Tesis Sistema de Mtto 01-10-2008
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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD DEL ZULIA NÚCLEO COSTA ORIENTAL DEL LAGO PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA SISTEMA DE MANTENIMIENTO BASADO EN CONFIABILIDAD PARA LOS EQUIPOS DE LA FLOTA PESADA DE PDVSA OCCIDENTE Trabajo Especial de Grado para optar al Título de Ingeniera Mecánica Autora Br. Marín Sasha Tutor Académico
Transcript of Tesis Sistema de Mtto 01-10-2008
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELAUNIVERSIDAD DEL ZULIA
NÚCLEO COSTA ORIENTAL DEL LAGOPROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
SISTEMA DE MANTENIMIENTO BASADO EN CONFIABILIDAD PARA LOS EQUIPOS DE LA FLOTA PESADA DE PDVSA OCCIDENTE
Trabajo Especial de Grado para optar al Título de Ingeniera Mecánica
AutoraBr. Marín Sasha
Tutor AcadémicoIng. Alexis Cabrera
Tutor IndustrialIng. Guillermo Lugo
Cabimas, julio de 2008
SISTEMA DE MANTENIMIENTO BASADO EN CONFIABILIDAD PARA LOS EQUIPOS DE LA FLOTA PESADA DE PDVSA OCCIDENTE
SISTEMA DE MANTENIMIENTO BASADO EN CONFIABILIDAD PARA LOS EQUIPOS DE LA FLOTA PESADA DE PDVSA OCCIDENTE
_______________________
SASHA MARÍNC.I.: 18.259.813
Dirección: Av. 34 con Calle Vargas. Urb. Eleazar López Contreras. Apto 0104. Ciudad Ojeda. Estado Zulia.
Teléfono: 0414-1689476e-mail: [email protected]
____________________________
Prof. ALEXIS CABRERA
Tutor Académico
_____________________________
Ing. GUILLERMO LUGO
Tutor Industrial
Cabimas, julio de 2008
VEREDICTO
Nosotros, profesores, Alexis Cabrera, como Jurado Examinador del Trabajo
Especial de Grado Titulado: “SISTEMA DE MANTENIMIENTO BASADO EN
CONFIABILIDAD PARA LOS EQUIPOS DE LA FLOTA PESADA DE
PDVSA OCCIDENTE”, que presenta Br. Marín Sasha, nos hemos reunido para
revisar dicho trabajo y después del interrogatorio correspondiente, lo hemos
aprobado, calificándolo como ______________________ de acuerdo con las
normas vigentes aprobadas por el Consejo del Programa de Ingeniería de la
Universidad del Zulia para la Evaluación del Trabajo Especial de Grado. En fe de
lo cual firmamos, en Cabimas días del mes de junio del dos mil ocho.
______________________Prof. ALEXIS CABRERA
Tutor Académico
____________________Prof. DENISSE SILVA
Jurado Principal
________________________Prof. JENITZA PEROZO
Jurado Principal
Cabimas, Julio de 2008
DEDICATORIA
A Dios primeramente, por iluminarme y darme la fortalezas para afrontar
todas las adversidades.
A mis padres, por ser antes que todo mis amigos, por su amor, por creer en
mí y por sus buenos consejos. Los Amo!
A mis abuelos por su amor y apoyo. Que a pesar que tu no estés se que
estarías muy orgulloso de mi.
A mis hermanos, Manuel, Aris y Moi, por su amor y apoyo. Recuerden que
el triunfo de uno es el triunfo de todos y que esto sea ejemplo de superación para
cada uno de ustedes.
A mi mejor amiga, Tiky, mi hermana querida, por sus consejos y por su amor
incondicional.
A mis sobrinos bellos, que con sus sonrisas alegran mis días.
A mi familia por su cariño y por apoyarme en todo momento.
A mis amigos, María, Sora, Tita, Graciela, Helen, Made, Raquel, Bianca,
Madeleyn, Maritza, Alfredo, Peter, Deivis, Roxana y Luis; por compartir conmigo
tanto alegrías como tristezas, por su confianza, porque en momentos donde estaba
desmotivada me dieron ánimos para seguir adelante. Los quiero mucho!
A Jesse por el apoyo brindado durante toda la carrera y por su amistad.
A la familia Fuenmayor, por acogerme como una hija más y abrirme las
puertas de su hogar. Gracias por todo.
Y a todos los que contribuyeron de alguna u otra forma, mil gracias…
Sasha Marin.
AGRADECIMIENTO
A Dios Todopoderoso, por iluminarme el camino siempre.
A mis padres, por darme la vida, su amor, su apoyo y su compresión.
A mi tutor académico, Ing. Alexis Cabrera, por sus asesorías, su apoyo y por
dedicarme un poco de su tiempo para poder llevar a cabo esta investigación.
A la Ing. Melania de Álvarez, por brindarme toda su ayuda y conocimientos,
además de estar dispuesta a atenderme y orientarme para llevar a feliz termino el
presente trabajo.
A mi tutor industrial, Ing. Guillermo Lugo, por prestarme su colaboración.
A la Universidad del Zulia, por ser fuente del saber, por abrirme sus puertas
para cumplir una de mis metas.
A mis amigos, Raquel, Alfredo, Bianca, Joseusdam, Cesar y Javier, por estar
dispuestos a ayudarme en todo momento. Gracias!
A PDVSA Occidente, por toda la colaboración prestada.
A todos los profesores que a lo largo del camino me brindaron sus
conocimientos, amistad y apoyo.
A todos…mil gracias
Sasha Marín
ÍNDICE GENERAL
Veredicto
Dedicatoria
Agradecimiento
Índice General
Índice Figuras
Índice Cuadros
Índice Tablas
Índice Anexos
Resumen........................................... 13
Abstract............................................. 14
Introducción...................................................................... 15
CAPITULO I: EL PROBLEMA
Planteamiento del problema........................................... 18
Formulación del Problema.......................................... 22
Objetivos de la investigación............................................ 23
Objetivo General........................................................ 23
Objetivo Específico................................................... 23
Justificación de la investigación...................................... 24
Delimitación de la investigación...................................... 25
CAPITULO II: MARCO TEORICO
Antecedentes de la Investigación....................................... 27
Bases Teóricas................................................................... 30
Sistema de Mantenimiento……………………………. 30
Componentes de un sistema de mantenimiento………… 31
Mantenimiento………………………………………... 42
Plan de Mantenimiento………………………............... 42
Indicadores del Mantenimiento………………………….. 43
Criticidad…………………………………………………… 48
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC)……… 52
Montacargas……………………………………. 82
Ambulancia………………………………………. 83
Definición de términos básicos……………………….. 83
Sistema de variables………………………………… 85
CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO
Tipo de Investigación.................................................. 88
Diseño de Investigación.............................................. 89
Población de Estudio................................................. 91
Muestra de Estudio................................................... 91
Técnica de Recolección de Datos............................. 92
Metodología……………………............................ 98
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE RESULTADOS
Análisis de los resultados……………......................... 100
CAPITULO IV: PROPUESTA
Presentación de la Propuesta...................................... 131
Conceptualización de la Propuesta.............................. 131
Alcance de la propuesta.............................................. 131
Objetivos de la propuesta………………………….. 131
Desarrollo de la propuesta…....................................... 132
Conclusiones............................................................. 157
Recomendaciones...................................................... 158
Referencias…………………………………………
Bibliográficas………………………….
160
Anexos………………………………………………. 162
ÍNDICE DE FIGURAS
Nº Titulo
1 Estrategias de mantenimiento……………………………….. 35
ÍNDICE DE CUADROS
Nº Titulo
1 Operacionalización de la variable…………………………. 85
2 Distribución de la población………………………………. 91
3 Metodología……………………………………………….. 95
ÍNDICE DE TABLAS
Nº Titulo
1 Distribución flota pesada…………………………. 97
2 Flota Pesada, modelo y marca vs. Año………………… 98
3 Total de la Flota Pesada…………………………………….. 101
4 Numero de fallas de los equipos......………………………... 103
5 Análisis de criticidad………………………………………... 103
6 Criticidad de Montacargas………………………………… 104
7 Criticidad de Ambulancias………………………………… 104
8 Equipo Natural de trabajo………………………………… 106
9 AMEF de Montacargas………………………………… 107
10 AMEF de Ambulancias………………………………… 123
11 Equipos a inspeccionar en pre- operación……………… 136
12 Puntos de la inspección semanal. Equipo: Montacargas… 137
13Reposición periódica de los fluidos y algunas piezas. Equipo: Montacargas…………………………………………………
138
14 Mantenimiento Periódico………………………………….. 139
15 Indicadores a inspeccionar en el tablero. Equipo: Ambulancia 150
16 Partes del motor a inspeccionar. Equipo: Ambulancia………. 151
17 Interruptores a inspeccionar. Equipo: Ambulancia………… 151
18 Pedales y palancas a inspeccionar. Equipo: Ambulancia…… 152
19 Señales auditivas y luces a inspeccionar. Equipo: Ambulancia... 152
20Partes a inspeccionar en el sistema de frenos. Equipo: Ambulancia…………………………………………….
152
21Partes a inspeccionar en el sistema de dirección. Equipo: Ambulancia…………………………………………….
152
22 Actividades de revisión. Equipo: Ambulancias…………… 154
23 Actividades correctivas. Equipo: Ambulancia……………... 155
24 Intervalos de mantenimiento………………………………. 156
ÍNDICE DE ANEXOS
Titulo
Anexo 1 Formato de Criticidad
Anexo 2 Formato para la inspección y mantenimiento de montacargas.
Anexo 3 Formatos para la inspección y mantenimiento de ambulancias.
Marín, Sasha. “SISTEMA DE MANTENIMIENTO BASADO EN CONFIABILIDAD PARA LOS EQUIPOS DE LA FLOTA PESADA DE PDVSA OCCIDENTE”. Trabajo Especial de Grado para optar al Título de Ingeniero Mecánico. Universidad del Zulia. Núcleo Costa Oriental del Lago. Programa de Ingeniería Mecánica. Cabimas-Zulia. Venezuela. Julio 2008. p. 120
RESUMEN
El propósito de este estudio fue proponer un sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente. El tipo de investigación fue descriptiva y proyecto factible. El diseño no experimental, de campo y transeccional descriptiva. La población estuvo representada por 37 montacargas y 31 ambulancias de la flota pesada de PDVSA Occidente. Las técnicas utilizadas fueron la observación directa, la revisión documental y la entrevista no estructurada. Las principales conclusiones fueron: En relación con el objetivo de caracterizar los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente según su criticidad, PDVSA Occidente posee 37 montacargas y 31 ambulancias. El sistema hidráulico resultó ser el más crítico del montacargas, seguido del sistema de frenos y sus fallas causarían la paralización total del equipo por un tiempo prolongado. El sistema de freno seguido del sistema de combustible resultaron ser los más críticos de la ambulancia y sus fallas causarían la paralización total de la ambulancia por un tiempo prolongado. Se realizó el análisis funcional de fallas mediante el AMEF de los equipos (montacargas y ambulancias), a través de entrevistas no estructuradas al personal de mantenimiento y la revisión documental de manuales del fabricante, indicando las fallas funcionales, modos de fallas y efectos de fallas. Se establecieron las tareas de mantenimiento para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente, destacando actividades de inspección, reposición periódica de los fluidos y algunas piezas, entre otros. Se desarrolló el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente, tanto para el montacargas como para la ambulancia.
Palabras clave: Mantenimiento, Confiabilidad, flota pesadaCorreo electrónico: [email protected]
Marin, Sasha. “Maintenance System based on reliability for PDVSA OCCIDENTE heavy fleet equipments”. Undergraduate thesis in order to opt for the Mechanical Engineering Degree. Universidad del Zulia. Núcleo Costa Oriental del Lago. Mechanical Engineering Program. Cabimas-Zulia. Venezuela. July 2008. p. 120
ABSTRACT
The purpose of this investigation was to propose a maintenance system based on reliability for PDVSA OCCIDENTE heavy fleet equipments. The type of investigation was descriptive, and feasible project. Non experimental, transectional descriptive and on-field design. The population was represented by 37 lift trucks and 31 ambulances which belong to PDVSA OCCIDENTE heavy fleet. The techniques used were direct observation, documentary revision, and non-structured interviews. The main conclusions were: In order to characterizing PDVSA OCCIDENTE heavy fleet equipments according to their critical nature, PDVSA OCCIDENTE owns 37 lift trucks and 31 ambulances. Hydraulic system turned out to be the most critical one on the lift trucks, followed by the breaking system and failures on any of these two would cause a complete stop on the equipment functions for a great deal of time. Breaking system followed by fueling system turned out to be the most critical ones on the ambulances, and failures on any of these would cause a complete stop on the equipment functions for a great deal of time. Functional analysis of the failures using equipments’ AMEF (lift trucks and ambulances) was performed, using non-structured interviews to the maintenance staff, and the documentary revision of manufacturer manuals, indicating the functional failures, modes of failures, and the efects of these failures. Maintenance tasks were established for PDVSA OCCIDENTE heavy fleet equipments, highlighting inspection activities, periodical replacement of fluids, and some parts, among others. A maintenance plan centered on reliability for PDVSA OCCIDENTE heavy fleet equipments was developed, as for the lift trucks, as to the ambulances.
Keywords: Maintenance, Reliability, Heavy fleet.E-mail address: [email protected]
INTRODUCCIÓN
Para nadie es un secreto la exigencia que plantea una economía globalizada,
mercados altamente competitivos y un entorno variable donde la velocidad de
cambio sobrepasa en mucho la capacidad de respuesta. En este panorama se está
inmerso y vale la pena considerar algunas posibilidades que siempre han estado
pero ahora cobran mayor relevancia. Particularmente, la imperativa necesidad de
redimensionar la empresa implica para el mantenimiento, retos y oportunidades que
merecen ser valorados.
En este sentido, el Mantenimiento Centrado en Confiabilidad constituye una
política de mantenimiento basada en la fiabilidad de las funciones del ingenio,
planta o equipo que, recurriendo a un programa de mantenimiento preventivo,
busca mejorar la fiabilidad funcional de los sistemas aseguradores de la seguridad y
disponibilidad, pero a la vez minimizando el costo de mantenimiento implicado.
El objetivo general de este trabajo consiste en proponer un sistema de
mantenimiento basado en confiabilidad para los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente. El estudio está estructurado en cinco capítulos que se detallan a
continuación:
El primer capítulo contempla el problema, en él se explica el planteamiento
del problema, los objetivos tanto general como específicos, la justificación y la
delimitación. En el segundo capítulo se exponen los aspectos del marco teórico,
como son los antecedentes, las bases teóricas y el sistema de variables.
El tercer capítulo muestra el marco metodológico de la investigación
conformado por el tipo, el diseño de investigación, la población, muestra, técnicas e
instrumentos de recolección de datos y el procedimiento aplicado.
En el cuarto capítulo se presentan el análisis de los resultados de la
investigación. Finalmente en el quinto capítulo se presenta la propuesta Proponer
un sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los equipos de la flota
pesada de PDVSA Occidente, conclusiones y recomendaciones.
Capítulo IPlanteamiento del Problema
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema
En la actualidad, debido a la globalización de los mercados, el fomento de la
competencia internacional ha generado en el ámbito industrial una alta
preocupación por el aumento de la misma. Asimismo, en medio de la crisis
económica, muchas empresas han tenido que apresurar el paso para adecuarse a las
exigencias de estos mercados. Este esfuerzo implica repartir la responsabilidad
entre los cuadros directivos así como los mandos técnicos, y adoptar aquellos
recursos y filosofías que han proliferado en las industrias de todo el mundo, que
parecen tener por denominador común un rotundo no a la improvisación y un
entusiasta sí a la competitividad.
Muchas veces se mira el mantenimiento como una operación que tiene por
finalidad orientar los esfuerzos a evitar fallas en los equipos de producción, sin
embargo no se ve que esta actividad es realmente estratégica, sobre todo en la
industrias en donde los procesos han ido migrando de lo manual a lo automatizado
buscando la optimización y la eficiencia, en donde la capacidad productiva debe
maximizarse; el mantenimiento debe ser función directa de la confiabilidad de
operación de las líneas de producción, debe buscar que éstas operen no sólo con
una elevada confiabilidad sino también dentro de sus parámetros de diseño con el
fin de disponer de procesos productivos óptimos.
Así, para afrontar la situación de crisis, las empresas deben considerar el
enfoque del mantenimiento como un elemento de sus estrategias para inscribirse en
19
los criterios gerenciales de vanguardia. El mantenimiento consiste en prevenir
fallas en un proceso continuo, considerado desde la etapa inicial de todo proyecto y
asegurando la disponibilidad planificada a un nivel de calidad dado, al menor costo
dentro de las recomendaciones de garantía y uso de las normas de seguridad y
medio ambiente aplicables.
A nivel mundial siguen siendo muy pocas las organizaciones que presentan
una programación y planificación de la función de mantenimiento debido al
desconocimiento de las numerosas ventajas que está ofrece. La idea que
erróneamente se asocia con el mantenimiento preventivo, es la de los aumentos de
los costos sin saber que las actividades bien orientadas en los sistemas de
producción o servicios establecen un balance óptimo entre el nivel de
mantenimiento previsto y el efecto de falla.
Aunque el mantenimiento ha venido adquiriendo importancia ya que permite
alargar la vida de los activos físicos como por su incidencia significativa sobre la
productividad de las empresas, constituye uno de los modos idóneos para lograr y
mantener mejoras en eficiencia, calidad, reducción de costos y de pérdidas,
optimizando la competitividad de las organizaciones que lo implementan dentro del
contexto de la excelencia gerencial y empresarial.
En Venezuela el mantenimiento se ha convertido en una necesidad evidente de
los sistemas de producción, ya que tiene como fin conservar, mantener y asegurar
que todos los elementos físicos continúen desempeñando las funciones deseadas
dentro de las condiciones necesarias para sus operaciones, por ser de gran
importancia y representa uno de los elementos claves para la continuidad
operacional.
20
El mantenimiento preventivo es un servicio que agrupa una serie de
actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los
equipos, maquinas, construcciones civiles e instalaciones. Este tipo de
mantenimiento surge de la necesidad de minimizar el correctivo y todo lo que
representa, pretendiendo reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones
periódicas y la renovación elementos dañados.
Indudablemente las técnicas de mantenimiento cada día adquieren una
posición más relevante en el plano internacional, tal coyuntura matiza los esfuerzos
en la búsqueda de mecanismos capaces de sortear las actuales contingencias
económicas. Por ello, muy a pesar del tiempo y de lo que para algunos resulta una
vuelta a esfuerzos anteriores que nunca debieron soslayarse, la necesidad de nuevas
técnicas, como herramienta indispensable de la disciplina tecnológica, adquiere, un
lugar importante en el qué hacer económico.
En este contexto, el Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC),
como herramienta estructurada de análisis a partir de la información específica de
los equipos y la experiencia de los usuarios, trata de determinar qué tareas de
mantenimiento son las más efectivas, así mejorando la fiabilidad funcional de los
sistemas relacionados con la seguridad y disponibilidad, previniendo sus fallas y
minimizando el costo de mantenimiento.
Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima (PDVSA) es una empresa estatal
que se dedica a la explotación, producción, refinación, petroquímica, mercadeo y
transporte del petróleo venezolano. Creada el 1 de enero de 1976, es la segunda
empresa más grande de América Latina, catalogada en 2005 como la tercera
empresa petrolera a nivel mundial; cuenta con las mayores reservas de
hidrocarburos en el continente americano, 78 millardos de barriles de crudo, que
21
representan aproximadamente la mitad de las reservas de la región. Al sumar las
reservas de la Faja del Orinoco, posee la mayor acumulación de combustibles
líquidos del planeta, 300 millardos de barriles. Con respecto al gas natural, tiene
aproximadamente el 30% de las reservas del continente americano, lo que la coloca
en el sexto lugar en el ámbito mundial.
Además, se encuentra entre las primeras compañías energéticas en capacidad
de refinación con un sistema que le permite procesar crudo en Venezuela, el
Caribe, Estados Unidos y Europa. La capacidad de procesamiento de petróleo
obtenida se logra gracias a la presencia de seis complejos en Venezuela y a la
participación en una refinería en el Caribe, ocho en los Estados Unidos y nueve en
Europa. Parte de las refinerías incorporan procesos petroquímicos. Ello, sumado a
las 15.000 estaciones de servicios en el exterior (13.000 abanderadas con la marca
CITGO) permite asegurar competitivamente la colocación de sus crudos y
productos.
Por otra parte la Gerencia de Transporte Terrestre es un departamento de
Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA), que ofrece servicios de movilización de
personal, equipos, materiales, manejo de líquidos y mudanzas de taladros de
perforación a otros departamentos de PDVSA Occidente. Además es la encargada
de realizar la distribución y mantenimiento de la flota pesada tales como grúas,
camiones, vacum, Carry Lift, ambulancias, montacargas y otros. Tiene como fin
dar cumplimiento a los requerimientos realizados por los clientes, en lo que
respecta a la flota liviana como camionetas y automóviles encargándose a su vez de
su asignación y mantenimiento.
La Gerencia cuenta con 300 equipos de la flota pesada divididos en tres tipos:
pesados, semipesados e izamiento, los cuales son de gran importancia por su
22
impacto en la producción. Actualmente estos equipos presentan problemas tales
como fallas recurrentes, se les realiza en su mayoría mantenimiento correctivo,
presentan deficiencias en su base de datos, altos costos de mantenimiento y
ausencia de un eficiente sistema de mantenimiento preventivo. (PDVSA, 2007).
Debido a esta situación, se realizaron entrevistas no estructuradas al personal
de mantenimiento de la gerencia para determinar los equipos más afectados de la
flota por tales circunstancias, arrojando que las ambulancias y montacargas
presentaban este problema en mayor grado de criticidad, por consiguiente estas
fueron las unidades sometidas a estudio.
La carencia de un eficiente sistema de mantenimiento de los equipos de la
flota pesada afecta las operaciones. Además, trae como consecuencia que las
máquinas puedan presentar fallas a corto y a largo plazo, las cuales
progresivamente van a afectar la entrada de capital a la empresa hasta generar
problemas económicos, perdida credibilidad ante los clientes y posicionamiento del
mercado.
Por esta razón, se diseño un sistema de mantenimiento que incluye el
diagnostico actual de los equipos, características técnicas, criticidad, AMEF, tareas
de mantenimiento y el plan de mantenimiento preventivo basado en confiabilidad,
cuya ejecución permita alargar la vida útil de los equipos, mejorar el proceso y la
óptima utilización de los sistemas disponibles.
Formulación del problema
Basado en el planteamiento anterior y conociendo que uno de los principales
objetivos de la industria petrolera es obtener, el mejor y mayor rendimiento posible
23
de los equipos que impactan la producción como lo es la flota pesada, se hace
necesario formular la siguiente interrogante:
¿Cómo será el sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente?
Objetivos de la investigación
Para dar respuesta a esta interrogante, se presentan a continuación los
objetivos tanto general como específicos, que permitirán el desarrollo de esta
investigación:
Objetivo general
Proponer un sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente.
Objetivos específicos
Caracterizar los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente según su
criticidad.
Realizar el análisis funcional de las fallas de los equipos de la flota pesada
mediante la técnica de fiabilidad AMEF
Establecer las tareas de mantenimiento para los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente.
24
Desarrollar el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente.
Justificación de la investigación
El mantenimiento preventivo consta de todas aquellas acciones realizadas en
forma lógica y sistemática sobre un equipo o sistema con la finalidad de mantenerlo
trabajando en condiciones específicas de funcionamiento y para reducir las
posibilidades de ocurrencias de fallas; es decir, prolongar el tiempo de vida útil del
equipo o sistema
Los resultados obtenidos de la aplicación de un sistema de mantenimiento
basado en confiabilidad son reducir los costos por tiempo de ejecución; incrementar
los resultados y mejorar la eficiencia de ejecución como los márgenes de ganancia
a fin de ser más competitivos; ejecutar las actividades en función del desempeño o
degradación de los sistemas; mejor direccionamiento y optimización de los
recursos; garantizar la integridad mecánica y mayor sentido de pertenencia.
El objetivo final que se persigue con la implementación del mantenimiento es
lograr un conjunto de equipos e instalaciones productivas más eficaces, una
reducción de las inversiones necesarias en ellos y un aumento de la flexibilidad del
sistema productivo. Es por esto que el propósito principal de este estudio es
proponer un sistema de mantenimiento preventivo basado en confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente.
Socialmente, beneficiará al personal de PDVSA, proporcionándoles una
herramienta que les permita realizar mejores mantenimientos a los equipos,
garantizando su disponibilidad y evitando costos innecesarios. Teóricamente, la
25
investigación propuesta busca la aplicación de la teoría y conceptos básicos
relacionados con sistemas de mantenimiento centrado en confiabilidad como
herramientas para la optimización de equipos y procesos. También sirve como base
para estudios posteriores.
Metodológicamente, se diseño un sistema de mantenimiento basado en
confiabilidad con la caracterización de los equipos, criticidad, AMEF, tareas de
mantenimiento y el plan de mantenimiento preventivo. Además se profundizo en la
utilización de instrumentos de recolección de datos. Desde el punto de vista
práctico, se espera que el sistema de mantenimiento preventivo basado en
confiabilidad para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente permita a la
empresa contar con herramientas de planificación, reducción de costos de
mantenimiento y alargar la vida útil de las máquinas.
Delimitación de la investigación
La investigación se desarrolló en Petróleos de Venezuela S.A. Exploración y
Producción (PDVSA E y P) Occidente, en la Gerencia de Transporte Terrestre.,
ubicada geográficamente en Lagunillas, Estado Zulia, Venezuela. El estudio se
realizó en el lapso comprendido desde marzo de 2008 hasta junio de 2008. La
investigación trata sobre el desarrollo de un sistema de mantenimiento basado en
confiabilidad a los equipos pesados (montacargas y ambulancia).
Capítulo IIMarco Teórico
27
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
El marco teórico contiene el conjunto de aporte teórico sobre el tema objeto
de estudio, el cual conforma un cuerpo de conocimiento sobre el Mantenimiento
Centrado en la Confiabilidad (MCC) y sus generalidades. Al mismo tiempo se
establecen aspectos inherentes a la variable en cuestión, esto con el fin de
proporcionarles a los investigadores y lectores una base teórica que facilite la
compresión del problema en estudio.
