámico de la carga en las ruedas

El cambio dinámico de la carga en las ruedas se debe principalmente a las irregularidades de la calzada y es especialmente importante a velocidades elevadas. Los cambios dinámicos de la carga en las ruedas se com-pensan con la amortiguación de los colchones de sus-pensión. En este caso no es deseable que se purguen o se aplique presión a los fuelles de la suspensión neumá-tica, ya que el único fuelle de la suspensión neumática que muestra una suspensión constante es el que está bloqueado. Por este motivo, a velocidades elevadas la regulación se realiza a intervalos notablemente mayores (generalmente cada 60 segundos). Los valores real y no-minal se comparan permanentemente.

Puede evitarse una regulación indeseada del cambio di-námico de carga sobre las ruedas mediante la purga y aplicación de aire en los fuelles si la ECU recibe la señal de luz de freno.

Altura de marchaLa altura de marcha (también altura normal) se configura durante la marcha a grandes velocidades. Pueden con-figurarse 3 alturas de marcha como máximo para ECAS.

3.1.1. Altura de marcha IPor altura de marcha I se entiende la altura nominal es-tablecida por el fabricante del vehículo para que la mar-cha sea óptima. Las magnitudes correspondientes a la altura de marcha general del vehículo y la altura teórica del centro de gravedad durante el desplazamiento se de-rivan de esta altura de marcha. Su importancia es mayor que la del resto de alturas de marcha. La altura de mar-cha I es el valor de dimensionamiento del vehículo.

Para la altura total tenga en cuenta las prescripcio-nes legales correspondientes al valor máximo admi-sible.

La altura del centro de gravedad es un valor especificado para el cálculo de frenado del vehículo.

– Comunique al sistema el valor de la altura de marcha I solo mediante el proceso de calibrado.

– Aplique la altura de marcha I durante el funciona-miento mediante la velocidad del vehículo y/o la uni-dad de mando.

– Determine el valor de velocidad para el punto de con-mutación de la aplicación al realizar la parametriza-ción.

3.1.2 Altura de marcha II y III

Ambas alturas de marcha difieren de la altura de marcha I. Pueden resultar necesarias en los siguientes casos:• En semirremolques que trabajen con tractoras de di-

ferentes alturas, para mantener la horizontalidad del semirremolque durante la marcha.

• En remolques, para bajar la carrocería para ahorrar combustible.

• Para mejorar la estabilidad de las fuerzas transversa-les a grandes velocidades.

Con el descenso de la carrocería en función de la velo-cidad se ha de partir de la base que la marcha a veloci-dades elevadas requiere que se circule por calzadas en buen estado que no requieran el uso de todo el recorrido del colchón de la suspensión.

– Comunique al sistema el valor de estas alturas de marcha como diferencia con respecto a la altura de marcha I mediante el proceso de parametrización del sistema.

Aplicación de esta altura de marcha opcionalmente me-diante:• Interruptor• Unidad de mando• Velocidad del vehículo (solo altura de marcha II).

La altura de marcha seleccionada se mantiene hasta que se seleccione otra altura de marcha.

– Para activar la altura de marcha actual pulse breve-mente la tecla de altura de marcha.

– Determine los valores para el tipo de aplicación y sus puntos de conmutación al realizar la parametrización.

– Defina la altura de marcha III como la altura de mar-cha más elevada.

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Funciones del sistema 3.ECAS

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3.1.3 Nivel de descargaEl nivel de descarga se utiliza en operaciones de carga y descarga con el vehículo parado o a velocidades bajas. De esta forma se consigue una mejor posición de la ca-rrocería del vehículo para la carga o descarga. En remol-ques de ejes separados el nivel de descarga puede definirse por separado para el eje delantero y el eje tra-sero. De esta forma es posible, por ejemplo, el vaciado completo de un vehículo cisterna.– Comunique al sistema el valor del nivel de descarga

como diferencia con respecto a la altura de marcha I mediante el proceso de parametrización del sistema.Si se desea la función de nivel de descarga no puede realizarse al mismo tiempo la altura de marcha III.

– Aplique el nivel de descarga mediante un contacto de conmutación conectado a la ECU (interruptor nivel de descarga).

Este contacto de conmutación puede accionarse libre-mente con la mano o utilizarse mediante un acoplamien-to forzoso con las válvulas de descarga (p. ej. una válvula del depósito) para restablecer la altura de mar-cha actual.Si con el nivel de descarga activo se supera la velocidad límite el vehículo pasa a altura de marcha. Al descender por debajo de esta velocidad se ajusta de nuevo el nivel de descarga.– El nivel de descarga puede activarse a partir de cual-

quier altura ajustada.

3.1.4 Altura memorizadaPueden utilizarse dos alturas memorizadas diferentes para cada sistema. La altura memorizada se aplica a todo el vehículo. Para utilizar la función de memoria se requiere una unidad de mando.

Opciones de activación de la altura memorizada:• en las operaciones de carga y descarga con el vehí-

culo detenido• a velocidades reducidas.Esta altura ofrece la posibilidad de ajustar la carrocería del vehículo a una altura cómoda para operaciones de carga y descarga.En contraposición al nivel de descarga que está definido en la ECU, la altura memorizada puede ser especificada y modificada por el usuario en cualquier momento. La al-tura memorizada especificada permanece en el sistema (p.e. incluso con el contacto OFF) hasta que el usuario la cambia.

3.1.5 Descenso forzado

En caso necesario, el conductor puede forzar el descen-so de los ejes elevables elevados.

Puede resultar necesaria en los siguientes casos:• En caso de servicio.• Para conseguir mayor estabilidad sobre calzadas en

mal estado.

En caso de haber 2 ejes elevables de accionamiento se-parado en un vehículo, en un parámetro de opción pue-de ajustarse si:• Se deben bajar ambos ejes elevables.• Solo se debe bajar el segundo eje elevable.

Posibilidades de descenso de los ejes elevables ele-vados:

1. Descenso mediante la unidad de mando.– Pulse la tecla BAJAR de la unidad de mando con el

eje elevable previamente seleccionado.Los ejes elevables descienden y permanecen bajados hasta que se produzca un reinicio mediante contacto OFF/ON.– Pulse la tecla ELEVAR de la unidad de mando con el

eje elevable previamente seleccionado.Los ejes elevables vuelven a elevarse.

2. Descenso mediante el pulsador de ayuda al arran-que.

– Mantenga pulsado el pulsador de ayuda al arranque durante más de 5 segundos.

Los ejes elevables descienden y permanecen abajo has-ta que se produzca un reinicio. La función de descenso forzado permanece activa hasta que se desconecte el contacto o se vuelva a activar el pulsador durante más de 5 segundos.Se bajan siempre todos los ejes elevables, independien-temente del parámetro 4 bit 4.

3. Bajar mediante un interruptor separado y línea a la entrada de interruptor "Descenso forzado" en la ECU.

– Mantenga cerrado este contacto conectado a masa.Los ejes elevables descienden. El descenso forzado per-manece activo incluso tras conectar/desconectar el con-tacto. La función permanece activa mientras el interruptor permanezca activo.– Abra el interruptor.Los ejes elevables vuelven a elevarse.Estos descensos son todos admisibles hasta una veloci-dad limitada mediante un parámetro. La elevación del eje elevable totalmente automático se realiza, depen-diendo de la configuración de los parámetros, con el ve-hículo parado o al superar una determinada velocidad.En un vehículo con dos ejes elevables separados y los parámetros configurados para bajar ambos ejes y subir solo al iniciar la marcha, los ejes elevables se suben de la siguiente manera:

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Funciones del sistema3. ECAS

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– Desconecte el interruptor "Descenso forzado".El eje 1 se eleva inmediatamente.El eje 2 se eleva tras una primera parada y subsiguiente superación de velocidad para elevar los ejes elevables.

3.2 Limitación de altura El unidad electrónica de control finaliza automáticamen-te un cambio de altura cuando se alcanzan los valores predefinidos en el proceso de calibrado para los límites superior e inferior de la altura. Estos valores especifica-dos pueden elegirse libremente. De esta forma no pue-den cargarse los topes de goma y las limitaciones de altura (p. ej. fuelles, cable de freno) más de lo debido.

3.3 Estabilización transversalEn los vehículos con una distribución no uniforme de la carga sobre ejes (p. ej. carga en un solo lado) pueden generarse relaciones de presión diferentes en los col-chones de suspensión de un eje, mediante una activa-ción separada para cada colchón de suspensión.– Instale en estos vehículos una regulación de 2 senso-

res de recorrido (↓ 7. Configuración del sistema).En vehículos con carga uniforme (p. ej. vehículos cister-na) no es obligatorio.

3.4 Control eje elevableEl eje elevable se baja automáticamente con el vehículo parado o se carga el eje arrastrado si debido a la carga del vehículo se excede la carga admisible sobre el eje principal. La señal necesaria para ello es enviada al uni-dad electrónica de control por el sensor de presión (↓ 8.1.2 Sensor de presión) o interruptor de presión en uno de los colchones de suspensión del eje principal. Queda excluido un descenso automático del eje elevable por pi-cos de presión producidos durante la marcha. La velocidad hasta la que puede bajarse el eje elevable puede configurarse mediante parámetros.Si detiene el vehículo y desconecta el contacto se realiza una bajada del eje elevable por motivos de seguridad. Si lo desea también puede subir el eje elevable.

Sistema con sensor de presiónAdemás del descenso, la subida automática del eje ele-vable también es posible tras la descarga del vehículo. Se habla entonces de un eje elevable totalmente auto-mático.

Sistema con interruptor/pulsador de presiónEl descenso se realiza automáticamente. La elevación del eje elevable debe realizarse entonces manualmente mediante la unidad de mando ECAS o un interruptor/pul-sador separado.Un eje elevable elevado puede bajarse mediante la fun-ción de descenso forzado.

3.5 Desplazamiento la altura de marcha (Offset de eje elevable)

Con la elevación del eje elevable puede realizarse auto-máticamente un aumento de la altura de marcha. De esta forma se consigue una mejor movilidad de las rue-das del eje elevable. Es válida para todo el vehículo.

3.6 Ayuda de arranqueEn los semirremolques puede emplearse una ayuda al arranque con el eje elevable totalmente automático se-leccionado y carga suficiente. Mediante la descarga de presión en los colchones de suspensión del eje elevable o subiendo el eje elevable aumenta la carga sobre el eje principal y el acoplamiento del semirremolque de la ca-beza tractora. De esta forma se aumenta la carga sobre el eje motriz de la cabeza tractora con el objeto de au-mentar la fuerza de tracción.– Active la función de ayuda al arranque mediante la

unidad de mando o mediante un pulsador/interruptor.Actualmente se tienen en cuenta las diferentes normati-vas nacionales a través de las diferentes opciones de parametrización (con o sin limitación de tiempo, veloci-dad y carga, con o sin pausa obligada). Con la entrada en vigor de la directiva CE 97/27/CE se incorporan mo-dificaciones que deben tenerse en cuenta en la parame-trización.

3.7 Protección contra sobrecargaAl especificar una presión máxima admisible del colchón de suspensión puede activarse una protección contra sobrecarga.Esta protección baja la carrocería del vehículo hasta el tope de goma en caso de que la presión del colchón de suspensión sufra una sobrecarga.– En ese caso deberá descargar el vehículo hasta que

la carrocería pueda subirse mediante la unidad de mando.

En ningún caso conduzca con la carrocería baja-da, ya que podrían dañarse gravemente el vehícu-lo y la carga.

Funciones del sistema 3.ECAS

10

3.8 Compensación de abollamiento de neumáticos

En vehículos con una altura total especialmente grande, además de las ruedas pequeñas se selecciona también una flexión de ballesta muy reducida en estado en vacío.

Al aumentar la carga aumenta no obstante la flexión de ballesta necesaria. No obstante, con el aumento de la carga y el abollamiento de los neumáticos, existe la po-sibilidad de añadir la flexión de ballesta potencial mante-niendo constante la altura total del vehículo.

Debe cumplirse con la altura del vehículo legalmente establecida.

3.9 Función Stand-ByEn caso de existir una batería separada del remolque y una reserva de aire suficientemente grande puede con-figurarse un funcionamiento en Stand-By durante 63,5 horas como máximo. El remolque puede estar separado de la cabeza tractora y durante este tiempo regula la úl-tima altura ajustada antes del contacto OFF como altura nominal. Para minimizar los procesos de regulación es posible ampliar el margen de tolerancia.

3.10 Otras funciones ECAS en autobuses y cabezas tractoras

En autobuses y cabezas tractoras ECAS permite la rea-lización de otras funciones que no afectan al remolque.

3.10.1 Control del regulador del ALBLos vehículos tractores y los remolques con sistema de frenos convencional disponen de una válvula reguladora de la fuerza de frenado en función de la carga (válvula ALB), que se regula mediante la presión de suspensión.

En caso de descenso de la presión de suspensión (p. ej.

el fuelle es poco estanco o está dañado) la válvula ALB interpretaría un vehículo en vacío a pesar de estar el ve-hículo completamente cargado. La consecuencia sería un frenado insuficiente y por tanto un aumento del reco-rrido de frenado. ECAS permite reconocer este tipo de casos. En caso de producirse, dirige la presión de ali-mentación del sistema de suspensión neumática a la co-nexión de control ALB 41/42. De esta forma se consigue activar el válvula ALB. ECAS ofrece esta función tam-bién para los remolques. Para ello debe colocarse una electroválvula de control direccional de 3/2 vías en la lí-nea de control entre el fuelle de la suspensión neumática y la conexión de control ALB 41/42.

Esta opción se utiliza principalmente en cabezas tracto-ras.

3.10.2 Kneeling

El Kneeling es una función especial para autobuses. Para facilitar la subida y bajada de pasajeros puede in-clinarse el autobús parado hacia el lado de entrada. Pue-de decirse que el bus "se pone de rodillas" ante el pasajero. Con una regleta de contactos debajo de la en-trada (sensor de bordillo) se impide el apoyo sobre un obstáculo.

3.10.3 Control de tracción permanente óptimo

ECAS ofrece la siguiente posibilidad en una cabeza trac-tora con eje elevable:

El eje elevable está bajado en estado de carga. La distri-bución de la carga sobre los ejes en el grupo de ejes tra-seros puede controlarse de tal forma que el eje motriz (en el marco de la normativa aplicable y las especifica-ciones del fabricante del eje) se cargue al máximo y el eje elevable asuma solo la carga restante. De esta forma las posibles fuerzas motrices transmisibles se mantienen siempre altas en el eje motriz, lo que permite una buena tracción.

!

Funciones del sistema3. ECAS

11

4. Función básicaEn este capítulo se describe con mayor exactitud el fun-cionamiento del ECAS.

La función básica del ECAS es compensar las desviacio-nes de la regulación. Las desviaciones de la regulación se producen por magnitudes perturbadoras (p. ej. modi-ficación del estado de carga) o por modificaciones del valor nominal (p. ej. mediante la unidad de mando). Pro-vocan la modificación de la distancia entre el eje del ve-hículo y la carrocería. ECAS compensa estas desviaciones de la regulación mediante una regulación de altura.

4.1 Modo de funcionamiento del sistema básico ECAS

(↓ Fig. 1)

1. Un sensor de recorrido (1) está fijado a la carrocería del vehículo y unido al eje del vehículo mediante un sistema de palanca. Registra a intervalos regulares la distancia entre el eje y la carrocería. Los intervalos de tiempo dependen del tiempo de servicio (de marcha o de carga) del vehículo.

2. El valor medido determinado es el valor real del cir-cuito de regulación y se transmite a la ECU (2).

3. En la ECU se compara este valor real con el valor no-minal definido en la ECU.

4. En caso de una diferencia no admisible entre el valor real y el nominal (desviación de la regulación) se transmite una señal de regulación a la electroválvula 3 del ECAS.

5. Dependiendo de esta señal de regulación, la electro-válvula del ECAS activa el colchón de suspensión (4) y lo purga o le aplica presión. Al cambiar la presión del colchón de suspensión también se modifica la dis-tancia entre el eje del vehículo y la carrocería.

6. La distancia vuelve a ser registrada por el sensor de recorridos y comienza el ciclo de nuevo.

La unidad de mando (5) ya no pertenece al sistema bá-sico ECAS. No obstante debe mencionarse, ya que me-diante esta el usuario pueden influir directamente sobre la altura nominal.

Función básica 4.ECAS

Fig. 1 Funciones básicas del sistema ECAS

12

34

5

Sistema básico

1 Sensor de recorrido

2 Unidad electrónica de control (ECU)

3 Electroválvula ECAS

4 Colchón de suspensión

5 Unidad de mando (opcional)

Distanciacarrocería/eje

12

Algoritmo de regulación5. ECAS

5. Algoritmo de regulación5.1 Algoritmo de regulación con control

de alturaCon la regulación de altura se regula la distancia entre la carrocería del vehículo y el eje. La regulación de altura es la función básica del ECAS.El reajuste de la distancia puede ser necesario debido a la influencia de magnitudes perturbadoras o a la modifi-cación del valor nominal.Para hacer comprensible la función de regulación del ECAS en la regulación de altura es necesario hacer una pequeña introducción a la física del sistema de suspen-sión neumática.

Generalidades sobre el funcionamiento del sistema ECASEl problema fundamental de cualquier regulación en caso de producirse una desviación, es hallar el tiempo de respuesta óptimo. Este tiempo es el que transcurre desde que se produce la modificación del valor nominal hasta que el valor real ya no se sale de un determinado rango de tolerancia del valor nominal (↓ fig. 2). Mientras tanto el sistema regula y por tanto consume también ai-re.Los períodos largos de regulación se producen por un reajuste lento del valor real al nuevo valor nominal. De esta forma se alcanza una buena calidad de regulación a costa de un mayor tiempo empleado.

Con un reajuste rápido se reduce también el tiempo para conseguir el nuevo valor nominal, con lo que aumenta la propensión a oscilaciones del sistema. El gran diámetro nominal de las electroválvulas del ECAS, beneficioso para el reajuste con pequeñas dife-rencias del valor nominal, se muestran como un inconve-niente en caso de grandes diferencias del valor nominal. En el último caso aumenta la tendencia a sobreoscilacio-nes.

Amortiguación de vibraciones y fuerza de amorti-guación

Durante la regulación también debe tenerse en cuenta las vibraciones del amortiguador. Los amortiguadores convencionales pueden estar diseñados solo para un punto de funcionamiento. La fuerza de amortiguación está diseñada para el vehículo con un margen alto de carga. Para los vehículos parcialmente cargados o va-cíos la proporción de la fuerza de amortiguación que debe superarse en caso de modificación del valor nomi-nal es, por tanto, desproporcionadamente elevada. Se-ría posible conseguir una mejora con una regulación variable de la amortiguación. WABCO la ofrece bajo la designación ESAC. No obstante, no describiremos ESAC detalladamente.

Fig. 2 Ejemplo de un proceso de regulación en caso de modificación del valor nominal

Rango de tolerancia del valor nominal

Altura nominal B

Altura nominal A

Comportamiento de regulación con electroválvula del ECAS impulsada

Tiempo en s

Duración del período de impulso

CONECTADO

DESCONECTADO

Ele

ctro

válv

ula

del E

CA

SD

ista

ncia

Car

roce

ría d

el v

ehíc

ulo

- Eje

del

veh

ícul

o

1. D

esvi

ació

n

2. D

esvi

ació

n

3. D

esvi

ació

n

4. D

esvi

ació

n de

la

5. D

esvi

ació

n

Salto de valor nominal

.......Período

de la

regu

laci

ón

regu

laci

ón

Comportamiento de regulación con electroválvula del ECAS no pulsada (sobreoscilación)

de la

regu

laci

ón

de la

regu

laci

ón

de la

regu

laci

ón

de impulso

13

Algoritmo de regulación 5.ECAS

Cuanto más distancia exista entre el estado de carga y el punto diseñado para la amortiguación, mayor será la influencia del exceso de fuerza de amortiguación.El problema está claro partiendo del modo de funciona-miento del amortiguador. Dentro del amortiguador debe fluir aceite de un punto a otro pasando por un es-trecho orificio de estrangulación. La fuerza de resisten-cia que se produce aquí se designa fuerza de amortiguación. Si el cambio de distancia entre la carro-cería y el eje es rápido, la fuerza de amortiguación au-menta de forma brusca.Por tanto, la modificación de la distancia es la principal causa de este aumento de la fuerza de amortiguación.Al modificar la distancia entre carrocería y eje del vehí-culo se inicia, de forma simultánea al incremento de la fuerza de amortiguación, la reducción de esta fuerza de amortiguación mediante el desbordamiento del aceite del amortiguador a través de la válvula estrangu-ladora de compensación. El tiempo para esta reduc-ción está predefinido en el diseño del amortiguador (p. ej. diámetro de la válvula estranguladora, viscosidad el aceite).La fuerza de amortiguación es por tanto una fuerza que contrarresta el movimiento de la carrocería y que impi-de que ésta oscile o que reviente una rueda. Pero al mismo tiempo también contrarresta la modificación de la altura.Esta fuerza de amortiguación, cuya magnitud es varia-ble en el tiempo, representa un problema para la regu-lación.

Desarrollo de la regulación en caso de modifica-ción del valor nominal.Si el ECAS se encuentra en equilibrio de fuerzas, la carga de la rueda actúa sobre el colchón de suspen-sión del eje. Debe considerarse cualquier transmisión de carga a un eje autodireccional.La presión del colchón de suspensión multiplicada por la superficie seccional eficaz del fuelle, que no se cal-cula directamente a partir del diámetro del colchón de suspensión, contrarresta la carga de la rueda. La pre-sión del colchón de suspensión depende ahora de la carga de la rueda y no de la altura.En caso de regulación de altura como consecuencia de una modificación del valor nominal (p. ej. mediante la unidad de mando) se aumenta o reduce la presión del fuelle hasta que el valor real de la distancia entre carro-cería y eje corresponda al valor nominal. Se trata de un proceso dinámico. Cuanto mayor sea la modificación del valor nominal, mayores aceleraciones de la carro-cería se alcanzan durante la regulación. El sistema muestra una tendencia a oscilaciones. Puede producir-se un aumento de presión mayor al necesario. Esta tendencia al sobredisparo se produce especial-mente con el vehículo vacío. Aquí se producen altas

velocidades durante el llenado de los fuelles debido al gran desnivel de presión existente entre la presión de alimentación y la presión de suspensión en la electro-válvula del ECAS.Por otro lado, la fuerza de amortiguación que se debe superar es máxima. Por tanto también es grande el riesgo de que vibre el circuito de regulación. Se produ-cen muchos ciclos de regulación innecesarios en la electroválvula del ECAS, de forma que se reduce su vida útil.Si el rango de tolerancia del valor nominal se ajusta de forma suficientemente amplia pueden evitarse vibra-ciones indeseadas. No obstante, la repetibilidad de la regulación se vería afectada con las mismas especifi-caciones de valores nominales.Sin embargo, si se desea mantener una medida exacta deberá modificarse correspondientemente el proceso de regulación para que se reduzca el caudal de aire en-trante ya antes de alcanzar la altura nominal. De esta forma se reduce la velocidad de subida de la carrocería y se evitan las sobreoscilaciones.Dado que la electroválvula solo puede conectar o des-conectar la corriente de aire pero no estrangularla, se impulsa la corriente magnética de la electroválvula del ECAS. Al impulsar, la corriente de aire se interrumpe brevemente. Así se produce un efecto de estrangula-miento que evita la sobreoscilación.

Duración del período de impulso y longitud del im-pulsoLos siguientes conceptos son relevantes para el impul-so de la válvula:

Duración del período de impulsoLa duración del período de impulso es un valor fijo que se comunica al parametrizar la ECU. Como inicio del período de impulso se toma el impulso de conexión de las electroválvulas. La duración del período de impulso es el tiempo que transcurre hasta que la electroválvula recibe el siguiente impulso de conexión (↑ fig. 2).

Longitud del impulsoLa longitud del impulso describe el período de tiempo en el que la electroválvula recibe el impulso de co-nexión. Este valor es variable y se calcula de nuevo para cada período de impulso. El cálculo de la longitud del impulso por parte de la ECU se realiza en función de la desviación de la regulación existente, es decir, en función de la distancia entre valor nominal y valor real.Se trata en este caso de una regulación proporcional-diferencial (regulación PD). La regulación se realiza en función de la desviación de la regulación y la velocidad de cambio de la desviación de la regulación. Las desviaciones de la regulación grandes provocan longitudes de impulso grandes. Si la longitud del impul-so hallada es mayor que la duración del período de im-

14

Algoritmo de regulaciónECAS5.

pulso introducida, la electroválvula se excita de forma permanente. De esta forma el cambio de la desviación de la regulación es máximo.Para ralentizar (debido a la gran sección nominal) el re-ajuste durante la elevación poco antes de alcanzar el nuevo valor nominal, se analiza la velocidad de cambio de la desviación de la regulación y se utiliza para la re-gulación. Las altas velocidades de cambio de la des-viación de la regulación provocan una reducción de la longitud del impulso.

Ecuación para determinar la longitud del impulso con "Elevar la carrocería con el vehículo parado".Longitud del impulso = (| desviación de la regulación x KP | - | velocidad de cambio de la desviación de la re-gulación x KD |) x tiempo de ciclo del programa ( 25 ms)KP (coeficiente proporcional) y KD (coeficiente diferen-cial) son importantes para describir el ciclo de regula-ción y se comunican a la ECU durante la parametrización.– En los casos de "Elevar la carrocería con el vehículo

parado" y en general en "Regulación durante la marcha" ajuste a 0 la velocidad de cambio de la desviación de la regulación.

La ecuación indica:• Para KP las grandes desviaciones de la regulación

o los valores altos con la misma desviación de la re-gulación producen longitudes de impulso grandes.

• Para KD, por el contrario, las grandes velocidades de cambio de la desviación de la regulación o los valores altos con las mismas velocidades de cam-bio de la desviación de la regulación, reducen la lon-gitud del impulso.

La longitud del impulso se calcula de nuevo para cada duración del período de impulso. Una longitud de im-pulso mayor que la duración del período de impulso provoca una excitación permanente del electroimán (impulso continuo). La longitud mínima de impulso es de 75 ms (0,075 s).

Los tiempos de impulso inferiores a temperatu-ras de -40 °C no garantiza una conmutación se-gura de la electroválvula.

Determinación de los parámetros para los coefi-cientes proporcional y diferencialLa determinación de los factores debe hallarse me-diante un ensayo en el vehículo. De la misma forma que los demás parámetros, esta determinación es res-ponsabilidad del fabricante del vehículo. Tras la deter-minación definitiva y el registro en la ECU de los valores KP para los ejes delantero y trasero, el vehículo se pone a una altura directamente por debajo de la to-lerancia del valor nominal.

Si se alcanza la altura de marcha sin sobreoscilaciones o sin varios impulsos de electroválvula, la configura-ción de los valores de tolerancia de altura nominal y el coeficiente proporcional son correctos.La regulación se comprueba ahora mediante una gran modificación del valor nominal. En caso necesario pue-de realizarse ahora la configuración de los coeficientes diferenciales KD. Al determinar KD se pretende la su-presión de la tendencia a sobreoscilaciones. El impulso de la electroválvula del ECAS comienza con un valor KD en aumento. De esta forma se ralentiza la elevación de la carrocería.Como resultado, los valores KP y KD determinados no ofrecieron resultados de regulación satisfactorios con las condiciones recomendadas. Entonces puede reali-zarse una reducción de la sección de corriente en el componente neumático. Normalmente es suficiente con montar un estrangulador en la línea de aire compri-mido entre la electroválvula y el colchón o colchones de suspensión del eje afectado.(↓ 9.4.1 Explicación de los parámetros)

ResumenPuede influir sobre la regulación de la distancia entre la carrocería y el eje del vehículo con los siguientes ajus-tes:• Duración de período de impulso T• Tolerancia del valor nominal Δs,• Coeficiente proporcional KP,• Coeficiente diferencial KD,.

En el capítulo 9.4 "Parametrización del sistema" se explican los valores de entrada recomendados y la forma de calcularlos.

5.2 Algoritmo de regulación con control del eje elevable (general)

Los vehículos que tienen un eje elevable pueden estar equipados con un control del eje elevable. Esta regula-ción es opcional y no tiene por qué estar configurada en todos los sistemas.Con la regulación del eje elevable se regula la posición del eje o ejes elevables. Para ello ECAS decide si el eje o ejes elevables se encuentra en el suelo o deben le-vantarse. La regulación del eje o ejes elevables se hace necesaria por la influencia de magnitudes pertur-badoras, normalmente modificaciones de la carga.Con ECAS pueden regularse como máximo 2 ejes ele-vables independientes entre sí. En la práctica la mayo-ría de vehículos tiene un eje elevable. Por este motivo se explicará la regulación de un eje elevable como ejemplificación del principio básico. Dos ejes acciona-dos paralelamente se consideran un solo eje. La regulación de dos ejes elevables regulables de for-ma independiente entre sí es la excepción.

=

<

!

15

Algoritmo de regulación ECAS 5.

Este principio de regulación se basa en el principio de re-gulación con un eje elevable y se explica a continuación.

Generalidades sobre la regulación del eje elevable

Dentro de "Regulación del eje elevable" se incluyen tam-bién los temas "Ayuda al arranque" y "Protección contra sobrecarga". Estos deberá considerarse en este contex-to.La regulación de la posición del eje elevable se realiza en función de la presión del colchón de suspensión del eje principal, registrada mediante un sensor de presión en el colchón de suspensión. El valor de presión registra-do se compara con los diferentes valores nominales de la ECU. Estos valores nominales ya fueron especifica-dos durante la puesta en marcha de la ECU. Determinan los siguientes límites:• Presión de subida y bajada del eje elevable.• Presión de ayuda al arranque máxima admisible.• Presión de carga máxima admisible.A cada valor se presión está asignado un determinado estado del grupo del eje.

5.2.1 Algoritmo de regulación con control del eje elevable (un eje elevable)

La figura 3 muestra el progreso de la presión del colchón de suspensión (línea gruesa) en el eje principal del re-molque en función de la carga del remolque. Durante la carga y descarga se pasa por varios puntos destacados de esta línea. Las presiones del colchón de suspensión del eje principal en estos puntos deben especificarse en

el sistema ECAS parcialmente durante la parametriza-ción. Parcialmente también se producen presiones como reacción del eje elevable (marcadas con *) y por tanto no se puede influir sobre ellas.

Para una regulación del eje elevable sin problemas se requiere un suministro suficiente de aire compri-mido y de tensión.

Para la siguiente explicación partimos de un remolque o semirremolque cisterna que se llena o vacía continua-mente de líquido (↓ fig. 3).1. El proceso de llenado comienza en . El remolque

tiene un peso en vacío mVacío. Este peso en vacío se compone de:• Masa de la carrocería del remolque y• proporción de masa del eje elevable mEE.

La correspondiente presión del colchón de sus-pensión pLeer puede consultarse p. ej. en la placa del ALB.

2. El proceso de llenado aumenta la carga del remolque hasta alcanzar . Con esta presión de suspensión el eje elevable baja. La correspondiente presión del col-chón de suspensión debe denominarse presión de bajada del (1er) eje elevable pBajar EE. La presión del colchón de suspensión debe comunicarse a la ECU mediante la parametrización. El valor de referencia para esta presión es el valor nominal admisible p100% de la presión del colchón de suspensión con el vehí-culo a plena carga. Este valor también puede ser con-sultado en la placa de ALB. También puede elegirse una presión de bajada del eje elevable inferior a la presión nominal admisible, según los deseos del cliente y los requisitos.

!

Fig. 3 Representación del funcionamiento del eje elevable en remolques con un eje elevable

Pre

sión

del

col

chón

de

susp

ensi

ón d

el e

je p

rinci

pal

pSobre-

p130%

p*EE

p*EE

pSubir EE

p Vacío

pB2 = p130%

pA2 < p130%

mEE

mEE

Proporción de masa

mV

acío

mS

ubir

EE

mB

ajar

EE

1

mm

áx. a

dmis

.

Presión límite

de ayuda al arranque

del eje elevable mLA

m* E

E A

RR

IBA

m* E

E A

BA

JO

carga

pBajar EE= p100%

ARRIBA

ABAJO

Carga sobre eje del eje principal

LímitePeso en vacíoPresión de colchó

16


3. Tras el descenso del eje elevable se modifican las cargas. La carga disminuye la proporción de masa del eje elevable mEE. La presión del colchón de sus-pensión del eje principal también se reduce, porque la carga sobre el eje se reparte por los colchones de suspensión del eje principal y del eje elevable. La cur-va de presión del colchón va desde a . El usua-rio tampoco puede influir sobre la presión del colchón de suspensión que existe ahora p*EE ABAJO en el eje principal.

4. Si continúa llenándose el depósito vuelve a aumentar la presión del colchón de suspensión del eje principal hasta su valor máximo permitido en .

5. Con la ayuda al arranque activada la presión alcanza la presión máxima admisible del colchón de suspen-sión del eje principal p130% .

6. Finalmente la presión alcanza la pSobrecarga , con lo que se activa la protección contra sobrecarga.

7. La protección contra sobrecarga consiste en que, al alcanzarse la presión pSobrecarga se purgan los colcho-nes de suspensión de todos los ejes que se encuen-tran en el suelo y se baja la carrocería hasta los topes

. Esto sirve para evitar la conducción con la carro-cería extremadamente sobrecargada. Con los col-chones de suspensión escapes tiene lugar otro aumento de la carga. La presión pSobrecarga debe co-municarse a la ECU. Al respecto deben tenerse en cuenta las especificaciones del fabricante del eje y la normativa legal sobre cargas del vehículo.

8. Los colchones de suspensión vuelven a llenarse de aire cuando mediante descarga o purga de aire la carga correspondiente sobre el eje no alcanza la pre-sión pSobrecarga. Es decir, cuando la presión del col-chón de suspensión se separa considerablemente del punto . Contacto OFF y nuevamente ON es su-ficiente para llenar los colchones de suspensión.

9. Si se continúa evacuando líquido de la carrocería del vehículo, para mantenerse con la marcha introducida inicialmente la presión de los colchones de suspen-sión desciende por debajo de hasta . En este punto la presión en los colchones de suspensión del eje principal es tan reducida que resulta útil subir el eje elevable. La presión debe denominarse presión de subida del (1er) eje elevable pSubir EE. Esta presión debe comunicarse a la ECU mediante la parametriza-ción.

Tenga en cuenta las siguientes normas para un fun-cionamiento correcto:• pVacío < pSubir EE < pBajar EE < p130% < pSobrecarga

(condición de control)• pBajar EE ≤ p100%• pSubir EE = 0,9 * pBajar EE * (número de ejes no eleva-

dos/número total de ejes) con 2 ejes elevables conec-tados en paralelo 0,8 *...

Si no se observan estas normas pueden producir-se fallos de funcionamiento del eje elevable (p. ej.subida y bajada continuas).

10.Tras alcanzar la presión de subida el eje elevable sube y los colchones de suspensión del eje principal asumen toda la carga sobre el eje. La proporción de masa del eje elevable mEE vuelve a formar parte de la carga. La curva de presión del colchón de suspensión va desde a y ya no puede influirse sobre la pre-sión del colchón de suspensión que se crea p*EE ARRI-

BA.

11.Tras finalizar por completo el proceso de descarga, la curva de presión del colchón de suspensión vuelve a estar en .

Resumen

Puede regular un eje elevable, incluida la protección contra sobrecarga, con los siguientes ajustes:• Presión de bajada del eje elevable pBajar EE• Presión de protección contra sobrecarga pSobrecarga• Presión de subida del eje elevable pSubir EE

Estas presiones de ajuste están destacadas en la figura 3.