Para ello se incluyen los antecedentes de la investigación, así como las bases
teóricas, la definición de términos básicos y el sistema de variables.
Antecedentes de la investigación
Boscan, Sánchez y Troconis (2006), Universidad Dr. Rafael Belloso Chacin
realizaron un trabajo titulado: “Sistema de mantenimiento basado en fiabilidad para
las plantas de agua desmineralizada de las plantas termoeléctricas”. La finalidad de
este trabajo especial, fue elaborar un sistema de mantenimiento para las plantas de
agua desmineralizada específicamente en una planta termoeléctrica. El diseño de la
investigación de este estudio fue de campo, las técnicas de recolección de datos
utilizadas en este trabajo de investigación fueron las observaciones directas, las
entrevistas y recolección de datos.
Para realizar este sistema de mantenimiento fue necesario elaborar un análisis
funcional de fallas, que es un estudio de cómo fallan las partes involucradas en el
proceso de producción; este sistema de mantenimiento, si bien se basa en estudios
28
de criticidad, también permitió conocer las funciones vitales del equipo y predecir
cambios de componentes, que en otras épocas fueron consideraron inesperadas. Los
resultados permitirán corregir una serie de debilidades que pueda presentar una
planta de agua desmineralizada. En adición se describen las actividades de
mantenimiento según su frecuencia, su tarea y los intervalos de tiempo en los
cuales debe ejecutarse cada actividad.
El estudio anterior aporta información para el diseño de un sistema de
mantenimiento, dando a conocer métodos para desarrollarlo y así garantizar el buen
funcionamiento de los equipos, de igual forma se tomo en cuenta la metodología
utilizada y las bases teóricas.
González y Sánchez (2000), Instituto Universitario Politécnico “Santiago
Mariño”, desarrollaron una investigación denominada: “Diseño de un plan de
mantenimiento preventivo centrado en la confiabilidad para los equipos de la
empresa MEGA, C.A.” El propósito fundamental de esta investigación fue el de
diseñar un plan de mantenimiento preventivo para los equipos de producción de la
empresa MEGA, C.A. ubicada en la Costa Oriental del Lago de Maracaibo;
específicamente en el Municipio Lagunillas. El estudio se analizó bajo el enfoque
de las teorías Centradas en la Confiabilidad propuestas por Méndez, C (1998). Para
dar viabilidad metodológica a la investigación, se llevó a cabo un estudio de tipo
explicativo-descriptivo; ampliado mediante diseño mixto: bibliográfico y de campo
(Bavaresco, A. 1997:26).
El universo sobre el cual se llevó a cabo el estudio fueron los equipos de
producción de la empresa MEGA, C.A.; definiéndose la población como el
conjunto de individuos que llevan a cabo el mantenimiento preventivo de los
referidos equipos , es decir, el personal gerencial, administrativo y operarios de
29
mantenimiento adscritos a la empresa observada y los cuales totalizan doce (12)
sujetos los datos se recopilaron mediante encuesta de tipo cuestionario,
caracterizado por preguntas abiertas, final cerrado, selección múltiple.
El aporte de este trabajo de investigación es la aplicación de la metodología de
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad, lográndose la obtención de
información relacionada con el estudio.
García y Morles (2005), Universidad Nacional Experimental “Rafael María
Baralt”, realizaron un estudio titulado: "Plan de mantenimiento para las unidades
pesadas de la empresa AVENRUT, C. A", cuyo objetivo principal fue el presentar la
propuesta del un plan de mantenimiento para las unidades de transporte pesado de esta
empresa. Dicha investigación se caracterizó como descriptiva y prospectiva. La
población estuvo representada por ocho unidades MACK, 400 las cuales fueron
objeto de estudio. Dicha empresa al no poseer un plan de mantenimiento le generaba
altos costos, produciendo una pérdida de competitividad ante sus rivales de mercado.
Esta investigación con la finalidad de dar ideas de las condiciones del
departamento de mantenimiento, se realizo una breve descripción de cuáles son las
labores y las políticas de mantenimiento de la empresa, para luego dar paso al diseño
del plan de mantenimiento y realizar el formato para el registro histórico de las
unidades, con la intención de demostrar que el plan es económicamente viable y
técnicamente factible.
Como resultado lograron realizar análisis costo-beneficio, el cual indicó que
había un beneficio de 200 MM de Bs. lo cual ayuda a entender el valor agregado
que el mantenimiento tiene en la empresa, además en el plan se indico como se debe
realizar el trabajo de mantenimiento y los procesos de mantenimiento preventivo para
30
los equipos, indicando el alcance, responsabilidades y procedimientos para el servicio
de las maquinas.
En esta investigación se manejaron términos como los tipos de mantenimiento,
así como los costos asociados a este dando ideas al departamento de los beneficios que
daría la implementación de un programa en cuanto a mantenimiento de las unidades. Al
igual que el diseño de la investigación y el tipo de recolección de datos, metodología
de gran aporte para el desarrollo de este estudio.
Bases teóricas
Sistema de Mantenimiento
Según Duffaa, Raouf y Dixon (2007), un sistema es un conjunto de
componentes que trabajan para un objetivo común. El mantenimiento puedo ser
considerado un sistema con un conjunto de actividades que se realizan en paralelo
con los sistemas de producción. Los sistemas de producción generalmente se
ocupan de convertir entradas e insumos, como materias primas, mano de obra y
procesos, en productos que satisfacen las necesidades de los clientes.
La principal salida de un sistema de producción son los productos terminados;
una salida secundaria seria la fallas de un equipo. Esta salida secundaria genera una
demanda de mantenimiento. El sistema de mantenimiento toma esto como una
entrada y le agrega conocimiento experto, mano de obra y refacciones, y produce
un equipo en buenas condiciones que ofrece una capacidad de producción.
La principal meta de un sistema de producción es elevar al máximo las
utilidades a partir de las oportunidades disponibles en el mercado, y la meta
secundaria tiene que ver con los aspectos económicos y técnicos del proceso de
31
conversión. Los sistemas de mantenimiento también contribuyen con estas metas
incrementando las utilidades y la satisfacción del cliente. Éstas se logran
reduciendo al mínimo el tiempo muerto de la planta, mejorando la calidad,
incrementando la productividad y entregando oportunamente pedidos a los clientes.
Un sistema de mantenimiento puede verse como un modelo sencillo de
entrada-salida. Las entradas de dicho modelo son mano de obra, administración,
herramienta, refacciones, equipo, entre otros., y la salida es el equipo funcionando,
confiable y bien configurado para lograr la operación planeada de la planta o
empresa. Esto permite optimizar los recursos para aumentar al máximo las salidas
de un sistema de mantenimiento. Las actividades para que un sistema sea funcional,
son planeación, organización y control.
Componentes de un sistema de mantenimiento
Actividades de planeación
Las actividades de planeación generalmente incluyen las siguientes:
1. Filosofía del mantenimiento
La filosofía del mantenimiento es básicamente la de tener un nivel máximo de
personal de mantenimiento que sea consistente con la optimización de la
producción y la disponibilidad de la planta o equipo sin que se comprometa la
seguridad. Para lograr esta filosofía, las siguientes estrategias pueden desempeñar
un papel eficaz si se aplican en la combinación y la forma correctas:
32
1. Mantenimiento correctivo o por fallas
2. Mantenimiento preventivo.
a. Mantenimiento preventivo con base en el tiempo o en el uso.
b. Mantenimiento preventivo con base en las condiciones.
3. Mantenimiento de oportunidad.
4. Detección de fallas
5. Modificación del diseño.
6. Reparación general.
7. Reemplazo.
1. Mantenimiento correctivo
Este tipo de mantenimiento solo se realiza cuando el equipo es incapaz de
seguir operando. No hay elemento de planeación para este tipo de mantenimiento.
Este es el caso que se presenta cuando el costo adicional de otros tipos de
mantenimiento no puede justificarse. Esta estrategia a veces se conoce como
estrategia de operación hasta que falle.
2. Mantenimiento preventivo
Según Nava (2001) es aquel que se le aplica a los equipos de una forma
planificada y programada, a fin de prever y corregir a tiempo las condiciones
33
desfavorables, y de esta forma, se evitarán o disminuirán las fallas que pudieran
ocasionar daños mayores. Los equipos o componentes son sustituidos o reparados
periódicamente, aún cuando no hayan fallado o presenten una falla incipiente,
determinada por inspección.
Por otra parte, según Duffaa, Raouf y Dixon (2007), el mantenimiento
preventivo puede ser dividido en dos tipos:
a. Mantenimiento preventivo con base en el tiempo o en el uso
El mantenimiento preventivo es cualquier mantenimiento planeado que se
lleva a cabo para hacer frente a fallas potenciales. Puede realizarse con base en el
uso o las condiciones del equipo. El mantenimiento preventivo con base en el uso o
en el tiempo se lleva a cabo de acuerdo a las horas de funcionamiento o un
calendario establecido. Requiere de un alto nivel de planeación y las rutinas
específicas que se realizan son conocidas, así como sus frecuencias. En la
determinación de la frecuencia generalmente se necesitan conocimientos acerca de
la distribución de las fallas o la confiabilidad del equipo.
b. Mantenimiento preventivo con base en las condiciones
Este mantenimiento preventivo se lleva acabo tomando en cuenta las
condiciones conocidas del equipo, la cual se determina vigilando los parámetros
claves del equipo cuyos valores se ven afectados por la condición de este. A esta
estrategia también se le conoce como mantenimiento predictivo.
34
3. Mantenimiento de oportunidad
Este tipo de mantenimiento, como su nombre lo indica, se lleva a cabo cuando
una oportunidad surge. Tales oportunidades pueden presentarse durante los
periodos de paros generales programados de un sistema en particular, y pueden
utilizarse para efectuar tareas conocidas de mantenimiento
4. Detección de fallas
La detección de fallas es un acto o inspección que se lleva a cabo para evaluar
el nivel de presencia inicial de fallas.
5. Modificación del diseño
La modificación del diseño se realiza para hacer que un equipo alcance una
condición que sea aceptable en ese momento. Esta estrategia implica mejoras y
ocasionalmente, expansión de fabricación y capacidad. La modificación del diseño
por lo general requiere una coordinación con la función de ingeniería y otros
departamentos dentro de la organización.
6. Reparación general
La reparación general es un examen completo y el restablecimiento de un
equipo o sus componentes principales a una condición aceptable. Esta es
generalmente una tarea de gran envergadura.
7. Reemplazo
35
Esta estrategia implica reemplazar el equipo en vez de hacerle
mantenimiento. Puede ser un reemplazo planeado o un reemplazo ante falla. Cada
una de estas estrategias de mantenimiento tiene una función en la operación de una
planta. Es la mezcla óptima de estas estrategias la que da por resultado la filosofía
de mantenimiento más eficaz. La siguiente figura resume las estrategias de
mantenimiento antes desarrolladas.
ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO
Mantenimiento de Oportunidad
Detección de fallas
Mantenimiento Correctivo
Modificación de diseño
Mantenimiento Preventivo
Reemplazo Reparación General
Con base en las condiciones
Con base en la estadística y la confiabilidad
Fuera de línea En líneaCon base en
el tiempoCon base en
el uso
Figura 1. Estrategias de MantenimientoFuente: Duffaa, Raouf y Dixon (2007)
Pronóstico de la carga de mantenimiento
36
Este pronóstico es el proceso mediante el cual se predice la carga de
mantenimiento. La carga de mantenimiento en una planta dada varia aleatoriamente
y, entre otros factores, puede ser función de la edad del equipo, el nivel de su uso,
la calidad del mantenimiento, factores climáticos y las destrezas de los trabajadores
de mantenimiento. El pronóstico de la carga de mantenimiento es esencial para
alcanzar un nivel deseado de eficacia y la utilización de los recursos, y sin éste
muchas de las funciones de mantenimiento no pueden realizarse.
Planeación de la capacidad de mantenimiento
La planeación de la capacidad de mantenimiento determina los recursos
necesarios para satisfacer la demanda de trabajos de mantenimiento. Estos recursos
incluyen: mano de obra, materiales, refacciones, equipo y herramientas. Entre los
aspectos fundamentales de la capacidad de mantenimiento se incluyen la cantidad
de trabajadores de mantenimiento y sus habilidades, las herramientas requeridas
para el mantenimiento, entre otros.
Para utilizar mejor sus recursos de mano de obra, las organizaciones tienden a
emplear una menor cantidad de técnicos de la que han anticipado, lo cual
probablemente dará por resultado una acumulación de trabajos de mantenimiento
pendientes. Estos pueden completarse haciendo que los trabajadores existentes
laboren tiempo extra o buscando ayuda exterior de contratistas. Los trabajos
pendientes también pueden desahogarse cuando la carga de mantenimiento es
menor que la capacidad .Ésta es realmente la principal razón de mantener una
reserva de trabajos pendientes. La estimación a largo plazo es una de las áreas
37
críticas de la planeación de la capacidad de mantenimiento, pero que aun no ha sido
bien desarrollada.
Organización del mantenimiento
Dependiendo de la carga de mantenimiento, el tamaño de la planta, las
destrezas de los trabajos, entre otros, el mantenimiento se puede organizar por
departamentos, por área o en forma centralizada. Cada tipo de organización tiene
sus pros y sus contras. En las organizaciones grandes, la descentralización de la
función del mantenimiento puede producir un tiempo de repuesta más rápido y
lograr que los trabajadores se familiaricen más con los problemas de una sección
particular de la planta. Sin embargo, la creación de un número de pequeñas
unidades tiende a reducir la flexibilidad del sistema de mantenimiento como un
todo.
La gama de habilidades disponibles se reduce y la utilización de la mano de
obra es generalmente menor que en una unidad de mantenimiento centralizada. En
algunos casos, puede implantarse una solución de compromiso, denominada
sistema en cascada, el cual permite que las unidades de mantenimiento del área de
producción se enlacen con la unidad de mantenimiento central.
Programación del mantenimiento
La programación del mantenimiento es el proceso de asignación de recursos y
personal para los trabajos que tienen que realizarse en ciertos momentos. Es
necesario asegurar que los trabajadores, las piezas y los materiales requeridos estén
disponibles antes de poder programar una tarea de mantenimiento.
38
El trabajo de mantenimiento para los equipos críticos se maneja bajo
prioridades y es atendido antes de emprender cualquier otro trabajo. La ocurrencia
de tales trabajos no puede predecirse con certeza, de modo que los programas para
el mantenimiento planeado en estos casos tienen que ser revisados. En la eficacia
de un sistema de mantenimiento influye mucho el programa de mantenimiento que
se haya desarrollado y su capacidad para la adaptarse a los cambios.
Actividades de organización
La organización de un sistema de mantenimiento incluye lo siguiente:
1. Diseño del trabajo.
2. Estándares de tiempo.
3. Administración de proyectos.
Se sabe que los sistemas de mantenimiento se ponen en movimiento por las
órdenes de trabajo, que generalmente son emitidas por los departamentos de
producción, estas describen el trabajo, la ubicación, las habilidades requeridas y la
prioridad del mismo.
1. Diseño del trabajo
El diseño del trabajo, en lo que se refiere al mantenimiento, comprende el
contenido de trabajo de cada tarea y determina el método que se va a utilizar, las
herramientas especiales necesarias y los trabajadores calificados requeridos.
39
2. Estándares de tiempo
Una vez que la tarea de mantenimiento ha pasado por la etapa de diseño, es
básico estimar el tiempo necesario para completar el trabajo. Los estándares de
tiempo realistas representan un elemento muy valioso para vigilar e incrementar la
eficacia de los trabajos y, de esta forma, reducir al mínimo el tiempo muerto de la
planta. No es esencial tener estándares para todos los trabajos de mantenimiento.
Deben hacerse los esfuerzos necesarios para desarrollar estándares de tiempo para
los trabajos que consumen mucho tiempo.
3. Administración de proyectos
La administración de proyectos implica el desarrollo de redes de actividades
y luego el empleo de técnicas como el método de la ruta critica (CPM) o la técnica
de evaluación y revisión de programas (PERT). Una vez que se ha desarrollado la
red, que incluye una descomposición de trabajos, secuencia de los mismos,
estimaciones de tiempo para cada actividad, entre otros, puede utilizarse software
de computadora para programar las actividades y determinar la mejor utilización de
los recursos. La fase de control de un proyecto tal, incluye medir el avance en
forma regular, compararlo con el programa y analizar la varianza como un
porcentaje del trabajo total.
Actividades de control
El control es una parte esencial de la administración científica. El control, tal
como se aplica a un sistema de mantenimiento, incluye lo siguiente:
40
1. Control de Trabajos
El sistema de mantenimiento se pone en movimiento por la demanda de
trabajos de mantenimiento. En la carga de trabajo de este tipo, incluye sobre todo la
filosofía del mantenimiento. La administración y el control del trabajo de
mantenimiento son esenciales para lograr los planes establecidos. El sistema de
órdenes de trabajos es la herramienta que se utiliza para controlar el trabajo de
mantenimiento. Una orden de trabajo bien diseñada con un adecuado sistema de
informes es el corazón del sistema de mantenimiento.
2. Control de inventarios
Para la programación de los trabajos de mantenimiento es esencial asegurar
que se cuente con las refacciones y los materiales requeridos. Es físicamente
imposible y económicamente impráctico que cada refacción llegue de manera
exacta cuando y donde se necesita, para esto se mantienen inventarios. El control
de inventarios es la técnica de mantener refacciones y materiales en los niveles
deseados.
Es esencial conservar un nivel óptimo de refacciones que disminuya el costo
de tener el artículo en existencia así como también el costo en que se incurre si las
refacciones no están disponibles. También proporciona la información necesaria
para cerciorarse de la disponibilidad de las refacciones requeridas para el trabajo de
mantenimiento. Si no están disponibles las refacciones, se deben tomar las medidas
para lograr su abastecimiento e informar al departamento de programación acerca
de cuándo estará disponible.
41
3. Control de costos
El costo de mantenimiento tiene muchos componentes, incluyendo el
mantenimiento directo, la producción perdida, la degradación del equipo, los
respaldos y los costos de mantenimiento excesivos. El control de los costos es una
función de la filosofía del mantenimiento, el patrón de operaciones, el tipo de
sistema y los procedimientos y las normas adoptadas por la organización. Es un
componente importante en el ciclo de vida de los equipos. El control del costo
optimiza todos los costos de mantenimiento, logrando al mismo tiempo los
objetivos que se ha fijado la organización, como disponibilidad, “porcentaje de
calidad” y otras medidas de eficiencia y eficacia. La reducción y el control de
costos se utilizan como ventaja competitiva en el suministro de productos y
servicios.
4. Control de calidad
En un proceso de producción, la calidad de las salidas puede ser considerada
como “aptitud para su uso” y “hacerlo bien desde la primera vez”. El control de
calidad se ejerce midiendo los atributos del producto o servicios y comparando
estos con las especificaciones del producto o servicios, respectivamente. El
mantenimiento también puede verse como un proceso y la calidad de sus salidas
debe ser controlada. La calidad puede evaluarse como el porcentaje de trabajos de
mantenimiento aceptados de acuerdo a la norma adoptada por la organización. La
alta calidad se asegura verificando los trabajos de mantenimiento crítico o mediante
la supervisión del mantenimiento.
42
Mantenimiento
Según Nava (2001, p. 35), el mantenimiento:
es el conjunto de actividades y procesos estratégicos realizados para conservar y/o restablecer infraestructuras, sistemas, equipos y dispositivos a una condición que les permita cumplir con las funciones requeridas dentro de un marco económico óptimo y de acuerdo a las técnicas y procedimientos de seguridad establecidos.
El mantenimiento cobra relevancia al permitir maximizar la disponibilidad de
equipos y maquinaria para la producción, al ser un elemento indispensable para
garantizar la seguridad e higiene industrial, sobre todo con la aparición de nuevas
leyes más exigentes en torno a esta materia y al medio ambiente las cuales ya han
comenzado a regir, y al ser un factor determinante para la eficacia económica de
una empresa. Finalmente, el mantenimiento nace desde el mismo momento que
comienza el diseño del equipo, acompañando a éste durante toda su vida, para la
cual es necesario; generándole grandes ahorros y satisfacciones a las empresas que
han tomado real conciencia de la importancia del mismo y de su aplicación.
Plan de mantenimiento
Consiste en las diversas estrategias que se conciben para que el mantenimiento
preventivo de los equipos existentes se realice de la manera más conveniente;
estableciendo lo referente a: equipos a mantener, niveles, normas y ciclos de
mantenimiento, lubricación, análisis de fallas, acciones correctivas, entre otros.
Para establecer un plan de mantenimiento preventivo, debe existir previamente un
43
sistema de mantenimiento por lo menos básico que le sirva de seguimiento; éste
debe contener:
El inventario técnico de los equipos de la planta: Es el universo de equipos
con sus respectivos códigos de mantenimiento preventivo, seriales, modelos,
fabricantes, características operacionales y físicas (velocidad, temperatura de
operación, potencia, dimensiones, peso), entre otros.
El sistema de codificación: Es el número de mantenimiento preventivo con el
cual está identificado y ubicado el mismo dentro de la empresa.
Los niveles de prioridad: Es el orden decreciente de la importancia de los
sistemas, según sean: para procesos, de seguridad, auxiliares o de protección
contra incendios.
El registro histórico de los equipos: Es toda la data de todos los trabajos
ejecutados en forma ordenada, problemas y fallas, desde su instalación hasta el
presente. Si no existe data, entonces debe comenzarse desde el mismo momento
que se establezca el sistema de mantenimiento. Luego de garantizar las bases del
plan, pueden iniciarse los estudios y pruebas, obteniendo recursos técnicos
(recomendaciones de fabricantes, de otros usuarios y mantenedores propios y,
análisis de ingeniería).
Indicadores del mantenimiento
Según Nava (2001), se puede decir, que los parámetros o indicadores del
mantenimiento son valores probabilísticos que se obtienen al aplicar distribuciones
estadísticas cuya variable caracteriza el efecto del mantenimiento aplicado al
equipo. Estos parámetros son presentados a continuación:
44
Confiabilidad
Para Nava (2001, p.7), la confiabilidad constituye la probabilidad de que un
equipo funcione, bajo condiciones de operación normal para las cuales fue
diseñado, en un período de tiempo determinado. Se dice que un equipo es confiable
cuando, en condiciones normales, opera sin presentar fallas al momento que se le
requiere.
La confiabilidad está muy relacionada al diseño y al mantenimiento del
equipo, pero principalmente, al diseño. Cuando se proyecta una nueva máquina o
cuando se rediseña alguna deben siempre buscarse lograr modelos que requieran la
menor atención del propietario al menor costo posible; pero sobre todo deben
buscarse modelos que cumplan a cabalidad la función para la cual fueron
concebidos, para mayor satisfacción del cliente. Esto se refiere a lograr equipos
confiables que fallen lo menos posible. Generalmente la mayoría de los diseños ya
están elaborados, así lo más acertado para disminuir los problemas de una futura
operación y gestión del mantenimiento, es hacer la selección del mejor equipo, el
que menos falle al costo más conveniente.
Seguidamente el mantenimiento, como ya se mencionó, influye en la
confiabilidad aunque en menor grado que el diseño; si a un equipo no se le realiza
mantenimiento la probabilidad de que éste falle aumenta y así se vuelve cada vez
más desconfiable. Naturalmente que si se hace una mala selección del diseño, por
mucho mantenimiento que se haga el equipo seguirá siendo desconfiable; entonces
el custodio tendrá que tomar la decisión de modificarlo, reemplazarlo, entre otras.
Los parámetros de la confiabilidad son: Tiempo Promedio entre fallas (TPEF),
probabilidad de Supervivencia (Ps (t)) y Rata de Fallas r(t).
45
Disponibilidad
Según Nava (2001, p.43), es la probabilidad que tiene un equipo de
estar en capacidad de cumplir con la misión para la cual fue diseñado, en
un período de tiempo dado, este parámetro se ve afectado por la
mantenibilidad y la confiabilidad; En la medida en que estos dos últimos mejoran
(tomando en cuenta los factores ya mencionados que afectan a estos), mejora la
disponibilidad. La disponibilidad se determina a través de la siguiente formula:
TPEF D = TPEF+TPFS
Donde:
D: Disponibilidad.
TPEF: Tiempo promedio entre falla.
TPFS: Tiempo promedio fuera de servicio.
Mantenibilidad
La definición dada por Nava (2001, p.21), es la probabilidad de que un equipo
sea restaurado a sus condiciones normales de operación, luego de la aparición de la
falla, en un tiempo dado bajo condiciones normales y preestablecidas de
mantenimiento. Es decir, la mantenibilidad mide la facilidad y rapidez para
devolver a un equipo a sus condiciones operativas luego de presentarse la falla,
ejecutando el mantenimiento preestablecido.
46
El parámetro de la mantenibilidad es el Tiempo Promedio Fuera de Servicio
(TPFS). La mantenibilidad está relacionada con diversos factores, los cuales
repercuten con la misma oportunidad en el valor de este parámetro de fiabilidad, a
través de un diagrama de causa-efecto, los factores que afectan principalmente a la
mantenibilidad se comentan a continuación:
Personal: Se refiere al grupo humano
encargado de ejecutar y velar por el mantenimiento de los equipos; es decir:
pericia, número adecuado de mecánicos y supervisores, motivación, calidad de la
supervisión, entre otros.
Métodos: Esto se relaciona con los planes y
programas de mantenimiento, la existencia y calidad de los manuales y normas para
ejecutar el mantenimiento, modo de analizar las fallas, técnicas y niveles de
inventario, formas de requisición de trabajo, entre otros.
Materiales: Este aspecto es quizás uno de los
más críticos en las industrias venezolanas y que influye en gran medida en el TPFS,
pues se refiere al flujo de partes y repuestos para ejecutar las actividades de
mantenimiento; Aquí intervienen tanto los inventarios iniciales básicos que deben
suministrar los fabricantes como los niveles de inventario mínimos y máximos que
deben conservar los departamentos de mantenimiento u organizaciones de
materiales de las empresas.
Diseño: Este aspecto tiene que ver con la
mayor o menor facilidad que brinda el diseño de un equipo, a través de su
configuración y posibilidades, para ser restituido a sus condiciones normales de
operación en el menor tiempo posible, siguiendo el mantenimiento preestablecido.