Las figuras 4 y 5 muestran un proceso de carga y des-carga de un semirremolque con un eje elevable y dos ejes elevables conectados en paralelo.

Fig. 4 Control de un eje elevable

3a

3a 2a

descargadocargado

p. ej.16,2 t

p. ej.18 t

Subida del eje elevable parámetro 29 Parámetro 28

p. ej.27 t

p. ej.

Car

ga e

je e

leva

ble

pFuelleCarga. * 0,9 * número de ejes noelevados / número de ejes * (16)

Bajar el eje elevablepFuelleCarga. * (16)

27 t

17


Fig. 5 Control de dos ejes elevables conectados en paralelo

5.2.2 Regulación de ayuda al arranqueLa función de ayuda al arranque solo es posible si la pre-sión del colchón de suspensión de la figura 3 está en-tre y . Esto quiere decir que el eje elevable tiene que estar en el suelo. La descripción se adapta a las exi-gencias de la directiva europea 97/27/EE (CE 97/27).La figura 3 muestra en dos ejemplos, comenzando en

y cómo actúa la ayuda al arranque tras la activa-ción de los diferentes estados de carga.Ejemplo 1En el punto se purga por completo el aire del colchón de suspensión del eje elevable. Al hacerlo, el eje eleva-ble sube. En el eje principal se genera una presión del colchón de suspensión situada en el prolongamiento de la línea en-tre y y que se denomina . Tras desactivar la ayuda al arranque, la presión del colchón de suspensión del eje principal vuelve a establecerse conforme a .La normativa CE 97/27 limita la carga del eje principal debida a la función de ayuda al arranque. La carga sobre el eje del eje principal, salvo que el fabricante del eje haya especificado valores más bajos, puede superar la carga admisible sobre el eje en vigor (en Alemania espe-cificada en el reglamento sobre tráfico y matriculaciones StVZO, §34) hasta un 30% como máximo. Además debe asegurarse de que al activar la ayuda al arranque la car-ga restante sobre el eje delantero de la cabeza tractora es mayor que 0.La presión máxima admisible del colchón de suspensión del eje principal con la ayuda al arranque activada p130%, que cumple estos requisitos, debe comunicarse al uni-dad electrónica de control del ECAS durante la parame-trización. Para poder regular este estado es necesario especificar a la ECU un rango de regulación Δp130%, den-tro del cual se regula la presión límite de ayuda al arran-que p130%.Si debe preverse la ayuda al arranque y la protección contra sobrecarga para un sistema ECAS, aténgase a las siguientes normas:

1. pBajar EE < p130% < pSobrecarga (condición de control)

2. p130% ≤ p100% * 1,3

3. p130% = pBajar EE * 1,3

El rango de regulación Δp130% surte efecto solo por de-bajo de p130%.

La ley prescribe que la ayuda al arranque puede ser solo de 30 km/h como máximo.

Ejemplo 2Se representa el comportamiento al alcanzar la presión límite de ayuda al arranque p130%. Partiendo de co-mienza aquí también la purga de aire del colchón de sus-pensión del eje elevable. Al alcanzar la presión límite de ayuda al arranque se detiene la purga de aire de fuelles de sustentación y deja de aumentar la presión del col-chón de suspensión del eje principal . En este caso ele eje elevable permanece en el suelo. La carga so-brante es asumida por los colchones de suspensión del eje elevable. Tras desactivar la ayuda al arranque, la presión del colchón de suspensión del eje principal vuel-ve a establecerse conforme a .En resumen, para la ayuda al arranque deben comuni-carse a la ECU los siguientes valores:• Presión máxima admisible del colchón de suspensión

del eje principal con la ayuda al arranque activada p130% (presión límite de ayuda al arranque).

• Rango de regulación Δp130% (histéresis de presión).• Velocidad límite para la función de ayuda al arranque.Además, puede parametrizarse intervalos de tiempo re-ferentes a la duración y pausas de la activación. No obs-tante, estos parámetros son de menor importancia para la regulación de la ayuda al arranque.

Ejemplo de cálculo

Como ejemplo se ajustará la regulación de un eje eleva-ble en un semirremolque de 3 ejes con ABS-VCS/ECAS. Por la placa de características de ALB sabemos que la presión de suspensión pVacío con el vehículo no cargado es de 0,7 bar con el p100% de carga es de 4,7 bar. La pre-sión de bajada de los ejes elevables pBajar EE tiene que ser p100%. Si se procede conforme a las normas de ayu-da al arranque y protección contra sobrecarga, se obtie-nen las siguientes presiones:• pVacío = 0,7 bar• pBajar EE = p100% = 4,7 bar• p130% = 4,7 bar x 1,3 = 6,11 bar• pSubir EE = 0,9 x 4,7 bar x 2/3 = 2,82 bar

La condición de control se cumple, ya que 0,7 bar < 2,82 bar < 4,7 bar < 6,11 bar.

Parámetro 29 subida de los ejes elevablesParámetro 28

descargadocargadop. ej.

p. ej.

p. ej.

p. ej.

9 t

pFuelleCarga. * 0,8 * número de ejes noelevados / número de ejes * (16)

Bajar los ejes elevablespFuelleCarga. * (16)

27 t27 t

7,2 t

Car

ga e

je e

leva

ble

3a

A1 B1

A1

A2

A1

!

B1

B2

B1

18


Un cálculo de este tipo sirve para hallar valores de refe-rencia. Para casos concretos se admiten modificaciones, aunque para garantizar un correcto funcionamiento de-ben cumplirse siempre las condiciones de control.

5.2.2.1 Control del eje arrastrado (ayuda en maniobra)

Para trasladar más fuerza de tracción al eje motriz de la cabeza tractora, se descarga un eje cargado con la ayu-da al arranque. De esta forma la ayuda en maniobra tie-ne una utilización totalmente distinta. Se utiliza en el último eje de un semirremolque para:• Reducir el desgaste de los neumáticos.• Obtener mejores radios de curvatura al maniobrar en

una gama baja de velocidades.En algunos casos es suficiente esto y se evita un costo-so eje autodireccional.

Los esquemas que están en el capítulo 12 "Anexo" muestran las conexiones neumáticas y eléctricas para estos casos de aplicación.

La conexión neumática 25 al fuelle de sustentación está cerrada en este caso.El eje se descarga sólo al activar la ayuda en maniobra, de lo contrario absorbe las fuerzas en el suelo de forma permanente:– Seleccione el parámetro 28 (bajada del eje elevable)

con un valor inferior a la presión de suspensión en va-cío del vehículo.

– Seleccione el parámetro 29 (subida del eje elevable) con un valor más bajo (50% del parámetro 28) e intro-duzca los valores en Counts.

La ayuda en maniobra y la ayuda al arranque deberán desarrollarse con control del tiempo, la velocidad y la presión: – Configure todos los demás parámetros como en una

ayuda al arranque convencional.Para los semirremolques de 3 ejes también se repre-senta en el capítulo 12 "Anexo" la combinación de una ayuda al arranque en el eje 1 y una ayuda en maniobra en el eje 3 del vehículo.

5.2.3 Algoritmo de regulación con control del eje elevable (dos ejes elevables separados)

Antes de proceder a la descripción de la regulación de dos ejes elevables separados debe convenirse lo si-guiente:El primer eje elevable normalmente es accionado por el bloque de electroválvulas del ECAS para ET/EE. Es el eje elevable que:• Se maneja desde la salida X19/X20 de la ECU.• Se baja en segundo lugar al cargar el vehículo vacío

!

!

Fig. 6 Representación del funcionamiento del eje elevable en remolques con dos ejes elevables controlados por separado

Pre

sión

del

col

chón

de

susp

ensi

ón d

el e

je p

rinci

pal

pSobrecarga

pBajar EE= p100%

p*EE1 ARRIBA

p*EE1 ABAJO

p Subir EE2

mEE2

mEE2

Proporción de masa del

mVa

cío

mS

ubir

EE

2

m* E

E2

AR

RIB

A

m* E

E2

AB

AJO

mB

ajar

EE

2

mB

ajar

EE

1

mSo

brec

arga

eje elevable mEE1

mEE1 p*EE2 ARRIBA

p*EE2 ABAJO

pSubir EE1

mS

ubir

EE

1

m* E

E1

AR

RIB

A

m* E

E1

ABA

JO

mm

áx. a

dmis

.

p 130%

p Subir EE1+2

Presión límite de ayuda al arranque

Umbral de conmutación para subir

p Vacio

ambos ejes elevables

Cargo sobreejes deleje principal

19


• Se sube en primer lugar al descargar el vehículo.• Se descarga al activar la ayuda al arranque.El primer eje elevable se corresponde por su disposición y su funcionamiento con el eje elevable de los sistemas de un solo eje elevable.

El segundo eje elevable se acciona siempre mediante una válvula separada con retorno muelle. Es el eje ele-vable que:• Se maneja desde la salida X16 de la ECU.• Se baja en primer lugar al cargar el vehículo vacío.• Se sube en segundo lugar al descargar el vehículo.• No se acciona al activar la ayuda al arranque.La regulación del eje elevable con dos ejes elevables se-parados se basa en la regulación del eje elevable con un solo eje elevable. El comportamiento del primer eje ele-vable en la regulación de dos ejes elevables separados es idéntico al del eje elevable en la regulación con un solo eje elevable.En ambos casos el primer eje elevable se acciona me-diante el bloque de electroválvulas del ECAS.La figura 6 muestra con una línea gruesa el progreso de la presión del colchón de suspensión en el eje principal del remolque en función de la carga del remolque.Adicionalmente, en la regulación de sistemas con dos ejes elevables el segundo eje elevable baja en primer lu-gar tras alcanzar por primera vez la presión de bajada. A continuación ECAS comprueba durante 30 segundos si la presión permanece por debajo de la presión de baja-da. Si no es el caso, 15 segundos después se baja tam-bién el primer eje elevable. De lo contrario, la regulación funciona de la forma ya descrita en la regulación de un solo eje elevable.

No existen modificaciones sustanciales para la utiliza-ción de la ayuda al arranque. Aquí el primer eje elevable cumple la función de ayuda al arranque.

Al cargar el vehículo se eleva el segundo eje elevable en último lugar.

Debe seleccionarse una presión de subida del segundo eje elevable inferior a la presión del primer eje elevable, ya que debe subir después del primer eje elevable. La función del segundo eje elevable se intercala, por así de-cirlo, entre el estado en vacío del vehículo y la regulación del primer eje elevable.

En el margen de presiones entre la presión de suspen-sión en vacío y la presión de subida del segundo eje ele-vable debe determinarse también una presión como umbral de conmutación para subir ambos ejes elevables. Si no se alcanza este umbral y ambos ejes elevables es-tán en el suelo (p. ej. con el contacto OFF) se suben si-multáneamente ambos ejes elevables. Por encima de este umbral de conmutación y por debajo de la presión de subida del segundo eje elevable, se sube primero el

segundo eje elevable y tras un tiempo de retardo de 15 segundos se sube el primer eje elevable.

Para conseguir una parametrización correcta de las pre-siones de subida y bajada de los ejes elevables, cumpla con las siguientes normas:1. pVacío< pSubir EE1+2 < pSubir EE2 < pSubir EE1 < pBajar EE

< p130% < pSobrecarga (condición de control)

2. p130% ≤ p100% x 1,3

3. p130% = pBajar EE x 1,3

4. pBajar EE ≤ p100%

5. pSubir EE1 = 0,9 x pBajar EE x (número de ejes no eleva-dos/número total de ejes)

6. pSubir EE1+2 = 0,8 x pBajar EE x (número de ejes no ele-vados/número total de ejes)

7. pSubir EE2 = pSubir EE1+2 + 0,5 bar

Tras finalizar el proceso de descarga, la curva de presión del colchón de suspensión vuelve a estar en el punto .

Resumen

El usuario puede configurar la regulación de dos ejes elevables, incluida la ayuda al arranque y la protección contra sobrecarga, con los siguientes datos:• Presión de protección contra sobrecarga pSobrecarga • Presión de ayuda al arranque p130% • Presión de bajada de los ejes elevables pBajar EE• Presión de subida del primer eje elevable pSubir EE1• Presión de subida del segundo eje elevable pSubir EE2• Presión de subida pSubir EE1+2, con la que se suben el

primer y el segundo eje elevable

Tenga en cuenta las normas indicadas para una co-rrecta configuración de la regulación del eje eleva-ble.

Ejemplo de cálculoComo ejemplo se ajustará la regulación de dos ejes ele-vables separados en un semirremolque de 3 ejes con ABS-VCS/ECAS.

Por la placa de características de ALB sabemos que la presión de suspensión pVacío con el vehículo no cargado es de 0,7 bar con el p100% de carga es de 4,7 bar.

La presión de bajada de los ejes elevables pBajar EE tiene que ser p100%. Si se procede conforme a las normas para una parametrización correcta de las presiones de subida y bajada de los ejes elevables, se obtienen las siguientes presiones:• pVacío = 0,7 bar• pBajar EE = p100% = 4,7 bar

!

20


• p130% = 4,7 bar x 1,3 = 6,11 bar

• pSubir EE1 = 0,9 x 4,7 bar x 2/3 = 2,82 bar

• pSubir EE1+2 = 0,8 x 4,7 bar x 1/3 = 1,25 bar

• pSubir EE2 = 1,25 bar + 0,5 bar = 1,75 bar

La condición de control se cumple, ya que 0,7 bar < 1,25 bar < 1,75 bar < 2,82 bar < 4,7 bar < 6,11 bar.

Un cálculo de este tipo sirve para hallar valores de refe-rencia.

Para casos concretos se admiten modificaciones, aun-que para garantizar un correcto funcionamiento deben cumplirse siempre las condiciones de control.

La figura 7 muestra el proceso de carga y descarga de un vehículo con dos ejes elevables separados.

Fig. 7 Control de dos ejes elevables separados

El punto de conmutación para la subida simultánea de los ejes elevables 1 y 2 (parámetro 45) está por debajo de Subir eje elevable 2 (parámetro 46).

pFuelleCarga. * 0,8 * número de ejes no elevables / nú-mero de ejes * (16) (solo si la carga completa se ha reti-rado de forma brusca o vehículo en vacío + contacto ON)

Car

ga s

obre

eje

s

p. ej.

p. ej.p. ej.

p. ej.

p. ej.

p. ej.Parámetro 29

Parámetro 45 Subir primer

Parámetro 46 subida Parámetro 28

Parámetro 28Bajada del

Bajar el segundo eje elevable

Subir primer eje elevable1. Eje elevable

cargadodescargado

pFuelleCarga. * 0,9 * númeroejes no elevados /número de ejes * (16)

pFuelleParámetro 45 + 0,5 bar * (16) pFuelleCarga. * (16) pFuelleCarga. * (16)

27 t

16,2 t

7,2 t

del segundo eje elevable

y el segundo eje elevable

18 t

27 t

9 t

Fig. 1 Control de dos ejes elevables separados

El punto de conmutación para la subida simultánea de los ejes elevables 1 y 2 (parámetro 45) está por debajo de Subir eje elevable 2 (parámetro 46).

pFuelleCarga. * 0,8 * número de ejes no elevables / nú-mero de ejes * (16) (solo si la carga completa se ha reti-rado de forma brusca o vehículo en vacío + contacto ON)

Car

ga s

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p. ej.p. ej.

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p. ej.

p. ej.Parámetro 29

Parámetro 45 Subir primer

Parámetro 46 subida Parámetro 28

Parámetro 28Bajada del

Bajar el segundo eje elevable

Subir primer eje elevable1. Eje elevable

cargadodescargado

pFuelleCarga. * 0,9 * númeroejes no elevados /número de ejes * (16)

pFuelleParámetro 45 + 0,5 bar * (16) pFuelleCarga. * (16) pFuelleCarga. * (16)

27 t

16,2 t

7,2 t

del segundo eje elevable

y el segundo eje elevable

18 t

27 t

9 t

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Compensación de abollamiento de 6.ECAS

6. Compensación de abollamiento de neumáticosEl último tema referente a la regulación en el ECAS es la compensación de abollamiento de neumáticos. Por esta compensación se entiende que el abollamiento variable de los neumáticos, que se produce al variar la carga del remolque, se añade a la distancia entre carrocería y eje del vehículo. Esto se aplica solo para la configuración de una altura de marcha, por tanto durante la marcha. De esta forma la carrocería del vehículo permanece a una distancia constante sobre la superficie de la calzada. Esta regulación puede ser útil si la altura total del remol-que supera los límites prescritos por la normativa. No obstante, normalmente esta regulación no es necesaria.Esta regulación puede realizarse en todos los sistemas ECAS. Es opcional. Se requiere la existencia de un sen-sor de recorrido y presión. Tiene lugar un aumento de la altura nominal. Los cambios en la carga producen varia-ciones del valor nominal. Para realizar esta regulación deben conocerse o comu-nicarse previamente las diferencias de abollamiento de neumáticos entre el estado en vacío y a plena carga. De esta forma puede asignarse al vehículo vacío con la pre-sión del colchón de suspensión pVacío un abollamiento de neumáticos Δr0% y al vehículo cargado al máximo con la presión del colchón de suspensión p100% un abollamien-to de neumáticos Δr100%. La diferencia Δr100% - Δr0% re-presenta el rango de ajuste en el que se regula la altura de marcha en función de la carga.

Fig. 8 Regulación lineal con respecto a la carga sobre ejes

– Los valores de referencia deben especificarse a la ECU durante la parametrización.

A partir de estos valores la ECU determina el aumento del valor nominal de la altura de marcha.

Si la asignación de los valores de referencia utiliza-dos no coincide con los neumáticos utilizados pue-den producirse variaciones inesperadas de la altura de marcha en estado cargado.

La regulación puede representarse de la siguiente for-ma. En la especificación del valor nominal "Altura de marcha" se determina la presión en los colchones de suspensión del eje principal. A partir de esta presión ha-llada p la ECU puede calcular un valor nominal Δr mayor para la altura de marcha mediante los valores especifica-dos de la compensación de los neumáticos y especificar al sistema el nuevo valor nominal para la altura de mar-cha.

Tiene lugar el mismo proceso de regulación que ya fue explicado en detalle en el capítulo 4 "Función básica":1. El sensor de recorrido determina el valor real de la

distancia entre la carrocería y el eje del vehículo y compara este valor con el nuevo valor nominal que se acaba de determinar.

2. Si se produce una desviación de la regulación se emi-te una señal de reajuste en el componente (electro-válvula).

3. El colchón de suspensión del eje principal se purga y se llena de aire de forma correspondiente.

4. De esta forma se modifica la distancia entre la carrocería y el eje del vehículo.

La presión del colchón de suspensión permanece igual con esta regulación de la distancia, es decir, el reajuste no produce ninguna otra modificación del valor nominal.Solo los cambios en la carga produce cambios en la pre-sión del colchón de suspensión.

Resumen

Un aumento de la altura de marcha en función de la car-ga puede configurarse con los siguientes ajustes:• Presión del colchón de suspensión pVacío con el vehí-

culo en vacío.• Abollamiento de los neumáticos Δr0% con el vehículo

en vacío.• Presión del colchón de suspensión p100% con el vehí-

culo a plena carga.• Abollamiento de los neumáticos Δr100% con el vehícu-

lo a plena carga.

La compensación de abollamiento de neumáticos no surte efecto con la ayuda al arranque activada.

Δr100%

Δr0% pVacío p100%

Presión del colchón de suspensión del eje principal

Aum

ento

de

la a

ltura

nor

mal

Ran

go d

e aj

uste

de

la re

gula

ción

[Counts]

[bar]

Δr

!

22

Configuración del sistema7. ECAS

7. Configuración del sistema

ECAS tiene un diseño modular, de modo que los remol-ques pueden equiparse de forma óptima para su aplica-ción. La selección de los componentes del sistema que se van a utilizar se realiza en función de los requisitos del sistema.Se explicará la estructura modular mediante un ejemplo de esquema de conexiones para un sistema ECAS (re-gulación de 1 sensor de recorrido) en un remolque con unidad de mando equipada con ABS-VCS. (↓ Fig. 9)En el área de la ECU para alimentación/activación/diag-nóstico existen diferentes posibilidades.En este ejemplo el suministro de corriente está asegura-do mediante la conexión de diagnóstico del unidad elec-trónica de control del ABS (VCS). No obstante, con el equipamiento correspondiente de la salida DIA/ECAS/ISS también puede realizarse un unidad electrónica de control del EBS (↓ más información al final del capítulo).La alimentación también puede partir de un unidad elec-trónica de control del ABS (VARIO C). La alimentación de corriente también se explica con mayor detalle más adelante.

Opcionalmente es posible la conexión a la luz STOP. La regulación durante el frenado se deshabilita.En el remolque puede haber una unidad de mando para controlar el movimiento de la carrocería. Es posible in-cluso utilizar otras unidades de mando (p. ej. en la cabe-za tractora). Para este caso debe haber un conmutador en el cable de DATOS, ya que el unidad electrónica de control del ECAS solo puede comunicarse con una uni-dad de mando.Es necesario planificar la conexión de diagnóstico para el diagnóstico del sistema ECAS y ABS o EBS. Normal-mente la conexión de diagnóstico es un componente fijo del ECAS.En el área de la ECU para el circuito de regulación exis-ten todavía más posibilidades. Aquí pueden conectarse de 1 a 3 sensores de recorrido.

1 ECU (unidad electrónica de control); 2 Unidad de mando; 3 Sensor de recorrido; 4 Electroválvula; 5 Fuelle de la suspensión neumática

Fig. 9 Ejemplo de esquema de conexiones para un sistema ECAS (regulación de 1 sensor de recorrido) en un remolque con unidad de mando equipada con ABS-VCS

Electrónica del ECAS (ECU)

Área de la ECU para alimentación/activación/diagnósticoÁrea de la ECU para

24 N 24 SISO 7638

ABS-ECU

25 4

3

5

1

Luz

STO

P Seña

l de

velo

cida

d C

3Bo

rne

30

Líne

a L

ABS

(bor

ne 1

5)

Líne

a K

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S

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ne 3

1

Lám

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P

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ne 1

5

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Líne

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AB

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31Lí

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30

Señ

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"Eje

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Sen

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corr

ido

Conexión dediagnóstico.

la regulación

Conector de diagnosis

born

e 31

de s

eñal

izac

ión

23

Configuración del sistema 7.ECAS

Tenga en cuenta que por cada eje o grupo de ejes se requiere al menos un sensor de recorrido y se admi-ten 2 sensores de recorrido como máximo.

"Grupo de ejes" se refiere aquí a que un grupo de doble eje con 2 ejes principales se considera un solo eje.Un sensor de recorrido implica un circuito de regulación para la regulación de la altura. Los sistemas con 2 sen-sores de recorrido pueden realizarse de forma que se prevea una separación del circuito de regulación lateral o del eje.

7.1 Regulaciones del remolque

7.1.1 Regulación de 1 sensor de recorridoPuede encontrarse una regulación de 1 sensor de reco-rrido en la mayoría de los semirremolques. Incluso cuan-do el remolque tiene tres ejes, normalmente es suficiente con un sensor de recorrido en el eje central.

7.1.2 Regulación de 2 sensores de recorridoLa regulación de 2 sensores de recorrido se utiliza en los ejes traseros o los semirremolques:• Si se utiliza un grupo de ejes más sensible.• Para una activación selectiva de cada colchón de

suspensión (control derecha/izquierda).• En anchos de vía mayores.• En caso de cargas irregulares.• Con un centro de gravedad elevado.

Estos vehículos normalmente están equipados con ejes muy rígidos. La utilización de dos sensores de recorrido haría que el eje se tensase contra las fuerzas de los col-chones neumáticos.

7.1.3 Regulación de 3 sensores de recorridoLa regulación de 3 sensores de recorrido se utiliza prin-cipalmente en los remolques de ejes separados. Un sen-sor de recorrido está en el eje delantero. Dos sensores recorrido se encuentran en el eje trasero.

!

Fig. 10 Vehículo con dos sensores de recorrido, eje trasero Fig. 11 Vehículo con un sensor de recorrido, eje trasero

Sensor de recorrido

Sensor Sensor de

ED

Sensor de presión

ET

EE U

p

ElectroválvulaEje delantero

Electroválvulaeje principal

ElectroválvulaEje elevable

Área del ECAS para la regulación

Conexión de

estrangulamiento

recorridode recorrido

transversal

Conexión de

estrangulamiento

ElectroválvulaEje delantero

Sensor de recorrido

Sensor de recorrido

Sensor de presión

ED

ET

EE

ElectroválvulaEje elevable

Electroválvulaeje principal

Conexión de

Área del ECAS para la regulación

transversal

estrangulamientotransversal

24

Configuración del sistema/Componentes7./8. ECAS

Las figuras 10 y 11 comparan la situación del eje de dos sensores y del eje de un sensor. El eje de dos sensores es básicamente el eje trasero. Además, se muestran las conexiones de los ejes elevables y los ejes delanteros. La diferencia fundamental es la conexión de estrangula-miento transversal siempre presente entre los dos fue-lles del eje con 1 sensor de recorrido. En el anexo están disponibles más opciones de conexión.

Control de los ejes elevablesLa correspondiente configuración del sensor de recorri-do puede contar además con un interruptor de presión o sensor de presión en caso de haber uno o varios ejes elevables. Para bajar automáticamente uno o varios ejes elevables al alcanzar la presión máxima en los fuelles del eje prin-

cipal, es suficiente con colocar un interruptor de presión para determinar la presión del fuelle del eje principal.

Si se desea una regulación del eje elevable (eje elevable totalmente automático) debe medirse la presión del eje principal con un sensor de presión. Para la utilización de la ayuda al arranque debe realizarse la regulación del eje elevable.

Para el futuro se prevé que el sistema de freno regulado electrónicamente EBS de WABCO se imponga también en la tecnología de remolques. En el caso de que se uti-lice el denominado Trailer EBS-E, la utilización del ECAS también es posible de forma fácil. El área de alimenta-ción/activación/diagnóstico varía en comparación con la variante VCS.

8. ComponentesComponentes de un sistema ECAS• Sensor(es) de recorrido• Sensor de presión (opcional, es decir, su presencia

depende de la variante del sistema seleccionada)• Equipo de control (ECU)• Electroválvula(s) del ECAS• Unidad de mando (opcional)• Componentes neumáticos (fuelles de la suspensión

neumática; eventualmente fuelle de sustentación; vál-vulas de limitación de la presión; tubos; depósito de aire comprimido)

La alimentación de corriente se realiza mediante el uni-dad electrónica de control del ABS o EBS conectado pre-viamente, por lo que recibe un tratamiento diferenciado en la descripción del unidad electrónica de control del ECAS.

8.1 SensoresEl proceso de control comienza por los sensores. Miden las magnitudes que se van a regular y las transmiten al unidad electrónica de control mediante el cable del sen-sor.

En el sistema ECAS siempre se debe instalar al me-nos un sensor de recorrido.

Para la regulación de funciones ampliadas se utiliza un sensor de presión.

8.1.1 Sensor de recorrido 441 050 011 0El sensor de recorrido sirve como transmisor del valor real para el registro continuo de modificaciones de la al-tura. La posición (el recorrido) de un rotor en una bobina

se mide mediante un sensor de recorrido. El principio de medición es inductivo.

1 Palanca de sensor2 Eje del sensor 3 Guía de la palanca

Fig. 12 Sensor de recorrido con fijación de la palanca sobre el eje del sensor

Una palanca inicia un movimiento giratorio hacia el inte-rior del sensor. Este movimiento se transforma sin holgu-ras, según el principio de manivela, en un movimiento lineal del rotor en la bobina. Mediante el "movimiento de inmersión" del rotor ferromagnético en la bobina fija se produce un desplazamiento de fase entre corriente y ten-sión. La ECU mide el desplazamiento de corriente y lo transforma en Counts.

Los sensores de recorrido no pueden ser comproba-dos mediante un voltímetro.

En caso de necesitar comprobar el sensor de recorrido puede comprobarse la resistencia de la bobina. La resis-tencia tiene que ser de aproximadamente 120 Ohm. La evaluación de la inductividad de la bobina se realiza me-diante una conexión especial de evaluación en la ECU más de 50 veces por segundo. La ECU realiza un control del funcionamiento.El sensor de recorrido se encuentra en el chasis del ve-hículo, cerca del eje cuyos fuelles de la suspensión neu-mática se han de regular.La plantilla de agujeros para la fijación de los sensores es

!

1

23

!

25

Componentes 8.ECAS

idéntica a la de una válvula niveladora convencional.Por norma general, en los ejes (delanteros) articulados hay un sensor de recorrido (regulación de 1 sensor de re-corrido) centrado sobre el eje. Los ejes (principales) que permanecen continuamente sobre el suelo, además de la versión con un sensor de recorrido, pueden estar do-tados de 2 sensores de recorrido. Consecución de un mayor efecto de la regulación de cada sensor de recorrido (regulación de 2 sensores de recorrido en un eje):– Coloque los dos sensores de forma que queden tan

alejados entre sí como sea posible.El sensor de recorrido está unido fijamente al eje que se va a regular mediante un vástago roscado. En sus extre-mos se encuentran piezas de goma que actúan como elementos de suspensión y compensación.

Indicación para el montajePartiendo de una palanca del sensor en posición hori-zontal (posición de partida 90°) el sensor de recorrido tie-ne una gama de medición de + 43° a - 40°. La figura 13 muestra la asignación de los márgenes positivo y nega-tivo.Resulta óptimo el aprovechamiento de toda la zona de movimiento de la palanca con una palanca del sensor en posición casi horizontal a la altura de marcha. La palan-ca del sensor forma un ángulo de 90º con el sensor de recorrido. Esto corresponde a 80-100 Counts. Esta posi-ción es ideal para ajustar la altura de marcha.

No debe sobrepasarse la zona máxima de movi-miento de la palanca (+/- 50º).

Para articular la palanca es más adecuado un vástago roscado que un vástago liso. De esta forma puede ex-cluirse un deslizamiento dentro de la goma. Se puede elegir la longitud de la palanca del sensor. No obstante, tiene que ser igual para los sensores de reco-rrido de un unidad electrónica de control.

Palanca de sensor cortaUna palanca de sensor corta garantiza una señal del sensor incluso con una modificación mínima del recorri-do y permite una buena definición de los valores de me-dición. No obstante, sólo puede cubrir una gama de ajuste pequeña.

Palanca de sensor largaUna palanca de sensor larga cubre una gran gama de ajuste, en detrimento de la definición de los valores de medición. El objetivo es una descarga óptima del ángulo de articulación.

Debe evitarse un acodamiento de la palanca, ya que de lo contrario podrían producirse momentos de vol-cado no admisibles sobre el eje del sensor. Por este motivo todos los ejes giratorios tienen que estar ali-neados en paralelo.

Elevar +

Bajar -

1 Rotor2 Bobina del cilindro3 Pieza de unión4 Guía de la palanca "Picos"5 Eje del sensor

Fig. 13 Vista de la sección del sensor de recorrido

Sólo existe una variante del sensor de recorrido. No obstante, la palanca del sensor puede montarse en pasos de 90° sobre el eje del sensor, que puede girar sin topes dentro de la carcasa del sensor. Para un funciona-miento sin problemas y un registro correcto de los valo-res de medición, el eje del sensor debe estar correctamente alineado.Como ayuda hay dos picos (4, ↑ fig. 13) sobre el eje del sensor, que funcionan como guía de la palanca. Apuntan en ángulo recto en el sentido de movimiento del rotor hacia la derecha o hacia la izquierda, de forma que se puede utilizar de forma óptima la gama de medición del sensor de recorrido.

Preste atención a que el sensor de recorrido pueda moverse libremente siempre por todo el rango de ajuste y que la palanca no pueda moverse en sentido contrario.

Al montar el sensor de recorrido en la carrocería del ve-hículo tenga en cuenta las reacciones de elevación y descenso del sensor de recorrido.• El descenso de la bobina del cilindro en sentido

SUBIR aumenta la inducción.• El desplazamiento de la bobina del cilindro en sentido

BAJAR reduce la inducción.

Los valores de medición registrados pueden visualizarse en la herramienta de diagnóstico (PC).• Subir la carrocería provoca el aumento de los valores

de medición indicados.• Bajar la carrocería provoca la reducción de los

valores de medición indicados.

!

!

5

3 3

1

2

4

!

26

ComponentesECAS8.

8.1.2 Sensor de presión

Para la utilización de funciones del ECAS dependientes de la presión se requiere la utilización de un sensor de presión. El sensor de presión registra la presión del col-chón de suspensión de un eje que permanece constan-temente a nivel del suelo (en el remolque suele ser el eje trasero) para:• Controlar un eje elevable.• Controlar la ayuda al arranque o• Compensar el abollamiento de neumáticos.

La medición de la presión se realiza con galgas extensio-métricas. Al aplicar presión se modifica la resistencia en un puente de Wheatstone, con lo que se genera una ten-sión proporcional a la presión. En función del modelo, el sensor de presión recibe una tensión de 8...32 V. Me-diante una línea de señal (cable del sensor) se emite la tensión proporcional a la presión al unidad electrónica de control. Cuando no hay presión, Offset del sensor de presión, se emiten 0,5 V.La tensión transmisible al límite superior de valores de medición con una presión de 10 bares es, en función de la versión del sensor de presión, de 4,5 V (versión del sensor de presión con conexión de bayoneta según DIN 72 585-A1-3.1, abreviado: bayoneta DIN) o de 5,5 V (versión del sensor de presión con bayoneta Schlemmer, versión antigua).

No se debe sobrepasar la presión máxima admisible de 16 bares para los sensores de presión.

La indicación de los valores de medición es digital, es de-cir, en niveles. Los valores de medición registrados pue-den visualizarse en la herramienta de diagnóstico (PC).Si el sistema ECAS tuviese instalado un EBS, no se re-quiere el montaje de un sensor de presión en el ECAS. Las señales del sensor de presión del EBS se utilizan también para el sistema ECAS.El EBS comunica los datos al sistema ECAS mediante la línea K. Por tanto, el unidad electrónica de control del ECAS también evalúa los datos del sensor de presión aunque el sistema no disponga de regulación de eje ele-vable o de compensación de neumáticos. Si se ha insta-lado un sensor de presión adicional, las señales del sensor de presión propio del ECAS tienen prioridad so-bre los datos de la línea K.El sensor de presión se encuentra en una conexión se-parada del colchón de suspensión o en una pieza en T de la entrada del fuelle.

No coloque el sensor de presión en la línea de aire comprimido entre el colchón de suspensión y la electroválvula del ECAS. De lo contrario, los nu-merosos procesos de ventilación y purga podrían provocar mediciones erróneas.

En los sistemas antiguos era posible instalar dos senso-res de presión, pero no se aplicaba en la práctica. Un sensor de presión es suficiente para las regulaciones de-seadas. Actualmente existen dos variantes diferentes de sensores de presión en el ECAS del remolque:

Fig. 14 sensor de presión 441 040 003 0

Sensor de presión 441 040 003 0 con conexión de ba-yoneta Schlemmer para el cable del sensor. Los interva-los mínimos de medición digitales son de 1/20 bar. 1 bar corresponde a 20 valores de medición. Esta variante del sensor de presión está siendo sustituida cada vez más por la variante descrita a continuación.