47
Para que un diseño tenga buena mantenibilidad, debe considerarse durante todas
sus etapas los siguientes factores:
- Accesibilidad y Visibilidad: Se refiere a la facilidad que brinda un diseño
para ubicar las fallas, así como para localizar y reemplazar partes del equipo (filtros
de aceites, bujías, sellos, empaques, entre otros).
- Configuración física: Este concepto tiene que ver con la facilidad
que le brinda la ubicación del equipo al mantenedor, para lograr en un
tiempo determinado, restituirlo a sus condiciones normales de operación
siguiendo el mantenimiento preestablecido.
- Reemplazabilidad: Esto se refiere a la capacidad que presentan los
diseños para reemplazarles partes y componentes, y que dichos reemplazos se
ejecuten con el menor esfuerzo y tiempo, Un ejemplo lo constituyen las válvulas
diseñadas por partes, a las cuales para repararlas no hace falta trasladar toda la
pieza sino, que en sitio, se reemplaza el elemento que falló acrecentando la
mantenibilidad.
- Estandarización e intercambiabilidad: Es recomendable hacer diseños
con partes y repuestos compatibles a normas y estándares internacionales,
nacionales o industriales, a fin de brindar múltiples opciones al mantenedor al
momento de sustituir piezas, teniendo éstas la ventaja de ser intercambiables. Un
ejemplo muy popular de lo anterior son los tornillos y los bombillos entre
otros.
- Modulación: Consiste en hacer diseños por módulos de manera que en
estos las partes y componentes entre sí, encajen unos con otros y se haga fácil el
48
reemplazarlos. Con esto, solo es necesario ubicar el elemento defectuoso, retirarlo
y colocar el reemplazo.
Criticidad
Según PDVSA (2005) el análisis de criticidad es una metodología que permite
establecer la jerarquía o prioridades de procesos, sistemas y equipos, creando una
estructura que facilita la toma de decisiones acertadas y efectivas, direccionando el
esfuerzo y los recursos en áreas donde sea más importante y/o necesario mejorar la
confiabilidad operacional, basado en la realidad actual. El mejoramiento de la
confiabilidad operacional de cualquier instalación o de sus sistemas y componente,
está asociado con cuatro aspectos fundamentales: confiabilidad humana,
confiabilidad del proceso, confiabilidad del diseño y la confiabilidad del
mantenimiento.
Lamentablemente, difícilmente se disponen de recursos ilimitados, tanto
económicos como humanos, para poder mejorar al mismo tiempo, estos cuatro
aspectos en todas las áreas de una empresa. ¿Cómo establecer que una planta,
proceso, sistema o equipo es más crítico que otro? ¿Que criterio se debe utilizar?
¿Todos los que toman decisiones, utilizan el mismo criterio? El análisis de
criticidades da respuesta a estas interrogantes, dado que genera una lista ponderada
desde el elemento más crítico hasta el menos crítico del total del universo
analizado, diferenciando tres zonas de clasificación: alta criticidad, mediana
criticidad y baja criticidad.
Una vez identificadas estas zonas, es mucho más fácil diseñar una estrategia,
para realizar estudios o proyectos que mejoren la confiabilidad operacional,
49
iniciando las aplicaciones en el conjunto de procesos ó elementos que formen parte
de la zona de alta criticidad. Los criterios para realizar un análisis de criticidad
están asociados con: seguridad, ambiente, producción, costos de operación y
mantenimiento, rata de fallas y tiempo de reparación principalmente.
Estos criterios se relacionan con una ecuación matemática, que genera
puntuación para cada elemento evaluado. La lista generada, resultado de un trabajo
de equipo, permite nivelar y homologar criterios para establecer prioridades, y
focalizar el esfuerzo que garantice el éxito maximizando la rentabilidad.
Parámetros para la evaluación de la criticidad
El estudio de criticidad para un sistema en particular está en función de la
probabilidad de ocurrencia de una falla y de las consecuencias que esta acarrea para
el cumplimiento de la función principal en dicho sistema. (Falcón y Molina, 2005)
Estas consecuencias serán evaluadas tomando en consideración ciertos
parámetros descritos a continuación:
Frecuencia de Falla
Indica cuan confiable es el sistema. Se debe seleccionar la puntuación más
cercana a la frecuencia de falla real del sistema, considerando todas las fallas
ocurridas en cualquier componente perteneciente al sistema capaz de producir la
pérdida parcial o total de las funciones del mismo, en un período de un año.
Impacto operacional asociado
50
Representa la contribución a la producción del proceso o sistema en estudio, y
está dado por los siguientes criterios:
1. Nivel de Producción (Del Sistema)
Representa la capacidad por vía de producción de la unidad de proceso, que
contiene al sistema en estudio, visto de otro modo, sería la cantidad de producción
perdida a causa de una falla en el sistema.
2. Impacto en Producción (Por Falla)
Representa el impacto operacional (porcentual) del sistema en estudio
sobre la Unidad de Proceso, se refiere a la contribución del sistema en la función
principal de la instalación, tomando en cuenta su capacidad de respaldo o no de la
función.
3. Impacto en la Seguridad Personal
Representa la posibilidad de que sucedan eventos no deseados capaces de
ocasionar daño a equipos e instalaciones y pueda una persona resultar o no
lesionada.
4. Tiempo Promedio Fuera de Servicio (TPFS)
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Es el tiempo promedio por día empleado para reparar la falla, se considera
desde que la instalación pierde su función hasta que esté disponible para cumplirla
nuevamente.
5. Costos de Reparación
Se considera el costo promedio por cada falla para restituir la función del
equipo o instalación; incluye la labor, el transporte, los materiales y/o repuestos.
6. Impacto Ambiental
Representa la posibilidad de que sucedan eventos no deseados con la
propiedad de ocasionar daño a equipos e instalaciones produciendo la violación de
cualquier regulación ambiental. Luego de tener la puntuación de cada una de las
consideraciones, se utiliza la ecuación de criticidad, la cual viene expresada de la
siguiente forma:
Criticidad = (Frec. de Falla x Impacto Operacional x Flexibilidad Operacional) + (Costo Mtto. + Impacto SHA)
De los resultados obtenidos, se dará a conocer el sistema o equipo más
crítico de la instalación en estudio. A través de los aspectos mencionados, se
observa claramente la gran utilidad del análisis de criticidad, de allí su importancia.
Este análisis permite obtener una jerarquización validada de todos los procesos /
sistemas lo cual permitirá:
52
Utilización optima del recurso humano y económico dirigidos hacia
sistema claves de alto impacto.
Potencializar adiestramiento y desarrollo de habilidades en el personal,
basado en la criticidad de sus procesos y sistemas.
Priorizar la ejecución / detección de oportunidades perdidas, MCC y
análisis causa raíz.
Facilitar / centralizar la implantación de un programa de inspección
basada en riesgos.
Mantenimiento centrado en la confiabilidad (MCC)
Según Pérez (2000), el MCC es una metodología de análisis sistemático,
objetivo y documentado, que puede ser aplicado a cualquier tipo de instalación
industrial, útil para el desarrollo u optimización de un plan eficiente de
mantenimiento. Desarrollada por la United Airline de Estados Unidos, analiza cada
sistema y cómo puede fallar funcionalmente. Los efectos de cada falla son
analizados y clasificados de acuerdo al impacto en la seguridad, operación y costo.
Estas fallas son estimadas para tener un impacto significativo en la revisión
posterior, para la determinación de las raíces de las causas.
La idea central del MCC es que los esfuerzos de mantenimiento deben ser
dirigidos a mantener la función que realizan los equipos más que los equipos
mismos. Es la función desempeñada por una máquina lo que interesa desde
el punto de vista productivo. Esto implica que no se debe buscar tener los
equipos como si fueran nuevos, sino en condiciones suficientes para realizar
bien su función. También implica que se deben conocer con gran detalle las
53
condiciones en que se realiza esta función y, sobre todo, las condiciones que
la interrumpen o dificultan, éstas últimas son las fallas.
El proceso de análisis global del MCC se resume como sigue:
Análisis de fallos funcionales. Define el funcionamiento del componente en
un equipo, su fallo funcional, y sus efectos de fallo.
Selección de ítems críticos. Determina y analiza que componentes, sistemas
se caracterizan como funcionalmente significativos.
Decisión lógica del MCC. Incluye el análisis de los ítems funcionalmente
significativos (IS), para determinar la consecuencia del fallo.
Análisis de inspección. La inspección determina qué datos son necesarios
para el apoyo del análisis MCC.
Resumen de los requisitos de mantenimiento. Determina la agrupación de los
requisitos óptimos del nivel de mantenimiento que se practica.
El MCC: Siete preguntas básicas
Según Moubray (2002), el MCC se centra en la relación entre la empresa y los
elementos físicos que la componen. Antes de que se pueda explorar esta relación
detalladamente, es necesario saber qué tipo de elementos físicos existen en la
empresa, y decidir cuáles son los que deben estar sujetos al proceso de revisión del
MCC. En la mayoría de los casos, esto significa que debe realizarse un registro de
equipos completo si no existe ya uno. Más adelante, MCC hace una serie de
preguntas acerca de cada uno de los elementos seleccionados, como sigue:
54
¿Cuáles son las funciones?
¿De qué forma puede fallar?
¿Qué causa que falle?
¿Qué sucede cuando falla?
¿Qué ocurre si falla?
¿Qué se puede hacer para prevenir las fallas?
¿Que sucede si no puede prevenirse la falla?
Funciones y sus estándares de funcionamiento
Según Moubray (2002), cada elemento de los equipos debe de haberse
adquirido para unos propósitos determinados. En otras palabras, deberá tener una
función o funciones específicas. La pérdida total o parcial de estas funciones afecta
a la empresa en cierta manera. La influencia total sobre la empresa depende de:
- La función de los equipos en su contexto operacional.
- El comportamiento funcional de los equipos en ese contexto.
Como resultado de esto el proceso de MCC comienza definiendo las
funciones y los estándares de comportamiento funcional asociados a cada elemento
de los equipos en su contexto operacional.
Cuando se establece el funcionamiento deseado de cada elemento, el MCC
pone un gran énfasis en la necesidad de cuantificar los estándares de
55
funcionamiento siempre que sea posible. Estos estándares se extienden a la
operación, calidad del producto, servicio al cliente, problemas del medio ambiente,
costo operacional y seguridad.
Fallas funcionales
Según Moubray (2002), una vez que las funciones y los estándares de
funcionamiento de cada equipo hayan sido definidos, el paso siguiente es
identificar cómo puede fallar cada elemento en la realización de sus funciones. Esto
lleva al concepto de una falla funcional, que se define como la incapacidad de un
elemento o componente de un equipo para satisfacer un estándar de funcionamiento
deseado.
Modos de falla (Causas de falla)
Según Moubray (2002), el paso siguiente es tratar de identificar los modos de
falla que tienen más posibilidad de causar la pérdida de una función. Esto permite
comprender exactamente qué es lo que puede que se esté tratando de prevenir. En
la realización de este paso, es importante identificar cuál es la causa origen de cada
falla. Esto asegura no malgastar el tiempo y el esfuerzo tratando los síntomas en
lugar de las causas. Al mismo tiempo, cada modo de falla debe ser considerado en
el nivel más apropiado, evitando malgastar demasiado tiempo en el análisis de falla
en sí mismo.
Efectos de las fallas
56
Cuando se identifica cada modo de falla, los efectos de las fallas también
deben registrarse (en otras palabras, lo que pasaría sí ocurriera). Este paso permite
decidir la importancia de cada falla, y por lo tanto qué nivel de mantenimiento (si
lo hubiera) sería necesario.
El proceso de contestar sólo a las cuatro primeras preguntas produce
oportunidades sorprendentes y a menudo muy importantes de mejorar el
funcionamiento y la seguridad, y también de eliminar errores. También mejora
enormemente los niveles generales de comprensión acerca del funcionamiento de
los equipos.
Consecuencias de las fallas
Según Moubray (2002), una vez sean determinadas las funciones, las fallas
funcionales, los modos de falla y los efectos de los mismos en cada elemento
significativo, el próximo paso en el proceso del MCC es preguntar cómo y cuánto
importa cada falla. La razón de esto es porque las consecuencias de cada falla dicen
si se necesita tratar de prevenirlos. Si la respuesta es positiva, también sugieren con
qué esfuerzo debemos tratar de encontrar las fallas.
El MCC clasifica las consecuencias de las fallas en cuatro grupos:
Consecuencias de las fallas no evidentes: Las fallas que no son evidentes
no tienen impacto directo, pero exponen a la empresa a otras fallas con
consecuencias serias, a menudo catastróficas. Un punto fuerte del MCC es la forma
en que trata las fallas que no son evidentes, primero reconociéndolos como tales, en
57
segundo lugar otorgándoles una prioridad muy alta y finalmente adoptando un
acceso simple, práctico y coherente con relación a su mantenimiento.
Consecuencias en la seguridad y el medio ambiente: Una falla tiene
consecuencias sobre la seguridad si puede afectar físicamente a alguien. Tiene
consecuencias sobre el medio ambiente si infringe las normas gubernamentales
relacionadas con el medio ambiente. El MCC considera las repercusiones que cada
falla tiene sobre la seguridad y el medio ambiente, y lo hace antes de considerar la
cuestión del funcionamiento. Pone a las personas por encima de la problemática de
la producción.
Consecuencias Operacionales: Una falla tiene consecuencias
operacionales si afecta la producción (capacidad, calidad del producto, servicio al
cliente o costos industriales en adición al costo directo de la reparación). Estas
consecuencias cuestan dinero, y lo que cuesten sugiere cuanto se necesita gastar
en tratar de prevenirlas.
Consecuencias no operacionales: Las fallas evidentes que caen dentro de
esta categoría no afectan ni a la seguridad ni a la producción, por lo que el único
gasto directo es el de la reparación.
Si una falla tiene consecuencias significativas en los términos de cualquiera
de estas categorías, es importante tratar de prevenirlas. Por otro lado, si las
consecuencias no son significativas, entonces no merece la pena hacer cualquier
tipo de mantenimiento sistemático que no sea el de las rutinas básicas de
lubricación y servicio.
Por eso en este punto del proceso del MCC, es necesario preguntar si cada
falla tiene consecuencias significativas. Si no es así, la decisión normal a falta de
ellas es un mantenimiento que no sea sistemático. Si por el contrario fuera así, el
58
paso siguiente sería preguntar qué tareas sistemáticas (si las hubiera) se deben de
realizar. Sin embargo, el proceso de selección de la tarea no puede ser revisado
significativamente sin considerar primero el modo de falla y su efecto sobre la
selección de los diferentes métodos de prevención.
Tareas de mantenimiento
La mayoría de la gente cree que el mejor modo de mejorar al máximo la
disponibilidad de la planta es hacer algún tipo de mantenimiento de forma rutinaria.
El conocimiento de la Segunda Generación sugiere que esta acción preventiva debe
de consistir en una reparación del equipo o cambio de componentes a intervalos
fijos.
Supone que la mayoría de los elementos funcionan con precisión para un
período y luego se deterioran rápidamente. El pensamiento tradicional sugiere que
un histórico extenso acerca de las fallas anteriores permitirá determinar la duración
de los elementos, de forma que se podrían hacer planes para llevar a cabo una
acción preventiva un poco antes de que fueran a fallar.
Eso es verdad todavía para cierto tipo de equipos sencillos, y para algunos
elementos complejos con modos de falla dominantes. En particular, las
características de desgaste se encuentran a menudo donde los equipos entran en
contracto directo con el producto.
El reconocimiento de esos hechos ha persuadido a algunas organizaciones a
abandonar por completo la idea del mantenimiento sistemático. De hecho,
esto puede ser lo mejor que hacer para fallas que tengan consecuencias sin
59
importancia. Pero cuando las consecuencias son significativas, se debe de
hacer algo para prevenir las fallas, o por lo menos reducir las consecuencias.
El MCC reconoce cada una de las tres categorías más importantes de tareas
preventivas, como siguen:
Tareas “A Condición”: La necesidad continua de prevenir ciertos tipos
de falla, y la incapacidad creciente de las técnicas tradicionales para hacerlo,
han creado los nuevos tipos de prevención de fallas. La mayoría de estas
técnicas nuevas se basan en el hecho de que la mayor parte de las fallas
dan alguna advertencia de que están a punto de ocurrir. Estas advertencias se
conocen como fallas potenciales, y se definen como las condiciones físicas
identificables que indican que va a ocurrir una falla funcional o que está en el
proceso de ocurrir.
Las nuevas técnicas son usadas para determinar cuando ocurren las fallas
potenciales de forma que pueda hacerse algo antes de que se conviertan en
verdaderos fallas funcionales. Estas técnicas se conocen como tareas a condición,
porque los elementos sigan funcionando a condición de que continúen satisfaciendo
los estándares de funcionamiento deseado.
Tareas de reacondicionamiento cíclico y de sustitución cíclica: Los equipos
son revisados o sus componentes reparados a frecuencias determinadas,
independientemente de su estado en ese momento.
Una gran ventaja del MCC es el modo en que provee criterios simples,
precisos y fáciles de comprender para decidir (si hiciera falta) qué tarea
sistemática es técnicamente posible en cualquier contexto, y si fuera así para
decidir la frecuencia en que se hace y quien debe de hacerlo. Estos criterios
forman la mayor parte de los programas de entrenamiento del MCC. El MCC
60
también ordena las tareas en un orden descendiente de prioridad. Si las tareas no
son técnicamente factibles, entonces debe tomarse una acción apropiada.
Acciones “A falta de”
Además de preguntar si las tareas sistemáticas son técnicamente factibles, el
MCC pregunta si vale la pena hacerlas. La respuesta depende de cómo reaccione a
las consecuencias de las fallas que pretende prevenir. Al hacer esta pregunta, el
MCC combina la evaluación de la consecuencia con la selección de la tarea en un
proceso único de decisión, basado en los principios siguientes:
- Una acción que signifique prevenir la falla de una función no evidente sólo
valdrá la pena hacerla si reduce el riesgo de una falla múltiple asociado con esa
función a un nivel bajo aceptable. Si no se puede encontrar una acción sistemática
apropiada, se debe llevar a cabo la tarea de búsqueda de fallas.
Las tareas de búsqueda de fallas consisten en comprobar las funciones no
evidentes de forma periódica para determinar si ya han fallado. Si no puede
encontrarse una tarea de búsqueda de fallas que reduzca el riesgo de falla a un nivel
bajo aceptable, entonces la acción “a falta de” secundaria sería que la pieza debe
rediseñarse.
- Una acción que signifique el prevenir una falla que tiene consecuencias en la
seguridad o el medio ambiente merecerá la pena hacerla si reduce el riesgo de esa
falla en sí mismo a un nivel realmente bajo, o si lo suprime por completo. Si no
puede encontrarse una tarea que reduzca el riesgo de falla a un nivel bajo aceptable,
el componente debe rediseñarse.
- Si la falla tiene consecuencias operacionales, sólo vale la pena realizar una
tarea sistemática si el costo total de hacerla durante cierto tiempo es menor que el
costo de las consecuencias operacionales y el costo de la reparación durante el
61
mismo período de tiempo. Si no es justificable, la decisión “a falta de” será el no-
mantenimiento sistemático. (Si esto ocurre y las consecuencias operacionales no
son aceptables todavía, entonces la decisión “a falta de” secundaria sería rediseñar
de nuevo).
- De forma similar, si una falla no tiene consecuencias operacionales, sólo vale
la pena realizar la tarea sistemática si el costo de la misma durante un período de
tiempo es menor que el de la reparación durante el mismo período. Si no son
justificables, la decisión inicial “a falta de” sería de nuevo el no-mantenimiento
sistemático, y si el costo de reparación es demasiado alto, la decisión “a falta de”
secundaria sería volver a diseñar de nuevo.
Este enfoque gradual de “arriba-abajo” significa que las tareas sistemáticas
sólo se especifican para elementos que las necesitan realmente. Esta característica
del MCC normalmente lleva a una reducción significativa en los trabajos rutinarios.
También quiere decir que las tareas restantes son más probables que se hagan bien.
Esto combinado con unas tareas útiles equilibradas llevará a un mantenimiento más
efectivo.
El proceso del MCC considera los requisitos del mantenimiento de cada
elemento antes de preguntarse si es necesario volver a considerar el diseño. Esto es
porque el ingeniero de mantenimiento que está de servicio hoy tiene que mantener
los equipos como están funcionando hoy, y no como deberían de estar o pueden
que estén en el futuro.
Procedimiento de implementación del MCC
Aspectos preliminares
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El Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad, como herramienta
estructurada de análisis a partir de la información específica de los equipos
y la experiencia de los usuarios, trata de determinar qué tareas de
mantenimiento son las más efectivas, así mejorando la fiabilidad funcional de
los sistemas relacionados con la seguridad y disponibilidad, previniendo
sus fallos y minimizar el costo de mantenimiento.
Para llevar a cabo la implantación del MCC, deben sostenerse según un plan
definido del MCC y los procedimientos adicionales que se muestran en este
trabajo.
Resumen de tareas
Los requisitos de las tareas son el resultado del análisis del MCC que pueden
tener intervalos variantes. Las tareas deben ser resumidas en grupos, con el objetivo
de lograr varias tareas en el equipo, toda vez que el equipo se encuentra en un
programa de mantenimiento. Resumidas las tareas se consideran los niveles e
intervalos de mantenimiento en las áreas de trabajo.
Los procesos de las tareas
Lo primero es convertir los intervalos de tarea en una medida común base
(normalmente el tiempo). Todas las tareas se despliegan en función del tiempo
para ver si hay agrupaciones naturales. El ajuste de los intervalos de tareas de
mantenimiento se realiza con el objetivo de agrupar tareas de mantenimiento, estas
agrupaciones deben ser registradas para realizar comparaciones, rediseñar y
63
determinar los procesos más convenientes del mantenimiento fijado.
Consideraciones de las herramientas
Las siguientes consideraciones son requisitos para la realización de un
programa de mantenimiento:
Agrupar todos los requisitos de trabajo en un área específica, sobre todo si se
tiene pérdida de tiempo; sin embargo si se carga excesivamente un área de trabajo
con demasiado personal de mantenimiento es un procedimiento ineficaz, el
personal debe ser distribuido uniformemente en áreas de trabajo diferentes.
El resumen de tareas de un programa de mantenimiento, afecta tales
situaciones como las horas-hombre, la realización del mantenimiento, la
disponibilidad del equipo, y en algunos casos la estructura organizada del
mantenimiento.
Descripción general de la instalación
Nombre de la instalación, haciendo una breve descripción de la
actividad.
Planes de crecimiento a futuro, señalando la fecha estimada de
realización.
Fecha de inicio de operaciones (únicamente para instalaciones en
operación).
Fecha estimada de inicio de operaciones del proyecto.
64
Ubicación de la instalación o proyecto. Calle, ciudad, localidad,
municipio, departamento, código postal, teléfono(s) y fax, u otra referencia.
Coordenadas geográficas de la instalación o proyecto.
Incluir planos de localización a escala, describiendo y señalando las
colindancias de la instalación o proyecto y los usos del suelo en un radio de 500
metros en su entorno, así como la ubicación de zonas vulnerables, tales como:
asentamientos humanos, áreas naturales protegidas, zonas de reserva ecológica,
cuerpos de agua, entre otros.; indicando claramente los distanciamientos de las
mismas.
Superficie total de la instalación o proyecto y superficie requerida para
el desarrollo de la actividad (m2).
Descripción de accesos (marítimos, terrestres y/o aéreos)
Infraestructura necesaria. Para el caso de ampliaciones, deberá indicar
en forma de lista la infraestructura actual y la proyectada.
Actividades conexas (industriales, comerciales y/o de servicios) que
tengan vinculación con las actividades que se desarrollan o pretendan desarrollar.
Número de personal en la operación de la instalación.
Descripción del proceso
Mencionar los criterios de diseño de la instalación o proyecto con base a
las características del sitio y a la susceptibilidad de la zona o fenómenos naturales y
efectos meteorológicos adversos.
65
Descripción detallada del proceso por líneas de producción, reacción
principal y secundaria en donde intervienen materiales considerados de alto riesgo
(debiendo anexar diagramas de bloques).
Listar todas las materias primas, productos y subproductos manejados en
el proceso, señalando aquellas que se encuentren en los Listados de Actividades
Altamente Riesgosas, especificando sustancia, cantidad máxima de
almacenamiento en kg, flujo en m3/hr, concentración, capacidad máxima de
producción, tipo de almacenamiento y equipo de seguridad.
Tipo de recipientes y/o envases de almacenamiento. Especificar:
características, código o estándares de construcción, dimensiones, cantidad o
volumen máximo de almacenamiento por recipiente, indicando la sustancia
contenida, así como los dispositivos de seguridad instalados en los mismos.
Describir equipos de proceso y auxiliares, especificando características,
tiempo estimado de uso y localización. Asimismo, anexar plano a escala del
arreglo general de la instalación o proyecto.
Condiciones de operación. Anexar los diagramas de flujo, indicando la
siguiente información:
- Balance de materia
- Temperaturas y presiones de diseño y operación
- Estado físico de las diversas corrientes de proceso
- Características del régimen operativo de la instalación (continuo o por
lotes)
66
- Diagramas de tuberías e instrumentación con base en la ingeniería de
detalle y con la simbología correspondiente.
Grupo de trabajo
Naturaleza
El grupo de trabajo es establecido y debe incluir una persona de la función de
mantenimiento y de operación y un facilitador especialista en MCC. El grupo de
proyecto MCC define y clasifica los objetivos y el alcance del análisis,
requerimientos y políticas de criterio de aceptación con respecto a la seguridad y
protección del medio ambiente. Tal como se resume a continuación.
El equipo de trabajo debe ser multidisciplinario altamente proactivo,
conformado por personas de los departamentos de mantenimiento, operaciones y
especialistas. Estas personas deberán estar altamente familiarizadas con los temas
que les competan.
El grupo será dirigido por un facilitador que podrá o no provenir de los
departamentos nombrados anteriormente. El mejoramiento del desempeño implica
contribuciones en actitudes, organización, conocimiento, patrones culturales y
resultados.
Funciones del grupo de trabajo
Las funciones del grupo de trabajo están enmarcadas en realizar actividades
de mejoramiento continuo en las operaciones de la empresa. Estas pueden ser
agrupadas en dos frentes de trabajo.
67
- Actividades reactivas: Análisis Causa Raíz (ACR), solución de
problemas.
- Actividades preactivas: Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad con
el análisis funcional y análisis de criticidad de equipos.
- Actividades previas: Estos análisis nos permiten conocer el orden de
implantación de las técnicas a usar, de manera de garantizar un impacto
significativo en los sistemas estudiados.
Actividades a realizar
Preparar el grupo de trabajo. Seleccionar personal de perfil acorde a la
naturaleza del proyecto. Seleccionar reemplazos naturales para cada miembro del
grupo, la mejor manera de lograr esto es tener redundancia, es decir dos operadores
(por ejemplo), pudiendo estar en cada reunión uno o ambos, garantizando entre
ellos mantenerse siempre informados del avance de las actividades. Tener
reemplazos que trabajen sólo en caso de emergencia, tiene asociados diversos
problemas de índole práctico.
- Preparar un inventario de sistemas a analizar u oportunidades de mejora.
- Realizar el análisis funcional y de criticidad o el análisis de oportunidades
de mejora.
- Preparar un orden de implantación del MCC, estimando el impacto
positivo para la empresa que pudiera representar una mejoría en los mismos.
- Seleccionar el sistema o problema de mayor impacto posible y de mayor
probabilidad de éxito.
68
- Definir claramente las funciones de los sistemas o la naturaleza de los
problemas.
- Establecer una misión precisa y clara en consenso, definir los objetivos
del grupo de trabajo.
- Preparar los cronogramas de actividades, la naturaleza de dicho
cronograma dependerá del grupo de trabajo, de sus necesidades y limitaciones,
pudiendo ser desde una reunión semanal, a reuniones diarias, quinquenales o
jornadas de trabajo continuas (por semanas o proyecto).
- El cronograma de trabajo deberá llegar hasta la implantación de
actividades y su seguimiento.
- Realizar plan de contingencia, para evitar cualquier retardo debido a
problemas previsibles, como permisos, vacaciones de algún integrante del
grupo.
- Lograr consenso con la gerencia de la planta sobre los puntos anteriores.
- Comenzar el análisis, partiendo de una sencilla pero concisa
documentación de los pasos anteriores.
- Completar el análisis.
- Sugerir soluciones.
- Evaluar la factibilidad económica de las soluciones, recordar que
muchas posibles soluciones no son viables desde el punto de vista
económico.
69
- Documentar todo el proceso anterior, realizando pequeños resúmenes a
presentar a la gerencia.
- Presentar los resultados a la gerencia de planta, los resultados deberán
estar con un completo juicio económico que soporte su implantación.
- Convertir en realidad las sugerencias propuestas y justificadas por el
equipo de trabajo.
- Realizar un seguimiento a las actividades y sus resultados, tomar medidas
de ser requerido, recordar que se trata de un mejoramiento continuo y no de una
mejora por salto al más alto nivel de desempeño.
- Verificar si las actividades son aplicables en otras áreas de la
organización e implantarlas de ser necesario.
Del facilitador
El facilitador es el líder del equipo de trabajo, deberá facilitar la implantación
de las filosofías o técnicas a usar aprovechando las diferentes destrezas del personal
que forma el equipo de trabajo, el facilitador deberá ser absolutamente competente
en las siguientes áreas:
Técnicas a implantar
Gerencia del análisis
Dirección de reuniones
Administración del tiempo
70
Administración, logística y gerencia ascendente
Las funciona típicas del facilitador incluyen:
- Organizar y dirigir todas las actividades inherentes al proyecto.
- Planificación, programación y dirección de reuniones. Garantizar la
ejecución de reuniones en cualquier caso, por lo tanto debería manejar alternativas
para solventar cualquier inconveniente con los miembros del equipo.
- Seleccionar el nivel de análisis, definir fronteras y alcance, además de
estimar el impacto, la duración y los recursos requeridos para el mismo.
- Asegurar que cada plazo sea plenamente comprendido antes de su
ejecución.
- Asegurar el correcto orden de implantación, evitando dar saltos
metodológicos que afecten la integridad del proceso.
- Asegurar que el proyecto se cumpla dentro de lo planificado con un
margen de error aceptable.
- Coordinar todo el material de apoyo para el trabajo del equipo (planos,
diagramas, entre otros), así como, mantener al día toda la documentación del
proyecto (expedientes, avances, entre otros) y compartirla en línea con el grupo.
- Ser el punto focal de comunicaciones del grupo centralizando la
información relacionada al tema de trabajo. Mantener a la gerencia informada
sobre todos los planes y el progreso de actividades, debe generar constantes
informes de calidad.
71
- Ser la voz técnica que aclare cualquier duda (metodológica) presentada
por los miembros de los equipos durante cualquier etapa del proceso.
- En la mayoría de los casos deberá fungir como el transcriptor de la
información generada.
- Investigar profundamente sobre temas tratados y no conformarse con
información superficial, debiendo en muchos casos dedicarse a corroborar la
información generada en las reuniones. Por lo tanto se debe tener el suficiente
juicio para saber cuando la participación de un especialista es requerida.
- Debe velar por que las soluciones aportadas por el equipo de trabajo,
superen el nivel de informe técnico, es decir sean implantadas realmente.
- Estar en capacidad de reconocer necesidades de adiestramiento (técnico o
metodológico) de los integrantes del grupo y prestarlo cuando sea requerido y esté
a su nivel.
- Asegurar el consenso de las decisiones tomadas.
- Motivar el grupo.
- Gerenciar los problemas: choques personales, interrupciones, entre otros.
De las reuniones
- Se debe garantizar que el equipo de trabajo tenga objetivos comunes y
conozca (“grosso modo”) la metodología y el plan de acción. Tener especial
cuidado con invitados ocasionales (darles suficiente información).
72
- Serán programadas con sesiones de trabajo de no más de 90 minutos, con
periodos de descanso de 15 minutos entre sesiones (si se programan jornadas de
trabajo de más de 90 minutos). Sesión ideal 50 minutos de trabajo + 10 minutos de
descanso (refrigerio).
- Recordar que las reuniones son eventos sociales y se debería hacer todo lo
posible por convertirlas en eventos agradables (estos proyectos a veces duran años).
- La reunión debería ser confirmada por el punto focal en la planta, quien
deberá asegurar la participación del grupo y localizar los suplentes de ser
requeridos.
- De no ser posible reunir todo el equipo multidisciplinario, se pueden
hacer sesiones de trabajo por especialidad, garantizando la participación de un
miembro de operaciones en cada reunión.
- El facilitador preparará una agenda con objetivos a cumplir en la reunión
y deberán ser verificados al final de la misma.
- Los resultados de la reunión anterior deberán darse a conocer en la
reunión actual.
- Nunca suspender una reunión sin fijar en consenso la fecha y la hora de la
próxima reunión.
- El ambiente de la reunión deberá ser libre de culpa. “La búsqueda de
soluciones no deberá ser una búsqueda de culpables destinados a la hoguera”.
- No se deben cuestionar negativamente las opiniones de los integrantes.
Los problemas internos deberán ser resueltos por el grupo y quedarse entre ellos.
73
- Los objetivos del análisis y el diagrama de procesos deberán estar
siempre visibles en el salón de reuniones.
- El facilitador deberá animar la participación de todos los integrantes de
una manera entusiasta.
- El tiempo de las reuniones debe ser usado de una manera inteligente y
eficaz.
- Se debe garantizar la existencia de todos los recursos a utilizar en cada
reunión (manuales, planos, refrigerios, entre otros.)
- Deben ser realizadas en lugares cómodos y accesibles por todos los
integrantes.
- Se puede hacer uso de las técnicas de análisis, como tormenta de ideas,
diagramas de espina de pescado, entre otros.
- La información clave deberá ser validada antes de continuar trabajando en
base a ella. Trabajar en torno a realidades y no a opiniones.
- Buscar soluciones a los problemas y no problemas a las soluciones.
- El incumplimiento de actividades asignadas a los integrantes del equipo
para la siguiente reunión, resulta en serios tropiezos. El facilitador y el punto focal
deberán garantizar los medios a los integrantes de los equipos para cumplir dichas
actividades.
Entonces en todo este trance las comunicaciones juegan un papel importante,
siendo canalizadas por el facilitador y el punto focal, deberán ser en sentido vertical
74
(arriba/abajo) y horizontal.
Tareas principales del análisis MCC
Los principales elementos del análisis MCC se resumen en doce pasos como
sigue:
Estudios y preparación
Definir claramente los objetivos que se persiguen con el análisis que se
va a realizar, ya que su definición condicionará el alcance del estudio. Se
selecciona los sistemas objeto de evaluación y se establece el monograma del
proyecto, identificándose los recursos necesarios.
Definición y selección de sistemas
Después de la definición para la ejecución del análisis MCC en la planta, se
consideran dos preguntas:
¿Para cuál de los sistemas el análisis es beneficioso, comparado con la
planificación tradicional?
¿A qué nivel de instalación (planta, sistema, subsistemas, entre otros.) debe
ser conducido la ejecución del MCC?
La descripción de la instalación del proceso jerárquico (registros, flujogramas)
es una buena herramienta para el sistema.
Análisis funcional de la falla
Finalizado el anterior paso, el siguiente es definir e identificar las funciones
75
de los equipos y componentes de los equipos en estudio. Para el sistema
seleccionado en el subtítulo anterior en análisis, deben considerarse los siguientes
aspectos:
- Identificar y describir las funciones de los sistemas y el criterio de
ejecución.
- Describir los requerimientos de operación del sistema.
- Identificar las formas cómo pueden fallar las funciones de los equipos
seleccionados.
La aplicación de los Modos de Fallo y Análisis del Efecto es recomendada
para este análisis.
Selección de ítems críticos
El objetivo fundamental de esta tarea es la identificación de los componentes
que se consideran críticos para el adecuado funcionamiento del sistema en cuestión.
La catalogación de un componente como crítico supondrá la exigencia de
establecer alguna tarea eficiente de mantenimiento preventivo o predictivo que
permita impedir sus posibles causas de falla.
Para la determinación de la criticidad del fallo de un equipo deben
considerarse dos aspectos: su probabilidad de aparición y su severidad. La
probabilidad de aparición mide la frecuencia estimada de ocurrencia del fallo
considerado, mientras que la severidad mide la gravedad que el impacto que ese
fallo puede provocar sobre la instalación.
Si no se dispone de una base de datos fiable y eficiente para el cálculo de las
probabilidades mencionadas, se puede considerar como criterio único para
76
catalogar la criticidad de los fallos de los equipos su impacto sobre la función o
funciones definidas para el sistema objeto de análisis, si bien conviene establecer
las medidas adecuadas para que, en un futuro, se pudiera disponer de la
información relativa al término de probabilidad. En algunos casos, puede resultar
conveniente subdividir el sistema objeto de evaluación en varios subsistemas
claramente delimitados para facilitar su análisis. Estos subsistemas que se analizan
como si se tratase de sistemas principales, se caracterizan por desarrollar una
función específica en el sistema considerado y están constituidos por uso
determinados componentes o equipos.
Las interfases del sistema en cuestión constituirán sus fronteras con otros
sistemas de la planta y en su interior están, normalmente, todos los componentes
cuya criticidad se va a analizar. En los procedimientos técnicos del proyecto MCC,
normalmente se establece una lista de tipos de componentes que, con criterio
general, se excluyen del análisis (por ejemplo: válvulas manuales menores de dos
pulgadas, soportes rígidos, termopares, entre otros.)
El análisis de criticidad es, en esencia, un análisis de fiabilidad del sistema
considerado y suele consumir un importante nivel de recursos. El método clásico
de evaluación de la criticidad de los componentes de un sistema consiste en la
determinación, en primer lugar, de las funciones que debe realizar el sistema
considerado dentro del conjunto de la instalación, así como de sus fallos
funcionales asociados. Para cada uno de estos fallos funcionales, se identifican
aquellos componentes cuyo fallo da lugar al fallo funcional en estudio, provocando
efectos negativos en la instalación. A estos componentes se les denomina
“componentes críticos”. Esta evaluación se realiza normalmente mediante la
conocida técnica de fiabilidad denominada AMEF.
77
Para determinados sistemas, se suele plantear la optimización de los recursos
dedicados al análisis de la criticidad de sus componentes, reduciendo el nivel
sistemático del proceso de análisis que supone el desarrollo de un AMEF y el
notable volumen de documentación que se genera. En tales casos, se suele usar un
método simplificado de análisis, siendo la “Lista de Criticidad” uno de los más
utilizados. Este método, basado en la identificación de las consecuencias negativas
que pueden producir los fallos potenciales de los diferentes componentes sobre el
sistema bajo estudio, consiste en la aplicación de una lista o batería de preguntas a
cada componente del sistema considerado, en función de sus respuestas, catalogarlo
como crítico o no crítico. Dichas preguntas tienen que ver, entre otros aspectos,
con la pérdida de producción, de seguridad, de las condiciones adecuadas de
operación o el incremento de contaminación ambiental.
Tratamiento de los ítems no críticos
En el paso anterior los ítems críticos se seleccionan para el análisis extenso
del MCC. Pero ocurre que en el sistema existen ítems que no son analizados, en
este caso las plantas tienen un programa de mantenimiento para estos ítems no
críticos, o realizar el mantenimiento según las especificaciones técnicas del
proveedor.
Aunque la teoría del MCC admite que a los componentes considerados como
no críticos se les deje operar hasta su fallo sin aplicarles ningún tipo de
mantenimiento preventivo, se recomienda efectuar una evaluación de estos
componentes no críticos antes de tomar esta decisión.
Colección y análisis de los datos
78
Los datos necesarios para el análisis MCC, pueden ser categorizados en los
siguientes tres grupos: datos de diseño, datos operacionales y datos de
confiabilidad.
Para el análisis de los datos, se aplican las técnicas estadísticas y la
probabilidad, con el ajuste apropiado a una ley de distribución de probabilidades,
que proporcionan, una solución gráfica del análisis de las curvas trazadas; el tipo de
análisis que relaciona los posibles modos de fallo que puede ser extendido con la
revisión de las curvas anteriores.
Análisis de los modos y efectos de fallas
El AMEF es un proceso sistemático para la identificación de las fallas
potenciales del diseño de un producto o de un proceso antes de que éstas ocurran,
con el propósito de eliminarlas o de minimizar el riesgo asociado a las mismas.
Por lo tanto, el AMEF puede ser considerado como un método analítico
estandarizado para detectar y eliminar problemas de forma sistemática y total,
cuyos objetivos principales son:
- Reconocer y evaluar los modos de fallas potenciales y las causas
asociadas con el diseño y manufactura de un producto
- Determinar los efectos de las fallas potenciales en el desempeño del
sistema
- Identificar las acciones que podrán eliminar o reducir la oportunidad de
que ocurra la falla potencial
- Analizar la confiabilidad del sistema
79
- Documentar el proceso
Aunque el método del AMEF generalmente ha sido utilizado por las
industrias automotrices, éste es aplicable para la detección y bloqueo de las causas
de fallas potenciales en productos y procesos de cualquier clase de empresa, y así
como también es aplicable para sistemas administrativos y de servicios.
Selección de las tareas de mantenimiento
El resultado de la tarea de selección de ítems críticos, es la lista de
componentes (críticos y no críticos seleccionados) a los que convendrá identificar
una tarea eficiente de mantenimiento preventivo o predictivo. El objetivo de la
presente tarea es efectuar dicha asignación de actividades de mantenimiento. De
forma genérica, el proceso de selección de tareas de mantenimiento se inicia con la
identificación de las causas más probables asociadas a los distintos modos de fallo
de los componentes considerados.
La aplicación de un Árbol Lógico de Decisión (ALD) es un proceso
sistemático y homogéneo para la selección de la estrategia de mantenimiento más
adecuada para impedir la causa que provoca la aparición de un determinado modo
de fallo correspondiente a un componente del sistema objeto del análisis. Para la
construcción de este ALD, se deberán definir previamente los criterios a considerar
y sus prioridades correspondientes.
Así por ejemplo, se podrá dar prioridad a la prevención del fallo frente a su
corrección, a la aplicación de técnicas de mantenimiento basadas en la condición
operativa del equipo frente a actividades periódicas de mantenimiento o considerar
80
aspectos tales como la evidencia de los fallos para los operadores cuando dichos
fallos ocurren.
El resultado de esta tarea será el conjunto de actividades de mantenimiento
recomendados para cada equipo. Se definirá el contenido concreto de las
actividades específicas que deben realizarse y sus frecuencias de ejecución
correspondientes. A este respecto, puede resultar de utilidad la elaboración de
“plantillas” en las que se recoja el conocimiento disponible sobre el mantenimiento
de los distintos tipos de equipos, con el fin de establecer las apropiadas tareas y
frecuencias de ejecución de forma sistemática y homogénea, en función de aspectos
tales como la criticidad del equipo, su frecuencia de uso o las específicas
condiciones ambientales de su entorno operativo, entre otros.
.
Determinación de los intervalos de mantenimiento
Para determinar los intervalos óptimos de mantenimiento, es necesaria la
información acerca de las fallas, es decir la función de razón de fallos, las
consecuencias y los costos de las fallas, entre otros.
Análisis y comparación de las estrategias de mantenimiento
El criterio de la selección de las tareas de mantenimiento usadas en el MCC,
tiene dos, los cuales, se presentan en la siguiente página.
- La aplicabilidad: un programa de mantenimiento es aplicable, cuando este
puede eliminar la falla, o reducir la probabilidad de ocurrencia hasta un nivel
aceptable, reduciendo el impacto de las fallas.
81
- La efectividad: significa que el costo de las tareas de mantenimiento
es menor que los costos de las fallas. Las tareas del programa de mantenimiento
definidas.
Implantación de recomendaciones
Una vez seleccionadas las actividades de mantenimiento consideradas más
eficientes para los diferentes componentes analizados, se establecen las
recomendaciones finales del estudio MCC y se lleva a cabo su implantación. En
primer lugar, se efectúa la comparación de las tareas de mantenimiento vigentes en
la instalación con las recomendaciones del análisis MCC. El resultado de esta
actividad es el conjunto final de tareas de mantenimiento que se propone aplicar a
cada componente. Dichas tareas finales de mantenimiento habrán surgido de
aplicar los siguientes criterios:
- Si una tarea vigente de mantenimiento en la planta no ha sido
recomendada por el estudio MCC, se propondrá su anulación.
- Si una tarea de mantenimiento recomendada por el estudio MCC no se
está aplicando en la actualidad, se propondrá su incorporación al plan de
mantenimiento.
- Si una tarea vigente de mantenimiento en la planta coincide con una tarea
recomendada por el estudio MCC, se propondrá su retención.
- Si la frecuencia de una tarea vigente de mantenimiento en la planta no
coincide con la de una tarea recomendada por el estudio MCC con el mismo
contenido, se propondrá su modificación.
82
A partir de dichas recomendaciones finales, se deberá proceder a la redacción
del nuevo plan de mantenimiento que se propone para la instalación. Para ello, es
imprescindible la aprobación de las recomendaciones propuestas por parte de la
gerencia, quien además fijará los criterios de aplicación y asignará los recursos
necesarios.
La elaboración del nuevo plan de mantenimiento, además de las bases
técnicas de mantenimiento obtenidas con el análisis MCC, requerirá considerar
otros aspectos tales como los compromisos existentes, ajenos al mantenimiento,
que implican la realización de determinadas tareas y el grado de eficacia que se
consigue en la agrupación de diferentes actividades de mantenimiento. En
algunos casos, será preciso elaborar nuevos procedimientos de trabajo y
realizar adaptaciones de los procesos informáticos existentes que pudieran
estar relacionados con el tema.
Seguimiento de resultados
El seguimiento y el análisis de los resultados que se van obteniendo en la
planta con la implantación del nuevo programa de mantenimiento son tareas que
resultan de capital importancia para la evaluación de su eficacia. Este proceso
requerirá por una parte, la definición de los parámetros e índices de seguimiento, la
implantación de los pertinentes procesos de captación de la información básica
necesaria, el establecimiento del adecuado procedimiento de actuación y la
correspondiente asignación de recursos.
La necesidad de considerar nuevas técnicas de mantenimiento, añadir algún
posible modo de fallo o componente no analizado inicialmente o revisar las
hipótesis de estudio, sus conclusiones entre otras, harán conveniente la
83
actualización global de estudio del MCC, cada cierto tiempo con el fin de
minimizar la obsolescencia de las recomendaciones aportadas con el paso del
tiempo.
Montacargas
Se denominan montacargas o carretillas automotoras de manutención o
elevadoras, a todas las maquinas que se desplazan por el suelo, de tracción
motorizada, destinadas fundamentalmente a transformar, empujar, tirar o levantar
cargas. Para cumplir esta función es necesaria una adecuación entre el aparejo de
trabajo de la carretilla (Implemento) y el tipo de carga. A su vez es considerado un
aparato autónomo acto para llevar cargas en voladizo, el cual se asienta sobre dos
ejes: motriz, el delantero y directriz, el trasero. Pueden ser eléctricos o con motor
interno.
Ambulancia
Es un vehículo que los servicios médicos utilizan para trasladar pacientes
(heridos o enfermos) a un servicio de atención de salud, así como en algunos casos
dar primeros auxilios o ayuda médica o responder las llamadas, o situaciones de
emergencia. Además están equipadas de tecnologías médicas para la supervisión
del estado del paciente, el diagnóstico y el tratamiento. Existen diferentes tipos de
ambulancias desde helicópteros hasta camionetas, todo depende de cual sea la
necesidad. En el caso de la empresa PDVSA Occidente poseen equipos tipo
camión.
84
Definición de términos básicos
Cojinetes: Son elementos que sirven de apoyo a los ejes. Se dividen en dos
grandes grupos: Cojinetes de deslizamientos (bujes) y rodamientos.
Eficiencia: es la relación que existe entre el resultado alcanzado y los
recursos utilizados.
Eficacia: es el grado en el que se realizan las actividades planificadas y se
alcanzan los resultados planificados.
Efectividad: cumplimiento al ciento por ciento de los objetivos planteados.
Equipo: conjunto de componentes interconectados, con los que se realiza
materialmente una actividad de una instalación.
Sello: Es un elemento de goma el cual posee un resorte ubicado entre el
cojinete y el elemento cuya función es mantener el cojinete lubricado impidiendo
que la grasa salga y a su vez evitar la entrada de agentes contaminantes.
Zapata: Pieza del freno que actúa por fricción sobre el eje o contra las ruedas
para moderar o impedir su movimiento.
Sistema de variables
Variable: Sistema de mantenimiento centrado en confiabilidad
Operacionalización de variable (Cuadro 1)
85
Cuadro 1. Operacionalización de la variable
86
OBJETIVOS ESPECIFICOS
VARIABLE DIMENSION INDICADORES
Inventario de Unidades
Marca
Modelo
Año
Fallas
Equipo Natural de trabajo
Fallas funcionales
Criticidad de los subsistemas de los equipos
Modos de fallas
Efectos de fallas
Consecuencias de las fallas
Actividades
Intervalos de mantenimiento
Estrategias de mantenimiento
Implantacion de recomendaciones
Seguimiento de resultados
OBJETIVO GENERAL: Proponer un sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente.
Caracteristicas Técnicas y Operacionales
Caracterizar los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente según su criticidad
Desarrollar el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente
Sistema de Mantenimiento
basado en confiabilidad
Analisis Funcional de las Fallas
Realizar el ánalisis funcional de las fallas de
los equipos de la flota pesada mediante la técnica
de fiabilidad AMEF
Tareas de mantenimiento
Establecer las tareas de mantenimiento para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente
Fuente: Marín (2008)
Capítulo IIIMarco Metodológico
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
En toda investigación científica, se hace necesario, que los hechos estudiados,
así como las relaciones que se establecen entre estos, los resultados obtenidos y las
evidencias significativas encontradas en relación con el problema investigado,
además de los nuevos conocimientos que es posible situar, reúnan las condiciones
de fiabilidad; para lo cual se requiere delimitar los procedimientos de orden
metodológico a través de los cuales se intenta dar respuesta a las interrogantes
objeto de investigación.
En consecuencia, el marco metodológico, de la presente investigación donde
se propone un sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los equipos
de la flota pesada de PDVSA Occidente, es la instancia que alude a un estudio
científico-técnico presente en todo proceso de investigación; donde es
necesario situar al detalle el conjunto de métodos técnicos que se
emplearán en el proceso de recolección de los datos requeridos.
En tal sentido se desarrollaron importantes aspectos relacionado al tipo de
estudio y a su diseño de investigación, incorporados en relación a los objetivos
establecidos, el universo o población estudiada, la muestra que se utilizó y como
fue seleccionada: las técnicas e instrumentos que se emplearon en la obtención de
los datos y las características esenciales de los mismos; la forma de codificación y
la presentación de los datos y el análisis e interpretación de los resultados.
89
Tipo de Investigación
Cuando se va a resolver un problema en forma científica, es muy conveniente
tener un conocimiento detallado de los posibles tipos de investigación que se
pueden seguir. Este conocimiento hace posible evitar equivocaciones en la elección
del método adecuado para un procedimiento específico. Los tipos de investigación
difícilmente se presentan puros; generalmente se combinan entre sí y obedecen
sistemáticamente a la aplicación de la investigación. La metodología empleada en
el desarrollo de este trabajo según la naturaleza de los objetivos en cuanto al nivel
de conocimiento que se desea alcanzar, se puede calificar de tipo descriptiva y
proyecto factible.
Al respecto, Tamayo y Tamayo (1999, p. 36), señala que la investigación es
descriptiva “mediante este tipo de investigación, que utiliza el método de análisis,
se logra caracterizar un objeto de estudio o una situación concreta, señalar sus
características y sus propiedades”.
Por otra parte, según Hernández, Fernández y Baptista (2003, p. 60) “los
estudios descriptivos buscan especificar las propiedades importantes de personas,
grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno que sea sometido a análisis”. Así
mismo, Arias (1999, p. 428) señala que estas investigaciones “consisten en
caracterizar un hecho, fenómeno o grupo, con el objeto de establecer su estructura o
comportamiento”. La investigación se orientó a caracterizar los equipos de la flota
pesada de PDVSA Occidente según su criticidad.
Desde el punto de vista práctico, es un proyecto factible, ya que consiste en
realizar el análisis funcional de las fallas de los equipos de la flota pesada mediante
la técnica de fiabilidad AMEF, establecer las tareas de mantenimiento para los
90
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente y desarrollar el plan de
mantenimiento centrado en la confiabilidad para los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente.