Fig. 15 sensor de presión 441 040 (007)/013/015 0

Sensor de presión 441 040 (007)/013/015 0 con co-nexión de bayoneta DIN para el cable del sensor. Los in-tervalos mínimos de medición digitales son de 1/16 bar. 1 bar corresponde a 16 valores de medición. Esta varian-tes del sensor de presión se utilizan cada vez más en los sistemas de remolques (también con EBS) debido a la conexión estandarizada DIN y sustituyen a la versión an-teriormente citada.– En caso de reemplazar los sensores de presión de-

berá modificar los parámetros del unidad electrónica de control que afectan a las regulaciones relaciona-das con la presión. (↓ 11.1 Cambio de ECU y 11.3 Sustitución de componentes).

Fig. 16 Asignación de conexiones del sensor de presión 441 040 003 0 (versión con bayoneta Schlemmer)

!

Línea de señal 4

Cable de masa 2Escape

1 Línea a positivo

27

Componentes ECAS 8.

Fig. 17 Asignación del conexiones del sensor de presión 441 040 (007)/013/015 0 (versión con bayoneta DIN)

8.2 Unidad electrónica de control (ECU) 446 055 ... 0

La ECU es el corazón del sistema. El unidad electrónica de control del ECAS recibe la alimentación eléctrica a través del unidad electrónica de control del ABS o del EBS.En el unidad electrónica de control del ECAS se coordina la regulación del sistema de suspensión neumática. Eso significa:• Las señales recibidas por el sensor de recorrido se

supervisan de forma permanente, se convierten en señales comprensibles para el ordenador (Counts) y se analizan.

• Si un sensor de presión es parte de la configuración del sistema, las señales recibidas de éste también se supervisan de forma permanente, se convierten en Counts y se analizan

• Según la parametrización o la estructura del sistema, se determinan las señales de regulación de los valo-res nominales en los fuelles de la suspensión neumá-tica y se comunican a las electroválvulas del ECAS.

• Los datos parametrizados y calibrados, así como los definidos de otra forma (p. ej. alturas memorizadas), se almacenan y administran.

• Los fallos que se producen se registran, se guardan y, en caso necesario, se muestran mediante un piloto de aviso situado en el remolque. Estos pueden leerse con el software correspondiente.

• Utilizando un software adecuado también se puede parametrizar y calibrar el sistema Para la parametri-zación es necesario realizar un curso; para la calibra-ción, por el contrario, se requiere una instrucción.

• Se asegura el intercambio de datos con la unidad de mando y se cumplen diferentes funciones de control.

Para poder garantizar una rápida reacción de control a los cambios de los valores reales, el microprocesador procesa periódicamente el programa en fracciones de segundo (25 ms). El programa cubre todas las tareas an-teriormente citadas. Este programa está grabado de for-

ma inalterable en un bloque de programa (ROM). Sin embargo, este programa recurre a los valores numéricos (parámetros) grabados en una memoria de libre progra-mación. Estos parámetros influyen sobre las operacio-nes de cálculo y por lo tanto sobre las reacciones de control de la ECU. Con ellos se comunican al programa de cálculo la configuración del sistema y los ajustes pre-vios que afectan al vehículo y a las funciones.La ECU se encuentra en el chasis del remolque, preferi-blemente cerca del unidad electrónica de control del ABS o del EBS, dentro de una caja de protección. Esta caja de protección se corresponde con la del sistema ABS-VARIO-C. Los cables del sistema ECAS conducen a través de orificios laterales, a una placa de conectores en el interior de la caja.

No es necesario abrir la ECU para realizar un diag-nóstico.

Se requiere abrir la ECU en caso de:• Montar o modificar el sistema para instalar o quitar

conexiones de componentes del ECAS de la placa de conectores.

• Comprobar las rutas de los componentes del ECAS conectados.

Tras abrir la ECU puede verse la placa de conectores (↓ fig. 18) en la tapa, con las salidas de cada componente del ECAS. Detrás de la placa de conectores se encuen-tra la ECU, a la que no puede accederse.El conector de diagnóstico conjunto para el ABS o EBS y el ECAS, al que se puede conectar el cable de diagnós-tico, se encuentra en la parte inferior de la caja de pro-tección del ECAS o en el chasis del remolque.

Versiones de la ECU para utilizar en el remolque

Fig. 18 Placa de conectores de la versión 446 055 060 0 de la ECU

446 055 060 0 Versión estándar para todos los remolques con ABS VA-RIO C. También se puede utilizar para VCS. Es preferi-ble a la versión 446 055 065 0.

No se puede utilizar en vehículos nuevos.Fabricación suspendida desde principios de 1999.

Línea a positivo+

Línea de señalCable amasa -

!

!

28

ComponentesECAS8.

446 055 065 0Versión estándar para todos los remolques con ABS. Repuesto para la versión 446 055 060/070 0 de la ECU.

446 055 066 0Versión estándar para todos los remolques con EBS.

446 055 070 0Versión con funciones reducidas para semirremolque (regulación de 1 sensor de recorrido; sin eje elevable) con ABS VARIO C; también se puede utilizar para VCS. Es preferible la versión 446 055 065 0. Basada en la ver-sión 446 055 060 0 de la ECU.

No se puede utilizar en vehículos nuevos.Fabricación suspendida desde principios de 1999.

La figura 19 muestra la tapa de la caja de protección; cómo se abate hacia abajo desde la caja inferior y queda disponible para la conexión. La tapa "está boca abajo".• Los orificios de salida (1) para el agua de

condensación que se pueda formar se encuentran en la parte superior, que tiene que apuntar obligatoriamente hacia abajo con la caja cerrada.

• La etiqueta adhesiva arriba a la derecha indica las salidas que se deben ocupar (2).

• En la cara interior de la tapa puede verse la placa de conectores con 20 salidas numeradas (3). En estas salidas están conectados los conectores y los cables de conexión de los distintos componentes del ECAS.

• Junto a la salida X3 se encuentra un fusible de 10 A para el ABS o un fusible de 5 A para el EBS (4).

• La etiqueta adhesiva contiene además una breve

descripción de la asignación de salidas (5) en la placa de conectores.

8.2.1 Montaje– Antes de comenzar con el montaje, en primer lugar

defina el lugar para la ECU.

Las conexiones de los cables tienen que estar bási-camente en los laterales.

Elija un lugar de montaje para la parte inferior de la caja de forma que la ECU:• No quede en la zona de salpicaduras de las ruedas.• No pueda verse afectada por el impacto de piedras.• Esté bien accesible para la comprobación del

sistema.

La medida de taladro para la parte inferior de la caja está empotrada en la parte trasera de la caja.

– Taladre agujeros de 8 mm de diámetro para los tornillos M 6 suministrados.

De esta forma hay suficiente tolerancia, si uno de los 4 orificios se desplaza un poco.

Evitar la corrosión:– Aplique una mano de pintura en los orificios.

– Elimine la viruta de los taladros. De esta forma también evita el peligro de lesiones.

!

!

!

1 Orificios de salida2 Designación de las salidas que se van a

ocupar3 20 salidas numeradas4 Fusible de 10 A o 5 A5 Breve descripción de las salidas

1

2

3

4

5

Fig. 19 Placa de conectores de la versión de la ECU 446 055 065 0

29

Componentes 8.ECAS

Evite reacciones electroquímicas debidas a la pe-netración de humedad:– Con tornillos de acero, incluso cuando estén

tratados con zinc deben ser tratados con cera o grasa cuando estén en contacto con aluminio.

– Atornille la ECU a la parte inferior de la caja con los 4 tornillos de cabeza hueca hexagonal suministrados.

No puede entrar suciedad ni agua en la caja de la ECU.– Asegúrese que tapa y caja quedan

completamente ajustadas y cerradas.

La junta no está disponible como pieza de repuesto. En caso de deterioro mecánico WABCO no asume garantía alguna.

Por eso nunca debe comprobar la profundidad y deformación de la junta con objetos punzantes, como p. ej. tijeras o destornilladores.

Junto a la placa de características puede ver a izquierda y derecha 2 juntas de goma (5, ↑ fig. 19).Sus aberturas de forma semicircular sirven como "respi-radero" de la caja estanca al agua. Ambos orificios tie-nen que apuntar hacia abajo. De esta forma queda especificado el lugar de montaje. La parte inferior de la caja tiene la superficie tratada con fundición de aluminio. Tiene a los lados el alojamiento para los racores PG (PG 11).

– Cierre las aberturas que no necesite con una arandela de goma y un tapón ciego.

La nueva versión de la parte inferior de la carcasa tiene también definidos unos orificios obturados, que pueden abrirse con una espiga en caso necesario.

Ventaja:Se suprime el tiempo invertido en atornillar el tapón cie-go y se minimizan las posibles inestanqueidades.– Realice el montaje correcto con el par de apriete

prescrito de 0,8 - 1 Nm.

Introducción de los cables en la caja– Preste atención a que todos los cables que se intro-

duzcan en la parte inferior de la caja a través de los orificios correspondientes vengan desde abajo.

De esta forma se garantiza que no pase agua del reves-timiento del cable a la junta y se acumule allí.

Incorrecto

Correcto

utilizar preferentemente la parte interior del chasis para el montajeFig. 20 Orificios para cables; bolsa de agua

De lo contrario los cables deberán disponer de una "bol-sa de agua" (↑ fig. 20).– Antes de introducir en la carcasa el cable de una

electroválvula o un sensor, debe montarse primero el protector de cable.

– Si hay que instalar cables con una parte sobrante, "recoja" la parte sobrante del cable de la forma abajo mostrada (↓ fig. 21).

X ¡No doblar!

Fig. 21 Tender el cable en forma de Z

El radio de doblado para todos los cables con reves-timiento tiene que ser siempre de 9 a 10 veces ma-yor que el diámetro del cable.

Las juntas están diseñadas sólo para los cables suminis-trados por WABCO (cables del sensor, electroimán y ali-mentación). En caso de instalaciones especiales puede suceder que el usuario necesite una línea adicional.

Utilice básicamente cables redondos con diámetros exteriores admisibles.

!

!

30

Componentes8. ECAS

No es admisible, ya que no es posible el sellado.

Fig. 22 Cable redondo con diámetro exterior admisible y no admisible

Zona de juntaPG 11 – junta 6,0 – 11 mm

8.2.2 Asignación de las conexiones(versión 446 055 065 0 de la ECU)

La asignación individual es como sigue (↓ fig. 23):

Salida X1Línea de diagnóstico al conector de diagnóstico que se encuentra en la caja.Salida X2Líneas a las unidad de mando (arriba a la izquierda: bor-ne 31 / arriba a la derecha: borne 15 / abajo a la izquier-da: línea de impulsos o RELOJ / abajo a la derecha: línea de DATOS).Salida X3Línea de alimentación de corriente y de señales C3 del unidad electrónica de control del ABS o del EBS.Salida X4Conexión a la batería del remolque para alimentar el ECAS en modo de estacionamiento (arriba: interruptor de la batería / abajo a la izquierda: línea a positivo / abajo a la derecha: cable de masa) - ("Sensor de presión para el eje trasero derecho" sólo con la versión 446 055 060 0 de la ECU).Salida X5Conexión del sensor de presión para determinar la pre-sión de suspensión (arriba: línea a positivo / abajo a la izquierda: línea de señal / abajo a la derecha: cable de masa - ↑ también 8.1.2 Sensor de presión).Salida X6Conexión para un piloto de aviso para instalar en el re-molque (24 V, 5 W).Salida X7Conexión de un interruptor de nivel para regular la terce-ra altura de marcha o el nivel de descarga (conectado a masa).Salida X8Arriba, salida de la línea L del ABS al conector de diag-nóstico (sólo en la versión 446 055 065 0 de la ECU, de lo contrario cable a masa) / abajo: Línea del interruptor de nivel para regular la segunda altura de marcha (co-nectado a masa).

Salida X9Línea del interruptor (pulsador) de la ayuda al arranque en la cabina (conectado a masa en la versión 446 055 060/070 0 de la ECU, conectado a positivo o a masa en la versión 065/066 de la ECU.Salida X10Línea del interruptor de la luz de freno para desactivar el ECAS durante el frenado (conectado a positivo).Salida X11Línea de conexión a la electroválvula del ECAS (o com-ponente de la electroválvula del ECAS) para controlar el eje principal; arriba a la izquierda: conexión a masa / arri-ba a la derecha: Conexión de control de la válvula de ventilación y escape / abajo a la izquierda: conexión de control de la válvula izquierda del colchón de suspensión / abajo a la derecha: conexión de control de la válvula de-recha del colchón de suspensión.Salida X122Conexión del sensor de recorrido del eje delantero (tam-bién al sensor de recorrido izquierdo del eje principal si se desea un control separado derecha/izquierda a través de la unidad de mando, ↓ también salida X13).Salida X13Conexión del sensor de recorrido del lado derecho del eje principal con regulación de 2 sensores de recorrido del eje principal.Salida X14Conexión del sensor de recorrido del lado izquierdo del eje trasero (WABCO recomienda utilizar siempre esta salida, incluso cuando hay un único sensor de recorrido en el sistema).Salida X15Punto de conexión para un interruptor para el descenso forzado, asignación de conexiones del eje elevable.Salida X16Conexión a la electroválvula del ECAS para controlar el eje delantero.Salida X17Conexión para una electroválvula que, en caso de fallo del colchón de suspensión (p. ej. rotura del colchón), su-ministra toda la presión de la suspensión neumática a las conexiones de control de la presión de suspensión del regulador ALB.(Salida X18)Control de un fuelle de sustentación con una electrovál-vula separada (sólo en la versión 446 055 060 0 de la ECU; de lo contrario sin asignación).Salida X19Conexión de la función BAJAR del eje elevable en el componente de control del eje elevable de la electrovál-vula del ECAS.

31

Componentes 8.ECAS

Fig. 23 Asignación de conexiones (versión 446 055 065 0 de la ECU)

Unidad de mando

DatosTensión+

BateríaTierra

Impulso

Línea LTensión+

Batería

Tierra

Línea K

Diagnosis ISO Unidad de mando Alimentación

ContactoBorne 15TierraBorne 31Tensión+BateríaBorne 30C3§

Tensión+ bateríaContacto bateríaTierra batería

Batería Sensor de presión Lámpara Nivel de descarga,Interruptor

Altura de marcha,InterruptorL-ABS

Borne 54

Borne 30/Ayuda al arranque/Interruptor eje elevable Luz de freno (borne 54)

Eje traseroDerechaEje traseroIzqda.

Elevar

ElectroválvulaEje trasero

Sensor de recorridoEje delantero

Sensor de recorridoEje trasero derecho

Sensor de recorridoEje trasero izquierdo

Descenso forzadoInterruptor eje elevable

ElectroválvulaEje delantero2. Eje elevable

ElectroválvulaFunción de seguridad/ALB

ElectroválvulaBajar ejes elevables

ElectroválvulaSubir ejes elevables

4 3

2 1

4 3

2 1

4 3

2 1

2

1 3

2 2 2 2

1 1 1 1

4 3

2 1

2 2 2 2

2 2 2 2

1 1 1 1

1 1 1 1

3

1 1

de señalización

Borne 31

Salida X20Conexión de la función SUBIR del eje elevable en el com-ponente de control del eje elevable de la electroválvula del ECAS.Las salidas desde la 12 hasta la 20 inclusive son de 2 po-los. El pin superior es siempre la conexión a masa y está conectado para las salidas mencionadas. Esto quiere de-cir que la falta de un contacto a masa puede hacerse en una salida libre. El pin inferior corresponde a las conexio-nes de las funciones descritas y tiene que estar conecta-do "a masa".Para evitar confusiones pueden identificarse los cables del unidad electrónica de control con marcas de diferen-tes colores. Existe otro tipo de identificación de cables en los sistemas electrónicos que ya se suministran precon-feccionados (kits).Aquí se identifican los cables con marcas de diferentes colores con el símbolo del componente que se va a co-nectar.

8.2.3 Alimentación de corriente y ocupación del diagnóstico

En los remolques equipados con VARIO C-ABS la ali-mentación de corriente se realiza mediante un módulo de alimentación en la versión 446 055 060 0 de la ECU. Éste se encuentra en la caja del unidad electrónica de control del ABS y debe conectarse individualmente.El esquema de conexiones del módulo de alimentación no sólo muestra la alimentación, sino también las asigna-ciones del funcionamiento con la batería del remolque.

32

Componentes8. ECAS

Las conexiones de un ABS VARIO C con versión ECAS-ECU 446 055 065 0, en la que ya no se requiere un mó-dulo de alimentación (↓ al respecto, anexo 12).En los remolques equipados con una versión más re-ciente con VCS (VARIO COMPACT ABS) el ECAS reci-be la alimentación desde la conexión de diagnóstico del unidad electrónica de control del ABS. La señal C3 se envía al unidad electrónica de control del ECAS a través de una línea C3 separada. Para la conexión basta con enchufar el conector en la conexión.Las salidas X1 y X3 del unidad electrónica de control del ECAS tienen una importancia especial. A través de ellas se conecta la alimentación de corriente y la ocupación del diagnóstico.En los remolques con frenos EBS, la alimentación de co-

rriente se realiza a través del sistema ECAS de forma si-milar a los remolques equipados con VCS. El cable de alimentación del ECAS se conecta a la salida DIA/ECAS/ISS del unidad electrónica de control del EBS. La señal C3 se envía al equipo de control del ECAS a través de la línea K.

Alimentación de corriente con EBS (versión de la ECU 066)

En las primeras versiones la salida X3 arriba a la dere-cha estaba puenteada con la salida X3 abajo a la izquier-da. Normalmente esto no es necesario. En caso de duda, la realización de un puente no puede ocasionar daños, ya que este puenteado ya existe internamente. Se han suprimido los pines inferiores de la salida X3.

Tabla 1: Diferencias determinadas por el sistema en la asignación de salidas de ABS Vario C, VCS y EBS

Salida ABS Vario C (versión 060 de la ECU) VCS (versión 065 de la ECU) EBS (versión 066 de la ECU)

Asignación Recorrido de la línea Asignación Recorrido de la línea Asignación Recorrido de la línea

X1 Borne 31 al conector de diagnóstico pin 7

Masa al conector de diagnóstico pin 7

X1 Borne 30 al conector de diagnóstico pin 1

X1 Línea K al conector de diagnóstico pin 3

Línea K al conector de diagnóstico pin 3

Línea K del conector de diagnóstico del EBS pin 1 y al conector de diagnóstico pin 3

X1 Línea L al conector de diagnóstico pin 6

Línea L al conector de diagnóstico pin 6

Línea L al conector de diagnóstico pin 6

X3 Borne 31 de la toma del módulo de alimentación “ECAS” pin 3

Borne 31 del diagnóstico del ABS pin 4

Masa del conector de diagnóstico del EBS Pin 3

X3 Borne 30 de la toma del módulo de alimentación “ECAS” Pin 1

Borne 30 del diagnóstico del ABS pin 3

+24 V del conector de diagnóstico del EBS Pin 4

X3 Borne 15 de la toma del módulo de alimentación “ECAS” pin 2

Línea L del ABS.

del diagnóstico del ABS pin 2

X3 Señal C3 del conector de alimentación de la ECU del ABS Pin 8

Señal C3 del diagnóstico del ABS pin 5 y al conector de diagnóstico pin 2

X8 Línea L del ABS.

al conector de diagnóstico pin 5

33

Componentes 8.ECAS

8.2.4 Funcionamiento con bateríaEl ECAS también puede funcionar con el vehículo para-do sin conexión con la cabeza tractora. En este caso se requiere un bateria (24 V 7,2 Ah) en el remolque para la alimentación eléctrica. Este bateria puede estar forma-do, por ejemplo, de dos baterías de motocicleta de 12 V conectados en serie.– Si se prevé un funcionamiento con batería deberá

procurar una reserva suficiente de aire.

Para el funcionamiento independiente del remolque se recomiendan al menos 40 l de reserva de aire por eje.

Si el borne 30 de la cabeza tractora a través del ISO 7638 está activo con el contacto desconectado, será transmitido a la batería por el modulador del remolque. La corriente de carga se limita típicamente a 3,5 A.Si está conectado el contacto (es decir, el unidad elec-trónica de control del EBS está activo) el unidad electró-nica de control del EBS asume el control a través de esta conexión.De esta forma la salida sólo se conecta bajo determina-das condiciones. Una batería conectada sólo se carga si la tensión de alimentación medida por el modulador del EBS del remolque es superior a los 24 V y no se realiza un frenado EBS/ABS. Si la tensión de alimentación des-ciende por debajo de los 23 V se desconectará el proce-so de carga. La corriente de carga se ha limitado a 3,5 A.

Las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU permiten el funcionamiento con batería mediante el módulo de ali-mentación.

– Para activar el ECAS mediante el bateria debe conectar un interruptor de la batería al módulo de alimentación.

– Tras finalizar el funcionamiento con batería desconecte de nuevo el interruptor, para que el bateria no se descargue completamente.

Es más cómodo un interruptor de la batería en forma de relé eléctrico de conmutación temporal para una protec-ción contra descarga.Para conectar el relé está prevista la salida del interrup-tor de la batería X3 con una conexión a masa (pin 3). También está previsto un fusible de 10 A como protec-ción contra descarga.Las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU pueden co-nectarse al bateria mediante la salida X4 de la placa de conectores del unidad electrónica de control.La carga del bateria se realiza a través del módulo de ali-mentación mediante la dínamo de la cabeza tractora. Para que la corriente de carga no sea demasiado eleva-da, la capacidad admisible del bateria está limitada a 7,2 Ah como máximo. Las capacidades superiores requieren la utilización de un diodo que impide la recarga del bate-ria. Con esta capacidad es posible el funcionamiento du-rante varias horas, principalmente en función del número de regulaciones que se realizan.

También es posible el funcionamiento del ECAS a través del bateria de otro grupo.

Deberá garantizar (p. ej. con un diodo) que no pase corriente de carga a este grupo a través del módulo de alimentación.

!

!

Fig. 24 Esquema de conexiones del módulo de alimentación para la versión ECAS-ECU 060 con ABS-VARIO C (sin corriente)

Limitación de corriente de carga

Fusible del sistema

X1: Alimentación batería1 = +24 V (borne 30)2 = masa (borne 31)

X2: DIAGNÓSTICO ABS al conector de diagnóstico1 = +24 V (borne 30)2 = + línea piloto de aviso

X3: interruptor de la batería1 = contacto (borne 15)2 = +24 V (borne 30)3 = masa (borne 31)

X4: alimentación ECAS1 = +24 V (borne 30)2 = contacto (borne 15)3 = masa (borne 31)

X5: ISO 7638 = X6: Alimentación ABS1 = +24 V - electroválvula del ABS (borne 30)2 = contacto - ABS-ECU (borne 15)3 = masa lámpara de aviso4 = masa electroválvula del ABS + ECU (borne 31)5 = + línea piloto de aviso

34

ComponentesECAS8.8.3 Electroválvula del ECASDentro de la regulación del sistema, la electroválvula del ECAS es la interfaz entre las señales de salida electróni-cas del equipo de control y las señales de posición neu-máticas de los fuelles de la suspensión neumática. Para cada eje o grupo de ejes se utiliza una electroválvula del ECAS.En la electroválvula del ECAS hay varias electroválvulas individuales integradas en un bloque. Cada una de estas electroválvulas es una combinación de una electroválvu-la individual con una o dos válvulas neumáticas o con una o dos correderas de control.En la placa de conectores del unidad electrónica de con-trol (↑ fig. 23) se conecta la electroválvula del ECAS co-rrespondiente de acuerdo con la función prevista en las salidas 11, 16, 19 ó 20 (↑ 8.2.2 Asignación de conexio-nes (versión 446 055 065 0 de la ECU)).A través del conector eléctrico en los electroimanes indi-viduales o bloques de electroválvulas llega la señal eléc-trica de control desde el unidad electrónica de control a los electroimanes individuales que se van a activar. Sirve para abrir y cerrar las válvulas neumáticas correspon-dientes o para mover las correderas respectivas.Este control es indirecto, ya que los electroimanes abren el asiento de las válvulas (1).A través de este asiento de válvula abierto pasa la pre-sión de alimentación o el aire de reserva a los émbolos distribuidores (3, 9 ó 10) o a las correderas de control, y les aplica presión para llevarlos a la posición deseada.

A partir del control de los electroimanes de las válvulas neumáticas se puede distinguir entre dos tipos de válvulas:

8.3.1 Válvula con retorno muelle

La válvula con retorno muelle actúa como una válvula de control direccional de 3/2 vías o de 2/2 vías. Su función principal es controlar los colchones de suspensión del eje delantero o del eje trasero que permanece perma-nentemente a nivel del suelo. La válvula puede ser de compuerta o de asiento.El modo de funcionamiento de la válvula de control direc-cional de 3/2 vías, en versión de asiento, es la siguiente (↓ fig. 25):1. Si se excita el electroimán (41), se abre el asiento de

la válvula (1).

2. El asiento de la válvula (1) permite el paso de la presión de alimentación neumática desde el canal (4) a través del canal (2) hasta la parte superior del émbolo distribuidor (3).

3. El resorte de la válvula cierra el asiento de la válvula (6) y lleva el émbolo distribuidor (3) a su posición inicial con ayuda del muelle de retorno del émbolo.

Así se permite que el canal (5) y los consumidores que-den presurizados.

Fig. 25 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de asiento con retorno muelle para el eje principal (electroimanes individuales)

Fig. 26 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de compuerta con retorno muelle para el eje principal o componente del eje principal (bloque de electroimanes)

válvula de control direccional de 3/2 vías






35

Componentes 8.ECASAl finalizar la excitación del electroimán:4. El asiento de la válvula (1) se cierra y la parte superior

del émbolo distribuidor (3) se purga a través del siste-ma de purga del electroimán.

5. El muelle de la válvula cierra el asiento de la válvula(6) y, con la ayuda del pistón de retorno muelle, de-vuelve el émbolo distribuidor (3) a su posición origi-nal.

6. A través del émbolo distribuidor hueco (3) se purga el canal (5) y los posibles consumidores que estén conectados a continuación.

Las válvulas de control direccional de 2/2 vías funcionan según el mismo principio.En la nueva generación de electroválvulas del ECAS se sustituyen cada vez más las válvulas de asiento por válvulas de compuerta. La válvula de compuerta con retorno muelle (↑ fig. 26) funciona de forma parecida. La diferencia fundamental radica en que se sustituyen las válvulas de asiento por correderas, que no obstante también son guiadas por un muelle de retorno.

Fig. 27 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de compuerta controladas por impulsos para el componente del eje elevable en la posición "Mantener presión"

8.3.2 Válvula controlada por impulsos

La válvula controlada por impulsos actúa como una vál-vula de control direccional de 3/3 vías. Se utiliza princi-palmente para controlar el fuelle del eje elevable conjuntamente con los colchones de suspensión del eje elevable. Con las válvulas controladas por impulsos el eje elevable puede funcionar automáticamente. Normal-mente el bloque de electroválvulas para el control del fuelle de sustentación está abridado al bloque de electro-válvulas para el control del eje principal.

El modo de funcionamiento de la válvula de control direc-cional de 3/3 vías (↓ fig. 27) es el siguiente:1. En la cámara anular (1) existe una presión de

alimentación a través del canal (2) a los electroimanes de control (62.3 Subir eje elevable) y (62.1 Bajar eje elevable).

2. Para la subida, el imán (62.3) recibe un impulso de corriente durante algunos segundos y abre su asiento de válvula (control de impulsos).

3. A través de un sistema de canales se ventila la cámara anular (3) del émbolo distribuidor (4).

4. De esta forma el émbolo distribuidor se desplaza hacia arriba y la cámara anular (1) se une con la cámara anular (6), en cuya salida está conectado el fuelle de sustentación.

5. El fuelle de sustentación se llena a continuación.6. Simultáneamente las partes superiores de ambos

émbolos distribuidores (5) reciben presión mediante la ventilación de las cámaras (11) y el émbolo distribuidor se desplaza hacia abajo.

7. Las cámaras anulares (8) a las que están conectados los colchones de suspensión del eje elevable se conectan al canal (12) y se purgan mediante el sistema de purga (32).

8. La consecuencia de estos procesos es la subida del eje elevable.

Tras finalizar el impulso de corriente en los imanes se purgan las cámaras (3) y (11) mediante el sistema de purga del electroimán.

Fig. 28 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de asiento con retorno muelle para el eje delantero (eje autodireccional)

Las correderas de la electroválvula del ECAS permane-cen en la misma posición hasta que reciban un nuevo im-pulso de control que la modifique.1. Para la bajada del eje elevable el imán (62.1) recibe

un impulso de corriente y abre su asiento de válvula.

62.3 62.1

11 11 10

12 12

9 9 3

7 78 8 6

1

45

2

36

Componentes8. ECAS

2. A través de un sistema de canales se ventila la cámara (10) del émbolo distribuidor (4).

3. De esta forma el émbolo distribuidor se desplaza abajo arriba y la cámara anular (6) se une con el canal (12), en cuya salida está conectado el fuelle de sustentación.

4. El fuelle de sustentación se purga a continuación.

5. Simultáneamente las cámaras anulares (7), en las que está la presión de los colchones de suspensión, se unen a las cámaras anulares (8) a las que están conectados los colchones de suspensión del eje elevable.

6. De esta forma los colchones de suspensión del eje principal y del eje elevable consiguen la misma presión.

7. La consecuencia de estos procesos es la bajada del eje elevable.

8. Tras finalizar el impulso de corriente en los imanes se purgan las cámaras (9) y (10) mediante el sistema de purga del electroimán.

9. La posición de la válvula (↑ fig. 27) es un caso especial y provoca el mantenimiento de la presión en todos los colchones. Se produce, por ejemplo, si con la función de ayuda al arranque existen diferentes presiones en los colchones de suspensión del eje principal y del eje elevable. Es decir, la presión del colchón de suspensión del eje principal es máxima y la presión del colchón de suspensión del eje elevable es respectivamente menor. Este estado se alcanza si los electroimanes de control (62.1) y (62.3) están simultáneamente e ininterrumpidamente conectados.

8.3.3 Diferencia entre válvulas de control direccional de 3/2, 2/2 y 3/3 vías

Válvula de control direccional 3/2 vías(es decir, 3 conexiones neumáticas: alimentación, con-sumidor y escape y 2 posiciones de conmutación: ON o OFF según la excitación del electroimán)Mediante esta válvula se alimentan o purgan los siguien-tes consumidores en la posición de conmutación ON con presión de alimentación p1 del sistema de suspensión neumática. Los consumidores también pueden ser vál-vulas de control direccional que se encuentren en la electroválvula del ECAS.En la posición OFF, los consumidores conectados a con-tinuación se conectan al aire exterior.Una aplicación típica de este tipo de válvulas es el con-trol del aumento y disminución de la presión en el eje tra-sero o en la válvula del eje principal.

Válvula de control direccional 2/2 vías(es decir, 2 conexiones neumáticas: alimentación y con-sumidor y 2 posiciones de conmutación: ON y OFF se-gún la excitación del electroimán)

Mediante esta válvula se alimentan los siguientes consu-midores con la posición de conmutación ON con presión de alimentación p1 del sistema de suspensión neumáti-ca.En la posición OFF, los consumidores conectados a con-tinuación quedan bloqueados, i.e. se mantiene la presión que contienen.Una aplicación típica de este tipo de válvulas es la gene-ración y el bloqueo de la circulación de presión a los col-chones de suspensión de los ejes que permanecen a nivel del suelo, es decir en la válvula del eje delantero, válvula del eje trasero y el bloque de válvulas del eje tra-sero de la válvula del eje trasero/elevable. La cantidad y asignación de las válvulas de control direccional de 2/2 vías en el sistema ECAS se corresponde exactamente con la cantidad y asignación de los sensores de recorri-do utilizados.• Si el ECAS regula la parte izquierda y derecha del eje

por separado (eje con regulación de 2 sensores de recorrido), cada electroimán individual activa una válvula de control direccional de 2/2 vías (↑ fig. 25).

• Si el ECAS regula, por el contrario, el eje como una unidad (eje con regulación de 1 sensor de recorrido), cada electroimán individual activa dos válvulas de control direccional de 2/2 vías (↑ fig. 28).

En el último caso deben unirse las salidas del consumi-dor a los colchones de suspensión con un estrangulador transversal para compensar la presión.

Válvula de control direccional 3/3 vías(es decir, 3 conexiones neumáticas: alimentación, con-sumidor y escape y 3 posiciones de conmutación: ARRI-BA, CENTRO y ABAJO según la posición de la corredera de control en la válvula)• En la posición de conmutación ARRIBA se establece

una conexión entre la alimentación (1, visto desde la derecha) y el consumidor (6). De esta forma se genera presión.

• En la posición CENTRO se bloquean las conexiones situadas a continuación. De esta forma se mantiene la presión.

• En la posición ABAJO se establece una conexión entre el consumidor y el aire exterior. Se produce una reducción de presión.

Utilización típica de estas válvulas:Control de los colchones de suspensión y del fuelle de sustentación del eje elevable en el bloque del eje eleva-ble de la válvula del eje trasero/elevable cuando se de-sea un eje elevable automático.Las electroválvulas individuales no pueden generar pre-siones de carga parcial en los asientos de válvula.Las siguientes tres posiciones se obtienen combinando las distintas funciones de las electroválvulas individua-les.• Generación de presión.

37

Componentes 8.ECAS• Mantenimiento de la presión.• Alivio de la presión.

Los cambios en el equilibrio del sistema de suspensión neumática son registrados sólo por el sensor de recorri-do e interpretados por el unidad electrónica de control. Las órdenes necesarias se transmiten a la electroválvula del ECAS.La electroválvula del ECAS se encuentra en el chasis (preferiblemente en un travesaño), encima del eje o el grupo de ejes que se regulan.

Las líneas de fuelle salientes deberían ser simétri-cas, es decir, deberían tener la misma longitud y la misma sección. Para ello se ha de prestar atención a que la asignación de las conexiones neumáticas y eléctricas se realice conforme a la numeración

8.3.4 Diferenciación de las electroválvulas del ECAS según su uso

Válvula del eje delantero (válvula ED)La válvula ED se encuentra junto al eje delantero y con-trola los colchones de suspensión del eje delantero Nor-malmente dispone sólo de una válvula de control direccional de 2/2 vías para el eje delantero (eje autodi-reccional), eje con regulación de 1 sensor de recorrido. El proceso de aumento y disminución de la presión es realizado por la válvula de control direccional de 3/2 vías de la válvula del eje trasero.

Válvula del eje trasero (válvula ET) La válvula ET es el corazón del sistema ECAS sin eje elevable automático. Se encuentra en la zona del eje tra-sero y controla los colchones de suspensión del eje tra-sero. A través de otra salida neumática se pueden alimentar y purgar los consumidores conectados a conti-nuación, p. ej. una válvula ED en remolques con dos ejes separados. La válvula ET normalmente está equipada con una válvula de control direccional de 3/2 vías para la ventilación y purga.

Dependiendo de la versión de la regulación del ECAS, la válvula ET para el control de colchón de suspensión dis-pone de:• una válvula de control direccional de 2/2 vías, con eje

con regulación de 1 sensor de recorrido• una válvula de control direccional de 2/2 vías, con eje

con regulación de 2 sensores de recorrido

Válvula de eje trasero/elevable (válvula ET/EE)La válvula ET / EE es el corazón de una instalación con control automático del eje elevable. Esta válvula está compuesta por un bloque de eje trasero y un bloque de eje elevable. Su función corresponde ala de la válvula ET.La válvula ET/EE se encuentra en la zona del eje trasero y controla, además de los colchones de suspensión del

eje trasero, el fuelle de sustentación y los colchones de suspensión del primer eje elevable.conexión eléctrica trasera conexión eléctrica delantera

Fig. 29 Válvula de compuerta (control de eje trasero y eje elevable)472 905 114 0

A través de otra salida neumática en el bloque del eje tra-sero se pueden alimentar y purgar los consumidores co-nectados a continuación, p. ej. una válvula ED en remolques con dos ejes separados.La válvula ET/EE está equipada en el bloque del eje tra-sero con una válvula de control direccional de 3/3 vías para la ventilación y purga.