Según Arias (1999), el proyecto factible plantea un problema de tipo práctico,
generalmente determinado por una necesidad. Formula propuestas de acción y/o
modelos operativos como alternativa de solución.
Diseño de la investigación
Una vez definido el tipo de estudio a realizar y establecidos los lineamientos,
el investigador debe concebir la manera práctica y concreta de responder a las
preguntas de investigación. Esto implica seleccionar o desarrollar un diseño de
investigación y aplicarlo al contexto particular de su estudio. El término “diseño”
se refiere al plan o estrategia concebida para responder a las preguntas de
investigación.
El diseño señala al investigador lo que debe hacer para alcanzar sus objetivos
de estudio y contestar las interrogantes que se ha planteado; si el diseño esta bien
concebido, el producto último de un estudio (sus resultados) tendrá mayores
posibilidades de ser valido. El diseño de este estudio es no experimental, de campo
y transeccional descriptivo.
La investigación se circunscribe en un diseño no experimental, puesto que la
misma fue realizada sin manipular deliberadamente la variable plan de
mantenimiento y a su vez, tampoco se efectuaron experimentos en situación de
control sino que los datos fueron recolectados en un tiempo único y en la empresa
PDVSA Occidente.
91
Según Hernández, Fernández y Baptista (2003 p. 191):
la investigación no experimental es sistemática y empírica en la que las variables independientes no se manipulan porque ya han sucedido. Las inferencias sobre las relaciones entre variables se realizan sin intervención o influencia directa y dichas relaciones se observan tal y como se han dado en su contexto natural.
Por otra parte, también obedece a los parámetros de un diseño de campo, la
que para Sabino (1999, p. 81), el innegable valor de este tipo de diseño reside en
que “permite cerciorar a los investigadores, las verdaderas condiciones en las
cuales se han conseguido los datos, posibilitando su revisión o modificación, en el
caso del surgimiento de dudas respecto a su calidad”. Lo cual garantiza un mayor
nivel de confianza para el conjunto de la información obtenida.
Desde esta perspectiva, los diseños de campo exigen de la aplicación de
métodos que permitan recolectar datos de interés en forma directa de la realidad,
mediante el trabajo concreto del investigador; estos datos, obtenidos directamente
de la experiencia empírica, son llamados primarios, denominación referida al hecho
de datos obtenidos de primera mano, originales, producto de la investigación en
curso sin intermediación de ninguna naturaleza.
También, es de tipo transeccional descriptiva, ya que la investigación se
realizó sobre la base de la observación de los datos en un único momento, para
llevar a cabo la evaluación de la variable. Debe señalarse, que los estudios
transeccionales descriptivos para Hernández y otros (2003 p. 193):
los diseños transeccionales descriptivos tienen como objetivo indagar la incidencia y los valores en que se manifiesta una o más variables. Los estudios transeccionales descriptivos nos presentan un panorama del estado de una o mas variables en uno o mas grupos de personas, objetos o indicadores en determinado momento”.
92
Población de estudio
La búsqueda de los datos apropiados para resolver ciertos problemas de
conocimiento, obtenidos a través de un conjunto de unidades que constituyen la
población o universo dentro de la cual operó o se contextualizó el estudio. Según
Chávez (2001, p.162), la población “es el universo de la investigación, sobre el cual
se pretende generalizar los resultados, constituyéndose por características o estratos
que les permite distinguir a los sujetos unos de otros”.
Por lo tanto, la población es la totalidad del fenómeno a estudiar en donde las
unidades de población poseen una característica común, la cual se estudia y da
origen a los datos de la investigación. La distribución de la población se muestra a
continuación:
Cuadro 2. Distribución de la población
TIPO DE EQUIPO CANTIDAD
Montacargas 37Ambulancia 31
Total 68
Fuente: PDVSA Occidente (2008)
Muestra de estudio
Según Sabino (2002) “La muestra es una parte representativa de la población.
Es un subconjunto de elementos que pertenecen a un conjunto definido en sus
características llamado población”. Por otra parte, cuando la población a estudiar
esta compuesta por una cantidad medible de individuos, se procede a tomar como
muestra el total de la misma. Para Tamayo y Tamayo (1999, p.114), este
procedimiento se conoce como censo poblacional, ya que es posible medir a cada
93
miembro. En este sentido, en la investigación se seleccionaron 37 montacargas y
31 ambulancias.
Técnicas de recolección de datos
Una vez seleccionado el diseño de investigación apropiado y el sistema en que
el mismo fue llevado a cabo, se procedió de acuerdo con el problema de estudio a
la etapa de recolección de datos pertinentes sobre las variables involucradas en la
investigación. Cada tipo de investigación determinó las técnicas a utilizar y cada
técnica estableció sus herramientas, instrumentos o medios empleados.
Con la finalidad de cumplir con los objetivos planteados en la presente
investigación, se aplicó como técnica e instrumento de recolección de información
la observación directa, la entrevista no estructurada.
Observación directa
Según Bussot (1999, p. 66), “La observación directa permite un contacto
visual con la realidad del problema que se presenta en el lugar de investigación”. Se
consideró la observación directa puesto que la misma se basa en hechos concretos y
en la observación de situaciones y fenómenos particulares que sobresalen dentro de
la problemática.
Revisión Documental
Según Tamayo y Tamayo (1997, p.76), “la consulta documental se realiza a
través de documentos con los cuales se respalda y acredita el escrito, siendo estas
94
fuentes, necesarias para el investigador”. Para esta investigación se utilizó esta
técnica porque se efectuaron consultas a los reportes de falla, manuales de
mantenimiento y procedimientos de operación y reparación de equipos.
Entrevista no estructurada
Según Tamayo y Tamayo (2001), esta consiste en "la recolecta de
información a través de un proceso de comunicación, en el transcurso del cual el
entrevistado responde a cuestiones, previamente no diseñadas en función de las
dimensiones que se pretenden estudiar, planteadas por el entrevistador".
Procedimiento a seguir en la investigación
A fin de cumplir con los objetivos planteados en esta investigación, se
presenta el procedimiento seguido en el desarrollo de la misma.
Caracterizar los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente según su
criticidad.
Se visitó la Gerencia de Transporte de PDVSA Occidente para tomar las
características técnicas y operacionales de los montacargas y ambulancias. Se
realizó un análisis de criticidad para cada tipo de equipo, el cual determinó desde
las partes más críticas hasta las menos críticas. (Formato del anexo 1)
Realizar el análisis funcional de las fallas de los equipos de la flota pesada
mediante la técnica de fiabilidad AMEF.
95
Se realizó el análisis funcional de fallas mediante el AMEF, mediante
entrevistas no estructuradas al personal de mantenimiento y la revisión documental
de manuales del fabricante este análisis fue plasmado en un formato diseñado para
tal fin.
Establecer las tareas de mantenimiento para los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente.
De los datos arrojados del análisis de criticidad de cada una de las partes de los
equipos y de las recomendaciones del fabricante suministradas en los manuales
disponibles, así como de las entrevistas no estructuradas al personal de
mantenimiento de la empresa se establecieron las tareas de mantenimiento.
Desarrollar el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente.
Se elaboró el plan de mantenimiento preventivo centrado en la confiabilidad
para los montacargas y las ambulancias, basado en las condiciones técnicas y
operacionales de los equipos y el análisis funcional de las fallas mediante la técnica
de fiabilidad AMEF.
96
Cuadro 3. Metodología
FASES METODOLOGÍA PROPOSITO
Visita de campo Observación directaDeterminar datos técnicos y operacionales de losmontacargas y ambulancias
Criticidad Cálculo de criticidadDeterminar la criticidad de los montacargas, lasambulancias y sus componentes
FASES METODOLOGÍA PROPOSITO
Revisión de catalogos Documental Establecer el análisis funcional de las fallas
Entrevista Entrevista no estructurada Establecer el análisis funcional de las fallas
FASES METODOLOGÍA PROPOSITO
Revisión de catalogos DocumentalEstablecer las tareas y actividades de mantenimientorecomendadas por el fabricante
Entrevista Entrevista no estructuradaEstablecer las tareas y actividades de mantenimientorecomendadas por el personal
FASES METODOLOGÍA PROPOSITO
Revisión de catalogos DocumentalElaborar el plan de mantenimiento preventivo para losmontacargas y ambulancias
Objetivo 1: Caracterizar los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente según su criticidad
Objetivo 2: Realizar el análisis funcional de las fallas de equipos de la flota pesada mediante la técnica defiabilidad AMEF
Objetivo 3: Establecer las tareas de mantenimiento para los equipos de flota pesada de PDVSA Occidente
Objetivo 4: Desarrollar el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los equipos de la flotapesada de PDVSA Occidente.
Fuente: Marín (2008)
Capítulo IVResultados de la Investigación
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
En este capítulo se presenta el análisis de la información recabada en el
estudio cuyo objetivo es proponer un sistema de mantenimiento basado en
confiabilidad para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente. Además,
se agrega la interpretación que la investigadora hace de dichos resultados. A
continuación se muestran los resultados para cada uno de los objetivos específicos:
Caracterización de los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente
según su criticidad, los resultados son:
Se revisó, actualizó y analizó la base de datos de la flota pesada de PDVSA
Occidente, cuyo resumen se muestra a continuación:
Tabla 1. Distribución flota pesadaTIPO DE EQUIPO MARCA CANTIDAD
Komatzu 2Miitsubishi 2Caterpillar 9
Toyota 4Clark 20
Total de montacargas 37
Chevrolet 8Ford 23
Total de ambulancias 31
Montacarga
Ambulancia
Fuente: Marín (2008)
En la tabla 1 se visualiza que PDVSA Occidente posee 37 montacargas y 31
ambulancias.
99
El detalle de toda la flota pesada de PDVSA Occidente se muestra en las tablas 2.
Tabla 2. Flota Pesada, modelo y marca vs. Año
1954 1965 1970 1972 1974 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 2003 2005 2006 2007
Cisterna (Vacuum) 16Vagón 5Low Boy 2
Century Grua Telescopica 1
Ambulancia 1 1 3 1 1 1Barreno 1Camión Bomberil 1Camión Radio 1 5Brazo Articulado 1 1 1 1 1Bus 1Cisterna 1Camión Cesta 2 1Camión Volteo 1
Ambulancia 1 1 1 1 7 12Barreno 1Camión Bomberil 1 1 2 1 1 1 1 1 1Brazo Articulado 1 3 1 3Camión 1Camión Estaca 2Camión Cava 2Chuto 1Doble Cabina 3 1 3Furgon 1Grua 1Minibus 1Plataforma 3 3 1Camión Radio 4Recolector 1Tanque 2Vans 2 7Camión Volteo 1
MARCA MODELOS
CarroceriaChama
AÑOS
Chevrolet
Ford
Fuente: PDVSA (2008)
100
Tabla 2. Continuación. Flota Pesada, modelo y marca vs. Año
1954 1965 1970 1972 1974 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 2003 2005 2006 2007
Encava Minibus 1
Fab. Nacional Cisterna 1
Fiat Minibus 3
Freightliner Brazo Articulado 2
Batea 1 1Low Boy 1 1Vagón 1
Internacional Camión Bomberil 1 1 1 1 2 1 4 3 1Camión (Aseo) 1Camión Bomberil 1Brazo Articulado 9Chuto 1
Kamaz Camión Volteo 2Komatsu Montacarga 2Link Belt Grua Telescopica 1Luago Vagón 1
Camión Bomberil 1 1Brazo Articulado 1Chuto 3 1 3 4 1 2 19Camión Bomberil 1Bus 1Minibus 4Vans 1Montacarga 2Camioneta (Wagon) 1Low Boy 1Tanque 1Vagón 2
P&H Omega Grua Telescopica 2Grua Telescopica 1 1Grua 1
Fruehauf
Iveco
Mack
MercedesBenz
Mitsubishi
Orinoco
P&H
MARCA MODELOSAÑOS
Fuente: PDVSA (2008)
101
Tabla 2. Continuación. Flota Pesada, modelo y marca vs. Año
1954 1965 1970 1972 1974 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 2003 2005 2006 2007
Agamar Low Boy 1
Montacarga 7 2Retroexcavadora 1
Clark Montacarga 1 3 2 7 1 2 2 1
D' Innocenzo Remolque 2
Pettibone Cary Lift 2 1 1 3 4 1 1 4 6 3Batea 2 2Vagón 3
Batea 1Vagón 2 2
Toyota Montacarga 1 1 2
MODELOSAÑOS
Remyveca
Retoño
MARCA
Caterpillar
Fuente: PDVSA (2008)
102
Tabla 3. Total de la Flota Pesada.
MODELO MARCAS CANTIDAD POR MARCA TOTALChevrolet 8Ford 23
Camión (Aseo) Iveco 1 1Chevrolet 1Ford 1Fruehauf 2Remyveca 4Retoño 1Chevrolet 1Ford 10Iveco 1Internacional 15Mack 2Mercedes Benz 1
Cary Lift Pettibone 26 26Freigthliner 2Chevrolet 5Ford 8Iveco 9Mack 1Chevrolet 1Mercedes Benz 1
Camión Ford 1 1Camión Estaca Ford 2 2Camión Cava Ford 2 2Camión Cesta Chevrolet 3 3
Ford 1Iveco 1Mack 33Fab. Nacional 1Chevrolet 1
Cisterna (Vacuum) Carroceria Chama 16 16Doble Cabina Ford 7 7
Caterpillar 9Mitsubishi 2Kamatsu 2Clark 20Toyota 4
Camión Furgón Ford 1 1Ford 1P&H 1P&H 2P&H Omega 2Link Belt 1Century 1
Montacarga
Grúa
Grúa Telescopica
Ambulancia 31
Barreno
Batea
Camión Bomberil
Brazo Articulado
Bus
Chuto
Camión Cisterna
6
7
2
30
25
2
35
2
37
2
Fuente: PDVSA (2008)
103
Tabla 3. Continuación. Total de la Flota Pesada.
MODELO MARCAS CANTIDAD POR MARCA TOTALAgamar 1Fruehauf 2Carroceria Chama 2Orinoco 1Ford 1Encava 1Mercedes Benz 4Fiat 3
Plataforma Ford 7 7Ford 4Chevrolet 6
Camión Recolector Ford 1 1Retroexcavadora Caterpillar 1 1
Camioneta (Wagon) Mitsubishi 1 1Ford 2Orinoco 1Carroceria Chama 7Retoño 4D' Innocenzo 2Remyveca 3Orinoco 2Fruehauf 1Luago 1Ford 9Mercedes Benz 1Ford 1Chevrolet 1Kamaz 2
TOTAL 310
Vans
Camión Volteo
Low Boy
Minibus
Camión Radio
Tanque
Remolques tipo Vagón
4
6
10
3
20
10
9
Fuente: PDVSA (2008)
En la tabla 3 se totalizo la flota dando como resultado 310 equipos de
diferentes modelos y marcas.
Análisis de criticidad
Para identificar el equipo más crítico, se recurrió a la data histórica de cada
uno, donde se pudo evidenciar las fallas y sus frecuencias correspondientes al
periodo de un año. Estos datos también permitieron jerarquizar cada sistema, de
104
acuerdo a su nivel de criticidad, un análisis de la frecuencia de cada falla, el
impacto operacional asociado a cada falla, flexibilidad operacional, el costo
asociado, impacto a la seguridad personal y al medio ambiente
Primeramente se realizó el análisis de criticidad a los montacargas y las
ambulancias, lo cual sirvió para reconocer el equipo más crítico y realizarle el
posterior análisis. Luego se le realizó a cada sub – sistema, resultando ser el
montacargas el que presentaba mayor criticidad, según los valores obtenidos.
A continuación se muestran las fallas registradas en el periodo 2007-2008 para
cada uno de los equipos:
Tabla 4. Numero de Fallas de los equipos EQUIPO NUMERO DE FALLAS
Montacargas 35Ambulancia 63
Total 98
Fuente: Marín (2008)
Una vez empleada esta técnica se obtuvieron los siguientes resultados, que
serán presentados a través de la siguiente tabla:
Tabla 5. Análisis de criticidadPARAMETROS DE EVALUACION Montacargas Ambulancia
Frecuencia de Fallas 4 4
Impacto Operacional 2 4
Flexibilidad Operacional 2 2
Costos de Mantenimiento 2 2
Impacto SHA 0 6
Criticidad 16 44
Fuente: Marín (2008)
105
La tabla 5 demuestra que el equipo con mayor criticidad es la ambulancia.
Aplicando esta técnica a los sistemas más críticos de la ambulancia y el
montacargas se obtuvieron los siguientes resultados:
Tabla 6. Criticidad de MontacargasPARAMETROS DE EVALUACION Sistema Hidráulico Frenos Transmisión Sistema de arranque
Frecuencia de Fallas 4 3 2 1
Impacto Operacional 10 6 6 6
Flexibilidad Operacional 2 4 4 4
Costos de Mantenimiento 2 2 2 4
Impacto SHA 4 4 0 4
Criticidad 88 80 48 40
Fuente: Marín (2008)
Tabla 6(cont). Criticidad de Montacargas
PARAMETROS DE EVALUACIÓNSistema de Lubricacion
DireccionSistema de
CombustibleSistema de
EnfriamientoSistema Electrico
Sistema de Admision de aire
Frecuencia de Fallas 2 1 1 1 1 1Impacto Operacional 6 4 4 4 4 4Flexibilidad Operacional 2 2 2 2 2 2Costos de Mantenimiento 2 2 2 2 2 2Impacto SHA 0 6 6 4 4 4Criticidad 24 20 20 16 16 16
Fuente: Marín (2008)
El sistema hidráulico resultó ser el más crítico, seguido del sistema de frenos y
sus fallas causarían la paralización total del montacarga por un tiempo prolongado.
Tabla 7. Criticidad de AmbulanciasPARAMETROS DE EVALUACION Sistema de frenos
Sistema de Combustible
Motor Sistema de Escape
Frecuencia de Fallas 3 3 3 1
Impacto Operacional 6 4 6 4
Flexibilidad Operacional 4 4 2 2
Costos de Mantenimiento 2 2 2 2
Impacto SHA 4 4 2 6
Criticidad 80 56 40 20
Fuente: Marín (2008)
106
Tabla 7. Continuación. Criticidad de Ambulancias
PARAMETROS DE EVALUACIÓN DireccionSistema de Lubricacion
Sistema de Enfriamiento
Frecuencia de Fallas 1 1 1Impacto Operacional 4 4 4Flexibilidad Operacional 2 2 2Costos de Mantenimiento 2 2 2Impacto SHA 6 4 4Criticidad 20 16 16
Fuente: Marín (2008)
El sistema de freno seguido del sistema de combustible resultaron ser los más
críticos, y sus fallas causarían la paralización total de la ambulancia por un tiempo
prolongado.
Realización del análisis funcional de las fallas de los equipos de la flota
pesada mediante la técnica de fiabilidad AMEF
Se realizó el análisis funcional de fallas mediante el AMEF de los equipos
(montacargas y ambulancias), a través de entrevistas no estructuradas al personal
de mantenimiento y la revisión documental de manuales del fabricante.
Equipo Natural de Trabajo
Se conformó el siguiente equipo natural de trabajo, con el objeto de elaborar
los AMEF:
107
Tabla 8. Equipo Natural de trabajoCARGO CANTIDAD
Gerente de Mantenimiento 1Supervisor Talleres Internos 1Supervisor Talleres Externos 1Supervisor de Procura 1Capataz de Flota Pesada 5Analista de Programacion de Mantenimiento de la Flota Pesada 5Mecanicos 16Facilitadora 1
Fuente: Marín (2008)
En las tablas 9 y 10 se mostrará los análisis de modos y efectos de fallas de
las unidades de PDVSA Occidente específicamente montacargas y ambulancias:
108
Tabla 9. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
1
2
3
1
2
Produce fuga de agua en puntos donde la manguera este rota y evita la entrada del
refrigerante al sistema produciendo recalentamiento.Tiempo estimado de reparacion: 1
hora.
No hay recirculación de agua por la perdida en los serpentines del radiador.Tiempo estimado de
reparacion: 3 o 4 horas.
Producida por desalineamiento de las poleas y disminye la vida útil de la correa.Tiempo estimado
de reparacion: 2 horas.
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo
Mangueras de conexiones flojas
Efecto del Fallo
Exceso de temperatura en el sistema.
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
B
1 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO: su funcion es regular la temperatura de partes criticas del motor, ademas de proteger las partes involucradas en él. Este sistema esta diseñado para mantener una temperatura homogenea entre 82 y 113 ° C.
Daño de eje del impulsor de la bomba de agua.
A
C
Perdida de refrigerante
Ruidos
No circula agua por el sistema ocasionando sobrecalentamiento.Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.Agrietamiento en la tapa del cabezote
Manguera dañada o deteriorada
Correa del ventilador deshilachada o suelta
Bomba de agua defectuosa
Radiador roto
Se contraen los anillos del pistón lo que permite la entrada de agua a la cámara de
combustión.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Produce fuga de agua en la conexiones y esta no entra al sistema produciendo
recalentamiento.Tiempo estimado de reparacion: 1 hora.
Deja de circular agua en el sistema lo que produce sobrecalentamiento el cual daña los sellos.Tiempo
estimado de reparacion: 2 horas.
Fuente: Marín (2008)
109
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
3
4
5
6
SISTEMA DE ARRANQUE: Encargado de iniciar el ciclo
de encendido en el equipo, este involucra diversos elementos
que participan en dicha función.
2
Bornes y terminales de la batería corroídos, flojos o rotos
Baja carga de bateríaProduce sobreesfuerzo al motor de arranque
dañando la bocina y los carbones.Tiempo estimado de reparacion: 1 hora.
No transmite la energía para producir las RPM necesaria par el encendido del motor. Tiempo
estimado de reparacion: 3 horas.
No emite la señal para que el motor encienda.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Deficiencias en el encendido.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Bajo voltaje de la batería, conexiones del encendedor sueltas, encendedor defectuoso.
Conmutador sucio
Motor de arranque defectuoso
Botón de encendido defectuoso
AEl motor arranca muy lentamente
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
El flujo de corriente se ve afectado entre los componentes involucrados, por lo tanto no pasa la
energía hacia el motor de arranque.Tiempo estimado de reparacion: 1 hora.
No emite la señal para que el motor encienda, ocasionando que algún cable pueda quemarse
creando cortocircuito.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Fuente: Marín (2008)
110
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
3
4
5
B El motor no arranca
El inducido no puede alcanzar las revoluciones necesarias para transmitir la energía requerida para
hacer girar el cigüeñal.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Cojinetes del eje del inducido desgastados
Fusible de ignición quemado
Relay defectuoso
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Solenoide (automático) del motor de arranque defectuoso
Motor de arranque o cables defectuosos. Conexiones flojas
No transmite la energía para producir las RPM necesaria par el encendido del motor. Tiempo
estimado de reparacion: 2 o 3 horas.
No se produce el campo eléctrico necesario para hacer girar el inducido, ya que este de
quema.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
No envia la corriente necesaria al inducido para hacer funcionar el sistema.Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.
No hay salida de corriente hacia la bobina y el distribuidor, ocasionando un cortocircuito.Tiempo
estimado de reparacion: 2 horas.
Fuente: Marín (2008)
111
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
3
1
2
SISTEMA ELÉCTRICO: Compuesto por diversos elementos este interactúa
directamente en los procesos de encendido, administración
eléctrica e iluminación del equipo. Este se debe mantener en el rango de 12-14 amperios.
3
Alternador defectuosoB
Bateria descargada
Se quema la bateria.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Puede ocasionar el estallido de la bateria.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Se quema el inducido, la yodera o el triyodo.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Envía corriente escaza para administrar la energía en el sistema, lo que trae como consecuencias
deficiencias en el encendido y en la iluminación del equipo.Tiempo estimado de reparacion: 3 o 4
horas.
No envía energía eléctrica en absoluto al sistema, lo que recae en la disminución de la vida útil de la
batería, deficiencias en el encendido y en la iluminación del equipo.Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.
Generador no se carga
Bajo nivel del fluido de batería
Celda de batería defectuosa
Triyodo y relay defectuosos
Yodo defectuoso
A
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Fuente: Marín (2008)
112
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
ALubricación defectuosa en el eje de direccion
1
1
2
1
2
3
4
Se produce ruido, calentamiento, puede haber un sobreesfuerzo en la punta de eje lo cual a su vez
ocaciona vibracion en el motor. Tiempo estimado de reparación: 2 horas
Se desgastan de forma disparejas los cauchos. Tiempo estimado de reparación: 1 hora
Si el caso es que el brazo de conexión esta deformado todo el sistema de direccion sufre daño.
Tiempo estimado de reparación: 3 horas
Hay desgaste en el engrane. Tiempo estimado de reapración: 2 horas
B
C Dificultades en la dirección
Desbalance (eje de direccion)
Sistema de conexiones de dirección muy ajustado
Engranaje de dirección ajustado. Ruedas desalineadas
Brazo o enlace de conexión doblado
Montaje desalineado del engranaje de dirección
Fuga o deficiencia de lubricante
Friccion entre piezas metalicas, produciendo un calentamiento y desgaste. Se pueden quemar los
sellos y se estancan las rolineras. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Eje dañado
Desgaste disparejo de ruedas
Se producen daños en la estopera de la punta de eje, en la rolinera y en los tambores. Tiempo
estimado de reparacion: 4 horas.
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
DIRECCIÓN: Es el utilizado directamente en el manejo de la unidad para establecer las pautas en cuanto al sentido y
orientación del activo involucrando una serie de
componentes que hacen capaz desempeñar esta función
4
Fuente: Marín (2008)
113
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
3
1
2
1
2
D
E
FEl vehículo empuja hacia un lado
Ruptura del eje de direccion
Movimiento zigzagueante o deambulante
Se daña la bocina y los tambores.Tiempo estimado de reparacion: 4 horas.
Friccion entre piezas metalicas, produciendo un calentamiento y desgaste. Se pueden quemar los
sellos y se estancan las rolineras. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Ocacionarse daños en la estopera, la rolinera, el engranaje y el sistema de frenos.Tiempo estimado
de reparacion: 3 o 4 horas.
Se produce un desgaste en la punta de eje.Tiempo estimado de reparacion: 4 o 6 horas.
Se produce un desgaste en la punta de eje.Tiempo estimado de reparacion: 4 o 6 horas.
Rodamientos de las ruedas flojos
Lubricación defectuosa en el sistema de conexiones
Rodamientos de rueda ajustado
Cauchos de tamaño diferentes. Cauchos nuevos y viejos en ruedas opuestas
Eje torcido
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Excesiva vibracion
Fatiga del material
Parada total del sistema de direccion, se debe cambiar el eje. Tiempo estimado de reparacion: 4
horas.
Fuente: Marín (2008)
114
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
3
4
1
2
3
SISTEMA DE FRENOS: Este sistema es empleado para
reducir la velocidad de la unidad y en algunos casos para
deternla por completo. El sistema de frenos funciona
aplicando friccion necesaria mediante los componentes
adecuados sobre las ruedas del equipo, la cual es transmitida
hacia la transmisión y de allí al motor para reducir las RPM
que en este se producen.
5
Arrastre de frenoA
BAcción severa del pedal ante ligera presión en el pedal
Frenado deficiente, ya que no existe la fricción adecuada entre el tambor y las cápsulas de
freno.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Disminución de la vida útil de las cápsulas debido a la excesiva interacción de asperezas entre el
tambor y las cápsulas.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Tambor de freno mellado o áspero
Mal ajuste de mordazas en zapata
Perdida de fricción entre el tambor y las capsulas de freno generando deficiencias en el
frenado.Tiempo estimado de reparacion: 4 horas.
Pueden llegar a romperse las cápsulas por la rigidez sobre las mismas al momento del
frenado.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Mordazas flojas
Si la zapata de freno esta mal ajustada no se va producir la friccion necesaria para que la unidad
pueda frenar, debido a que existe deslizamiento en el freno. En caso que la falla sea por la tercera
causa puede llegar a desarmarse la mordaza y deja de funcionar el sistema de freno. Tiempo estimado
de reparacion: 3 horas.
Zapata de freno mal ajustada
Grasa en guarnición de freno
Frenos mal ajustados
Mordazas de freno ajustadas en la zapata
Fuente: Marín (2008)
115
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
C Freno bloqueado 1
1
2
1
2
Excesivo juego de pedalE
Calentamiento en los tambores.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Ruidos en el frenoD
Se produce vibracion en el sistema, puede romperse algunos de los tambores o algunos
elementos que se encuentran desde los mismos hasta la punta de eje debido a un
sobreesfuerzo.Tiempo estimado de reparacion: 4 horas.
Puede deteriorarse el Kit de la bomba de freno o alguno de los elementos del sistema. Tiempo
estimado de reparacion: 2 horas.
Puede deteriorarse el Kit de la bomba de freno o alguno de los elementos del sistema. Tiempo
estimado de reparacion: 2 horas.
Guarnición de freno deteriorada
Frenos mal ajustados
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Zapata de freno o tambor deformados
Pedal de freno forzado
Guarnición de freno deteriorada o grasa en la guarnición del freno
Parada total del sistema de frenos, lo que trae como consecuencias calentamiento de las bandas o cristalizacion de las mismas. Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.
Fuente: Marín (2008)
116
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
3
1
2
3
4
5
1
2
3
4
F Excesiva presión de pedal
G Problemas con las ruedas
Puede deteriorarse el Kit de la bomba de freno o alguno de los elementos del sistema. Tiempo
estimado de reparacion: 2 horas.
Fluido insuficiente en cilindro maestro
Grasa en guarnición de freno
Zapata de freno de curvada
Estas causa ocacionan un daño en las banda, recalentamiento y cristalizacion de las mismas.
Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Zapata de freno mal ajustada
Tambor de freno mellado o áspero
Tambor de freno mellado o áspero
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Ruedas deformadas o dobladas
Ruedas flojas en el cubo
Un problema en las ruedas del equipo indiferentemente de cual sea las causas produce vibración. En algunos casos existe ruptura de la bocina de la punta de eje, esto dependiendo si el equipo estuvo en funcionamiento y alcanzo una
velocidad alta. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Ruedas desbalanceadas
Calentamiento de rodamientos
Fuente: Marín (2008)
117
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
3
4
1
2
3
Fugas en el sistema hidráulico central (Cilindros o válvulas)
Válvula de alivio atascada en posición de apertura
No se le puede dar la orientación correcta a la unidad. Tiempo estimado de reparación: 1/2 hora
No realiza las labores de izamiento de cargas satisfactoriamente. Tiempo estimado de
reparación: 1/2 hora
No realiza las labores de izamiento de cargas satisfactoriamente. Tiempo estimado de
reparación: 1/2 hora
No realiza las labores de izamiento de cargas satisfactoriamente. Tiempo estimado de
reparación: 2 horas
Perdida de aceite aceleradamente, produce sobrecalentamiento y desgaste.Tiempo estimado
de reparacion: 2 horas.
Se produce un mal funcionamiento del sistema, llegando a desgastar el engrane de la bomba y
tambien puede partirse el impulsor.Tiempo estimado de reparacion: 4 horas.
Se produce un mal funcionamiento del sistema, llegando a desgastar el engrane de la bomba y
tambien puede partirse el impulsor.Tiempo estimado de reparacion: 4 horas.
B Bomba no eleva presión
A Bomba no envía aceite
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Dirección de rotación incorrecta
Bajo nivel en el tanque de aceite
Tubería o filtro de succión tapados
Eje o engranaje de la bomba rotos
Línea de succión atascada o tubería de succión restringida.
SISTEMA HIDRAULICO: Esta directamente relacionado
en la función principal del equipo que es efectuar labores
de izamiento. Mediante el empleo de aceite y el recorrido
de la presión del mismo en determinado rango se permite
alcanzar los movimientos deseados dentro de los grados de libertad permisibles para
los componentes involucrados en dicho sistema.
6
Fuente: Marín (2008)
118
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
1
2
3
DHorquillas no alcanzan la altura máxima
1
7
SISTEMA DE TRANSMISIÓN: Este recibe la potencia mecánica del motor y mediante diferenciales la transforma
ALa maquina no se mueve en ninguna dirección
1
Dificultades para realizar las labores de izamiento de carga.Tiempo estimado de reparacion: 2 o 3
horas.
Se generan fugas de aceite y presenta problemas para efectuar el izamiento de la carga.Tiempo
estimado de reparacion: 3 horas.
Se produce calentamiento debido a la auencia de lubricante, no eleva la presion de aceite lo suficiente para efectuar el izamiento de la
carga.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Ruidos en la bombaC
Dependiendo de cual sea la causa, la unidad no se desplaza, los discos o el convertidor de la maquina se queman.Tiempo estimado de reparacion: 1 hora.
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Filtro de aceite sucio
Enlace de control mal ajustado
Bajo nivel de aceite hidráulico
Si hay bajo nivel de aceite se puede dañar la bomba y hay fugas en los sellos de la misma. No hay levantamiento de carga. Tiempo estimado de
reparacion: 1 horas.
Fuga de aceite en la empacadura del eje de la bomba
Empacadura del eje deteriorada
Fuente: Marín (2008)
119
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
2
3
1
2
3
4
a energía cinética, la cual es transmitida a los ejes de la
unidad para hacer posible el despazamiento del equipo.
Recalentamiento de la transmisión
B
Altos índices de fricción y presencia de desgaste.Tiempo estimado de reparacion: 1 horas.
Interactúan entre sí la asperezas de las superficies de los componentes involucrados en el movimiento
relativo produciendo desgaste excesivo.Tiempo estimado de reparacion: 1 horas.
Sobrecalentamiento y ruptura de los engranajes,Tiempo estimado de reparacion: 3
horas.
Fugas precipitadas de aceite y desgaste excesivo.Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
No se genera la película de lubricante apropiada produciéndo desgaste excesivo en los
engranajes.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
No hay recirculación de aceite y por lo tanto no se evacua el calor del interior del sistema generando pérdida de viscosidad lo que incurre en contacto metal-metal de las partes.Tiempo estimado de
reparacion: 3 horas.
La maquina no se mueve en ninguna dirección
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Enfriador tapado internamente deteniendo el flujo de aceite
Baja presión en el selector direccional. Válvula de precisión no funciona adecuadamente
Sellos defectuosos en el selector
Pantalla del cárter tapada
Presión de aceite inexistente
Bajo nivel de aceite
A
Fuente: Marín (2008)
120
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
5
8
1
2
1
2
3
SISTEMA DE LUBRICACION: desempeña diversas funciones dentro de la unidad, especificamente en el
motor, tranmision y en los gatos hidraulicos, cabe
destacar que utiliza diferentes aceites en los elementos
mencionados para asi lograr las funciones requeridas como la
de separar partes con movimiento relativo,
amortiguar golpes
Alto consumo de aceite lubricante
B
Baja presión de aceite para conformar la película lubricante generando calentamiento y
desgaste.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Fuga de aceite en convertidor
Excesiva presión en el sistemaA
Baja compresión. Salida de humo azul debido al paso lubricante.Tiempo estimado de reparacion: 4
horas.
Baja RPM. Explosión deficiente de la mezcla aire- combustible.Tiempo estimado de reparacion: 4 o 5
horas.Piston dañado
Fuga en conductos o conexiones de aceite
Fuga por la junta de la placa final del bloque de cilindros
Anillos del control de aceite desgastados
Pérdida de aceite lubricante.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Paso de lubricante hacia el proceso de combustion ocasionando daños adicionales.Tiempo estimado
de reparacion: 3 horas.
Filtración de aceite hacia el exterior.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Aros del pistón quemados o rotos
Fuente: Marín (2008)
121
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
4
5
6
7
1
2
3
4
Baja presión de aceite. Inferior a 20 PSI
C
, evacuar calor del sistema como es el caso del motor y alcanzar presiones tales que permitan el movimiento e interaccion entre diversos
componentes.
Fuga de aceite por la junta del soplador
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Fuga de aceite por las empacaduras o sellos
Fuga de aceite en el enfriador
Humo de escape azul (aceite lubricante no quemado en el anillo)
Pérdida de aceite lubricante.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
El lubricante se introduce hacia la camara del soplador contaminado el aire utilizado para el proceso de combustión.Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.
Contaminación del agua de enfriamiento del motor.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Contaminación del medio ambiente.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Pérdida del lubricante en el sistema.Tiempo estimado de reparacion: 2 o 3 horas.
Incremento de la fricción y desgaste. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Indicación erronea de la presión de aceite. Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Indicación erronea de la presión de aceite. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Engranajes de la bomba desgastados
Pérdida de la viscosidad del aceite lubricante
Manómetro dañado
Obstrucción de los conductos del manómetro
Fuente: Marín (2008)
122
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
5
6
7
8
1
2
3
SISTEMA DE COMBUSTIBLE: este
sistema se encarga de darle vida a la unidad a traves de la combustion en el motor y de esta manera hacer funcionar
elementos y componentes para la operación del equipo.
9
AEl motor presenta bajas RPM
en operación
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
Indicación erronea de la presión de aceite.Tiempo estimado de reparacion: 1 hora.
Restricción en el recorrido del aceite lubricante. Tiempo estimado de reparacion: 1 o 2 horas.
Alto consumo de aceite debido a la inadecuada recirculación del mismo (humo azul).Tiempo
estimado de reparacion: 2 horas.
Pérdida en la capacidad de soportar cargas entre las superficies en contacto.Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.
Taponamiento del orificio del indicador
Malla de admisión de la bomba de aceite parcialmente obstruida
Aceite no quemado en el cilindro (soplado a través del cilindro durante el tiempo de admisión)
Válvula de alivio defectuosa
Bajo nivel de combustible
Filtro de combustible obstruido
Fugas de combustibles (mangueras rotas o desajustadas)
Bajo contenido de combustible en la camara de combustión.Tiempo estimado de reparacion: 1
hora.
Bajo contenido de combustible en la camara de combustión.Tiempo estimado de reparacion: 1
hora.
Bajo contenido de combustible en la camara de combustión.Tiempo estimado de reparacion: 1
hora.
Fuente: Marín (2008)
123
Tabla 9. Continuación. AMEF de Montacargas
Nº REV FECHA
4
5
6
1
2
FECHA DE EMISIONEQUIPO: MONTACARGAS
Función Falla Funcional
CODIGO DOC
Modo de Fallo Efecto del Fallo
EDICION
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
10
El motor presenta bajas RPM en operación
A
Desalineamiento en las aspas del soplador por cojinetes desgastados
Soplador no funciona
Restricción en el flujo de aire hacia la cámara de combustión por giro inadecuado de las
aspas.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
No entra suficiente aire a la cámara de combustión y no se produce adecuadamente la mezcla aire-combustible.Tiempo estimado de reparacion: 3
horas.
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE: es el complemento
del sistema de combustible para llevar a cabo la
combustion en su totalidad en la camara del motor mediante
la mezcla aire- diesel.
Combustible quemado incompletamente
Inyectores obstruidos
Excesivo combustible en el sistema
Baja velocidad de la unidad (humo gris).Tiempo estimado de reparacion: 1 hora.
No pasa suficiente combustible a la cámara de combustión y no se efectua apropiadamente la explosión de la mezcla.Tiempo estimado de
reparacion: 2 o 3 horas.
No hay suficiente fuerza en el motor a causa de la irregular mezcla entre el aire-combustible (humo negro).Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Fuente: Marín (2008)
124
Tabla 10. AMEF de Ambulancias
Nº REV FECHA
A Silenciador obstruido 1
Humo azul o blanco excesivo
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
SISTEMA DE FRENOS: Este sistema es empleado para
reducir la velocidad de la unidad y en algunos casos
para deternla por completo. El sistema de frenos funciona
aplicando la friccion necesaria mediante los
componentes adecuados sobre las ruedas del equipo, la cual
es transmitida hacia la transmisión y de allí al motor para reducir las RPM que en
este se producen.
2
B
1 SISTEMA DE ESCAPE: la funcion principal de este sistema es la expulsar los
gases producto de la combustion hacia el exterior
del sistema
B
AEl freno del motor no funciona
Freno del motor con funcionamiento lento o débil
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
CODIGO DOC
FECHA DE EMISION EQUIPO: AMBULANCIAS EDICION
Función Falla Funcional Modo de Fallo Efecto del Fallo
Existen fugas en el sistema.Parada total del equipo, debido a que no hay
salida de gases. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Fusible o disyuntor abierto o cableado defectuoso.
Falla eléctrica.
Nivel muy alto del aceite de lubricación del motor
Baja presión de combustible.
Anillos de pistón desgastados
Cuando se produce esta falla se produce un daño interno en el motor (casco de cojinete). Puede producirse ruptura del anillo o aro del piston.
Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Se produce una ruptura de el caliper, asi como tambien se puede producir un desgaste en las
bandas. Tambien puede suceder que los cilindros del hidroback se deformen. Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.
Baja presión de aceite del motor.
Aceite del motor frio o grueso.
Juego del pistón esclavo mal ajustado.
Baja presión de aceite del motor.
En el sistema se produce un desgaste fisico en los cilindros del caliper y del hidroback, asi como
tambien se dañan los sellos y se pueden dañar las bandas. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Falla de ecendido o marcha brusca del motor.
Válvula de control defectuosa.
Aire en el aceite.
Fuente: Marín (2008)
125
Tabla 10. Continuación. AMEF de Ambulancias.
Nº REV FECHA
1
2
3
1
2
3
4
5
6
1
2
3
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:su
funcion es regular la temperatura de partes criticas del motor, ademas de proteger las partes involucradas en él. Este sistema esta diseñado
para mantener una temperatura homogenea entre
82 y 113 ° C.
3
C
Presión de aceite baja más alla del minimo necesario para el funcionamiento del freno.
BAceite en el sistema de enfriamiento.
A El motor se recalienta
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
CODIGO DOC
FECHA DE EMISION EQUIPO: AMBULANCIAS EDICION
Función Falla Funcional Modo de Fallo Efecto del Fallo
Huecos de los brazos con balancin o extremos de los arboles desgastados
En el sistema cuando se produce esta falla dependiendo de cual sea la causa, la bomba se daña, puede haber ruptura de alguna tuberia o
mangueras, puede haber deterioro en los tambores como producto de la cristalizacion de las bandas
Gases de combustión en el enfriador.
Nivel bajo de enfriador.
Nucleo de radiador obstruido.
Correas del ventilador sueltas o gastadas
Cuando el motor recalienta, se queman las empacaduras del sistema de enfriamiento, se
pueden deformar los cilindros (ovalamiento). Si el radiador es la causa del problema se debe inspeccionar para saber a que se debe la
obstruccion y luego tomar las medidas necesarias para realizarle el mantenimiento. Tiempo estimado de reparacion: De 2 a 4 horas.
Se genera un calentamiento en el motor, debido a la alta compreion, se dañan los sellos y puede
deteriorarse la tapa del radiador. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Enfriador de aceite defectuoso.
Porosidad en el cabezal de cilindros.
Empaque del cabezal roto.
Flujo de aire restrigido en el radiador.
Bomba de agua defectuosa.
Presion de aceite del motor baja.
Fuga interna en el diafragma del hidroback.
Fuente: Marín (2008)
126
Tabla 10. Continuación. AMEF de Ambulancias.
Nº REV FECHA
1
2
3
4
41
2
1
2
3
C Alta temperatura de escape
BConsumo excesivo de combustible
ACombustible en el aceite de lubricación.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE:este
sistema se encarga de darle vida a la unidad a traves de la combustion en el motor y de esta manera hacer funcionar elementos y componentes
para la operación del equipo.
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
CODIGO DOC
FECHA DE EMISION EQUIPO: AMBULANCIAS EDICION
Función Falla Funcional Modo de Fallo Efecto del Fallo
El efecto que se produce en el sistema es que baja la presion de aceite y al ocurrir esto baja su
viscosidad, lo cual puede dañar los cascos de los cojinetes de las bielas. Tiempo estimado de
reparacion: 2 horas.
Cuando existe un mayor consumo de combustible del establecido, debido a estas causas, se produce humo excesivo en el motor. Uno de los inyectores
no tiene la pulverizacion correcta y empieza a gotear constantemente lo que trae como
consecuencia que la corona del piston se queme. Ademas tambien se puede acelerar el motor de
manera brusca.Tiempo estimado de reparacion:4 horas.
Cuando se genera esta falla se suele tapar el silenciador, lo que ocaciona una explosion en el motor, se produce un calentamiento y una alta compresion que puede romper las juntas y los tornillos. Tiempo estimado de reparacion: 3
horas.
Obstrucción en las aletas del nucleo del enfriador de aire de carga.
Bloqueo en la tuberia entre el filtro de aire y el turbocargador
Fugas de aire en el sistema de induccion de aire.
Tuberias sueltas
Restricciones en el sistema de inducccion de aire
Fugas externas en el sistema de combustible.
Conjunto de las boquillas de inyeccion defectuoso.
Boquilla de inyeccion con desperfectos.
Aro de la bomba unitaria con fugas.
Fuente: Marín (2008)
127
Tabla 10. Continuación. AMEF de Ambulancias.
Nº REV FECHA
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
CEl motor se para a baja velocidad.
B
5
El motor no arranca
Vibracion excesiva del motor
AMOTOR: Es el responsable de la generación de potencia
en la unidad y transmitirsela a otros elementos en la misma para ser transformada y de
esta manera efectuar la función deseada
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
CODIGO DOC
FECHA DE EMISION EQUIPO: AMBULANCIAS EDICION
Función Falla Funcional Modo de Fallo Efecto del Fallo
El efecto que se genera en el sistema cuando existe esta falla, lo que generalmente secede es
que halla parada completa del motor debido a que este posee un sistema de seguridad (sentinela) que
estrangula el combustible y se apaga el motor. Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Cuando existe vibracion en el motor trae como consecuencia que alguna de las bielas del motor
se deformen, asi como tambien puede haber ruptura en algun perno y en tambien el cigüeñal,
esto suele ocurrir entre la primera y la ultima biela.Tiempo estimado de reparacion: De 2 a
4horas.
Parada total del equipo. Tiempo estimado de reparacion: 2 horas.
Perno con tuerca del cubo del amortiguador para vibracion suelto.
Las baterias no tienen energia
Conexiones de la bateria sulfatadas
Soportes del motor sueltos, usados o defectuoso.
El motor falla o marcha bruscamente.
Boquilla de inyeccion de combustible defectuosa.
Bomba unitaria defectuosa.
La válvula de rebose de la bomba de inyeccion tiene fugas o se ha atascado en la posicion cerrada o abierta.
Arrancador o selenoide defectuoso.
El respiradero del tanque de combustible esta obstruido completamente o parcialmente
Fuente: Marín (2008)
128
Tabla 10. Continuación. AMEF de Ambulancias.
Nº REV FECHA
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
6
Dificultades en la direcciónA
DIRECCIÓN: Es el utilizado directamente en el manejo de la unidad para establecer las pautas en cuanto al sentido y
orientación del activo involucrando una serie de
componentes que hacen capaz desempeñar esta función B
C
Movimiento zigzagueante o deambulante
Temblor o vibración de baja velocidad
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
CODIGO DOC
FECHA DE EMISION EQUIPO: AMBULANCIAS EDICION
Función Falla Funcional Modo de Fallo Efecto del Fallo
Si existe dificultades en la direccion se produce un daño en la bomba direccional, la tijera es
forzada y tambien puede verse afectada, se puede deformar los muñones y la barra estabilizadora. Tiempo estimado de reparacion: De 2 a 4 horas.Brazo o enlace de conexión doblado
Montaje desalineado del engranaje de dirección
Eje torcido
Engranaje de dirección ajustado. Ruedas desalineadas
Falta de lubricante
Sistema de conexiones de dirección muy ajustado
El movimiento zigzagueante en el equipo puede ocacionar la ruptura de la tijera y daños en la
bocina.Tiempo estimado de reparacion: 4 horas.
La vibracion a baja velocidad del equipo trae como consecuencia que las llantas se ovalen.
Tiempo estimado de reparacion:1 hora.
Rodamientos de las ruedas flojos
Montaje flojo del engranaje de dirección
Conexiones de dirección flojas
Engranaje de dirección desgastado o flojo
Lubricación defectuosa en el sistema de conexiones
Rodamientos de las ruedas flojos
Engranaje de dirección desgastado o mal ajustado
Fuente: Marín (2008).
129
Tabla 10. Continuación. AMEF de Ambulancias.
Nº REV FECHA
1
2
3
1
2
3
Pérdida de aceite lubricante.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Filtración de aceite hacia el exterior.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
Contaminación del agua de enfriamiento del motor.Tiempo estimado de reparacion: 3 horas.
SISTEMA DE LUBRICACION: desempeña diversas funciones dentro de la unidad, especificamente en el motor y la tranmision , cabe destacar que utiliza diferentes
aceites en los elementos mencionados para asi lograr
las funciones requeridas como la de separar partes con
movimiento relativo, amortiguar golpes, evacuar calor del sistema como es el
caso del motor y alcanzar presiones tales que permitan el movimiento e interaccion entre diversos componentes.
Alto consumo de aceite lubricante
7
B
Baja presion de aceiteA
ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS
CODIGO DOC
FECHA DE EMISION EQUIPO: AMBULANCIAS EDICION
Función Falla Funcional Modo de Fallo Efecto del Fallo
Fuga de aceite en el enfriador
Fuga en conductos o conexiones de aceite
Fuga por la junta de la placa final del bloque de cilindros
Fugas de aceites internas.
Cuando hay baja presion de aceite, este no esta llegando a todos los elementos del sistema que
deberia lubricar y por consiguiente se produce un calentamiento y hasta puede ocurrir un desgaste porque van a estar en contacto piezas de metal con metal. Hay mal funcionamiento del motor.
Tiempo estimado de reparacion:1 hora.
Tubo de admision de aceite obstruido.
Manometro defectuoso
Fuente: Marín (2008)
130
El cumplimiento de los objetivos de establecer las tareas de mantenimiento
para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente y desarrollar el plan de
mantenimiento centrado en la confiabilidad para los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente se muestra en el Capítulo V de esta investigación.
Capítulo VPropuesta
CAPÍTULO V
PROPUESTA
Presentación de la propuesta
A continuación se presenta la propuesta de un sistema de mantenimiento
basado en confiabilidad para los equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente,
la cual consta de las fases de conceptualización, objetivos, alcance y desarrollo
(tareas de mantenimiento y el plan de mantenimiento).
Conceptualización de la propuesta
Se define como el sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente.
Alcance de la propuesta
Esta propuesta es aplicable a los equipos de la flota pesada de PDVSA
Occidente (Ambulancia y montacargas), pudiendo ser adaptada a equipos similares
de otras empresas, siempre que se realicen los diagnósticos pertinentes.
Objetivos de la propuesta
Establecer las tareas de mantenimiento para los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente.
133
Desarrollar el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente.
Desarrollo de la propuesta
Tareas de mantenimiento y Plan de Mantenimiento
Equipo: Montacargas
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Plan de Mantenimiento Preventivo
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PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
MONTACARGAS
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Plan de Mantenimiento Preventivo
Índice
1. Objetivo
1.1. Alcance
1.2. Responsabilidades.
1.3. Referencias
2. Plan de Mantenimiento Preventivo Montacargas.
2.1. Inspección Pre- Operación.
2.2. Inspección Semanal.
1.1. Inspección Periódica.
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Plan de Mantenimiento Preventivo
1. Objetivo.
Establecer las actividades de mantenimiento preventivo para los montacargas
1.1. Alcance.
Este plan aplica a todas las actividades de mantenimiento para el equipo:
Montacargas por horas y meses de operación, cubriendo aspectos tales como
inspección, revisión, ajuste, reemplazo, reparación, servicio, limpieza y
lubricación a fin de prevenir y corregir a tiempo las condiciones desfavorables y
así evitar o disminuir las fallas que pudieran causar daños mayores al equipo.
1.2 Responsabilidades.
Es responsabilidad de los Supervisores de los Talleres internos y externos
establecer las tareas de mantenimiento preventivo de los equipos.
Es responsabilidad del Programador de Mantenimiento programar los
mantenimientos preventivos en los periodos correctos.
Es responsabilidad de los capataces de los talleres velar que se ejecuten las
actividades de mantenimiento preventivo correctamente
1.3 Referencias.
Manuales de fabricante Toyota.
Manuales de fabricante Clark.
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2. Plan de Mantenimiento Preventivo Montacargas.
2.1. Inspección Pre- Operación
La inspección pre- operación y las inspecciones semanales son la
responsabilidad del usuario de los montacargas. Estos deben asegurarse de realizar
dicha inspección antes de comenzar un trabajo con la finalidad de garantizar una
mayor seguridad.
Tabla 11. Equipos a inspeccionar en pre- operación.