Dependiendo de la versión de la regulación del ECAS, la válvula ET/EE para el control de los colchones de sus-pensión del eje trasero dispone de:• una válvula de control direccional de 3/2 vías, con eje

con regulación de 1 sensor de recorrido• una válvula de control direccional de 2/2 vías, con eje

con regulación de 2 sensores de recorrido

En el bloque de válvulas del eje elevable se encuentra tres válvulas de control direccional de 3/3 vías, que se activan mediante dos electroimanes. Se encargan de controlar el fuelle de sustentación y los colchones de suspensión del primer eje elevable.

Sólo puede realizar las asignaciones unívocas de las conexiones eléctricas con ayuda de un esquema de conexiones (↓ 12. Anexo).

Mientras que la asignación de conexiones eléctricas no es uniforme, en la asignación de conexiones neumáticas se puede aplicar la siguiente norma:

Conexión 1Sólo con válvulas ET/EE: Alimentación del depósito para los siguientes consumidores.

Conexión 11Sólo con válvulas ED y válvulas ET: Alimentación del de-pósito para los siguientes consumidores.

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38

ComponentesECAS8.Conexión 12Sólo con válvulas ED y válvulas ET: Presión de mando del depósito al elemento de control de la electroválvula del ECAS.

Conexión 13Sin aplicación práctica.

Conexión 14Sólo con válvulas ED: Conexión de alimentación prove-niente de la válvula ET.

Conexión 21• Sólo válvulas ET: Salida a la conexión 14 de la

válvula ED.• Sólo con válvulas ET/EE: Salida al colchón de

suspensión (izquierdo) del eje(s) a nivel del suelo.

Conexión 22Salida al colchón de suspensión (derecho) del eje(s) a nivel del suelo.

Conexión 23• Sólo válvulas ED o válvulas ET: Salida al colchón de

suspensión (izquierdo) del eje(s) a nivel del suelo.• Sólo con válvulas ET/EE: Salida al colchón de

suspensión (izquierdo) del eje elevable totalmente automático.

Conexión 24Salida al colchón de suspensión (derecho) del eje eleva-ble totalmente automático

Conexión 25Salida al fuelle de sustentación del eje elevable total-mente automático.

Conexión 26• Sólo con válvulas ET/EE: Posibilidad de salida a la

conexión 14 de la válvula ED.• En bus, también salida al colchón de suspensión del

eje delantero con Kneeling.

Conexión 27• Sin aplicación práctica en el remolque.• En bus, también salida al colchón de suspensión del

eje delantero con Kneeling.

Conexión 3Sólo con válvulas ET: Purga de los siguientes consumi-dores.

Conexión 31Sólo con válvulas ET/EE: Purga de los siguientes consu-midores en el bloque del eje trasero.

Conexión 32Sólo con válvulas ET/EE: Purga de los siguientes consu-

midores en el bloque del eje elevable.Actualmente se utilizan electroválvulas del ECAS con conexión de bayoneta DIN. Los imanes ya no son fácil-mente visibles, ya que están alojados en un bloque de electroválvulas.• En la conexión de bayoneta de la válvula ED hay dos

pins que se conectan a la salida X16 del unidad electrónica de control.

• En la conexión de bayoneta de la válvula ET hay cuatro pins que se conectan a la salida X11 de la ECU.

La válvula ET/EE dispone de dos conexiones de bayone-ta DIN.

– La conexión de bayoneta DIN para el componente del eje trasero se conecta a la salida X11 de la ECU.

– La conexión de bayoneta DIN para el componente del eje elevable se conecta a las salidas X19 y X20 de la ECU.

Fig. 30 Válvula ET con bayoneta DIN 472 900 055 0

Fig. 31 Válvula ED con bayoneta DIN 472 900 058 0

39

Componentes 8.ECAS

Tabla 2: Válvulas magnéticas

Configuración Referencia de electroválvulas ObservaciónECAS II ECAS III

ET regulación de 2 sensores de recorrido

472 900 053 0 472 880 001 0 3 imanes, conexión VOSS

ED 472 900 054 0 472 880 020 0 1 imán, 3 pins, VOSS, no compatibleED 472 900 058 0 472 880 021 0 1 imán, 2 pins, VOSS, no compatibleET regulación de 1 sensores de recorrido

472 900 055 0 472 880 030 0 2 imanes, VOSS

ET + ED 472 900 057 0 472 880 050 0 4 imanes (3+1), 2 conexiones eléctricas, VOSSET + EE 472 905 111 0 5 imanes (3+2), 2 conexiones eléctricas, VOSSET + ER 472 905 114 0 4 imanes (2+2), 2 conexiones eléctricas, VOSS

8.4 Unidad de mando 446 056 116/117 0

Con la unidad de mando es posible:• Modificar la altura nominal.• Manipular la posición del eje elevable.• Conectar la ayuda al arranque.• Preseleccionar la altura de marcha deseada.

Puede influir sobre la altura del vehículo parado o hasta una velocidad límite vMANDO.– Comunique esta velocidad límite a la ECU durante la

parametrización del sistema.

La unidad de mando está colocada en el vehículo prefe-rentemente dentro de una caja.

Establecer contacto con la ECU:– Enchufe el conector del cable en una conexión del

vehículo.

Se dispone de varias unidades de mando en función de las distintas versiones del sistema.

8.4.1 Funciones de la unidad de mando 446 056 117 0

• Subir y bajar la carrocería sobre todos los ejes simultáneamente, sobre el eje o grupo de ejes delantero o trasero por separado y con el sistema correspondiente a izquierda y derecha por separado.

• Subir y bajar el eje elevable y por tanto conectar y desconectar un eje elevable automático existente o descargar y cargar el eje arrastrado.

• Activar la función de ayuda al arranque.• Preselección de una altura de marcha de entre tres

posibles alturas de marcha y configuración de la altura de marcha actual, es decir preseleccionada.

• Guardar hasta dos alturas preferentes (memorizadas) y configurar estas alturas mediante

un accionamiento breve de la tecla correspondiente.• Configuración del vehículo en modo Stand-by, en el

que la alimentación eléctrica del ECAS es asumida por bateria propios del remolque. Cancelación de todos los procesos de subida y bajada con al tecla Stop.

En los sistemas con una configuración más sencilla (p. ej. semirremolques, ya que no tienen eje delantero) no se produce ninguna reacción al accionamiento de las te-clas no conformes con el sistema (p. ej. selección del eje delantero en el semirremolque).La figura 32 muestra los componentes más importantes de la unidad de mando 446 056 117 0.En la primera línea del campo de mando hay tres luces de control KLV, KLH y KLL. Proporcionan información sobre qué eje se ha preseleccionado para una modifica-ción.En la segunda línea del campo de mando hay tres teclas de preselección VWV, VWH y VWL. Cada una de estas teclas está debajo de su luz de control correspondiente.– Presione la tecla de preselección deseada.La luz de control correspondiente se enciende y señaliza que en el eje preseleccionado puede realizarse un ac-cionamiento.– Vuelva a presionar la tecla de preselección

seleccionada anteriormente.La luz de control correspondiente se apaga y señaliza así que se ha cancelado el modo de introducción de la unidad de mando.

Ya no es posible realizar una modificación con la unidad de mando.

Desea modificar la altura nominal en todo el vehículo:– Mantenga pulsadas las teclas VWV y VWH.

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Componentes8. ECAS

Tecla de preselección eje delanteroVWV o lado izquierdo del vehículocon regulación derecha/izquierda

Altura memorizada 2 - teclaM 2

Altura memorizada 1 - teclaM 1

Tecla SUBIR SUB

Tecla BAJAR BAJ

Luz de controlEje delantero KLV

Luz de controlEje trasero KLH

Luz de controlEje elevable KLL

Tecla de preselección eje trasero VWH o lado derecho del vehículo con regulación derecha/izquierda

Tecla de preselección eje elevable VWL

Tecla de altura de marcha FN

Tecla de parada STOP

A continuación deben encenderse las dos luces de con-trol correspondientes para mostrar la disponibilidad de accionamiento.

Por regla general, en la unidad de mando debe co-menzar por preseleccionar el eje o ejes deseados y terminar con la cancelación del modo de introduc-ción.

Subir y bajar el chasis,– Mantenga pulsadas las teclas SUB o BAJ.A la ECU se le comunica una altura nominal modificada de la carrocería del vehículo a través de los ejes selec-cionados. La carrocería del vehículo modifica sin retardo su distancia con respecto al eje del vehículo mientras se mantenga pulsada la tecla correspondiente.– Suelte las teclas SUB o BAJ.La modificación del valor nominal ha finalizado. El último valor nominal al soltar la tecla se acepta como nuevo va-lor nominal.

Subir y bajar el eje elevable– Pulse la tecla VWL y pulse a continuación

brevemente la tecla SUB o BAJ.Cuando el eje elevable se sube o baja el peso sobre los ejes restantes del remolque es aumentado o disminuido. El ascenso, lo que implica un aumento de carga sobre el eje principal, solo es posible si la presión en los colcho-nes de suspensión del eje principal no superan la pre-sión máxima admisible especificada.Bajar el eje elevable o cargar el eje arrastrado provoca la

desconexión de un posible eje elevable/arrastrado auto-mático parametrizado.

Desconexión del eje elevable/arrastrado automáticoEl eje elevable/arrastrado automático puede desconec-tarse si al menos un eje elevable/arrastrado se sube/descarga automáticamente debido a la escasa carga.– Pulsar la tecla BAJ.Una desconexión del eje elevable automático significa que se baja el eje o ejes elevables automáticamente su-bidos con anterioridad o que se carga el eje o ejes arras-tradoes descargados automáticamente con anterioridad. Con el eje elevable/arrastrado automático conectado, se enciende el piloto de aviso en el remolque sólo con la versión 446 055 060 0 de la ECU.

Conexión del eje elevable/arrastrado automático– Pulse la tecla VWL y pulse a continuación la tecla

SUB.Si el control del eje elevable está parametrizado para ser manual, se realiza la función de subida y bajada ya des-crita.

Ayuda al arranque– Pulse la tecla VWL y pulse a continuación la tecla

M 1.La ayuda al arranque se activa.

La activación sólo es posible si se ha parametrizado el eje elevable/arrastrado automático.

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Fig. 32 Unida de mando 446 056 117 0 y sus componentes

A continuación deben encenderse las dos luces de con-trol correspondientes para mostrar la disponibilidad de accionamiento.

Por regla general, en la unidad de mando debe co-menzar por preseleccionar el eje o ejes deseados y terminar con la cancelación del modo de introduc-ción.

Subir y bajar el chasis,– Mantenga pulsadas las teclas SUB o BAJ.A la ECU se le comunica una altura nominal modificada de la carrocería del vehículo a través de los ejes selec-cionados. La carrocería del vehículo modifica sin retardo su distancia con respecto al eje del vehículo mientras se mantenga pulsada la tecla correspondiente.– Suelte las teclas SUB o BAJ.La modificación del valor nominal ha finalizado. El último valor nominal al soltar la tecla se acepta como nuevo va-lor nominal.

Subir y bajar el eje elevable– Pulse la tecla VWL y pulse a continuación

brevemente la tecla SUB o BAJ.Cuando el eje elevable se sube o baja el peso sobre los ejes restantes del remolque es aumentado o disminuido. El ascenso, lo que implica un aumento de carga sobre el eje principal, solo es posible si la presión en los colcho-nes de suspensión del eje principal no superan la pre-sión máxima admisible especificada.Bajar el eje elevable o cargar el eje arrastrado provoca la

desconexión de un posible eje elevable/arrastrado auto-mático parametrizado.

Desconexión del eje elevable/arrastrado automáticoEl eje elevable/arrastrado automático puede desconec-tarse si al menos un eje elevable/arrastrado se sube/descarga automáticamente debido a la escasa carga.– Pulsar la tecla BAJ.Una desconexión del eje elevable automático significa que se baja el eje o ejes elevables automáticamente su-bidos con anterioridad o que se carga el eje o ejes arras-tradoes descargados automáticamente con anterioridad. Con el eje elevable/arrastrado automático conectado, se enciende el piloto de aviso en el remolque sólo con la versión 446 055 060 0 de la ECU.

Conexión del eje elevable/arrastrado automático– Pulse la tecla VWL y pulse a continuación la tecla

SUB.Si el control del eje elevable está parametrizado para ser manual, se realiza la función de subida y bajada ya des-crita.

Ayuda al arranque– Pulse la tecla VWL y pulse a continuación la tecla

M 1.La ayuda al arranque se activa.

La activación sólo es posible si se ha parametrizado el eje elevable/arrastrado automático.

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Componentes 8.ECAS

– Pulse la tecla STOP para finalizar la ayuda al arranque.La tecla STOP también finaliza la ayuda al arranque si ésta ha sido activada mediante el pulsador de la cabeza tractora.

Alturas de marcha

Con la parametrización correspondiente pueden ajustar-se las alturas de marcha I, II y III mediante la unidad de mando. Para ello es suficiente con preseleccionar un eje disponible del vehículo. – Para la altura de marcha I pulse al mismo tiempo las

teclas M 1 y FN.

– Para la altura de marcha II pulse al mismo tiempo las teclas M 2 y FN.

– Para la altura de marcha III pulse al mismo tiempo las teclas SUB y FN.

De esta forma una altura de marcha queda seleccionada hasta que se seleccione otra altura de marcha o se acep-te la altura de marcha actual.

Inicializar la altura de marcha actual:– Pulse brevemente la tecla FN.

Alturas memorizadasUna determinada altura del vehículo es seleccionada ha-bitualmente en operaciones de carga/descarga.Tiene la posibilidad de memorizar esta altura y activarla pulsando una tecla tantas veces como desee.– Pulse al mismo tiempo la tecla STOP y una de las

teclas M 1 o M 2.De esta forma puede guardarse una altura nominal exis-tente como altura memorizada (altura preferente).Los valores guardados no se pierden al desconectar el contacto. Se aplican a todo el vehículo, es decir, al acti-var el ajuste sólo es necesario preseleccionar un eje.– Pulse la tecla correspondiente M 1 o M 2.La carrocería del vehículo se mueve sin retardo a la altu-ra de marcha guardada.

Stop– Pulsar la tecla STOP.Todos los procesos de regulación para el ajuste de la al-tura se finalizan sin retardos y se reconoce la altura ac-tual como altura nominal.

Con la función Stop puede interrumpir sobre todo las modificaciones de altura que se realizan auto-máticamente (memoria, altura de marcha) si de-tecta cualquier peligro en la continuación de la regulación.

– Desconecte el contacto con la tecla STOP pulsada.El vehículo se encuentra en modo Stand-By.La alimentación eléctrica del ECAS puede realizarse ahora independientemente de la cabeza tractora me-diante un interruptor adicional de batería situado en el re-molque

Relación con la velocidadLas funciones "Subir y bajar la carrocería" y "Altura me-morizada" son posibles sólo con el vehículo parado o con el vehículo circulando por debajo de una velocidad de marcha vMANDO que debe especificarse. Las regula-ciones iniciadas por debajo de esta velocidad se termi-nan incluso superándola.El control manual del eje elevable/arrastrado a través de la unidad de mando sólo es aceptado por la ECU por de-bajo de una velocidad de marcha vLímite EE que debe es-pecificarse.

Accionamiento simultáneo de varias teclasSi pulsa varias teclas al mismo tiempo que no producen una combinación práctica, al iniciar un cambio específico de la altura no se aceptará ninguna orden. Se ejecutará la función Stop.

Desacoplar la unidad de mando– Retire la unidad de mando.La función Stop finalizará inmediatamente.A partir de la versión de software 9.1.1. D del ECAS se terminará la modificación del altura nominal especificada aunque se desacople la unidad de mando.

Utilización de varias unidades de mandoPara controlar el ECAS del remolque también puede dis-ponerse, además de la unidad de mando del remolque, una segunda unidad de mando (p. ej. en la cabina). Para asegurarse de que sólo una unidad de mando se comunica con la ECU debe situarse un interruptor selec-tor en el cable de DATOS entre las dos unidades de mando. Esto se aplica también si hay más de 2 unidades de mando.

No conecte al mismo tiempo dos unidades de mando en paralelo a la ECU. Esto no es admisible y provoca fallos de funcionamiento.

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ComponentesECAS8.Prioridad

La unidad de mando tienen una prioridad alta en el sis-tema. Si la función de nivel de descarga está activa y además a través de la unidad de mando emite una orden de SUBIR/BAJAR, se ejecutará la orden de la unidad de mando.

En caso de fallo de la regulación con la función SUBIR/BAJAR, la carrocería del vehículo puede llevarse a una altura razonable para continuar la marcha provisoria-mente.

– Para que el ECAS registre la presencia de una unidad de mando, asegúrese de que la unidad de mando está conectada a la ECU durante la puesta en marcha.

ECAS sin unidad de mando

En los sistemas sin unidad de mando debe observarse lo siguiente:

– Conecte entre sí de forma permanente (realizar un puente) las conexiones de las líneas de DATOS y RELOJ de la unidad de mando a la ECU (salida X2, abajo a la izquierda y abajo a la derecha, ↑ 8.2.2 Asignación de conexiones (versión 446 055 065 0 de la ECU)).

Sólo así la ECU reconocerá durante la puesta en marcha el funcionamiento sin unidad de mando y regulará la al-tura de marcha I inmediatamente tras conectar el contac-to.

Si no se puentea esta salida, la altura de marcha I no se regulará hasta que se supere la velocidad parametrizada para volver a la altura de marcha y la altura de marcha I se regulará inmediatamente tras desconectar el contac-to.

8.5 Cajas de mando

Con la caja de mando puede iniciarse la altura de mar-cha I, pero no las alturas de marcha II/III ni el nivel de descarga. Las cajas de mando no disponen de teclas de memoria.

Las cajas de mando disponen de una conexión de lám-para de aviso. Si la caja de mando se conecta conforme al esquema 841 801 828 0 (combinación VCS) ó 841 801 829 0 (combinación EBS), la lámpara de aviso integrada cumple las mismas funciones que el piloto de aviso externo ya conocido.

Lámpara de aviso:

OFF Vehículo en altura de marcha sin errores

PARPADEA Error en el sistema

ON Vehículo fuera de la altura de marcha

Tabla 3: Cajas de mando

8.6 Cajas de batería446 156 090 0 Caja de batería sin baterías446 156 094 0 Caja de batería con dos baterias Pa-

nasonicde gel y plomo LC-R127R2PG

449 517 060 0 Cable de conexión

8.7 Componentes neumáticos e instrucciones de montaje

La suspensión neumática electrónica dispone, como cualquier suspensión neumática convencional, de com-ponentes neumáticos.• Válvula de rebose.• Depósito de aire.• Tubería neumática.• Racores.

Válvula de rebose

Como en cualquier suspensión neumática, el circuito de consumidores secundarios se asegura con una válvula de rebose sin retroceso de 6 bar (p. ej. 434 100 125 0) del circuito de freno de servicio.

Depósito de aire

El tamaño del depósito de aire de la suspensión neumá-tica se orienta según el número de ejes y los requisitos del sistema:

Caja de mandoReferencia

Descripción Cable de conexiónReferencia

446 156 010 0 Elevar / bajar 449 637 050 0

446 156 011 0 Elevar / bajarDetección de eje elevable

449 637 050 0

446 156 012 0 Subir/bajar para remolques de ejes separados

449 637 050 0

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Componentes 8.ECAS

• Para los vehículos sin ejes elevables deberán seleccionarse depósitos de 60-80 litros de capacidad.

• Para los vehículos con ejes elevables deberán seleccionarse depósitos de 80-120 litros de capacidad.

De esta forma hay suficiente aire en la reserva para rea-lizar las regulaciones con funcionamiento con rampas de carga y funcionamiento frecuente del eje elevable sin realimentación de la cabeza tractora. En este sentido el ECAS no se diferencia de otros sistemas de suspensión neumática.

tubería neumáticaConsiderando las tuberías neumáticas, es posible con-seguir con el ECAS un considerable ahorro con el mismo entorno del sistema. En un vehículo con control de eje elevable y válvula de la suspensión neumática se trata de más de 30 m.El diámetro nominal del conducto de plástico entre la electroválvula y los fuelles es de 10-12 mm debido al gran diámetro nominal de la válvula.

El diámetro de tubería recomendado es 12 mm si no hay otra especificación por parte del fabricante del eje o en los esquemas de WABCO. El conducto de alimentación no debería ser de menos de 12 mm.

Para que el eje elevable no suba ni baje demasia-do rápido, siga la siguiente recomendación para evitar daños en los neumáticos:

Diámetro nominal del conducto al fuelle de sustentación en 8 mm

Para proteger los fuelles de sustentación de las altas presiones y para prevenir arrugas WABCO prevé en los esquemas la utilización opcional de limitadores de pre-sión y válvulas de rebose. En este caso rigen los datos del fabricante del fuelle de sustentación.

RacoresLa mayoría de los fabricantes de vehículos utilizan raco-res (p. ej. racores "Anoflex" de WABCO). Con el ECAS también es posible ahorrar con los racores. La necesi-dad de racores en la válvula de control de altura y la vál-vula niveladora se suprime para la unidad de mando y el sensor de presión. También se reduce notablemente la necesidad de soportes al utilizar el ECAS. Tras consultar a los fabricantes de vehículos que instalan el ECAS de serie ha podido determinarse una reducción de los tiem-pos de montaje frente a los sistemas convencionales.

Conexiones de comprobación

En caso de servicio, las conexiones de comprobación

son un requisito indispensable para una localización rá-pida de averías.

En caso de un fallo total del sistema todavía debería po-der subirse o bajarse el vehículo en vacío y cargado.– Para ello, al menos dos conexiones de comprobación

para el freno de servicio y el colchón de suspensión deben conducir hacia fuera con una regulación de 1 sensor de recorrido.

De esta forma el conductor también puede bajar el vehí-culo desde fuera (pulsando la conexión de comproba-ción) y subirlo (uniendo ambas conexiones mediante una manguera de prueba e inflando mediante el sistema de frenos de servicio).Tras soltar la conexión la presión queda incluida en el sistema neumático, ya que el sistema ECAS bloquea to-das las conexiones cuando no recibe corriente. Sólo la fuga normal provoca con el tiempo que la carro-cería vuelva a bajar. Controlando la altura de marcha puede realizarse nor-malmente un breve trayecto antes de tener que acudir al siguiente taller más cercano para solucionar el fallo.

Selección del lugar de montajeEn la selección del lugar de montaje adecuado para cada componente no existen disposiciones especiales, salvo el lugar de montaje prescrito para el equipo (↓ 12. Anexo: plano del producto). La accesibilidad y la facili-dad de mantenimiento deberían tener prioridad. Encon-trará más información al respecto en los siguientes apartados:

Unidad electrónica de control (ECU)

El unidad electrónica de control está situado en una zona protegida contra impactos de piedras y salpicaduras de agua en el travesaño o larguero del vehículo.– Instale la ECU en posición vertical con los orificios de

respiración apuntando hacia abajo. TOP significa arriba.

Una instalación horizontal deja sin efecto cualquier reclamación de garantía.

Fig. 33 ECU con conexiones de comprobación

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Componentes8. ECAS

En este semirremolque cisterna la ECU está situada en una caja exterior lateral, con buena accesibilidad, con to-das las conexiones de comprobación y de llenado de emergencia.

Unidad de mandoLa unidad de mando se coloca en diferentes lugares de-pendiendo de la versión del sistema y del tipo de vehícu-lo. – Instale una conexión exterior con tapa en un lugar

bien accesible y protegido contra el agua.

• En los vehículos cisterna y de transporte de sustancias peligrosas la unidad de mando se coloca en cajas laterales.

• Los vehículos de volquete disponen de una interfaz lateral para la unidad de mando.

– Coloque la unidad de mando preferentemente en una caja protectora.

La caja protectora también ofrece espacio para interrup-tores adicionales o un bateria, para asegurar el suminis-tro con el semirremolque desacoplado.

La empresa HEDI-GmbH ofrece cajas protectoras pre-montadas para la unidad de mando. Un conjunto adicio-nal permite alojar dos baterias de 12 V. Encontrará información al respecto en:empresa HEDI-GmbH, 87725 Babenhausen

Fig. 34 Caja protectora para la unidad de mando

De forma alternativa puede alojarse el mando a distancia también en la cabina. Para ello se necesitan dos cables con un conector de 7 ó 15 polos. En este caso resulta be-neficioso controlar todo el vehículo remolcado desde de-lante, incluso en una gama baja de velocidades.

Electroválvula– Asegúrese de que la electroválvula es accesible en

caso de servicio.

– Desmonte en caso necesario las líneas neumáticas que llegan a la electroválvula.

El bloque del eje elevable está compuesto por dos uni-

dades de válvulas conectadas entre sí.• "Delante" es la parte equipada con las conexiones

neumáticas. • "Detrás" es la parte de la válvula que apunta al

chasis.

Las marcas de colores con el símbolo de la válvula y la inscripción "delante/detrás" facilitan al fabricante del ve-hículo la asignación eléctrica durante la primera puesta en marcha.El tubo de plástico a los colchones de suspensión debe-ría presentar longitudes idénticas.

Sensor de presión

El sensor de presión se encuentra cerca del colchón de suspensión.

Recomendación WABCO:– Conecte el sensor de presión a una válvula de

prueba (463 710 998 0) para una simulación de presión.

De esta forma puede simularse y controlarse p. ej. el comportamiento de los ejes elevables en todo el rango de ajuste, para realizar comprobaciones independiente-mente del estado de carga del vehículo.– Monte el sensor de presión en un lugar bien

accesible.

La ECU suprime los picos de presión. Se permite la ins-talación mediante una pieza en T en el colchón.

Fig. 35 Sensor de presión con conexión de comprobación

Sensor de recorrido

El sensor de recorrido se instala en lugar de la válvula ni-veladora convencional. La plantilla de agujeros para la instalación y el lugar de colocación del sensor de recorri-do y de la válvula niveladora son idénticos.– Asegúrese de que en todo el rango de ajuste la

palanca no golpee la zona superior o inferior y que no se mueva en sentido contrario.

– Deje espacio suficiente para los topes finales, ya que durante la marcha se producen frecuentes recorridos adicionales de la suspensión.

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8.Componentes ECAS

– Coloque el sensor de recorrido, si es posible, en un lugar donde esté protegido del impacto directo de pie-dras y salpicaduras de agua.

En sistemas con 2 sensores de recorrido:– Coloque los sensores de recorrido en el eje trasero

tan alejados entre sí como sea posible.

– Para evitar fuerzas transversales, asegúrese de que todos los ejes giratorios están en la misma dirección. Debe evitarse una inclinación de la palanca.

– Prácticamente puede evitarse un deslizamiento acci-dental, si utiliza un vástago roscado como articula-ción de la palanca del eje.

La palanca dispone de 3 orificios para ser ajustada lon-gitudinalmente.

Cuanto más larga sea la palanca, mayor es el posi-ble rango de ajuste.

En la altura calibrada o altura de marcha principal deberá procurarse una posición de 90º de la palanca con res-pecto al sensor para un rango operativo óptimo del mis-mo.– Desplace para ello la palanca sobre el vástago rosca-

do a la altura de marcha.

– A continuación fije la palanca.

Fig. 36 Sensor de recorrido

Líneas eléctricas– La parte sobrante de las líneas del sensor y el imán

deben tenderse en forma de Z.

– Evite acortar las líneas, ya que de lo contrario ten-drían que crimparse de nuevo. En caso de que se debe crimpar, utilice el juego de crimpado 446 008 911 2.

– Fije los cables que deben colocarse en objetos en continuo movimiento con la brida doble 894 326 012 4.

Las vibraciones durante un largo período de tiem-po conllevan endurecimiento por deformación y con ello una rotura prematura de los hilos del ca-ble.– Por eso, apriete las bridas sólo de forma que

se garantice una fijación suficiente.!

46

Diagnosis y puesta en marcha9. ECAS

9. Diagnosis y puesta en marchaDiagnosisECAS es un sistema universal. Esto significa que des-pués del montaje de todos los componentes del ECAS, tiene que ponerse en marcha el sistema adaptado para el tipo de vehículo.

Las acciones que comprenden los trabajos de puesta en marcha son:1. Parametrizar el sistema ECAS.

2. A continuación, calibrar todos los sensores del siste-ma ECAS.

Parametrización del sistemaAl parametrizar el sistema se introduce en el unidad electrónica de control un conjunto de parámetros que de-termina la totalidad de las funciones deseadas y valores de limitación y de umbral de control. En un unidad elec-trónica de control del ECAS nuevo ya se han definido un mínimo de parámetros (conjunto de parámetros de emergencia).

Es preciso parametrizar el unidad electrónica de control:• En sistemas nuevos.• Después de sustituir el unidad electrónica de control.

La parametrización sólo puede realizarla personal especializado.

La obtención de un PIN (Personal Identification Number) da acceso a las partes del programa donde se encuen-tran los medios de diagnóstico.

Calibrar

Tras la parametrización se tienen que calibrar los senso-res del sistema ECAS. Para llevar a cabo la operación, en el unidad electrónica de control se define la altura de marcha como altura normal.La calibración de los sensores se realiza con los medios de diagnóstico. También para esto es necesario un PIN.

Documentación

– Después de la puesta en marcha, imprima la placa del sistema (↓ fig. 37) y fíjela en el vehículo.

Si en el futuro es necesario recuperar el estado inicial, el vehículo puede volver a configurarse con la funciones antiguas.Número de referencia de la lámina: 899 200 922 4

9.1 Diagnosis por PCJunto con el controlador de diagnóstico (DC), cuya des-cripción no se incluye en este manual, se recomienda el uso del PC como herramienta de diagnóstico.

Componentes necesarios para el diagnóstico con un PC:Software (D) 446 301 531 0Interfaz (cable incl.) 446 301 030 0Cable de diagnóstico para remolque 446 300 329 2

La última versión del software de diagnosis puede des-cargarse gratuitamente desde la página web www.wabco-auto.com a través del enlace Downloads (descargas).

Fig. 37 Placa del sistema (impresión de PC)

47

Diagnosis y puesta en marcha 8.ECASEl software de diagnosis le ofrece las siguientes posibili-dades:• Puesta en marcha del sistema ECAS.• Localización de averías.• Activación de las electroválvulas.• Verificación de valores de medición y valores de

prueba.• Procesamiento de los datos de la ECU.• Prueba de funcionamiento.• Impresión de la memoria de diagnosis y de la placa

del sistema.

En vehículos con dos ejes elevables independien-tes, el segundo eje elevable baja cuando está ac-tivo el modo de diagnóstico. Esto es así debido al funcionamiento de la válvula del eje elevable con retorno muelle.Los ejes elevables se desconectan cuando se ini-cia el diagnóstico. Una vez finalizado el diagnósti-co, el comportamiento de los ejes elevables depende de cómo se hayan ajustado los paráme-tros.

9.1.1 PINCon el PIN el usuario puede modificar, además del diag-nóstico, otras configuraciones del sistema de vehículos WABCO.

Se requiere haber participado en un programa de formación sobre el sistema antes de la entrega del PIN. El usuario no está autorizado a facilitar el PIN a personal no cualificado, ya que podrían ver-se afectadas la seguridad en la conducción y en el funcionamiento del vehículo.

– Solicite su PIN en [email protected] el número de serie completo del software de diagnosis.

El número de serie se encuentra en el adhesivo de los disquetes del programa debajo del código de barras y empieza con SN... Este número tiene que coincidir con el del programa que se puede consultar a través de "Op-ciones" "Número PIN". Si no son iguales, el número de serie válido es el que indica el programa.El sistema ECAS no requiere mantenimiento. El sistema se autoverifica gracias a las rutinas de error incluidas en el programa de la ECU. Si la ECU detecta una avería, parpadea el piloto de aviso. Únicamente en este caso se tiene que verificar el ECAS en el taller.

Por favor, compruebe la correcta altura y posición del vehículo.Compruebe el piloto de aviso cuando se conecte el contacto.

9.1.2 Inicialización de la ECU

La ECU tiene que ser inicializada para llevar a cabo el diagnóstico, es decir, el PC se comunica con la ECU para transferir datos. Aquí caben dos posibilidades:• La línea de datos se activa durante 1,8 s.• La ECU reacciona a través de su dirección de equipo

(dirección de 5 baudios).

Después de la inicialización, la ECU interrumpe su eje-cución normal del programa y comunica al PC que está preparada para recibir la información.

La comunicación se mantiene hasta que:• El PC finaliza la sesión.• El contacto se desconecta.• Las líneas de datos son interrumpidas.De esta misma forma tiene lugar el intercambio de datos entre un PC y otros equipos electrónicos, p. ej. el unidad electrónica de control del ABS o del EBS.

– Para que la realización del diagnóstico resulte senci-lla, dirija el cableado del ABS, el EBS y el ECAS a la conexión de diagnóstico que se encuentra en la parte inferior de la carcasa del ECAS .

La carcasa no debe abrirse para el diagnóstico.Para realizar correctamente las conexiones, consul-te los esquemas del capítulo 12 "Anexo".

Al realizar una conexión conjunta de más de una línea de datos en una conexión de diagnóstico, es necesario una inicialización a través de la dirección del equipo.

Las direcciones de los equipos están determinadas se-gún la norma ISO.• ABS de cabeza tractora 08• ABS del remolque 10• EBS del remolque 11• ECAS de cabeza tractora 16• ECAS del remolque 18• etc.Con una inicialización de 1,8 s responderían simultánea-mente todos los sistemas conectados a la línea de diag-nóstico, lo que produciría una confusión de datos. En el caso (improbable) que la ECAS-ECU no respon-diera a la llamada realizada a través de la dirección del equipo, es posible un intento de inicialización de 1,8 s con la combinación del ABS/ECAS.

– En caso de duda, asegúrese de que está configurada la dirección correcta.

– Asegúrese previamente de que se haya conectado el cable de diagnóstico del ABS.

– Antes de establecer la conexión, compruebe el parámetro que configura la dirección ISO del unidad electrónica de control.

!

!

48

Diagnosis y puesta en marcha9. ECAS9.2 Parametrización del Sistema

9.2.1 Parámetros de opción

Los parámetros de opción se pueden expresar "activan-do" o "desactivando" un bit. Se definen con SÍ o NO. En el lenguaje de programación esto equivale a los valores 1 o 0. Los parámetros de opción son adimensionales.

En un byte hay 8 bits, por tanto contiene 8 parámetros de opciones. Se representan con un número entre 0 y 255 e indican el equipamiento y el modo de trabajo deseado del sistema. Por ejemplo:• Existencia de un eje elevable, equipamiento del eje

elevable.• Determinación de la posición de los sensores de

recorrido.• Existencia de un sensor de presión, ayuda al

arranque, electroválvula ALB.• Modo de selección de la altura de marcha.• Definición de la detección de errores de plausibilidad.

9.2.2 Parámetros de valores

Los parámetros de valores son valores numéricos que indican los valores nominales, límite y de tolerancia del sistema. Estos valores están entre 0 y 255. Son propor-cionales a las dimensiones físicas reales, tales como:• Recorrido.• Presión.• Tiempo.• Velocidad.

8 parámetros de opción dan como resultado un paráme-tro de valores.

Fig. 38 Representación de los números 255 y 165 en forma digitalizada (ejemplo).

Un byte puede representarse de la siguiente forma:Sobre una barra con las posiciones de 0 a 7 se sitúan 8 lámparas, que representan los 8 bits. Si se ilumina una lámpara, equivale a "2 elevado a su número de posi-ción".

Por ejemplo:La lámpara en la posición 3 se ilumina. Esto significa que 23 = 8.

Si la lámpara está apagada, entonces equivale a 0. En total las lámparas pueden iluminarse de 256 maneras di-ferentes.Como un parámetro de opción sólo se define como SÍ o NO (lámpara ON o lámpara OFF), pueden integrarse 8 parámetros de opción en una unidad. Estos 8 paráme-tros de opción dan como resultado un parámetro de va-lores.La parametrización puede realizarse con el software co-rrespondiente.Algunos conjuntos de parámetros pueden ser:

• Leídos, mostrados y guardados en un PC desde un unidad electrónica de control existente.

• Escritos por un PC en un unidad electrónica de control.

• Creados manualmente en un PC, modificados y guardados, es decir, transferidos a un unidad electrónica de control.

– Antes de la parametrización, guarde en el PC el con-junto de parámetros existente en el unidad electróni-ca de control.

De esta manera, se dispondrá de una copia de seguri-dad con el último conjunto de parámetros que se podrá utilizar para recuperar la configuración inicial siempre que se quiera. Esto es especialmente importante cuando se debe modificar un conjunto de parámetros existente. Un PC tiene una capacidad ilimitada para almacenar re-gistros.

9.2.3 Counts

Los Counts son valores que se utilizan en electrónica e indican un número de ciclos. Como base emplean cifras binarias. El rango de valores que pueden tomar va de 0 a 255.

En la parametrización, los parámetros de valores nomi-nales para la regulación se definen en Counts. Para que el unidad electrónica de control pueda comparar los va-lores nominales y reales, los valores reales también de-ben indicarse en Counts.

Los valores medidos por los sensores se basan en dis-tancias o presiones. Son transmitidos a la ECU como va-lores de tensión o impulsos de corriente. La ECU convierte estas señales en Counts (digitalización de las señales).

Para ello, el ancho de banda de los tiempos de impulso o los niveles de tensión existentes en la gama de medi-ción se divide en partes iguales.

0 1 2 3 4 5 6 7

20 + 21 + 22 + 23 + 24 + 25 + 26 + 27 =

1 + 2 + 4 + 8 + 16 + 32 + 64 + 128 = 255

20 + 0 + 22 + 0 + 0 + 25 + 0 + 27

1 + 0 + 4 + 0 + 0 + 32 + 0 + 128 = 165

0 1 2 3 4 5 6 7

49

Diagnosis y puesta en marcha ECAS 9.La máxima gama de medición posible se divide en 256 fases.Cuanto menores sean las fases:

• más exactos serán los valores de medición para los cálculos.

• menores serán los anchos de banda de la gama de medición sin cubrir.

Cuanto mayores sean las fases:• menos exactos serán los valores de medición para

los cálculos.• mayores serán los anchos de banda de la gama de

medición sin cubrir.

La información mencionada tiene que tenerse en cuenta, por ejemplo, al seleccionar la palanca del sensor.(↑ 8.1.1 Sensor de recorrido, indicaciones de montaje)

9.2.4 Explicación de los parámetros

Requisitos previos:• El medio de diagnóstico está conectado

correctamente.• El contacto está ON.• En el programa de diagnóstico, después de activar

las funciones especiales con la introducción del PIN, se abrió el apartado "Parámetros".

Si se cumplen los requisitos previos, pueden introducir-se, mostrarse y modificarse los parámetros del unidad electrónica de control del vehículo o de la ruta del PC.

La numeración de los parámetros se orienta según la es-tructura del conjunto de parámetros para las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU.La estructura del conjunto de parámetros para las versio-nes 446 055 060/070 0 de la ECU se ha modificado.

Si los números de los parámetros difieren de los nú-meros de los parámetros para las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU, se indicarán entre paréntesis al final del encabezado de los parámetros.

No modifique ningún parámetro sin haber recibido previamente formación sobre el sistema.

Parámetro 0

Con el parámetro 0 se ajusta la dirección del equipo me-diante la cual el unidad electrónica de control puede co-municarse con la herramienta de diagnóstico (PC).

En el caso del unidad electrónica de control del ECAS del remolque, la dirección es “18” (estándar).

Sólo se admiten excepciones si en un vehículo hay más de una ECU instalada y éstas disponen de un puerto de diagnóstico común.

• Los parámetros de 1 a 4 definen el entorno del sistema.

• En las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU los parámetros de 1 a 3 definen el entorno del sistema.

Cada uno de ellos está compuesto por 8 datos SÍ/NO (parámetros de opción).

Parámetro 1

Bit 0: Válvula de fuelle de sustentación independiente

El bit 0 tiene que ser 0 por motivos de compatibilidad.

Para las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU:– Fije el valor de entrada Bit 0 = 0.

Sólo para la versión 446 055 060 0 de la ECU:– Ajuste el valor de entrada bit 0 = 1, si el bloque de

electroválvulas para el control del eje elevable cuenta con una electroválvula independiente para la activa-ción del fuelle de sustentación

El electroimán está conectado a la salida X18 (sólo en la versión actual 446 055 060 0 de la ECU).

En el resto de casos, la desconexión y el escape de los colchones de suspensión del eje elevable, así como la ventilación del fuelle de sustentación, se realizan me-diante el control de una única electroválvula (bit 0 = 0).

Bit 1: Suspensión neumática de los ejes delantero y trasero

– Fije el bit 1= 0, cuando sólo se regula el eje trasero.

Además de la regulación del eje trasero, el valor 0 le per-mite controlar independientemente los dos ejes eleva-bles.

Para remolques de ejes separados es aplicable:– Fijar el bit 1 = 1.

Puede controlar independientemente el eje o ejes trase-ros, el eje o ejes delanteros y el funcionamiento del eje elevable. Además, de esta manera, puede generar una regulación derecha/izquierda.

Bit 2: Remolque con/sin eje elevable/arrastrado.

– Fije el bit 2 = 0, cuando el vehículo dispone de un eje elevable/arrastrado o tiene que realizarse una ayuda al arranque.

– De lo contrario, fije el bit 2 = 1.

Bit 3: Sistema de control de eje elevable/arrastrado con/sin sensor de presión.

– Fije el bit 3= 0, para realizar una regulación del eje elevable completamente automática.

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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.Posibilidades con esta configuración:• Bajada automática del eje elevable / carga del eje ar-

rastrado tras sobrepasar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible y

• Subir el eje elevable / descargar el eje arrastrado tras no alcanzar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible.

En cualquier caso es necesario un sensor de presión en el sistema.

– Ejecute la especificación de los valores de presión según la configuración del eje elevable en los pará-metros 28 y 29 o 45 y 46.

Además, puede activar la ayuda al arranque o la ayuda en maniobra.– Para ello edite el parámetro 2 (bit 0 y 1) y los paráme-

tros del 32 al 38.

Puede preverse una compensación de abollamiento de neumáticos.– Efectúe las especificaciones de los valores de refe-

rencia en los parámetros 42, 43 y 44.

Bit 3 = 1 significa que no hay ningún sensor de presión en el sistema. Si existiera un eje elevable se controlaría con un interruptor de presión. Por tanto sólo es posible la bajada del eje elevable.La orden de subida del eje elevable deberá especificarse mediante la unidad de mando o un pulsador.

La ECAS-ECU en combinación con EBS recibe los datos de los sensores de presión a través de la línea K.– Fijar en este caso bit 3 = 1.

Bit 4: Número de sensores de recorrido en el eje tra-sero

– Si ajusta el bit 4 = 0, el sistema espera una regulación de 2 sensores de recorrido en el eje trasero.

Aunque la carga lateral sea desigual, puede mantenerse la altura paralela en ambos ejes con dos sensores de re-corrido y una electroválvula con dos válvulas de control direccional de 2/2 vías. La activación de los colchones de suspensión para cada lado de la carrocería se realiza en los laterales.

– Si ajusta el bit 4 = 1, el sistema espera una regulación de 1 sensor de recorrido en el eje trasero.

En el sensor de recorrido, normalmente centrado en el eje, los colchones de suspensión del eje trasero se acti-van a través de la electroválvula con válvula de control direccional de 2/2 vías.

Un estrangulador transversal situado entre las salidas de ambas válvulas permite compensar lentamente la pre-sión de los colchones de suspensión a ambos lados del vehículo.

Una carga en un solo lado puede provocar una inclina-ción no deseada de la carrocería.

– Ajuste el bit 4 =1 si en un semirremolque con dos sen-sores de recorrido se tiene que realizar una regula-ción activa izquierda/derecha.

– Conecte el sensor de recorrido izquierdo en la salida X12 para el eje delantero y el sensor de recorrido de-recho en la salida X13 para el eje trasero.

Bit 5: Indicación lateral del sensor de recorrido para sistemas con un único sensorBit 5 = 0 Sensor de recorrido izquierdo en la salida

X14Bit 5 = 1 Sensor de recorrido derecho en la salida

X13

Hay dos maneras de conectar un sensor de recorrido en la placa de conectores del unidad electrónica de control del ECAS.

En sistemas con un único sensor de recorrido en el eje trasero este bit indica si el sensor está conectado a la ECU en la salida X14 (izquierda) o en la X13 (derecha).

En este caso izquierda/derecha no tiene nada que ver con la posición del sensor de recorrido en el ve-hículo.

Sólo para la versión 446 055 060 0 de la ECU:Al utilizar 2 sensores de presión, debe tener en cuenta la asignación lateral de los sensores de recorrido y presión.– Conecte el sensor de presión en la salida X5, cuando

se haya conectado el sensor de recorrido en la salida X14 (izquierda).

– Conecte el sensor de presión en la salida X4, cuando se haya conectado el sensor de recorrido en la salida X13 (derecha).

Es muy improbable que haya dos sensores de presión en la zona del remolque. Por lo general sólo se utiliza un sensor de presión.

Bit 6: Número de alturas de calibrado

La ECU espera durante la calibración el ajuste de 3 altu-ras. – Tiene que ajustar y calibrar la altura de marcha I, la

altura superior y la altura inferior.

– Ajuste bit 6 = 0 (configuración estándar) en vehí-culos con:

• Unidad de mando• La posibilidad de conexión a una unidad de

mando.

– Ajuste el bit 6 = 1 con:• Altura superior/inferior conocidas y• para casos excepcionales.

!

51

Diagnosis y puesta en marcha ECAS 9.– Antes de la calibración, tiene que comunicar con el

PC al unidad electrónica de control del ECAS la altura superior/inferior como una cifra Count.

– Durante la calibración sólo tiene que ajustar y calibrar la altura de marcha I.

Bit 7: Detección periférica automática– Si fija el bit 7 = 0 se debe comunicar al unidad elec-

trónica de control la configuración completa del siste-ma en los parámetros de opción.

– Si se pone el bit 7 = 1, antes de realizar el calibrado la ECU comprueba las conexiones eléctricas y a con-tinuación deduce la configuración del sistema.

Correspondientemente, los parámetros de la especifica-ción de la configuración del sistema (parámetro 1: bit 0, 1, 2, 4, 5; parámetro 2: bit 5; parámetro 3: bit 0) se ajus-tan automáticamente al modificar un parámetro o con una nueva calibración.

No obstante, la activación del bit 7 no le exime de llevar a cabo una parametrización. La ECU no reconoce, entre otras cosas:• Si un interruptor de presión está conectado.• Cómo debe funcionar la ayuda al arranque.

Parámetro 2

Bit 0: Tipo de ayuda al arranque "Alemania"– Poner el bit 0 = 0, cuando un vehículo se haya homo-

logado según el antiguo StVZO (reglamento sobre tráfico y matriculaciones).

La ayuda al arranque sólo funcionará durante un tiempo estipulado y predeterminado tras activar la función de ayuda al arranque Es posible volver a activar la función de ayuda al arranque transcurrida una pausa obligada especificada previamente.

– Ejecute las especificaciones de los valores tempora-les en los parámetros 32 y 34.

– Active la ayuda al arranque con el pulsador en la sa-lida X9.

La ayuda al arranque del tipo “Fuera de Alemania” bit 0 = 1 también actúa sólo durante un tiempo determinado.– No obstante, puede prolongar cuanto desee el perío-

do sin pausa obligada pulsando repetidamente la te-cla (↓ parámetro 33).

Con la entrada en vigor de la directiva CE 97/27/CE se suprime la limitación temporal de la ayuda al arranque. La ayuda al arranque ahora se diseña según los criterios de carga sobre ejes y umbral de la velocidad.

– Fijar el bit 0 = 1.

Tiene que introducir la duración de la ayuda al arranque

tipo "Fuera de Alemania" en el parámetro 33.– Con la ayuda al arranque CE ajuste el parámetro 33

a 255 Counts y el parámetro 34 a 0 Count.

– Active la ayuda al arranque con el pulsador en la sa-lida X9.

Otros datos de referencia de la ayuda al arranque ↓ parámetros 35 a 38.

Bit 1: Tipo de ayuda al arranque "Nordland"– Ajustar el bit 1 = 1 para activar el tipo de ayuda al

arranque "Nordland".El tipo "Nordland" permite que el conductor fije libremen-te la duración de la ayuda al arranque.

– Active la duración de la ayuda al arranque con el pul-sador en la salida X9.

Bit 2: Altura de marcha II mediante posición de inte-rruptor/unidad de mando o velocidad límite– Fijar el bit 2 = 0.

• Así, cuando se sobrepasa la velocidad límite especi-ficada en el parámetro 25 se ajusta la altura de mar-cha II definida mediante los parámetros 23 y 24.

• Cuando no se alcanza la velocidad límite especifica-da en el parámetro 26, la altura de la marcha I se vuelve a ajustar.

Esta función es apropiada en casos de aplicación espe-ciales.

– Fijar el bit 2 = 1.De esta manera la altura de marcha II puede ser activa-da con un interruptor conectado en la salida X8 del uni-dad electrónica de control o con la unidad de mando (en las versiones 446 055 065/066/075 0 de la ECU).

Bit 3: Control de eje elevable manual/completamente automático– Fijar el bit 3 = 0 para llevar a cabo un control manual

del eje elevable.El eje elevable se baja en sistemas con interruptores de presión. Esto sucede también cuando la presión del col-chón de suspensión sobrepasa la carga admisible del eje principal.

– Después de la descarga se tiene que subir el eje ele-vable manualmente utilizando el contacto de conmu-tación o la unidad de mando.

– En un sistema con sensor de presión bit 3 = 0 también tiene que subir el eje elevable manualmente utilizan-do el contacto de conmutación o la unidad de mando.

– Fijar el bit 3 = 1 para seleccionar el eje elevable totalmente automático.

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52

Diagnosis y puesta en marcha9. ECASPosibilidades con esta configuración:• Bajada automática del eje elevable / carga del eje ar-

rastrado tras sobrepasar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible y

• Subir el eje elevable / descargar el eje arrastrado tras no alcanzar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible.

En cualquier caso es necesario un sensor de presión en el sistema global.

– La especificación de los valores de presión tiene lu-gar según la configuración del eje elevable en los pa-rámetros 28 y 29; además de los parámetros 45 y 46, correspondientes a dos ejes elevables independien-tes.

El bit 3 = 1 también es necesario para un sistema con ayuda al arranque.

Bit 4: Electroválvula del eje elevable controlada por impulsos o con retorno muelle.La electroválvula del ECAS o el componente de eje ele-vable del bloque de electroválvulas del ECAS para la ac-tivación del fuelle del eje elevable se comporta con bit 4 = 0 como una válvula controlada por impulsos. El fuelle de sustentación se activa a través del impulso de presión en la corredera de la electroválvula (situación habitual en los remolques).

– En las válvulas de los ejes elevables que aparecen en los esquemas de WABCO ajuste bit 4 = 0.

– Ajuste bit 4= 1 para realizar el control de los fuelles de suspensión con una válvula con retorno muelle.

El fuelle de sustentación se activa con una presión per-manente en un pistón con muelle de la electroválvula del ECAS. Es una situación poco habitual en los remolques.

Bit 5: Válvula adicional para la ayuda al arranque– Ajuste bit 5 = 0, si no se necesita la ayuda al arran-

que o si la ayuda al arranque utiliza una electroválvu-la controlada por impulsos (situación habitual).

Si se utiliza una válvula con retorno muelle para el con-trol del eje elevable, sólo es posible usar la función “ayu-da al arranque” con una electroválvula adicional. Esta electroválvula se encarga del desacoplamiento de los fuelles del eje portante del fuelle del eje elevable.

– Ajustar el bit 5 = 1 al utilizar una electroválvula adicio-nal.

Todos los esquemas que aparecen en este manual no incluyen las válvulas adicionales.

Bit 6: Número ejes elevables independientes– Ajuste el bit 6 = 0 con:

• Un remolque de ejes separados con suspensión

neumática completa.• Un semirremolque con control del eje elevable.• Vehículos sin eje elevable.

Sólo es posible activar el control de los fuelles de susten-tación una sola vez. Por supuesto que aquí pueden co-nectarse varios fuelles de eje elevable en paralelo.– Defina las presiones de control del eje elevable en los

parámetros 28 y 29.

– Si ajusta el bit 6 =1 la ECU podrá controlar 2 ejes ele-vables en los semirremolques de forma independien-te entre sí.

Al emplear esta opción ya no es posible controlar el eje delantero.– Defina las presiones de control del eje elevable en los

parámetros 28, 29, 45 y 46.

Bit 7: Resultados metrológicos

– Por regla general, fijar el bit 7 = 0.

– Si ajusta el bit 7 = 1, la ECU envía constantemente 8 valores de medición durante un servicio normal.

Los valores de medición se han calculado a partir de los valores de los sensores.

– Los valores de medición enviados pueden visualizar-se con el PC.

Los puntos de medición se determinan conforme a la si-guiente asignación:1 Valor real del sensor de recorrido del eje trasero iz-

quierdo

2 Valor real del sensor de recorrido del eje trasero dere-cho

3 Valor real del sensor de recorrido del eje delantero

4 Valor nominal del sensor de recorrido del eje trasero (si hay especificados valores nominales distintos para los lados derecho e izquierdo, se visualiza el va-lor “izquierda”)

5 Valor nominal del sensor de recorrido del eje delante-ro

6 Valor real del sensor de presión (si hay varios senso-res de presión se indica un promedio)

7 Offset actual para la compensación de abollamiento de neumáticos (aumenta el valor nominal para la altu-ra de marcha)

8 Velocidad actual del vehículo

Los valores de medición de 1 a 7 se indican en Counts, el valor de medición 8 se indica en km/h.

Si el sistema no dispone de alguno de los puntos de me-dición (p. ej. punto de medición 3 en sistemas sin sus-pensión neumática en el eje delantero), se indica el valor 0 ó 255.

!

53

Diagnosis y puesta en marcha 9.ECASLa indicación de valores de medición sólo puede uti-lizarse junto con la definición del parámetro en cues-tión. Debido a que el unidad electrónica de control envía constantemente datos, no se puede ejecutar el diagnóstico sin PIN. Para finalizar la parametrización se tiene que fijar el bit 7 = 0, de lo contrario no es po-sible ejecutar la localización de averías sin PIN.

Parámetro 3

Bit 0: Válvula ALB– Fijar el bit 0 = 0.

– Si fija el bit 0 = 1, se activará la electroválvula inde-pendiente (mientras el sistema funcione correcta-mente y altura se encuentre por encima del tope mecánico).

Esto sucede mientras que el sistema funcione correcta-mente y la altura se encuentre por encima del tope me-cánico. Si no hay alimentación la electroválvula proporciona toda la presión de alimentación a la co-nexión de control 41 o a la 42 del regulador ALB.

Este uso especial está representado en los esque-mas eléctricos. (↓ 12. Anexo)

Bit 1: Supervisión de señal C3 con detección de errores– Fijar el bit 1 = 0 (configuración estándar) para una de-

tección de errores normal.

– Para una detección de errores ampliada, es decir, con el vehículo parado puede detectarse un cortocir-cuito a masa, fije el bit 1 = 1.

Esta función sólo es posible para VCS.

Bit 2: Función de desconexión por un error de plau-sibilidad– Al fijar el bit 2 = 0, cuando se produce un error de

plausibilidad, éste es detectado (↓ parámetro 40) y el sistema se desconecta.

– Para los vehículos con un chasis particularmente poco resistente a la torsión y que han de circular por calzadas en mal estado (p. ej. transporte de madera), fije bit 2 = 1.

En caso de producirse un error de plausibilidad, sólo se desconectarían las electroválvulas del ECAS y la altura real actual se tomaría como la altura nominal.

Bit 3: Transmisión de datos de servicio por la línea K– Para que el ECAS y el ABS trabajen juntos, fije el bit

3 = 0.No se transmiten datos de servicio por la línea K del ECAS.

– Para que el ECAS y el EBS trabajen juntos, fije el bit 3 = 1.

Los datos del EBS necesarios para el funcionamiento del ECAS, se envían al ECAS por la línea K. Entre los datos se encuentran, p. ej.:

• La señal de velocidad.

• La señal del sensor de presión.

El ECAS no necesita un sensor de presión propio cuan-do actúa simultáneamente con el EBS.

El sensor de presión específico del ECAS tiene prioridad sobre el sensor de presión del EBS si:

• Hay un sensor de presión propio para el ECAS en la salida X5 del unidad electrónica de control.

• Se ha parametrizado el bit 3 en el parámetro 1.

Bit 4: Rango operativo del sensor de presión

– Para los sensores de presión que a 10 bar emiten una tensión de 5,5 V en la línea de señal, fije el bit 4 = 0.

Bit 4 = 0 para 1 Count corresponde a 1/20 bares (= 0,05 bares).

– Para los sensores de presión que a 10 bar emiten una tensión de 4,5 V en la línea de señal, fije el bit 4 = 1.

Bit 4 = 1 para 1 Count corresponde a 1/16 bares (= 0,0625 bares). Los sensores de presión con este rango operativo tienen una conexión de bayoneta DIN y son estándar en el Trailer EBS y en el ECAS.

Bit 5: Selección del nivel de descarga y altura de marcha III

– Para el nivel de descarga, fije el bit 5 = 0. Se activa por interruptor.

– Para la altura de marcha III, fije el bit 5 = 1. Se activa por interruptor o a través de la unidad de mando.

– Defina los valores para la altura en los parámetros 5 y 6.

Bit 6: Activación de las alturas de marcha II y III

Opciones de la regulación de la altura de marcha II (pa-rámetro 2 bit 2 = 1) y/o altura de marcha III (parámetro 3 bit 5 = 1):

• con ayuda de un interruptor independiente (bit 6 = 0)

• a través de la unidad de mando ( bit 6 = 1).

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECASBit 7: Regulación de la altura de macha al elevar la carrocería– Si fija el bit 7= 0 (configuración estándar), se alcanza

directamente la altura de marcha actual en los vehí-culos con un sensor de recorrido instalado en el eje trasero del vehículo.

– Fijar el bit 7 = 1.

Antes de alcanzar la altura de marcha, la carrocería del vehículo baja ligeramente y a continuación se eleva a la altura de marcha debido a la ventilación simultánea de los fuelles. Esta función está disponible en los vehículos con 2 o más sensores de recorrido. Es necesario que se activen estos bits en vehículos con regulación derecha/izquierda.

De este modo se garantiza una compensación de pre-sión entre el lado izquierdo y el derecho.

Parámetro 4

Bit 0: Modificar la presión de ayuda al arranque– Si fija el bit 0 = 0, la presión de la ayuda al arranque

se cumple según lo indicado en el parámetro 37.

– Si fija el bit 0 = 1, aumenta la presión de la ayuda al arranque admisible según el parámetro 37 un máxi-mo de un 10% del valor del parámetro 28.

El aumento del 10% se activa cuando al iniciar de la ayu-da al arranque la presión de suspensión es > parámetro 28.

Este tipo de ayuda al arranque es útil, cuando el valor de presión predefinido en el parámetro 28 es inferior a la presión admisible del colchón de suspensión del grupo del eje correspondiente al diseño de los frenos. En este caso el parámetro 37 (= parámetro 28 * 130%) sería de-masiado bajo como presión limitadora para la ayuda al arranque. Al activar este bit se amplía la limitación de presión para la ayuda al arranque. El objetivo es controlar con el me-nor número de conjuntos de parámetros el mayor núme-ro de grupos de ejes.

Bit 1: Comportamiento de los ejes elevables tras contacto OFF(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

– Si fija el bit 1 = 0 (configuración estándar), tiene lugar la subida del eje o ejes elevables al desconectar el contacto.

El o los ejes elevables bajan cuando después de la des-conexión del contacto, el borne 30 permanece breve-mente activado. No hay descenso tras la desconexión del conector de la espiral del ABS.

– Si fija el bit = 1, el eje elevable permanece subido al desconectar el contacto.

Bit 2: Comportamiento de los ejes elevables tras contacto ON(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

– Si fija el bit 2 = 0 (configuración estándar), tiene lugar la subida del eje o ejes elevables con contacto ON, siempre que la carga sobre ejes lo permita.

– Si fija el bit 2 = 1, el eje elevable permanece en el sue-lo al conectar el contacto.

Sólo se subirá después de haber alcanzado una veloci-dad límite parametrizable (↓ parámetro 51).

El bit 2 sólo puede ser 1 si el parámetro 2 bit 3 = 1 (eje elevable totalmente automático).

Esto repercute favorablemente en vehículos de cons-trucción y cabezas tractoras con un comportamiento en frío deficiente (sin oscilación del eje elevable).

La decisión sobre si el o los ejes elevables pueden subir-se debe tomarse con el vehículo parado. (Por esta razón el eje se sube sólo tras una única parada del vehículo y tras la superación de la velocidad.)

Bit 3: Referencia del incremento de la altura de mar-cha con el eje elevable levantado(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

– Para el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido sólo para la altura de marcha más baja fije bit 3 = 0.

– Para el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido para las alturas de marcha I y II fije el bit 3 = 1.

En la altura de marcha III no se produce ningún incre-mento de la altura de marcha con el eje elevable subido. De las 3 opciones, la altura de marcha III debe ser siem-pre la más alta.

– Determine en el parámetro 39 el valor del incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido.

El incremento de la altura sólo tiene lugar si el vehí-culo realmente se encuentra en la altura de marcha.

Bit 4: Efecto de la entrada de interruptor "Descenso forzado del eje elevable", salida 15 de la ECU(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

Active este bit sólo cuando se trate de 2 ejes eleva-bles independientes.La activación, además, sólo es posible si el paráme-tro 2 bit 6 = 1.

– Para que se produzca el efecto de la entrada de inte-rruptor "Descenso forzado del eje elevable en todos los ejes elevables" fije bit 4 = 0.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Para que se produzca el efecto de la entrada de inte-

rruptor "Descenso forzado del eje elevable sólo en el 2º eje elevable" fije el bit 4 = 1.

– Fije los bits 5 hasta 7 = 0, ya que no tienen asigna-ción.

Parámetro 5

Diferencia entre el nivel de descarga o la altura de marcha III y la altura de marcha I en el eje delantero (parámetro 4)– Fije el parámetro 5 para el eje delantero de forma

análoga al parámetro 6.

– Ajuste el parámetro 5 a 0 Count, cuando no se realice la regulación del eje delantero ni la regulación izquier-da/derecha en el eje trasero.

Parámetro 6

Diferencia entre el nivel de descarga o la altura de marcha III y la altura de marcha I en el eje trasero (pa-rámetro 5).

Este parámetro depende del ajuste del parámetro 3 bit 5.

El parámetro 6 define la altura que se aplica como altura de marcha III en el eje trasero tras el accionamiento del interruptor de nivel de descarga, del interruptor o de la tecla correspondiente de la unidad de mando.

– Fije el parámetro 6 con un valor entre 0 y 99 Counts cuando la altura deba ser mayor que la altura de mar-cha I.

Este valor se sumará al de la altura de marcha I para que se genere el nuevo valor nominal.

– Fije el parámetro 6 con un valor mayor que 100 Counts cuando la altura deba ser inferior a la altura de marcha I.

Este valor se restará del valor de la altura de marcha I para que se genere el nuevo valor nominal.

– Fije el parámetro 6 a 0 Count cuando no sea necesa-rio ni el nivel de descarga ni la altura de marcha II.

Parámetro 7

Límite de la detección de errores de plausibilidad en el eje delantero (parámetro 6)– Ajuste el parámetro 7 a 0 Counts, cuando no se rea-

lice la regulación del eje delantero ni la regulación iz-quierda/derecha en el eje trasero.

↓ Descripción del parámetro 8, funcionamiento análogo

Parámetro 8

Límite de la detección de errores de plausibilidad en el eje trasero (parámetro 7).

El parámetro 8 define un valor límite del sensor de reco-rrido.

Cuando se sobrepasa este valor el unidad electrónica de control no detecta ningún error de plausibilidad durante la bajada de la carrocería del vehículo (↓ parámetro 40). En función de la altura mínima admisible, el parámetro 8 puede tener distintos efectos:

• El límite de altura inferior (altura más baja) debe ser el tope de goma.

– Ajuste el parámetro 8 a un valor superior a 100 Counts.

Un vehículo sin carga comprime menos el tope de goma que uno con carga. Por esta razón el valor que se va in-troducir está predeterminado según la elasticidad del tope de goma.

Si se ha calibrado el vehículo cargado, entonces el vehí-culo sin carga no podrá alcanzar la altura más baja aun-que se haya escape completamente el aire de los fuelles.

Esto origina un mensaje de error de plausibilidad. La ECU reconoce el tope de goma y finaliza el proceso de escape si:

• No se alcanza el valor resultado de altura inferior + parámetro 8 - 100 y

• Durante el tiempo de reconocimiento de tope mecá-nico inferior determinado en el parámetro 18 no se produce ningún cambio de recorrido.

De esta forma se previene que los fuelles se purguen completamente. La altura alcanzada se toma como la nueva altura nominal.

– Fije el parámetro 8 con un valor entre 110 y 125 Counts cuando el vehículo se calibra sin carga.

– En los vehículos nuevos ajuste el parámetro 8 a 115 Counts.

De esta forma pretende evitarse la detección de un error de plausibilidad incluso con el vehículo inclinado y un solo lado sobre el tope mecánico.

– Fije el parámetro 8 con un valor entre 120 y 135 Counts cuando el vehículo se calibra con carga.

• El límite de altura inferior está por encima del tope de goma.

– Ajuste el parámetro 8 a un valor inferior a 100 Counts.

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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.

El proceso de purga finaliza si:

• No se alcanza el valor resultado de sumar la altura in-ferior + parámetro 8 y

• Durante el tiempo de reconocimiento de tope mecá-nico inferior determinado en el parámetro 18 no se produce ningún cambio de recorrido.

– Dado que por norma general los problemas de plau-sibilidad sólo se producen cuando el vehículo está in-clinado o sobre una base irregular, ajuste el parámetro 8 con un valor entre 5 y 20 Counts.

– En los vehículos nuevos ajuste el parámetro 8 a 15 Counts (valor estándar).

Si durante un proceso de bajada en un plazo de 30 s so-bre el valor límite no se detecta ninguna modificación del recorrido hacia abajo, la ECU lo valora como error de plausibilidad.

Valor límite = parámetro 8 + altura tope

Con un valor superior a 100 Counts, a través de la uni-dad de mando se alcanza siempre el tope mecánico in-ferior. Esto es independiente de la altura inferior calibrada.

Parámetro 9

Tolerancia admisible para el nivel nominal en el eje delantero (parámetro 8)

– Ajuste el parámetro 9 a 0 Counts, cuando no se rea-lice la regulación del eje delantero ni la regulación iz-quierda/derecha en el eje trasero.

↓ Descripción del parámetro 10, funcionamiento análogo

Parámetro 10

Tolerancia admisible para el nivel nominal en el eje trasero (parámetro 9)

El ajuste de este parámetro determina, conjuntamente con los coeficientes proporcional y diferencial, la calidad de regulación del sistema en el eje trasero.(↑ 5.1 Algoritmo de regulación con regulación de altura)

El valor de tolerancia introducido describe la altura nomi-nal superada o no alcanzada admisible en el eje trasero. El margen de tolerancia corresponde al doble del valor introducido.

– Ajuste el parámetro 10 con un valor superior a 2 Counts ( 4, 5 ó 6 Counts).

Parámetro 11

Desviación admisible derecha/izquierda en la altura nominal (parámetro 10)El parámetro 11 sólo tiene efecto en sistemas con 2 sen-sores de recorrido en el eje trasero. Indica la inclinación admisible en la estructura cuando la carga no está distri-buida por igual a ambos lados.

– Ajuste el parámetro 11 a 4, 5 ó 6 ó 255 Counts.

Los valores superiores al doble del parámetro 10 no son aceptados por la ECU.

– Solo en el caso de suspensión independiente, los ejes fabricados hoy en día son tan resistentes a la tor-sión que se puede ajustar el parámetro 11 a 255 Counts.

Parámetro 12

Desviación admisible derecha/izquierda al subir/ba-jar (parámetro 11)El parámetro 12 sólo se refiere a ejes con dos sensores de recorrido. Al contrario que en el parámetro 11, el pro-ceso de regulación no se especifica en torno a la altura nominal, sino durante cambios de altura mayores (subir/bajar).

En el caso de un vehículo cargado en un lado, el lado menos cargado se sube más rápido que el lado más car-gado. El lado más cargado se baja más rápido que el lado menos cargado.El lado cargado puede producir una inclinación peligrosa al modificar la altura.Para que la elevación y el descenso sean uniformes, el fuelle menos cargado funciona por impulsos.

– Ajuste el parámetro 12 a 4, 5 ó 6 ó 255 Counts.

– Solo en el caso de suspensión independiente, los ejes fabricados hoy en día son tan resistentes a la tor-sión que se puede ajustar el parámetro 12 a 255 Counts.

Parámetro 13

Desviación admisible delante/detrás al subir/bajar (parámetro 12)Al modificar la altura del vehículo con suspensión neu-mática completa, la parte delantera y trasera de la carro-cería deberían alcanzar la nueva altura nominal al mismo tiempo. El eje con el recorrido más corto se sube o baja proporcionalmente más despacio. El parámetro 13 determina la desviación admisible con la que transcu-rre este proceso de regulación.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS

No debe pretenderse una desviación admisible de-masiado pequeña porque ello provocaría la transmi-sión constante de impulsos a las electroválvulas durante la regulación.

– En el caso de remolques de ejes separados ajuste el parámetro 13 con un valor entre 15 y 30 Counts.

– En los semirremolques con regulación izquierda/de-recha ajuste el parámetro 13 a 255 Counts.

Parámetro 14

Incremento admisible de altura 7 s después del inicio del desplazamiento o cuando está activada la fun-ción de nivel de descarga (parámetro 13)

Durante la marcha tiene lugar una regulación de la altura nominal conforme a la parametrización del parámetro 27 (estándar: tras 60 s de tiempo de retardo).

En la práctica, una descarga del vehículo con marcha lenta es completamente normal. Debido a los intervalos de regulación durante la marcha (tiempo de retardo) el vehículo se encuentra durante un tiempo por encima de la altura nominal debido a la pérdida de carga durante la descarga. El parámetro 14 permite superar la altura no-minal de la distancia de la carrocería sobre el eje.

Si 7 s tras el inicio de la marcha o con el nivel de descar-ga activado se mide un sobrepasamiento de la altura no-minal + parámetro 14 en todos los sensores de recorrido del sistema, la ECU detecta un proceso de descarga. Se produce una regulación inmediata a la altura resultado de altura nominal + parámetro 14.

No ajuste el parámetro 14 a 0 Counts. De lo contra-rio, siempre 7 s tras el inicio de la marcha se produ-ciría una regulación con el mínimo sobrepasamiento del valor resultado de altura nominal + parámetro 14 (= 0).

– Ajuste el parámetro 14 a 20 Counts.

Si está activada la función “Nivel de descarga”, cuando se detecta un cambio en la altura superior al valor "altura nominal + parámetro 14", se produce inmediatamente una regulación. También se regula al accionar los fre-nos. La regulación se realiza mientras el vehículo no su-pere los 10 km/h tras el inicio de la marcha. Si el vehículo circula a más de 10 km/h, se suprime esta regulación y no vuelve a aparecer durante la marcha hasta que se vuelva a parar el vehículo.

Parámetro 15

Velocidad de vehículo hasta la que se pueden hacer cambios de altura específicos (parámetro 14)

El parámetro 15 describe la velocidad límite hasta la que están activas las teclas con la unidad de mando durante la marcha (unidad de mando conectada directamente a la cabeza tractora). De esta forma pueden ejecutarse al-turas memorizadas, subir, bajar, etc. Tras superar esta velocidad introducida en el parámetro 15 se desconecta la unidad de mando.

Una altura divergente de la altura de marcha se regula hasta que se supere la velocidad introducida en el pará-metro 41 para volver a la altura de marcha.

El valor del parámetro 15 está limitado por el pará-metro 41. El valor del parámetro 15 tiene que ser me-nor que el valor del parámetro 41.

– Ajuste el parámetro 15 a un valor entre 10 y 20 km/h.

Parámetro 16

Retardo característico con parada (parámetro 15)

El parámetro 16 define un período de tiempo. En este período las señales del sensor de recorrido con el vehí-culo parado tienen que estar ininterrumpidamente dentro del rango de tolerancia del valor nominal para desenca-denar un reajuste.El valor se introduce en pasos de 250 ms por Count.– Ajuste el parámetro 16 a 8 Counts.

Parámetro 17

Duración de período de impulso T (parámetro 16)El parámetro 17 determina la duración de un período de impulso para una regulación de altura nominal.

– Ajuste una duración del período de impulso de 12 Counts (correspondiente a 300 ms).

El valor se introduce en pasos de 25 ms por Count.

El período de impulso es la distancia entre 2 impulsos de conexión a las válvulas de control direccional de 2/2 vías en la electroválvula del ECAS.

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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.

La duración de conexión de las válvulas de control direc-cional de 2/2 vías es determinada por la ECU en función de la desviación característica y de la velocidad de cam-bio de la desviación característica. Si la duración de co-nexión calculada es mayor o igual que la duración del período de impulso introducida, las válvulas de control direccional de 2/2 vías se excitan de forma permanente. (↑ 5.1 Algoritmo de regulación con regulación de altura)

Parámetro 18

Tiempo de reconocimiento de tope mecánico inferior (parámetro 17)El parámetro 18 determina el tiempo en el que la ECU debe detectar el tope inferior (tope de goma).

Al emitir la orden "Bajar carrocería" durante este tiempo no se produce ninguna modificación del recorrido y la distancia de la carrocería sobre el eje se encuentra a una altura correspondiente al ajuste del parámetro 7 u 8.

A continuación se interrumpen los impulsos de la electro-válvula del ECAS. El valor se introduce en pasos de 250 ms por Count.– Ajuste el parámetro 18 a un valor entre 40 y 80

Counts.Parámetro 18: Divisor de impulsos (sólo para las versio-nes 446 055 060/070 0 de la ECU)

El parámetro 18 indica la proporción de tiempo de una duración de período del lado de la carrocería que se mueve más rápido al subir o bajar. Esto se produce en relación con los parámetros 11 y 12 de las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU.No se ejecutan tiempos inferiores a 75 ms.

– Ajuste el parámetro 18 a 255 Counts.La electroválvula del lado que se mueve más rápido se cierra hasta que la carrocería vuelva a encontrarse den-tro de la tolerancia conforme a los parámetros 11 y 12.

– Ajuste el parámetro 18 a 0 Counts.Corresponde a una electroválvula abierto del lado que se mueve más rápido.

El parámetro 18 sólo se activa con las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU. En la práctica no ha sido utilizado o ha sido parametrizado con 255 Counts. Por este motivo se suprime el parámetro 18 en las nuevas versiones del sistema.

Parámetro 19

Coeficiente proporcional KPV para la regulación de la altura nominal en el eje delantero

↓ Descripción del parámetro 20, funcionamiento análogo para la regulación del eje delantero

Parámetro 20

Coeficiente proporcional KPH para la regulación de la altura nominal en el eje trasero

El coeficiente proporcional KP es un valor básico para la regulación del valor nominal del ECAS y sirve para cal-cular la longitud del impulso en la regulación de altura.

La longitud del impulso que se va a calcular es propor-cional a la desviación característica existente. Para cal-cular la longitud del impulso, debe especificarse un factor de proporcionalidad (KP) al unidad electrónica de control. KP depende de la configuración del sistema. Debe determinarse y luego precisarse mediante un en-sayo. Esta tarea corresponde al fabricante del vehículo y normalmente no es necesaria en caso de servicio.

La determinación tiene lugar de la siguiente manera:– Ajuste los parámetros 11, 12 y 13 a 255 Counts.

Ajuste el parámetro 17 a 12 Counts.Ajuste el parámetro 10 a un valor entre 3 y 5, eventualmente hasta 7 Counts.Para la regulación del eje delantero utilice el parámetro 9.

– Calcule un valor (inicial) para KP según la siguiente fórmula:KP = (parámetro 17 - 2) / (parámetro 10 - 1)Parámetro 17 = duración del período de impulsoParámetro 10 = tolerancia de altura nominal del eje traseroPara la regulación del eje delantero utilice el paráme-tro 9.

– Calcule el valor que va a introducir en el parámetro según la fórmula: parámetro 20 = KP x 3Redondee el resultado a un número entero. (Para la regulación del eje delantero cuente con:parámetro 19 = KP x 3)Con este valor y con la mínima velocidad de carrera y la desviación mínima de valor nominal para regular, la electroválvula del ECAS todavía se excitaría de for-ma permanente.

– Calibre el vehículo.

– Ponga el vehículo a una altura por debajo de la tole-rancia del valor nominal de la altura de marcha actual y dé la orden "Altura de marcha" a través de la unidad de mando.

– Compruebe que la altura de marcha se alcanza sin sobreoscilaciones y sin impulsos de válvula.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Resultado de control:

• SÍ: KP es correcto y no tiene que modificarse.• La carrocería sobreoscila: Reduzca el valor KP y

aumente, en caso necesario, la tolerancia de altu-ra nominal.

• Las electroválvulas emiten impulsos: Aumente el valor KP.

– Tras una posible corrección, continúe de la forma descrita en el punto ↑ "Ponga el vehículo a una altu-ra...". En caso contrario, cancele el proceso.

Puede suceder que no se vea comprometido ningún ajuste. Esto quiere decir que no es necesario suprimir la tendencia de la carrocería a sobreoscilar dentro de un rango razonable de tolerancia del valor nominal por en-cima del valor KP ajustado. En este caso es aconsejable reducir la sección del conducto neumático entre la elec-troválvula del ECAS y el colchón de suspensión (sección del conducto menor o estrangulador).

El valor proporcional KP se determina en tercios de Counts.

– Ajuste el parámetro 20 a un valor entre 8 y 10 Counts.

Parámetro 21

Coeficiente diferencial KDV para la regulación de la altura nominal en el eje delantero

↓ Descripción del parámetro 22, funcionamiento análogo para la regulación del eje delantero

– Ajuste el doble del parámetro 19, es decir, 20 Counts.

Parámetro 22

Coeficiente diferencial KDH para la regulación de la altura nominal en el eje trasero

El coeficiente diferencial KD es el valor básico para la re-gulación de la altura nominal por parte del ECAS. El tiempo durante el cual se excita el electroimán del ECAS al subir la carrocería, puede acortarse en función de la velocidad de cambio de la desviación característica. De esta forma pretenden frenarse los procesos de elevación con grandes desviaciones de la altura nominal para evi-tar que la carrocería sobreoscile. Para este acortamiento de la longitud del impulso, debe especificarse un factor (KD) al unidad electrónica de control.

KD depende de la configuración del sistema. Debe deter-minarse y luego precisarse mediante un ensayo. Esta ta-rea corresponde al fabricante del vehículo y normalmente no es necesaria en caso de servicio.

La determinación tiene lugar de la siguiente manera:

– Calcule un valor inicial para KD según la siguiente fór-mula:KD = parámetro 20 x 2 (= parámetro 22).(Para la regulación del eje delantero utilice la siguien-te fórmula: KD = parámetro 21 x 2)

– Ponga el vehículo a una altura muy por debajo de la altura de marcha nominal y dé la orden "Altura de marcha" a través de la unidad de mando.

– Compruebe que la altura de marcha se alcanza sin sobreoscilaciones y sin impulsos de válvula.

– Resultado de control:

• SÍ: KD es correcto y no tiene que modificarse.

• La carrocería sobreoscila: Aumente el valor KD. KD debería ser 4 veces el valor del parámetro 20.

– Tras una posible corrección, continúe de la forma descrita en el punto anterior ↑ "Ponga el vehículo a una altura muy por debajo de la altura de marcha no-minal...". En caso contrario, cancele el proceso.

El valor KD se determina en duración del período de im-pulso por tercio de Count.

– Ajuste el doble del parámetro 20, es decir, 20 Counts.

Parámetro 23

Diferencia entre la altura de marcha II y la altura de marcha I en el eje delantero

↓ al respecto, parámetro 24, funcionamiento análogo para la regulación del eje delantero

Parámetro 24

Diferencia entre la altura de marcha II y la altura de marcha I en el eje trasero

El parámetro 24 define la altura de marcha II en el eje tra-sero, conforme a las condiciones ajustadas en el pará-metro 2, bit 2.

– Fije el parámetro 24 con un valor entre 0 y 99 Counts cuando la altura de marcha II deba ser mayor que la altura de marcha I.

El valor introducido se añade entonces a la altura de marcha I.

– Fije el parámetro 24 con un valor mayor que 100 Counts cuando la altura de marcha II deba ser inferior a la altura de marcha I.

La altura de marcha II es el resultado de:altura de marcha I - parámetro 24 + 100 Counts

60

Diagnosis y puesta en marcha9. ECASParámetro 25Velocidad límite para la regulación automática a la altura de marcha IIEl parámetro 25 prescribe una velocidad que al ser exce-dida provoca la regulación a la altura de marcha II. Esta función está activa si el parámetro de opción 2, bit 2 = 0.

– Ajuste el valor en km/h.

Parámetro 26Velocidad límite para la regulación de la altura de marcha I desde la altura de marcha IIEl parámetro 26 prescribe una velocidad por debajo de la cual se produce la regulación automática a la altura de marcha I. Esta función está activa si el parámetro de op-ción 2, bit 2 = 0. Es la función inversa al parámetro 25.

– Ajuste un valor (en km/h) en el parámetro 26 inferior al valor del parámetro 25.

Parámetro 27Retardo de regulación durante la marchaAquí puede ajustarse el intervalo de tiempo durante el cual se realiza la regulación de la altura nominal durante la marcha.No se prevén valores inferiores a 10 s (corresponde a 40 Counts). Por eso los valores inferior a 40 Counts se transforman internamente en 40 Counts. No obstante, al leer los parámetros con el PC se visualiza el valor intro-ducido.

– Si ajusta un retardo característico de 60 s, correspon-de a 240 Counts (configuración estándar).

Parámetro 28Presión media admisible de los colchones de suspensión del eje principal, con la que se baja el eje elevable o se carga el eje arrastrado

El parámetro 28 describe la presión de bajada en los col-chones de suspensión del eje principal. Al superar esta presión se activa el eje elevable automático. Como consecuencia el eje elevable desciende, con lo que se distribuye la carga sobre ejes entre el eje principal y el eje o ejes elevables. De esta forma disminuye la pre-sión del colchón de suspensión.

Se recomienda especificar la presión con la que la presión del colchón de suspensión alcanza su valor admisible. Este valor puede ser consultado p. ej. en la placa de ALB o del EBS.

Esta presión especificada también puede estar por de-bajo de la presión del colchón de suspensión admisible.

La presión especificada no puede provocar que se sobrepase la carga sobre ejes admisible del eje prin-cipal, que ha sido especificada por el fabricante del eje.

En el apartado 5.2 "Algoritmo de regulación con con-trol del eje elevable (general)" puede consultar los contenidos en detalle.

La presión de bajada pBajar EE se especifica aquí con el parámetro 28.

pColchón cargado [bar] • 16 [Counts/bar] = valor de entrada [Counts]

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

Parámetro 29Presión media del eje trasero con la que se puede su-bir el primer eje elevable o descargar el eje arrastra-do.Para que el eje o ejes elevables se suban automática-mente al descender de una determinada carga sobre ejes, en el parámetro 29 se indica un valor de presión para los colchones de suspensión. Tras subir el primer eje elevable, los ejes que permanecen sobre el suelo tie-nen que asumir la carga sobre ejes y el peso del eje ele-vable. Tras levantar el primer eje elevable se produce un aumento de presión en el colchón de suspensión del eje principal.

Puede consultar información detallada en los aparta-dos 5.2.1 y 5.2.3.

La presión de subida pSubir EE (ECAS con un eje eleva-ble) o la presión de subida del primer eje elevable pSubir

EE1 (ECAS con dos ejes elevables separados) se espe-cifica aquí con el parámetro 29.Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

– Ajuste el parámetro 29 con un valor de presión infe-rior al valor del parámetro 28.

La determinación exacta del parámetro se describe en los apartados 5.2.1 "Algoritmo de regulación con control del eje elevable (un eje elevable)" o 5.2.3 "Al-goritmo de regulación con control del eje elevable (dos ejes elevables separados)".

pColchón cargado [bar] • 0,9 • A• 16 [Counts/bar]= E

Cantidad total de ejes

E = valor de entrada [Counts]A = cantidad de ejes no elevados

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Si se suben paralelamente dos ejes, sustituya el valor

0,9 por 0,8.

Parámetro 30

Sobrepresión media admisible de los fuelles de soporte del eje principal

El parámetro 30 describe la presión que en ningún caso debe superarse en los fuelles del eje princi-pal. De lo contrario existe peligro de sobrecarga del eje o del fuelle de la suspensión neumática.

Si el sensor de presión mide un valor superior al indicado aquí, impide la ventilación. La carrocería baja hasta el tope mecánico inferior.

En este caso, para regresar al estado normal se ha de reducir la carga sobre ejes (descargar) y a continuación desconectar y volver a conectar el contacto.

Si el sistema no dispone de sensor de presión, no ajuste el parámetro 30 a 0 Counts. De lo contrario el ECAS baja la carrocería hasta el tope mecánico in-ferior.

– Si no se necesita esta protección contra sobrecarga, ajuste el parámetro 30 a 255 Counts.

Esto debe observarse especialmente en vehículos con la combinación EBS/ECAS sin eje elevable.

En el apartado 5.2 "Algoritmo de regulación con con-trol del eje elevable (general)" puede consultar los contenidos en detalle.


pColchón cargado [bar] + 50% • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 31

Velocidad límite para el control manual del eje elevable/arrastradoEl parámetro 31 designa el límite de velocidad hasta el que el eje elevable puede controlarse de forma manual.

Si el eje elevable se ha bajado a una velocidad al-ta, los neumáticos podrían resultar dañados debi-do al apoyo de una carga excesiva.

– Ajuste el parámetro 31 a 20 km/h.

El parámetro 31 no actúa si está seleccionado el eje ele-vable/arrastrado totalmente automático (parámetro 2 bit 3 = 1). En los vehículos con dos ejes elevables separa-dos, es la velocidad de referencia para el parámetro 51.

El valor del parámetro 15 está limitado por el pará-metro 41.

Parámetro 32

Duración de la ayuda al arranque tipo “Alemania”El parámetro 32 indica cuánto tiempo está activada la ayuda al arranque.

Con la directiva CE 97/27/CE (2001) se suprime la limi-tación temporal de la ayuda al arranque.

En el apartado 5.2.2 "Regulación de la ayuda al arranque" puede consultar los contenidos en detalle.

El valor se introduce en pasos de 5 s.


Si la duración de ayuda al arranque se rige por el pará-metro 32 ó 33, depende del ajuste del parámetro 2, bit 0 y bit 1.

Parámetro 33

Duración de la ayuda al arranque tipo “Fuera de Alemania”El parámetro 33 indica cuánto tiempo está activada la ayuda al arranque. Este parámetro se ajusta conforme a la legislación nacional.



Con la directiva CE 97/27/CE (2001) se suprime la limi-tación temporal de la ayuda al arranque.– Ajuste el parámetro 33 a 255 Counts.En este caso la ayuda al arranque está permanentemen-te activada.

Si la duración de ayuda al arranque se rige por el pará-metro 32 ó 33, depende del ajuste del parámetro 2, bit 0 y bit 1.

Parámetro 34

Pausa obligada de la ayuda al arranqueEl parámetro 34 indica cuánto tiempo dura la pausa en-tre el final de un ciclo de ayuda al arranque y su nueva activación. Este parámetro se ajusta conforme a la legislación ale-mana en vigor (actualmente 50 s).


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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.El valor se introduce en pasos de 5 s.

Con la directiva CE 97/27/CE (2001) se suprime la limi-tación temporal de esta pausa obligada.– Ajuste el parámetro 34 a 0 Counts.

Parámetro 35

Velocidad de marcha hasta la velocidad en la que se pueda conectar la ayuda al arranqueEl parámetro 35 no está sujeto a ninguna disposición le-gal.


Parámetro 36

Velocidad de marcha con la que la ayuda al arranque se vuelve a desconectar automáticamenteSegún la directiva CE 97/27/CE (2001) no puede sobre-pasarse esta velocidad límite de 30 km/h.

Parámetro 37

Presión media admisible de los colchones de suspensión del eje principal con la ayuda al arranque activadaEl parámetro 37 describe la presión de los colchones de suspensión del eje principal, que en ningún caso debe superarse con la ayuda al arranque

– Como regla general ajuste el 130 % del parámetro 28, en caso de que no exista una especificación más baja de carga máxima por parte del fabricante del eje.


Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.Si una subida completa del eje elevable provocase la su-peración de la presión aquí parametrizada, el eje eleva-ble permanecería en el suelo. La presión del colchón de suspensión del eje principal se regula de forma que no supere el valor aquí parametrizado. De esta forma se co-loca sobre el eje motriz de la cabeza tractora la máxima carga posible. La carga sobrante es asumida por los fue-lles del eje portante parcialmente escapes del eje eleva-ble.

Tiene lugar un desplazamiento de la carga sobre ejes.

Según la directiva CE 97/27/CE (2001) en general puede sobrepasarse la carga sobre ejes en vigor en cada esta-do miembro en un 30% como máximo. Siempre que el eje lo admita.

pColchón cargado [bar] + 30% • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 38

Histéresis de presión para el desplazamiento de la carga del eje con la ayuda al arranque activada

Durante la ayuda al arranque puede aumentarse la pre-sión del colchón de suspensión debido al desplazamien-to de cargas entre el eje elevable y el eje principal. La presión de los colchones de suspensión del eje principal se mantiene dentro de una gama de tolerancias definida en el parámetro 38 por debajo de la presión ajustada en el parámetro 37.Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.


Parámetro 39

Aumento de la altura de marcha cuando el eje eleva-ble está subido (Offset de eje elevable)El parámetro 39 indica el valor para el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido. De esta for-ma se consigue una mejor movilidad de las ruedas del eje elevable. Este efecto también se conoce como “Des-plazamiento de la altura de marcha”. Al calibrar debe te-nerse en cuenta el valor aquí ajustado, ya que aumenta la altura de marcha exclusivamente con el vehículo vacío o parcialmente cargado.

El parámetro 19 se aplica sólo a la altura de marcha más baja existente (configuración estándar hasta la versión de software 4) o para las alturas de marcha I y II. El parámetro 19 no se aplica a la altura de mar-cha III.

La decisión sobre este ajuste se toma en el parámetro 4, bit 3.

– Fije el parámetro 39 con un valor (en Counts) di-ferente al valor de los parámetros 23 y 24.

Parámetro 40

Retardo de la detección de errores de plausibilidad

El parámetro 40 indica un período en el que la ECU no busca errores de plausibilidad tras contacto ON.Los errores de plausibilidad son reacciones de los sen-sores de recorrido que no se ajustan a las expectativas del unidad electrónica de control. El unidad electrónica de control comprueba las reaccio-nes del sistema ECAS que deben producirse a determi-

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECASnadas órdenes. Así, tras emitir la orden SUBIR, el unidad electrónica de control espera que los valores en Counts de los sensores de recorrido aumenten. Si los valores de los sensores de recorrido permanecen igual o bajan, la ECU no lo considera plausible. La ECU detecta un error de plausibilidad. A pesar de que el unidad electrónica de control esté en perfecto estado, puede ocurrir que no se ejecute una or-den de subida debido a la falta de aire comprimido en la suspensión neumática, especialmente tras una parada prolongada del vehículo. Para que no se produzca un re-gistro de avería debido a esto, en el parámetro 40 se in-troduce un tiempo para que la suspensión neumática alcance la presión de servicio y pueda así ejecutar la or-den de subida.El valor se introduce en pasos de 10 s.


Parámetro 41

Velocidad que al sobrepasarse, provoca la activación automática de la altura de marcha

El parámetro 41 prescribe una velocidad que al ser exce-dida provoca la regulación automática a la altura de mar-cha actual. Qué altura de marcha se considera la altura de marcha actual, depende de:• La posición del interruptor de altura de marcha o de

la preselección de altura de marcha mediante la uni-dad de mando.

• El ajuste de la regulación de la altura de marcha en función de la velocidad (↑ al respecto, parámetros 25 y 26).

El parámetro 41 es importante en aquellos vehículos:• Que no utilizan unidad de mando.• Que no han puenteado las líneas RELOJ y DATOS

en la salida X2 del unidad electrónica de control.En estos vehículos no se ajusta automáticamente la al-tura de marcha con el contacto ON.

El parámetro 41 es de gran importancia al acoplar y des-acoplar el semirremolque o en remolques con plataforma intercambiable. Aquí debería ajustarse una velocidad suficientemente alta para evitar la activación automática de la altura de marcha en una gama baja de velocidades.

Sólo son útiles los valores superiores a 3. Al introdu-cir 255, se desconecta la función.


Si se ha parametrizado el valor 0, la altura de marcha no se regulará hasta desplazarse el vehículo. Todas las de-más regulaciones son posibles con el vehículo parado.

Parámetro 42

Presión media del eje principal con la que comienza la compensación de abollamiento de neumáticos

El parámetro 42 indica la presión del colchón de suspen-sión del eje principal con la que se inicia la compensa-ción de abollamiento de neumáticos.– Elija preferentemente la presión del colchón de sus-

pensión con el vehículo en vacío.


pColchón vacío [bar] + 0,5 [bar] • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 43

Presión media del eje principal con la que finaliza la compensación de abollamiento de neumáticos

El parámetro 43 indica la presión del colchón de suspen-sión del eje principal con la que finaliza la compensación de abollamiento de neumáticos.– Elija preferentemente la presión del colchón de sus-

pensión con el vehículo completamente cargado.


pColchón cargado [bar] • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 44

Offset máximo con el que se compensa el abollamiento de los neumáticos

El parámetro 44 indica cuánto se presionan los neumáti-cos entre los diferentes estados de carga. Los estados de carga fueron definidos en los parámetros 42 y 43.– Calcule este valor realizando un ensayo en el vehícu-

lo.El valor calculado se aplica sólo al neumático en uso con la cinemática de dirección del eje utilizada.Si con esta parametrización se utilizan otros neumáticos diferentes a los comprobados, pueden producirse des-plazamientos de altura no deseados. Estos desplaza-mientos de altura pueden ir acompañados de una superación de la altura admisible del vehículo.

– Para los neumáticos de remolque estándar y palanca del sensor de recorrido estándar, ajuste el parámetro 44 a un valor entre 15 y 20 Counts.

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECASParámetro 45

Presión media del eje principal con la cual está permitido elevar el ambos ejes elevables(sólo en sistemas con 2 ejes elevables separados)

El parámetro 45 indica la presión del colchón de suspen-sión con la que se suben simultáneamente los dos ejes elevables en sistemas con dos ejes elevables separa-dos. Esto puede resultar necesario si, por ejemplo, se deben subir los ejes elevables de un vehículo vacío tras conectar el contacto.

El parámetro 45 sólo tiene efecto en un sistema con 2 ejes elevables separados. La decisión al respecto se toma en el parámetro 2, bit 6. La presión aquí parametri-zada corresponde al valor de presión pSubir EE1+2 del apartado 5.2.3 "Algoritmo de regulación con control del eje elevable (dos ejes elevables separados)". En este apartado se describe también la forma exacta de calcu-lar esta presión. Esta presión es, después de la presión de suspensión en vacío, la que se debe parametrizar con un valor más bajo para el control del eje elevable.

Se aplica: pVacío < parámetro 45 < parámetro 46


pColchón cargado [bar] • 0,8 • A• 16 [Counts/bar] = E

Cantidad total de ejes

E = valor de entrada [Counts]A = cantidad de ejes no elevables

Parámetro 46

Presión media del eje principal admisible para elevar el 2º eje elevable (Sólo en sistemas con dos ejes elevables separados)El parámetro 46 indica la presión del colchón de suspen-sión con la que se sube el segundo eje elevable en sis-temas con dos ejes elevables separados. Si, pese a la descarga del 2º eje elevable/arrastrado, se continúa por debajo de la presión límite especificada en el parámetro 46, una vez transcurrido un retardo de 15 segundos, se eleva o descarga el 1er eje elevable/arrastrado.

El parámetro 46 sólo tiene efecto en un sistema con 2 ejes elevables separados.

La decisión al respecto se toma en el parámetro 2, bit 6. La presión aquí parametrizada corresponde al valor de presión pSubir EE2 del apartado 5.2.3 "Algoritmo de regu-lación con control del eje elevable (dos ejes elevables separados)".

En el apartado 5.2.3 se describe la forma exacta de cal-cular esta presión.

Se aplica:Parámetro 45 < parámetro 46 < parámetro 29


pColchón parámetro 45 [bar] + 0,5 [bar] • 16 [Counts/bar] = valor de entrada [Counts]

Parámetro 47

Tiempo Stand By con Nivel de descarga conectado y encendido desconectado– Mediante el parámetro 47 puede acordar un tiempo

de marcha en inercia tras contacto OFF.Este tiempo de marcha en inercia sólo se aplica en com-binación con el nivel de descarga conectado (parámetro 4/5 ó 5/6, dependiendo de la versión del unidad electró-nica de control).

– La carrocería se encuentra en el tope superior (altura de calibrado), mientras desconecta el contacto.

A continuación el ECAS baja la carrocería a la altura tope superior con la alimentación de tensión del borne 30.

Altura de calibrado - tolerancia del valor nominal - 3 Counts = altura tope superior

Esto significa que se purgan los fuelles hasta que el tope amortiguador deje de estar cargado. Esta función es útil cuando el vehículo se descarga de forma repentina y muy rápida (p. ej. vertido de material a granel desde un volquete).

ECAS necesita un determinado tiempo para reajustar el nivel de descarga prescrito.• Esto provoca que los colchones de suspensión con la

presión "Cargado" presionen la carrocería hacia el cable de freno.

• Si no hay cable de freno, los amortiguadores de vibra-ciones tirarían al máximo en direcciones opuestas y provocarían un exceso de carga en la cabeza tracto-ra.

En consecuencia el ECAS tendría que purgar los colcho-nes de suspensión para reajustar el nivel de descarga. Si el contacto se desconecta en este momento (p. ej. el conductor abandona la cabina del vehículo para compro-bar personalmente que el volquete se vacía por comple-to), el ECAS ajusta la regulación.

Debido a la falta de corriente de encendido, la estructura permanece en la posición superior durante un tiempo prolongado y los topes podrían sobrecargarse.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECASEstos efectos de sobrecarga también podrían producirse si un vehículo cisterna regulado mediante ECAS fuera descargado por una bomba externa con el encendido desconectado.

En este caso la sobrecarga de los topes también puede evitarse con el nivel de descarga activado (parámetro 3, bit 5) con ayuda del parámetro 47.



Parámetro 48

Duración para el modo Stand-By

– Introduzca el período en Counts para el que se desea el modo Stand-By.

El valor se introduce en pasos de 15 minutos. El ajuste máximo posible es un modo Stand By de más de 63 ho-ras.

– Ajuste el parámetro 48 a 48 Counts (corresponde a 12 horas).

Parámetro 49

Tolerancia ampliada en modo Stand By

Para el modo Stand By puede ampliarse en el parámetro 49 el valor de exceso admisible para el valor nominal frente al valor indicado en el parámetro 9/10.

En el modo Stand-By se realiza un proceso de elevación:• Por un lado se reduce el esfuerzo de regulación.• Por otro lado se reduce la precisión del ajuste.

En caso de descenso tiene efecto, como hasta ahora, la tolerancia del valor nominal determinada en el parámetro 9/10. De esta forma puede ajustarse una regulación que optimiza el consumo de aire.

– Ajuste en el parámetro 49 la ampliación del valor de tolerancia a de 10 a 20 Counts o el doble del pa-rámetro 9/10.

Parámetro 50

Período para la detección de errores de plausibilidad

El parámetro 50 define un período de tiempo. Durante este tiempo el unidad electrónica de control espera la ejecución o continuación de una orden emitida. Si duran-te este tiempo no tiene lugar ninguna reacción a la orden emitida, la ECU detecta un comportamiento no plausible (explicación sobre errores de plausibilidad: ↑ parámetro 40).

El valor se introduce en pasos de 0,3 s.

– Ajuste el parámetro 50 a un período de 30 s, corres-pondiente a 100 Counts (configuración estándar)

Parámetro 51

Velocidad de marcha por encima de la cual el o los ejes elevables se suben cuando el eje elevable es totalmente automático(a partir de la versión de software 9.1.1.D)

– Ajuste el parámetro 4, bit 2 = 1.

El eje elevable existente no se subirá tras contacto ON, sino cuando se haya superado la velocidad parametriza-da.

Esta velocidad se comunica a la ECU mediante el pará-metro 51.

– Si ajuste el parámetro 51 a 0 km/h, se producirá la su-bida con el vehículo parado.

– Ajuste el parámetro 51 a un valor entre 10 y 20 km/h.

A 20 km/h la velocidad de la circunferencia de rodadura es suficiente para desprender la suciedad adherida. Los valores superiores a 30 km/h son restaurados por la ECU a 30 km/h.

En los vehículos con dos ejes elevables separados se aplica: Valor de entrada del parámetro 51 ≥ valor de en-trada del parámetro 31

De esta forma el segundo eje elevable también se subi-ría tras activar la ayuda al arranque y no sólo tras dete-ner el vehículo. Tras un proceso de descarga tampoco se vuelve a subir el eje elevable hasta que se ha supera-do el parámetro 51.

Parámetro 52

Incremento de altura con la ayuda al arranque activada(a partir de la versión de software 9.1.1.D)

Con la ayuda al arranque activada se realiza un incre-mento de la altura correspondiente al valor introducido en el parámetro 52.

valor de entrada ≥ parámetro 39Valor de entrada entre 10 y 20 Counts (en vehículos de volquete)

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECAS9.3 Calibrar

Durante la puesta en marcha de un vehículo nuevo, tras la parametrización debe realizarse un calibrado de los sensores.

Se informa al unidad electrónica de control sobre los sensores de recorrido y los sensores de presión pertene-cientes al sistema. Para ello debe especificarse para los sensores un valor de referencia con el equipo de control.Realice el calibrado siempre que el unidad electrónica de control deba funcionar conjuntamente con un sensor nuevo. Éste es el caso cuando:

• Se cambia un sensor.• Se cambia el unidad electrónica de control.

Dependiendo del sensor se distinguen dos calibracio-nes:• Calibración de los sensores de recorrido.• Calibración de los sensores de presión.

9.3.1 Calibrar los sensores de recorrido

El calibrado de un sensor de recorrido es la adaptación del sensor de recorrido al unidad electrónica de control. Normalmente la carrocería del vehículo se lleva a la altu-ra de marcha I, a la altura superior y a la altura inferior. La altura correspondiente se comunica a la ECU. Por al-tura superior e inferior se entienden aquellos topes que no pueden superarse al subir y bajar los ejes.– Siempre que se pone en marcha un sistema ECAS

nuevo es necesario calibrar todos los sensores de re-corrido del sistema por separado.

– Introduzca los valores de los sensores de recorrido en Counts.

Un calibrado correcto requiere de los siguientes trabajos preparatorios:– Detenga el vehículo sobre una superficie horizontal y

plana.

– Asegúrese de que el sensor de recorrido esté correc-tamente instalado y que la palanca del sensor de re-corrido pueda moverse libremente por todo el rango de subida/bajada.

– En los vehículos con 2 sensores de recorrido en un eje, una los fuelles de ambos lados mediante una manguera de prueba.De esta forma se consigue compensar la presión para obtener una carga uniforme sobre los ejes.

– Calcule la distancia entre la carrocería y el eje del ve-hículo para cada sensor de recorrido al menos en la altura de marcha I.

– No frene el vehículo (calzar el vehículo).

– Asegure que el suministro de aire sea suficiente.

Fig. 39 Vista general de los diferentes tipos de medidas de la calibración de los sensores de recorrido

A Borde inferior del bastidor hasta el centro del cuerpo del eje

B Borde inferior del larguero hasta la parte superior del cuerpo del eje

C Borde inferior de la carrocería hasta el centro del cuerpo del eje

D Borde inferior de la carrocería hasta la parte superior del cuerpo del eje

E Borde inferior de la carrocería hasta la superficie de la calzada

F Borde inferior del larguero hasta la superficie de la calzada

Para una documentación unificada están definidos pun-tos de medición estándar conforme a la vista general de tipos de medidas representada.

– En la medida de lo posible, indique las alturas de ca-librado conforme a las especificaciones del fabricante del eje.

Normalmente las alturas son la distancia entre el centro del eje y la parte inferior del larguero. (↑ fig. 39: medida A)

– Para especificar la altura medida indique siempre la letra identificativa correspondiente, ya que de lo con-trario no podrían asignarse las alturas en mm.

– En la medida de lo posible, no aplique los tipos de medida E y F, ya que en este caso se mediría tam-bién el abollamiento de los neumáticos.

Según el estado de carga pueden producirse datos erró-neos.Tenga en cuenta las siguientes condiciones al calcular las alturas de calibrado:

– Realice la medición directamente en el eje y no delan-te o detrás de la rueda (visto en el sentido de la mar-cha).

– Realice la medición tan cerca como sea posible del fuelle de la suspensión (visto en la dirección del eje).

– Realice la medición en el lado donde esté montado el sensor de recorrido.

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ABF

UKRCDE

OKR

ABF

UKRCDE

OKR

Borde

Borde inferiorBastidor

superiorBastidor

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Guarde las alturas de calibrado calculadas.

Tenga estos datos a mano en caso de servicio.

También puede indicar los valores al comunicar el con-junto de parámetros a WABCO. WABCO los registrará en una base de datos.

En un vehículo con varios ejes realice una sola me-dición.

La indicación de las alturas se realiza en el siguiente or-den:1. Altura de marcha.

2. Altura superior.

3. Altura inferior.

Ejemplo de una designación completa:tipo de medida A, delante 250/390/202, atrás izquierda 273/420/210, atrás derecha 275/422/213 (medidas en mm)

Debe cambiarse el unidad electrónica de control pero no se conocen los datos de calibrado:– Visualice con el PC los datos de calibrado de los sen-

sores de recorrido del unidad electrónica de control antiguo.

– Si esto ya no fuese posible, recurra a la siguiente su-posición:

• En la altura de marcha I la palanca del sensor de recorrido está alineada aproximadamente de for-ma horizontal.

• La carrocería se moverá hasta las alturas superior e inferior hasta que ya no pueda subirse o bajarse.

– Realice el calibrado del sensor de recorrido con el PC.

9.3.1.1 Calibrado del sensor de recorrido con el PC

Para calibrar 3 alturas de calibrado (↑ 9.2.4 Explicación de los parámetros, parámetro 1 bit 6) debe inicializar cada altura con ayuda del PC en este orden:1. Altura de marcha I.

2. Altura tope superior.

3. Altura tope inferior.

a)– En primer lugar lleve el vehículo a la altura de marcha

I calculada (en el eje delantero y trasero).

– Realice ahora la calibración.

Las alturas reales se guardarán a continuación como al-turas de marcha.

b)– Lleve el vehículo hasta la altura tope superior.

– Realice de nuevo la calibración.

Las alturas reales se guardarán como alturas tope supe-riores.Para ayudar a proteger los topes, el unidad electrónica de control toma el valor para el tope superior restándole automáticamente 3 Counts.

c)– Lleve el vehículo hasta la altura tope inferior.

– Realice de nuevo la calibración.

Las alturas reales se guardarán como alturas tope infe-riores.

La modificación de la altura mediante la unidad de mando no es posible durante el calibrado con el PC.Para que el unidad electrónica de control reconozca la unida de mando, ésta debe estar conectada al sis-tema durante el calibrado.

Tras finalizar cada fase de calibrado el PC indica me-diante la comprobación de la memoria de errores si el ca-librado se ha realizado correcta o incorrectamente.

Requisitos para un calibrado correcto:• 4 Counts < WSW < 255 Counts

Los valores indicados para el sensor de recorrido de-ben ser superiores a 4 Counts e inferiores a 255 Counts.

• WSWON > WSWFN + 3 counts + 3x parámetro 9/10La altura tope superior ON tiene que ser mayor que la suma de la altura de marcha FN más 3 Counts y el tri-ple de la tolerancia de la altura nominal. La tolerancia de la altura nominal está determinada en los paráme-tros 9 (delante) y 10 (detrás). La asignación delante/detrás del sensor de recorrido depende de su salida en el equipo de control.

• WSWUN < WSWFN - 2x parámetro 9/10La altura tope inferior UN tiene que ser menor que la altura de marcha FN menos el doble de la tolerancia del valor nominal.

Calibrado de una altura de marcha e introducción manual de las alturas tope superior e inferiorEste tipo de calibrado es útil si la carrocería realmente debe desplazarse hasta los topes. De esta forma puede evitarse la descarga de los topes en la altura superior.

Tenga en cuenta aquí también los requisitos para un calibrado correcto.

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECASPartiendo de la altura de marcha trasera izquierda y de-recha, pueden determinarse los valores de calibrado "Al-tura tope superior/inferior trasera" de la siguiente manera:

– 1. Calcule las diferencias:• Altura tope superior trasera izquierda - altura de

marcha trasera izquierda• Altura tope superior trasera derecha - altura de

marcha trasera derecha

– 2. Calcule la suma:Menor diferencia (del punto 1.) + valor de calibrado esperado para "Altura de marcha trasera izquierda" = valor de calibrado a introducir "Altura tope superior trasera".

– 3. Calcule las diferencias:• Altura de marcha trasera izquierda - altura tope in-

ferior trasera izquierda• Altura de marcha trasera derecha - altura tope in-

ferior trasera derecha

– 4. Calcule la diferencia:valor de calibrado esperado para "Altura de marcha trasera izquierda" - menor diferencia (del punto 3.) = valor de calibrado a introducir "Altura tope inferior tra-sera"

– Introduzca los datos calculados en el PC antes de co-menzar realmente con el proceso de calibrado.

A continuación ejecute el proceso de calibrado de la si-guiente manera:– Lleve el vehículo a la altura de marcha.

Ejecutando el proceso de calibrado se reconoce la altura como altura de marcha.

Tras finalizar cada fase de calibrado el PC indica me-diante la comprobación de la memoria de errores si el ca-librado se ha realizado correcta o incorrectamente.

Calibrado mediante introducción directa de los valores de los sensores de recorrido

La introducción directa de los valores de los senso-res de recorrido solo puede ejecutarse si se dispone de un PIN. Para ello, deben conocerse los valores de los sensores de recorrido. La introducción directa se realiza con el programa de diagnóstico del PC en Sistema/Datos de calibración de los sensores de re-corrido.

Al realizar el calibrado tenga en cuenta obligatoria-mente el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido, así como la compensación de abollamiento de neumáticos (↑ 9.2.4 Explicación de los parámetros, parámetro 44).

Durante el propio proceso de calibrado se suprimen las funciones "Aumento de la altura de marcha cuando el eje elevable está subido" y la compensación de abollamien-to de neumáticos (↑ 9.2.4 Explicación de los parámetros, parámetro 44).Esto significa que durante el calibrado no es necesario calcular un posible aumento de la altura cuando el eje elevable está subido o un posible abollamiento de los neumáticos. Si tras el proceso de calibrado el ECAS se encuentra en modo de funcionamiento y recibe la orden "Altura de marcha", se tendrán en cuenta los parámetros 39 y 44 durante la regulación de la altura de marcha. Es posible que se inicialice una altura de marcha diferente a la calibrada.

9.3.2 Calibrar los sensores de presiónEl calibrado de un sensor de presión es la adaptación del sensor de presión al unidad electrónica de control.

– Introduzca los valores de los sensores de presión en Counts.

A partir de la versión de software 9.1.1.D de la ECU ya no es necesario el calibrado de los sensores de presión.

El calibrado de los sensores de presión es una asigna-ción de Offsets. Es decir, el sensor de presión emite una señal específica para la presión ambiente al equipo de control. Esta señal, dependiendo del modelo del sensor de presión, es de aproximadamente 16 ó 20 Counts. A este valor se le asigna la presión "0 bares".

Para que el calibrado se realice correctamente es nece-sario que la presión del colchón de suspensión donde está el sensor de presión tenga presión atmosférica.– Para conseguir esto, purgue los fuelles hasta que ya

no se escuche ningún ruido de purga.

El vehículo está ahora sobre los topes mecánicos inferio-res.

– Presione manualmente los fuelles.

– Realice el calibrado del sensor de presión con el PC.

También es posible realizar el calibrado sin el PC. Como este proceso es, no obstante, complicado y requiere una ejecución precisa, recurra a él sólo en casos de emergencia. En caso necesario consulte más información con WABCO.

Tras concluir la parametrización y el calibrado finaliza la primera puesta en marcha del vehículo.– Salga del programa de diagnóstico.

– Antes consulte de nuevo la posible memoria de erro-res.

El vehículo está ahora listo para circular.

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Localización de averías 10.ECAS10. Localización de averías

10.1 Concepto de seguridad

Para comprobar el buen funcionamiento del sistema ECAS, la ECU realiza las siguientes operaciones:• Verifica las conexiones eléctricas que van a los com-

ponentes individuales necesarios para las diversas regulaciones.

• Compara los valores de tensión y resistencia con los valores prefijados.

• Comprueba la plausibilidad de las señales del sen-sor.Esta verificación no es posible si las entradas del in-terruptor en el unidad electrónica de control son los puntos de conexión 7, 8, 9, 10 y 15.

Para que el conductor pueda controlar en todo mo-mento el sistema ECAS, instale un piloto de aviso (24 V 5 W) en la salida X6 del unidad electrónica de control.

Después de cada conexión del contacto el piloto de avi-so se ilumina durante unos segundos para verificar el funcionamiento.El piloto de aviso, después de contacto ON y de una ve-rificación satisfactoria del funcionamiento, puede tener tres estados:

Piloto de aviso OFF• El sistema funciona correctamente.• El vehículo está listo para circular.• No hay ninguna avería.

Piloto de aviso ON• El sistema funciona correctamente.• El vehículo está listo para circular, pero no está den-

tro de una altura de marcha.• No hay ninguna avería.

Distintos significados del piloto de aviso cuando está en-cendido.• Test de funcionamiento del piloto de aviso después

de conectar el contacto. (El piloto de aviso se ilumina unos segundos para verificar el funcionamiento. )

• La ayuda al arranque está activada.• La función "descenso forzado del eje elevable" está

activada.• La función "nivel de descarga" está conectada.• El eje elevable automático se desconecta a través de

la unidad de mando con el comando "bajar el eje ele-vable" (sólo es válido en las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU).

El piloto de aviso parpadea• Hay una avería en el sistema. • El vehículo puede circular pero con limitaciones.

La luz parpadeante tiene prioridad sobre la luz fija.

Reacción del sistema ECAS ante la gravedad y el tipo de error• Si las averías son leves y la alimentación de tensión

insuficiente (tensiones entre 5 y 18 V): El sistema no ejecuta ninguna acción.

• Si hay errores de plausibilidad y de sistema en el modo de diagnóstico: Desconexión provisional del sistema.

• Si las averías son graves: Desconexión del sistema.

La gravedad de las averías o sus características se des-criben de la siguiente forma:

Averías leves• Fallo de un sensor de recorrido cuando existe otro

sensor de recorrido en el mismo eje.• Fallo de un sensor de presión.• Fallo en ambos sensores de presión (sólo se da en la

versión 446 055 060 0 de la ECU).• Error en los datos WABCO que están almacenados

en la ECU.

Reacciones del sistema ante averías leves:• Parpadeo del piloto de aviso.• Almacenamiento de las averías en la memoria no vo-

látil del unidad electrónica de control.Si existen averías leves el sistema ECAS todavía funcio-na de forma limitada. El sistema no se desconecta. Des-pués de eliminar la avería, el sistema vuelve al modo normal de funcionamiento.

Error de plausibilidadUn error de plausibilidad provoca una desconexión pro-visional del sistema ECAS.El unidad electrónica de control no puede detectar ningu-na avería debido a la falta de sensores de medición en las entradas y salidas de la electroválvula. Sólo puede deducir un error (de plausibilidad) debido a una respues-ta de los sensores de recorrido que difiere del comporta-miento plausible.Para ello el unidad electrónica de control no debe detec-tar ninguna reacción a una regulación de altura nominal que comience o esté en marcha dentro del período de-terminado en el parámetro 50 (estándar: 30 s), y al mis-mo tiempo que tiene sobrepasarse el tiempo de retardo predeterminado en el parámetro 40 para la indicación de fallos.

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70

Localización de averías10. ECAS

Fallos de funcionamiento que provocan un mensaje de error de plausibilidad:• La electroválvula del ECAS alimenta o deshincha el

colchón de suspensión.• La electroválvula del ECAS permanece en la posición

de subida o bajada, aunque se haya completado el proceso de regulación.

• El suministro de aire comprimido es deficiente, p. ej. tuberías obstruidas o dobladas, presión de alimenta-ción insuficiente.

• Inestanqueidad del colchón de suspensión.

Reacciones del sistema ante errores de plausibilidad:• Parpadeo del piloto de aviso.• Almacenamiento de las averías en la memoria no vo-

látil del unidad electrónica de control.• Interrupción de la ejecución del proceso de regula-

ción y de la regulación de altura.

Solución de averías momentáneas durante la marcha o existencia aparente de fallos:– Desconectar y volver a conectar el contacto

– Pulsar cualquier tecla de la unidad de mando.

Si la avería no vuelve a aparecer, el sistema funciona normalmente. El registro de la avería permanecerá en la memoria del unidad electrónica de control hasta que sea borrado.

Averías gravesLas averías graves provocan una desconexión perma-nente del sistema ECAS. Se clasifican en dos catego-rías.

Categoría IEl ECAS deja de funcionar.Averías de la categoría I:• Un error detectado en el programa de la ECU (com-

ponente-ROM).• Una celda de memoria defectuosa en la memoria de

trabajo (RAM) de la ECU.• Hay interrupción en el relé de la válvula (sin conexión

con el borne 30) o cortocircuito o voltaje externo en la salida de la válvula.

Categoría IIEs posible un funcionamiento de emergencia con la uni-dad de mando. En cualquier caso, la preselección del eje funciona. Subir/bajar pulsando la tecla ELEVAR/BAJAR, mientras sea posible la subida y bajada neumática. Ave-rías de la categoría II:• Error de parámetros: La suma de control de los valo-

res de los parámetros se ha cambiado o la ECU no esta parametrizada.

• Error de calibrado:• Los valores de sensores calibrados están fuera de

la tolerancia admitida.• La memoria de los datos de calibración tiene al-

gún problema (la suma de control ha cambiado).• Todavía no se ha calibrado.

• Interrupción o cortocircuito en la electroválvula o en el cable que va a la electroválvula (electroválvula del ECAS o del ALB).

• Avería de todos los sensores de recorrido de un eje.• El valor normalizado de la conmutación del sensor de

recorrido o su suma de control no es correcta o bien no existe.

• Los datos específicos WABCO son incorrectos.

Reacciones del sistema ante averías graves• Parpadeo del piloto de aviso.• Almacenamiento de las averías en la memoria no vo-

látil del unidad electrónica de control.• Desconexión automática del sistema.

Si no se puede solucionar la avería, reemplazar el unidad electrónica de control.

Puesta en marcha del sistema ECAS después de la re-paración de averías de la categoría II:– Desconectar el contacto y volver a conectarlo.

Después del reemplazo del unidad electrónica de control o de la reparación de averías, el registro de averías per-manece en la memoria del unidad electrónica de control hasta que sea borrado.

Reacciones del sistema ante malos contactosCuando se producen averías pasajeras (p. ej. contactos flojos) el error se mostrará o el sistema ECAS estará desconectado mientras persista la avería. El tipo de avería es irrelevante. La avería se guardará de todas formas en la memoria de averías, de manera que se pueda localizar en una reparación posterior. El registro de la avería permanecerá en la memoria del unidad electrónica de control hasta que sea borrado.

Averías que la ECU no reconoce:• Filamento del piloto de aviso fundido.

Debe asegurarse de que el piloto funciona cuando conecte el contacto.

El suministro de WABCO no incluye pilotos de re-cambio. Éstos pueden adquirirse en un distribuidor.

• Fallos de funcionamiento en la unidad de mandoEl envío de señales de la unidad de mando no es conti-nuo y además puede desacoplarse momentáneamente.

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Localización de averías 10.ECASLa ECU no puede verificar ninguna función de la unidad de mando.

Los fallos de funcionamiento de la unidad de mando no implican, por lo general, un riesgo importante porque el operario los detecta de inmediato.

• Varilla doblada de un sensor de recorridoUna varilla doblada puede causar que la altura de mar-cha o la inclinación del vehículo sea incorrecta.

• Fallo de un interruptor de presión o avería en un sensor de presión dentro de los márgenes admisibles

La transmisión de mediciones válidas continúa siendo posible. La avería provoca que las cargas admisibles so-bre ejes ya no se atengan a la exactitud requerida.

Este tipo de avería sólo puede detectarse con una com-probación exhaustiva del sistema.

– Después de la reparación de la avería y si es necesa-rio, el vehículo debe ser calibrado de nuevo.

El ECAS no funciona si la avería mostrada se in-dica con el parpadeo del piloto de aviso o si el sis-tema está desconectado sin modo de funcionamiento en bateria. Los procesos de carga y de descarga no se reajustan.

10.2 Tabla de localización de averíasLa tabla 4 muestra un cuadro de las posibles averías que recoge casos prácticos que se han dado con los clientes.

Tabla 4: Tabla de localización de averías

Síntoma Efecto Posibles causas Solución propuesta

Piloto de aviso del ECAS apagado.Piloto de aviso del ABS apagado.ECAS no funciona. (Alimentación ABS incorrecta)

La ECU no ejecuta ninguna modificación de la altura; no es posible modificar la altura nominal a través de la unidad de mando.

El cable de alimentación de ABS no está enchufado, está roto o el fusible de la alimentación de corriente del ABS falla.

Cambiar, si es necesario, el cable de alimentación de ABS o sustituir el fusible de alimentación de corriente del ABS.

Piloto de aviso del ECAS apagado.Piloto de aviso del ABS encendido.ECAS no funciona.(Alimentación ECAS incorrecta)

La ECU no ejecuta ninguna modificación de la altura; no es posible modificar la altura nominal a través de la unidad de mando.

El cable de alimentación del ECAS del ABS no está enchufado, está roto o el fusible de la alimentación de corriente del ECAS falla. ECU defectuosa.

Cambiar en caso necesario el cable de alimentación del ECAS o sustituir el fusible de ECAS-ECU o del módulo de alimentación del ABS VARIO C-ECU (sólo en la versión de la ECU 060). Sustituir la ECU.

Piloto de aviso del ECAS encendido después del arranque con carrocería.Fuera de la altura de marcha la carrocería no alcanza la altura de marcha con una velocidad mayor que la del parámetro 41.

El vehículo no alcanza la altura de marcha.

No hay señal C3 (ABS) o no hay señal de velocidad a través de la línea K (EBS).

Comprobar la conexión de los cables de ABS/EBS-ECAS; comprobar que el piloto de aviso del ABS no tiene fallos. Podría ser una avería del sensor de régimen de motor.

El piloto de aviso del ECAS parpadea, el ECAS se ha desconectado, se puede subir/bajar ("Función de emergencia") con la unidad de mando.

El ECAS no funciona, la función de emergencia permanece constantemente activada.

La ECU reconoce una avería grave de la categoría II (↑ 10.1 Concepto de seguridad).

Consultar la memoria de averías de ECAS-ECU; si es necesario sustituir la ECU (↑ 10.1 Concepto de seguridad) o reparar las averías.

El piloto de aviso del ECAS se enciende después de la reparación de la avería, el vehículo alcanza la altura de marcha I.

Piloto de aviso del ECAS encendido.

Ayuda al arranque conectada o eje elevable automático desconectado (sin avería, ↑ 10.1 Concepto de seguridad). Nivel de descarga activo.

La ayuda al arranque se desconecta automáticamente o conectar el eje elevable automático (↑ 8.4 Unidad de mando). Desactivar el nivel de descarga.

El piloto de aviso del ECAS no se apaga después de contacto ON.

Probablemente el vehículo está inclinado.

El vehículo no está en la altura de marcha.Función especial conectada, p. ej. nivel de descarga.

Poner el vehículo en la altura de marcha con la unidad de mando (↑ Unidad de mando) o llevar al vehículo a una velocidad superior a la determinada por el parámetro 41. Desactivar nivel de descarga con el interruptor.

Piloto de aviso del ECAS sin función tras contacto ON o piloto de aviso del ECAS apagado pero el ECAS funciona correctamente.

El piloto de aviso del ECAS no proporciona ninguna información.

Piloto de aviso o cable del piloto de aviso defectuoso.

Reparar el piloto de aviso o el cable del piloto de aviso.

72

Localización de averías10. ECAS


El eje elevable sólo se sube en el modo de diagnóstico pero no en el modo del ECAS.

El eje elevable no sube en vacío o con carga parcial.

Descenso forzado activo conectado. Ayuda al arranque permanentemente activa.

Desactivar el descenso forzado. Salir de la ayuda al arranque (posiblemente se han intercambiado cables en la cabeza tractora).

Las presiones para el levantamiento del eje elevable no se corresponden con las ajustadas, sino que son inferiores.

El eje elevable 1 sube demasiado pronto, el eje elevable 2 sube demasiado tarde y ambos ejes sólo suben cuando la presión de suspensión es de 0 bares.

Sensor de presión defectuoso, parámetro incorrecto.

El valor del sensor de presión tiene que tomarse en Offset. El sensor de presión emite valores erróneos.

El eje elevable baja demasiado tarde.

El eje elevable no baja en el punto de presión determinado.

Parámetro incorrecto, sensor de presión defectuoso.

Comprobar el parámetro para la bajada (parámetro 28). Comprobar la conexión de cables sensor de presión/sensor (corrosión).

Piloto de aviso del ECAS encendida, parpadea después cierto tiempo.

La ECU no realiza ninguna modificación de la altura.

Error de plausibilidadParámetro erróneoMala purga de aireTensión en el vehículo

Llenar la reserva de aire comprimido; comprobar si la reacción del sensor de recorrido es plausible (al subir, Count ascendente, aumentar los parámetros 40 +50). Determinar la tensión.

La altura de marcha aumenta con el levantamiento del eje elevable.

El vehículo está un poco más alto. No hay avería; aumento de la altura de marcha según el parámetro 39.

Es necesario corregir el parámetro 39 cuando se sobrepasa la altura máxima legalmente admisible.

No hay conmutación de la altura de marcha I a la altura de marcha II con el vehículo en vacío y con el eje levantado.

No se puede ajustar la altura de marcha II.

La diferencia entre la altura de marcha II y la altura de marcha I (parámetros 24/25) corresponde al valor del "desplazamiento de posición cero" del eje elevable (parámetro 39); no hay avería en la versión 065/066 de la ECU parametrizada incorrectamente

En caso necesario, modificar los parámetros 24/25 y el parámetro 39.

Fijar el parámetro 4 bit 3 = 1.

El eje elevable no se puede subir con la unidad de mando.

El eje elevable permanece en el suelo.

Carga del vehículo excesiva, no hay avería o unidad de mando defectuosa o interruptor de presión o sensor de presión defectuoso o se ha parametrizado el control del eje elevable incorrectamente.

Descargar el vehículo o cambiar la unidad de mando o reemplazar el interruptor de presión o el sensor de presión o bien cambiar la parametrización. Aumentar el parámetro 29.

La carrocería del vehículo sobre el eje trasero sube o baja constantemente.

Regulación permanente, la altura de marcha cambia continuamente.

Las válvulas de control direccional de 2/2 vías del bloque de válvulas del ET permanecen abiertas. Sensor defectuoso. ECU defectuosa.

Cambiar el bloque de electroválvulas.

Comprobar/cambiar el sensor de recorrido, sustituir la ECU.

Activación constante de las electroválvulas del ECAS durante la marcha

La carrocería sube y baja descontroladamente durante la marcha.

Sin señal C3 (ABS) o sin transferencia de datos por la línea K (EBS) o parametrización errónea de la función básica (parámetros 9/10/19/20/21/22).

Electroválvula del ECAS con fugas o comprobar el cableado ABS/EBS - ECAS o comprobar el ABS/EBS-ECU o cambiar la parametrización.

No se pueden activar la ayuda al arranque ni el funcionamiento del eje elevable.

El eje elevable permanece en el suelo.

El estado de carga no se puede activar o sensor de presión defectuoso o no hay señal del sensor de presión en la línea K (EBS).

Verificar el estado de carga, no hay avería o cambiar el sensor de presión.Comprobar el sistema del EBS, comprobar la línea K.

El eje elevable no se puede bajar. El eje elevable permanece levantado.

Unidad de mando defectuosa o sensor de presión defectuoso o no hay señal del sensor de presión en la línea K (EBS). Sin presión de alimentación.

Cambiar la unidad de mando o cambiar el sensor de presión.Verificar la presión.

Con dos sensores de recorrido en el eje trasero la carrocería se inclina.

Carrocería inclinada. Varillas del sensor dobladas o firme irregular; no hay avería.La goma de las varillas se ha desprendido.

Alienar las varillas de los sensores de recorrido o comprobar el parámetro 11 y, si es necesario, cambiarlo.Fijar la goma.

73

Localización de averíasSustitución de componentes antiguos 10./11.ECAS

11. Sustitución de componentes antiguos

11.1 Cambio de ECUDesde finales de 1998 sólo salen al mercado las nuevas versiones 446 055 065/066 0 de la ECU. Las anteriores versiones 446 055 060/070 0 ya no están disponibles en el servicio técnico (↑ 8.2 unidad electrónica de control (ECU) 446 055 ... 0).

La versión 446 055 065 0 de la ECU sustituye a la ver-sión utilizada hasta ahora 446 055 060/070 0. En este caso el antiguo conjunto de parámetros tiene que adap-tarse a la nueva ECU. Por esta razón se deben tener en cuenta los puntos siguientes:• En las nuevas ECU se ajustan 52 parámetros en lu-

gar de los 47 que se venían usando hasta ahora.• Los antiguos factores de la ECU han sido modifica-

dos en estos parámetros. (p. ej. "Duración de la ayu-da al arranque" a intervalos de 5 s en lugar de los

intervalos de 1 s que hasta ahora se aplicaban).• En los sistemas con sensores de presión parametri-

zados, la nueva ECU está configurada por defecto para funcionar junto con el sensor de presión 441 040 007 0 (relación de presión/Counts: 1/16 bar), la antigua ECU para el sensor de presión 441 040 003 0 (relación de presión/Counts: 1/20 bar).

Diversos casos en que debe sustituirse la ECU:

Caso 1

En un vehículo se tiene que sustituir la versión 446 055 060 0 de la ECU por la versión 446 055 065 0; el sensor de presión permanece en el vehículo o bien no hay sensor de presión.

– Importar el conjunto de parámetros de la antigua ECU al PC.


Presiones del colchón de suspensión diferentes en un mismo eje.

Carrocería inclinada. Estrangulador transversal cerrado en la electroválvula del ECAS (1 sensor de recorrido) o estabilizador tensado (2 sensores de recorrido).

Cambiar el bloque de electroválvulas del ECAS o calibrar el vehículo de nuevo.Comprobar el estabilizador.

La unidad de mando después de la parametrización no es aceptada por el ECAS (sólo cuando se fija el parámetro 1 bit 7 = 1).

No se puede elevar/bajar con la unidad de mando.

La unidad de mando no está conectada al ECAS durante la calibración.

Con la unidad de mando conectada, calibrar el vehículo de nuevo.

No es posible acceder a la localización de averías con PC a pesar del funcionamiento correcto de ABS-/EBS-ECU y de ECAS-ECU.

No es posible la localización de averías con PC.

Ajuste incorrecto de la dirección ISO o la base de enchufe o la línea de diagnóstico fallan o la indicación de valores de medición está activada.

Ajustar la dirección ISO a 18 o reparar la línea de diagnóstico o Desactivar la indicación de valores de medición (ajustar el parámetro 2 bit 7 = 0).

No se puede modificar la altura nominal con la unidad de mando.

Sin cambio de altura nominal. No se ha preseleccionado ningún eje en la unidad de mando o contacto ON o con varias unidades de mando: Ajuste incorrecto del conmutador o unidad de mando defectuosa.

Realizar preselección del eje o contacto ON o situar el conmutador en la posición correcta o sustituir la unidad de mando.

No hay reacción de las electroválvulas del ECAS durante la carga/descarga.

Sin regulación de altura. ECAS desconectado o selección del parámetro 16 demasiado grande o tolerancia de los valores nominales demasiado grande (parámetros 9/10).

Conectar el ECAS, seleccionar la función Stand-by (↑ 8.4 Unidad de mando) o disminuir el valor del parámetro 16 o corregir los parámetros 9/10.

La ECU del ECAS no se puede parametrizar ni calibrar.

No hay respuesta de la ECU del ECAS.

Fallo interno de la ECU.Agua en el unidad electrónica de control.

Cambiar el unidad electrónica de control.Averiguar la causa que ha provocado la aparición del agua y solucionarlo.

El eje elevable oscila (sube/baja). El eje elevable no permanece en la posición asignada.

Interpretación del parámetro 28/29 incorrecta. Sensor de presión/cable defectuoso.

Aumentar la separación entre parámetros (diferencia de presión). Comprobar, en caso necesario, cambiar.

El eje elevable se sube en estado "cargado".

El eje elevable permanece levantado en un supuesto estado de carga plena.

No hay avería, porque la carga no alcanza el valor de presión válido para la máxima carga del eje.

Informar mejor al cliente.Disminuir los parámetros 28/29.

74

Sustitución de componentes antiguos11. ECAS

– Después de la sustitución de la ECU, guarde en la nueva ECU el conjunto de parámetros que ha impor-tado.

De esta manera tiene lugar una conversión automática del conjunto de parámetros, es decir, el antiguo conjunto de parámetros se adapta a la nueva ECU.

La cantidad de parámetros se amplía automáticamente y se ajusta en caso necesario. Los factores temporales (p. ej. tiempos para los temas de "Ayuda al arranque") son adaptados al nuevo unidad electrónica de control.

– Los parámetros en los que se hayan predefinido pre-siones tienen que ser corregidos, es decir, se tienen que volver a configurar con sus valores originales.

Esto se aplica sólo cuando hay un sensor de presión en el sistema.

Caso 2En un vehículo o en un tipo de vehículo se tiene que sus-tituir la versión 446 055 060 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 003 0 por la versión 446 055 065 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 007 0.

– Importar el conjunto de parámetros de la antigua ECU al PC.

– Después de la sustitución de la ECU, guarde en la nueva ECU el conjunto de parámetros que ha impor-tado.

De esta manera tiene lugar una conversión automática del conjunto de parámetros, es decir, el antiguo conjunto de parámetros se adapta a la nueva ECU.

La cantidad de parámetros se amplía automáticamente y se ajusta en caso necesario. Los factores temporales y las presiones para los nuevos sensores de presión se adaptan a la nueva ECU.

Caso 3

En un vehículo se tiene que sustituir la versión 446 055 060 0 de la ECU por la versión 446 055 065 0; el sensor de presión permanece en el vehículo o bien no existe en el sistema. El conjunto de parámetros sólo está disponible en papel.

– Reescriba el conjunto de parámetros antes de intro-ducirlo en la nueva ECU.

Tenga en cuenta las siguientes normas:– Adopte los parámetros de 0 a 3.


– Utilice para los parámetros de 5 a 18 los mismos va-lores que tenía la antigua ECU en los parámetros 4 a 17, respectivamente.

Esto significa:El parámetro 5 era el antiguo parámetro 4.El parámetro 18 era el antiguo parámetro 17...Los valores de los parámetros en sí son idénticos.

Puede aplicar los parámetros del 19 al 47 con las si-guientes restricciones:– Ajuste el parámetro 27 a 240 Counts.

– Tenga en cuenta que en los parámetros 32, 33, 34 y 47 los valores de los parámetros sólo son UNA QUIN-TA PARTE de los valores de los parámetros antiguos.

– Ajuste los parámetros 48, 49 y 52 a 0 Counts.


Caso 4

En un vehículo o en un tipo de vehículo se tiene que sus-tituir la versión 446 055 060 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 003 0 por la versión 446 055 065 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 007 0.El conjunto de parámetros sólo está disponible en papel.

– Reescriba el conjunto de parámetros antes de intro-ducirlo en la nueva ECU.

Tenga en cuenta las siguientes normas:– Adopte los parámetros de 0 a 3.


– Utilice para los parámetros de 5 a 18 los mismos va-lores que tenía la antigua ECU en los parámetros 4 a 17, respectivamente.

Esto significa:El parámetro 5 era el antiguo parámetro 4.El parámetro 6 era el antiguo parámetro 5.El parámetro 7 era el antiguo parámetro 6.El parámetro 18 era el antiguo parámetro 17...

Los valores de los parámetros en sí son idénticos.

Puede aplicar los parámetros del 19 al 47 con las si-guientes restricciones:– Ajuste el parámetro 27 a 240 Counts.

– Tenga en cuenta que en los parámetros 32, 33, 34 y 47 los valores de los parámetros sólo son UNA QUIN-TA PARTE de los valores de los parámetros antiguos.

– Utilice para los parámetros 28, 29, 30, 37, 38, 42, 43, 45 y 46 un valor equivalente a cuatro quintas partes de los valores antiguos.

– Ajuste los parámetros 48, 49 y 52 a 0 Counts.


Para la sustitución de la versión446 055 070 0 de la ECU por la versión 446 055 065 0 se aplican las mis-mas normas.

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75

Sustitución de componentes antiguos ECAS 11.

11.2 Sustitución del módulo de alimentación

Al sustituir la versión 446 055 060/070 0 de la ECU por una versión más reciente se plantea la cuestión sobre el módulo de alimentación en la parte inferior de la carcasa. La solución más fácil y rápida es el mantenimiento del módulo.– Conectar los cables del módulo de alimentación a la

nueva ECU.

En caso de que esté instalado un bateria, puede ser ali-mentado directamente a través de la salida 4 de la nueva ECU. El sensor de presión de la nueva ECU se conecta a la toma X5. No obstante, si el módulo de alimentación también falla, se recomienda cambiarlo.

Un interruptor que en el unidad electrónica de control antiguo estaba conectado a la salida X8, no tiene co-nexión a masa en la nueva ECU. Esta entrada actúa ahora como línea L ABS y ya no tiene conexión a masa. La toma de masa tiene que hacerse, por tan-to, en otra salida.

11.3 Sustitución de componentesEl sistema de conexiones eléctricas se ha normalizado según DIN 72585 ("Bayoneta-DIN").

Se ha desarrollado una nueva generación de electrovál-vulas, sensores de recorrido y sensores de presión con sus correspondientes bases de enchufes para equipos para su utilización en remolques. Entre ellos se encuen-tran también los correspondientes cables de conexión modificados con las bases de enchufe adecuadas. Estos componentes se montan desde la introducción en el mercado de la versión 446 055 065/066 0 de la ECU en los nuevos remolques.

Las antiguas electroválvulas del ECAS con modelos de conexiones como tuerca de unión con rosca M 27x1 o "bayoneta Schlemmer" se continúan fabricando por el momento para el mercado de piezas de recambio. Al fi-nalizar la producción de equipos de recambio el taller se enfrenta al problema de montar los componentes de la ECAS con la bayoneta DIN.

En las tablas 5-7 se confrontan las funciones idénticas de los componentes del ECAS. Se han indicado más de-talles en relación con el uso, interfaz eléctrica, cables ne-cesarios incluyendo las salidas que deben ocuparse en la ECU, colores de cables, etc. Por lo tanto, también es posible montar un componente con "bayoneta DIN" en un sistema ya existente. Si se da este caso, el cable co-rrespondiente tiene que ser cambiado obligatoriamente.

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Tabla 5: Sensores de presión 441 040 00. 0Sistema ECAS (versión de la ECU utilizada 446 055 ... 0)

Sensor de presión montado

Gradación de la presión del sensor para 1 Count

Observaciones sobre el sensor de presión

Interfaz cable/sensor de presión

Cable utilizado

Dimensiones de los cables (número de hilos x superficie x longitud)

Colores de los hilos

Conexión en la ECU (sal. = salida)

Modelo "clásico" (060)

441 040 003 0 Modelo original del sensor

1/20 bar Bayoneta Schlemmer

894 604 419 2 (3 polos)

3 x 1² x 6000 PIN1: gris/rojoPIN2: marrónPIN3: abiertoPIN4: blanco

1. Sal. 5/152. Sal. 5/313. abierto4. Sal. 5/SENSOR PR

Modelo mejorado con sensor de presión nuevo (060)

441 040 007 0 Modelo mejorado del sensor

1/16 bar Unión de bayoneta según DIN 72585

449 422 050 0 (4 polos)

4 x 1² x 5000 PIN1: amarilloPIN2: rojoPIN3: verdePIN4: marrón

1. Sal. 5/152. Sal. 5/313. Sal. 5/SENSOR PR4. Tierra (sal. 8)

Modelo para VCS con implantación del kit (065)

441 040 007 0 Modelo mejorado del sensor

1/16 bar Unión de bayoneta según DIN 72585

449 732 060 0 (3 polos)

3 x 0,5² x 6000 PIN1: rojoPIN2: marrónPIN3: blancoPIN4: abierto

1. Sal. 5/152. Sal. 5/313. Sal. 5/SENSOR PR

Modelo para EBS con implantación del kit (066)

La actuación de los sensores se produce sólo a través del EBS

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Sustitución de componentes antiguosECAS11.Índice de abreviaturas para la tabla 6: Electroválvulas de las series 472 900 ...0 y 472 905 ... 0Abreviatura Significado Abreviatura Significado Abreviatura Significado

PV purgar/alimentar EV-ED Electroválvula del eje delantero az azulEV P/V Electroválvula purgar/alimentar EV-F iz Electroválvula del fuelle izquierdo vr verdeBloque ET Bloque del eje trasero EV-F der. Electroválvula del fuelle derecho am amarilloBloque EE Bloque del eje elevable EV-BEE Electroválvula bajar eje elevable ro rojoTD trasero derecho EV-SEE Electroválvula subir eje elevable nr negroTI trasero izquierdo mr marrón

Tabla 6: Electroválvulas de las series 472 900 ...0 y 472 905 ... 0

Electroválvula Cable

Regulación del eje delanteroPieza nueva: 472 900 058 0 1x 449 742 100 0 (2 polos) Cable1 (PIN1: nr, PIN2: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 2 x 0,75² x 10000 1. Tierra

2. Salida 16 EV-EDPieza de recambio: 472 900 021 0 1x 894 604 215 2 (2 polos) Cable1 (PIN1: mr, PIN2: az):Tuerca de unión con rosca M 27x1 2 x 1,5² x 5000 1. Tierra

2. Salida 16 EV-ED (cable a EV P/V)

Regulación de 1 sensor de recorrido del eje traseroPieza nueva: 472 900 055 0 1x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr, PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 PV

2. Tierra3. Salida 11 TI4. Tierra

Pieza de recambio: 472 900 030 0 2x 894 604 215 2 (2 polos) Cable1 (PIN1: mr, PIN2: az):Tuerca de unión con rosca M 27x1 2 x 1,5² x 5000 1. Tierra

2. Salida 11 PV (cable a EV P/V)Cable2 (PIN1: mr, PIN2: az):1. Tierra2. Salida 11 TI (cable a EV-F iz)

Regulación de 2 sensores de recorrido del eje traseroPieza nueva: 472 900 053 0 1x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 PV

2. Salida 11 TD3. Salida 11 TI4. Tierra

Pieza de recambio: 472 900 001 0 3x 894 604 215 2 (2 polos) Cable1 (PIN1: mr, PIN2: az):Tuerca de unión con rosca M 27x1 2 x 1,5² x 5000 1. Tierra

2. Salida 11 PV (cable a EV P/V)Cable2 (PIN1: mr, PIN2: az):1. Tierra2. Salida 11 TI (cable a EV-F iz)Cable3 (PIN1: mr, PIN2: az):1. Tierra2. Salida 11 TD (cable a EV-F der.)

Regulación de 1 sensor de recorrido del eje trasero/eje elevablePieza nueva: 472 905 114 0 2x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 TI

2. Salida 11 TD3. Salida 11 PV4. Tierra (cable a bloque ET)

77

Sustitución de componentes antiguos 11.ECAS

Electroválvula Cable

Cable2 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):1. Salida 19 EV-BEE2. Tierra3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

Pieza nueva: 472 905 109 0 2x 894 601 038 2 (4 polos) Cable1 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):Bayoneta Schlemmer4 x 1² x 5000 1. Tierra

2. Salida 11 PV3. Salida 11 TI4. Tierra (cable a bloque ET)Cable2 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):1. Tierra2. Salida 19 EV-BEE3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

Regulación de 2 sensores de recorrido del eje trasero/eje elevablePieza nueva: 472 905 111 0 2x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 TI

2. Salida 11 TD3. Salida 11 PV4. Tierra (cable a bloque ET)Cable2 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):1. Salida 19 EV-BEE2. Tierra3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

Pieza nueva: 472 905 107 0 2x 894 601 038 2 (4 polos) Cable1 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):Bayoneta Schlemmer 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 TI

2. Tierra3. Salida 11 PV4. Tierra (cable a bloque ET)Cable2 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):1. Tierra2. Salida 19 EV-BEE3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

En el sector del remolque básicamente se sustituye la versión 003 del sensor de presión por la 007. Preste la máxima atención a los cambios en la gradación de la presión por Count.

Se requiere una nueva parametrización. En las siguien-tes versiones se tienen que cambiar los ensamblajes aunque las versiones de los sensores no se modifiquen.

Tabla 7: comparación de los sensores de recorrido 441 050 ... 0Sensor de recorridoen servicio

Interfaz cable/sensor de recorrido

Cable utilizado Dimensiones del cable(número de hilos x superficie x longitud)

Colores de los hilos

Conexión en la ECU (sal. = salida)

441 050 011 0Modelo mejorado

Unión de bayoneta según DIN 72585

449 742 050 0(2 polos)

2 x 0,75² x 5000 PIN1: negroPIN2: marrón

1. Sal. 12/13/14-SENS REC...2. Sal. 12/13/14-31

441 050 010 0Modelo original

Tuerca de unión con rosca M 27x1

894 604 215 2(2 polos)

2 x 1,5² x 5000 PIN1: marrónPIN2: azul

1. Sal. 12/13/14-312. Sal. 12/13/14-SENS REC...

78

ECAS

79

ECAS 12.

Anexo

Lista de parámetros del ECAS del remolqueExplicación sobre losconjuntos de parámetros de ejemploVehículos con ABS + ECASVehículos con EBS + ECASConjuntos de parámetros de ejemplo yesquemas de conexionesResumen de los cablesInformes del TÜV

81

Anexo: Lista de parámetrosECAS del remolque

ECAS 12.Lista de parámetros del ECAS del remolque

Fecha ComprobadoFabricante AprobadoTipo vehículo N.º unidad electrónica

de controlTipo de medida Software Alturas de calibrado Esquema de

conexiones841 801 ... 0

N.º conjunto de parámetros

18

Observación

Modificación Parámetros del sistema

Núm Significado Valor0 Dirección de equipos ECAS en caso de varios equipos en el bus de direcciones o de datos 181 Parámetro de opción 1 Valor Valor

Bit 0 = 0 Debe ser 0 por motivos de compatibilidad 0Bit 1 = 0 Suspensión neumática sólo en eje(s) trasero(s)Bit 1 = 1 Suspensión neumática en eje(s) trasero(s) y delantero(s) (permitido si no hay un segundo eje elevable)

02

Bit 2 = 0 Remolque con eje(s) elevable(s)/arrastrado(es) Bit 2 = 1 Remolque sin eje(s) elevable(s)/arrastrado(es)

04

Bit 3 = 0 Sistema con sensor de presiónBit 3 = 1 Sistema sin sensor de presión o control de eje elevable/arrastrado con interruptor de presión (EBS)

08

Bit 4 = 0 Dos sensores de recorrido en el eje traseroBit 4 = 1 Sólo un sensor en el eje trasero

016

Bit 5 = 0 Sensor de recorrido trasero izquierdo (salida en la ECU) (sólo si bit 4 = 1)Bit 5 = 1 Sensor de recorrido trasero derecho (sólo si bit 4 = 1)

032

Bit 6 = 0 Tres alturas de calibradoBit 6 = 1 Calibrar sólo la altura de marcha

064

Bit 7 = 0 Configuración según parámetro de opción (el bit 0-5 debe estar activado)Bit 7 = 1 Detección periférica automática (bit 0-5 sin función)

0128

Suma 02 Parámetro de opción 2 Valor Valor

Bit 0 = 0 Ayuda al arranque "Alemania" (StVZO), máx. 90 s, mediante pulsadorBit 0 = 1 Ayuda al arranque "CE", limitación de tiempo, mediante pulsador

01

Bit 1 = 0 Ayuda al arranque según bit 0Bit 1 = 1 Ayuda al arranque "Nordland", mediante interruptor

02

Bit 2 = 0 Altura de marcha II mediante velocidad límiteBit 2 = 1 Altura de marcha II mediante posición del interruptor o unidad de mando (ver parámetro 3, bit 6)

04

Bit 3 = 0 Control manual del eje elevable/arrastrado (sin posibilidad de ayuda al arranque)Bit 3 = 1 Eje elevable/arrastrado totalmente automático

08

Bit 4 = 0 Control del eje elevable con válvulas de control direccional de 3/3 vías controladas por impulsos (en 1er EE)Bit 4 = 1 Control del eje elevable con válvulas de control direccional de 3/2 vías con retorno muelle (en 1er EE)

016

Bit 5 = 0 Sin válvula de ayuda al arranque (sólo si bit 4 = 1)Bit 5 = 1 Con válvula de ayuda al arranque (sólo si bit 4 = 1)

032

Bit 6 = 0 Un eje elevable/arrastrado independienteBit 6 = 1 Dos ejes elevables/arrastradoes independientes (sin posibilidad de control del eje delantero)

064

Bit 7 = 0 Sin indicación de técnica de mediciónBit 7 = 1 Con indicación de técnica de medición

0128

Suma3 Parámetro de opción 3 Valor Valor

Bit 0 = 0 Sin válvula ALBBit 0 = 1 Con válvula ALB

01

Bit 1 = 0 Señal de velocidad con detección de errores normalBit 1 = 1 Señal de velocidad con detección de errores ampliada

02

Bit 2 = 0 Error de plausibilidad con desconexión del sistema y detección de erroresBit 2 = 1 Error de plausibilidad con desconexión de las válvulas, altura real = altura nominal

04

Bit 3 = 0 Sin transmisión de datos de servicio por la línea K Bit 3 = 1 Transmisión de datos de servicio por la línea K (velocidad, presión de suspensión) (EBS)

08

Bit 4 = 0 Sensores de presión con tensión de salida de 5,5 V a 10 bares (1/20 bar por Count 441 040 003 0)Bit 4 = 1 Sensores de presión con tensión de salida de 4,5 V a 10 bares (1/16 bar por Count 441 040 007 0)

016

Bit 5 = 0 Nivel de descarga mediante interruptor de nivel de descargaBit 5 = 1 Altura de marcha III mediante interruptor de altura de marcha I/III o unidad de mando (ver bit 6)

032

Bit 6 = 0 Altura de marcha II/III mediante interruptor Altura de marchaBit 6 = 1 Altura de marcha II/III mediante unidad de mando

064

Bit 7 = 0 Regular altura de marcha directamente (estándar)Bit 7 = 1 Regular altura de marcha con reducción de las diferencias de presión de suspensión

0128

Suma 0

82

Anexo: Lista de parámetrosECAS del remolque12. ECAS

4 Parámetro de opción 4 Valor ValorBit 0 = 0 Presión ayuda al arranque según parámetro 37 Bit 0 = 1 Aumento de la presión de ayuda al arranque al iniciar la marcha > Parámetro 28 (+ máx. 10% de par. 28)

01

Bit 1 = 0 El eje elevable desciende cuando “Contacto OFF“Bit 1 = 1 El eje elevable permanece levantado cuando “Contacto OFF“

02

Bit 2 = 0 El eje elevable sube cuando “Contacto ON“ (sólo con eje elevable automático, par. 2 bit 3=1)Bit 2 = 1 El eje elevable sube cuando la velocidad de marcha es reducida (ver par. 51)

04

Bit 3 = 0 Un aumento de la altura de marcha (par. 39) se refiere a la altura de marcha parametrizada más baja.Bit 3 = 1 El aumento de la altura de marcha (par. 39) afecta a la altura de marcha I y II, pero no a la III.

08

Bit 4 = 0 La entrada de interruptor descenso forzado (X15, ECU) afecta a todos los ejes elevablesBit 4 = 1 La entrada de interruptor descenso forzado (X15, ECU) afecta sólo al 2º eje elevable

016

Bit 5 hasta 7 sin asignación 0Suma 0

Núm.

Descripción Unidad Valor

5 Diferencia entre nivel de descarga/altura de marcha III y altura de marcha I delante Counts6 Diferencia entre nivel de descarga/altura de marcha III y altura de marcha I detrás Counts7 Límite de reconocimiento de errores de plausibilidad al bajar delante Counts8 Límite de reconocimiento de errores de plausibilidad al bajar detrás Counts9 Tolerancia para altura nominal delante (> 2 cts.) Counts

10 Tolerancia para altura nominal detrás (> 2 cts.) Counts11 Desviación admisible derecha/izquierda en las alturas nominales Counts12 Desviación admisible derecha/izquierda fuera de las alturas nominales Counts13 Desviación admisible delante/detrás fuera de las alturas nominales Counts14 Incremento admisible de la altura 7 s después de iniciarse la marcha o cuando está activada la función "Nivel de descarga" Counts15 Velocidad de marcha, a la que se pueden efectuar cambios de altura selectivos km/h16 Retardo característico con parada 250 ms17 Duración de período de impulso T 25 ms18 Tiempo de reconocimiento del tope mecánico inferior 250 ms19 Coeficiente proporcional Kpv para regulador de la altura nominal delante 1/3 cts.20 Coeficiente proporcional Kph para regulador de la altura nominal detrás 1/3 cts.21 Coeficiente diferencial Kdv para regulador de la altura nominal delante 1/3 cts.22 Coeficiente diferencial Kdh para regulador de la altura nominal detrás 1/3 cts.23 Diferencia entre altura de marcha II y altura de marcha I delante Counts24 Diferencia entre altura de marcha II y altura de marcha I detrás Counts25 Velocidad de marcha que al ser excedida, provoca la regulación automática a la altura de marcha II. km/h26 Velocidad de marcha que al no ser alcanzada, provoca la regulación automática a la altura de marcha I. km/h27 Retardo característico con marcha 250 ms28 Presión del eje trasero con la que se baja el eje elevable/arrastrado 1/16 bar29 Presión del eje trasero, con la que se puede subir el primer eje elevable/arrastrado 1/16 bar30 Sobrepresión en el eje posterior (bajar al tope mecánico) 1/16 bar31 Velocidad límite para el control manual del eje elevable/arrastrado km/h32 Duración de la ayuda al arranque tipo “Alemania” 5 s33 Duración de la ayuda al arranque tipo “CE” 5 s34 Pausa obligada tras ayuda al arranque 5 s35 Velocidad de marcha hasta la que se puede conectar la ayuda al arranque km/h36 Velocidad de marcha que al ser sobrepasada, provoca que se vuelva a desconectar la ayuda al arranque km/h37 Presión media admisible del eje trasero con la ayuda al arranque activada 1/16 bar38 Histéresis de presión (tolerancia) 1/16 bar39 Aumento de la altura de marcha cuando el eje elevable está subido Counts40 Retardo de la detección de errores de plausibilidad 10 s41 Velocidad de marcha que al sobrepasarse, provoca la activación automática de la altura de marcha km/h42 Presión del ET que al ser sobrepasada provoca que el abollamiento de los neumáticos se compense 1/16 bar43 Presión del ET, con la que se compensa el abollamiento de los neumáticos con el offset máximo 1/16 bar44 Offset máximo con el que se compensa el abollamiento de los neumáticos Counts45 Presión del ET, que permite la subida del 1er y 2º EE/ER (con 2 ejes EE/ER independientes) 1/16 bar46 Presión del ET, que permite la subida del 2º EE/ER (con 2 ejes EE/ER independientes) 1/16 bar47 Tiempo de marcha en inercia con “Nivel de descarga” conectado 10 s48 Duración para el modo Stand-By 15 min49 Tolerancia ampliada en modo Stand By (delante/detrás) (tiene efecto sólo si > par. 9 y 10) Counts50 Período de la detección de errores de plausibilidad 300 ms51 km/h, a partir de la cual se sube el EE con funcionamiento completamente automático (efectivo con par.4, bit 2 =1; £ 30 km/h) km/h52 Incremento de altura con ayuda al arranque activada (tiene efecto en toda la gama de alturas) (>= par. 39) Counts..... Sin asignación

83

Explicación sobre los conjuntosde parámetros de ejemplo 12.ECAS

Explicación sobre los conjuntos de parámetros de ejemplo

Los conjuntos de parámetros de ejemplo son sólo una sugerencia. Existen varias posibilidades para parametri-zar el sistema correspondiente. Todos los parámetros de ejemplo están concebidos para una presión de suspen-sión en carga de 4,0 bares de presión del colchón de suspensión, a la que se bajaría el eje elevable. Es nece-sario realizar una adaptación en caso de otras presiones del colchón de suspensión con el vehículo cargado o descargado.

Los parámetros a los que se ha aplicado una modifica-ción están marcados en gris.

Todos los ejes elevables se suben cuando la velocidad supera los 20 km/h. Los ejes no se suben estando el ve-hículo parado.

– Si prefiere un comportamiento diferente, cambie el parámetro 4 o ajuste el parámetro 51 a 0 Counts.

– Si quiere sólo una altura de marcha sin que sea pre-ciso un nivel de descarga, entonces ajuste los pará-metros 5, 6, 23 y 24 a 0 Counts.

La altura de marcha se activará automáticamente en es-tos conjuntos de muestra cuando se sobrepase una ve-locidad de 20 km/h.

La unidad de mando permanece activa hasta que se haya regulado automáticamente la altura de marcha.

La ayuda al arranque se considera siempre como ayuda al arranque CE. Dejará de actuar automáticamente cuando se sobrepasen los 30 km/h. Se produce un Off-set de 10 cts.

En vehículos con sensor de presión o en vehículos con EBS, al sobrepasar la carga admisible sobre el eje en un 50% el vehículo desciende al pararse.

– Si prefiere otro comportamiento, ajuste el parámetro 30 a 255 Counts.

La velocidad para subir manualmente el eje elevable está limitada a 20 km/h.

84

Anexo: vehículos con ABS + ECASECAS12.Tabla 8: Vehículos con ABS + ECAS

N.º de plano Número de ejes en el remolque

Tipo de remolque

Número de SR/eje

Posibilidad de control

derecha/izquierda

Número de ejes

elevables

Cantidad de funciones de control de eje

arrastrado

Observación

841 801 739 0 Plano adicional paraaplicación Vario C

841 801 720 0 3 Lanza 2 con válvula del eje delantero

841 801 721 0 2-3-4 Lanza 2 sin válvula de mariposa841 801 722 0 1-2-3 Semirremolque 1841 801 723 0 2-3 Semirremolque 1 1841 801 724 0 2-3 Semirremolque 2 X 1841 801 725 0 2-3 Semirremolque 2 1841 801 726 0 3 Semirremolque 1 2

independientes

841 801 727 0 2-3 Semirremolque 1 1841 801 728 0 2-3-4 Lanza 3 con válvula del eje

delantero841 801 729 0 3-4 Lanza 3 1 con válvula del eje

delantero841 801 730 0 2-3 Semirremolque 1 1 Carga ferroviaria841 801 731 0 2-3 Semirremolque 1 con ayuda al arranque841 801 732 0 1-3 Semirremolque 1 Compensación de

abollamiento de neumáticos

841 801 733 0 3 Semirremolque 2 2 independiente

s841 801 734 0 3 Semirremolque 2 X 2841 801 735 0 2-3 Semirremolque 2841 801 736 0 3 Semirremolque 1 2

independientes

841 801 737 0 2-3 Semirremolque 2 X841 801 738 0 3-4 Lanza 2 1 con válvula del eje

delantero841 801 780 0 3 Semirremolque 1 2 paralelos841 801 781 0 2-3 Lanza 2 con válvula del eje

delantero, carga ferroviaria

841 801 782 0 2-3 Semirremolque 2 Compensación de abollamiento de neumáticos

841 801 828 0 Caja de batería y de mando VCS

841 801 829 0 Caja de batería y de mando EBS

85

Anexo: vehículos con EBS + ECAS ECAS 12.Tabla 9: Vehículos con EBS + ECAS

N.º de plano Número de ejes en el remolque

Tipo de remolque

Número de SR/ejes

Posibilidad de control

derecha/izquierda

Número de ejes

elevables

Observación

841 801 750 0 2-3-4 Lanza 2 con válvula del eje delantero

841 801 751 0 2-3-4 Lanza 2 sin válvula del eje delantero

841 801 752 0 1-2-3 Semirremolque 1841 801 753 0 2-3 Semirremolque 1 1841 801 754 0 2-3 Semirremolque 2 X 1841 801 755 0 2-3 Semirremolque 2 1841 801 756 0 3 Semirremolque 1 2

independientes

841 801 757 0 2-3 Semirremolque 1 1 control del eje arrastrado841 801 758 0 2-3-4 Lanza 3 con válvula del eje delantero

841 801 759 0 3-4 Lanza 3 1 con válvula del eje delantero

841 801 760 0 2-3 Semirremolque 1 1 Carga ferroviaria841 801 761 0 2-3 Semirremolque 1 con ayuda al arranque841 801 762 0 1-3 Semirremolque 1 Compensación de abollamiento de

neumáticos841 801 763 0 3 Semirremolque 2 2

independientes

841 801 764 0 3 Semirremolque 2 X 2841 801 765 0 2-3 Semirremolque 2841 801 766 0 3 Semirremolque 1 2

independientes

841 801 767 0 2-3 Semirremolque 2 X841 801 768 0 3-4 Lanza 2 1 con válvula del eje delantero

841 801 769 0 3 Semirremolque 1 2 paralelos841 801 820 0 2-3 Lanza 2 con válvula del eje delantero,

carga ferroviaria841 801 821 0 2-3 Semirremolque 2 Compensación de abollamiento de

neumáticos841 801 822 0 3 Semirremolque 1 1. eje ayuda al arranque

3er eje ayuda en maniobra841 801 823 0 3 Semirremolque 1 2

independientes

2. eje elevable ayuda en maniobra + descenso forzado

841 801 824 0 3 Semirremolque 1 1 Circuito único841 801 825 0 3 Semirremolque 1 2 Circuito único841 801 826 0 3 Semirremolque 1 2

independientes

841 801 827 0 3 Semirremolque 1 1 Sin ayuda al arranque

86

Anexo: conjunto de parámetros de ejemplo

ECAS12.

Lista de parámetros del ECAS del remolque

Versión de la ECU: 446 055 065 0N.º esquema de conexiones: 841 801 720 0N.º conjunto de parámetros: 8418017200Par. Valor Unidad Par. Valor Unidad Par. Valor UnidadP 0 = 18 P20 = 10 1/3 Counts P40 = 120 10 sP 1 = 30 P21 = 20 1/3 Counts P41 = 20 km/hP 2 = 13 P22 = 20 1/3 Counts P42 = 0 1/16 barP 3 = 116 P23 = 115 Counts P43 = 0 1/16 barP 4 = 0 P24 = 115 Counts P44 = 0 CountsP 5 = 15 Counts P25 = 255 km/h P45 = 0 1/16 barP 6 = 15 Counts P26 = 0 km/h P46 = 0 1/16 barP 7 = 115 Counts P27 = 240 250 ms P47 = 0 10 sP 8 = 115 Counts P28 = 0 1/16 bar P48 = 48 15 minP 9 = 5 Counts P29 = 0 1/16 bar P49 = 10 CountsP10 = 5 Counts P30 = 255 1/16 bar P50 = 100 300 msP11 = 255 Counts P31 = 0 km/h P51 = 0 km/hP12 = 255 Counts P32 = 0 5 s P52 = 0 CountsP13 = 15 Counts P33 = 0 5 sP14 = 20 Counts P34 = 0 5 sP15 = 15 km/h P35 = 0 km/hP16 = 8 250 ms P36 = 0 km/hP17 = 12 25 ms P37 = 0 1/16 barP18 = 80 250 ms P38 = 0 1/16 barP19 = 10 1/3 Counts P39 = 0 Counts

Descripción del sistema:

Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferior Altura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABS

87

Anexo: esquema de conexiones841 801 720 0 12.ECAS

88

Anexo: conjunto de parámetrosde ejemplo12. ECAS




Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferior Altura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaSin estrangulador transversal, sólo 1 electroválvula, prestar atención a la longitud de cables / secciones transversalesAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABS

89


90

Anexo: conjunto de parámetros de ejemplo12. ECAS




Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferior Altura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABS

91


92





Semirremolque con un sensor de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión encarga 4,0 bares

93


94

Anexo: conjunto de parámetrosde ejemplo

ECAS12.




Semirremolque con dos sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mandoEs posible la regulación izquierda/derecha del vehículo a través de la unidad de mando (elevar/bajar) (izquierda=delante, derecha=atrás)2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

95

Anexo: esquema de conexiones841 801 724 0

ECAS 12.

96





Semirremolque con dos sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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98





Semirremolque con un sensor de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables independientes y ayuda al arranque CE en el eje 1.Bajar el eje o ejes elevables con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el primer eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el segundo eje elevable con 1,6 bares de presión del colchón de suspensiónSubir los dos ejes elevables simultáneamente hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje o ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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100





Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueEje arrastrado como ayuda de maniobra en el último eje Presión del eje arrastrado de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda de maniobra a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda de maniobra con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Incremento de altura de 10 Counts con la ayuda de maniobra activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

101


102





Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferior Altura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABS

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Remolque de ejes separados con tres sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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106


ECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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Anexo: conjunto de parámetros de ejemploECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevableAyuda al arranque CE en el eje 1Bajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Incremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueCompensación de abollamiento de neumáticos para mayor flexión de ballesta en estado de carga.Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIRegulación automática de la altura de marcha II con Vlímite > 70 km/hRetorno a la altura de marcha I al sobrepasar la Vlímite < 30km/hUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con dos sensores de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables independientes y ayuda al arranque CE en el eje 1.Bajar el eje o ejes elevables con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el primer eje elevable con 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el segundo eje elevable con 1,6 bares de presión del colchón de suspensiónSubir los dos ejes elevables simultáneamente hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje o ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con dos sensores de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables conectados en paralelo y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Los ejes elevables bajan después de contacto OFFLos ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 1,1 baresIncremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h Es posible la regulación izquierda/derecha a través de la unidad de mando (elevar/bajar) (izquierda=delante, derecha=atrás)2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABS

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Semirremolque con un sensor de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables independientes y ayuda al arranque CE en el eje 1.Bajar el eje o ejes elevables con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el primer eje elevable con 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el segundo eje elevable con 1,6 bares de presión del colchón de suspensiónSubir los dos ejes elevables simultáneamente hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje o ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

119


120





Semirremolque con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h Es posible la regulación izquierda/derecha del vehículo a través de la unidad de mando (elevar/bajar) (izquierda=delante, derecha=atrás)2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABS

121


122

Anexo: conjuntos de parámetrosde ejemploECAS12.




Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con un sensor de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables conectados en paralelo y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Los ejes elevables bajan después de contacto OFFLos ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 1,1 baresIncremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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12.Anexo: esquema de conexiones841 801 780 0 ECAS

126





Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaSin estrangulador transversal, sólo 1 electroválvula, prestar atención a la longitud de cables / secciones transversalesAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABS

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Semirremolque con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueCompensación de abollamiento de neumáticos para mayor flexión de ballesta en estado de carga.Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIRegulación automática de la altura de marcha II con Vlímite > 70 km/hRetorno a la altura de marcha I al sobrepasar la Vlímite < 30km/hUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través de VCS del sistema WABCO-ABSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

129

Anexo: esquema de conexiones841 801 782 0 ECAS 12.

130





Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBS

131


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Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaSin estrangulador transversal, sólo 1 electroválvula, prestar atención a la longitud de cables / secciones transversalesAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBS

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134

Anexo: conjunto de parámetrosde ejemploECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBS

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Semirremolque con un sensor de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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138





Semirremolque con dos sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mandoEs posible la regulación izquierda/derecha del vehículo a través de la unidad de mando (elevar/bajar) (izquierda=delante, derecha=atrás)2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Anexo: conjunto de parámetrosde ejemploECAS12.




Semirremolque con dos sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema VCS del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

141


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Semirremolque con un sensor de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables independientes y ayuda al arranque CE en el eje 1.Bajar el eje o ejes elevables con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el primer eje elevable con 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el segundo eje elevable con 1,6 bares de presión del colchón de suspensiónSubir los dos ejes elevables simultáneamente hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje o ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueEje arrastrado como ayuda de maniobra en el último eje Presión del eje arrastrado de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda de maniobra a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda de maniobra con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Incremento de altura de 10 Counts con la ayuda de maniobra activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBS

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Remolque de ejes separados con tres sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con un sensor de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevableAyuda al arranque CE en el eje 1Bajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Incremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueCompensación de abollamiento de neumáticos para mayor flexión de ballesta en estado de carga.Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIRegulación automática de la altura de marcha II con Vlímite > 70 km/hRetorno a la altura de marcha I al sobrepasar la Vlímite < 30km/hUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS12.




Semirremolque con dos sensores de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables independientes y ayuda al arranque CE en el eje 1.Bajar el eje o ejes elevables con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el primer eje elevable con 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el segundo eje elevable con 1,6 bares de presión del colchón de suspensiónSubir los dos ejes elevables simultáneamente hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje o ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con dos sensores de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables conectados en paralelo y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Los ejes elevables bajan después de contacto OFFLos ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 1,1 baresIncremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h Es posible la regulación izquierda/derecha a través de la unidad de mando (elevar/bajar) (izquierda=delante, derecha=atrás)2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBS

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables independientes y ayuda al arranque CE en el eje 1.Bajar el eje o ejes elevables con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el primer eje elevable con 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el segundo eje elevable con 1,6 bares de presión del colchón de suspensiónSubir los dos ejes elevables simultáneamente hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje o ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h Es posible la regulación izquierda/derecha del vehículo a través de la unidad de mando (elevar/bajar) (izquierda=delante, derecha=atrás)2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBS

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ECAS 12.

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ECAS12.




Remolque de ejes separados con dos sensores de recorridoControl del eje elevable totalmente automático y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable baja después de contacto OFFEl eje elevable sube después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables conectados en paralelo y ayuda al arranque CEBajar el eje elevable con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el eje elevable hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Los ejes elevables bajan después de contacto OFFLos ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 1,1 baresIncremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Remolque de ejes separados con 2 sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueElevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaSin estrangulador transversal, sólo 1 electroválvula, prestar atención a la longitud de cables / secciones transversalesAlimentación eléctrica a través del EBS del sistema WABCO-ABS

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con dos sensores de recorridoSin control de eje elevable/sin ayuda al arranqueCompensación de abollamiento de neumáticos para mayor flexión de ballesta en estado de carga.Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h3 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha III > Altura de marcha I > Altura de marcha IIRegulación automática de la altura de marcha II con Vlímite > 70 km/hRetorno a la altura de marcha I al sobrepasar la Vlímite < 30km/hUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoControl del eje elevable completamente automático (eje 1) y control del eje arrastrado actuando como ayuda de maniobra (eje 3)Ayuda al arranque CE en el eje 1Bajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.Incremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaActivar la ayuda de maniobra con el interruptor o pulsador con autodetención hasta que EBS-ISS ≤ 5 km/h (invertido)Nivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

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ECAS12.




Semirremolque con un sensor de recorridoControl completamente automático de dos ejes elevables independientes y ayuda al arranque CE en el eje 1.Bajar el eje o ejes elevables con 4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el primer eje elevable con 2,4 bares de presión del colchón de suspensiónSubir el segundo eje elevable con 1,6 bares de presión del colchón de suspensiónSubir los dos ejes elevables simultáneamente hasta 1,1 bares de presión del colchón de suspensiónBajar hasta el tope mecánico debido al 50 % de sobrecarga a los 6 bares de presión del colchón de suspensiónPresión de ayuda al arranque de 5,2 bares de presión del colchón de suspensiónActivar la ayuda al arranque a través de la unidad de mando o el pulsadorFinalizar la ayuda al arranque con la tecla Stop o bien mantener presionado el pulsador durante más de 5 s, también si la Vlímite es > 30 km/h.El eje elevable 2 en el último eje también se puede activar como ayuda de maniobraActivar la ayuda de maniobra con el interruptor o pulsador con autodetención hasta que el umbral EBS-ISS > 5 km/h El o los ejes elevables bajan después de contacto OFFEl eje o ejes elevables suben después de una única parada del vehículo y una marcha a continuación a una velocidad > 20 km/h hasta 2,4 bares.Incremento de 10 Counts de la altura de marcha para mejorar el rodaje de los neumáticos con el eje elevable subidoIncremento de altura de 10 Counts con la ayuda al arranque activadaNivel de descarga en el tope mecánico inferior cuando el interruptor está activado (160 Counts)Elevar/bajar con unidad de control hasta el mayor valor calibrado y el tope mecánico inferiorAltura de marcha automática a partir de 20 km/h2 alturas de marcha seleccionables mediante la unidad de mandoAltura de marcha II > Altura de marcha IUnidad de mando activada hasta los 15 km/h 2 alturas memorizadas programables a través de la unidad de mando2 s retardo característico con parada y 60 s con marchaAlimentación eléctrica a través del sistema WABCO-EBSPresión de suspensión en carga 4,0 bares

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ECAS 12.

178

Anexo: esquema de conexiones 841 801 824 0

ECAS12.

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ECAS 12.

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ECAS12.

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ECAS 12.

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ECAS12.

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ECAS 12.

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Anexo: Esquema de cablesECAS12.

Resumen de los cablesPara la ECAS del remolque se tienen que utilizar cables preconfeccionados. Estos se caracterizan por poseer co-nectores inyectados. Los distintos tipos de cables tienen diversas longitudes.

Tabla 10: Resumen de los cables

Cable Nº de piezas Longitud L (mm)

Cable de alimentación VCS (2 x 2,5², 4 x 0,5²) 449 323 010 0449 323 015 0449 323 060 0449 323 . . . 0

1.0001.5006.000

..

Cable de conexión magnética (4 x 1,0²) con bayoneta DIN (DIN 72585-B1-4.1-

Sn/K1)

449 422 010 0449 422 030 0449 422 050 0449 422 060 0449 422 100 0449 422 200 0

1.0003.0005.0006.000

10.00020.000

Cable de conexión de sensores de recorrido (2 x 0,75²) con bayoneta DIN(DIN 72585-B1-2.1-Sn/K1)

449 742 010 0449 742 030 0449 742 050 0449 742 060 0449 742 100 0449 742 150 0

1.0003.0005.0006.000

10.00015.000

Cable de conexión de sensores de presión (3 x 0,5²) con bayoneta DIN(DIN 72585-B1-3,1-Sn/K1)

449 732 030 0449 732 060 0449 732 100 0

3.0006.000

10.000

Cable con base de enchufe para equipos EBS-ECAS (3 x 1,5², 4 x 0,5²) 449 382 010 0449 382 015 0449 382 060 0449 382 080 0449 382 090 0

1.0001.5006.0008.0009.000

Cable de unidad de mando (4 x 0,5²) 449 632 015 0449 632 050 0449 632 080 0

1.5005.0008.000

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Anexo: Esquema de cables ECAS 12.

Cable Nº de piezas Longitud L (mm)

Cable de diagnóstico (4x 1,0²) 449 621 010 0449 621 060 0449 621 080 0

1.0006.0008.000

Cable de conexión para caja de mando 449 637 050 0 5.000

Cable de conexión para caja de batería 449 517 060 0 6.000

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Anexo: Informes del TÜVECAS12.

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Anexo: Informes del TÜV ECAS 12.

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