Ítem INSPECCIÓN
Exterior Postura del vehículo, fuga de aceite, fuga de agua, partesflojas, daño exterior.
RuedasPresión de los neumáticos, desgaste o deterioro de lastuercas de cubo.
Lamparas Condición de las lamparas; lamparas dañadas.Aceite Hidráulico nivel de aceite, contaminacion y consistencia.Radiador Nivel de refrigerante, requerimiento de anticongelante.Motor Nivel de aceite, contaminacion, consistencia, ruido, escape.Embrague Engrane, juego del pedalPedal de freno Juego del pedal, accion de freno.Freno de estacionamiento Reserva de halamiento, accion de frenado.Volante de la direccion Flojedad, juego, vibracion, titubeo.Bocina Sonido.Instrumentos Funcionamiento.Sistema de manejo de la carga Partes, fuga de aceite, grietas, aflojamiento.Combustible Cantidad.
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2.2. Inspección Semanal
Inspeccionar los puntos mencionados a continuación en adición a los puntos
de la inspección pre-operación
Tabla 12. Puntos de la inspección semanal. Equipo: montacargas.
PUNTOS DE INSPECCIÓN SEMANAL (40 horas)
Filtro de aire- limpioCorrea del ventilador, correa de V- inspeccioneNivel de aceite del convertidor de par- inspeccioneNivel de electrolito de bateria- inspeccionePernos y tuercas- aprieteArticulaciones del mastil y la direccion- engrase
2.3. Inspección Periódica
La inspección periódica y el mantenimiento son necesarios para mantener el
montacargas en buen estado operando continuamente. El número de horas
designado en los ciclos de inspección son los siguientes:
Diaria (Inspección Pre- Operación): cada 8 horas.
Semanal: cada 40 horas.
Trimestral: cada 500 horas.
Semestral: cada 1000 horas.
Anual: cada 2000 horas.
Si el tiempo de operación excede las 170 horas en un mes, se debe usar el
número de horas como guía para realizarse la inspección periódica. Las
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inspecciones pre-operación y las semanales deben realizarse preferiblemente por el
usuario.
En la siguiente tabla se muestra el periodo de reposición de fluidos y algunas
piezas del equipo en horas y meses.
Tabla 13. Reposición periódica de los fluidos y algunas piezas. Equipo: montacargas.
REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses de MESES 1 3 6 12operación, el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
Aceite del motor Filtro de aceite del motor Agua de enfriamiento (excepto LLC, LLC es cada 2 años) Elemento del filtro de aire Filtro de combustible Aceite del convertidor de par Filtro de aceite del convertidor de par Aceite de la transmisión Aceite de engranaje del diferencial Aceite hidráulico Filtro del aceite hidráulico Grase de los cojinetes de las ruedas Bujías Cilindro principal, tapa y sellos del cilindro de las ruedas Manguera de la dirección hidráulica (Cada 2 años)Partes de goma de la dirección hidráulica (Cada 2 años)Manguera hidráulica (Cada 2 años)Manguera de combustible (Cada 2 años)Manguera del convertidor de par (Cada 2 años)Cadena (Cada 3 años)
Tabla 14. Mantenimiento Periódico.
Método de inspección:
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I: Inspeccione, corrija y reemplace si es necesarioT: AprieteC: LimpieL: Lubrique M: Mida, corrija y ajuste si es necesario.
REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses MESES 1 3 6 12 de operación , el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
MOTORComponentes básicos1. Condición de arranque y ruidos anormales I 2. Condición de rotación en mínima M 3. Condición de rotación durante la aceleración M 4. Condición de escape I 5. Elemento del filtro de aire C 6. Abertura de la válvula M * 7. Compresión M 8. Tornillo de culata de cilindro T * 9. Montura de goma de silenciador I
Soplado por dispositivo de reducción de gas 10. Obstrucción y deterioro de la válvula PCV y de la tubería
I
Gobernador 11. Máxima velocidad de rotación estabilizada sin carga M Sistema de lubricación 12. Fuga de aceite I 13. Nivel de aceite I 14. Obstrucción y daño del filtro de aceite I
Sistema de combustible 15. Fuga de combustible I 16. Operación del mecanismo de las articulaciones del carburador
I
17. Deterioro del elemento del filtro de combustible I 18. Sincronización de la inyección M 19. Boquilla de inyección, presión y condición de inyección M 20. Drenaje del sedimentador I
Sistema de enfriamiento 21. Nivel y fuga del agua de enfriamiento en el radiador I
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REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses MESES 1 3 6 12 de operación , el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
22. Deterioración de la manguera de caucho I 23. Condición de la tapa del radiador I 24. Tensión y avería de la correa del ventilador y correa en V
I
25. Montura de goma del radiador I 26. Rejilla protectora de radiador C
SISTEMA DE LA TRANSMISIÓN DE POTENCIA Embrague 1. Juego del pedal del embrague M 2. Ruido y condición de operación anormal (engrane) I 3. Función del amplificador de potencia del embrague y fuga de aceite
I
4. Función del embrague de aceite y fuga de aceite I
Transmisión 5. Fuga de aceite I 6. Nivel de aceite I 7. Operación de los engranajes y ruidos anormales I
Diferencial 8. Fuga de aceite I 9. Nivel de aceite I 10. Pernos flojos T
Convertidor de par y transmisión 11. Fuga de aceite I 12. Nivel de aceite I 13. Función del mecanismo de operación I 14. Función de la válvula de control y del embrague I 15. Función de la válvula de avance lento I 16. Prueba de ahogamiento y medida de la presión del aceite
M
Eje de rueda trasera 17. Eje de rueda trasera torcido y rajado I
EQUIPO DE MARCHARuedas
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REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses MESES 1 3 6 12 de operación , el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
1. Presión de aire de los neumáticos M 2. Cortes y deterioro de los neumáticos I 3. Llanta floja y tuerca de cubo flojas T 4. Profundidad de las estrías M 5. Fragmentos de metal, piedras u otros objetos extraños en las estrías de los neumáticos
I
6. Deterioro de las llantas, anillo lateral y disco I 7. Ruido anormal en los cojinetes de las ruedas delanteras y flojedad
I
8. Ruido anormal en los cojinetes de las ruedas traseras y flojedad
I
Eje delantero 9. Grietas, daño y deterioro de la caja de eje I
Eje trasero 10. Grietas, daño y deformación de las vigas I 11. Flojedad en la parte delantera y trasera de la viga eje M *
SISTEMA DE DIRECCIÓN Volante de la dirección 1. Juego y flojedad I 2. Condición de operación I
Caja de velocidades 3. Fuga de aceite I 4. Flojedad en el montaje T 5. Obstrucción del filtro de la válvula de escape C
Varillas, articulaciones y brazos 6. Desgaste, flojedad y deterioro I 7. Desgaste de las articulaciones y condición de montaje I
Dirección hidráulica 8. Fuga de aceite I 9. Flojedad de la montura y las articulaciones I 10. Deterioro de la manguera de la dirección hidráulica I
Articulación 11. Flojedad del perno maestro I
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REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses MESES 1 3 6 12 de operación , el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
12. Grietas y deformación I
Ejes del volante de la dirección 13. Alineamiento del volante M 14. Angulo de giro izquierdo y derecho M
SISTEMA DE FRENOSPedal del freno 1. Juego y reserva M 2. Efecto de frenado I
Freno de estacionamiento 3. Margen de halado I 4. Efecto de frenado I 5. Flojedad y deterioro de la varilla y el cable I
Tubería y mangueras del sistema de freno 6. Fuga y condición de montaje I
Cilindro maestro o válvula del freno y cilindro de rueda 7. Función, desgaste, deterioro y flojedad del montaje I
Tambor del freno y zapatilla de freno 8. Gran espacio entre el tambor y la zapatilla M 9. Porción deslizante de la zapatillla y desgaste de ésta I 10. Desgaste y deterioro del tambor I 11. Condición de operación del pie I 12. Oxidación del pasador de seguro I 13. Deterioro del resorte de retorno M 14. Operación de función de ajuste automático I
Placa de refuerzo 15. Deformación, agrietamiento y deterioro I 16. Aflojamiento del montaje
T
SISTEMA DE MANEJO DE LA CARGAHorquillas
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REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses MESES 1 3 6 12 de operación , el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
1. Condición de las horquillas y de los pasadores I 2. Uniformidad de las horquillas izquierda y derecha I 3. Grietas en la base de las horquillas y en la porción soldada
I*3
Mástil y brazo de elevación
4. Deformación, deterioro y grietas en la porción soldada I 5. Flojedad del mástil y de los brazos de elevación I 6. Desgaste y deterioro de la camisa de soporte del mástil I 7. Desgaste y deterioro del rodillo y condición de rotación I 8. Desgaste y deterioro del pasador del rodillo I 9. Desgaste y deterioro en la envoltura del mástil I
SISTEMA HIDRÁULICOCilindro 1. Flojedad y deterioro en la montura del cilindro T 2. Deformación y deterioro de la barra, rosca de la barra y extremo de la barra
I
3. Operación del cilindro I 4. Caída e inclinación natural hacia adelante M 5. Fuga de aceite y deterioro I 6. Desgaste y deterioro del soporte del eje del pivote y cilindro
I
7. Velocidad de elevación M 8. Movimiento desigual I
Bomba de Aceite
8. Fuga de aceite y ruido anormal9.
I
Tanque del aceite hidráulico 10. Nivel y contaminación del aceite I 11. Tanque y filtro del aceite C 12. Fuga de aceite I
Palanca de Control 13. Aflojamiento de las articulaciones I 14. Operación I
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REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses MESES 1 3 6 12 de operación , el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
Válvula de control del aceite 15. Fuga de aceite I 16. Medida de la presión de escape M 17. Función de la válvula de escape y de la válvula de seguro de basculación
I
Tubería de presión de aceite 18. Fuga de aceite I 19. Deformación y deterioro I
20. Aflojamiento de las articulacionesT
SISTEMA ELÉCTRICOSistema de arranque 1. Grietas en la tapa del distribuidor I 2. Calibre y quemado de las bujías I 3. Quemado del terminal lateral del distribuidor I 4. Desgaste y deterioro de la pieza central de la tapa del distribuidor
I
5. Desconexión interna de los cables de la bujías I 6. Ajuste del encendido M
Arrancador 7. Engrane del engranaje del piñón I
Cargador 8. Efecto de carga I
Batería 9. Nivel del líquido de batería I 10. Peso específico M
Conexiones eléctricas 11. Deterioro del aislante de los cables I 12. Fusibles I
Precalentador 13. Circuito abierto en el calefactor de admisión I
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
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REPOSICIÓN PERIÓDICA (Basado en las horas o meses MESES 1 3 6 12 de operación , el que sea más pronto) HORAS 170 500 1000 2000
Sistema de parada del motor 14. Función del dispositivo de parada del motor diesel I
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD, ENTRE OTROSTecho- protector 1. Grietas en la porción soldada I 2. Deformación y deterioro I
Respaldo3. Flojedad del montaje T 4. Deformación, grietas y deterioro I
Sistema de luces 5. Operación y condición del montaje I
Bocina 6. Operación y condición del montaje I
Indicadores de dirección 7. Operación y condición del montaje I
Instrumentos 8. Operación I
Alarma de retroceso 9. Condición de operación y montaje I
Asiento 10. Flojedad del montaje y deterioro I
Carrocería 11. Deterioro y grietas en el bastidor, miembros, etc. I 12. Pernos flojos T
Otros 13. Lubricación L
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
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* Para vehículos nuevos*1 Jabón*2 Fuga en el detector*3 Detector con fisuras y grietas
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
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Índice
1. Objetivo
1.1. Alcance
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
AMBULANCIAS
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Plan de Mantenimiento Preventivo
1.2. Responsabilidades.
1.3. Referencias
2. Plan de Mantenimiento Preventivo Ambulancias.
2.1. Inspección con el equipo encendido
2.2. Inspección con el equipo apagado
2.3. Intervalos de Mantenimiento.
1. Objetivo.
Establecer las actividades de mantenimiento preventivo para los montacargas
1.1. Alcance.
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
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Plan de Mantenimiento Preventivo
Este plan aplica a todas las actividades de mantenimiento para el equipo:
ambulancia por kilometraje de operacion, cubriendo aspectos tales como
inspección, revisión, ajuste, reemplazo, reparación, servicio, limpieza y
lubricación a fin de prevenir y corregir a tiempo las condiciones desfavorables y
así evitar o disminuir las fallas que pudieran causar daños mayores al equipo.
1.2. Responsabilidades.
Es responsabilidad de los Supervisores de los Talleres internos y externos
establecer las tareas de mantenimiento preventivo de los equipos.
Es responsabilidad del Programador de Mantenimiento programar los
mantenimientos preventivos en los periodos correctos.
Es responsabilidad de los capataces de los talleres velar que se ejecuten las
actividades de mantenimiento preventivo correctamente
1.3. Referencias.
Manuales de fabricante Chevrolet.
Manuales de fabricante Ford.
2. Plan de Mantenimiento Preventivo Ambulancias.
2.1. Inspección con el equipo encendido
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
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Se solicita al chofer que ponga en funcionamiento la unidad. Luego se debe
anotar todas sus observaciones en el check list (ver anexo 3), para su posterior
corrección cuando el equipo este apagado. Verificar que todos los indicadores,
interruptores, palancas y pedales, señales auditivas, motor, frenos y dirección; estén
en buenas condiciones, de lo contrario, programe la reparación o reemplazo del
dispositivo o mecanismo averiado, de las partes que se muestran a continuación:
Tabla 15. Indicadores a inspeccionar en el tablero. Equipo: Ambulancia
Temperatura agua enf. MotorPresión de aceite del motorVoltímetroAmperímetroVelocímetroHorometroContador de kilómetrosCombustibleCinturón de seguridadFrenos ABSPresión de aceiteBateríaCrucesFreno de estacionamientoEspera de encendido del motorIndicador de advertencia de servicio al motorPuertas abiertasLuces de alta
TABLERO
Indicadores luminosos
Indicador
Fuente: Marín (2008)
Tabla 16. Partes del motor a inspeccionar. Equipo: Ambulancia.
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
152
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MOTOR
Empaque del motor
Sistema de enfriamiento ( mangueras, bomba de agua)
Bomba de inyeccion
Motor de arranque
Presion de aceite
Inyectores
Sistema de escape
Fuente: Marín (2008)
Tabla 17. Interruptores a inspeccionar. Equipo: Ambulancia
INTERRUPTORES
Luces
Cambio de luces
Calentadores sis. inyección
Sobremarcha (overdrive)
Parlante
Radio comercial
Lampara
Limpiaparabrisas
Aire acondicionado trasero
Ventilador aire acondicionado
Sirena
Master
Luces laterales
Luces de la corona
Termostato aire acondicionado
Corneta-sirena
Aire acondicionado
Luces frontales de advertencia
Radio transmisor
Luces blancas izquierdas
Fuente: Marín (2008)
Tabla 18. Pedales y palancas a inspeccionar. Equipo: ambulancia.
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
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PEDALES Y PALANCAS
Freno de estacionamientoApertura de capo
FrenoAcelerador
Fuente: Marín (2008)
Tabla 19. Señales auditivas y luces a inspeccionar. Equipo: ambulancia.
SEÑALES AUDITIVAS
CornetaLuces de señalización
Luces delanterasSirena
Fuente: Marín (2008)
Tabla 20. Partes a inspeccionar en el sistema de frenos. Equipo: Ambulancia.
SISTEMA DE FRENOS
Freno de estacionamiento
Pedal de freno (recorrido)
Fuente: Marín (2008)
Tabla 21. Partes a inspeccionar en el sistema de dirección. Equipo: Ambulancia.
SISTEMA DE DIRECCION
Bomba hidraulica
Mangueras
Tendencia de la direción (unidad en marcha)
Fuente: Marín (2008)
2.2. Inspección con el equipo apagado.
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
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De acuerdo a las anomalías que se detecten en la primera inspección (equipo
encendido), se debe corregir todas las fallas encontradas, antes de continuar con las
siguientes actividades de mantenimiento, las cuales se deben realizar con el equipo
apagado.
La primera actividad que se debe realizar antes de comenzar a realizar el
mantenimiento es un servicio de limpieza a la unidad. Luego dependiendo del nivel
de mantenimiento (A, B y C) que corresponda aplicar, se procede a realizar
actividades de revisión y correctivas a los sistemas. En dichas actividades en caso
de encontrar alguna falla o anomalía dependiendo cual sea el caso, reparar o
reemplazar y en caso de fluidos completarlos.
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Tabla 22. Actividades de revisión. Equipo: Ambulancias.
PARTES/SISTEMA ACTIVIDADES DE REVISION
Aspas de ventilador
Mangueras de sistema de enfriamiento
Tension de las correas
Sistema de escape
Radiador
Nivel de acite del motor
Bomba de agua del motor
Alternador
Cables y terminales de la bateria
Nivel de electrolitos de la bateria
Caja de Velocidad Nivel de aceite de la caja
Tren Trasero Nivel de lubricante diferencial
Tren Delantero Nivel de aceite hidráulico de la dirección
Nivel de liquido de frenos
Mangueras , conexiones y tuberias
Discos de frenos
Tambores
Freno de estacionamiento (varilla de freno)
Superficie de rodamiento
Torque de tuercas de ruedas
Presion de aire de los neumaticos
Neumáticos
Motor
Sistema Eléctrico
Sistema de Frenos
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Tabla 23. Actividades correctivas. Equipo: Ambulancia.
PARTES/SISTEMA ACTIVIDADES CORRECTIVAS
Cambio de aceite.
Cambio de filtro del motor.
Reemplazo el filtro de combustible.
Reemplazo del filtro depurador de aire del motor.
Reemplazo de refrigerante del motor y verificar que el nivel sea adecuado.
Verificar que el radiador no tenga agujeros u otras fugas. En caso de serafirmativo repararlo.
Reemplazo de correa del motor.
Limpiar los bornes de la bateria.
Limpiar terminales de la bateria.
Revisar en un banco de prueba la condición del alternador.
Cambie el aceite de la transmision y su respectivo filtro.
Limpie el tapon de desague de la transmision.
Lubrique el cable y los controles de la transmision automatica.
Cambio de aceite del diferencial.
Limpie el tapon de llenado.
Reemplazo de pastillas de freno.
Engrasar las rolineras de las puntas de eje.
Revise las bandas de freno y reemplace si es necesario. De no ser necesario el reemplazo gradúe el sistema de bandas.
Engrase las ronileras delanteras.
Motor
Sistema Eléctrico
Caja de Velocidad
Tren Trasero
Sistema de Frenos
Intervalos de mantenimiento.
Los servicios de mantenimiento preventivo y correctivo están basados en las
fallas presentadas en las unidades. Los check list están divididos en niveles, A,B y
C; los cuales se deberán realizar cada 70.000 kilómetros de recorrido, basado en
recomendaciones de fabricante y al análisis de las fallas.
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Gerencia de Transporte Terrestre
Plan de Mantenimiento Preventivo
Tabla 24. Intervalos de mantenimiento
7000 14000 21000 28000 35000 42000 49000 56000 63000Niveles A B C A B C A B C
KILOMETRAJEIntervalos de servicio
Tabla 24. Continuación . Intervalos de mantenimiento
70000 77000 84000 91000 98000 105000 112000 119000 126000Niveles A B C A B C A B C
KILOMETRAJEIntervalos de servicio
Fecha: Fecha: Fecha: Revisado por: Supervisado por: Elaborado por:
CONCLUSIONES
Luego de haber culminado este estudio cuyo objetivo principal fue proponer
un sistema de mantenimiento basado en confiabilidad para los equipos de la flota
pesada de PDVSA Occidente, se formulan las siguientes conclusiones:
En relación con el objetivo de caracterizar los equipos de la flota pesada de
PDVSA Occidente según su criticidad, PDVSA Occidente posee 37 montacargas y
31 ambulancias.
El sistema hidráulico resultó ser el más crítico del montacargas, seguido del
sistema de frenos y sus fallas causarían la paralización total del equipo por un
tiempo prolongado.
El sistema de freno seguido del sistema de combustible resultaron ser los más
críticos de la ambulancia y sus fallas causarían la paralización total de la
ambulancia por un tiempo prolongado.
Se realizó el análisis funcional de fallas mediante el AMEF de los equipos
(montacargas y ambulancias), a través de entrevistas no estructuradas al personal
de mantenimiento y la revisión documental de manuales del fabricante, indicando
las fallas funcionales, modos de fallas y efectos de fallas.
Se establecieron las tareas de mantenimiento para los equipos de la flota
pesada de PDVSA Occidente, destacando actividades de inspección, reposición
periódica de los fluidos y algunas piezas, entre otros.
Se desarrolló el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los
equipos de la flota pesada de PDVSA Occidente, tanto para el montacargas como
para la ambulancia.
RECOMENDACIONES
Tomando en consideración los resultados obtenidos en la presente
investigación, se generan las siguientes recomendaciones:
Mantener actualizada la data de los equipos críticos en el programa de la
empresa y el personal de mantenimiento debe informar las actividades y cambios
realizados.
Ejecutar actividades de mantenimiento para aumentar confiabilidad en los
equipos.
Realizar análisis de modos y efectos de fallas (AMEF) al resto de los equipos
utilizados por la empresa.
Inspeccionar y mantener periódicamente los componentes de mayor
criticidad.
Aplicar las tareas de mantenimiento para los equipos críticos establecidos en
este estudio.
Utilizar el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para los
equipos críticos diseñado.
Divulgar el contenido, importancia y beneficios del uso del plan al personal
encargado del mantenimiento preventivo de los equipos.
Actualizar periódicamente el contenido del plan de mantenimiento con
cambios asociados a frecuencias y tareas de mantenimiento.
160
Llevar un registro de todas las actividades de mantenimiento realizadas a los
equipos a objeto de realizar análisis de fallas.
Actualizar adiestramiento del personal encargado de realizar el mantenimiento
a los equipos.
161
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Arias (1999). Lecturas para el curso de metodología de la investigación .Editorial TRILLAS
Avallone Eugene A., Baumeister III Theodore (1998). Manual del Ingeniero Mecánico, Tomo II 9na Edición. Editorial McGraw-Hill.
Brito (2006). “Mantenimiento Centrado en Confiabilidad aplicado a Grúas Gantry”. Universidad del Zulia. Venezuela.
Bussot (1999). Investigación Educacional. LUZ – Maracaibo
Chávez (2001). Introducción a la investigación educativa. Maracaibo, Editorial Universal. Primera Edición.
Durán José Bernardo (1999). Manual de Adiestramiento THE WOODHOUSE PARTNERSHIP LIMITED. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad Plus.
Hernández, Fernández, Baptista (2003). Metodología de la Investigación. México. Editorial Mc. Graw Hill Interamericana.
Huerta (2001). Confiabilidad Operacional: Técnicas y Herramientas de Aplicación. Seminario Customer Care, Datastream. Bogotá. Colombia.
Huggett (2000). The Wooddhouse Parttnership LT. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad Plus. Curso dictado en el Centro Internacional de Educación y Desarrollo (CIED), filial de PDVSA, Paraguaná. Venezuela.
Moubray, Jhon (2002). Reliability Centered Maintenance. New York. Estados Unidos.
Nava, José (2001). Teoría del mantenimiento. Definición y organización. Mérida. Venezuela.
PDVSA (2006). Análisis de Criticidad. Disponible: www. pdvsa. com. Venezuela
Pérez (2000). Mantenimiento centrado en confiabilidad. Seminario Rellability World. Disponible: http://www.noria.com/sp/rwla/cursos/RCM.
Sabino, Carlos (1999). El Proceso de la Investigación. Caracas. Venezuela.
162
Strategic Technologies INC en Asociación con ALADON LTD (1999). Reliability – Centered Maintenance “RCM”. Curso de Formación CIED Maracaibo,
Tamayo y Tamayo (2001). El proceso de la Investigación Científica. Editorial Limusa. México. 3ra. Edición.
Anexos
Anexo 1Formato de Criticidad
Fuente: PDVSA (2008).
PARAMETROS DE EVALUACION DE CRITICIDADFrecuencia de Fallas
Mayor a 4 fallas por año 4De 2 a 4 fallas por año 3De 1 a 2 fallas por año 2
Menos de 1 falla por año 1Impacto Operacional
Parada inmediata por completo 10Parada de planta y/o con repercusión en otras 6Impacto en niveles de producción o calidad 4Costos operacionales adicionales asociados a la indisponibilidad 2No genera ningún efecto significativo sobre operaciones y producción 1
Flexibilidad OperacionalNo existe opción de respaldo para mantener la función 4Hay opción de respaldo compartido 2Función de respaldo disponible 1
Costo de MantenimientoMayor o igual a Bs. 500,000 2Inferior a Bs. 500,000 1
Impacto en SHAAfecta la seguridad humana tanto externa como interna 8Afecta el ambiente produciendo daños irreversibles 6Afecta las instalaciones causando daños severos 4Provoca daños menores (accidentes e incidentes) personal propio 2Provoca un impacto ambiental cuyo efecto no viola las normas 1No provoca ningún daño a personas instalaciones o el ambiente 0
Anexo 2Formato para la Inspección de los
Montacargas
INSPECCIÓN A MONTACARGAS
TALLER: SERIAL No: CAPACIDAD: TON ROT: No. PM FECHA INICIO: / / FECHA COM: / /
TIEMPO ESTIMADO DEL MANT: TIEMPO REAL DEL MANT: REALIZADO POR: REVISADO POR:
PRECAUCIONES
Solicitar la presencia del operador. No realice reparaciones y/o ajustes con el equipo encendido. No realice mantenimiento con el cargado. Dejar el equipo limpio y funcionando luego del mantenimiento.
ACTIVIDADES
Ejecute todas las actividades. Para cada caso marque con una “X” las realizadas e indique sus condiciones. Revise la data histórica del equipo, la cual indica el comportamiento de la unidad antes de realizar el mantenimiento preventivo. Coloque dentro del recuadro la anotación correspondiente a la situación encontrada.
¨BC: Buena Condición¨MC: Malas Condiciones
¨RR: Requiere reemplazo o reparación
I. Equipo Encendido
Solicite al operador que ponga en funcionamiento el equipo (Maneje equipo sin carga). Anote sus observaciones para su posterior corrección cuando el equipo se encuentre apagado.
A) Verifique el correcto funcionamiento de los medidores del montacargas.
MEDIDOR Nº RANGO CONDICIÓN POSIBLES FALLASPresión de aceite del motor
1 15-32 Psi ¨BC ¨RR Aceite sucio o bajo suministro, baja viscosidad, entre otras
Temperatura del agua
2 150-185 ºF ¨BC ¨RR Presión elevada, tapa dañada, bajo nivel de agua, desgaste de la bomba.
Horometro 3 .......... ¨BC ¨RR Cable suelto, o mecanismo interno dañado.
Combustible 4 213L ¨BC ¨RR Medidor o bomba dañados, resistencia del medidor dañada.
Amperímetro 5 -60, +60 ¨BC ¨RR Batería o alternador dañados, correas flojas
Presión de aire (opcional)
6 90-105 Psi ¨BC ¨RR Fugas en tanques, mangueras o conexiones flojas, valv. venteo dañada.
B) Verifique el correcto funcionamiento de los controles del montacargas. Si detecta anomalías tales como: Palancas y/o pedales rígidos o flojos, interruptores dañados, etc. Anote sus observaciones para ser corregidas en la sección II punto B de equipo apagado.
PALANCA O PEDAL
Nº CONDICIÓN PALANCA O PEDAL
Nº CONDICIÓN
Freno de parada 7 ¨BC ¨RR Selector de velocidad
11 ¨BC ¨RR
Palanca de elevación
8 ¨BC ¨RR Corneta 12 ¨BC ¨RR
Palanca de Inclinación
9 ¨BC ¨RR Pedal de acelerador 13 ¨BC ¨RR
Selector de la Dirección
10 ¨BC ¨RR Pedal del freno 14 ¨BC ¨RR
PALANCA O PEDAL
Nº CONDICIÓN PALANCA O PEDAL
Nº CONDICIÓN
Pedal del embrague
15 ¨BC ¨RR Alarma de retroceso 18 ¨BC ¨RR
Interruptor de luces
16 ¨BC ¨RR Botón de encendido 19 ¨BC ¨RR
Interruptor de Encendido
17 ¨BC ¨RR Perilla de Apagado 20 ¨BC ¨RR
C) Sistema de Izamiento:21.- Torre del montacargas ¨BC ¨MC
(Inclinación y elevación y descenso) 22.- Cadenas ¨BC ¨MC
D) Dirección y Frenos:
23.- Columna de dirección ¨BC ¨MC 24.- Sector de la dirección ¨BC ¨MC 25.- Freno de estacionamiento ¨BC ¨MC
E) Sistema Hidráulico: 26.- Cilindros hidráulicos ¨BC ¨MC 27.- Mangueras ¨BC ¨MC 28.- Bomba hidráulica ¨BC ¨MC
II. Equipo ApagadoDe acuerdo a las anomalías detectadas en la parte I, proceda a corregir todas las fallas encontradas, antes de continuar con el mantenimiento para equipo apagado. Anote todas sus observaciones.
A) Servicio de Limpieza:Solicite al personal, que efectúe el lavado completo de la unidad, antes de iniciar el programa de mantenimiento general utilice desgrasante biodegradable.
B) Reemplace o repare los medidores y controles de montacargas que requieran ser reemplazados o reparados de acuerdo a la tabla que se encuentran en la sección I, punto A de equipo encendido, proceda a tomar la acción pertinente al caso encontrado. _
C) Sistema de Potencia: Actividades correctivas:
1.- Limpie el filtro depurador de aire con aire a alta presión. ___
Actividades de revisión:1.-Nivel de aceite del motor ¨BC ¨MC2.- Nivel de agua de radiador ¨BC ¨MC
D) Sistema Eléctrico:Actividades de revisión:
1.- Nivel de electrolito de la batería y ¨BC ¨MC gravedad especifica de los grupos 2.- Cables y terminales de la batería ¨BC ¨MC 3.- Bornes de la batería. ¨BC ¨MC 4.- Luces delanteras ¨BC ¨MC 5.- Luces de señalización ¨BC ¨MC 6.- Corneta ¨BC ¨MC
7.- Alarma de retroceso ¨BC ¨MC E) Caja de velocidad:
Actividades de revisión:1.- Nivel de aceite de la transmisión ¨BC ¨MC
F) Sistema Hidráulico: Actividades de revisión: 1.- Nivel de aceite hidráulico del ¨BC ¨MC
tanque
G) Sistema de Frenos:Cubra este punto inspeccionando solamente el tipo de sistema de frenos que tenga
instalado el montacargas.
G.1) Frenos hidráulicos: Actividades de revisión:
1.- Nivel de líquido para frenos ¨BC ¨MC
G.2) Frenos de aire: Actividades correctivas: 1.- Drene las cámaras de aire. _
H) Lubricación:Se realizará la lubricación con la ayuda de una engrasadora manual o neumática. Verifique que las graseras se encuentren en buenas condiciones. Limpie los excesos de grasas.
PUNTO COMPONENTE1 Pivotes de los ejes de la dirección2 Araña de la dirección3 Pasadores4 Bujes de los ejes5 Contramavinela6 Cadena de elevación7 Bujes y pivotes de los cilindros de levantamiento8 Bujes y pivotes de los cilindros de inclinación9 Juntas universales10 Eje de los pedales11 Controles hidráulicos12 Rieles de la torre13 Rodamientos de la torre
14 Barra deslizante de los cachos
III. Prueba del equipo
1.- Chequee el nivel del aceite de la caja de velocidad. Para medir debe encontrarse en funcionamiento el motor con la transmisión en neutro y a temperatura normal. Si el nivel no es el requerido, complete con aceite para transmisión automática.
2.- Verifique que las fallas detectadas en la parte II. Chequee que todos los puntos que ameritaron RR (Requiere reparación o reemplazo) se han llevado a cabo.
Observaciones:
Anexo 3Formatos para la Inspección y Mantenimiento
de los Ambulancias
GERENCIA TRANSPORTE TERRESTREMANTENIMIENTO PREVENTIVO NIVEL A. EQUIPO: AMBULANCIA
Taller: Ubicación: LS ¨ TJ ¨ LL ¨ BQ ¨ SF ¨
Nº de la unidad: Fecha Inicio: / / Fecha Terminación: / /
Realizado por: Tiempo Real del Mantenimiento:
Revisado por: Tiempo estimado del mantenimiento:
PRECAUCIONES
Solicitar la presencia del operador. No realice reparaciones y/o ajustes con el equipo encendido. No realice mantenimiento con el cargado. Dejar el equipo limpio y funcionando luego del mantenimiento.
ACTIVIDADES
Ejecute todas las actividades. Para cada caso marque con una “X” las realizadas e indique sus condiciones. Revise la Tarjeta mayor de la unidad, la cual indica el comportamiento de la unidad antes de realizar el mantenimiento preventivo. Coloque dentro del recuadro la anotación correspondiente a la situación encontrada.
BC: Buenas Condiciones.MC: Malas Condiciones.
I. Equipo Encendido Solicite al chofer que ponga en funcionamiento el equipo (maneje el equipo sin carga).
Anote todas sus observaciones para su posterior corrección cuando el equipo este apagado.
A) Verifique que todos los indicadores, interruptores, palancas y pedales estén en buenas condiciones, de lo contrario, programe la reparación o reemplazo del dispositivo o mecanismo averiado. Anote sus observaciones en las tablas siguientes:
B)
INDICADOR RANGOCONDICIONBC MC
Temperatura agua enf. motor 73-93 ªCPresión de aceite del motor 0-60 lbsVoltímetro 0-18 voltsAmperímetro 0-200 ampVelocímetro .................Contador de kilómetros ................Horometro ................Combustible .................
INDICADOR LUMINOSOCONDICIONBC MC
Cinturón de seguridad
Frenos ABSPresión de aceiteBateríaCrucesFreno de estacionamientoEspera de encendido del motorIndicador de advertencia de servicio al motorPuertas abiertasLuces de alta
INTERRUPTORCONDICION
BC MCLuces
Cambio de luces
Calentadores sis. inyección
Sobremarcha (overdrive)
Parlante
Radio comercial
Lampara
Limpiaparabrisas
Aire acondicionado trasero
Ventilador aire acondicionado
Sirena
Master
Luces laterales
Luces de la corona
Termostato aire acondicionado
Corneta-sirena
Aire acondicionado
Luces frontales de advertencia
Radio transmisor
Luces blancas izquierdas
PEDALES Y PALANCASCONDICIONBC MC
Freno de estacionamientoApertura de capo
FrenoAcelerador
B) Señales auditivas y luces:1. Corneta ¨BC ¨MC2. Luces delanteras ¨BC ¨MC3. Luces de señalización ¨BC ¨MC4. Sirena ¨BC ¨MC
II. Equipo ApagadoDe acuerdo a las anomalías detectadas en la parte I, proceda a corregir todas las
fallas encontradas, antes de continuar con el mantenimiento para equipo apagado. Anote todas sus observaciones.
A) Servicio de Limpieza: Solicite al personal que realice el lavado completo de la unidad antes de iniciar el programa de mantenimiento general. Utilice desengrasante biodegradable.
B) Motor: Actividades correctivas:
1. Reemplace el filtro depurador de aire del motor. _
Actividades de revisión: 1. Nivel de aceite del motor ¨BC ¨MC
2. Nivel de agua en el radiador ¨BC ¨MC
C) Sistema Eléctrico: Actividades de revisión: 1. Alternador ¨BC ¨MC
2. Nivel electrolito batería ¨BC ¨MC 3. Cables y terminales batería ¨BC ¨MC
Actividades correctivas: 1. Limpie los bornes y terminales de la batería. _
D) Caja de Velocidad: Actividades de revisión: 1. Nivel de aceite de la caja ¨BC ¨MC
(Complete si es necesario)
E) Tren trasero:
Actividades de revisión: 1. Nivel de lubricante diferencial ¨BC ¨MC
F) Tren delantero: Actividades de revisión: 1. Nivel de aceite hidráulico de la ¨BC ¨MC
dirección.
G) Sistema de frenos: Actividades de revisión: 1. Nivel de líquido de frenos ¨BC ¨MC 2. Calibración de frenos ¨BC ¨MC
I) Neumáticos: Actividades de revisión:
1. Superficie de rodamiento ¨BC ¨MC 2. Presión de aire de los neumáticos (50 Psi) ¨BC ¨MC 3. Torque de tuercas de ruedas ¨BC ¨MC
J) Lubricación:Se realizara la lubricación con una engrasadora manual o neumática.
Verifique que la grasera esté en buen estado y limpie los excesos de grasa una vez lubricado cada punto.
PUNTO COMPONENTE1 Bisagras de capot y cabina2 Pasador pedal de freno y acelerador3 Muñones tren delantero (sup. e inf)4 Terminales cortos (02)5 Crucetas6 Barras largas (02)
III. Prueba del equipo
1. Revise el nivel de aceite de la transmisión, para medir debe encontrarse en funcionamiento el motor a 1000 RPM (verifique con el tacómetro), con la misma en neutro y a temperatura normal de operación. Si el nivel no es el requerido complete.
2. Con la unidad encendida, verifique que las fallas detectadas en la parte I y corregidas en la parte II, no persistan.
Observaciones:
GERENCIA TRANSPORTE TERRESTREMANTENIMIENTO PREVENTIVO NIVEL B. EQUIPO: AMBULANCIA
Taller: Ubicación: LS ¨ TJ ¨ LL ¨ BQ ¨ SF ¨
Nº de la unidad: Fecha Inicio: / / Fecha Terminación: / /
Realizado por: Tiempo Real del Mantenimiento:
Revisado por: Tiempo estimado del mantenimiento:
PRECAUCIONES
Solicitar la presencia del operador. No realice reparaciones y/o ajustes con el equipo encendido. No realice mantenimiento con el cargado. Dejar el equipo limpio y funcionando luego del mantenimiento.
ACTIVIDADES
Ejecute todas las actividades. Para cada caso marque con una “X” las realizadas e indique sus condiciones. Revise la Tarjeta mayor de la unidad, la cual indica el comportamiento de la unidad antes de realizar el mantenimiento preventivo. Coloque dentro del recuadro la anotación correspondiente a la situación encontrada.
BC: Buenas Condiciones.
MC: Malas Condiciones.
I. Equipo Encendido Solicite al chofer que ponga en funcionamiento el equipo (maneje el equipo sin carga).
Anote todas sus observaciones para su posterior corrección cuando el equipo este apagado.
A) Verifique que todos los indicadores, interruptores, palancas y pedales estén en buenas condiciones, de lo contrario, programe la reparación o reemplazo del dispositivo o mecanismo averiado. Anote sus observaciones en las tablas siguientes:
INDICADOR RANGOCONDICIONBC MC
Temperatura agua enf. motor 73-93 ªCPresión de aceite del motor 0-60 lbsVoltímetro 0-18 voltsAmperímetro 0-200 ampVelocímetro .................Contador de kilómetros ................Horometro ................Combustible .................
INDICADOR LUMINOSOCONDICIONBC MC
Cinturón de seguridad
Frenos ABSPresión de aceiteBateríaCrucesFreno de estacionamientoEspera de encendido del motorIndicador de advertencia de servicio al motorPuertas abiertasLuces de alta
INTERRUPTORCONDICIONBC MC
LucesCambio de lucesCalentadores sis. inyecciónSobremarcha (overdrive)ParlanteRadio comercialLampara
LimpiaparabrisasAire acondicionado traseroVentilador aire acondicionadoSirenaMasterLuces lateralesLuces de la coronaTermostato aire acondicionadoCorneta-sirenaAire acondicionadoLuces frontales de advertenciaRadio transmisorLuces blancas izquierdas
PEDALES Y PALANCASCONDICION
BC MCFreno de estacionamiento
Apertura de capoFreno
Acelerador
B) Señales auditivas y luces:1. Corneta ¨BC ¨MC2. Luces delanteras ¨BC ¨MC
3. Luces de señalización ¨BC ¨MC 4. Sirena ¨BC ¨MC
C) Motor: 1. Empaque del motor (fugas) ¨BC ¨MC 2. Sistema de enfriamiento (mangueras, bomba de agua) ¨BC ¨MC 3. Presión de aceite ¨BC ¨MC 4. Bomba de inyección ¨BC ¨MC 5. Inyectores (fugas) ¨BC ¨MC 6. Motor de arranque ¨BC ¨MC 7. Sistema de escape ¨BC ¨MC
D) Frenos : 1. Freno de estacionamiento ¨BC ¨MC 2. Pedal de frenos (recorrido) ¨BC ¨MC
E) Dirección:
1. Bomba hidráulica y mangueras ¨BC ¨MC 2. Tendencia de la dirección ¨BC ¨MC
(Unidad en marcha)
II. Equipo ApagadoDe acuerdo a las anomalías detectadas en la parte I, proceda a corregir todas las
fallas encontradas, antes de continuar con el mantenimiento para equipo apagado. Anote todas sus observaciones.
A) Servicio de Limpieza: Solicite al personal que realice el lavado completo de la unidad antes de iniciar el programa de mantenimiento general. Utilice desengrasante biodegradable.
B) Motor: Actividades correctivas:
1. Cambie el aceite y el filtro del motor. 2. Reemplace el filtro de combustible. __ 3. Reemplace el filtro depurador de aire del motor. _
Actividades de revisión: 1. Aspas del ventilador ¨BC ¨MC 2. Sistema de escape ¨BC ¨MC 3. Mangueras sistema enfriamiento ¨BC ¨MC
4. Radiador ¨BC ¨MC5. Tensión de correas ¨BC ¨MC
6. Bomba de agua del motor ¨BC ¨MC7. Nivel de aceite del motor ¨BC ¨MC
C) Sistema Eléctrico:
Actividades de revisión: 1. Alternador ¨BC ¨MC 2. Nivel electrolito batería ¨BC ¨MC 3. Cables y terminales batería ¨BC ¨MC
Actividades correctivas:
1. Limpie los bornes y terminales de la batería. _
D) Caja de Velocidad:Actividades de revisión:
1. Nivel de aceite de la caja ¨BC ¨MC
(complete si es necesario)
E) Tren trasero:
Actividades de revisión: 1. Nivel de lubricante diferencial ¨BC ¨MC
F) Tren delantero:Actividades de revisión:
1. Nivel de aceite hidráulico de la dirección. ¨BC ¨MC
G) Sistema de frenos:Actividades de revisión: 1. Nivel de líquido de frenos ¨BC ¨MC
2. Tambores ¨BC ¨MC 3. Mangueras, conexiones y tuberías ¨BC ¨MC 4. Freno de estacionamiento (varilla de freno) ¨BC ¨MC
5. Discos de frenos ¨BC ¨MC
I) Neumáticos: Actividades de revisión:
1. Superficie de rodamiento ¨BC ¨MC2. Presión de aire de los neumáticos (50 Psi) ¨BC ¨MC3. Torque de tuercas de ruedas ¨BC ¨MC
J) Lubricación:Se realizara la lubricación con una engrasadora manual o neumática.
Verifique que las graseras estén en buen estado y limpie los excesos de grasa una vez lubricado cada punto.
PUNTO COMPONENTE1 Bisagras de capo y cabina2 Pasador pedal de freno y acelerador3 Muñones tren delantero (sup. e inf)4 Terminales cortos tren delantero (02)5 Crucetas6 Barras largas tren del. (02)
III. Prueba del equipo
1. Revise el nivel de aceite de la transmisión, para medir debe encontrarse en funcionamiento el motor a 1000 RPM (verifique con el tacómetro), con la misma en neutro y a temperatura normal de operación. Si el nivel no es el requerido complete.
2. Con la unidad encendida, verifique que las fallas detectadas en la parte I y corregidas en la parte II, no persistan.
Observaciones:
GERENCIA TRANSPORTE TERRESTREMANTENIMIENTO PREVENTIVO NIVEL C. EQUIPO: AMBULANCIA
Taller: Ubicación: LS ¨ TJ ¨ LL ¨ BQ ¨ SF ¨
Nº de la unidad: Fecha Inicio: / / Fecha Terminación: / /
Realizado por: Tiempo Real del Mantenimiento:
Revisado por: Tiempo estimado del mantenimiento:
PRECAUCIONES
Solicitar la presencia del operador. No realice reparaciones y/o ajustes con el equipo encendido. No realice mantenimiento con el cargado. Dejar el equipo limpio y funcionando luego del mantenimiento.
ACTIVIDADES
Ejecute todas las actividades. Para cada caso marque con una “X” las realizadas e indique sus condiciones. Revise la Tarjeta mayor de la unidad, la cual indica el comportamiento de la unidad antes de realizar el mantenimiento preventivo. Coloque dentro del recuadro la anotación correspondiente a la situación encontrada.
BC: Buenas Condiciones.MC: Malas Condiciones.
I. Equipo Encendido Solicite al chofer que ponga en funcionamiento el equipo (maneje el equipo sin carga).
Anote todas sus observaciones para su posterior corrección cuando el equipo este apagado.
C) Verifique que todos los indicadores, interruptores, palancas y pedales estén en buenas condiciones, de lo contrario, programe la reparación o reemplazo del dispositivo o mecanismo averiado. Anote sus observaciones en las tablas siguientes:
INDICADOR RANGOCONDICIONBC MC
Temperatura agua enf. motor 73-93 ªCPresión de aceite del motor 0-60 lbsVoltímetro 0-18 voltsAmperímetro 0-200 ampVelocímetro .................Contador de kilómetros ................Horometro ................Combustible .................
INDICADOR LUMINOSOCONDICIONBC MC
Cinturón de seguridad
Frenos ABSPresión de aceiteBateríaCrucesFreno de estacionamientoEspera de encendido del motorIndicador de advertencia de servicio al motorPuertas abiertasLuces de alta
INTERRUPTORCONDICIONBC MC
LucesCambio de lucesCalentadores sis. inyecciónSobremarcha (overdrive)
ParlanteRadio comercialLamparaLimpiaparabrisasAire acondicionado traseroVentilador aire acondicionadoSirenaMasterLuces lateralesLuces de la coronaTermostato aire acondicionadoCorneta-sirenaAire acondicionadoLuces frontales de advertenciaRadio transmisorLuces blancas izquierdas
PEDALES Y PALANCASCONDICION
BC MCFreno de estacionamiento
Apertura de capoFreno
Acelerador
B) Señales auditivas y luces:1. Corneta ¨BC ¨MC2. Luces delanteras ¨BC ¨MC
3. Luces de señalización ¨BC ¨MC 4. Sirena ¨BC ¨MC
C) Motor: 1. Empaque del motor (fugas) ¨BC ¨MC 2. Sistema de enfriamiento (mangueras, bomba de agua) ¨BC ¨MC 3. Presión de aceite ¨BC ¨MC 4. Bomba de inyección ¨BC ¨MC 5. Inyectores (fugas) ¨BC ¨MC 6. Motor de arranque ¨BC ¨MC 7. Sistema de escape ¨BC ¨MC
D) Frenos : 1. Freno de estacionamiento ¨BC ¨MC 2. Pedal de frenos (recorrido) ¨BC ¨MC
E) Dirección: 1. Bomba hidráulica y mangueras ¨BC ¨MC 2. Tendencia de la dirección ¨BC ¨MC
(Unidad en marcha)
II. Equipo ApagadoDe acuerdo a las anomalías detectadas en la parte I, proceda a corregir todas las
fallas encontradas, antes de continuar con el mantenimiento para equipo apagado. Anote todas sus observaciones.
A) Servicio de Limpieza: Solicite al personal que realice el lavado completo de la unidad antes de iniciar el programa de mantenimiento general. Utilice desengrasante biodegradable.
B) Motor: Actividades correctivas:
1. Cambie el aceite y el filtro del motor. _2. Reemplace el filtro de combustible. _
3. Drene y limpie el radiador. Reemplace el refrigerante del motor y verifique que el nivel sea el adecuado. Verifique igualmente que el radiador no tenga agujeros u otro tipo de fugas. _ 4. Reemplace el filtro depurador de aire del motor. _ 5. Reemplace la correa del motor. _
Actividades de revisión: 1. Aspas del ventilador ¨BC ¨MC 2. Sistema de escape ¨BC ¨MC 3. Mangueras sistema enfriamiento ¨BC ¨MC
4. Radiador ¨BC ¨MC 5. Tensión de correas ¨BC ¨MC
6. Bomba de agua del motor ¨BC ¨MC7. Nivel de aceite del motor ¨BC ¨MC
C) Sistema Eléctrico:
Actividades de revisión: 1. Alternador ¨BC ¨MC 2. Nivel electrolito batería ¨BC ¨MC 3. Cables y terminales batería ¨BC ¨MC
Actividades correctivas:
1. Limpie los bornes y terminales de la batería. _ 2. Revise en un banco de prueba la condición del alternador. _
D) Caja de Velocidad:Actividades correctivas:
1.- Cambie el aceite de la transmisión y su respectivo filtro. Use aceite y complete si es necesario. 2.- Limpie el tapón de desagüe de la transmisión. _ 3.- Lubrique el cable y los controles de la transmisión automática. _
Actividades de revisión: 1. Pernos de montaje de la caja ¨BC ¨MC 2. Mangueras, líneas y conexiones ¨BC ¨MC
E) Tren trasero: Actividades correctivas: 1.- Cambie el aceite del diferencial. 2.- Limpie el tapón de llenado. _
Actividades de revisión: 1. Pernos del diferencial (ajuste y montaje) ¨BC ¨MC 2. Nivel de lubricante diferencial ¨BC ¨MC 3. Muelles (resortes) ¨BC ¨MC 4. Amortiguadores ¨BC ¨MC 5. Sello de puntas de ejes ¨BC ¨MC 6. Crucetas ¨BC ¨MC
F) Tren delantero: Actividades de revisión: 1. Muñones superiores ¨BC ¨MC 2. Ajuste de pernos, pasadores y cupillas ¨BC ¨MC 3. Nivel aceite Hidráulico de la dirección. ¨BC ¨MC 4. Muñones Inferiores ¨BC ¨MC 5. Barra estabilizadora ¨BC ¨MC 6. Barras tensoras ¨BC ¨MC 7. Terminales cortos ¨BC ¨MC 8. Terminales largos ¨BC ¨MC 9. Amortiguador estabilizador ¨BC ¨MC 10. Amortiguadores delanteros ¨BC ¨MC
G) Sistema de frenos:
Actividades de revisión:
1. Nivel de líquido de frenos ¨BC ¨MC 2. Tambores ¨BC ¨MC
3. Mangueras, conexiones y tuberías ¨BC ¨MC 4. Freno de estacionamiento (varilla de freno) ¨BC ¨MC
5. Discos de frenos ¨BC ¨MC
Actividades correctivas:1. Reemplace las pastillas de frenos. _
2. Engrase las rolineras de las puntas de ejes. _ 3. Revise las bandas de freno y reemplace si es necesario. De no ser necesario el reemplazo gradúe el sistema de bandas. _ 4. Engrase las rolineras delanteras.
I) Neumáticos: Actividades de revisión:
1. Superficie de rodamiento ¨BC ¨MC2. Alineación y balanceo ¨BC ¨MC 3. Torque de tuercas de ruedas ¨BC ¨MC4. Presión de aire de los neumáticos (50 Psi) ¨BC ¨MC
J) Estructura del vehículo y accesorios:Actividades de revisión:
1. Piso, techo y puertas ¨BC ¨MC 2. Espejos retrovisores laterales ¨BC ¨MC 3. Parabrisas y ventanas ¨BC ¨MC 4. Espejo retrovisor de cabina ¨BC ¨MC 5. Escalones y pasamanos ¨BC ¨MC 6. Asientos del chofer y acompañante . ¨BC ¨MC 7. Cinturones de seguridad ¨BC ¨MC
8. Extintor de incendios ¨BC ¨MC
K) Lubricación:Se realizara la lubricación con una engrasadora manual o neumática.
Verifique que la graseras estén en buen estado y limpie los excesos de grasa una vez lubricado cada punto.
PUNTO COMPONENTE1 Bisagras de capo y cabina2 Pasador pedal de freno y acelerador
3 Muñones tren delantero (sup. e inf.)4 Terminales cortos tren delantero (02)5 Crucetas6 Barras largas (02)
III. Prueba del equipo
1.- Revise el nivel de aceite de la transmisión, para medir debe encontrarse en funcionamiento el motor a 1000 RPM (verifique con el tacómetro), con la misma en neutro y a temperatura normal de operación. Si el nivel no es el requerido complete
2.- Con la unidad encendida, verifique que las fallas detectadas en la parte I corregidas en la parte II, no persistan.
Observaciones:
