Tomo 2 - Manual de Diseño Vial Seguro_Doble Faz_NUEVO

MANUAL DE DISEÑO VIAL SEGURO

2da EDICIÓN

PARE

CAMINO PUBLICO

ACCESO TIPO A

PAREZ

ON

AA

SF

ALT

AD

A

Buenos Aires - Dirección Nacional de Vialidad - Diciembre de 2007

índice

MANUAL DE DISEÑO VIAL SEGURO PRÓLOGO 1 1.- INTRODUCCIÓN 3 1.1. Antecedentes 3 1.2. Objeto 4 1.3. Alcance 4 1.4. Contenido 5

2.- RECOMENDACIONES DE ACTUACIONES 7 a. Zona de Dominio 7 b. Jerarquización de la Red 15 c. Limitaciones de Velocidad 17 d. Intersecciones y Enlaces 20 e. Curvas 32 f. Adelantamientos (Sobrepasos) 34 g. Señalización 39 h. Defensas 46 i. Balizamiento 54 j. Varios 56

3.- ANEJOS ANEJO a - ACCESOS (zona de dominio) 59 ANEJO b - JERARQUIZACIÓN DE LA RED 85

ANEJO d - INTERSECCIONES Y ENLACES 91

d.1. Documentación sobre Intersecciones 95 d.2. Carriles de Cambio de Velocidad 125

d.2.1. Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la DNV de Argentina 129 d.2.2. Normas de Trazado de la DGC de España 137

d.3. Documentación sobre Isletas y Carriles (Trazado y Dimensiones) 147 d.4. Documentación española sobre Conexión de Autopistas con Caminos de dos carriles indivisos 159

índice

ANEJO e - CURVAS HORIZONTALES 163 e.1. Documentación sobre Trazado de Curvas 167 e.2. Coordinación de Trazado en Planta y Alzado 175 e.3. Documentación sobre Señalización de Curvas 185 e.4. Ejemplo de Señalización y Balizamiento 199

ANEJO f - ADELANTAMIENTOS 211 f.1. Documentación sobre Adelantamientos 213 f.2. Modelo de Adelantamiento 219 f.3. Flechas de Retorno 239

ANEJO g - SEÑALIZACIÓN

g.1. Documentación Medida de la Reflexión en la Señalización Horizontal 247 g.2. Descripción de la metodología de cálculo de escalonamiento de velocidades 253

ANEJO h - DEFENSAS 259

h.1. Recomendaciones españolas 261 h.2. Documentación sobre Salidas de Ruta 283 h.3. Defensas 291 h.4. Barreras en Cordones 297 h.5. Barrera metálica desmontable 301 h.6. Figura 3.1- Zona libre de Obstáculos, de la Guía de Diseño de los Costados del Camino (Roadside Design Guide) de la AASHTO 307 h.7. Figura 5.1 – Requisitos de colocación de barreras en secciones en terraplén; de la Guía de Diseño de los Costados del Camino (Road Design Guide) de la AASHTO 311 h.8. Figura 6.1 – Requisitos de barreras en medianas para Autopistas; de la Guía de Diseño de los Costados del Camino (Road Design Guide) de la AASHTO 315 h.9. Metodología para la determinación de longitud mínima de barreras 319

ANEJO i - BALIZAMIENTO 323 ANEJO k – ILUSTRACIONES FOTOGRÁFICAS DE LA 1era EDICIÓN 327 ANEJO l – GLOSARIO 335

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PROLOGO A LA 2da EDICIÓN

Hace diez años se elaboraron “nuevos” Términos de Referencia para una Asistencia Técnica en seguridad vial que permitiera tener una visión moderna y práctica de cómo avanzar en la materia. Así en el marco del préstamo 3611-AR-BIRF se elaboró entre otros documentos la 1ra edición del Manual de Diseño Vial Seguro, que estuvo disponible en el 2000. La asistencia técnica fue llevada a cabo por la UTE INOCSA – SERVTEC, siendo la consultora INOCSA, una firma española y SERVTEC una firma argentina.

Lamentablemente la tecnología y los programas de procesamientos de textos no estaban tan difundidos como hoy día, y en consecuencia los TDR no incluyeron que el formato de la presentación sea en pdf. La presentación fue la tradicional de cinco ejemplares en formato “papel”. Sin lugar a duda de cara a la difusión masiva del documento este hecho constituía un obstáculo a superar.

Es así que la División Seguridad Vial exploró diferentes caminos para convertir el documento en formato pdf. De esta manera se empezó por avanzar con el personal de la División pero a lo largo del proceso se presentaron dificultades insalvables para el manejo por administración, luego en línea con la 1ra edición del Manual se solicitó al Banco Mundial la financiación del proyecto, circunstancia que no pudo materializarse.

Así las cosas y ante el interés de la Universidad Nacional de Rosario a través del Instituto de Estudios de Transporte de avanzar en temas relacionados con la seguridad vial y más precisamente en herramientas como la auditoría de seguridad vial, se celebró un convenio específico para que entre otros aspectos se contemplara el pasado a pdf del Manual, financiado a través de los fondos del tesoro nacional.

Esta 2da edición, aun cuando se ha puesto especial hincapié en mantener el estilo y formato del Manual original, se puede decir que se nutre de la experiencia ganada durante siete años de ir aplicando paulatinamente el Manual. Así en primer lugar se han eliminado erratas, se han mejorado las ilustraciones fotográficas, se ha incluido un glosario, y se han incorporado las así llamadas Notas del Coordinador. Estas Notas del Coordinador tienen por finalidad identificar más precisamente las fuentes tomadas por el Consultor, identificar la normativa existente y/o práctica usual relacionada con algunas de las prácticas inadecuadas señaladas, aclarar fórmulas o modelos utilizados, y emitir comentarios sobre determinados aspectos planteados en el Manual. En algunos casos puntuales se solicitó aclaraciones a la Consultora que ejecutó la obra original sobre el sentido e interpretación relacionados a determinados párrafos.

El Coordinador desea manifestar su agradecimiento a todos los que han ayudado a desarrollar y producir la primera edición de este manual. En primer lugar a los Ingenieros Guillermo Cabana, y Miguel Scarampi, en su oportunidad Administrador General y Gerente de Planeamiento, Investigación y Control que impulsaron y estimularon desde el inicio esta nueva forma de avanzar en seguridad vial. Luego al Ingeniero Roberto Vilaltella en su oportunidad Sub-Gerente de Investigación y desarrollo, que acompañó, facilitó, y ayudó para que la Asistencia Técnica tuviera el éxito deseado. También a los Ingenieros Liberto Serret, Antonio Cabot, y Nuria Vázquez que actuaron por la consultora INOCSA de España, por su dedicación y esfuerzo.

En relación a esta segunda edición el Coordinador desea manifestar su agradecimiento al Ingeniero Santiago Tazzioli de la Universidad Nacional de Rosario, por sus comentarios, sugerencias, y por la revisión profunda y meticulosa del documento original. Asimismo se agradece a Nuria Vázquez y a Juan José Pablos por aclarar puntos de la edición sujetos a su consideración.

Pablo Cortes Coordinador 1ra edición Coordinador 2da edición Buenos Aires, Argentina Diciembre 2007

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MANUAL DE DISEÑO VIAL SEGURO

1.- INTRODUCCIÓN 1.1. Antecedentes La Dirección Nacional de Vialidad, consciente de la trascendencia que adquieren en la sociedad moderna los accidentes de circulación, mantiene como uno de sus objetivos primordiales la prevención de tales accidentes y la disminución de su número. En esta línea, y continuando las acciones que viene desarrollando desde principios de los años 80, ha decidido dar un nuevo salto cuantitativo poniendo el acento en el factor camino, haciendo hincapié en la generación de Manuales/Normas o Guías de Seguridad Vial específicas y para su aplicación. Para la puesta en práctica de este propósito, se formalizó el Contrato de “ESTUDIOS SOBRE SEGURIDAD VIAL.- ASISTENCIA TÉCNICA PRÉSTAMO 3.611-AR-BIRF-EXPTE. N 4.759/97”, de cuyo desarrollo forma parte el presente documento, que se integra en el CAPÍTULO I, “AUDITORÍA EN SEGURIDAD VIAL”, según lo especificado en los Términos de Referencia. El objetivo global del Estudio es conformar el cuerpo normativo técnico en que se basará la gestión de la Red Nacional de Caminos en el aspecto de Seguridad Vial y diseñar una estrategia general de implementación. Dentro de este objetivo general, en el CAPÍTULO I se trata, de acuerdo con los Términos de Referencia, de establecer las pautas para que, tanto en la redacción de proyectos como en la ejecución de las obras o durante la explotación, las características y condicionantes de los elementos del camino se fijen o adapten teniendo en cuenta la Seguridad Vial. El CAPÍTULO I, por razones metodológicas indicadas en los Términos de Referencia, comprende varios apartados, de los cuales los 3 siguientes constituyen unidades completas en sí mismas, pero estrechamente relacionadas: - A - Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial. Identificación, Clasificación y Descripción. - C - Normas de Auditoría en Seguridad Vial. - D - Manual de Diseño Vial Seguro. En el presente documento se desarrolla únicamente el MANUAL DE DISEÑO VIAL SEGURO que detalla, partiendo de las prácticas inadecuadas detectadas en recorridos y observaciones de campo, y en datos

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deducidos de las experiencias internacionales, las principales condiciones y características recomendables para que la infraestructura facilite un razonable grado de seguridad. 1.2. Objeto El objeto del presente Manual de Diseño Vial Seguro, es compendiar en un solo documento las recomendaciones desde el punto de vista de la Seguridad Vial de actuaciones y/o guías relacionados a aspectos normativos respecto de todas y cada una de las prácticas inadecuadas identificadas en el Manual de Prácticas Inadecuadas. El presente Manual constituye el complemento o documento de consulta para la proposición de actuaciones de mejoras en aquellos aspectos en que se detectó la “No Conformidad” a través de la aplicación, ya sea sistemática o no de las Normas de Auditoría aludidas en el acápite 1.1. Antecedentes; o bien para contrastar la situación. Este Manual constituye un complemento del Apartado C “Normas de Auditoría” para contrastar la situación real detectada en la Auditoría con la situación deseable en cada caso y, en consecuencia, calificar el “hallazgo”, “evidencia” o “no conformidad” (términos empleados usualmente como equivalentes en el vocabulario de las Auditorías) y proponer la acción correctora adecuada. 1.3. Alcance El alcance de este Manual de Diseño Vial Seguro, está limitado a las recomendaciones de actuaciones y/o sugerencias a considerar en el tratamiento de todas aquellas prácticas detectadas en los recorridos y observaciones de campo realizados en Rutas Nacionales con motivo del presente manual, y/o proyectos que se trataron en el marco de la ejecución del presente manual. Las prácticas aludidas más arriba están adecuadamente identificadas, codificadas, y descritas en el así llamado Manual de Prácticas Inadecuadas. Respecto a cada una de las recomendaciones, el presente informe no se limita a la normativa ya existente en la Dirección Nacional de Vialidad, sino que avanza en la sugerencia de aspectos normativos que eventualmente se convertirán en Normas de la Dirección Nacional de Vialidad, y que por oposición se consideran prácticas adecuadas, a ilustrar mejoras ya sea mediante fotos o esquemas, y desde ya a poner énfasis en aquellas partes de la normativa ya existente en la Dirección Nacional de Vialidad y que deberían ser tenidas en cuenta. Respecto, de las sugerencias se adjunta copia de la normativa extranjera y más específicamente española, para una mejor interpretación de las mismas y la eventual consulta sin necesidad de la búsqueda bibliográfica, al estar ya integrado en el informe.

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1.4. Contenido Este Manual de Diseño Vial Seguro, además del presente capítulo de introducción en sus aspectos sustantivos, contiene dos capítulos adicionales los que constituyen el Capítulo 2 y el Capítulo 3. En el Capítulo 2, para cada una de las 46 prácticas inadecuadas identificadas se describen las recomendaciones, las mismas en caso de que sean más de una son numeradas convenientemente. La descripción se ordena en base a los 10 tipos de prácticas inadecuadas definidas en el Manual de Prácticas Inadecuadas. Por su parte en el Capítulo 3 se adjunta en forma de anejos, más concretamente ocho (8) documentos pertenecientes a normas tanto españolas como argentinas que se consideran de utilidad o de referencia básica en el texto del Capítulo 2. Los anejos se identifican con las letras que identifican los códigos de las prácticas inadecuadas; por ejemplo, el Anejo f trata sobre documentos relacionados a “Adelantamientos”, toda vez que f es el tipo de práctica inadecuada denominada “Adelantamientos”.

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2.- RECOMENDACIONES DE ACTUACIONES a - Zona de Dominio Público

a.1. - Accesos de Caminos Agrícolas o de Fincas

Se consideran en este epígrafe:

- Las conexiones del camino con otros caminos, de carácter agrícola, forestal, ganadero o similar

- Las entradas y salidas directas a núcleos urbanos o industriales, pequeños

Las normas a seguir en relación con los accesos, se establecen en función de la categoría y características de la carretera:

En Autopistas y Semiautopistas:

a.1.1. Se deberían prohibir totalmente los accesos de caminos agrícolas y vías de carácter similar.

a.1.2. Se deberían prohibir totalmente las entradas y salidas directas de vehículos a fincas o

predios frentistas lindantes, sean de carácter agrícola, industrial o residencial.

a.1.3. Si las necesidades de accesos lo exigen, se establecerán éstos desde las oportunas vías de servicio.

a.1.4. Se debería prohibir totalmente la circulación o cruce de peatones, ganados, bicicletas

y ciclomotores.

a.1.5. Estas prohibiciones se deberían hacer efectivas mediante el vallado de las márgenes, acorde con indicaciones de plano tipo Nº 2.840 – “Tipos de Alambrados” vigente, o disposición que lo derogue, y la adecuada señalización (al menos señal I-12 en las entradas).

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En Carreteras Multicarriles o Indivisas:

a.1.6. Todo acceso a la carretera debería disponer de una visibilidad en la carretera superior a la distancia de parada, para el carril y sentido de la circulación de la margen en que se sitúa. Cuando estén permitidos los giros a la izquierda, de entrada o de salida a la carretera, la distancia de visibilidad disponible debería ser superior a la de visibilidad de cruce.

a.1.7. En carreteras cuyo TMDA existente supere los 5.000 vehículos y en aquellas

que tengan más de un carril por sentido de circulación, no se debería permitir en los accesos los movimientos que incluyan giros a la izquierda.

a.1.8. En carreteras cuyo TMDA existente esté comprendido entre 2.500 y 5.000

vehículos y la velocidad directriz sea igual o superior a 80 km/h, se podrán autorizar los giros a la izquierda cuando se dispongan carriles centrales de espera para permitir la detención y almacenamiento de los vehículos que van a efectuar el giro (intersección en “T”), o se adopte alguna otra disposición de las contempladas en el epígrafe dedicado a intersecciones.

a.1.9. En carreteras cuyo TMDA existente esté comprendido entre 2.500 y 5.000 vehículos,

se deberían limitar los accesos directos de caminos agrícolas y particulares. En general, se debe tratar de agruparlos por medio de vías de servicio cuya confluencia con el tronco se establecería en forma similar a la de las autopistas. En general, los accesos a estas carreteras se deberían establecer mediante carriles de cambio de velocidad, o cuñas de deceleración y aceleración de tipo directo de 60 m de longitud.

a.1.10. Para el TMDA existente comprendido entre 1.000 y 2.500 vehículos y velocidad

directriz superior a 60 km/h se deberían disponer cuñas de cambio de velocidad del orden de 60 m.

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) En carreteras convencionales la normativa actual se basa en el volante 459 de marzo de 1970 en el que se fija la distancia mínima a partir de la cual deberán emplazarse los accesos a instalaciones o propiedades frentistas. La distancia mínima varía entre 250 m, 275 m y 350 m según la intersección más próxima de ruta nacional sea con camino de acceso a población cuyo TMDA no supere los 200 vpd; sea con ruta provincial de 2º categoría o camino de acceso con TMDA mayor o igual a 200 vpd y menor o igual a 1000 vpd; y sea con ruta nacional, ruta provincial de 1era categoría, o camino de acceso cuyo TMDA sea mayor o igual a 1000 vpd. La normativa actual arriba mencionada no alude taxativamente a la separación mínima entre accesos, ni al grado de accesibilidad (permisión o no de giro a la izquierda), ni si está en curva o no. Aunque no estén taxativamente mencionados estos aspectos pueden influir en el permiso de pedido de autorización. ii) (a1.9.) En España se entiende por “vía de servicio” a un camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a esta solamente en algunos puntos y sirve a las propiedades o edificios contiguos, sería el equivalente a calle colectora.

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a.1.11. Si el TMDA existente de la vía principal es inferior a 1.000 vehículos o la velocidad de proyecto no superior a 60 km/h, no es necesaria la habilitación de carriles ni cuñas de cambio de velocidad, ni disposición específica para los giros a la izquierda.

a.1.12. En todo caso se considera indispensable la pavimentación del camino que

accede, al menos en los 25 metros más próximos al borde de la calzada.

a.1.13. En los accesos en que se permita el giro a la izquierda, se establecerá la detención obligatoria (señal de “PARE”). En las incorporaciones con giro a la derecha sin cuña de cambio de velocidad se seguirá poniendo el “PARE” y, si se dispusiera esta cuña, la incorporación se señalará con “CEDA EL PASO”.

a.1.14. La distancia mínima entre dos accesos sucesivos se debería fijar en función del

TMDA y de la velocidad de proyecto con arreglo a la siguiente tabla:

Velocidad directriz

TMDA >80 km/h <80 km/h >60 km/h <60 km/h

>2.500 500 200 125 <2.500 >1.000 200 125 -

<1.000 125 - -

a.2. - Accesos a Estaciones de Servicio Se consideran en este epígrafe:

- Los accesos a toda clase de instalaciones de servicio: Gasolineras, Bares y Restaurantes, Áreas de descanso.

- Los accesos a las vías de servicio laterales.

a.2.1. En todos los casos las instalaciones deberían estar separadas físicamente de la

plataforma de la carretera. Se recomienda que la separación de la calzada sea, al menos, de 10 a 15 metros.

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (a.2.1) De acuerdo a la Norma Española 3.1-IC TRAZADO (pag129) la plataforma es la zona de carretera destinada al uso de los vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas

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En Autopistas y Semiautopistas o Carreteras Multicarriles a.2.2. Las entradas y salidas a las instalaciones de servicio se deberían establecer desde

las vías de servicio, si las hubiese, o directamente al tronco mediante carriles de cambio de velocidad.

a.2.3. Los accesos de las vías de servicio se deberían establecer, ya sea a través de

rutas secundarias que accedan a la autopista a través de los enlaces, ya sea directamente mediante carriles de cambio de velocidad.

a.2.4. Los ramales de los enlaces se deben conectar al tronco de la autopista mediante

carriles de cambio de velocidad.

a.2.5. Las distancias mínimas recomendadas entre entradas y salidas de la autopista se recogen en la tabla siguiente:

E/S: distancia entre las secciones características del final de un carril de

aceleración y del principio del carril de deceleración consecutivo.

S/S: distancia entre las secciones características del final de un carril de deceleración y del principio del carril de deceleración consecutivo.

E/E: distancia entre las secciones características del final de un carril de

aceleración y el principio del carril de aceleración consecutivo.

S/E: distancia entre las secciones características del final de un carril de deceleración y del principio de un carril de aceleración consecutivo.

Autopistas Distancia mínima recomendada

Entre entradas (E) y/o salidas (S) (m)

E/S S/S E/E S/E

1.200 1.000 1.000 250

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: La normativa para el acceso a estaciones de servicio en Autopistas, se rige por la Resolución AG 254/97. La distancia mínima (E/S) establecida varía según la E (entrada) sea desde estación de servicio (1.000m) o de distribuidor (600m), la distancia mínima (S/S) es de 600m. Los carriles de cambio de velocidad se diseñan según el plano tipo OB-2.

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Se entienden por secciones características de un carril de aceleración (entrada) o deceleración (salida), aquellas en que el borde de la calzada principal y el del ramal alcanzan los valores siguientes:

Principio Final ENTRADA

(ACELERACIÓN) Borde interior 1 m Borde exterior 1,5 m

SALIDA (DECELERACIÓN) Borde exterior 1,5 m Borde interior 1 m

En Caminos de dos Carriles Indivisos - Con TMDA existente superior a 5.000 vehículos o velocidad superior a 80 km/h:

a.2.6. Las entradas y salidas se deberían establecer desde las vías de servicio, si las hubiese, o directamente al tronco mediante carriles de cambio de velocidad.

a.2.7. No se deberían permitir movimientos de entrada o salida que impliquen giros a la

izquierda. Es decir, la instalación sólo debería dar servicio al tránsito que circula por el carril contiguo. Antes de aplicar esta prohibición, debería comprobarse si la distancia hasta la próxima instalación a la que puede acceder el carril contrario es inferior a 40 km. Si la distancia fuera superior, no se adoptará esta solución, sino la propuesta para caminos indivisos con TMDA entre 2.500 y 5.000 vehículos.

- Con TMDA existente entre 2.500 y 5.000 vehículos y velocidad no superior a 80 km/h:

a.2.8. Para admitir giros a la izquierda se deberían disponer carriles centrales de espera para permitir la detención y almacenamiento de los vehículos que van a efectuar el giro (intersección en “T”), o adoptar alguna otra disposición de las contempladas en el epígrafe dedicado a intersecciones.

a.2.9. Los accesos (entrada y salida hacia la derecha) al tronco, se deberían establecer, en

general, mediante carriles de cambio de velocidad o, al menos, mediante cuñas de tipo directo de 60 m de longitud.

- Con TMDA existente inferior a 2.500 vehículos:

a.2.10. Si el TMDA es superior a 1.000 vehículos y la velocidad directriz superior a 60 km/h, se deberían disponer cuñas de cambio de velocidad de 60 m de longitud.

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a.2.11. Si el TMDA es inferior a 1.000 vehículos no será indispensable la habilitación de carriles ni cuñas de cambio de velocidad, ni disposición específica para giros a la izquierda, pero sí establecer la detención obligatoria (“PARE”) en las salidas.

En Vías de Servicio

- Con TMDA superior a 5.000 vehículos o velocidad superior a 80 km/h: a.2.12. En vías de servicio unidireccionales, los accesos a las instalaciones de servicio, se

deberían establecer mediante cuñas de tipo directo de unos 60 m de longitud. a.2.13. En vías de servicio bidireccionales, se deberían disponer carriles centrales de

espera para permitir la detención y almacenamiento de los vehículos que van a efectuar el giro (intersección en “T”), o adoptar alguna otra disposición de las contempladas en el epígrafe dedicado a intersecciones.

- Con TMDA entre 2.500 y 5.000 vehículos y velocidad no superior a 80 km/h:

a.2.14. En vías de servicio unidireccionales, los accesos a las instalaciones de servicio,

se deberían establecer mediante cuñas de tipo directo de unos 60 m de longitud.

a.2.15. En vías de servicio bidireccionales, se adoptará el mismo criterio que en vías de servicio unidireccionales, sin que sea necesario establecer carriles centrales de espera para entrar y salir del acceso o de la instalación.

- Con TMDA inferior 2.500 vehículos:

a.2.16. Se debería emplear los mismos criterios de los epígrafes a.2.10 y a.2.11.

a.3. - Parada de Colectivos en el Borde de Rutas

a.3.1. En autopistas no se permitirá establecer paradas de vehículos de transporte colectivo en la calzada ni en las banquinas del tronco. Podrán establecerse en áreas de Servicio o Descanso, Gasolineras o en Vías de Servicio y Caminos con acceso a la autopista.

a.3.2. En los restantes caminos, incluidas semiautopistas, el espacio destinado a la parada

deberá estar separado físicamente de la plataforma del camino, disponiendo un cordón separador, de acuerdo con plano tipo “Detalle de Dársenas de

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Estacionamiento para Caminos Rurales” de la Dirección Nacional de Vialidad. a.3.3. La conexión entre la zona de parada y el tronco deberá atenerse a lo establecido en

el punto a.2, que en lo relativo a paradas de colectivos puede resumirse como:

- En autopistas y semiautopistas, o carreteras multicarriles, la conexión entre la zona de parada y el tronco deberá realizarse mediante carriles de cambio de velocidad, adecuados a la velocidad de la vía.

- En caminos de dos carriles indivisos, la conexión entre la zona de parada y el

tronco deberá realizarse:

• con TMDA superior a 5.000 vehículos V > 80 km/h, mediante carriles de cambio de velocidad adecuados a la velocidad de la vía.

• con TMDA entre 2.500 y 5.000 vehículos V ≤ 80 km/h, en general se deberían establecer mediante carriles de cambio de velocidad, o al menos mediante cuñas de tipo directo de 60 m de longitud.

• con TMDA inferior a 2.500 vehículos, con cuñas de tipo directo de 60 m de longitud.

a.4. - Instalación de Publicidad en Zona de Camino

a.4.1. Salvo señales del tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles,

luces, obras y leyendas deberán estar, en zona rural, autopistas y semiautopistas fuera de la zona de seguridad. Se exceptúan los avisos de trabajos en la vía y la colocación del emblema del ente realizador.

Se recuerda que, sin necesidad de ulterior definición, se incluyen en la zona de seguridad:

- La longitud de desarrollo de las curvas horizontales y verticales, incluidas sus

transiciones.

- La longitud total de puentes incluyendo sus secciones de aproximación hasta un mínimo de 50 metros.

Como buena práctica también debería evitarse su instalación en la prolongación de las tangentes a las curvas.

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a.4.2. En general es deseable que los anuncios comerciales no se permitan en ningún caso a distancia del borde externo de la banquina menor de 25 metros, ni menor de 50 metros si fuesen luminosos o de mensaje variable.

Observación: Ciñéndose estrictamente a lo que dice la Ley de Tránsito nº 24.449, no debería instalarse publicidad en la zona de seguridad de rutas rurales, ya que en el artículo 26 de la mencionada ley se dice textualmente: “en zona rural, autopistas y semiautopistas, salvo las señales de tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles, luces, obras y leyendas sin excepciones, deben estar fuera de la zona de seguridad del camino”. Además, la Resolución nº 533/98, prohíbe la colocación de publicidad en tramos de especial singularidad, entre los que cabe citar: - los elementos que forman parte del camino (alcantarillas, barandas de seguridad, señales viales,

muros de protección, etc.)

- sobre la calzada

- en canteros centrales o sobre los separadores físicos, en caminos de calzadas separadas

- en la longitud de puentes y longitudes de aproximación en un mínimo de 200 m

- en triángulos de visibilidad

- en los pasos a nivel ferroviarios, y los 500 m anteriores y 200 m posteriores

- en estaciones de peaje y zona de control de cargas, y tramos adyacentes en un mínimo de 300m

- a una distancia menor de 20 m del borde de la calzada - en el desarrollo de curvas horizontales y verticales, y en los 200 m contiguos, etc.

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b - Jerarquización de la Red

Las vías se pueden clasificar en rurales y urbanas, atendiendo al carácter de la zona donde se encuentran.

Atendiendo a su función, las vías rurales se clasifican, generalmente, en las siguientes categorías: - Corredores internacionales, cuando tienen por objeto proveer un medio de comunicación

entre distintos países.

- Rutas nacionales, cuando su finalidad es comunicar entre sí los puntos más importantes de un país, y están destinadas, principalmente, al tránsito que recorre grandes distancias. Es frecuente considerar los tramos de carreteras internacionales que atraviesan un país (aunque sometidos muchas veces a tratados o especificaciones supranacionales) como parte del sistema nacional o troncal del país, lo que estaría ampliamente justificado en el caso de la República Argentina por la extensión del país y su posición en el continente.

- Rutas provinciales, cuando su interés se limita a una región, pero están vinculadas a las

troncales y soportan recorridos de mediana longitud. - Rutas locales o vecinales que proporcionan acceso a los puntos más apartados del país,

conectándolos al sistema de carreteras y se destinan, generalmente, a trayectos cortos.

La longitud de los recorridos implica la conveniencia de que pueda realizarse el viaje a velocidad relativamente alta y, en la medida de lo posible, uniforme, ya que las reducciones de velocidad, aunque se presenten solo en cortos tramos, disminuyen notablemente la velocidad de marcha (distancia recorrida/tiempo total invertido en el viaje). Por sus características físicas y de funcionamiento, se distinguen:

Autopistas

Semiautopistas Rutas convencionales A estos efectos, se recomienda:

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b.1. - Jerarquización de Prioridades de Paso en Intersecciones

b.1.1. Materializar sobre el camino, mediante la señalización adecuada, la categoría asignada al mismo, de forma que el usuario conozca sin ambigüedad la categoría del camino sobre el que está circulando (señales I.1, I.2, I.3, I.11, I.12, I.13).

b.1.2. En los proyectos de rutas de nuevo trazado, o modificación sustancial de las

existentes, adoptar una velocidad directriz en función de la cual se establezcan los valores mínimos de los parámetros y características que permitan desarrollar en condiciones satisfactorias de seguridad la velocidad adoptada, cuando las únicas limitaciones vienen impuestas por la geometría del tramo. Se sugiere adoptar para las diferentes categorías, en función de la topografía del terreno, disponibilidad, frecuencia de accesos, etc., las velocidades de proyecto que resulten más convenientes entre las del cuadro siguiente, para cuya aplicación se tendrán en cuenta, como es lógico, los condicionantes económicos.

b.1.3. En las conexiones a nivel entre carreteras de distinta categoría, se dará

prioridad a la de categoría superior, estableciendo al efecto la señalización adecuada, tanto en la vía principal como en la secundaria. Si las dos vías son de igual categoría, se dará la prioridad a una u otra según las condiciones de velocidad de aproximación, TMDA, visibilidad, etc., pero en todo caso deberá quedar claramente establecido a cual de ellas se asigna la prioridad.

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (b.1.1) Las señales aludidas de acuerdo al Anexo L del Decreto Reglamentario 779/95 de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial son de Ruta Panamericana (I.1), Ruta Nacional (I.2), Ruta Provincial (I.3), Nomenclatura de Autopista (I.11), Comienzo de Autopista (I.12) y Fin de Autopista (I.13).

Velocidades (km/h) Máxima Media Mínima Autopistas Carreteras nacionales Carreteras regionales Carreteras locales

120 100 100 80

100 80 80 60

80 60 60 40

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b.1.4. En las intersecciones tipo “glorieta” la prioridad corresponde, en todo caso, al vehículo que ya se ha introducido en ella, sin atención al rango de la vía desde la que se pretende entrar. Dada la singularidad de esta preferencia, es conveniente que se señalice expresamente esta circunstancia en las entradas a la glorieta.

b.2. - Limitación de Velocidad Inadecuada sobre Rutas con Prioridad de Paso en

Intersecciones

b.2.1. Comprobado que existe la visibilidad de cruce, definida la prioridad, si fuese necesario mediante la señalización sobre la vía con prioridad y, en todo caso, sobre la secundaria (con las oportunas señales y marcas de “PARE” o “CEDA EL PASO”, resulta innecesario establecer limitaciones de velocidad sobre la vía prioritaria.

Nota: En el Anejo b se incluye documentación española de consulta sobre distancia y visibilidad de

cruce. c - Limitaciones de Velocidad

c.1. - Banquinas de Tierra en Rutas Convencionales de Velocidad Máxima Permitida 110 km/h

El establecimiento de límites legales de velocidad máxima es una medida siempre discutible y discutida. En comparación con los establecidos en otros países (y no siempre respetados), los vigentes en la República Argentina resultan algo elevados: en general, tales límites no suelen sobrepasar los 120 km/h en autopistas y los 100 km/h en carreteras convencionales, con banquinas de más de 1,5 m y pavimentadas. Las velocidades elevadas tienen unas exigencias, no solo en cuanto a los parámetros de trazado, sino también en cuanto al tratamiento de las márgenes de la calzada, en prevención principalmente de las salidas de ruta. En estos casos, es esencial la disposición de sendas banquinas pavimentadas e impermeables a uno y otro lado de la calzada.

c.1.1. En las autopistas se considera como anchura mínima de dichas banquinas, la de 2,50

metros (anchura de un vehículo pesado), en la margen derecha y 1 metro, en la margen izquierda.

18

c.1.2. En las carreteras de calzada única (cualquiera que sea el número de carriles) la dimensión mínima se establecería en 1,50 metros para todas las carreteras cuya velocidad de proyecto sea igual o mayor de 80 km/h o cuyo TMDA supere los 2.500 vehículos.

c.1.3. Las velocidades elevadas plantean, igualmente, unas exigencias relativas a la

separación entre accesos, ya considerada en el epígrafe a) c.1.4. En general, la anchura y tratamiento de las banquinas debe mantenerse uniforme a lo

largo de un trayecto, aunque puede admitir excepciones al paso por túneles o viaductos de longitud significativa (mayor de 100 metros). En estos casos, puede reducirse la separación entre el borde de la calzada y la defensa, pretil o bordillo hasta un mínimo de 0,75 m, considerando, en el caso de los túneles, la posible conveniencia de limitar la velocidad máxima, y prohibir el adelantamiento siempre.

c.2. - Limitación de Velocidad con “Lomos de Burro”

Además de los límites de velocidad establecidos legalmente con carácter general, se plantean las limitaciones de velocidad máxima, obligatorias, en determinados puntos específicos. En la fase de diseño es deseable que, en las vías principales, las características del proyecto tengan una continuidad tal que reduzcan al mínimo la existencia de puntos que exijan la imposición de estas limitaciones. c.2.1. En los proyectos de nuevo trazado o de modificaciones sustanciales de carreteras

existentes deben evitarse las reducciones de velocidad bruscas. Salvo en la llegada a intersecciones con condición de parada, o en la entrada a travesías, las reducciones de velocidad no deberán ser superiores a 30 km/h.

c.2.2. Tanto en nuevos trazados como en rutas existentes, las reducciones de velocidad

que no sean inferiores a 30 km/h exigirán varias señales que se escalonarán de manera que el intervalo de velocidades entre ellas sea menor, al principio, y mayor, al final, según cuadro adjunto.

19

Los escalones máximos en limitaciones de velocidad deben ser de 30 km/h y cada señal debe ser vista desde la anterior.

c.2.3. La limitación de velocidad establecida por medio de resaltos (“lomos de burro”) en la calzada es totalmente desaconsejable en carreteras cuya velocidad de operación sea superior a 40 km/h. Tampoco es recomendable en los accesos a zonas urbanas, aún cuando la experiencia demuestre el incumplimiento de las limitaciones impuestas por la señalización o por bandas sonoras.

c.2.4. Las limitaciones impuestas por la señalización podrán ser complementadas, en cualquier ruta, por bandas sonoras, incluyendo entre las mismas aquellas cuyo resalto no supere los 10 mm. Otra alternativa a las bandas sonoras, es la descrita en el Manual de Diseño de Travesías Urbanas, consistente en semáforos de control de velocidad con fase roja para V > 50 km/h.

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) Errata corregida de la versión original ii) Se ha supuesto velocidad máxima 110 km/h. iii) La velocidad de aproximación para el primer escalón (de 110 a 100) es la velocidad máxima más un 20%. iv) Deceleración (d) 7 km/h/seg. (se corresponde con suave aplicación de los frenos) v) Tiempo de percepción y reacción: 2 seg. (se aplica el primer escalón; esto es de 110 a 100) vi) Se ha descontado la distancia de legibilidad para el escalón de 110 a 100. Se ha adoptado serie C coeficiente de legibilidad 5m/cm y altura de la letra

130mm (Estudio de Seguridad de Tránsito, Tomo IV, pág. IV-51 y IV-41) vii) Modelo matemático: (Va2 – Vr2) / (2 x d) viii) Valores redondeados a la decena ix) Vr es la velocidad final de cada escalón – la velocidad de restricción x) Los valores de deceleración y tiempo de reacción tomados de la Instrucción 8.1 – IC Señalización Vertical, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y

Medio Ambiente, Dirección General de Carreteras, Madrid, España xi) El primer escalón puede empezar con la señal preventiva (Señal de proximidad de señal restrictiva P.33) xii) Se asume que desde la primera señal del escalón (velocidad más alta) se ve la segunda señal del escalón (velocidad más baja). xiii) (c.2.4) En el marco del Plan Piloto de Travesías Urbanas se incluye el semáforo de control de velocidad en el proyecto tipo. Se adopta como velocidad

máxima 60km/h. NOTA: En el Anejo g.2. se incluye la descripción de la metodología de cálculo de escalonamiento de velocidades.

DESDE (km/h)

HASTA (km/h) Detención 40 60 80 100

40 30 60 40 80 60

100 70 110 150

20

d - Intersecciones y Enlaces

En la conexión entre dos vías se presentan 3 maniobras elementales típicas: - La confluencia, que consiste en la maniobra que ha de realizar un vehículo para incorporarse

en una corriente de tráfico y continuar dentro de ella. - La divergencia, maniobra a realizar para abandonar una corriente de tráfico en la que venía

incorporado el vehículo. - El cruce, que consiste en atravesar la zona utilizada por una corriente de tráfico, cortando su

trayectoria. En general, las trayectorias de los vehículos en una intersección incluyen varias de estas maniobras elementales. Cuando únicamente se realizan las maniobras de convergencia o divergencia, constituyen lo que se ha denominado “accesos” en el epígrafe a). Es totalmente infrecuente que las trayectorias sean exclusivamente de cruce. Las zonas donde han de realizarse estas maniobras son zonas de posible colisión (puntos de conflicto). Su número aumenta con el número de entradas y salidas de la intersección. De estas consideraciones se deducen los siguientes principios, a tener en cuenta en el diseño de intersecciones:

d.0.1. No son aconsejables intersecciones con más de 4 ramas (entradas/salidas), a fin de

reducir el número de puntos de conflicto. d.0.2. Los puntos de conflicto deben ser simples (afectar sólo a 2 corrientes de tráfico) y

estar convenientemente separados entre sí. d.0.3. El área de cada zona de conflicto debe ser reducida, lo que se conseguirá

canalizando los movimientos de los vehículos, de modo que éstos ocupen solo una parte definida de la calzada.

d.0.4. Las maniobras de convergencia y divergencia conviene que se desarrollen a una

velocidad análoga a la que existe en la carretera.

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (c.2.4) En el marco del plan Piloto de Travesías Urbanas se incluye el Semáforo de Control de Velocidad en el Proyecto Tipo.

21

d.0.5. Las maniobras de cruce han de realizarse de forma que las trayectorias de los vehículos formen un ángulo próximo a los 90º.

d.0.6. Es conveniente que los vehículos de la carretera principal que no se desvíen de la misma (que pasen de largo) tengan preferencia de paso, claramente establecida.

d.0.7. Para los movimientos no preferentes, que deban detenerse para dejar paso a los prioritarios, es conveniente disponer zonas de refugio, en que puedan esperar a tener paso libre.

d.0.8. La conveniencia de no crear puntos de conflicto innecesarios, obliga a disponer

radios adecuados para que el giro de los vehículos se produzca sin interferir con otras trayectorias. Para el borde interior del pavimento se consideran necesarios radios mínimos de 6 m, 12 m y 15 m para vehículos ligeros, camiones o autobuses y semi-remolques.

d.0.9. Se consideran los siguientes tipos fundamentales de intersecciones: . Giros a izquierda con maniobra de cruce: 3 ramas o intersecciones en “T” 4 ramas o intersecciones en “cruz” . Giros a izquierda sin maniobra de cruce (con trenzado) Glorietas = Intersecciones rotatorias o rotondas

d.1. - Existencia de Intersecciones en “Y” o Bigote

d.1.1. Las intersecciones en “Y” aproximadamente simétricas, contradicen los principios

expuestos en d.05 y d.06. d.1.2. Se debe adoptar una disposición asimétrica en la que se dé clara preferencia a la

conformidad de la trayectoria de los vehículos que circulan, sin abandonarla, por la carretera prioritaria.

d.1.3. La disposición deberá aproximarse a la de una intersección en “T” con un ángulo de

divergencia no inferior a 60.

d.1.4. Como alternativa a las intersecciones en “Y”, puede adoptarse alguna de las soluciones propuestas a continuación:

22

Como la separación entre las ramas de la intersección es muy grande (quedan al menos 100 m en la zona central), pueden realizarse las siguientes actuaciones en este tipo de intersección.

Señales verticales

Señales tipo flecha con texto

Ceda el paso

Pare

Balizas reflexivas

Cartel de preseñalización

150 o 200m

Ancho de calzada que permita la circulación de 1 sólo vehículo



150 o 200m

150 o 200m

PARE

PARE

texto

texto

texto texto

Intersección con carriles centrales de espera para giros a la izquierda

El cambio más importante, en cuanto al trazado de la intersección, es la prolongación de la calzada de la vía secundaria, hasta formar una “T” con la vía principal. Esto permite independizar los sentidos de circulación en las ramas exteriores y que los giros a izquierdas, que son los problemáticos porque cruzan otros movimientos, tengan un trazado más cómodo y seguro. También debe considerarse, y además la amplitud de la zona de seguridad de los caminos, lo permite, el realizar carriles de cambio de velocidad paralelos, que permiten incorporaciones a la vía a velocidades más elevadas y similares al flujo de vehículos de paso. - Otra solución, cuando la vía principal no tiene un TMDA elevado como para proyectar carriles centrales

de espera, es emplear una “raqueta” para el giro a la izquierda desde la vía principal, y si el TMDA es muy bajo, no es indispensable la habilitación de dispositivos específicos para el giro a la izquierda desde la vía principal.

Para decidir los valores de TMDA según los que conviene aplicar una solución más o menos completa, pueden adoptarse los mismos intervalos de TMDA propuestos en la práctica a.1) Accesos de caminos agrícolas. _________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: Al momento de la presente publicación se encuentra en elaboración una nueva edición del Manual de Señalamiento de la DNV.

23

PARE

PARE

Señales verticales

Intersección con carril segregado para giro a la izquierda

d.2. - Carriles de Cambio de Velocidad de Longitud Insuficiente

d.2.1. En autopistas, los ramales de enlace, los accesos a áreas de servicio y de descanso,

y las vías de servicio se conectarán siempre al tronco mediante los oportunos carriles de aceleración y deceleración (Ver epígrafe d.2.5).

d.2.2. En semiautopistas y carreteras con TMDA superior a 5.000 vehículos, las salidas del tronco y los accesos al mismo se establecerán, igualmente, mediante carriles de cambio de velocidad (Ver epígrafe d.2.5).

d.2.3. En carreteras cuyo TMDA esté comprendido entre 2.500 y 5.000 vehículos, las entradas y salidas podrán establecerse mediante carriles de cambio de velocidad, o bien mediante cuñas de deceleración y aceleración de tipo directo de 60 m de longitud.

d.2.4. Si el TMDA de la vía principal es inferior a 1.000 vehículos o la velocidad directriz no

superior a 60 km/h, no será necesaria la habilitación de carriles ni cuñas de cambio de velocidad.

d.2.5. La disposición y dimensiones de los carriles y cuñas de cambio de velocidad se

ajustarán a lo dispuesto en las “NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRE-TERAS” (1.980) de la DNV, que se reproduce en el Anejo d.2, en el que también se reproducen las Normas vigentes en España para más completa información.

d.2.6. La transición entre autopistas y caminos de dos carriles indivisos debe hacerse de

manera gradual, sobre todo en la calzada de paso de dos carriles a uno, preavisando

24

de esta situación con suficiente antelación para ir adaptando las condiciones de manejo a la nueva vía. En el Anejo d.4, se reproduce de la normativa española, un esquema de conexión de autopista con carretera convencional (en Argentina su equivalente es camino de dos carriles indivisos).

d.3. - Ausencia o Deficiente Señalización de Orientación en Intersecciones

d.3.1. En los caminos de dos carriles indivisos se establecerán señales de preaviso, a

unos 200 metros antes de llegar a la intersección, en que se indiquen los destinos que pueden alcanzarse siguiendo el recorrido frontal y girando a derecha e izquierda.

d.3.2. Si la intersección fuese más complicada que la “T” o la “Cruz”, sería conveniente un

segundo cartel que, sobre un somero esquema, señale los diferentes destinos. Esto es aplicable muy particularmente a las rotondas, que deben tener un cartel específico.

d.3.3. En la propia intersección, al separarse los pequeños ramales que la constituyen, habrá de indicarse en las márgenes o en las isletas si fuese posible, el destino que puede alcanzarse por cada uno de ellos, generalmente con carteles flecha.

d.3.4. Sobrepasada la intersección, en cada una de las salidas es conveniente instalar una señal de “confirmación de ruta” que indique a qué destino conduce el ramal elegido.

d.3.5. A continuación se adjunta a modo de ejemplo, la señalización de una intersección

en ”T” canalizada, entre dos rutas nacionales: _________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (d.2.5) Es práctica usual para el diseño de los carriles y cuñas de cambios de velocidad la aplicación del Plano Tipo OB-2. Los valores difieren ligeramente respecto de los consignados en las NDG.

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___________________________________________________________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: i) La señal de orientación de destino debe ubicarse, en caso de existir dársenas, antes del comienzo de la cuña de cambio de carril. ii) El escalonamiento de velocidades, si bien respeta las distancias mínimas, se adecuará al señalamiento previsto en el acceso. iii) Al momento de la presente publicación se encuentra en elaboración una nueva edición del MANUAL DE SEÑALAMIENTO.

3128252220171411

50m50m150m

70m60m40m30m

150m

a 2

00m

150m

a 3

00m

500m

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500m

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26

d.4. - Ausencia o Deficiente Señalización de Reglamentación en Intersecciones

d..4.1. Tanto en la ruta principal como en la secundaria, debe señalizarse la proximidad de una intersección con una antelación mínima de unos 300 metros.

d.4.2. En la carretera secundaria deberá avisarse de la obligación de “detenerse” o

“ceder el paso” en la incorporación a la prioritaria, con una antelación mínima de 150 metros.

d.4.3. Se establecerán las señales reglamentarias de “PARE” y “CEDA EL PASO”,

normalmente para los movimientos de incorporación de la ruta secundaria a la primaria hacia la izquierda y hacia la derecha, respectivamente.

d.4.4. En intersecciones canalizadas, si existiesen ramales que puedan prestarse a

confusión o uso indebido, se instalarán las correspondientes señales de prohibición de entrada o de giro, o de dirección obligada.

d.4.5. En el epígrafe d.3.5 se adjunta a modo de ejemplo, la señalización de una

intersección en “T” canalizada entre dos rutas nacionales.

d.5. - Ausencia o Deficiente Marcación Horizontal de Identificación de Movimientos en Intersecciones

d.5.1. Las intersecciones sin canalizar solamente son admisibles en carreteras locales o

de tránsito muy bajo: suma de los TMDA existentes de las ramas confluentes (ambas direcciones) menor de 1.000 vehículos, y proporción de 1/4 o menor entre el tránsito de la vía secundaria y la principal. Es decir, para el caso de una intersección en “T” formada por la ruta X y la ruta Z (transversal), sería admisible una intersección sin canalizar, si la suma del promedio de TMDA de ambas direcciones de las dos ramas de la ruta X, más el TMDA de la ruta Z, es inferior a 1.000 veh/día, y el TMDA de la ruta Z es menor de 1/4 del TMDA promedio de la ruta X.

d.5.2. Como canalización mínima, debería disponerse al menos una isleta alargada en el

centro de la carretera secundaria que separe los dos sentidos de circulación. Para _________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (d.5.1) Según práctica usual de la DNV el criterio de canalización surge de la publicación de la DNV Instrucciones Generales para Estudios y Proyectos, 1971. El criterio está basado en volúmenes horarios de diseño equivalentes. (d.4.1) La antelación mínima absoluta es a 100m y normalmente a 150m. Según la publicación de la DNV “Sistema Argentino de Señales Camineras”, 1963, pág. III.

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de Intersecciones Canalizadas” de la DNV, colocando la señalización vertical y horizontal necesaria para el guiado de los vehículos en la intersección (en el epígrafe d.3.5, se incluye a modo de ejemplo, la señalización de una intersección en “T” canalizada, entre dos rutas nacionales).

La canalización se materializa mediante isletas, ya sea con pintura sobre el

pavimento, o preferiblemente delimitadas por cordones montables (es el cordón tipo 2 del Plano Tipo de Cordones H-8431). Cuando se dispongan bordillos, se recomienda separar éstos del borde de la calzada una distancia del orden de 60 cm. Se recomienda evitar un gran número de isletas, que podrían causar confusión o exigir gran ocupación del terreno y que las isletas no sean demasiado pequeñas, adoptando longitudes mayores de 3 m, y superficies de seis o más metros cuadrados.

Se recomienda consultar el Anejo d.3. Documentación sobre Isletas y Canales

(Trazado y Dimensiones). d.5.3. Los cordones deben pintarse cebreados con pintura blanca y pintura reflectante. d.5.4. La anchura de las trayectorias debe incluir el sobreancho necesario para el giro de

los vehículos, que deben circular de uno en uno. d.5.5. Las ventajas de las intersecciones canalizadas son:

- Separar los puntos de conflicto - Limitar los ángulos de cruce - Evitar un exceso de áreas pavimentadas - Regular el tránsito y orientarlo en la dirección correcta - Favorecer los movimientos prioritarios - Proteger y facilitar el cruce de los peatones - Proporcionar refugio a vehículos en espera de girar o cruzar - Proveer lugares para la instalación de señales u otros dispositivos

reguladores del tránsito

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ACCESO TIPO A

PARE

CAMINO PUBLICO

PARE

ZON

A A

SFA

LTA

DA

Intersección en “T” sin canalizar

ACCESO TIPO B

PARECAMINO PUBLICO

PARE

ZON

A A

SFA

LTAD

A

Intersección en “T”, giro directo

29

ACCESO TIPO C

PARE

CAMINO PUBLICO

PARE

ZON

A A

SFA

LTAD

A

Intersección en “T” canalizada

d.5.6. Para un ángulo de giro de 90º se recomiendan las siguientes dimensiones, con curvas de 3 centros que facilitan la transición (para circulación de camiones).

Curva de 3 centros:

Radios Retranqueo Ancho de carril 45-15-45 1,50 5,50

d.5.7. En todas las rutas nacionales se delimitarán, mediante marcas viales, como mínimo, las líneas correspondientes a los bordes de las calzadas de la vía prioritaria y de la secundaria y sus respectivos ejes, así como las líneas correspondientes a la señal de “PARE”.

d.5.8. En las intersecciones canalizadas se indicarán, mediante marcas viales, los

bordes de los ramales correspondientes a cada movimiento, tanto si la canalización está delimitada por isletas formadas a distinto nivel que la calzada, como si son las marcas viales las que exclusivamente delimitan las isletas.

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.5.8.) Se está aludiendo de acuerdo al Anexo L a la marca H.8 Marcas Canalizadoras de Tránsito (e Isletas).

30

d.6. - Ausencia o Deficiente Balizamiento en Intersecciones

d.6.1. En las intersecciones canalizadas se reforzará (con vistas especialmente a la circulación nocturna) el papel de balizas que parcialmente cumplen los cordones o bordillos montables que delimitan las isletas y las defensas o barreras que puedan resultar aconsejables mediante pintura, preferiblemente reflectante en el primer caso y mediante captafaros en el caso de las barreras.

- En el Anejo i.1., se ha incluido una estimación de costes de productos de balizamiento.

d.7. - Glorietas sin “Ceda el Paso” en los Accesos

- En las glorietas o rotondas las maniobras de cruce se sustituyen por maniobras de trenzado.

Como consecuencia, los accidentes que se puedan producir resultan de menor gravedad, salvo los casos de colisión lateral causada por el vehículo que accede, sobre todo si su velocidad supera los 40 km/h. De ahí la obligatoriedad de CEDA EL PASO.

- Este tipo de intersección resulta especialmente favorable cuando confluyen en la intersección más de 4 ramas.

- Por lo general, no impone la obligación de detenerse a ningún vehículo, aunque sí la de ceder

el paso. Presenta, en cambio, ciertas desventajas:

- Requiere mayor ocupación de terreno que una intersección con cruces, sin conseguir una mayor capacidad.

- Obliga a reducir la velocidad en todas las ramas afluentes: esto la hace inadecuada para vías

de alta velocidad.

- Obliga a largos recorridos a los peatones que pretendan cruzar.

- Para facilitar los trenzados requiere que la calzada anular tenga al menos dos carriles. _________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.6.1.) Se entiende en España por balizamiento a dispositivos de distinta forma, color y tamaño, con el fin de reforzar el guiado óptico que proporcionan los elementos de señalización y capaces de ser atropellados por un vehículo sin dañarlos significativamente.

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d.7.1. Aunque las normas legales de circulación, tal como se establece, por ejemplo, en el Art. 43, inciso “e” de la Ley 24.449, establezcan la obligación del vehículo que accede a la glorieta de ceder el paso a los que ya circulan por ella, es aconsejable reiterarla mediante la oportuna señal de “CEDA EL PASO” acorde con la correspondiente marca sobre el pavimento.

d.7.2. En toda rotonda es fundamental la preseñalización con las limitaciones de

velocidad a que haya lugar (en general 40 km/h), anticipadas con los escalones necesarios en los accesos.

d.8. - “Raquetas” Para Giro a la Izquierda en Paralelo a la Calzada

d.8.1. Esta disposición es poco deseable, debiendo ser sustituida por la de ramal

separado de la calzada que acometa a esta en dirección perpendicular que facilita la percepción de los vehículos que puedan aproximarse por la carretera principal en uno y otro sentido.

ACCESO TIPO B

PARE

CAMINO PUBLICO

PARE

ZON

A A

SFA

LTA

DA

PARE

CARTEL TIPO FLECHA INDICANDO DESTINO DEL GIRO "A IZQUIERDA"

100mCARTEL LATERAL DE PREAVISO

Raqueta perpendicular a la vía

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (d.7.) Las desventajas apuntadas son de carácter general y pueden requerir de matices de cara a la situación en Argentina tales como: por lo general en cruces interurbanos no hay problemas de capacidad (los volúmenes de tránsito son bajos). Por lo general como se vio en la práctica inadecuada b.2 hay limitación de velocidad en las vías prioritarias, con lo cual la desventaja no es tanta. Por lo general en cruces interurbanos el tránsito peatonal es reducido. El “trenzado” aludido es relativo pues en rigor debió tener un “Ceda el Paso”

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d.9. - Enlaces

En las autopistas, como consecuencia de su definición legal, al no admitirse los cruces a nivel, se hace necesario sustituir las intersecciones por enlaces. En carreteras convencionales pueden existir otros motivos que lo justifiquen: - Imposibilidad de conseguir la capacidad necesaria con una intersección a nivel. - Economía con beneficios de explotación que justifiquen el mayor coste de establecimiento. - Topografía desfavorable para una intersección a nivel. Las entradas y salidas son elementos críticos, por ser los únicos vínculos de la autopista con el resto del sistema viario. Por ello, son determinantes los carriles de cambio de velocidad, su disposición y longitud. Los carriles de cambio de velocidad pueden ser tipo directo o paralelo. Los carriles de aceleración serán de tipo paralelo. Los carriles de tipo paralelo en su extremo contiguo a la calzada principal deberán tener una transición en forma de cuña triangular. Las dimensiones de los carriles y cuñas considerados recomendables se exponen en el Anejo a este epígrafe.

e - Curvas

e.1. - Ausencia o Deficiente Señalización y Balizamiento de Curvas

e.1.1. En los proyectos de carreteras de nuevo trazado o modificaciones importantes de las existentes, debe fijarse una velocidad directriz, y con base en ella fijar el radio mínimo admisible que deberá respetarse.

e.1.2. Igualmente se evitarán los cambios bruscos de curvatura. (Paso de una alineación

recta a otra curva, y de una curva a otra de radio menor). Para el paso de alineación recta de gran longitud (superior a 400 metros) a curva, es aconsejable que el radio de ésta sea igual o mayor que 700 metros para carreteras con velocidad de proyecto igual o superior a 80 km/h. Para el paso de curva a curva se pueden considerar los valores recogidos en el Anejo e.1, tomado de la Instrucción Española.

33

En las “Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales” de la Dirección

Nacional de Vialidad, en su punto 2.2, apartado h) se formula que: en correspondencia con un terraplén largo y alto, no deberá introducirse una curva de radio mínimo, ya que en general la ausencia de elementos de guiado visual natural, tales como árboles, taludes de desmontes, etc., constituirá un peligro para el tránsito, al impedir al conductor darse cuenta cabal de su curvatura y ajustar, consecuentemente sus maniobras. Para evitar esto, además de adoptar curvas de amplios radios, deberá preverse la colocación de barandas o barreras de seguridad, que, además del factor de seguridad que introducen, constituyen una guía visual para el conductor.

e.1.3. En las carreteras existentes (fase de explotación), si la velocidad específica de

una curva es inferior a la genérica de la vía, será adecuado, además de instalar la señal de advertencia de “curva peligrosa”, establecer las correspondientes limitaciones de velocidad, escalonadas, si fuera el caso, según lo indicado en el Anejo e.2. En el Anejo e.4, se incluye un caso práctico de aplicación de la metodología expuesta en el Anejo e.2, a una curva y contracurva de la Ruta Nacional 33.

El preaviso de curva debe colocarse a una distancia del origen de la curva

suficiente para poder efectuar la reducción de velocidad correspondiente, pero no tan alejado como para que no se asocie a la curva señalizada (en general, del orden de 100 a 200 m). Para reforzar la señalización habría que recurrir a instalar paneles direccionales que señalen la curva. En tal caso, deberán instalarse al menos 3 paneles dentro de un campo de visión que abarque 9º a cada lado de una visual tangente a la trayectoria del vehículo, lo que equivale, aproximadamente, a una distancia entre paneles del orden del 20% del radio de la curva.

e.1.4. Otro elemento útil (complementario o alternativo de la señalización) es la barrera

de seguridad, flexible o rígida, sobre la cual se instalarán delineadores laterales con lámina reflexiva.

e.1.5. Si estas medidas se revelaran insuficientes, habría que acudir a balizas luminosas

o destellantes que atraigan la atención del conductor.

34

e.1.6. Habrán de tomarse medidas análogas a las expuestas en e.1.3., e.1.4. y e.1.5. en el caso de curvas que, aún no presentando características geométricas que puedan considerarse deficientes, acumulen un número significativo de accidentes.

e.2.- Ausencia o Deficiente Peralte con Relación al Radio y la Velocidad

e.2.1. En principio, el problema no debe afectar a los proyectos de nuevos trazados o

transformaciones importantes de rutas existentes, ya que las relaciones entre peralte, radio y velocidad, que establecen las “NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS” (1980) de la DNV, están en línea con las establecidas en diversos países y deben, por tanto, proporcionar un grado de seguridad satisfactorio, debiendo únicamente comprobar que se ha dado cumplimiento a esta Norma.

e.2.2. Si el peralte no existe, o resulta insuficiente respecto a lo prescrito en la Norma, la

actuación más razonable sería dotar a la curva del peralte necesario. e.2.3. Si no resultara posible modificar el peralte, o la velocidad de acceso a la curva

fuese superior a la prevista, habrá que acudir a la limitación de velocidad máxima y, en su caso, a la señalización mediante paneles, para lo cual el Anejo e.2 expone la metodología española.

f - Adelantamientos (Sobrepasos)

En las carreteras de calzada única y dos carriles (uno por sentido) es necesario disponer tramos con visibilidad suficiente para permitir el adelantamiento, maniobra que se realiza ocupando durante algún tiempo el carril destinado a la circulación en sentido contrario.

En el caso más general, la maniobra de adelantamiento comprende:

- Un tiempo de percepción y análisis de las circunstancias, durante el cual se recorre una cierta

distancia por el carril propio. - La maniobra de paso al carril contrario, durante la cual se ocupa éste parcialmente. - El adelantamiento propiamente dicho, hasta rebasar totalmente al vehículo adelantado, circulando

por el carril contrario. - La reincorporación al carril propio, durante la cual se ocupa parcialmente el carril contrario.

La visibilidad necesaria para el adelantamiento es la suma de las distancias recorridas durante las fases expuestas, más la distancia que pudiera recorrer un vehículo circulando en sentido contrario durante el tiempo total necesario para el adelantamiento.

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Dentro de este caso general, pueden considerarse diversos casos particulares: - Adelantamiento completado, a partir del seguimiento del vehículo adelantado. - Adelantamiento lanzado completado. - Adelantamiento desistido a partir del seguimiento. - Adelantamiento lanzado desistido. Las causas fundamentales que pueden impedir intentar o completar un adelantamiento son: - La falta de la visibilidad de adelantamiento necesaria, debida al trazado de la carretera. - La falta de visibilidad debida al vehículo adelantado (vehículos pesados) especialmente en

curvas hacia la derecha. - La aparición de un vehículo circulando en sentido contrario, durante las fases iniciales del

adelantamiento.

Por lo tanto, en carreteras de dos carriles, el adelantamiento de un vehículo por otro que circula con mayor velocidad exige que este último ocupe durante un cierto tiempo el carril destinado a la circulación en sentido contrario, lo que impone condicionantes específicos al trazado. Para efectuar un adelantamiento es condición necesaria que el vehículo que adelanta disponga de una distancia de visibilidad igual o superior a la suma de:

- La distancia recorrida durante la maniobra, hasta reintegrarse a su carril por delante del vehículo

adelantado. - La distancia que, durante el tiempo en que el vehículo adelantado ocupa el carril contrario, pueda

recorrer un vehículo, circulando en sentido opuesto.

La probabilidad de que pueda llevarse a cabo el adelantamiento en condiciones de seguridad es igual al producto de la probabilidad de que el vehículo adelantante se encuentre en zona con la distancia de visibilidad necesaria (lo que depende de las condiciones físicas de la carretera) por la probabilidad de que en la corriente de tráfico que circula en sentido opuesto haya un intervalo suficiente entre dos vehículos sucesivos (que depende de las características e intensidad del tráfico).

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Se consideran como distancias de visibilidad mínimas de referencia necesarias para el adelanta-miento, en función de la velocidad de proyecto, las expresadas en la siguiente tabla que se justifican en el Anejo f.2 – “Modelo de adelantamiento”, redondeados para su aplicación práctica.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD NECESARIAS PARA EL ADELANTAMIENTO

Velocidad de proyecto

km/h 40 50 60 80 100 120

Visibilidad necesaria m 200 300 400 500 600 650

Con base en las consideraciones expuestas en el Anejo f, se recomienda que la longitud de carretera en que se disponga de la visibilidad de adelantamiento necesaria no sea inferior a las proporciones respecto a la longitud total que se exponen a continuación:

TMDA < 2.500 veh/día 25% 2.500 < TMDA < 5.000 veh/día 50%

5.000 < TMDA Las oportunidades de adelantamiento se establecerán mediante carriles adicionales

En general para TMDA superior a 8.000 vehículos se recomienda la duplicación de calzada. Las prácticas inadecuadas detectadas, apenas tienen relación con el diseño, cuyos principios se exponen en el Anejo f y se resumen en los párrafos precedentes. En general, ponen de manifiesto la necesidad de una vigilancia y supervisión estricta de la aplicación de las Normas, tema que excede del correspondiente a un Manual de Diseño.

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) El apelativo de “mínima de referencia” se debe a que los valores consignados son tomados de la Norma Española “Instrucciones de Carreteras” Norma 3.1_1.C Trazado de diciembre de 1996. ii) Los valores de distancia de visibilidad de sobrepaso establecido en la Normas de Diseño Geométrico de la carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad de 1980, y por lo tanto las actuales en uso para el diseño de carreteras son ligeramente mas elevadas (del orden del 10%)

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Tales prácticas son las siguientes:

f.1. Inadecuada Prohibición de Sobrepaso en Tramos con Visibilidad Suficiente f.2 Ausencia de Prohibición de Sobrepaso en Curvas Verticales o Combinación de

Curvas Verticales y Horizontales sin Visibilidad

f.1.1. y f.2.1. Una vez determinada la distancia de visibilidad para el sobrepaso que se especifica en las “NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS” (1980) de la DNV o bien alternativa o complementariamente la que se especifica en el Anejo f, no presenta dificultad sobre la carretera construida o sobre sus planos, si están digitalizados mediante las oportunas aplicaciones informáticas, la determinación de los espacios en que no se alcanza esta visibilidad y debe establecerse la prohibición.

Más que un tema de diseño supone un tema de organización y definición clara de las responsabilidades de las distintas oficinas de la DNV.

f.3. Ausencia de Señal Vertical de Prohibición de Sobrepaso

f.3.1. Es imprescindible la colocación de la señal vertical de prohibición de sobrepaso en

correspondencia con el comienzo de la marca vial. Se considera también muy recomendable la duplicación de la señal vertical de prohibición en la margen izquierda por su mayor visibilidad desde el vehículo que intenta iniciar el adelantamiento. También es importante emplear adecuadas dimensiones y reflectancia en función de la categoría de vía en la que se instala.

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) (f.1.1 y f.2.1) En España se observa la tendencia de armonizar la distancia de visibilidad de adelantamiento prevista en la norma de Trazado (3.1_1.C) con la norma de Marcas Viales (8.2_1.C). En Estados Unidos, por el contrario, se explicita la diferencia de criterios en la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento expuesto en la AASTHO (Libro Verde), y en el Manual de Dispositivos para el Control y Seguridad del Tránsito (MUTCD)_ (ver página 134 del A Policy on geometric Design of Highways and Streets, 1990). ii) (f.1.3) Esta recomendación de duplicar la señalización vertical, se alinea con lo establecido en el Anexo L del Decreto 779/95. Texto reglamentario de la Ley de Tránsito 24.449 en el Capítulo III, punto 9.R.6, inciso c), “Ubicación: Al inicio del tramo en que rige la prohibición. La señal debe colocarse sobre ambos laterales de la vía.”

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Práctica Inadecuada: Ausencia de señal vertical de prohibición de sobrepaso. Se ha instalado señal de “conserve su derecha”

Práctica Inadecuada: Ausencia de señal vertical de Prohibición de sobrepaso

f.4. Falta de Coordinación entre la Señal Vertical de Prohibición de Sobrepaso y el Comienzo de la Marca Vial (Demarcación Horizontal) de Prohibición de Sobrepaso

f.4.1. Es obvio que la coincidencia entre las señales verticales de principio y fin de la

prohibición deben coincidir con las correspondientes señales horizontales.

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Descoordinación entre señalización vertical y horizontal g - Señalización

g.1. Ausencia de Señalización Necesaria de Reglamentación

g.1.1. Debe unificarse el catálogo de señales. No deben utilizarse señales fuera de

normas. g.1.2. Debe reglamentarse el tamaño de las señales en función de la velocidad de la vía,

mayor para velocidades elevadas y menor para vías locales de velocidad reducida, para permitir su interpretación o lectura completas en el tiempo que permanecen en el campo visual. (Consultar el acápite de Observaciones de la práctica inadecuada g.5 “Señalización Vertical y/o horizontal de baja visibilidad”, del Manual de Prácticas Inadecuadas).

g.1.3. En la fase de proyecto, el equipamiento de señalización no debería utilizarse

para suplir defectos de diseño. En la fase de explotación puede llegar a ser la única solución viable (al menos a corto plazo).

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g.1.4. En el caso de curvas peligrosas es preciso hacer un estudio individualizado que

tenga en cuenta la velocidad de seguridad de la curva y la velocidad posible de aproximación en función del trazado, en planta y alzado, antes de la curva.

g.1.5. La señalización vertical y las indicaciones marcadas sobre la calzada deben estar

totalmente coordinadas. g.1.6. La altura respecto al suelo de las señales de circulación verticales debe fijarse en

función del tipo de vía y de su velocidad legal máxima. El Manual Interamericano para el control del “Tránsito en Calles y Carreteras” fija una altura mínima de 1,50 m, desde la superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal, en zona rural. Se considera más razonable una modulación de alturas basada en la velocidad máxima de la vía, como las adoptadas en España, que son:

- en autopistas, semiautopistas y multicarriles, una altura de 2 m entre el

pavimento y la parte inferior de la señal vertical - en caminos de dos carriles indivisos con banquina ≥ 1,5 m, una altura de 1,8

m entre el pavimento y la parte inferior de la señal vertical - en caminos de dos carriles indivisos con banquina < 1,5 m, una altura de 1,5

m entre el pavimento y la parte inferior de la señal vertical

_________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (g.1.6) Según el punto 1.3.5 del Manual de Señalamiento de la DNV, 1971, se establece que: Para zona rural 1,30 m (Cota Cero: nivel de borde de pavimento), y para zona urbana 2,0 m (Cota Cero: nivel vereda); Señales Aéreas 4,8 m (Cota Cero: nivel del centro del pavimento)

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g.2. Ausencia de Señalización Necesaria de Orientación

g.2.1. En carreteras con velocidad de proyecto igual o superior a 100 km/h o TMDA superior a 2.500, las intersecciones o enlaces, deberán ser objeto de preaviso, mediante señales colocadas a 1.000 m y 500 m, para ayudar al conductor a situarse en el carril adecuado con suficiente antelación y advertir su intención al resto de los vehículos.

g.2.2. En las restantes rutas nacionales se establecerán señales de preaviso, a unos

200 metros antes de llegar a la intersección, en que se indiquen los destinos que pueden alcanzarse siguiendo el recorrido frontal y girando a derecha e izquierda.

Preaviso en caminos de dos carriles indivisos

g.2.3. Si la intersección fuese más complicada que la “T” o la “Cruz”, sería conveniente un segundo cartel que, sobre un somero esquema, señale los diferentes destinos. Esto es aplicable muy particularmente a las rotondas.

g.2.4. En la propia intersección, al separarse los pequeños ramales que la

constituyen, habrá de indicarse en las márgenes o en las isletas si fuese posible, el destino que puede alcanzarse por cada uno de ellos.

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g.2.5. Sobrepasada la intersección, en cada una de las salidas es conveniente instalar una señal de “confirmación de itinerario” que indique a qué destino conduce el ramal elegido.

Cartel de confirmación de itinerario superada una intersección

Después de una entrada, convergencia o confluencia en una intersección, se recomienda disponer carteles de confirmación de itinerario situados a 250 m, medidos a partir del punto de finalización del carril de incorporación, siempre que su distancia al primer cartel de preseñalización de la siguiente divergencia sea mayor de 500 m. Si en un tramo hay muchas convergencias se confirmarán sólo las principales.

g.2.6. El conocimiento del entorno y de los volúmenes previsibles de tránsito es esencial

para determinar el tipo de señalización informativa. Es aconsejable que en cada ramal se indiquen solamente dos o, como máximo tres destinos, agrupándolos como resulte más conveniente para evitar dudas o confusiones.

_________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) (g.2.5) De acuerdo a la publicación conocida como Manual de Señalamiento de la DNV (1971, punto 5.3.4.3), la señal de confirmación se coloca inmediatamente después de una intersección, empalme o bifurcación. Según la publicación “Sistema Argentino de Señalización” (DNV, 1963, página IV) establece la ubicación de las señales confirmativas “entre 30 y 50m” pasada la intersección. Siendo actualmente la práctica usual ubicarla a 50m. En rigor el texto alude a la señal de confirmación de itinerario. ii) Al momento de la producción del presente Manual está en proceso de revisión el criterio de localización de la señal de confirmación de itinerario, de tal forma que se ubique a más de 50m pasada la intersección, de esta forma se alinearía con la recomendación dada.

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g.3. Ausencia de Demarcación Horizontal (Marca Vial) de Borde de Calzada

g.3.1. Los bordes de calzada deben delimitarse con las correspondientes marcas viales, así como las separaciones entre carriles, en todas las carreteras de la red principal. La delimitación de los bordes de calzada debe hacerse extensiva a los ramales de las intersecciones o enlaces.

Ausencia de marca vial de borde

g.3.2. Se aconseja que la marca vial de borde de calzada en autopistas sea de 20 cm de ancho, y en rutas nacionales de dos carriles indivisos sea de 15 cm de ancho.

g.3.3. Se aconseja utilizar en los bordes de calzada marcas viales adheridas y con

resaltos, que producen ruido al rodar sobre ellas, con lo que se avisa al conductor que está saliendo de la calzada, en parajes con frecuentes nieblas, lluvias intensas, o tramos largos rectos, y tramos con curvas fuertes.

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g.4. Ausencia de Escalonamiento en Reducciones de Velocidad Superiores a 30 km/h

Tanto en nuevos trazados como en rutas existentes, las reducciones de velocidad que no sean inferiores a 30 km/h exigirán varias señales que se escalonarán de manera que el intervalo de velocidades entre ellas sea menor, al principio, y mayor, al final. Se empleará la metodología de escalonamiento de velocidad propuesta en la “Norma de Señalización en Rutas que atraviesan Zonas Urbanas” de la Dirección Nacional de Vialidad, en su versión preliminar de 1998, o versión posterior que la sustituya. En la tabla siguiente se reflejan algunas reducciones de velocidad, de acuerdo con la metodología indicada:

DESDE (km/h)

HASTA (km/h)

Detención

40

60

80

100 40

30 m

60

40 m

80

60 m

100

70 m

110

150 m

Los escalones máximos en limitaciones de velocidad deben ser de 30 km/h, y cada señal debe ser vista desde la anterior.

g.5. Señalización Vertical y/o Horizontal de Baja Visibilidad

- La conservación de la carretera debe implicar la renovación de las marcas que hayan

perdido visibilidad o poder reflectante de las señales verticales desgastadas o rotas, y la eliminación o poda de los árboles y arbustos que puedan obstruir la visión de las señales.

- En el Anejo g.1, se incluye documentación sobre la Medida de la Reflexión en la

Señalización Horizontal, en la que básicamente se describe la metodología de la medida de la reflexión de las marcas viales con un aparato modelo Mirolux MP-30, así como las características de los ensayos y los parámetros medidos.

- En cuanto a la señalización horizontal, conviene tener muy en cuenta el efecto

psicológico que produce la separación entre líneas y su longitud (relación tiempo de

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visión-velocidad). Así pues hay que prever la velocidad aconsejable en un tramo y adecuar la señalización horizontal a dicha velocidad.

Observación Comparando con el tamaño de señales empleado en las carreteras españolas, los cuales se adjuntan a modo de ejemplo, en el Manual de Prácticas Inadecuadas, las señales en las carreteras argentinas son menores. Por ejemplo, frente al tamaño máximo de 0,90 m de lado en las señales cuadradas de prevención en Argentina, en España las señales cuadradas en autopistas son de 1,20 m. Esto no es aleatorio, sino que cuanto mayor sea el tamaño de las señales, son vistas desde más lejos, y esto es importante en vías de elevada velocidad con menos tiempo de reacción. Si bien fijar el tamaño aceptable de las señales verticales es una cuestión social y económica, respecto a la que deberían opinar diversos interlocutores sociales, podría ser de interés revisar el Anexo L de la Ley de Tránsito para aproximar el tamaño de las señales a las de uso en la Unión Europea. Es decir, los tamaños oficiales para señales de reglamentación del Anexo L, de 0,60 y 0,90 m (empleándose este último en vías de tránsito rápido o de alto volumen vehicular), podrían cambiarse por señales de 0,90 m de diámetro en caminos de dos carriles indivisos, y señales de 1,20 m de diámetro en vías multicarriles y autopistas. El tamaño de las señales preventivas (cuadradas con la diagonal vertical) de 0,70 y 0,90 m, podría aumentarse del orden del 25%, pasando a ser, por tanto, de 0,90 y 1,20 m de lado. En cuanto al tamaño de letra recomendado para las señales informativas, igualmente sería recomendable adoptar una serie única de letras del Manual Interamericano para carreteras multicarril y autopistas, y otra para caminos de dos carriles indivisos.

g.6. Uso Incorrecto de Señalización de “Pare” y “Ceda el Paso”

Los accesos e intersecciones deben señalizarse adecuadamente con las señales de “PARE”, “CEDA EL PASO”, prohibiciones de paso, movimientos obligatorios, etc., en la vía secundaria y en la principal con las señales de advertencia de “incorporación”, “intersección con prioridad”, “prohibición de adelantar” en su caso, “circulación giratoria”, etc.

g.7. Ausencia de Señalización de Fin de Prohibición o Restricción Las restricciones o prohibiciones deben tener señalizado su final, igual que su principio.

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g.8. Utilización de Señales fuera de Norma La uniformidad de la señalización debe prevalecer sobre las interpretaciones o gustos personales.

h - Defensas

h.0.1. En términos generales hay que tener presente que el choque contra un sistema de contención de vehículos sustituye un accidente grave por otro relativamente controlado, de consecuencias predecibles en principio y menos graves. Por tanto, antes de instalar un sistema de contención habría que evaluar la solución alternativa, si existe, de desplazar o eliminar el obstáculo, explanar el terreno, etc.

h.0.2. Respecto a las barreras flexibles, también hay que recordar que su resistencia se

consigue por medio de una gran deformación. El modelo de barrera metálica más utilizado en Argentina está formado por una defensa tipo bionda de 311 mm de altura, apoyada directamente sobre postes metálicos con separación variable entre 1,905 m y 3,810 m. Este modelo de barrera puede asimilarse al modelo SGR02 del “Roadside Design Guide” de la AASHTO, que para una separación de postes de 3,810 m tiene una deflexión máxima aproximadamente de 2 m. Respecto de los modelos de barrera metálica empleados en España, el modelo de barrera empleado en Argentina no se asemeja tanto al utilizado habitualmente en España, ya que allí se coloca una pieza denominada “separador” entre la bionda y el poste, y además la barrera se instala con el borde superior de la misma a mayor altura respecto del suelo que en el caso argentino. No obstante, en la norma española O.C. 321/95 “Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos”, hay un modelo de barrera poco utilizado, el modelo BMSRA 4/100 (sin separador, y con postes tipo C de 100 mm de ancho separados 4 m) que es el más parecido al modelo argentino para el que se estima una deflexión de 2,50 m ante un impacto, la cual disminuye a 1,80 m a medida que se disminuye la separación entre postes hasta 2 m. La deflexión de la barrera disminuye aún más para modelos de barrera con “separador”, y postes de mayor sección (poste C-120 mm), llegando a valores de deflexión entre 1 y 0,5 m a medida que se rigidiza el conjunto.

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Por lo tanto, debe preverse una separación del obstáculo protegido que haga posible esta deformación, que puede ser del orden de 2 metros para el modelo de barrera flexible empleado en Argentina. De aquí también surgiría la recomendación de emplear otras tipologías de barrera ya experimentadas en otros países, con valores de deflexión menores. h.0.3. En esta misma anchura debe disponerse una berma explanada a una rasante

similar a la de la banquina.

h.1. Ausencia de Protección de Obstáculos Fijos en Borde de Calzada y Taludes Críticos

h.1.1. Es deseable que la zona de dominio público con rasante de la carretera a nivel del terreno o en terraplén, esté libre de obstáculos en una zona de al menos 9 metros a ambos lados de la calzada en zonas rurales, siendo recomendable dejar libre una zona de 10 m. De no ser posible eliminarlos, deberían establecerse defensas que eviten el choque directo con el obstáculo de un vehículo salido de ruta, principalmente en carreteras cuya velocidad de circulación sea de 80 km/h o superior.

En cualquier tipo de carretera debe proscribirse la existencia de obstáculos fijos en la plataforma de la carretera (calzada + banquinas), y en la margen a una distancia del borde de la banquina menor de 1 metro. Para un mayor detalle en la definición de la zona libre de obstáculos, se puede citar la publicación Roadside Design Guide de la AASHTO, donde a partir de la Figura 3.1 se define la distancia en función del tipo de sección (en terraplén o desmonte), de la magnitud del talud, de la velocidad directriz, y del tránsito. En el Anejo h.6, se incluye para consulta la citada figura.

h.1.2. Se consideran los siguientes tipos de obstáculos que pueden existir a una distancia

de la margen de 8,5 metros o menor (esta distancia se medirá en un plano horizontal entre el borde exterior del carril y el obstáculo) y las actuaciones o disposiciones adecuadas:

- Árboles ........................................................................... Eliminación o defensas - Postes de conducciones eléctricas,

telefónicas, telegráficas ................................... Eliminación, traslado o defensas - Farolas de alumbrado .......................................................................... Defensas

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- Pórticos de señalización.......................................................................Defensas - Señales con soporte sencillo ............................................................... ------------- - Elementos de balizamiento ................................................................. ------------- - Pilas o estribos de puente ....................................................................Defensas - Carteles publicitarios ............................... Eliminación, traslado o defensas, si la

legislación no permite las otras soluciones - Acceso a puentes o viaductos ............ Continuidad de los pretiles con defensas

h.1.3. En los tramos en terraplén o en desmonte con cuneta, los taludes fuertes pueden

ocasionar el vuelco de vehículos que salgan de ruta.

Si la inclinación de los terraplenes o de la cara interior de las cunetas es inferior a 1(V):6(H) no se considera necesario disponer barrera de seguridad a menos que sea aconsejable por otras causas (obstáculos). Para inclinaciones de terraplén mayores (taludes 1(V):5(H) y 1(V):4(H), etc.) se deben cumplimentar como mínimo con las recomendaciones de las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras. Para un mayor detalle de cómo influye el talud con la altura del terraplén, se recomienda el uso de la Figura 5.1 contenida en la publicación Roadside Design Guide de la AASHTO. En el Anejo h.7, se incluye para consulta la citada figura.

h.1.4. Los muretes de los pasos de alcantarilla no protegen del desnivel producido en el

terreno, y sin embargo son un o obstáculo muy peligroso para conductores que se salgan de la calzada. Los pasos de alcantarilla deben protegerse con barrera metálica en una longitud de al menos 70 m en paralelo a la vía ó 45 m con ángulo 1/20, para ambos sentidos de circulación. Si se mantuviera el paramento de hormigón, debería perfilarse como barrera rígida para encauzar a los vehículos, y las barreras metálicas adosadas deben solaparse con el murete, no dejando separación entre ambos tipos de barrera.

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PROTECCIÓN DE PASO DE ALCANTARILLA CON BARRERA METÁLICA

h.2. Longitud Insuficiente en Protecciones con Sistemas de Defensa La protección de obstáculos aislados requiere una longitud de barrera bastante importante, del orden de 44 m por delante del obstáculo; esto hace que, por ejemplo, en el caso de las farolas de alumbrado que no pueden alejarse de la calzada porque perderían eficacia, sea preferible disponer barrera continua en vez de protecciones aisladas para cada una de ellas.

h.3. Comienzo de Barrera con “Cola de Pez”

Los extremos de las barreras, tanto rígidas como flexibles, deben ser abatidos hasta anclarse en tierra, por lo menos en el extremo que se encuentra en el sentido de la marcha.

__________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (h.2) i) En el Anejo h.9 se puede observar la metodología para la determinación de longitud de barreras. (h.3) ii) Por Resolución 432/02 se aprueba “Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos”, Sección Amortiguadores de Impacto, Dirección Nacional de Vialidad, Junio 2002. (h.3) iii) En la aludida resolución también se contemplan “terminales” que deben pasar ensayos normalizados según la NCHRP 350 o EN-1317

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SENTIDO DE AVANCE DEL TRÁFICO

ANCLAJE A TIERRA DE COMIENZO DE BARRERA METALICA

h.4. Falta de Continuidad entre Barreras Rígidas de Puente y Barreras Metálicas en los

Accesos Un tipo especial de defensa es el que requieren los puentes, viaductos y pasos superiores. En estos casos, la disposición de una acera con bordillo alto (15 ó 20 cm) no resulta

adecuada. Esta altura no es suficiente para impedir la caída del vehículo por el borde del tablero, si el

choque es oblicuo, pero sí es lo bastante grande para poder producir un choque de consecuen-cias graves. Tanto en el caso de disponer barrera flexible como barrera rígida, el anclaje de la barrera a la estructura debe hacerse de forma que, por encima de una cierta intensidad de impacto, el anclaje se rompa sin implicar la rotura del tablero.

Si se adopta la barrera de tipo flexible sobre la estructura, esta debe prolongarse a lo largo del

acceso hasta anclar debidamente su extremo; si se opta por barrera rígida puede prolongarse en la misma forma, o bien solaparla con un tramo de barrera flexible que le dé continuidad hasta el anclaje. En ningún caso debe quedar un hueco entre el pretil o defensa de la estructura y la defensa del acceso.

ANCLAJE DE BARRERA FLEXIBLE EN BARRERA RÍGIDA DE PUENTE

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h.5. Medianas Reducidas Franqueables

Otro tipo de defensa a considerar es el que se refiere a la separación entre calzadas, en las autopistas o carreteras de calzadas separadas. En términos generales, la mediana debe protegerse imprescindiblemente si su anchura es menor de 10 m, y es aconsejable hasta una separación de 14 m: - En medianas estrictas de 1 m es recomendable emplear barrera rígida tipo New-Jersey a

doble cara, o en el peor de los casos, barrera metálica a doble cara. - Cuando la separación entre calzadas es estrecha (entre 1 y 3), lo recomendable es utilizar

dos semibarreras rígidas con relleno de tierra intermedio. Este relleno actúa como un medio relativamente elástico, que aumenta la masa desplazable, y dificulta que sea rebasada por vehículos pesados invadiendo la calzada contraria. Donde esto no sea posible se puede utilizar una barrera rígida a doble cara, o una barrera flexible a doble cara en el eje de separación.

- Cuando la separación entre calzadas es igual o superior a 4 m, puede utilizarse barrera

rígida o flexible, evaluando: la peligrosidad de los accidentes, los costes de conservación, etc.

h.6. Falta de Protección en Calzadas Paralelas con Diferencia de Nivel

Si las calzadas están separadas por un talud, será de aplicación lo expuesto en h.1. Si están

separadas por muro, la calzada más elevada habrá de considerarse como una estructura. En consecuencia, es imprescindible la colocación de una barrera rígida de seguridad en el borde

de la vía superior, para evitar que un vehículo que pierda el control y se salga de la calzada caiga sobre la vía inferior con riesgo de impactar o aplastar a otro vehículo, al menos, para una separación de calzadas de 14 m o inferior, y desnivel mayor de 0,50 m.

_____________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (h.5) Se recomienda también el uso de la Figura 6.1 de la Guía de Diseño de los Costados del Camino para valorar el riesgo de una mediana franqueable en función de su ancho y del tránsito.- Ver Anejo h.8.

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Separación 14m

desn

ivel

0,

50m

CALZADASUPERIOR BANQUINA

CALZADAINFERIORBANQUINA

h.7. Protección Inadecuada de Huecos entre Tableros de Puente Separados

El borde del puente que da a la mediana debe recibir el mismo tratamiento que el borde exterior.

ESTRUCTURABARRERA METÁLICA

CALZADA

MEDIANA

CALZADA

PRETILESBARRERA METÁLICA

VISTA EN PLANTA

h.8. Cordón (Aceras) Expuestas en Puentes Es aplicable lo expuesto en el punto h.4. En el Anejo h.4. “Barreras en cordones”, se adjuntan para consulta la altura de colocación de barrera flexible en los mismos, de la Norma Española O.C. 321/95 T y P.

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h.9. Interrupciones de Barreras en Separador Central de Carreteras Multicarril Tales interrupciones deben reducirse al mínimo. Las que fuesen indispensables deberán ser tratadas como el comienzo de barreras (h.3) o bien curvándolas hacia el centro del separador. En los tramos de interrupción hay que instalar un sistema de cierre, que pueda ser removido cuando se vaya a hacer uso del separador central. En el Anejo h.5 se adjunta para consulta el modelo de barrera metálica desmontable de las normas españolas.

h.10. Barreras sin Separadores Esta disposición de barrera metálica no se considera del todo adecuada, por la ausencia de separador.

BARRERA METÁLICA SEPARADOR

MODELO ARGENTINO MODELO EUROPEO

El separador, es un dispositivo que se coloca para separar (como su propio nombre indica) la valla de los postes, y de gran importancia en el funcionamiento de la barrera metálica durante un impacto, ya que realiza varias funciones: - sujetar adecuadamente la valla a los postes - mantener la distancia entre la valla y los postes para evitar el choque del vehículo con éstos - mantener constante la altura de la valla aunque se deforme el poste Debería dotárselas de separadores, cuya función y características se exponen en el Anejo h.3.

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h.11. Barreras Metálicas Adosadas a Elementos Rígidos De acuerdo con lo expuesto en h.02 y h.03 las barreras deberían estar separadas del elemento rígido 2 m como mínimo, y explanarse la franja comprendida entre la barrera y el elemento rígido.

i - Balizamiento

i.1. Ausencia de Balizamiento de Borde de Calzada

Para mayor seguridad de la circulación nocturna, evitando salidas de ruta, se considera muy conveniente la instalación de balizas de borde en rutas nacionales, consistentes en “hitos de arista” ligeros, provistos de un elemento reflectante que se sitúan en el borde exterior de la banquina.

Balizamiento de borde de calzada con “hitos de arista” (delineadores reflectantes) _____________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (i.1) Se puede definir a las balizas y en consecuencia al balizamiento a dispositivos de distinta forma color y tamaño, con el fin de reforzar el guiado óptico que proponen los elementos de señalización y capaces de ser atropellados por un vehículo sin dañarlos significativamente.

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i.2. Balizamiento de Obstáculos Fijos sin Complementar con Instalación de Defensas

− No parece muy adecuado, considerando preferibles las actuaciones indicadas en h.1.

Árboles próximos al camino sólo balizados

− Los muretes de los pasos de alcantarilla no protegen el desnivel producido en el

terreno, y sin embargo son un obstáculo muy peligroso para conductores que se salgan de la calzada.

Alcantarilla próxima al camino sólo balizada

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Los pasos de alcantarilla deberían protegerse con barrera metálica en una longitud de al menos 70 m en paralelo a la vía, o 45 m con ángulo 1/20, para ambos sentidos de circulación. Si se mantiene el paramento de hormigón, debería perfilarse como barrera rígida para encauzar a los vehículos, y las barreras metálicas adosadas deben solaparse con el murete, no dejando separación entre ambos tipos de barrera.

PROTECCIÓN DE PASO DE ALCANTARILLA CON BARRERA METÁLICA

j - Varios

j.1. Mantener Equipamiento de Señalización en Cruces a Nivel de Ferrocarriles Fuera de Uso

j.1.1. Si fuera posible obtener la conformidad del Organismo que tenga a su cargo el

ferrocarril, debería suprimirse el cruce, levantando la vía, y regularizando la rasante de la carretera en el cruce, y suprimiendo totalmente los elementos de señalización.

_____________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (j.1) La norma de referencia para la solución de cruces ferroviarios es la Resolución S.E.T.O.P. 7/81 y la Resolución 967/97, Normas para la señalización de los cruces a nivel de vías del ferrocarril sin barreras.

57

j.1.2. Si no es posible la supresión debería considerarse, a fin de evitar confusiones, la conveniencia de eliminar las marcas sobre el pavimento, y cubrir las señales verticales que no sean de aplicación, conservándolas en previsión de una posible reactivación de la circulación ferroviaria.

j.2. Deficiente Densidad de Servicios al Usuario

No es tema de diseño, sino de promoción de actividades públicas o privadas que faciliten y amplíen estos servicios. Observaciones: - En otros países, como por ejemplo España, la separación máxima recomendada entre

instalaciones de servicio en autopistas o rutas de interés general, es de 40 km, y la mínima permitida (salvo excepciones) es de 20 km. La colocación de postes SOS en caminos y autopistas de la Red General de Interés del Estado, es cada 1.800 m, con señales verticales intermedias colocadas a intervalos de 400 m, indicativas del poste más cercano.

Si bien estas separaciones pueden ser impensables en el territorio argentino, de gran

extensión y con zonas de baja densidad de población, puede adoptarse el concepto, modificando las distancias.

j.3. Pavimento Degradado

Es un tema fundamental en las Auditorías, como todos los que afectan a la conservación de la infraestructura, pero resulta ajeno al Diseño.

59

ANEJO a

ACCESOS

ZONA DE DOMINIO PÚBLICO

61

Fuente: Extracto de la Orden Circular de 1997 del Ministerio de Obras Públicas de España, por la que se regulan los “accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio, y la construcción de instalaciones de servicios”

ANEJO a

ACCESOS (ZONA DE DOMINIO PÚBLICO) TÍTULO III – ACCESOS A LAS CARRETERAS CONVENCIONALES Sección 1ª - TRAMOS NO URBANOS 35. LIMITACIONES 35.1 Por razón de visibilidad: Todo acceso deberá disponer de una visibilidad en la carretera superior a la distancia de parada para el carril y sentido de la circulación de la margen en que se sitúa. Cuando estén permitidos los giros a la izquierda, de entrada o salida a la carretera, la distancia de visibilidad disponible deberá ser superior a la de cruce. Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo y está situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía principal, de tres metros (3,00 m). 35.1.1 Distancia de parada: Se define la distancia de parada Dp como la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.

i) (f 254V

3,6V.t

l

2p

++=pD

Siendo: Dp = Distancia de parada (m). V = Velocidad (km/h). fl = Coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento. i = Inclinación de la rasante (en tanto por uno). tp = Tiempo de percepción y reacción (s).

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A efectos de la presente norma se considerará como distancia de parada mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto. En España, a efectos de cálculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de la velocidad se obtiene de la tabla 35.1.1. Para valores intermedios de dicha velocidad se podrá interpolar linealmente en dicha tabla. Análogamente, el valor del tiempo de recepción y reacción se tomará igual a dos segundos (2 s). Estos valores de los coeficientes son intermedios entre los adoptados en Argentina para pavimento seco y pavimento mojado, según las Normas de Diseño 1980.

TABLA 35. 1.1

En la figura 6, se representan los valores de la distancia de parada en función de la velocidad para distintas inclinaciones de la rasante. 35.1.2 Distancia de cruce. La distancia de cruce, necesaria para que un vehículo pueda atravesar otra vía, se calculará mediante la fórmula:

3,6V.tc=CD

Siendo DC la distancia de cruce en metros, V la velocidad (km/h) de la vía preferente, tc el tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce. El valor de tc se obtiene de la fórmula:

Velocidad km/h

V

Coef. roz. longitudinal

fl

Coef. roz. transversal

ft 40 50 60 70 80 90

100 110 120 130 140 150

0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263 0,249

0,180 0,166 0,151 0,137 0,122 0,113 0,104 0,096 0,087 0,078 0,069 0,060

63

jWltt pc .8,9

)3.(2 +++=

Siendo: tp = Tiempo en segundos, de reacción y percepción del conductor. Se adoptará siempre un valor constante igual a dos segundos (tp = 2 s). l = Longitud en metros del vehículo que atraviesa la vía principal. Se considerarán los siguientes

valores, en función del tipo de tráfico:

l = 18 m para vehículos articulados. l = 10 m para vehículos pesados rígidos l = 5 m para vehículos ligeros w = Anchura del total de carriles, en metros, de la vía principal. j = Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en unidades «g». Se tomará un valor de: j = 0,15 para vehículos ligeros j = 0,075 para vehículos pesados rígidos, y j = 0,055 para vehículos articulados 35.2. Por razón de intensidad de tráfico: a) En carreteras de calzada única con una marca vial continua entre sentidos de circulación o en aquellos tramos con una IMD igual o superior a 5.000 vehículos, la instalación de servicios sólo podrá servir al tráfico que circula por el carril contiguo de la carretera y no se permitirán giros a la izquierda para entrar o salir del acceso a la instalación de servicios. b) Mientras la IMD en la carretera sea inferior a 5.000 vehículos se podrán autorizar los giros a la izquierda siempre que se dispongan carriles centrales de espera, para permitir la detención y almacena-miento de los vehículos que van a efectuar el giro y salida de la vía o, en su caso, la incorporación a la vía. Dichos carriles se compondrán de un tramo inicial de deceleración y un tramo final de almacenamiento y espera, en el caso de salida de la vía, y de un tramo inicial de almacenamiento y espera, y un tramo final de aceleración, en el caso de incorporación a la vía (figura 7). Los carriles centrales de espera tendrán en todos los casos un ancho de tres metros y medio (3,50 m). Antes o, en su caso, después del carril central, de espera, se dispondrá una cuña de transición, cuyo ángulo tendrá una cotangente comprendida entre los valores veinte (20) y treinta y cinco (35). La longitud L en metros, del carril central de deceleración entre la sección donde la anchura de la cuña

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sea igual a un metro y medio (1,50 m) y la sección donde comience el tramo de almacenamiento y espera será:

mi

VL 100)3,0.(254

20 ≥

+=

Siendo: V0 = Mínimo valor en kilómetros por hora (km/h) entre la velocidad de proyecto (Vp) y la velocidad

máxima señalizada previamente a la sección en que se inicia el carril central de espera. i = Inclinación de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente). La longitud del tramo de almacenamiento y espera, se determinará en función de la intensidad de los tráficos de las calzadas principal y secundaria. En cualquier caso, dicha longitud del tramo de almacenamiento y espera será mayor o igual a quince metros (15,00 m). Asimismo, en el caso de proximidad de carriles lentos, vías de cambio de velocidad, enlaces, intersecciones o accesos, se deberá cumplir la longitud mínima de trenzado que establece la normativa vigente. c) No se podrá establecer un carril central de espera ni autorizar giros a la izquierda en correspondencia con un carril lento en el mismo sentido que el que se pretende el giro a la izquierda ni en sentido contrario al de la instalación de servicios, salvo que ambos coincidan desde su comienzo. d) Cuando la IMD supere o alcance los 5.000 vehículos, se suprimirán los giros a la izquierda de la carretera y en consecuencia los carriles centrales y accesos a la instalación de servicios, a y desde el carril más alejado, todo ello con cargo al interesado y sin que esto le dé derecho a indemnización alguna por parte de la Administración. 35.3.- Por la proximidad a otros accesos: a) No se autorizará la construcción de accesos a instalaciones de servicios en las proximidades de un enlace o de una intersección con otra carretera, en cualquiera de las márgenes de la carretera, debiendo diferenciar los casos de carreteras convencionales en las clases C-100 y C-80, según sea la IMD mayor o menor de 5.000 vehículos y las C-60 y C-40, cuando no se cumplan las distancias de seguridad entre las secciones características, entre entradas y salidas siguientes:

65

1. La distancia entre las secciones características del final de un carril de aceleración y del principio del carril de deceleración consecutivo, en carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000 vehículos no será inferior a mil doscientos metros (1.200 m), y con IMD menor no inferior a quinientos metros (500 m); en carreteras de clase C-60 y C-40 no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m). Caso de no cumplirse la distancia anterior, se unirán ambos carriles de cambio de velocidad debiendo tener en total la longitud de la distancia mínima anterior. En caso contrario, se dispondrá una vía colectora-distribuidora (figura.8). 2. La distancia entre las secciones del final de un carril de deceleración y del principio del carril de deceleración consecutivo en carreteras -de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000 vehículos no será inferior a mil metros (1.000 m) y con IMD menor no inferior a quinientos metros (500 m); en carreteras de clases C-60 y C-40 no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m). En caso contrario se dispondrá una vía colectora-distribuidora (figura 9). 3. La distancia entre las secciones características del final de un carril de aceleración y el principio del carril de aceleración consecutivo, en carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000 vehículos no será inferior a mil metros (1.000 m) y con IMD menor no inferior a quinientos metros (500 m); en carreteras de clases C-60 y C-40 no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m). En caso contrario se dispondrá una vía colectora-distribuidora (figura 10). Sobre las citadas vías colectoras-distribuidoras, que no podrán conectarse a. una vía de servicio existente, la distancia entre el final del carril de deceleración o, en su caso, el principio del carril de aceleración y el acceso, ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación, más próximo, no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m) en carreteras de clases C-100 y C-80 con IMD mayor de 5.000 vehículos y a ciento veinticinco metros (125 m) con IMD menor en carreteras de clases C-60 y C-40 no será inferior a cien metros (100 m) (figuras 8, 9 y 10). 4. La distancia entre un carril de deceleración y el principio del carril de aceleración consecutivo, en carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000 vehículos no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m) y con IMD menor no inferior a ciento veinticinco metros (125 m); en carreteras de clases C-60 y C-40 no será inferior a cien metros (100 m), (figura 11). 5. La distancia entre salidas y entradas consecutivas en carreteras, no dotadas de carriles de cambio de velocidad de clases C-100 y C-80 con IMD mayor de 5.000 vehículos no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m) y con IMD menor no inferior a ciento veinticinco metros (125 m); en carreteras de clases C-60 y C-40 no será inferior a cien metros (100 m) (figura 12). _________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: C-100 carretera convencional con velocidad de proyecto 100 km/h

66

TABLA 35.3 Accesos a carreteras convencionales

Carreteras

Entrada/salida

C-100 y C-80 IMD > 5.000

C-100 y C-80 IMD < 5.000

C-80 Y C-40 Cualquiera

E/S S/S E/E S/E

E/accesos/S

1.200 1.000 1.000 250 250

500 500 500 125 125

250 250 250 100 100

b) También se respetará la distancia de seguridad indicada con aquellos accesos autorizados cuya intensidad de tráfico tenga una influencia apreciable en el nivel de servicio de la carretera o cuando la seguridad vial lo aconseje. c) La distancia a que se hace referencia en los puntos anteriores se medirá entre las secciones características de los carriles de cambio de velocidad y, en caso de no existir éstos, entre sus puntos más cercanos, (figura 4). d) En ningún caso el acceso y la instalación de servicios afectarán a la preseñalización existente de una intersección o enlace. e) Excepcionalmente, en caso de proximidad a intersecciones o accesos de poca importancia que no dispongan de vías de cambio de velocidad y en los cuales no están previstas obras de ampliación o mejora, se podrá autorizar la construcción de un tercer carril de la carretera entre la instalación de servicios y la intersección, de longitud no inferior a la correspondiente a «L» de las tablas 36.2 y 36.3 y como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m), que simultáneamente sirva de carril de aceleración y deceleración. A la intersección se la dotará de cuñas de entrada o salida, (figuras 13 y 14). 35.4.- Por la proximidad a obras especiales: No podrá realizarse ningún tipo de conexión con la calzada, ni modificación del número de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las secciones transversales especiales siguientes: Túneles, obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m), carriles adicionales, carriles de cambio de velocidad, confluencias y bifurcaciones, carriles de espera, lechos de frenado, etc.

67

36.- DISPOSICIÓN DE LOS ACCESOS. a) Se tendrá en cuenta la IMD previsible a los diez años a partir de la fecha del estudio del acceso a la instalación de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del cinco por ciento (5 por 100), en tramos de nuevo trazado y del tres por ciento (3 por 100) en tramos existentes, salvo justificación en contrario. b) Se dispondrán carriles de cambio de velocidad en: Accesos a y desde carreteras convencionales de clases C-100 y C-80. Accesos a y desde carreteras convencionales de clase C-60 con una IMD superior a 1.500 vehículos en el tramo considerado. c) Sólo se emplearán los dos tipos siguientes de carril de cambio de velocidad (figura 5): Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad adosado a la calzada principal, incorpora una transición de anchura variable finalmente, en el extremo contiguo a dicha calzada. Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada principal o forma con él un ángulo muy pequeño, cuya cotangente no sea de valor inferior a veinte (20), y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleración. Los carriles de aceleración serán siempre de tipo paralelo. No se podrá construir un carril de aceleración en correspondencia con una prohibición de adelantamiento para ese sentido de circulación. Los carriles de deceleración serán, en general, de tipo paralelo. Sólo excepcionalmente, previa expresa justificación en contrario, podrán ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes. ………… d) Dimensiones del carril de cambio de velocidad. ………… Sólo podrán emplearse excepcionalmente y previa expresa justificación, carriles de cambio de velocidad de tipo directo cuando se trate de carriles de deceleración, diseñándose en todo caso con curvaturas progresivamente crecientes, donde la longitud «L» no resulte superior a ciento ochenta metros (180 m). e) Si el tipo de carretera no obedece a ninguno de los incluidos en el apartado b), no será obligatoria la disposición de carriles de cambio de velocidad. El acceso de entrada a la instalación de servicios se dispondrá mediante una cuña de transición de sesenta metros (60 m) de longitud hasta alcanzar una sección de tres metros y medio (3,50 m) de ancho, con un arcén derecho igual al del resto del tramo. _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: No se ha extractado la totalidad del punto c), ni del punto d).

68

El acceso de salida de vehículos a la carretera tendrá una sección de cuatro metros y medio (4,50 m), formará con el eje de ésta un ángulo comprendido entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45º y 60º) e irá señalizado con detención obligatoria (figura 15). f) En el caso de que exista un carril auxiliar para vehículos lentos, los accesos a y desde el mismo de la instalación de servicios deberán cumplir lo siguiente: 1) El acceso de entrada a la instalación formará treinta grados (30º) con el carril auxiliar y el acceso de salida entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45º y 60º). La sección de ambos accesos será de cuatro metros y medio (4,50 m) (figura 16). 2) Tanto el acceso de entrada como el de salida de la instalación de servicios, dispondrán de una longitud mínima de carril auxiliar igual o superior a la longitud «L» que se obtendría en el cálculo de los carriles de aceleración y de deceleración sin el carril auxiliar, prolongando, si es necesario, el carril auxiliar para vehículos lentos y su arcén. g) Los radios de enlace de las alineaciones serán de quince metros (15,00 m) como mínimo. h) En la zona correspondiente al final de un carril de deceleración, denominada nariz, dónde divergen la carretera y el acceso o salida, (figura 5), no deberá haber obstáculos tales como desniveles, bordillos no montables, cunetas, arquetas, banderolas, alas, pilas de pórtico de señalización u obras de paso, etc. La zona de convergencia situada al principio de un carril de aceleración denominada punta (figura 5), deberá estar a nivel para permitir una buena visibilidad para la maniobra de convergencia, y se la dotará de un bordillo encauzador, no pudiendo existir arquetas, obras de paso, banderolas, pilas de pórticos, etc. 37.- ISLETA DE SEPARACIÓN Se dispondrá de isleta de separación de la carretera que ocupará las zonas entre accesos de entrada y salida a la instalación de servicios, con una anchura mínima de tres metros (3,00 m), y respetándose siempre el arcén de la carretera. Esta isleta, que no será transitable para vehículos, se podrá destinar a zona verde y en sus límites se colocarán bordillos, que en la zona denominada nariz serán montables. ……….. 44.- REORDENACIÓN DE ACCESOS Si las obras de la instalación de servicios afectan a accesos existentes autorizados, en el proyecto de la instalación se deberán contemplar como obras a realizar por el interesado, aquellas necesarias para la reposición de dichos accesos, tales como vías de servicio, prolongación de las vías de cambio de

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velocidad, etc., a fin de que los accesos existentes dispongan de visibilidad y cuñas de transición de longitud suficiente. Sección 2a - TRAMOS URBANOS 45.- CRITERIOS GENERALES Lo dispuesto en los apartados siguientes solo será de aplicación a tramos urbanos que no sean travesías. En travesías solo se referirá a estaciones de servicio. Siempre que un tramo urbano de una carretera esté dotado de vías de servicio o existan calles próximas a él, se dispondrán las instalaciones de servicios sin acceso a la calzada principal, utilizando para ello las vías de servicio o calles. 46.- LIMITACIONES 46.1.- Por razón de visibilidad y otros: Serán de aplicación sobre visibilidad y reordenación de accesos de los apartados correspondientes a tramos no urbanos. 46.2.- Por razón de la intensidad de tráfico. a) En carreteras separadas por una mediana o por una marca vial continua y en los tramos con IMD igual o superior a 5.000 vehículos en el momento de la puesta en servicio del acceso a la instalación, ésta solo podrá servir al tráfico que circule por el carril contiguo. b) Para tramos no incluidos en la condición anterior y con IMD inferior a los 5.000 vehículos se permitirá el cruce de un carril de la carretera, para entrar y salir del acceso o de la instalación de servicios. Para ello, y salvo justificación en contrario, se dispondrán carriles centrales de espera. c) En cualquier caso la disposición y dimensiones del acceso a la instalación de servicios permitirán el paso de cualquier vehículo incluso de los vehículos pesados, sin que éstos tengan que efectuar maniobras sobre la carretera, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto al acceso a la instalación de servicios donde se inicia la maniobra de giro, o del carril central de espera, y el de la vía utilizada en la instalación para el servicio de los vehículos pesados será, como mínimo, de treinta metros (30 m) (figura 17). d) Cuando se iguale o supere la IMD de 5.000 vehículos se suprimirán los movimientos de giro a la izquierda y los correspondientes accesos y, en su caso, los carriles centrales de espera, con cargo al interesado y sin que esto le dé derecho a indemnización alguna por parte de la Administración.

70

46.3.- Por la proximidad a otros accesos. a) No se autorizará la construcción de accesos a instalaciones de servicios en las proximidades de un enlace o una intersección, en cualquiera de sus márgenes, cuando la distancia entre la intersección y el acceso más próximo de la instalación de servicios o su proyección sea menor que la distancia de visibilidad de parada del tramo en el que se solicita la instalación de servicios y como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m). Esta distancia se medirá entre las secciones características más cercanas. En el caso de no existir carriles de cambio de velocidad sé medirá entre los puntos más cercanos del acceso y de la intersección o enlace. b) También se respetará la distancia de seguridad, indicada con aquellos accesos autorizados cuya intensidad de tráfico tenga una influencia apreciable en el nivel de servicio de la carretera o cuando la seguridad vial lo aconseje. c) Igualmente deberá existir la distancia de visibilidad de parada entre el acceso de salida de la instalación de servicios y un semáforo o paso de peatones en la carretera, siguiente a la instalación. 47.- DISPOSICIÓN DE LOS ACCESOS Los accesos de entrada y salida de la instalación de servicios, correspondientes al carril contiguo de la carretera, cumplirán las mismas condiciones que los accesos en tramos no urbanos. En caso de no ser necesarios los carriles de cambio de velocidad, el acceso de entrada a la instalación de servicios formará un ángulo de treinta grados (30º) con el eje de la carretera y el acceso de salida de vehículos a la carretera formará con el eje de ésta un ángulo comprendido entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45º y 60º) e irá señalizada con detención obligatoria. La sección de ambos accesos será de cuatro metros y medio (4,50 m). Los radios de enlace de las alineaciones serán de quince metros (15,00 m) como mínimo. No obstante, el acceso de entrada a la instalación de servicios se dimensionará de forma que en ningún momento los vehículos que utilizan la instalación ocupen la calzada, disponiéndose, si es necesario, de una vía de almacenamiento de longitud suficiente y ancho de tres metros (3,00 m) con una cuña de transición.

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TÍTULO IV - ACCESOS A LAS VÍAS DE SERVICIO Sección 1º - INSTALACIONES DE SERVICIOS 86.- FACTORES A CONSIDERAR En la autorización para construir accesos a instalaciones de servicios en las márgenes de las vías de servicio, se considerará preferentemente su influencia en las condiciones de seguridad de la circulación viaria. Asimismo, tendrán en cuenta los planes o proyectos de ampliación, mejora, variación y cualquier obra en la carretera que pueda afectar a la instalación o a su explotación, en un futuro no superior a diez años. En cada caso deberán observarse las condiciones que se indican en el punto siguiente. 87.- CONDICIONES TÉCNICAS 87.1.- Por razón de visibilidad: La distancia de visibilidad de los accesos, tanto de entrada como de salida, se medirá sobre la vía de servicio y en todo el frente de los mismos. Esta distancia en ningún caso será inferior a la distancia de visibilidad de parada, en el sentido de la marcha y superior a la de cruce, en el sentido contrario, cuando se pueda cruzar algún carril de la vía de servicio. Se considerará a todos los efectos para la maniobra de cruce, que el vehículo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo, situado a una distancia medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía principal de tres metros (3,00 m). La velocidad para determinar la distancia de visibilidad de parada y de cruce será la máxima señalizada o limitada en el tramo donde se solicita el acceso, o la instalación de servicios y en su defecto la que señalen los Servicios competentes de la Dirección General de Carreteras. 87.2.- Disposición de los accesos: Si la velocidad de la vía de servicio es superior a 60 km/h a los accesos de entrada y salida de la instalación de servicios se les dotará de carriles de cambio de velocidad, siempre que la IMD supere los 1.500 vehículos en la vía de servicio. Si la velocidad de la vía de servicio no es superior a 60 km/h o la IMD de la misma no llega a 1.500 vehículos, el acceso de entrada a la instalación de servicios formará un ángulo de treinta grados (30º) con el eje de la vía de servicio y el acceso de salida de vehículos a la vía de servicio formará con el eje de ésta un ángulo comprendido entre los cuarenta y cinco y sesenta grados (45º y 60º). La sección de ambos accesos será de cuatro metros y medio (4,50 m). Los radios de enlace de las alineaciones serán de quince metros (15,00 m) como mínimo.

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87.3.- Limitaciones: En las vías de servicio bidireccionales no se permitirá el cruce al mismo nivel de ningún carril cuando la IMD en dicha vía supere los 5.000 vehículos. En el caso de una vía de servicio bidireccional, con IMD inferiores a 5.000 vehículos se permitirá el cruce de un carril de la vía de servicio, sin necesidad de carril central de espera para entrar y salir del acceso o de la instalación. La disposición y las dimensiones de la instalación de servicios permitirán el acceso de cualquier vehículo incluso de los vehículos pesados, sin que éstos tengan que efectuar maniobras sobre la vía de servicio, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto a la instalación de servicios donde se inicia la maniobra de giro y el de la vía utilizada en la instalación para el servicio de los vehículos será como mínimo de treinta metros (30,00 m) (figura 17). No se autorizará la construcción de accesos en una vía de servicio a instalaciones de servicios en las proximidades de un enlace o una intersección, en cualquiera de sus márgenes cuando la distancia entre la intersección y el acceso más próximo de la instalación de servicios, sea menor de la distancia de visibilidad de parada del tramo y como mínimo de sesenta metros (60 m) en el que se solicita la instalación de servicios. Asimismo, deben respetarse las distancias de visibilidad de parada entre los accesos o la instalación de servicios y aquellos accesos autorizados cuya intensidad de tráfico tenga, una influencia apreciable en el nivel de servicio de la vía de servicio o cuando la seguridad vial lo aconseje. La distancia de visibilidad de parada se medirá entre las secciones de un metro y medio (1,50 m) y un metro (1,00 m) de los carriles de cambio de velocidad y en caso de no existir éstos, entre los puntos más cercanos del acceso y de la intersección o enlace. 87.4.- Isleta de separación: Se dispondrá una isleta de separación de la vía de servicio que ocupará las zonas entre accesos de entrada y salida del acceso o de la instalación de servicios, con una anchura mínima de tres metros (3,00 m) y, en su caso, respetándose siempre el arcén. Esta isleta que no será transitable para vehículos, se podrá destinar a zona verde y en sus límites se colocarán bordillos, que en la zona denominada nariz, serán montables.

73

Figura 4 Conexiones específicas en autovías

Distancia de seguridad entre salida y entrada consecutivas

>25

0

74

Figura 5 Conexiones específicas en autovías

Carriles de cambio de velocidad

ACELERACIÓN − TIPO PARALELO

DECELERACIÓN − TIPO PARALELO

DECELERACIÓN − TIPO DIRECTO

1,00

m

1,50

m

1,50

m

1,50

m

1,00

m

1,00

m

NARIZ

NARIZ

PUNTA CUÑA

CUÑA

75

Figura 6 Distancia de parada

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) La Figura 6 que figura en la Orden Circular y que se reproduce en el presente extracto, no responde a la aplicación de la fórmula dada en el epígrafe 35.1.1 con los supuestos consignados en el mismo acápite. ii) Al final del extracto se adjunta la distancia de parada según la Instrucción de Trazado 3.1.-I.C. que si responde a la aplicación de la fórmula y los supuestos consignados en 35.1.1.

76

Figura 7 Carriles centrales de espera

IMD < 5.000 vehículos

CARRIL CENTRAL DE ESPERA

CUÑA DE TRANSICIÓN

Zona de almacenamiento

y espera (L=15m)Zona de deceleración > 100m

3.50

m

1.50

m

Zona de almacenamiento

y espera (L=15m)Zona de aceleración > 200m

CUÑA DE TRANSICIÓN

CARRIL CENTRAL DE ESPERA

3.50

m

1.50

m

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: El rayado no representa señalización horizontal, sino que debe interpretarse como la individualización de la isleta.

77

Fi

gura

8

Acc

esos

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84

Figura 3.1 Distancia de parada

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: Ver Figura 6.-

85

ANEJO b

ANEJO b

DOCUMENTACION SOBRE VISIBILIDAD DE CRUCE

87

DOCUMENTACIÓN SOBRE VISIBILIDAD DE CRUCE

A continuación se adjunta a modo de consulta, un extracto de la Norma Española Instrucción 3.1- I.C. - Trazado de la Dirección General de Carreteras, relativa a Distancia de Cruce y Visibilidad de Cruce.

88

3.2.5 Distancia de cruce.

Se define como distancia de cruce (Dc) la longitud recorrida por un vehículo sobre una vía preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha vía. Se calculará mediante la fórmula:

6,3C

CtVD ×

=

Siendo:

• Dc = distancia de cruce (m).

• V = velocidad (km/h) de la vía preferente.

• tc = tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce.

El valor de tc se obtiene de la fórmula:

( )j

wltt PC ×++×

+=8,9

32

Siendo:

• tp = tiempo de reacción y percepción del conductor, en segundos. Se adoptará siempre un valor constante igual a dos segundos (tp =2s).

• l = longitud en metros del vehículo que atraviesa la vía principal. Se considerarán los siguientes valores, en función del estudio del tipo de tráfico en el cruce:

o l = 18 m pare vehículos articulados.

o l = 10 m para vehículos pesados rígidos.

o l = 5 m para vehículos ligeros.

• w = anchura del total de carriles, (m), de la vía principal.

• j = aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en unidades g. Se tomará un valor de: j = 0,15 para vehículos ligeros, j = 0,075 para vehículos pesados rígidos, y j = 0,055 para vehículos articulados.

A efectos de la presente Norma se considerará como distancia de cruce mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto de la vía preferente.

3.2.6 Visibilidad de cruce.

Se considerará como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor de un

vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su trayectoria, medidas lo largo del eje de su carril. Está determinada por la condición de que el conductor del vehículo de la vía preferente pueda ver si un vehículo se dispone a cruzar sobre dicha vía (figura 3.2).

89

Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo y está situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía preferente, de tres metros (3 m).

Se adoptará una altura del punto de vista del conductor sobre la calzada principal de un metro con diez centímetros (1,10 m).

Todas las intersecciones se proyectarán de manera que tengan una visibilidad de cruce superior a la distancia de cruce mínima, siendo deseable que supere a la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilómetros por hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de cruce.

Figura 3.2 Visibilidad de cruce

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VISUAL

Dc

Dc

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w

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91

ANEJO d

INTERSECCIONES Y ENLACES

93

ANEJO d

INTERSECCIONES Y ENLACES Es práctica corriente no priorizar las intersecciones, e incluso limitar la velocidad en el tronco de la principal hasta límites que los conductores deben considerar intolerables. Deben priorizarse todas las intersecciones de rutas nacionales con otras rutas y, en el caso de intersecciones de dos rutas nacionales debe priorizarse la de más tráfico o más rango. En el caso de práctica igualdad en ambas rutas, si no se quiere priorizar ninguna, no habrá más remedio que poner una glorieta o un enlace. En las intersecciones de accesos a fincas o a pueblos, cuyos caminos son de tierra, la DNV debería obligar a los particulares o Ayuntamientos a que asfaltaran los primeros 30 m, para evitar el aporte de tierra al camino nacional. Los principios básicos, desde el punto de vista de la seguridad, que debería cumplir una intersección son: · ser claramente perceptible desde todos los accesos, para permitir una segura adaptación de la

velocidad y elección del carril necesario, · disponer de una visibilidad de cruce adecuada, para permitir el mismo de manera segura desde las

posiciones de espera, · ser simple y claramente comprensible, · ser accesible, · si es posible, estar diseñada para reducir las velocidades y los ángulos conflictivos en las

trayectorias de los vehículos, canalizando el tráfico mediante isletas, marcas en el pavimento, bandas rugosas, etc.,

· permitir la coordinación entre los conductores y los peatones y ciclistas, asegurando la visibilidad y

canalizando los movimientos de cada uno de ellos, · disponer de la señalización adecuada, tanto de orientación como de la advertencia y obligación. En relación con la velocidad, los requisitos de proyecto pueden ser contradictorios. La disposición de la intersección debe ser, en principio, coherente con la velocidad de proyecto (o de referencia) de los tramos adyacentes.

94

En la documentación adjunta se desarrollan con detalle estos aspectos.

95

ANEJO d. 1.

DOCUMENTACION SOBRE INTERSECCIONES

97

Fuente: Extracto del “Manual de Intersafe” – Documento 3 Manual de Diseño de Carreteras, Asociación Española de Carreteras, 1996.- Traducción del Capítulo 4. Intersecciones, renumerado.

ANEJO d. 1.

DOCUMENTACIÓN SOBRE INTERSECCIONES 1. TIPOS DE INTERSECCIÓN Las intersecciones pueden clasificarse atendiendo a varios criterios, tanto desde el punto de vista geo-métrico como desde el de la seguridad, como por ejemplo: 1.1 Número de tramos que acceden a la intersección. 1.2 Tipo de regulación de la prioridad de paso 1.3 Formas de canalización de la circulación a motor 1.4 Ordenación de la circulación de ciclistas y peatones La clasificación anterior será tratada de forma somera en los apartados mencionados. En los apartados 5 y 6 se hará un desarrollo más detallado incluyendo consideraciones sobre seguridad. En este capítulo, se denomina vía preferente o prioritaria a aquella en la que el tráfico que circula por ella tiene prioridad sobre el resto de las carreteras, que se denominarán secundarias. Esta prioridad se basa en la clasificación de la carretera, su intensidad de circulación y/o el tipo de regulación de la misma. 1.1 Número de tramos que acceden a la intersección Atendiendo al número de tramos que acceden a la intersección, ésta puede pertenecer a uno de los siguientes tipos: · intersecciones de tres tramos (intersecciones en “T” e intersecciones en “Y”), · intersecciones de cuatro tramos (intersecciones en cruz), · intersecciones de más de cuatro tramos (no deben usarse en proyectos nuevos). También existen intersecciones escalonadas que pueden estar desplazadas de izquierda a derecha o de derecha a izquierda (ver Figura 1.1).

98

Figura 1.1. Intersecciones escalonadas En este tipo de intersecciones debe existir entre los centros de los carriles de las carreteras secundarias una distancia de al menos 50 m para permitir que los vehículos pesados puedan llevar a cabo la maniobra de cruce sin chocar contra las esquinas. Si una intersección escalonada tiene además isletas en la vía preferente se denomina a veces carril dual1. Consideraciones sobre seguridad. En general, se recomienda el empleo de las intersecciones de 3 tramos y de las intersecciones escalonadas. Las intersecciones de 4 tramos pueden diseñarse con las tipologías de glorieta, intersección señalizada o parte de una intersección a distinto nivel. 1.2 Tipo de regulación de la prioridad de paso La regulación de la prioridad de paso puede llevarse a cabo mediante: · prioridad a la derecha, · señalización de stop en los cuatro tramos, · señalización de ceda el paso o stop en la carretera secundaria, · formas combinadas de control (sólo en DK y S),2 · glorietas, normalmente dando prioridad al tráfico que circula por la calzada anular, · semáforos. Consideraciones sobre seguridad. En intersecciones de carreteras interurbanas se recomienda no emplear la prioridad a la derecha ni señalización de stop en los cuatro tramos. El empleo de semáforos es también dudoso.

1 No se ha encontrado en la bibliografía en castellano sobre el tema la correspondencia del nombre ingles lane

dualling, por lo que puede tratarse de una traducción poco afortunada.

2 A partir de aquí aparecen las iniciales de países europeos, que son:

DK Dinamarca F Francia NL Holanda N Noruega S Suecia GB-UK Reino Unido I Italia P Portugal IR Irlanda CH Suiza E España B Bélgica D Alemania

99

1.3 Formas de canalización de la circulación a motor Las maniobras más peligrosas en una intersección son los cruces de la carretera prioritaria por parte de los conductores que circulan por la secundaria, los giros a la izquierda desde la carretera secundaria a la preferente, y los giros a la izquierda desde la carretera preferente. Los tipos de medidas introducidas en el diseño geométrico de la intersección para canalizar los diferentes movimientos llevan a distinguir entre dos grupos de intersecciones, que se llamarán de clase I y de clase II en este documento. Las intersecciones de clase II (normalmente intersecciones de tres tramos) no introducen medidas impor-tantes para mejorar la seguridad de los vehículos que cruzan la vía prioritaria o que giran a la izquierda desde la vía secundaria a la prioritaria. Algunos tipos usuales de intersecciones de clase II son las que muestra la Figura 1.3/1. Consideraciones sobre seguridad. En algunos estudios de seguridad vial se ha cuestionado el nivel de seguridad que ofrecen los tipos C-2 y C-3. El tipo C-3 no está recomendado en algunos países (por ejemplo CH).

Figura 1.3/1 Intersecciones de clase II más comunes

100

Las intersecciones de clase I (normalmente de 4 tramos) requieren construcciones especiales o medidas de control de la circulación para mejorar la seguridad de los vehículos que acceden a ella (ver Figura 1.3/2). Cuando se dispone un enlace (nudo a distinto nivel) las intersecciones secundarias que se crean pueden ser de cualquiera de los tipos A a E.

Figura 1.3/2. Intersecciones de clase I más comunes Todos los tipos de intersección pueden tener cuñas de cambio de velocidad o carriles auxiliares para giros a la derecha desde o hacia la carretera prioritaria (ver Figura 1.3/3).

Figura 1.3/3. Tipologías para giros a la derecha

101

1.4 Ordenación de la circulación de peatones y ciclistas

En las intersecciones deben disponerse siempre medios o introducir medidas para el cruce de peatones y ciclistas, como se muestra en la Figura 1.4. Consideraciones sobre seguridad. Los beneficios desde el punto de vista de la seguridad de las disposiciones A, B y D son cuestionadas por muchos investigadores de este campo.

Figura 1.4 Medios para el cruce de peatones y ciclistas en las intersecciones 2.- USO DE PLANTILLAS TIPO El proyecto de una intersección, con sus entradas, salidas, anchura de los carriles y áreas barridas por los vehículos, depende del vehículo tipo elegido y del nivel de comodidad que se desee para los conductores de vehículos pesados. Todo ello se refleja en el uso de plantillas tipo para establecer la anchura requerida. La mayoría de los países adoptan el mismo criterio de proyecto para las intersecciones de carreteras inte-rurbanas: el vehículo tipo deberá ser capaz de realizar giros a la derecha y a la izquierda en

102

condiciones razonables sin invadir los carriles destinados al sentido contrario. Sólo los vehículos mayores que el vehículo tipo podrán invadir estos carriles. Los giros a la derecha son particularmente críticos en el aspecto anterior. Normalmente la curva de giro está compuesta por tres radios (pero, por ejemplo, dos en P), o bien se trata de dos clotoides con un tramo de curva circular entre ellas. 3.- PRINCIPIOS DE PROYECTO Los principios básicos, desde el punto de vista de la seguridad, para el proyecto de una intersección debe-rían ser: • ser claramente perceptible desde todos los accesos, para permitir una segura adaptación de la

velocidad y elección del carril necesario, • disponer de una visibilidad de cruce adecuada, para permitir el mismo de manera segura desde las

posiciones de espera, • ser simple y claramente comprensible, • ser accesible, • si es posible, estar diseñada para reducir las velocidades y los ángulos conflictivos en las trayectorias

de los vehículos, • permitir la coordinación entre los conductores y los peatones y ciclistas. En relación con la velocidad, los requisitos de proyecto pueden ser contradictorios. La disposición de la intersección debe ser, en principio, coherente con la velocidad de proyecto (o de referencia) de los tramos adyacentes. Por otra parte, en ocasiones puede desearse la reducción de la velocidad en las intersecciones para mejorar la seguridad. Se debe conocer la intensidad de circulación en las dos vías que intersectan. Y el diseño de la intersección debe también tener en cuenta la sección transversal, el trazado y otras características de los tramos adya-centes. Por último, es importante que la intersección sea lo más compacta posible, para acortar las longi-tudes de cruce peligrosas. Consideraciones sobre seguridad. Existe una situación de conflicto obvia en el proyecto de intersecciones anchas, que permiten a los vehículos maniobrar con comodidad, pero que hacen que las longitudes de cruce para peatones y ciclistas sean mayores y más peligrosas. Además, los accesos más anchos aumentan el riesgo de que las velocidades de giro de los turismos sean mayores y de que se simulen dos carriles. Las intersecciones estrechas pueden obligar a los conductores de grandes vehículos a utilizar las

103

zonas destinadas a la circulación en sentido contrario cuando giran, lo que también puede suponer un riesgo. Una solución que se ha intentado en algunos países es disponer isletas que puedan ser franqueables por los conductores de grandes vehículos pesados. Las intersecciones deben estar ubicadas preferiblemente en puntos bajos, especialmente en relación con la vía preferente, para mejorar la visibilidad general, y deben evitarse las inclinaciones de rasante de más de un 2% en estas zonas. Se deben minimizar los accesos entre intersecciones. El ángulo entre vías que intersectan debe ser próximo a los 90º, aunque en algunos países, como N, reco-miendan ángulos algo menores (ver Figura 3/1).

Figura 3/1. Ángulos de intersección distintos de 90º Según las recomendaciones de S, los accesos a la intersección desde la carretera secundaria deben tener una inclinación entre + y - 3,5% en los últimos 25 m antes de la intersección para proporcionar a los vehí-culos en espera una zona casi a nivel mientras ceden el paso a los vehículos de la carretera preferente. La señalización de preorientación, de peligro y las marcas viales deben facilitar toda la operación de acceso a la intersección. La creación de un paisaje adecuado a través de la modulación del terreno y las plantaciones puede desempeñar un papel muy importante: • puede servir de ayuda a los conductores, proporcionándoles puntos de referencia o características

mediante las cuales puedan seleccionar la velocidad adecuada de aproximación, • da a las señales un fondo de contraste que resulta positivo, • refuerza la visibilidad general de la intersección. La figura 3/2 muestra algunos ejemplos al respecto. Es importante que el resto de las características del entorno no distraigan al conductor. La señalización vertical y los elementos del paisaje, como árboles, etc., deben colocarse de forma que no interfieran en los triángulos de visibilidad de cruce de la intersección y en las zonas libres de obstáculos.

104

Explicación de la Figura 3/2: 1. Mantener despejados los triángulos de visibilidad. 2. Mantener una distancia a la calzada. 3. Árboles en la parte exterior de la curva que sirvan de guía visual. 4. La distancia entre árboles se reduce a 10-20 m en las proximidades de la intersección 5. Plantaciones bajas en el lado opuesto de la carretera. 6. Hilera final de árboles que indica el final de la carretera. Figura 3/2. Plantaciones para mejorar la percepción de la intersección

105

4.- INTERSECCIONES DE CLASE II 4.1 Intersecciones de 3 y 4 tramos En las intersecciones secundarias de 4 tramos suele producirse, como ya se ha mencionado, un mayor número de accidentes, y de mayor gravedad, que en las intersecciones de 3 tramos. Por ello, la mayoría de las normativas recomiendan de forma explícita el empleo de intersecciones de 3 tramos frente a las de 4 tramos. Las intersecciones de 4 tramos sólo son adecuadas desde el punto de vista de la seguridad en carreteras secundarias de muy baja intensidad de circulación, o si existe una ruptura clara de la circulación que accede desde los 2 tramos de la carretera secundaria (esto es, la mayoría del tráfico de la carretera secundaria gira hacia la carretera principal en vez de cruzarla). Por otro lado, el uso de las intersecciones esca-lonadas es muy recomendable: la reducción de accidentes que puede producirse por escalonar una in-tersección de 4 tramos depende en gran medida de la intensidad de circulación, y puede llegar al 70% se-gún las recomendaciones inglesas. Si es posible, son preferibles los desplazamientos izquierda-derecha, ya que de este modo se minimiza el número de giros a la izquierda desde la carretera preferente y se eliminan en ella, en gran medida, los trenzados. 4.2.- Regulación de la prioridad de paso Los modos de regulación de la prioridad en las intersecciones de clase II son el ceda el paso o, especial-mente para el caso de existir una escasa visibilidad, el stop. El modo más empleado en la mayoría de los países es el ceda el paso, pero algunos utilizan la señal de stop. En Europa, es muy raro el uso de stop en los cuatro tramos, especialmente en carreteras interurbanas. En P, en general se coloca un ceda el paso para los giros a la derecha y un stop para los giros a la izquierda desde la carretera secundaria. Consideraciones sobre seguridad. Algunas investigaciones ponen de manifiesto una alta reducción de accidentes (alrededor de un 30% de media) después de la colocación de una señal de stop en lugar de un ceda el paso. Todavía algunos países dudan entre el uso generalizado de señales de stop debido a que creen que esto conduciría a una reducción en el cumplimiento de la obligación de parada y a largo plazo disminuiría la seguridad. Las normas de prioridad de cruce de peatones y ciclistas dependen de la señalización vertical y horizontal. Estas normas suelen variar de unos países a otros. En general, los peatones y ciclistas deben ceder el paso a los vehículos cuando no existen marcas viales señalizando el cruce. Normalmente, los peatones _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) No se ha extractado del original el punto 4 “Niveles de Seguridad en intersecciones” ii) Ver definición de desplazamiento izquierda-derecha en la figura 1.1

106

tienen prioridad cuando existe una señalización horizontal al respecto, mientras que los ciclistas tienen que ceder el paso (sin embargo, los automovilistas tienden a reducir la velocidad para permitirles pasar). 4.3.- Canalización de la circulación de la carretera secundaria Las intersecciones sin canalización sólo son recomendables para intersecciones de tres tramos con un TMDA de la vía secundaria de hasta 300 ó 500 vehículos/día3. Los objetivos de las isletas en las carreteras secundarias son: • separar los movimientos de giro e impedir que los vehículos alcancen las esquinas, • mejorar la percepción de la intersección, • imponer la necesidad de adaptar la velocidad a la intersección, • facilitar el cruce de peatones y ciclistas. La reducción de accidentes al disponer isletas elevadas o pintadas además de la correspondiente señaliza-ción, es pequeña en las intersecciones de 3 tramos, pero deben ser empleadas siempre en las interseccio-nes de 4 tramos. La reducción media previsible del número de accidentes al disponer una isleta en estas intersecciones varía entre un 5 y un 10%, pero en casos especiales puede llegar a ser de un 70%. Se pue-den utilizar isletas sobredimensionadas (ver Figura 5.3, ejemplo de DK) como ayuda adicional a la adap-tación de la velocidad y para reducir el riesgo de que los vehículos que circulan por la carretera secundaria crucen la intersección a velocidad excesiva.

Figura 4.3. Isleta sobredimensionada para reducir la velocidad de cruce El trazado depende del vehículo tipo, del área barrida por él, de las plantillas tipo empleadas, de la necesi-dad de adaptación de la velocidad y de si la isleta se necesita para el cruce peatonal o de ciclistas. En este último caso se recomienda muchas veces que la anchura de la isleta sea de 2 m.

107

4.4.- Carriles de espera en la carretera preferente para el giro a la izquierda La mayoría de las normativas recomiendan el uso de isletas pintadas sobre el pavimento, junto con una señalización horizontal adecuada. Las isletas elevadas sólo deben utilizarse cuando se pretende mejorar la seguridad de los cruces de peatones y ciclistas o para impedir que sean invadidas por los vehículos, por ejemplo en los adelantamientos, lo que constituiría un problema de seguridad. La percepción de la inter-sección puede mejorarse mediante la señalización vertical, especialmente mediante pórticos o banderolas (ver Figura 4.4/1 de S). Figura 4.4/1. Banderola de señalización para mejorar la percepción de la intersección Los pórticos, si no son flexibles, deben estar protegidos mediante barreras de seguridad. Algunos códigos de circulación no admiten la ubicación de señalización vertical sobre las isletas pintadas. La mayoría de los países exigen iluminación si se utilizan isletas elevadas. El riesgo que existe con respecto a los carriles de espera para el giro a la izquierda es que la intersección ocupará un tramo más largo, lo que hace aún más difíciles los movimientos más peligrosos (como el cruce o el giro a la izquierda desde la carretera secundaria) al alargar la zona de conflicto y favorecer las altas velocidades en la carretera principal. En consecuencia, el uso de carriles de espera debe restringirse a los casos en que el número de giros a la izquierda desde la carretera prioritaria exceda el de giros a la izquierda y cruces desde la carretera secundaria, ya que estos conductores se verán afectados negativamente por la medida. También puede utilizarse como solución al problema del giro a la izquierda un apartadero lateral que per-mita un giro más amplio, lo que se recomienda en algunos países como una solución de pobres en inter-secciones con muy poca intensidad de giros a la izquierda.

3 La Instrucción 3.1-IC/96 (provisional) española señala la necesidad de canalizar la intersección a partir de una IMD

de la carretera secundaria de 300 veh/día.

108

En algunos países, como E, se utilizan ramales semidirectos o cayados situados a la derecha para permitir el giro a la izquierda, ya que esta alternativa se considera más segura que el carril de espera en el centro de la calzada por ejemplo en grandes terraplenes o en carriles para circulación lenta. Básicamente el cayado es problemático porque convierte una intersección de 3 tramos relativamente segura, en una inter-sección de 4 tramos menos segura. Sin embargo, el riesgo se limita pues utilizando esta tipología, se reduce el número de posibles maniobras respecto a las posibles en las intersecciones de 4 tramos normales. Algunos estudios franceses cuestionan los beneficios respecto a la seguridad de este tipo de intersección. Los criterios para instalar los carriles de espera varían, por ejemplo, en GB, la circulación que va a girar a la carretera secundaria debe ser mayor de 150 vehículos/día; en D, el tráfico total que accede a la inter-sección, incluyendo el que gira a la izquierda debe exceder los 100-300 vehículos/ hora, y en E los 300. Básicamente, hay dos posibles diseños para los carriles centrales de espera, que se llaman diseño suavizado y diseño anguloso. El primer diseño refuerza la importancia de la isleta pintada sobre el pavimento como medio de guía para que el vehículo se posicione. El segundo diseño resalta la importancia de una discontinuidad visual para despertar a los conductores. El diseño suavizado sólo puede lograrse en los tramos curvos. La curvatura de los dos carriles de paso de la carretera prioritaria se ajusta para que quede espacio para la creación del carril central de espera. En los tramos rectos, el espacio para el carril de espera sólo puede disponerse al curvar ligeramente el carril exterior, creando así un espacio suficiente para ubicarlo. Para que la intersección ocupe el menor espacio posible, se debe minimizar la anchura total de la inter-sección, dada por:

109

Wi = S1 + W1+ Wizq +C+W2+ S2

Figura 4.4/2 Diseños suavizado y anguloso para los carriles centrales de espera W1 y W2 suelen tener la misma anchura que los carriles en los tramos anteriores y posteriores a la inter-sección, aunque algunos países recomiendan anchuras ligeramente mayores (por ejemplo 4 m en P). Wizq debe estar entre 3,5 y 4 m para poder acoger a los vehículos pesados que giran4. La anchura de la isleta central depende del espacio que se necesite para la señalización vertical y como refugio para los peatones que cruzan (en este caso debe ser de al menos 2 m). Si no se necesita que la isleta tenga estas funciones, su anchura puede ser nula, lo que ocurre por ejemplo en GB. Por otra parte, la anchura de separación podría estar diseñada a propósito para proporcionar dos zonas en el acceso desde la carretera secundaria, una de giro a la izquierda y otra de cruce, mediante el uso conjunto del carril de giro a la izquierda y la anchura de la isleta encauzadora como reserva central. En este caso, la anchura puede llegar a ser de 6 m (P), aunque esta disposición no es recomendable en carreteras por las que se circula a altas velocidades con isletas pintadas. La anchura de los arcenes S1 y S2 deberá ser tan pequeña como sea posible, si no han sido diseñados para que circulen por ellos peatones o ciclistas. La longitud del carril central de espera depende de la longitud de almacenamiento y espera que se necesi-te y (principalmente) de la zona de deceleración requerida. Las longitudes recomendadas de lizq varían desde menos de 100 m hasta casi 300 m en el rango de velocidades de proyecto entre 80 y 100 km/h, con

4 Según la Instrucción 3.1 -IC/96 (provisional) española la anchura del carril central de espera debe ser de 3,5 m.

110

una Iin (zona de deceleración) entre 15 y 75 m. Para una velocidad de salida (velocidad a la que se abandona el carril de paso) de 80 km/h, Iizq debería ser de 125 m, para permitir una deceleración de alrededor de 1,6 m/s2, y de 160 m para permitir una deceleración de 1,1 m/s2. La desventaja de un valor elevado de L (100 m) es que podrían fomentarse los adelantamientos peligrosos. Un diseño detallado puede también estar determinado por aspectos que conciernen la forma, la anchura y la longitud de las isletas pintadas. Consideraciones sobre seguridad. Los actuales criterios de proyecto se centran, probablemente, más en evitar el entorpecimiento de la circulación de paso que en un sólido conocimiento sobre seguridad vial. La alta velocidad a la que es posible acceder al carril de espera disminuye el riesgo de accidente por alcance, pero fomenta una mayor velocidad de paso, lo que puede constituir también un problema en cuanto a la seguridad. 4.5.- Carriles de cambio de velocidad para el giro a la derecha En general, los carriles de deceleración para el giro a la derecha no suelen estar recomendados, por los motivos mencionados en el apartado anterior (aumento de la zona de intersección). Sin embargo, algunos países recomiendan el uso de este tipo de carriles (por ejemplo GB, con intensidades de giro mayores de 450-600 vehículos/día)5. Desde el punto de vista de la seguridad, se recomienda el uso de isletas triangulares de encauzamiento. La forma de las transiciones y la longitud de los carriles auxiliares difieren de unos países a otros. En algu-nos de ellos (como CH), no se recomienda en absoluto el uso de carriles auxiliares de aceleración y dece-leración. Los carriles de aceleración pueden estar regulados por la confluencia de ambos carriles (el de aceleración y el de paso) o por un ceda el paso. El primer tipo debería ser lo suficientemente largo como para permitir una confluencia suave, longitud que, en general, no suele estar explícitamente determinada. Consideraciones sobre seguridad. El tráfico situado en los carriles centrales de espera o en los de deceleración para el giro a la derecha puede crear problemas de seguridad, al reducir la visibilidad de los vehículos que circulan por el carril de paso de la carretera principal (ver Figura 4.5).

5 La Instrucción 3.1-IC/96 (provisional) indica que es necesario disponer carriles de cambio de velocidad de aceleración o deceleración en las carreteras convencionales tipo C-100, C-80, y en las C-60 que tengan una IMD superior a 1.500 vehículos/día (se refiere a la TMDA de la carretera prioritaria).

111

Figura 4.5. Problemas de seguridad con los carriles de giro a la derecha y a la izquierda de la carretera prioritaria

4.6.- Cruces o pasos para peatones y ciclistas Las características que deben cumplir los pasos para peatones y ciclistas para ser seguros es una cuestión muy discutida, tanto en el caso de cruce de la carretera secundaria como en la prioritaria. Los principios básicos en cuanto a la seguridad son: • facilitar la coordinación de movimientos entre conductores y peatones y ciclistas, reforzando la visibili-

dad mutua, • reducir la exposición al cruce de peatones y ciclistas mediante la reducción de la longitud de cruce, • reducir la velocidad de circulación de los vehículos. Existen dos métodos para el tratamiento de los cruces de la carretera secundaria por parte de los ciclistas que circulan por la carretera prioritaria (ver Figura 4.6): 1. Desplazar el cruce respecto a la calzada principal una distancia de unos 6 m (longitud de un vehículo ligero), normalmente combinándolo con una isleta elevada en el centro del acceso desde la carretera secundaria, para conseguir una longitud reducida y un ángulo adecuado de cruce. 2. No realizar ninguna separación de tráficos, para aumentar la seguridad mediante la mejora de la inte-racción entre vehículos y ciclistas en la intersección. Este método puede ser aplicado incluso si los ciclistas circulaban por un carril independiente en el tramo precedente de la carretera, en cuyo caso, ese carril se une a la calzada (en vez de alejarse de ella) y discurre de forma adyacente a ella desde unos 30 m antes de la intersección.

112

Figura 4.6. Tipos de pasos para bicicletas Consideraciones sobre seguridad. El primer método puede emplearse en carriles reservados para bicicletas de uno o dos sentidos. El desplazamiento de este carril puede combinarse con la obligación de que los ciclistas cedan el paso a los vehículos, contrariamente a lo que sucede en la intersección principal. Esto debe realizarse siempre en el caso de carriles bidireccionales reservados a bicicletas (como en la Figura) ya que los ciclistas acceden a la intersección de forma inesperada desde ambos sentidos. El segundo método sólo puede emplearse si los ciclistas circulan por la derecha, en este caso tienen prioridad sobre la carretera secundaria. La situación es diferente en el caso de cruces para bicicletas sobre la carretera preferente. En estos casos la mayoría de los países no permite el cruce a nivel de carreteras con una velocidad de proyecto de 80 km/h mediante el empleo exclusivo de marcas viales, independientemente del tipo de prioridad que se aplique. Si se desea permitir el cruce, debe hacerse mediante semáforos (ver apartado 6.2) o pasos a distinto nivel, en cuyo caso no se aplican las normas generales de prioridad.

113

4.7.- Limitación local de la velocidad En muchos países se recomienda el empleo de límites de velocidad más restrictivos que la limitación de velocidad general de la carretera en las intersecciones de clase II, especialmente en aquellas con carriles centrales de espera y/o cruces para peatones y ciclistas. Consideraciones sobre seguridad. Se considera que la reducción del número de accidentes podría ser de hasta un 15-20% (e incluso mayor en los accidentes graves) si se reduce el límite de velocidad de 80 a 60 km/h, aunque la reducción de la velocidad real sería sólo de unos 10 km/h. La mejora en cuanto a la seguridad suele ser mayor en lo que se refiere a los accidentes graves. El efecto sobre la seguridad depende enormemente de la disminución real de la velocidad, es decir, del cumplimiento de los límites establecidos. 4.8.- Visibilidad de cruce La visibilidad de cruce a lo largo de la carretera principal Ip debe asegurarse desde una determinada distancia de observación en la carretera secundaria antes de la intersección, de modo que se formen trián-gulos de visibilidad (ver Figura 4.8). Figura 4.8. Triángulos de visibilidad de cruce (no a escala) Las especificaciones para la distancia de observación ls, desde la carretera secundaria varían de unos países a otros entre 3 y 10 m, medidos desde la línea de detención, para una velocidad de proyecto de la carretera principal de 80 km/h6. Las especificaciones en el caso de cruces de bicicletas tienden a ser algo mayores. Dentro de los triángulos de visibilidad no debe colocarse señalización vertical.

6 La Instrucción 3.1-IC/96 (provisional) española señala que la visibilidad de cruce debe calcularse suponiendo que el vehículo que va a realizar el cruce está situado a una distancia de 3 m, medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía preferente.

114

Consideraciones sobre seguridad. Muchas veces se ha discutido sobre la necesidad de una amplia distancia de observación desde la carretera secundaria. Actualmente la mayoría de las normativas especifican valores bajos debido a que ha sido muy difícil probar la influencia positiva sobre la seguridad de las grandes distancias de observación. 5 INTERSECCIONES DE CLASE I 5.1 Glorietas 5.1.1 Utilización La glorieta es un tipo de intersección excelente desde el punto de vista de la seguridad. En su utilización en entornos rurales la preseñalización adquiere una gran importancia, dado que se pueden producir problemas de seguridad si la glorieta aparece de forma inesperada en una carretera preferente por la que se circula a altas velocidades. También se pueden producir problemas de seguridad cuando se coloca una glorieta en una intersección ya existente, lo que podría evitarse mediante el uso de señalización de advertencia, como conos o marcas viales transversales durante los primeros meses después de la puesta en servicio. Las glorietas pueden aumentar la capacidad de la intersección, aunque obligan a los conductores que circulan por la carretera prioritaria a reducir su velocidad. Una utilización excesiva de glorietas a lo largo de una carretera puede aumentar el tiempo global de viaje y deteriorar la funcionalidad de la carretera prioritaria, desalentando a los conductores a su uso. Los criterios sobre intensidad de circulación para el establecimiento de glorietas varían de unos países a otros. El número de vehículos que acceden a la intersección debe ser de al menos 28.000 vehículos/día en GB y de 18.000 vehículos/día en S. Además hay condiciones adicionales para el porcentaje de intensidad de circulación por la carretera secundaria. Por ejemplo, las recomendaciones de D establecen que la intensidad de circulación de la carretera secundaria debe ser de al menos el 20 ó 30% de la intensidad de circulación de la carretera prioritaria, de otro modo la glorieta constituiría una molestia para los con-ductores, con efectos negativos sobre la seguridad. Las recomendaciones de otros países (como E y S) no aceptan la glorieta como solución generalizada para las intersecciones en carreteras principales de carácter rural, ya que contravienen el principio de jerarquía de la red. Otro efecto negativo de un excesivo uso de glorietas es el riesgo de aumento de la velocidad entre glo-rietas, en un intento de compensar el tiempo perdido. La mayoría de los países dan prioridad a los vehículos que circulan por la calzada anular.

115

Consideraciones sobre seguridad. Se ha demostrado en numerosas ocasiones el efecto positivo de dar prioridad a los vehículos que circulan por la calzada anular. Por razones de seguridad, existe una necesidad urgente de que la prioridad en todas las glorietas se regule de acuerdo con este principio. 5.1.2 Forma y trazado En GB se hace una distinción entre glorietas normales, miniglorietas y glorietas dobles (Ver Figura 5.1.2/1). Un caso especial lo constituyen las glorietas tipo pesa7 utilizadas en enlaces (ver también Figura 5.1.2/1). En carreteras interurbanas sólo se recomiendan las glorietas normales o tipo pesa. Figura 5.1.2/1. Clasificación de glorietas en GB Con el fin de reducir la velocidad de acceso, se aplican dos principios denominados desalineación de accesos (el que se prefiere, entre otros, en GB) y desalineación mediante isletas (el que se prefiere, entre otros, en NL) (ver figura 5.1.2/2). El primero suele emplearse junto con salidas suaves, de modo que se permite a los vehículos abandonar la glorieta a una velocidad relativamente alta. En el segundo caso el trazado es simétrico, e incluso puede ser concéntrico.

Figura 5.1.2/2. Principios de proyecto de los accesos a la glorieta

7 El término correspondiente en inglés es twin roundabout (literalmente, glorietas gemelas).

116

El principal objetivo a tener en cuenta en el proyecto de una glorieta es el de lograr una baja velocidad de acceso y una inflexión adecuada al franquear la glorieta. La trayectoria de paso por la glorieta debe cumplir la siguiente restricción (ver Figura 5.1.2/3): R1 < R2 < R3 con R1 < 100 m Figura 5.1.2/3. Criterios de trayectorias en glorietas Si existen pasos para peatones o ciclistas en los tramos que convergen en la glorieta, todos los radios de ésta tienen que ser menores de 100 m para garantizar una velocidad en el rango de los 50 km/h y menores de 50 m si se quiere garantizar una velocidad en el rango de los 30 km/h. Esto sólo puede conseguirse con la desalineación de accesos mediante isletas. Es primordial dotar de cierta inflexión a los accesos mediante un radio de entrada R1 que determine la velocidad mínima8, y la percepción del acceso debe reforzarse con una adecuada modulación del paisaje y con la señalización. La curva de radio R1 debe estar constituida, si es posible, por un arco de longitud sufi-ciente. Los problemas que se producen por vehículos pesados de mercancías que vuelcan, son en general consecuencia de un ángulo de entrada inadecuado o de la existencia de una excesiva curvatura inesperada después de la entrada.

8 Debería decir máxima.

8 El documento Recomendaciones sobre glorietas de la Dirección General de Carreteras (1989) señala que la anchura de la calzada debe estar comprendida entre el 100 y el 120% de la anchura máxima de entrada, sin exceder los 15 m, salvo que el diámetro del borde exterior (D2) sea inferior a 36 m, en cuyo caso se establecen las siguientes relaciones:

DI 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 D2 28,0 28,8 29,8 30,8 32,0 33,2 34,6 36,0 Según el documento Recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas de la Comunidad de Madrid, se recomienda un radio del islote central entre 15 y 30 m, y una anchura de calzada anular entre 5 y 6 m para un sólo carril, y entre 8 y 10 m para calzada de dos carriles.

117

La anchura de la calzada anular, y de las entradas y salidas, y las inflexiones están condicionadas por la necesidad de controlar la velocidad de los vehículos y de adaptarse a las dimensiones de los vehículos grandes. En la Tabla 5.1.2/4 se dan los diámetros del borde exterior D2 de la calzada y los de la isleta central D1, de algunos países9.

D1 D2

GB

DK

D

S

6

28

30

11

35

12

31

33

14

40

16

33

36

20

36

34

37 Tabla 5.1.2/4. Diámetros de glorietas Puede observarse que, en general, la anchura de la calzada de circulación - (D2 - D1) decrece gradualmen-te desde 12 m en glorietas pequeñas hasta los 7 m en grandes glorietas. Los valores de los diámetros dados anteriormente podrían dificultar la satisfacción del criterio sobre la trayectoria mencionado anteriormente, en cuyo caso se puede dotar a la calzada anular en su parte adyacente a la isleta central, de un resguardo de superficie rugosa o ligeramente elevada que pueda ser franqueada por los vehículos pesados, con el fin de mejorar la inflexión de la trayectoria de los vehículos ligeros, mientras que los vehículos pesados pueden usar la anchura completa de la calzada (ver Figura 5.1.2/5). Casi todos los países prefieren isletas de mayor tamaño con bordillos: 20 ≤ D1 ≤ 30 m.

118

Figura 5.1.2/5 Zona practicable alrededor de la isleta central de la glorieta La isleta central debe ser preferentemente elevada para mejorar su percepción, a lo que también puede contribuir la disposición de bandas sonoras o elevadas en los accesos. Las isletas de entrada y salida deben ser elevadas, y no pintadas. Las pendientes transversales en las proximidades y en la propia glorieta no deberán ser mayores de las necesarias para el drenaje. Algunos países desaprueban la pendiente transversal, excepto en la isleta cen-tral para hacerla más visible. La normativa de GB recomienda una limatesa suavizada en la calzada anular que puede situarse en diferentes puntos de la sección transversal (ver ejemplo en la Figura 5.1.2/6). Desde el punto de vista de la seguridad, el número de carriles de entrada y salida en cada uno de los accesos debería ser el mínimo posible. El innovador diseño de GB con múltiples carriles de entrada no tiene mucha aceptación. En la mayoría de los países, es obligatoria la iluminación de las glorietas. Los báculos deben situarse siempre fuera del anillo y suficientemente alejados de él.

119

Figura 5.1.2/6. Ejemplo de pendiente transversal en una glorieta 5.1.3 Especificaciones sobre visibilidad La mayoría de los países han adoptados las especificaciones inglesas de visibilidad, que se muestran en la Figura 5.1.3/1, que imponen la visibilidad que hay que garantizar a lo largo de la longitud A en varias posiciones. La distancia A varía entre 40 y 70 m para diámetros de la isleta central a partir de 20 m. Un asunto muy discutido es si la visibilidad a través de la isleta central mejora o empeora la seguridad vial. En F lo normal es no proporcionar visibilidad a través de la glorieta en entornos rurales. Otro aspecto a considerar es si se debe permitir la ubicación de objetos rígidos en la isleta central, por el riesgo que supo-nen en caso de choque. 5.1.4 Pasos para bicicletas Según la mayoría de los países, las rotondas son un tipo de intersección peligroso para los ciclistas. Existen tres posibles alternativas (ver Figura 5.1.4/1). Consideraciones sobre seguridad. No existe un consenso sobre la alternativa más efectiva. Por ejemplo, el carril perimetral es una solución recomendada en DK, pero considerada como negativa en D. En NL, la experiencia está a favor del cruce desplazado, el debate se centra en el tipo de prioridad que hay que dar. 5.2 Semáforos En general, los semáforos no son recomendables en carreteras interurbanas debido a los graves accidentes que pueden producirse por alcances o por franquear la intersección con la señal en rojo. Si se utilizan, se recomiendan los semáforos situados en pórticos sobre la calzada (ver Figura 5.2/1).

120

Figura 5.1.3/1. Requisitos de visibilidad en una glorieta

Figura 5.1.4/1. Soluciones para la circulación de bicicletas en las glorietas Figura 5.2/1. Los semáforos situados en pórticos mejoran la percepción de la intersección

121

También se recomiendan los semáforos para giros coordinados a la izquierda en la carretera preferente (ver Figura 5.2/2: fase 2). En algunos países (por ejemplo NL) se requiere incluso el uso de un sistema de control de coordinación total para toda la circulación que gira desde la carretera preferente, e incluso entre los vehículos que giran a la derecha y las bicicletas de paso, por ejemplo en carriles bidireccionales para bicicletas (ver Figura 5.2/2: fase 1 b). En el último caso se necesita un carril adicional y una fase específica para los vehículos que giran. Figura 5.2/2. Ejemplos de estrategia de control semafórico con giros a la izquierda coordinados (fase 2) y giros totalmente

coordinados (fases 1 - 1b - 2) para la carretera prioritaria Otros países aceptan los pasos de bicicletas sin semáforos si existe una isleta triangular elevada suficientemente grande entre el carril de giro a la derecha y el carril de paso (ver Figura 5.2/3). Las fases diferentes del verde del ciclo semafórico deben ajustarse a las velocidades reales, y ser por tanto mayores que en zonas urbanas. En algunos países se utilizan sistemas de control que se accionan por el tráfico, con un triple detector, que regulan el final de la fase verde y la duración de la misma, para minimizar el número de zonas de retención y el paso del semáforo en rojo. La disposición de los carriles, de las isletas y la colocación de los detectores debe adaptarse al sistema de control de la velocidad elegido y estimar la zona de retención en el acceso (por ejemplo, en la Figura 5.2/4, se coloca el D140 al principio de la zona de influencia del semáforo si la velocidad límite es de 70 km/h, según el tipo de comportamiento de la circulación y el sistema de control de S).

122

Figura 5.2/3. Giro a la derecha libre y paso de bicicletas sin semáforo Figura 5.2/4. Ejemplo de la configuración de un sistema de detección a alta velocidad

123

5.3.- Enlaces Los enlaces son la única alternativa segura a las glorietas para intensidades de circulación elevadas. La intersección a distinto nivel puede ser parcial o total (ver Figura 5.3/1). En la parcial (con una sola vía de conexión) se eliminan sólo los movimientos de cruce, pero no los movimientos de giro desde y hacia la carretera prioritaria. En el caso de intersección completa a distinto nivel (con dos vías de enlace) los giros a la izquierda desde y hacia la carretera prioritaria también se eliminan, sólo se mantienen los giros a la derecha. En algunos casos particulares, se pueden disponer cuatro vías de enlace (dos de entrada y dos de salida), lo que convierte a la intersección en un enlace tipo diamante, tipología muy utilizada en autovías y autopistas. Sin embargo, los enlaces no se recomiendan en algunos países para las carreteras de dos carriles (por ejemplo en D y F) por razones de consistencia y filosóficas. La razón es que los enlaces hacen aumentar la velocidad y empeoran la problemática de los accidentes. Los carriles de giro a la derecha en la carretera preferente no suelen ser considerados como esenciales, pero pueden utilizarse para mejorar ligeramente la seguridad (ver apartado 4.5). Si se utilizan carriles de giro a la derecha, la carretera prioritaria debe preferiblemente pasar por debajo de la secundaria, para mejorar la visibilidad y para obtener rampas de salida y pendientes de entrada. Figura 5.3/1. Enlaces La mayoría de los accidentes se producen en la intersección con la carretera secundaria, y se pueden señalar las mismas recomendaciones en este caso que en el caso de intersecciones ordinarias. Por ello, se recomienda el uso de las glorietas, con sus variantes, por ejemplo la solución de glorieta tipo pesa de la figura 5.1.2/2 puede utilizarse en los enlaces tipo diamante.

125

ANEJO d. 2.

CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

127

ANEJO d.2.

CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD A continuación se incluye para su consulta:

Anejo d.2.1 - Carriles de Cambio de Velocidad de las “Normas de Diseño Geométrico de Carreteras” de la Dirección Nacional de Vialidad

Anejo d.2.2 - Carriles de Cambio de Velocidad de la Instrucción 3.1-I.C. - “Trazado” de la

Dirección General de Carreteras de España

129

ANEJO d. 2.1.

131

5.8. Trochas de deceleración y aceleración

La longitud de una trocha de deceleración se basa en la combinación de tres factores, a saber:

a) La velocidad a la cual el conductor entra a la trocha de deceleración;

b) La velocidad a la cual gira al salir de la trocha de deceleración; y,

c) La forma en que se realiza la deceleración.

Para determinar la longitud de la trocha se formula la siguiente hipótesis: el vehículo circula a velocidad de operación de la autopista al comienzo de la trocha de deceleración; luego, durante tres segundos, su conductor disminuye la velocidad levantando el pie del acelerador pero sin utilizar los frenos; finalmente, con la ayuda de éstos, disminuye gradualmente aún más su velocidad hasta alcanzar el promedio de la velocidad correspondiente a la curva en el comienzo de la rama. Las distancias recorridas durante la deceleración y el frenado pueden obtenerse del Gráfico V-2.

En el Cuadro V-2 se especifican los valores deseables de longitudes de las trochas de deceleración y de las transiciones en función de las velocidades directrices de las calzadas principales de la autopista y de la curva al comienzo de la rama de salida.

La Figura V-14 presenta un detalle de la salida denominada “con trocha auxiliar paralela”, mientras la Figura V-15 representa la llamada “con transición total”.

Cuando las trochas de deceleración se construyen en pendientes mayores que el 2%, la longitud especificada en el Cuadro V-2 debe ser ajustada multiplicándola por los valores de la relación indicada en el Cuadro V-3.

La longitud de las trochas de aceleración depende, como el caso anterior, también de tres factores, a saber:

a) La velocidad a la cual converge el vehículo que entra con el tránsito de la calzada principal;

b) La velocidad que tiene el vehículo al comienzo de la trocha de aceleración; y,

c) La forma en que se realiza la aceleración.

132

Cuadro V-2

Velocidad directriz de la

autopista Longitud de la

transición

Velocidad directriz en la curva al comienzo de la rama de entrada, km/h

0 20 30 40 50 60 70 80

km/h m Longitud de la trocha de deceleración, excluida la transición, m

60 55 90 85 80 70 55 --- --- ---

70 65 110 105 100 90 75 60 --- ---

80 70 130 120 115 105 95 80 --- ---

90 80 150 140 135 125 115 100 80 ---

100 85 170 160 155 145 135 120 100 ---

110 90 185 175 170 160 150 140 120 100

120 95 200 190 185 180 170 155 135 120

130 100 215 205 200 190 180 170 150 135

140 110 225 220 215 205 195 185 165 150

Cuadro V-2 (continuación)

Velocidad directriz de la

autopista Longitud de la

transición

Velocidad directriz en la curva al final de la rama de salida, km/h

0 20 30 40 50 60 70 80

km/h m Longitud de la trocha de aceleración, excluida la transición, m

60 55 105 95 80 60 20 --- --- ---

70 65 165 150 135 105 70 20 --- ---

80 70 235 220 205 175 135 85 --- ---

90 80 300 290 270 240 205 150 70 ---

100 85 380 365 350 330 285 230 150 70

110 90 465 455 440 410 380 330 245 165

120 95 545 540 525 500 470 425 350 280

130 100 610 610 595 570 550 520 455 380

140 110 675 670 660 640 625 600 565 510

133

También influye en la longitud de las trochas de aceleración la relación existente entre el volumen de tránsito de la calzada principal y el volumen de tránsito que accede a la misma. Son deseables longitudes mayores de la trocha de aceleración cuanto mayores son los volúmenes del tránsito que accede a la autopista para que la convergencia de ambos tránsitos pueda realizarse convenientemente y con toda seguridad. La velocidad a la cual se supone que el vehículo se incorpora a la corriente de tránsito de la calzada principal se ha establecido en 8 km/h menos que el promedio de la velocidad de operación de dicha corriente. La velocidad, en cambio, a la cual entra el vehículo a la trocha de aceleración se ha supuesto ser el promedio de la velocidad de operación que corresponde al radio de la curva de la rama.

En el Cuadro V-2 se especifican los valores deseables de longitudes de las trochas de aceleración y de las transiciones en función de las velocidades directrices de las calzadas principales de la autopista y de la curva al final de la rama de entrada.

La Figura V-16 presenta el detalle de la rama de entrada “con trocha auxiliar paralela” y, por su parte, la Figura V-17 es una rama de entrada “con transición total”.

Cuando las trochas de aceleración se encuentran en pendientes mayores que el 2%, la longitud del Cuadro V-2 debe ser ajustada multiplicándola por los valores de la relación indicada en el Cuadro V-3.

Los ómnibus y los camiones requieren trochas de aceleración de mayor longitud que los automóviles. Por ello, cuando se las proyecte en correspondencia con ramas de intercambiadores por las que se prevea que ingresará a la autopista un volumen importante de tránsito pesado, deberá tenerse en cuenta esa circunstancia e incrementarse la longitud de dichas trochas de aceleración.

Cuadro V-3

Corrección por pendiente de la longitud de las trochas de cambio de velocidad

Trochas de Deceleración

Condiciones de la pendiente Velocidad Directriz de la autopista

Longitud en pendiente

Longitud en horizontal

Dirección Valor km/h Para todas las VD del camino secundario km/h

Ascendente 5%

Todas

0,8

Ascendente 3% a 5% 0,9

Asc. y Desc. 3% 1,0

Descendente 3% a 5% 1,2

Descendente 5% 1,4

134

Trochas de Aceleración

Condiciones de la pendiente Velocidad Directriz de la autopista

Longitud en pendiente

Longitud en horizontal

Para las siguientes VD del camino secundario km/h

Dirección Valor km/h 40 50 60 70 80

Ascendente 5%

60 1,5 1,5

70 1,5 1,6 1,8

80 1,6 1,7 1,9 2,0

90 1,7 1,8 2,0 2,2

100 1,9 2,0 2,2 2,4 2,6

110 2,0 2,2 2,4 2,7 2,9

Ascendente 3% a 5%

60 1,3 1,3

70 1,3 1,4 1,4

80 1,4 1,4 1,4 1,5

90 1,4 1,5 1,5 1,5

100 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6

110 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8

Asc. y Desc. 3% Todas 1,0

Descendente 3% a 5%

60 0,7

70 0,7

80 0,65

90 0,6

100 0,6

110 0,6

Descendente 5%

60 0,6

70 0,6

80 0,55

90 0,5

100 0,5

110 0,5

135

R

AM

A D

E E

NTR

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-16

RAM

A D

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NTR

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A "C

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TR

AN

SIC

IÓN

TO

TAL"

FIG

UR

A V

-16

137

ANEJO d. 2.2.

139

7.5.4.1 Carriles de cambio de velocidad. Se proyectarán carriles de cambio de velocidad de aceleración y deceleración,

independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos:

• Entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas, vías rápidas y carreteras

convencionales de clase C- 100 y C-80.

• Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD superior a mil

quinientos (1500).

• En cualquier otro caso previa justificación.

En carreteras de calzadas separadas no se admitirán conexiones que necesiten carriles de

cambio de velocidad en el lado izquierdo de la calzada. Si existiese más de una calzada por sentido

esto se aplicará al lado izquierdo de las centrales.

7.5.4.1.1 Tipos. Se utilizarán los dos tipos siguientes (figura 7.2):

• Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la calzada principal, incorpore una transición de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha calzada.

• Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada principal o forma con él un ángulo muy pequeño, cuya cotangente no sea inferior a veinte (20). y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleración.

Los carriles de aceleración serán siempre de tipo paralelo.

Los carriles de deceleración serán, en general, de tipo paralelo. Excepcionalmente, previa expresa justificación, podrán ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.

Se definen como secciones características de un carril de cambio de velocidad (figura 7.2):

• Sección característica de 1,5 m: Aquella donde la anchura del carril, medida perpendicularmente al eje de la calzada principal desde el borde de ésta, sea de metro y medio (1,50 m).

• Sección característica de 1 m: Aquella donde la separación entre bordes de calzada del carril y la calzada principal, medida perpendicularmente al eje de ésta, sea de un metro (1,00 m).

140

Figura 7.2 Carriles de cambio de velocidad.

ACELERACIÓN − TIPO PARALELO

DECELERACIÓN − TIPO PARALELO

DECELERACIÓN − TIPO DIRECTO

1,00

m

1,50

m

1,50

m

1,50

m

1,00

m

1,00

m

NARIZ

NARIZ

TA CUÑA

CUÑA

Vdo

Vaf

Vdo

Vaf

Vdo

Vaf

141

7.5.4.1.2 Dimensiones. Los carriles de tipo paralelo tendrán una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no

se separen de la calzada principal.

Tanto los carriles de tipo paralelo como los de tipo directo, dispondrán de un arcén derecho igual al de la calzada principal.

Los carriles de tipo paralelo, en su extremo contiguo a la calzada principal, deberán tener una transición de anchura en forma de cuña triangular, cuya longitud se explicita en la tabla 7.4, en función del menor de los valores de la velocidad de proyecto (Vp) y la máxima señalizada a la altura de la sección característica de 1.5 m.

TABLA 7.4 LONGITUD (m) DE LA CUÑA TRIANGULAR DE TRANSICIÓN.

Min.(Vp, limitada) (km/h)

DECELERACIÓN ACELERACIÓN

< 80 70 133

100 83 167

120 100 175

A efectos del cálculo de su longitud, se supondrá que la velocidad de un vehículo, a lo largo del

carril de cambio de velocidad, varía entre los valores siguientes:

• Carriles de aceleración:

o Vao valor de la velocidad específica (Ve) del elemento del carril de aceleración que contiene la sección característica de 1 m.

o Vaf el menor de los valores siguientes:

Velocidad de proyecto (Vp).

Velocidad máxima señalizada en la calzada principal, a la altura de la sección característica de 1,5 m.

• Carriles de deceleración:

o Vdo el menor de los valores siguientes:

142

Velocidad de proyecto (Vp)

Velocidad máxima señalizada en la calzada principal, a la altura de la sección característica de 1,5 m.

o Vdf valor de la velocidad específica (Ve) del elemento del carril de deceleración que contiene la sección característica de 1 m.

Para determinar la longitud (L) de los carriles de cambio de velocidad entre las secciones indicadas, se podrán aplicar las siguientes expresiones:

Carriles de aceleración

( )( ) ( )( ) ( )

( ) ( ) mi

VVi

VV

iViiVi

iiL

aafaaf

af

a

20065,219665,21

4,6

65,212117565,2121175ln

65,21211120

20

2

20

03

≥⋅+⋅

−−

⋅+

−⋅−

−⋅+⋅−⋅−⋅⋅+⋅−⋅−⋅

⋅⋅+⋅−

=

Carriles de deceleración

mi

VVL dfd 100

50254

220 ≥

+⋅

−=

Siendo:

• L = longitud del carril de aceleración o deceleración (m) entre las secciones características,

• i = inclinación de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente).

• Vao, Vaf, Vdo y Vdf las velocidades definidas en este apartado (km/h).

En las tablas 7.5 y 7.6 se indican las longitudes de los carriles de aceleración y deceleración para valores discretos de i, Vao, Vaf, Vdo y Vdf.

143

TABLA 7.5 LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIÓN

Velocidad Vaf = 60 km/h -7 < INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%) < 7

0 < Vao< 60 (km/h) 200

Velocidad Vaf = 80 km/h -7 < INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%) < 7

0 < Vao< 60 (km/h) 200

Velocidad Vaf = 100 km/h

Vao (km/h)

INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%)

-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7

0 200 200 200 200 200 200 200 205 217 232 248 267 290 318 353

10 200 200 200 200 200 200 200 204 216 231 247 266 289 317 352

20 200 200 200 200 200 200 200 201 213 228 244 263 286 314 348

30 200 200 200 200 200 200 200 200 208 222 238 247 279 307 341

40 200 200 200 200 200 200 200 200 200 212 228 247 269 296 330

50 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 214 232 253 280 313

60 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 210 231 256 288

Velocidad Vaf = 120 km/h

Veo (km/h)

INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%) -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6

0 261 275 291 308 328 361 378 410 449 498 561 647 777 10 261 274 290 307 327 351 377 410 449 497 660 647 776 20 258 272 287 305 325 348 375 407 446 494 557 643 772 30 253 267 282 300 319 342 369 401 440 488 551 637 766 40 246 259 275 292 311 334 360 392 430 478 541 626 755 50 235 249 263 280 299 321 348 379 417 464 526 611 738 60 221 234 248 264 283 304 330 360 397 444 504 588 715

144

TABLA 7.6 LONGITUD DE LOS CARRILES DE DECELERACIÓN

Velocidad Vdo = 60 km/h Vdf

(km/h) INCLINACIÓN DE LA RASANTE (i %)

-7 -6 -5 < i < 7 0 112 104 100

10 109 101 100 20 < Vdf< 60 100

Velocidad Vde = 80 km/h

Vdf (km/h)

INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%) -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7

0 199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100 10 196 181 169 168 149 140 133 126 120 114 109 105 100 100 100 20 186 173 161 151 142 134 126 120 114 109 104 100 100 100 100 30 171 158 147 138 130 122 116 110 105 100 100 100 100 100 100 40 149 138 129 120 113 107 101 100 100 100 100 100 100 100 100 50 121 112 105 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 60 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100


Vdf (km/h)

INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%) -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7

0 310 288 268 251 236 223 211 200 190 182 174 166 159 153 148 10 307 285 265 248 234 220 209 198 188 180 172 165 158 152 146 20 298 276 257 241 227 214 202 192 183 174 167 160 153 147 142 30 282 262 244 228 215 203 192 182 173 165 158 151 145 139 134 40 261 242 225 211 198 187 177 168 160 153 146 140 134 129 124 50 233 216 201 188 177 167 158 150 143 136 130 125 120 115 111 60 199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100


Vdf (km/h)

INCLINACIÓN DE LA RASANTE (%) -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6

0 288 268 251 236 223 211 200 190 182 174 166 159 153 10 285 265 248 234 220 209 198 188 180 172 165 158 152 20 276 257 241 227 214 202 192 183 174 167 160 153 147 30 262 244 228 215 203 192 182 173 165 158 151 145 139 40 242 225 211 198 187 177 168 160 153 146 140 134 129 50 216 201 188 177 167 158 150 143 136 130 125 120 115 60 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100

Sólo podrán emplearse carriles de cambio de velocidad de tipo directo donde la distancia L no

resulte superior a ciento ochenta metros (180 m).

145

7.5.4.1.3 Pendiente transversal. Los carriles de cambio de velocidad se dispondrán con la misma pendiente transversal que la

calzada principal, en la longitud comprendida entre el punto de unión de ambas calzadas, y la sección característica de un metro (1 m).

7.5.4.2 Cuñas de cambio de velocidad. Las cuñas de cambio de velocidad podrán ser de incorporación a la carretera principal o de

salida de la Carretera principal (figura 7.3).

Las cuñas de salida, tendrán una longitud de sesenta metros (60 m) medida entre el inicio de la misma y la sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y calzada principal, sea de tres metros y medio (3,5 m), medida perpendicularmente al eje de ésta.

Las cuñas de incorporación, tendrán una longitud de treinta metros (30 m), medida entre la sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y calzada principal sea de un metro y medio (1,5 m), medida perpendicularmente al eje de ésta, y el final de la misma.

Tanto las cuñas de salida como las de incorporación dispondrán de un arcén derecho igual al de la calzada principal.

Se dispondrán cuñas de salida de la carretera, independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos:

• Entradas y salidas de carreteras convencionales de clase C-60 que no dispongan de carriles de cambio de velocidad.

• En cualquier otro caso previa justificación.

La distancia entre salidas y entradas consecutivas, en carreteras no dotadas de carriles de cambio de velocidad, medida entre los extremos de las cuñas, será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m).

146

Figura 7.3 Cuñas de cambio de velocidad.

CALZADA SECU

ND

ARIA Cuña salida

Cuña incorporación

R > 15m

3.50 m

1.50 mCALZADA PRINCIPAL

R > 15m

30 m60 m

147

ANEJO d. 3.

DOCUMENTACION SOBRE ISLETAS Y CANALES

(TRAZADO Y DIMENSIONES)

149

Fuente: Recomendaciones para el trazado de INTERSECCIONES, MOPU, DGC, Madrid 1975.

ANEJO d.3.

DOCUMENTACIÓN SOBRE ISLETAS Y CANALES (TRAZADO Y DIMENSIONES)

4.7. Isletas y Canales 4.7.1. Generalidades Las intersecciones que presentan grandes áreas pavimentadas, (trazados con radios de giro amplios, ángulos de cruce oblicuos, etc.), permiten un movimiento desordenado y peligroso de los vehículos, necesitan excesivas longitudes para el cruce de peatones y parte de sus áreas pavimentadas no es utilizable. Los conflictos que se producen en una intersección pueden reducirse en extensión e intensidad con el trazado de isletas. Una isleta es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulación y destinada a guiar el movimiento de vehículos o a refugio de peatones. Dentro de una intersección, una mediana u otra separación, se considera como una isleta. Las isletas no es necesario que tengan presencia física como tales; pueden ser desde una zona delineada con bordillos elevados hasta un área limitada por marcas pintadas sobre el pavimento. Las isletas se incluyen en el trazado de intersecciones canalizadas por uno o más de los siguientes propósitos: 1. Separación de conflictos.

2. Control de ángulo de conflicto.

3. Reducción de áreas excesivas pavimentadas.

4. Regulación del tráfico e indicación del uso debido de la intersección.

5. Trazado para favorecer los movimientos de giro principales.

6. Protección de peatones.

7. Protección y zona de espera de vehículos que giran o cruzan.

8. Instalación de señales de tráfico o de semáforos.

9. Necesidad de puntos de referencia.

150

10. Prohibición de determinados movimientos.

11. Control de velocidad Las isletas son generalmente de forma alargada, lágrimas o triangulares, y sus dimensiones dependen del trazado particular de cada intersección. Deberán situarse y definirse de manera que ofrezcan el menor peligro a los vehículos y ser de construcción y conservación poco costosas. 4.7.2. Tipos de isletas Pueden agruparse en tres clases principales, según su función: 1ª, isletas divisorias que sirven para separar sentidos opuestos o iguales de circulación; 2ª, isletas de encauzamiento, trazadas para control y dirección de los movimientos de tráfico, generalmente giros; y 3ª isletas-refugio, que sirven para proporcionar una zona de refugio a los peatones. Isletas divisorias.- Este tipo de isletas se emplea con frecuencia en las carreteras para avisar a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el tráfico a través de la intersec-ción. Son convenientes en particular, para facilitar los giros a la izquierda en intersecciones en ángulo oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha. Ejemplos de isletas de este tipo se indican en la figura 4.9, donde las c, d, e y f dividen sentidos opuestos de circulación y las b y h separan corrientes de tráfico de igual sentido; la isleta b separa un carril central especial para giros a la izquierda, y la h separa de los carriles de tráfico normales de la vía, un pavimento adyacente para uso de servicios locales. En carreteras secundarias, aunque sean de tráfico ligero, es conveniente disponer una isleta del tipo d de la figura 4.9, al objeto de evitar que los vehículos que cruzan o se incorporan a la carretera principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efectúen maniobras falsas en sentido de circulación prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no estén acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas. Donde haya garantías de un buen funcionamiento, dicha isleta se puede sustituir por una línea central continúa pintada sobre el pavimento. Cuando en las proximidades de una intersección se introduce una isleta divisoria en la carretera principal, a manera de mediana, la transición desde la sección normal de la carretera debe hacerse suavemente sin que obligue a movimientos bruscos de los vehículos, y es fundamental cuidar el balizamiento y visibilidad de las isletas, sobre todo en la noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para carreteras con IMD* superior a 2.000 vehículos, deben dejarse dos carriles de ancho normal como mínimo, para cada sentido de circulación; con intensidades menores, los anchos de pavimentación deben ser los del caso II _______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: (*) IMD es igual a TMDA

151

de la tabla 4.12 (1 carril de un solo sentido con previsión para adelantar a un vehículo momentáneamente parado).

Si la isleta se introduce en una alineación curva pueden combinarse distintos radios en los bordes del pavimento para conseguir la transición a la sección deseada. Si es en una alineación recta, la transición puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio; para IMD importante y velocidad específica superior a 80 km/h, los radios de estas curvas deberán ser mayores de 1.700 m, y para velocidades más bajas pueden reducirse hasta 850 m o en casos muy extremos, hasta 600 m. La fórmula que da la longitud del tramo de transición, L es: En la que: R= radio de la curva y contracurva, en metros. Y= ordenada máxima al final de la transición, en m. Isletas de encauzamiento.- Estas isletas deberán servir de guía al conductor para circular dentro de su propio ramal en dirección al trayecto que busca. Puede ser de muchas formas y tamaños, según las características y dimensiones de la intersección: triangulares, para separar giros a la derecha (figura 4.9. -a-), centrales, alrededor de las cuales los vehículos efectúan sus giros (figura 4.9. -g-). Estas isletas deben trazarse de manera que las corrientes de tráfico del mismo sentido puedan converger en ángulos pequeños y los movimientos de cruce se efectúen en un ángulo cercano al recto. Hay que cuidar su colocación de manera que no se aparezcan súbitamente a los conductores. Las intersecciones ramales múltiples pueden necesitar tres o más isletas para canalizar sus diversos movimientos, pero hay una limitación práctica en el uso de demasiadas isletas: un grupo de ellas, marcando varios carriles de un solo sentido de circulación puede causar confusión en las trayectorias a seguir, de aquí que en la práctica sea preferible el uso de un pequeño número de isletas grandes al de un mayor, número de tamaños más reducidos. En zonas urbanas, donde las velocidades son más bajas, la canalización funciona mejor y admite soluciones más complejas. El empleo de isletas de encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de cruce son relativamente importantes, debiendo reservarse los trazados sin canalización solamente para interseccio-nes de carreteras locales de pequeña intensidad de tráfico. Isletas-refugio.- Estas isletas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos de peatones, intercalándolas en vías de cuatro o más carriles, y para facilitar los cruces de ramales en intersecciones. Su ancho mínimo debe ser de 1,00 m y su longitud, por lo menos, 2 m mayor que la anchura del paso de

)4( RYYL =

152

peatones correspondiente; deben ir provistas siempre de bordillos elevados y demás protecciones, inherentes a su función, que se juzguen necesarias. 4.7.3. Tamaño y trazado de isletas Las isletas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atención de los conductores, teniendo como mínimo 4,5 m2 y preferiblemente 7 m2 de superficie; a su vez, las triangulares deben tener un lado mínimo de 2,40 m y mejor de 3 m; las alargadas o lágrimas, de 3,50 m a 6 m de largo, como mínimo, y de 1,00 m de ancho, salvo en aquellos casos donde el espacio está muy limitado (figura 4.9 -b- y -h-) que pueden reducirse a un ancho mínimo absoluto de 0,50 m. Las isletas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad especifica, deben tener una longitud mínima de 30 m y preferiblemente de 100 m o más, sobre todo cuando sirven a su vez para la introducción de un carril central de cambio de velocidad y espera de vehículos; si no pudieran tener la longitud recomendada, deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con la proximidad de una cresta del trazado en alzado o del comienzo de una curva horizontal, la isleta debe prolongarse lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan. Las isletas pueden delinearse o delimitarse por varios procedimientos, según su tamaño, situación y función. Con arreglo a su aspecto físico se clasifican en tres grupos: A) Isletas elevadas sobre el pavimento limitadas con bordillos. B) Isletas delineadas por marcas, clavos o barras de resalto sobre el pavimento. C) Isletas limitadas por las zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos ramales; estas isletas conviene delinearlas con postes guía o con un tratamiento de tierra especial en su interior (por ejemplo, tierra de albero). El grupo a) es el más frecuente y de resultados más positivos; en zonas rurales, donde el uso de bordillos es poco corriente, su trazado suele limitarse a isletas de tamaño pequeño o intermedio. El grupo b) se emplea en zonas urbanas con espacios limitados y solo en rurales cuando exista garantía de una fácil y buena conservación, o cuando no convenga el uso de bordillos por estar situadas en lugares propensos a heladas o nevadas, o en ciertos extremos, cuando la velocidad de acceso a la intersección sea muy alta y la presencia de bordillos pueda suponer un peligro en potencia.

153

El grupo c) está reservado a las isletas grandes en zonas rurales, donde la aplicación de radios amplios de giro supone unas longitudes excesivas de bordillo con el consiguiente encarecimiento del trazado. El interior de las isletas debe rellenarse con turba o tierra vegetal y si es espacioso puede plantarse con la condición de que no se obstruya la visibilidad. Cuando las isletas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior formando una depresión, con objeto de favorecer el drenaje del pavimento, si es que este presentara dificultades. En isletas pequeñas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial. 4.7.4. Delineación de las isletas La delineación de isletas pequeñas se efectúa principalmente con bordillos; las grandes pueden quedar suficientemente definidas por su color y configuración (tierra vegetal, tierra estéril, plantaciones, postes, señales o combinación de todos estos elementos). En zonas rurales los bordillos deberán ser del tipo montable, excepto donde sea necesario disponerlos elevados para defensa de estructuras, refugio de peatones, etc., Los bordillos deben tener gran visibilidad para evitar situaciones peligrosas, lo que se consigue con el empleo de captafaros, pintura reflexiva, etc., condición a tener más presente cuanto mayor sea la velocidad de la carretera en que se introduzcan. Las esquinas de las isletas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad y sencillez constructiva. Los lados de las isletas que quedan contiguos a los carriles que atraviesan la intersección, deben retranquearse en una dimensión que depende de varios factores (contraste de la isleta, longitud de la transición o pavimento auxiliar que la precede, velocidad de circulación, etc..); no es necesario dicho retranqueo en cuanto al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su vértice de entrada, que debe hacerse en una dimensión de 0,50 a 1,00 m y también si se emplean bordillos elevados, en cuyo caso, estos deben retranquearse de todos los bordes del pavimento de los carriles. En la tabla 4.17 se indican una serie de normas para el replanteo de las transiciones al retranqueo de los bordillos que pueden ser de gran utilidad a efectos constructivos. Cuando exista un arcén bien definido a lo largo de las carreteras que se cruzan, es preferible colocar los bordillos en la línea de la arista exterior de dicho arcén, quedando por tanto retranqueados del pavimento a una distancia igual al ancho de aquel. Las isletas deben proveerse de toda clase de dispositivos que avisen de su presencia a los conductores que se aproximan, tanto de día como de noche; las marcas sobre el pavimento, el uso de pavimentos _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: El vocablo reflexivo es el colocado en el texto original, debe leerse como reflectivo.

154

ásperos, ruidosos o molestos, resaltos ante el vértice de la isleta, son prácticas ventajosas en el trazado de intersecciones. Otras indicaciones pueden también emplearse, tales como bordillos blancos de hormigón, bordillos reflexivos, señales localizadas cerca de los vértices de las isletas, reflexivas o iluminadas, o reflectores montados sobre la superficie de la isleta. Hay que evitar que el conductor que llega a una intersección vea aproximarse, prácticamente a la vez, dos o más vértices de isletas, lo que podría provocarle confusión; por este motivo es conveniente en el trazado general de la intersección efectuar un posible adelantamiento o retroceso de ciertas isletas. En las carreteras de circulación rápida, deben aumentarse aún más las precauciones ante la aproximación de las isletas. Ello puede conseguirse mediante el empleo de molduras de hormigón que transforman paulatinamente la línea pintada sobre la calzada de la isleta, como se detalla en la figura 4.10. La longitud de la transición es función de la velocidad, pudiendo llegar a los 100 m o más. En la figura 4.10 se muestra otro ejemplo de un caso típico de transición de una carretera normal con dos carriles de circulación a una sección de dos calzadas separadas con dos carriles en cada sentido. Sin embargo, todas las precauciones indicadas más arriba, pueden no ser necesarias ante isletas secundarias situadas en una intersección con múltiples isletas; basta muchas veces tomarlas únicamente con aquellas que se encuentra el tráfico en primer lugar en su aproximación a la intersección. _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: En el texto original dice “la línea pintada sobre la calzada de la isleta”, debería decir “la línea pintada sobre la calzada en la isleta”

155

TIPOS Y FORMAS GENERALES DE ISLETAS FIGURA

4.9

156

TAB

LA 4

.7.

TRA

NSI

CIO

NES

PA

RA

BÓ

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AS

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DE

ISLE

TAS

L = Lo

ngitu

d tra

nsici

ón, m

.

R =

Retra

nque

o tota

l,m.

X =

Abcis

as, m

.

Y =

Orde

nada

s, m.

Ord

enad

as, y

, par

a un

a ab

cisa

dad

a, x

36

Tran

sici

ón 1

:5

Tran

sici

ón 1

:10

Tran

sici

ón 1

:15

2,40

33

2,02

30

3,00

1,67

27

2,43

1,80

1,35

Nota:

El re

tranq

ueo t

otal, R

, se i

ndica

en la

tabla

como

1,50

.

24

1,92

1,42

1,07

22,5

1,50

21

1,47

1,31

1,09

0,82

18

1,08

0,96

0,8

0,6

15

3,00

1,50

0,75

0,67

0,55

0,42

13,5

0,90

12

1,92

0,96

0,48

0,71

0,43

0,36

0,27

9

1,08

0,54

0,27

0,40

0,24

0,2

0,15

7,5

1,50

0,50

6

0,96

0,48

0,24

0,12

0,32

0,17

7

0,10

8

0,09

0,06

6

4,5

0,54

0,18

3

0,24

0,12

0,06

0,03

0,08

0,04

5

0,02

7

0,02

1

0,01

8

Abci

sa x

, en

m

L. lo

ng. T

. tra

nsic

ión

7,50

15,0

0

15,0

0

30,0

0

7,50

13,5

0

22,5

0

27,0

0

36,0

0

157

0.50 MIN.

R = 0.50 A 1.50

0.50 MIN.

TRANSICIÓN PARABÓLICA 1:15

1.00 A 1.50RETRANQUEO


R = 0.50 A 1.00

R = 0.30 A 0.50

0.50 a 1.00TRANSICIÓN PARABÓLICA 1:15


R = 0.50 A 1.00

R = 0.30 A 0.50

R = 0.50 A 1.50

ARCEN

ISLETA SIN ARCEN ISLETA CON ARCEN

DETALLE DEL TRAZADO DE ISLETAS TRTIANGULARES

A

A

B

C

BC

ISLETA ELVADA CON BORDILLO

TRANSICIÓN QUE CONTRASTA CON EL PAVIMENTO DE LA CALZADA

T.E.

TRANSICIÓN PINTADA NO ELEVADA

A−A B−B C−C

TRANSICIÓN PARA LA APROXIMACIÓN DE UNA ISLETA DE SEPARACIÓN

DE SENTIDOS EN UNA CARRETERA DE CIRCULACIÓN RÁPIDA

DETALLE DE TRANSICIÓN DE DOS CARRILES A CUATRO CON CALZADAS SEPARADAS

TRANSICIÓN DE 2 A 1 CARRIL − MIN. 105

MARCAS S/ PAVIMENTO O RESALTOS

7.00

4.00

3.50

3.503.50

TRANSICIÓN DE 2 A 3 CARRILES − MIN. 105RETRANQUEO 1.50 TRANSICIÓN

PARABÓLICA 1:15

BORDILLOS MONTABLES

ISLETAS − DETALLES DE TRAZADO FIGURA

4.10

159

ANEJO d. 4.

DOCUMENTACION ESPAÑOLA SOBRE CONEXIÓN DE AUTOPISTA CON CAMINO DE

DOS CARRILES INDIVISOS

161

ANEJO d.4.

DOCUMENTACIÓN ESPAÑOLA SOBRE CONEXIÓN DE AUTOPISTA CON CAMINO DE

DOS CARRILES INDIVISOS A continuación se adjunta a modo de consulta, un gráfico de la normativa española 8.1 -IC -”Señalización”, en el que se reflejan las transiciones y la señalización, de la conexión entre una Autopista y un Camino de dos Carriles Indivisos (en España, carretera convencional).

162

figura 32

163

ANEJO e

CURVAS HORIZONTALES (INCLUYE SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO)

165

ANEJO e

CURVAS HORIZONTALES En las fases de Planeamiento y Proyecto debe procurarse a toda costa la fijación de una velocidad directriz (llamada también velocidad de referencia o velocidad de proyecto) y con base en ella, fijar el radio mínimo admisible en las curvas horizontales. Además de este radio mínimo es importante, para facilitar el paso de una alineación en planta a otra, establecer una relación razonable entre radios de curvas consecutivas, y en el paso de recta a curva. En el Anejo e.1 se representan, en gráficos y tablas, los valores adoptados en la Norma Española 3.1-IC para carreteras del grupo 1 (que comprende autopistas y carreteras con velocidad de proyecto igual o superior a 100 km/h) y del grupo 2 (que comprende carreteras con velocidad de proyecto inferior a 100 km/h). En las carreteras ya existentes (fase de explotación) será frecuente que estas relaciones supongan modificaciones de trazado difíciles de llevar a cabo. En tal caso, la actuación procedente será establecer o reforzar la señalización, siempre de acuerdo con lo que se deduzca de la estadística y análisis de los accidentes producidos. En los datos de accidentes de la Red Concesionada no parece que haya muchas curvas, probablemente porque la mayor parte del territorio es llano. Aún así, parece razonable actuar como norma general en las curvas, para lo cual se propone panelizarlas con criterios determinados, para buscar su uniformidad. El método de la norma española de señalización vertical, puede usarse perfectamente ya que preavisa con suficiente antelación el grado de peligrosidad de la curva, mediante el primer panel que puede ser sencillo (peligrosidad 1), doble (peligrosidad 2), y triple (peligrosidad 3). En el Anejo e.2. se adjuntan los criterios adoptados en la normativa española para verificar la coordinación entre el trazado en planta y alzado. En el Anejo e.3. se describe el método español de señalización de curvas, cuya aplicación es muy sencilla y los beneficios obtenidos en España, muy notables, con reducción de accidentes de entre el 20 y el 30% el primer año. Finalmente, en el Anejo e.4. se adjunta un caso práctico de aplicación del método español de señalización de curvas en la Ruta Nacional 33.

167

ANEJO e.1.

DOCUMENTACION SOBRE TRAZADO DE CURVAS

169

Fuente: Extracto de la Norma Española Instrucción 3.1-IC, “Trazado”; Ministerio de Fomento, Dirección General de Carreteras (Madrid: DGC, 1996)

ANEJO e.1

TRAZADO EN PLANTA 4.5 Coordinación entre elmentos de trazado ……

Figura 4.2 Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud

menor o igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 1

_______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: Se considera grupo 1 a las Autopistas (AP), las Autovías (AV), las Vías Rápidas (R), y las Carreteras Convencionales C-100.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

Radio de entrada (m)

Rad

io d

e sa

lida

(m)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

Rad

io d

e sa

lida

(m)

Radio mínimo

Radio máximo

170

Figura 4.3 Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud

menor e igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 2.

_______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: Se considera grupo 2 a las Carreteras Convencionales C-80, C-60 y C-40.

050

100150200250300350400450500550600650700750800850900950

1000

0 50 100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

Radio de entrada (m)

Rad

io d

e sa

lida

(m)

0501001502002503003504004505005506006507007508008509009501000

Rad

io d

e sa

lida

(m)

Radio mínimo

Radio máximo

171

TABLA 4.7

RELACIÓN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 1 RADIO

ENTRADA RADIO SALIDA RADIO

ENTRADA RADIO SALIDA

MÁXIMO MÍNIMO MÁXIMO MÍNIMO 250 375 250 820 > 1720 495 260 390 250 840 > 1720 503 270 405 250 860 > 1720 510 280 420 250 880 > 1720 517 290 435 250 900 > 1720 524 300 450 250 920 > 1720 531 310 466 250 940 > 1720 537 320 481 250 960 > 1720 544 330 497 250 980 > 1720 550 340 513 250 1000 > 1720 556 350 529 250 1020 > 1720 561 360 545 250 1040 > 1720 567 370 562 250 1060 > 1720 572 380 579 253 1080 > 1720 578 390 596 260 1100 > 1720 583 400 614 267 1120 > 1720 588 410 633 273 1140 > 1720 593 420 652 280 1160 > 1720 598 430 671 287 1180 > 1720 602 440 692 293 1200 > 1720 607 450 713 300 1220 > 1720 611 460 735 306 1240 > 1720 616 470 758 313 1260 > 1720 620 480 781 319 1280 > 1720 624 490 806 326 1300 > 1720 628 500 832 332 1320 > 1720 632 510 859 338 1340 > 1720 636 520 887 345 1360 > 1720 640 530 917 351 1380 > 1720 644 540 948 357 1400 > 1720 648 550 981 363 1420 > 1720 651 560 1015 369 1440 > 1720 655 570 1051 375 1460 > 1720 659 580 1089 381 1480 > 1720 662 590 1128 386 1500 > 1720 666 600 1170 392 1520 > 1720 669 610 1214 398 1540 > 1720 672 620 1260 403 1560 > 1720 676 640 1359 414 1580 > 1720 679 660 1468 424 1600 > 1720 682 680 1588 434 1620 > 1720 685 700 1720 444 1640 > 1720 688 720 > 1720 453 1660 > 1720 691 740 > 1720 462 1680 > 1720 694 760 > 1720 471 1700 > 1720 697 780 > 1720 479 1720 > 1720 700 800 > 1720 488

172

TABLA 4.8

RELACIÓN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 2 RADIO

ENTRADA RADIO SALIDA RADIO

ENTRADA RADIO SALIDA

MÁXIMO MÍNIMO MÁXIMO MÍNIMO 40 60 50 360 >670 212 50 75 50 370 >670 216 60 90 50 380 >670 220 70 105 50 390 >670 223 80 120 53 400 >670 227 90 135 60 410 >670 231

100 151 67 420 >670 234 110 166 73 430 >670 238 120 182 80 440 >670 241 130 198 87 450 >670 244 140 215 93 460 >670 247 150 232 100 470 >670 250 160 250 106 480 >670 253 170 269 112 490 >670 256 180 289 119 500 >670 259 190 309 125 510 >670 262 200 332 131 520 >670 265 210 355 137 530 >670 267 220 381 143 540 >670 270 230 408 149 550 >670 273 240 437 154 560 >670 275 250 469 160 570 >670 278 260 503 165 580 >670 280 270 540 171 590 >670 282 280 580 176 600 >670 285 290 623 181 610 >670 287 300 670 186 620 >670 289 310 >670 190 640 >670 294 320 >670 195 660 >670 298 330 >670 199 680 >670 302 340 >670 204 700 >670 306 350 >670 208

En autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que setecientos metros (700 m).

En las carreteras C-80, C-60 y C-40 cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que trescientos metros (300 m).

173

Las clotoides contiguas a una alineación circular deberán ser simétricas siempre que sea posible.

En general no podrán unirse clotoides entre sí, salvo en el caso de curvas en S en el que la unión se hará por sus puntos de inflexión.

Salvo en el caso que se indica en el párrafo siguiente, para curvas circulares de radio menor que cinco mil metros (5000 m) en carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en carreteras del grupo 2, será necesario utilizar curvas de transición, mientras que para curvas circulares de radios mayores o iguales que los indicados no será necesario utilizarlas.

En el caso de valores excepcionales de ángulos de giro entre rectas (Ω) inferiores a seis gonios

(6 gon), para mejorar la percepción visual, se realizará la unión de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que se cumpla:

Dc > 325 - 25·Ω (Tabla 4.9)

Siendo:

• Dc = desarrollo de la curva (m).

• Ω = ángulo entre las alineaciones rectas (gon).

TABLA 4.9

Ángulo entre las alineaciones (gon) 6 5 4 3 2

Desarrollo mínimo de la curva circular (m) 175 200 225 250 275

Radio mínimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000

Para ángulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios (6 gon), se comprobará

siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transición y de la curva circular, sea superior a los desarrollos mínimos indicados en la tabla 4.10.

TABLA 4.10

Desarrollo mínimo de las curvas (m) 175 200 225 250 275

Radio mínimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000

El ángulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no serinferior a dos gonios (2g).

175

ANEJO e.2.

COORDINACION DE TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO

177

Fuente: Extracto de la Normativa Española, Instrucción 3.1-IC “Trazado”, Ministerio de Fomento, Dirección General de Carreteras, (Madrid: DGC, 1996)

ANEJO e.2

COORDINACIÓN DE TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO.

Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los trazados, para todo tipo de carretera, se tendrán en cuenta las siguientes condiciones:

• Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una curva circular, estarán situados dentro de la clotoide en planta y lo más alejados del punto de radio infinito;

• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente será igual o menor que el diez por ciento (10%).

• En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilómetros por hora (60 km/h) y en carreteras de características reducidas, se cumplirá siempre que sea posible la condición Kv=100·R/p. Si no fuese así, el cociente será como mínimo seis (6), siendo Kv, el parámetro del acuerdo vertical (m); R el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte correspondiente a la curva circular (%).

Para todo tipo de carretera se evitarán las siguientes situaciones:

• Alineación única en planta (recta o curva) que contenga un acuerdo vertical cóncavo o un acuerdo vertical convexo cortos (figura 6.1).

• Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexión en planta (figura 6.2).

• Alineación recta en planta con acuerdos convexo y cóncavo consecutivos (figura 6.3).

178

• Alineación recta seguida de curva en planta en correspondencia con acuerdos convexo y cóncavo (figura 6.4).

• Alineación curva, de desarrollo corto, que contenga un acuerdo vertical cóncavo corto (figura 6.5).

• Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos acuerdos verticales cóncavos o dos acuerdos verticales convexos simultáneamente (figura 6.6).

Además de las condiciones anteriores, en carreteras de calzadas separadas y vías rápidas se evitará:

• Acuerdo cóncavo en coincidencia con un punto de inflexión en planta (figura 6.7).

• Acuerdo corto entre pendientes largas dentro de una misma alineación en planta (figura 6.8).

• Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo (cóncavos o convexos) dentro de una misma alineación en planta (figura 6.9).

• Curvas en planta cortas dentro de un acuerdo vertical largo (figura 6.10).

Cuando se utilicen elementos de trazado de parámetros amplios2, podrán admitirse otras combinaciones planta-alzado. En este caso, se justificará adecuadamente que, debido a la amplitud de los elementos, no se produce el efecto a que el incumplimiento de tales condiciones de coordinación de lugar utilizando parámetros más ajustados.

(2) Curvas circulares con radios en planta mayores o iguales que dos mil metros (2000 m) o acuerdos verticales con parámetros mayores o iguales que quince mil metros (15000 m).

179

Figura 6.1

180

Figura 6.2

181

Figura 6.3

Figura 6.4

182

Figura 6.5

Figura 6.6

183

Figura 6.7

Figura 6.8

.

184

Figura 6.9

Figura 6.10

185

ANEJO e.3.

DOCUMENTACION SOBRE SEÑALIZACION DE CURVAS

187

Fuente: Extracto de la Norma Española, Instrucción 8.1-IC “Señalización Vertical”, apartado 6.- Señalización y Balizamiento de Curvas

ANEJO e.3

DOCUMENTACION SOBRE SEÑALIZACION DE CURVAS 6.- SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO DE CURVAS 6.1. Principios La seguridad de la circulación en curvas requiere no sobrepasar cierta velocidad. Si, para ello, el conductor precisase reducir demasiado la velocidad de aproximación, deberá valorar la situación con suficiente antelación para no tener que frenar bruscamente y perder el control de su vehículo. La utilización de un balizamiento, de señales de advertencia de peligro, de señales de indicación de la velocidad máxima aconsejada, o de una combinación de todos estos elementos debe ayudar al conductor a tomar sus propias decisiones. Sólo se recurrirá a señales de limitación de velocidad donde no se disponga de la visibilidad necesaria para poder reducirla con el fin de hacer frente a otras circunstancias (paso a nivel, intersección sin prioridad, etc.) en las que pudiera haber vehículos detenidos. 6.2. Velocidad máxima en curvas (Vc) Se considerará como velocidad a la que una curva de radio R (m) y peralte p (%) puede ser recorrida con seguridad, aquélla Vc (km/h) a la que corresponda una aceleración centrífuga no compensada por el peralte, igual a la cuarta parte de la aceleración de la gravedad (fig. 43). _______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: )25.0(127 +××= pRVC por ejemplo para p = 0.10 y R = 225m, se obtiene VC = 100km/h.

188

figura 43

189

6.3. Velocidad máxima de aproximación a una curva (Vm) La velocidad máxima Vm que se puede alcanzar antes de una curva, para poder recorrer ésta a su velocidad máxima de seguridad Vc, depende de la velocidad de salida de la limitación anterior Va bien por reglamentación o bien por el trazado de la vía, de la distancia entre dicha limitación y el comienzo de la curva, del perfil de la carretera y de la deceleración del vehículo para poder iniciar el recorrido de la curva a la velocidad Vc, teniendo en cuenta que: - Se considera un vehículo tipo de 100 CV de potencia y 175 km/h de velocidad máxima. - La aceleración a considerar es la máxima aplicable a ese vehículo, teniendo en cuenta la

inclinación de la rasante. - La deceleración es la correspondiente a una suave aplicación de los frenos, que se cuantifica en

7 km/h/seg, teniendo además en cuenta la inclinación de la rasante. Para poder efectuar una simplificación en los gráficos y no tener que representar una curva para cada velocidad de salida Va, se realiza un gráfico que inicie con Va = 0 y termine con Vs = 0, con lo cual y según se aprecia en la figura 44 tendremos dos distancias Da y Ds necesarias para llegar de velocidad 0 a la velocidad Va de nuestro caso y de la velocidad Vs de la curva a velocidad 0 y que utilizamos únicamente como datos para poder simplificar los gráficos. El método operativo para obtener la velocidad Vm será el siguiente: - La velocidad Va la conocemos por la limitación existente o si fuera determinada por un recorrido

en curva, entrando en el gráfico de la fig. 43, con los datos de su radio y peralte. - La velocidad Vc la obtenemos entrando en el gráfico de la fig. 43, con los datos de su radio y

peralte. - La distancia Da la obtenemos entrando en el gráfico de la fig. 45, con el dato ya obtenido Va. - La distancia Ds la obtenemos entrando en el gráfico de la fig. 46, con el dato ya obtenido de Vs. - Por último la velocidad Vm se obtiene entrando en el gráfico de la fig. 47, con el dato de la suma

de las distancias Da, Ds y la distancia entre la limitación inicial y el comienzo de la curva. La velocidad V, alcanzable por un vehículo en la recta anterior a una curva, independientemente de cualquier otra consideración, se ha estimado en la velocidad legal incrementada en un 20 %. _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: Vs es la velocidad de la curva “siguiente”, Va es la velocidad de la limitación curva “anterior”.

190

figura 44

V (k

m/h

)

Va

Dis

tanc

ia(m

)

Da

Ddi

stan

cia

entr

e lim

itaci

ón y

cur

va

limita

ción

de

velo

cida

d o

final

de

una

cur

va c

ircul

ar

com

ienz

o de

la c

urva

circ

ular

V (k

m/h

)

Dis

tanc

ia(m

)

Vs

Ds

Vm =

Vle

galx

1.2

191

figura 45

AJU

STE

PO

R A

CEL

ERA

CIÓ

N D

ESD

E LA

CU

RV

A A

NTE

RIO

R

VELOCIDAD EN LA CURVA ANTERIOR

192

figura 46

AJU

STE

PO

R D

ECEL

ERA

CIÓ

N H

AS

TA L

A C

UR

VA

SIG

UIE

NTE

VELOCIDAD EN LA CURVA SIGUIENTE

193

figura 47

VEL

OC

IDA

D E

NTR

E C

UR

VA

S

VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA

194

6.4. Grado de la curva, señalización y balizamiento La señalización y el balizamiento que se deben disponer en una curva nos vendrán determinados por la diferencia entre las velocidades Vm y Vs, así como por el radio y desarrollo de la citada curva. Al conocer la velocidad de aproximación Vm y la velocidad máxima en la curva Vs, se tendrán que señalizar los escalones de velocidad necesarios para pasar de una a otra, teniendo en cuenta que al existir la posibilidad de que la velocidad de aproximación sea mayor de la legal, el primer escalón se debe establecer con una diferencia mínima, a ser posible de 20 km/h o como máximo de 30 km/h. (Ver fig. 49). Estas limitaciones de velocidad se deben efectuar por medio de señales de velocidad aconsejada, S-7, excepto en curvas que por su peligrosidad o características especiales requieran la utilización de señales de velocidad máxima permitida, R-301. La limitación de velocidad irá acompañada por la señal de curva peligrosa, P-13, siempre que la diferencia entre la velocidad de aproximación y la velocidad máxima en la curva sea mayor de 30 km/h. Para una mejor información al usuario de la carretera sobre la peligrosidad de una curva, se dispondrán en la entrada de dicha curva y con una visibilidad mínima de 100 m unos paneles direccionales, con franjas en blanco y azul oscuro, que nos indicarán la peligrosidad en función de la reducción de velocidad que se tenga que efectuar. Si la reducción, diferencia entre Vm y Vc, es menor de 15 km/h la curva no se balizará. Si la reducción está comprendida entre 15 y 30 km/h se colocará un panel direccional, aproximadamente perpendicular a la visual del conductor. Si la reducción de velocidad está comprendida entre 30 y 45 km/h se colocarán dos paneles direccionales adosados, uno superpuesto sobre el otro, aproximadamente perpendiculares a la visual del conductor y, por último, si la reducción de velocidad es superior a 45 km/h, se colocarán tres paneles direccionales acosados superpuestos unos encima de otros, situados aproximadamente perpendiculares a la visual del conductor. De esta forma el conductor podrá calibrar la peligrosidad de la curva según el número de paneles que divise a su entrada, a mayor número de paneles mayor peligrosidad. Asimismo y para mejorar la seguridad vial, se colocarán paneles direccionales a todo lo largo de la curva con el fin de que el conductor pueda apreciar fácilmente su trazado. Estos paneles serán siempre sencillos, aunque el primero sea doble o triple y se situarán guardando una distancia entre ellos del orden de 20% del radio de la curva y en todo caso igual o superior a 10 m. Se recomienda que los paneles direccionales se coloquen siempre de forma que la visual del conductor aprecie como mínimo tres y sean aproximadamente perpendiculares a la misma y a una altura del borde inferior del panel, superior o igual a 1 m, medida desde el borde exterior de la calzada debiendo colocarse a mayor altura siempre que sea necesario por problemas de visibilidad de los mismos.

195

Los paneles serán de 1,60 x 0,40 m, excepto en el caso de medianas estrictas de 1 m o de márgenes de carreteras convencionales sin arcenes que discurran por terrenos accidentados en donde no se disponga de espacio suficiente, en que podrán ser de 0,80 x 0,40 m, con una separación entre paneles superpuestos de 10 cm. Los paneles se dispondrán de acuerdo con la tabla 8 y las fig. 48, 49 y 50.

TABLA 8 BALIZAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN SEGÚN EL GRADO DE LA CURVA

Vm - Vs PRIMER PANEL SEÑALES (km/h) (Y DISTANCIA MÍNIMA EN METROS DE VISIBILIDAD ACONSEJABLES)

15

SENCILLO (100) P-13 ó P-14 30

DOBLE (140) P-13 ó P-14 + S-7 45

TRIPLE (170) P-13 ó P-14 + 2 S-7 > 45

Vm = Velocidad máxima Vs = Velocidad de salida de la curva siguiente Vm - Vs = Vd Si Vm - Vs > 45 km/h se instalará otra señal S-7 con una velocidad intermedia entre Vm y Vs. S-7 = Indicará la Vs de la curva redondeada al múltiplo de 10 km/h más próximo. 6.5. Curvas enlazadas Se instalarán señales P-14a ó P-14b antes de una sucesión de curvas, si la diferencia Vm-Vs de la que se aborde en primer lugar fuera superior a 15 km/h y, a consecuencia de la velocidad Vs de dicha curva y de la proximidad de la siguiente, la diferencia Vm-Vs para ésta última resultase inferior a 15 km/h. También se instalarán señales P-14a ó P-14b donde resultase necesario instalar una señal P-13a ó P-13b antes de una curva situada después de otra, cuya proximidad no permita contar con una visibilidad adecuada de la señal ni de una distancia suficiente entre ésta y la curva. Estas señales se instalarán, en lugar de las P-13a ó P-13b, antes de la primera de la serie de curvas; y si dicha serie tuviera una longitud no inferior a 3 km, y su menor Vs no fuera inferior a la Vm inmediatamente anterior a ella en menos de 30 km, se indicará dicha longitud con un panel complementario S-810.

196

figura 48 B

ALI

ZAM

IEN

TO Y

SEÑ

ALI

ZAC

IÓN

SEG

ÚN

EL

GR

AD

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CU

RVA

197

figura 49

198

figura 50

199

ANEJO e.4.

EJEMPLO PRÁCTICO DE SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO EN

CURVAS

201

Anejo e.4 EJEMPLO PRÁCTICO DE SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO EN CURVAS Se incluye a continuación un ejemplo práctico de aplicación de los principios de “señalización y balizamiento de curvas”, los criterios de la Norma 8.1-I.C. “Señalización Vertical” de la Dirección General de Carreteras de España, en un tramo de carretera existente de la red nacional de caminos de Argentina. Para establecer el balizamiento y la señalización vertical necesarios en una curva en la citada norma, es necesario conocer el radio de la curva, la distancia a la curva anterior, las pendientes y el diagrama de peraltes. En el caso práctico analizado se dispone del relevamiento planialtimétrico, cada 50 m, de un tramo de la Ruta Nacional 33, en el que se encuentran ubicadas dos curvas de radios 300 y 350 m en los PP.KK. 676,70 y 677,40 respectivamente. 1.- DATOS DE TRAZADO El tramo en estudio se compone de una curva y contracurva de radios 300 y 350 m, unidas por una recta intermedia de unos 570 m de longitud. Las curvas están antecedidas y seguidas por sendas rectas, de las que se dispone de datos en 336,6 m y 370 m respectivamente, pero de las que se desconoce su longitud total. No obstante para el presente estudio, se supone una longitud de rectas lo suficientemente largas, para que la velocidad no esté limitada por otras curvas próximas. La unión entre rectas y alineaciones circulares es directa, sin curvas de transición.

RECTA

RECTA R=300

R=350 RECTA

202

(1) Se disponen de datos del tramo recto en esta longitud, pero son rectas de longitudes mayores, considerando para el caso práctico que la velocidad no está

limitada por otras curvas próximas. El perfil longitudinal es irregular, sin mantener pendiente constante, variando entre -0,32% y 0,106%. Estas oscilaciones en torno al valor ±0% de pendiente, no son significativas para los ratios que se manejan en las tablas de la norma, tomando las curvas de pendiente 0% como referencia. El desarrollo de peraltes en el tramo analizado es:

P.K.

COTAS

PERALTES

B.I.

EJE

B.D.

P.I.

P.D.

PK 676+779.85 20,168 20,228 20,178 -1,71% 1,43% PK 676+827.81 20,158 20,208 20,158 -1,43% 1,43% PK 676+875.83 20,128 20,188 20,148 -1,71% 1,14% PK 676+924.64 20,178 20,238 20,188 -1,71% 1,43% PK 676+973.05 20,163 20,230 20,183 -1,91% 1,34% PK 677+026.33 20,151 20,241 20,236 -2,57% 0,14% INICIO RADIO -300 en PK 677+036.40 PK 677+081.25 20,085 20,261 20,445 -5,03% -5,26% PK 677+130.68 20,191 20,266 20,371 -2,14% -3,00% FINAL RADIO -300 en PK 677+ 136.95 PK 677+18216 20,156 20,211 20,156 -1,57% 1,57% PK 677+231.94 20,116 20,176 20,136 -1,71% 1,14% PK 677+282.18 20,128 20,180 20,138 -1,49% 1,20% PK 677+331.46 20,141 20,186 20,141 -1,29% 1,29% PK 677+381.36 20,166 20,211 20,166 -1,29% 1,29% PK 677+437.21 20,200 20,245 20,199 -1,29% 1,31% PK 677+475.64 20,178 20,231 20,199 -1,51% 0,91% PK 677+521.36 20,231 20,276 20,231 -1,29% 1,29% PK 677+568.92 20,221 20,231 20,181 -0,29% 1,43% PK 677+618.73 20,071 20,071 20,071 0,00% 0,00%

P.K.

TIPO DE ALINEACIÓN

DESARROLLO

676+699,800 Recta 336,60 m (1)

677+036,400 R = -300 100,55 m

677+136,950 Recta 569,63 m

677+706,580 R = 350 101,21 m

677+807,790 Recta 369,74 m (1)

678+177,53

203

P.K.

COTAS

PERALTES

B.I.

EJE

B.D.

P.I.

P.D.

PK 677+667.18 PK 677+700.90

19,971 20,036 19,996 -1,86% 1,14% 20,022 20,072 20,010 -1,43% 1,77%

INICIO RADIO 350 en PK 677+706.58 PK 677+736.41 20,152 20,087 19,952 1,86% 3,86% PK 677+779.22 20,202 20,057 19,932 4,14% 3,57% FINAL RADIO 350 en PK 677+ 801.52 PK 677+807.79 19,997 19,992 19,957 0,14% 1,00% PK 677+ 848.77 19,920 19,970 19,900 -1,43% 2,00% PK 677+ 899.90 19,900 19,995 19,930 -2,71% 1,86% PK 677+ 955.44 19,940 20,020 19,960 -2,29% 1,71%

En el tramo analizado el peralte no es constante en las curvas, desarrollándose la transición dentro de las mismas con valores próximos a 0% en los extremos. Los peraltes mínimos son los que condicionan la velocidad de seguridad en una curva, por lo que se adoptará el valor mínimo del peralte para obtener la velocidad de circulación en las curvas desde el lado de la seguridad. 2.- ESTUDIO DE CURVAS 2.1. Sentido de Avance Norte (Desde Venado Tuerto a Firmat) Analizados los datos de trazado de partida, la metodología a seguir es: - Velocidad en curvas (Vc): es la velocidad a la que una curva puede ser recorrida con seguridad. Se

obtiene del gráfico de la figura 43 de la Norma. Para los radios R = 300 y R = 350 m, considerando el valor mínimo del peralte, las velocidades en curva son de 97 y 104 km/h respectivamente.

R = -300 m → Vc = 97 km/h R = 350 m → Vc =104 km/h

- Velocidad de aproximación (Va): es la limitación existente, o si estuviera precedida por un recorrido

en curva, la determinada por la curva anterior, entrando en el gráfico de la figura 45 con los datos de radio y peralte.

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: Se adopta para VC el peralte igual a 0 de acuerdo al texto resaltado.

204

En este caso, ambas curvas están precedidas de rectas de gran longitud.

Consideramos la velocidad máxima en recta, aunque se desconoce si la velocidad en la recta anterior a la curva está limitada a valores inferiores del máximo permitido por otras circunstancias. Según la norma, tomamos como velocidad de aproximación la velocidad legal (110 km/h), incrementada en un 20%.

R = -300 m → Va = 132 km/h R = 350 m → Va = 132 km/h

- Distancia Da: es la distancia necesaria para llegar de velocidad 0 a la velocidad Va. En el ejemplo, para

obtener el valor de Da entramos en la gráfica de la figura 45 con el valor de Va y la pendiente.

R = -300 m → Da = 560 m R = 350 m → Da = 560 m

- Distancia Ds: es la distancia necesaria para llegar de la velocidad Vc de la curva a la velocidad 0. En el

ejemplo, para obtener el valor de Ds entramos en la gráfica de la figura 46 con el valor de Vc y la pendiente.

R = -300 m → Ds = 190 m R = 350 m → Ds = 222 m

- Velocidad máxima (Vm): la velocidad máxima se obtiene en el gráfico de la figura 47 con la distancia

total (Dt) entre curvas y la pendiente. La distancia total entre curvas es la suma de Da, Ds y la distancia entre tangentes a la curva anterior. Para la curva R = -300 m, consideramos que la longitud de la recta anterior (desconocida) es lo suficiente como para hacer el valor de Dt máximo, y para la curva de R = 350 m la distancia a la curva anterior es de D = 569,63 m. Por tanto:

R = -300 m → Dt = 4.000 m → Vm = 150 km/h R = 350 m → Dt = 1.351,63 m → Vm= 146 km/h

- Grado de la curva: en función de la diferencia Vm - Vc, la señalización y el balizamiento de una curva no

será necesario para valores inferiores a 15, o se realizará con paneles direccionales laterales (chevrones) y señal vertical de “peligro curva” cuando sea superior a 15, siendo el primer panel sencillo para valores comprendidos entre 15 y 30, doble para valores comprendidos entre 30 y 45, o triple y complementado con señal de velocidad recomendada para valores superiores a 45. En nuestro ejemplo:

205

⋅ R = -300 m → Vm - Vc = 53 → Se dispondría balizamiento con paneles direccionales (chevrones) en todo el desarrollo exterior de la curva, con una separación máxima entre ellos de 60 m (20% del radio), siendo el primer chevrón triple. Entre un mínimo de 150 m al origen de la curva y un máximo de 250 m, se situaría la señal lateral de “peligro curva”, y a 50 m de esta señal se colocaría la señal de velocidad recomendada con el valor de Vc redondeado al múltiplo de 10 km/h más próximo (siempre que el valor Vc sea menor que la limitación máxima de velocidad en el tramo).

⋅ R = 350 m → Vm - Vc = 42 → Se emplearían los mismos equipamientos de señalización y

balizamiento que en la curva anterior. 2.2. Sentido de Avance Sur (Desde Firmat a Venado Tuerto) Empleando la misma metodología utilizada para sentido de avance norte, los valores de los parámetros son: - Velocidad en curvas (Vc):

R = -350 m → Vc = 104 km/h R = 300 m → Vc = 97 km/h

- Velocidad de aproximación (Va):

R = -350 m → Va = 132 km/h R = 300 m → Va = 132 km/h

- Distancia Da:

R = -350 m → Da = 560 m R = 300 m → Da = 560 m

- Distancia Ds:

R = -350 m → Ds = 222 m R = 300 m → Ds = 190 m

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (Sentido de avance al norte) R=350m deberá ser formalmente un chevrón doble.

206

- Velocidad máxima (Vm):

R = -350 m → D = máxima → Dt = 4.000 m → Vm = 150 km/h R = 300 m → D = 569,63 m → Dt = 1.319,63 m → Vm = 145 km/h

- Grado de la curva:

R = -350 m → Vm - Vc = 46 R = 300 m → Vm - Vc = 48

Por tanto en ambas curvas, será necesario balizar el borde exterior, siendo el primer panel direccional (chevrón) triple, y colocar señales verticales de “peligro curva” y de velocidad recomendada. 3.- Esquema Básico de Señalización y Balizamiento de Curvas de la RN 33 A continuación se adjunta un esquema, con la señalización y el balizamiento que se dispondría para las curvas analizadas, de acuerdo con la Norma 8.1-I.C. española. También se ha incluido como ejemplo, lo que sería el esquema con el equipamiento argentino. En la norma española, el balizamiento se complementaría con la colocación de hitos de arista (delineadores de borde) para mejorar la visibilidad del trazado en horas nocturnas o con poca visibilidad. Este es un equipamiento mínimo. En tramo en servicio con siniestralidad elevada, o donde se prevea que la velocidad de aproximación a una primera curva después de un largo tramo recto sea muy superior a la velocidad máxima establecida, la señalización se complementaría con otros equipamientos como por ejemplo carteles laterales avisando de la proximidad de curvas peligrosas, señalización luminosa intermitente en las señales verticales o en los paneles direccionales, etc.

207

ESQUEMA BASICO DE SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS EN LA RN-33(EMPLEANDO EQUIPAMIENTO DE ARGENTINA)

676+700 677+000

677+500

678+178678+000

RECTA

676+699.800

VENADO TUERTO

677+036.397

677+136.400

RECTA

R=

300

R=300

RECTA

677+706.580

RECTAR=

350

677+801.520

R=

350R

ECTA

RECTA

678+177.530

FIRMAT

100

100

100

100

*

*

*

*

*ESTA SEÑAL SERÍA DE NUEVA IMPLEMENTACIÓN Y SURGIRÍA COMO RECOMENDACIÓN PARA ESTABLECER UNA DIFERENCIA ENTRE LA SEÑAL DE "VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA" (R.15) Y SEÑAL DE "VELOCIDAD MÁXIMA RECOMENDADA"

209

676+700 677+000

677+500

678+178678+000

RECTA

676+699.800

VENADO TUERTO

677+036.397

677+136.400

RECTA

R=

300

R=300

RECTA

677+706.580

RECTAR=

350

677+801.520

R=

350RECTA

RECTA

678+177.530

FIRMAT

ESQUEMA BASICO DE SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS EN LA RN-33(EMPLEANDO EQUIPAMIENTO DE LAS NORMAS ESPAÑOLAS)

100

100

100

100

211

ANEJO f

ADELANTAMIENTOS

213

ANEJO f.1.

DOCUMENTACION SOBRE ADELANTAMIENTOS

215

Fuente: Extracto de la Norma Española Norma de Carreteras 8.2-IC “Marcas Viales”, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, Dirección General de Carreteras (Madrid: MDPT, 1994)

ANEJO f. 1

DOCUMENTACION SOBRE ADELANTAMIENTOS

Criterios para Ordenación del adelantamiento en calzada de dos carriles y doble sentido de circulación (Punto 3.2.2) Función Prohibición del adelantamiento por no disponerse de la visibilidad necesaria para completarlo, una vez iniciado, o para desistir de él. Utilización También se deberá prohibir el adelantamiento: 1. En vías secundarias, en todo acceso a una intersección con una vía prioritaria. 2. Inmediatamente antes de cruzar un paso a nivel 3. En todos aquellos casos en que razones de seguridad o de ordenación de la circulación, mediante el

oportuno estudio, lo justifiquen La marca longitudinal continua para separación de sentidos podrá ir acompañada de una marca longitudinal discontinua adosada. En tal caso su función se referirá únicamente a los vehículos cuyos conductores encuentren la marca continua por el lado del carril por el que circulan. Ello no impedirá que un vehículo pueda volver a su carril después de realizar un adelantamiento. Observaciones En los casos en que la marca longitudinal continua se utilice como consecuencia de la falta de visibilidad para adelantamiento, se iniciará cuando la distancia de visibilidad disponible -observador y obstáculo a 1,2 metros de altura sobre el pavimento y a 1 m del borde interior de su carril- sea inferior a la necesaria indicada en la tabla 1 en función de la velocidad máxima permitida VM.

216

La marca continua finalizará en el punto en que se vuelva a disponer de una distancia de visibilidad igual a la dada por la tabla 1 en vías existentes, y por la tabla 2 en vías de nuevo trazado.

TABLA 1

DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA (DVN) PARA NO INICIAR LA MARCA CONTINUA DE PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO O PARA FINALIZARLA EN VÍAS EXISTENTES

TABLA 2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA (DVN) PARA FINALIZAR LA MARCA CONTINUA DE

PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO EN VÍAS DE NUEVO TRAZADO

Cuando entre dos prohibiciones de adelantamiento quede un tramo de una longitud inferior a la dada por la tabla 1, se unirán ambas prohibiciones, ya que no se cuenta con suficiente distancia para completar el adelantamiento o para desistir de él. En vías de nuevo trazado, es deseable que la longitud del tramo no baje de la indicada en la tabla 3.

TABLA 3 DISTANCIA DESEABLE ENTRE DOS MARCAS CONTINUAS DE PROHIBICIÓN DE

ADELANTAMIENTO EN VÍAS DE NUEVO TRAZADO

Cuando la aplicación de la regla anterior resulte en una elevada proporción del tramo con marca vial continua, deberá reconsiderarse la velocidad máxima permitida VM, a fin de disminuir dicha proporción. Cuando se estreche la calzada en un tramo corto, de manera que los carriles resultantes tengan una anchura inferior a 3,25 m se prohibirá el adelantamiento, en el sentido de la convergencia a lo largo del tramo en que se reduzca la anchura. En los demás casos, es decir cuanto la prohibición de adelantamiento no venga impuesta por visibilidad insuficiente o estrechamiento de la calzada, la longitud de la línea continua dependerá del estudio que se haga.

Velocidad máxima (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

DVN (m) 50 75 100 130 165 205 250


DVN (m) 145 180 225 265 310 355 395


DVN (m) 160 200 245 290 340 385 435

217

Fuente : Extracto de la Norma Francesa, Instruction Interministerielle Sur La Signalisation Routiere, Septème Partie: Marques Sur Chaussees. (1988) Article 115.1 TRAITEMENT DES POINTS SINGULIERS LIÉS A UNE RÉDUCTION DE LA VISIBILITÉ A. - Définition de la distance de visibilité. Restrictions de dépassement

La distance de visibilité est définie de manière précise comme la distance à laquelle un objet placé sur l'axe la route à 1 m au-dessus de la chaussée peut être aperçu par un observateur placé sur l'axe de la route et dont l’œil est à 1 m au-dessus de la chaussée (1).

Les règles prévues à l'article R.412-18 et R.412-20 du code de la route conduisent à établir, au moyen d'une combinaison de lignes continues et discontinues, des zones dé dépassement interdit aux points singuliers où la distance de visibilité est inférieure à un certain minimum ∆.

La valeur minimale ∆ de la distance de visibilité à partir de laquelle le marquage doit être effectué varie avec le point singulier considéré et est fonction de la vitesse des véhicules à l'approche de ce point.

Lors des mesures de distances de visibilité il arrive que les obstacles latéraux gênant la visibilité soient constitués par des “masques variables”, dus à l'état de la végétation suivant les saisons. Dans de tels cas, la distance de visibilité varie donc en fonction de la saison ; on doit alors retenir comme mesure de la distance de visibilité, celle qui correspond à la situation la plus fréquente.

Les obstacles à la visibilité constitués par des masques mobiles, c'est-à-dire essentiellement les poids lourds, seront pris en compte pour le marquage des virages à droite (article 116).

B. - Problème de la détermination de la distance minimale de visibilité

Une détermination exacte des zones où le dépassement est dangereux implique l'étude statistique des vitesses des véhicules sur la route considérée et la fixation de la distance minimale de visibilité permettant le dépassement compte tenu de ces vitesses et de leur distribution.

Il convient de remarquer, en effet, que cette distance varie suivant la vitesse des véhicules les plus rapides mais qu'elle dépend également de la proportion et de la vitesse des véhicules lents, donc, dans une certaine mesure, de la composition du trafic.

La distance de visibilité qui permet le dépassement dépend aussi de la vitesse des véhicules circulant en sens inverse, ainsi que de leur nombre.

En outre, sur une route à deux voies, ces mêmes véhicules peuvent retarder l'exécution des manœuvres de dépassement : le conducteur qui s'apprête à dépasser doit alors attendre que la voie de gauche soit libre pour entamer sa manœuvre et a d'ailleurs besoin dans ce cas d'une plus grande distance que s'il n'avait pas été retardé.

218

Ces considérations montrent la complexité d'une étude du dépassement par suite des nombreux facteurs qui interviennent. Suivant les valeurs qui leur sont attribuées et leur combinaison, la distance permettant le dépassement peut varier du simple au double en un même point singulier.

La distance minimale de visibilité à adopter pour l'établissement des lignes continues sur les routes à deux ou trois voies est donc nécessairement un compromis. Si l'on adopte la distance la plus longue; c'est-à-dire celle qui correspond aux conditions les plus défavorables au dépassement, les lignes ainsi déterminées garantissent la sécurité mais elles restreignent considérablement l'utilisation de la chaussée alors que ces conditions très défavorables ne se présentent que rarement.

Lorsque le trafic comporte un pourcentage notable de véhicules lents, on peut craindre que les usagers ne respectent pas le marquage si la visibilité est suffisante pour dépasser le véhicule lent qui les précède. Aussi, la distance minimale à prendre pour base doit être telle que la fréquence des dépassements qui pourraient être tentés sans danger alors que le marquage l'interdit soit assez faible. S'il en était autrement, l'utilisation de la route en serait considérablement gênée et la sécurité serait illusoire car des infractions ne manqueraient pas d'être commises.

C. - Définition et mesure du V15.

Il paraît de ce fait logique d'adopter pour valeur de ∆ celle qui correspond à la vitesse pratiquée par les véhicules à l'approche d'un point singulier. Sur chaque section où l'on estime qu'il peut y avoir lieu de réaliser une ligne continue, on effectue les mesures des vitesses pratiquées au point où approximativement débutera la ligne d'avertissement. On construit la courbe de distribution des vitesses relevées et on retient comme valeur la vitesse V15 (2) qui n'est dépassée que par 15 % des usagers.

Dans les sections où le manque de visibilité ou la présence d'un autre point singulier (rétrécissement, intersection…) conduit à mettre en place une ligne continue mais où la géométrie n'est pas contraignante par rapport au reste du tracé (virage de grand rayon très faible pente…) on peut s'abstenir de mesurer le V15 et l'estimer en fonction des caractéristiques de la section (ou le mesurer une fois pour toute une section homogène). II ne faut pas toutefois oublier l'influence sur le V15 d'un fort pourcentage de poids lourds.

Les valeurs de V15 mesurées ou estimées, seront plafonnées à 100 km/h pour les routes à double sens et 120 km/h pour les routes à chaussées séparées. En agglomération, cette valeur sera limitée à la vitesse réglementée.

Ces valeurs limites permettent de conserver une marge de sécurité lorsqu'on rencontre des routes ayant de bonnes caractéristiques géométriques tout en garantissant l'homogénéité du marquage.

D. - Valeur de ∆ à adopter

En fonction des valeurs de V15, les valeurs de ∆ sont définies dans le tableau ci-dessous:

V15 40 50 60 70 80 90 100 110 120

∆ 40 60 90 120 160 200 250 300 360

Une valeur de ∆ est donc attachée à chaque point singulier et ∆ varie ainsi le long d'un itinéraire en fonction des vitesses pratiquées.

Toutefois, les longueurs des lignes continues engendrées pourraient devenir inadmissibles pour les usagers. On applique alors les dispositions décrites à l'article 116.

(1) Cette définition est différente de celle que donne l’ICTARN mais cette différence est minime et la définition ici donnée présente un caractère de réciprocité qui facilite la détermination pratique des lignes à tracer. (2) Nous conservons cette notation usuelle. Dans les notations statistiques, cette vitesse serait plutôt désignée par V85.

219

ANEJO f.2.

MODELO DE ADELANTAMIENTO

221

ANEJO f.2 A) MODELO DE ADELANTAMIENTO 1.- HIPÓTESIS GENERALES En todos los casos se admiten las siguientes hipótesis - El vehículo adelantado circula con velocidad constante, V0 - El vehículo que adelanta desarrolla aceleraciones, y en su caso deceleraciones de valor constante. - El vehículo que circula en sentido contrario aplica una deceleración suave, de valor constante, Dc, al

divisar al vehículo que adelanta. 2.- ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHÍCULO ADE-

LANTADO 2.1. Descripción de la Maniobra - Posición de partida (instante 0) El vehículo adelantante circula detrás del adelantado, con su misma velocidad “V0”, y a una distancia “d”. - Iniciación de la maniobra En las condiciones de partida, el vehículo adelantante dedica un tiempo “tp” (que se supone de 3 segundos) a analizar las posibilidades de adelantamiento, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo al que pretende adelantar, las prestaciones de su propio vehículo, la visibilidad disponible, la existencia o no de un vehículo circulando en sentido contrario dentro de su campo visual y su velocidad de aproximación. Si como resultado de este análisis juzga, en principio, que el adelantamiento es posible, inicia la maniobra con una aceleración constante A (km h-1s-1). (Instante 1) - Fase inicial Al situarse a la distancia “x” el vehículo adelantante, con una mejor percepción de las circunstancias, confirma su decisión de adelantar o desiste de ella, si hubiese aparecido algún vehículo circulando en sentido contrario, o si hubiese evaluado erróneamente las circunstancias en su análisis inicial. A partir de este momento (Instante x) se presentan las alternativas de adelantamiento desistido ó adelantamiento completado.

222

2.1.1. Adelantamiento Desistido - Fase de frenado En el instante x el vehículo adelantante inicia una deceleración enérgica, de valor constante “Da” tal que su morro no llegue a rebasar la trasera del adelantado y, como límite, se empareje con el mismo circulando a la velocidad V0 en el “Instante e”. La deceleración continúa hasta que se alcanza una separación “d” entre los vehículos, que se supone igual a la de la posición inicial (Instante f). - Fase de repliegue A partir del instante f, y con la velocidad Vf alcanzada en el mismo, el vehículo adelantante se reintegra a su carril durante un tiempo tr, finalizando así la maniobra fallida (Instante F). 2.1.2. Adelantamiento Completado - Adelantamiento propiamente dicho En el instante x el vehículo continúa acelerando, rebasa al vehículo adelantado y se sitúa, circulando por el carril contrario, con una separación “d” (que se supone igual a la inicial) entre su trasera y el morro del vehículo adelantado. (Instante 2). - Fase de repliegue A partir del Instante 2, el vehículo se reintegra a su carril, hasta situarse por completo en el mismo. (Instante T). 2.1.3. Movimiento del Vehículo Contrario En el momento en que el vehículo contrario perciba al vehículo adelantado en su carril, que puede identificarse con el instante x, dedica un tiempo “tp” (que se supone de 3 segundos) a analizar la situación, durante el cual circula a la velocidad Vb, y al término del cual inicia una frenada, con deceleración suave de valor constante DC para facilitar el adelantamiento. 2.2. Ecuaciones Que Rigen el Movimiento de los Vehículos 2.2.1. Adelantamiento Desistido - Análisis y percepción Tiempo transcurrido: tp (3 segundos) Velocidad uniforme de uno y otro vehículo: V0 km h-1 Separación entre los vehículos: d (6 m)

Distancia recorrida por uno y otro vehículo: pp tVs6,30= m

223

- Fase inicial inicial: d Separación entre los vehículos: final: x Aceleración del v. adelantante: A km h-1s-1

Tiempo transcurrido: A

VVt xx 0

1

−=

inicial: V0 Velocidad del vehículo adelantante: final: x

x tAVV10 .+=

Recorrido del vehículo adelantado A

VVVtV xx 001

0

6,3.

6,3−

=

Recorrido del vehículo adelantante AVVx

.2,7

20

2 −

Recorrido relativo A

VVxd x

.2,7)( 2

0−=−

El valor de x se determina en el apartado siguiente (Fase de frenado), obteniendo la expresión

ADdx

a /1+= , y a partir del mismo se obtienen los siguientes valores explícitos correspondientes

al instante x: Velocidad vehículo adelantante:

ax DA

dVV/1/1

2,70 ++=

Tiempo transcurrido:

a

x

DAd

At

/1/12,7.1

1 +=

Recorrido del vehículo adelantante:

224

)(2,7

6,3. 0

1a

aax

DAAdDV

aADd

s+

++

=

- Fase de frenado Comienza en el instante x, y durante ella se aplica una deceleración constante de valor Da. Tomando como origen de tiempos el instante x, y como origen de abscisas el morro del vehículo adelantante, y siendo Za la abscisa del morro del vehículo adelantante y ZA la trasera del vehículo adelantado: Para T = 0: Za = 0 Ø ZA = x

Para t cualquiera: 2

6,321

6,3tDtVZ ax

a −=

tV

xZ A 6,30+=

20

2,76,3t

Dt

VVxZZA ax

aAZ +−

−=−=

El valor mínimo de Az (*) (para a

x

DVVt 0−

= ) resulta igual a a

x

DVVx.2,7

)( 20−

− y puesto que se impone la

condición de que Az no sea negativo (lo que supondría el rebasamiento de la trasera del vehículo

adelantado), debe verificarse que a

x

DVVx.2,7

)( 20−

≥

En las condiciones extremas, a

x

DVVx.2,7

)( 20−

= , que sustituido en la expresión del recorrido relativo

obtenida en el epígrafe anterior (Fase inicial) da:

+

−=

a

x

DAVV

d 112,7

)( 20

AVV

DVVd x

a

x

.2,7)(

.2,7)( 2

02

0 −=

−−

_______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: (*) El mismo se obtiene por derivada ( ) ( ) ( )a

XaXaXZ

DVV

ttDVVtDVV

dtdA 000

6,36,36,322

6,300

−=⇒=

−⇒

×+

−−⇒=

225

de donde se deduce:

ax DA

dVV/1/1

2,70 ++=

valores utilizados para calcular las expresiones finales del epígrafe anterior.

ADdx

a /1+= (*)

En el instante e (emparejamiento) se anula Az, y por lo tanto Ve = V0. El tiempo transcurrido entre los instantes x y e es:

aa

e

x DAd

Dt

/1/12,71+

= a

xe

x DVVt 0−

=

y el espacio recorrido por el vehículo adelantante:

ADd

DAd

DV

saaa

e

x /1/1/12,7.

6,30

++

+=

o bien, manteniendo el símbolo x:

a

e

x Dxt 2,7

= xD

xVsa

e

x+=

2,76,30

En el instante f (final de la fase de frenado), el recorrido relativo, a partir del instante e es igual a -d:

f

eaf tDVV .0 −=

f

eff

et

VVdtV

2,76,300 +

+= dtVV f

ef =

−

2,70

a

f

e Ddt 2,7

=

af DdVV ..2,70 −=

_______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: (*) Se obtiene reemplazando a

X DAdVV/1/1

2,70 ++= en ( ) aX DVVx 2,7/2

0−=

226

dD

dVsa

f

e−=

2,7.6,30

- Fase de repliegue El vehículo adelantante se reintegra a su carril en un tiempo tr, circulando a la velocidad constante Vf.

El espacio recorrido es: raF

ft

DdVS .

6,3.2,70 −=

O bien: 20 2,7

6,36,3dDttVS rrF

f−=

2.2.2. Adelantamiento Completado Las fases y valores iniciales, hasta el momento de la decisión definitiva (instante x) son iguales a los correspondientes al adelantamiento desistido. - Fase de adelantamiento propiamente dicho inicial x Separación entre los vehículos final d Aceleración del vehículo adelantante: A Puesto que al paso por el punto “x” no se produce ninguna variación en el movimiento, se realiza el cálculo considerando el paso directo del instante 1 (comienzo de la aceleración) al instante 2 (vehículo adelantado ya rebasado totalmente), deduciendo luego los valores correspondientes a la fase 1/x. Velocidad inicial vehículo adelantante: ...................................................................................................V0 Velocidad final vehículo adelantante: ......................................................................................................V2 Aceleración .............................................................................................................................................. A

Tiempo transcurrido................................................................................................................A

VVt 022

1

−=

Recorrido del vehículo adelantado ....................................................................................... 2

10 .6,3

tV

S A =

Recorrido del vehículo adelantante .................................................................. aAAa ldldSS ++++= (la = longitud del vehículo adelantante) (lA = longitud del vehículo adelantado) El recorrido del vehículo adelantante viene también definido por la fórmula:

227

AVVSa .2,7

20

22 −

=

)2(.6,3.2,7

0202

02

2Aa lld

AVVV

AVV

+++−

=−

Aa lldA

VV++=

− 2.2,7

)( 202 (*) )2(2,702 dllAVV Aa ++⋅+=

El valor del tiempo transcurrido es:

Adll

t Aa )2(2,72

1

++=

y el espacio recorrido por el vehículo adelantante:

)2()2(2,7

6,302

1dll

AdllV

s AaAa +++++

=

- Fase de repliegue Una vez efectuado el adelantamiento, el vehículo adelantante se reintegra a su carril, circulando a la velocidad V2, en un tiempo t’r, recorriendo un espacio adicional:

rAaT t

dllAVS '

6,3)2(2,70

2⋅

++⋅⋅+=

2.2.3. Movimiento del Vehículo Contrario Se admite que el vehículo contrario divisa al adelantante cuando éste comienza su aceleración (instante 1), y empieza a ocupar parte del carril contrario. _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (*)

AaAaAa

AaAa

lldAVV

lldA

VVVVVlld

AV

AVV

AVV

lldA

VA

VVAVV

lldA

VVVAVV

++=−

⇒++=+−−

⇒++=×

+×

−−

⇒++=+−−

⇒++=−

−−

22,7

)(2

2,722

26,32

26,32

22,7

26,36,32,7

26,32,7

202

2020

20

22

2020

20

22

2020

20

22020

20

22

t.q.q.d

228

Durante un tiempo tp, que se supone de 3 segundos, analiza la situación, y si considera que hay peligro, después de este lapso frena suavemente con deceleración constante DC, que se supone de 7 km h-1s-1 (coeficiente de rozamiento longitudinal movilizado 0,20). Siendo tc el tiempo de frenado, Vc la velocidad inicial del vehículo contrario, VCF su velocidad final y Sc el recorrido total, se tiene:

c

CFcc D

VVt −= 0>⋅−= cccCF tDVV

2

2,76,36,3 cc

cc

pc

c tD

tV

tV

S −+=

Las velocidades están expresadas en km h-1; la aceleración en km h-1 s-1; los tiempos en segundos y la distancia en metros. 2.3. Factibilidad del Adelantamiento El vehículo que pretende adelantar a otro, tendrá una cierta visibilidad disponible, VD1. En ausencia de vehículos circulando en sentido contrario, podrá intentar el adelantamiento siempre que el valor de VD sea superior a la suma de la que el mismo necesitaría para reintegrarse a su carril, desistiendo del adelantamiento, si apareciese un vehículo en sentido contrario, después de haber iniciado la aceleración y la recorrida por el vehículo contrario, que se supone circule a velocidad básica. Expresada en ecuaciones, esta condición equivale a:

cF SSVD +≥01 y F

cp ttt1

=+ Si al llegar al punto de decisión x, sigue sin aparecer ningún vehículo en sentido contrario, podrá completar el adelantamiento, siempre que en este momento disponga de una distancia de visibilidad VD2 tal que:

cT

xSSVD +≥2 y T

xcp ttt =+ lo que supone una distancia total desde la posición inicial:

cT

x

x SSSVD ++=02

Si en la posición inicial percibiese algún vehículo circulando en sentido contrario, no tendría objeto iniciar un adelantamiento que hubiera de ser desistido. La decisión habría de basarse en una estimación de la velocidad y distancia del vehículo contrario, dc, que debe cumplir la condición:

cT SSd +≥02 y T

cp ttt1

=+ 2.4. Valores de Aplicación En las tablas siguientes (1, 2 y 3) se resumen las fórmulas que proporcionan los tiempos y recorridos del vehículo adelantante y sus valores concretos para aceleraciones de 2 y 3 km h-1s-1 en función de la

229

velocidad del vehículo adelantado, V0. En las tablas 4.1 y 4.2 se recogen los valores de la visibilidad VD1, necesaria para poder intentar el adelantamiento, y en las tablas 5.1 y 5.2 los de VD2, visibilidad necesaria para poder realizar el adelantamiento completo, siempre en ausencia de vehículo contrario (dentro de estas distancias) y con los valores prácticos indicados.

30

TABLA 1

ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHICULO ADELANTADO Tiempos transcurridos y espacios recorridos por el vehículo adelantante

POSICIÓN DESISTIDO COMPLETADO

TIEMPOS PARCIALES

RECORRIDOS PARCIALES

TIEMPOS PARCIALES


0 - - - - 1 tp tp . V0 / 3,6 tp tp . V0 / 3,6 X

Axd )(2,7 −⋅ xd

AxdV

−+−⋅ )(2,7

6,30

Axd )(2,7 −⋅ xd

AxdV

−+−⋅ )(2,7

6,30

e

aDx⋅2,7 x

DxV

a

+⋅2,7

6,30

f

aDd⋅2,7 d

DdV

a

−⋅2,7

6,30

F tr a

rr DdttV

⋅⋅− 2,76,36,3

0

2 (*)

ALT⋅2,7 (*) T

T LA

LV+

⋅2,76,30

T t´r T

rr LA

tt

V⋅⋅+ 2,7

6,3''

6,30

aDAAdx

+⋅

= a

a

DADd

xd+⋅

=− AaT ldlL ++= 2

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: (*) En rigor se consigna el tiempo y el espacio entre el instante 2 y el 1. Para obtener los tiempos y espacios relativos entre el instante 2 y el x, hay que restar los obtenidos en correspondencia en la fila x.

231

TABLA 2

ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHICULO ADELANTADO

Valores de aplicación (A= 2km h-1s-1) tp = 3 seg tr = 2,5 seg tr’= 2 seg la = 5 m lA = 10 m d = 6 m LT = 27 m x = 0,75 m(*) d – x = 5,25m Da = 14 km h-1s-1 V0 = variable


TIEMPOS PARCIALES


TIEMPOS PARCIALES


0 - - - - 1 3 0,83 V0 3 0,83 V0 X 4,35 1,21 V0 + 5,25 4,35 1,21 V0 + 5,25 e 0,62 0,17 V0 + 0,75 f 1,75 -0,49 V0 – 6,0 F 2,5 0,69 V0 – 17 2 5,50 1,53 V0 + 21.75 T 2,0 0,56 V0 + 11

xt0 = 7,35 seg

Tt1 = 11,85 seg

Ft1 = 9,22 seg

T

xt = 7,5 seg

FS0 = 3,39 Vo – 17m

T

xS = 2,09 Vo + 32,75

xS0 = 2,04 Vo + 5,25

TS0 = 4,13 Vo + 38

_______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: (*) 75,014226

2

=+×

=+

=DA

dAx

32

TABLA 3

ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHICULO ADELANTADO

Valores de aplicación (A= 3km h-1 s-1) tp = 3 seg tr = 2,5 seg tr’= 2 seg la = 5 m lA = 10 m d = 6 m LT = 27 m x = 1,06 m(*) d – x = 4,94 m Da = 14 km h-1s-1 V0 = variable


TIEMPOS PARCIALES


TIEMPOS PARCIALES


0 - - - - 1 3 0,83 V0 3 0,83 V0 X 3,44 0,96 V0 + 4,94 3,44 0,96 V0 + 4,94 e 0,74 0,21 V0 + 1,06 f 1,75 0,49 V0 – 6,0 F 2,5 0,69 V0 – 17 2 4,60 1,27 V0 + 22,06 T 2,0 0,56 V0 + 13,4

xt0 = 6,44 seg

Tt1 = 10,04 seg

Ft1 = 8,43 seg

T

xt = 6,60 seg

FS0 = 3,18 Vo – 17m

T

xS = 1,83 Vo + 35,46

xS0 = 1,79 Vo + 4,94m

TS0 = 3,62 Vo + 40,4

_______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: (*) 06,114336

2

=+×

=+

=DA

dAx

233

TABLA 4.1

VISIBILIDAD NECESARIA PARA INICIAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE VEHICULO CONTRARIO. A= 2km. h-1 s-1

Vel. básica [km/h] VD1 [m]

120 388 422 455 489 523 591 100 337 371 404 438 472 - 80 286 320 353 387 - - 60 235 269 - - - - 50 209 - - - - -

V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100

TABLA 4.2

VISIBILIDAD NECESARIA PARA INICIAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE VEHICULO CONTRARIO. A= 3km h-1 s-1


120 362 394 426 458 490 553 100 316 347 379 411 443 - 80 269 301 364 364 - - 60 222 254 - - - - 50 199 - - - - -

V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100 _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) El “vehículo contrario” se asume que va a la velocidad básica VC=Vb. ii) El tiempo de frenado del “vehículo contrario” se

obtiene de la condición F

cp ttt1

=+ (ver acápite 2.3 del presente anejo). iii) tp = 3s y Ft1

se obtiene de tabla 2 o tabla 3 según corresponda.

234

TABLA 5.1

VISIBILIDAD NECESARIA PARA COMPLETAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE VEHICULO CONTRARIO. A= 2km h-1 s-1


120 433 474 516 557 599 681 100 391 433 474 516 557 - 80 350 391 433 474 - - 60 309 350 - - - - 50 288 - - - - -

V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100

TABLA 5.2

VISIBILIDAD NECESARIA PARA COMPLETAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE VEHICULO CONTRARIO. A= 3km h-1 s-1


120 392 428 465 501 537 610 100 355 392 428 465 501 - 80 319 355 392 428 - - 60 283 319 - - - - 50 264 - - - - -

V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100 _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) El “vehículo contrario” se asume que va a la velocidad básica VC=Vb. ii) El tiempo de frenado del “vehículo contrario” se

obtiene de la condición T

xcp ttt =+ (ver acápite 2.3 del presente anexo). iii) tp = 3s y Ft1

se obtiene de tabla 2 o tabla 3 según corresponda.

235

B) OPORTUNIDADES DE ADELANTAMIENTO La oportunidad de adelantamiento depende fundamentalmente de dos factores: a) Disponer de una distancia de visibilidad igual o superior a la distancia de visibilidad de adelantamiento establecida en esta Instrucción. b) La existencia de un hueco suficiente en el tráfico del carril de sentido opuesto. De estos factores el primero es función del diseño de la carretera y el segundo de la IMD. Para enjuiciar la necesidad de oportunidades de adelantamiento se desarrolla a continuación unos cuadros numéricos que resultan de planteamientos simplificados del fenómeno adelantamiento. En primer lugar como concepto determinante de todo el razonamiento posterior se establece que la probabilidad de realizar un adelantamiento es producto de las dos probabilidades siguientes: a) Probabilidad de disponer de una distancia de visibilidad suficiente que se iguala a la proporción de longitud de sub-tramos con visibilidad de adelantamiento dentro de un tramo de carretera. b) Probabilidad de que exista un hueco suficiente entre los vehículos que circulan en sentido contrario. Esta última probabilidad es más difícil de establecer. Depende de la IMD y de la proporción de vehículos pesados. En lo sucesivo se considerará la intensidad horaria IH representativa del tráfico por un carril que siguiendo los usos se establece:

IH = IMD : 20 A groso modo la distribución de tráfico para intensidades horarias bajas (hasta IH = 250 vehículos hora) sigue el modelo de Poisson puesto que los vehículos no se interfieren. Para intensidades horarias elevadas (para IH mayores a 350 vehículos hora) el tráfico tiende a formar caravanas de mayor longitud cuanto mayor es la IH. A continuación se establecen las hipótesis simplificadas que permiten aproximar la probabilidad de un hueco suficiente en el tráfico del carril opuesto.

236

Primer grupo de hipótesis 1.1. Los vehículos del carril opuesto circulan a la velocidad básica 1.2. El vehículo que adelanta lo hará a una velocidad media igual a la velocidad básica Vb más 15 km/h. Estas hipótesis no coinciden con las supuestas del modelo de adelantamiento sino con datos experimentales del "Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD)”. Los resultados finales son similares y suficientes a los fines más bien cualitativos del presente estudio. Siguiendo los supuestos de MUTCD, la distancia de visibilidad de adelantamiento sería.

tVVtVVAVD bb

bb

6,3201,1

6,31520

1,1.. +−+

+=

++

En esta formula el término 201,1+bV es la distancia recorrida para iniciar la maniobra; el término

tVb

6,315+ es la distancia recorrida a continuación por el vehículo que adelanta; 201,1 −⋅ bV

es la distancia entre el vehículo que adelanta y el opuesto al final de la maniobra; tVb

6,3 es la distancia

recorrida por el vehículo opuesto.

Despejando t y haciendo 2,01,11,1

1−≅−

152)402,0..(6,3

++−

=b

b

VVAVDt

y por consiguiente

Velocidad básica (km/h) 40 50 60 80 100

Distancia necesaria (m) 200 300 400 550 650

Tiempo recorrido (s) 9 10 11 11 11

237

Segundo grupo de hipótesis 2.1. Para intensidades bajas (hasta I.H. de 300 vehículos hora) el tráfico se distribuye según una ley de

Poisson 2.2. Para intensidades altas (desde I.H. de 350 vehículos hora) el tráfico se distribuye según una ley de

Poisson corregida mediante el coeficiente multiplicador 1500

300..1 −+=

HIK

Con ello resultan las siguientes probabilidades de encontrar un hueco de once segundos en el tráfico contrario. (*)

IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

IH 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

P 86 74 63 54 47 40 35 31 28 25

IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000

IH 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000

P 22 19 17 15 13 11 10 9 8 7

En estos supuestos el recorrido medio de un vehículo hasta completar una oportunidad de adelantamiento resulta

pVL b 111

6,3⋅⋅=

que para una velocidad de 100 km/h. se traduce en las longitudes "L" del siguiente cuadro.

IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

L 355 413 485 566 650 764 873 986 1091 1200

IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000

L 1389 1608 1797 2037 2350 2778 3055 3395 3819 4375 _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: Ver al final del Anejo

238

Todo ello en el supuesto de un tramo ideal donde siempre hay visibilidad de adelantamiento. Con la propuesta de la presente Instrucción de diseñar una proporción de longitud de subtramo con visibilidad de adelantamiento de un 25% hasta IMD de 3000 y de un 50% a partir de esta IMD resultan los tiempos “T” y recorridos “L” medios de un vehículo hasta completar un adelantamiento.

IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Tsg 51 59 70 82 94 110 62 71 79 88

L 1420 1652 1940 2564 2600 3056 1746 1972 2182 2444

IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000

Tsg 100 116 129 147 169 200 220 244 275 315

L 2778 3216 3594 4074 4700 5556 6110 6190 7638 8750

Puede observarse que a partir de una IMD de 8.000 vehículos, las posibilidades de adelantamiento se reducen y los recorridos medios para poder adelantar superan los dos kilómetros. _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) Se aplica el producto de la probabilidad de encontrar una brecha o hueco de 11s (por ejemplo para IMD 1000, p1=0,86) por la probabilidad de disponer de visibilidad igual o superior a la distancia de visibilidad de adelantamiento (por ejemplo para IMD 1000, p2=0,25). Por lo cual la probabilidad compuesta para IMD=1000 es de 0,215. ii) El recorrido medio hasta completar el adelantamiento es de por ejemplo para IMD 1000, se calcula como 100/3,6 x 11 x 1/0,215=1424m iii) Los valores para IMD 4000 a 6000 están calculados con 25% y no con 50%. iv) La probabilidad de encontrar una brecha o hueco de 11s, es igual a la probabilidad de encontrar 0 (cero) vehículos en un intervalo de 11s. La ley de Poisson se expresa con

!)(

xemxp

mx −

= . En este caso, x=0, la cantidad de intervalos en la hora es 327,27(3600/11), y para una IM de 50 vph la cantidad media de vehículos por

intentos m es igual a 0,1527 (50/327,27) con lo cual 86,0!0

1527,0)0(1527,00

==−ep

239

.

ANEJO f.3.

FLECHAS DE RETORNO

241

3.5.3. Flecha de fin de carril

Función Señalización de que el carril en que está situada termina próximamente y es preciso seguir su indicación

Utilización Se dispondrá en serie un mínimo no inferior a 4, a intervalos linealmente decrecientes. Marca: M-5.4 Ejemplo: E-6

S=4,185 m2

COTAS EN m

3.5.4. Flecha de retorno

Función Una flecha, situada aproximadamen-te en el eje de una calzada de doble sentido de circulación y apuntando hacia la derecha, anuncia la proxi-midad de una línea continua que implica la prohibición de circular por su izquierda e indica por tanto que

todo conductor debe circular con su vehículo por el carril a la derecha de la flecha. Observación Pueden sustituirse las marcas viales discontinuas para preaviso de marca continua, reseñadas en el apartado

242

EJEMPLO DE FINAL DE CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA EN RECTA

NOTAS:

• 1. No se deberá empezar una línea continua ascendente antes de la sección B.

• 2. En la sección C la velocidad del camión medio (6CV/t) no deberá ser inferior a 0,85 VM.

• 3. De no cumplirse las condiciones anteriores, habrá que modificar el trazado hasta que se cumplan; normalmente, retrasar la sección C.

• 4. No se han representado las prohibiciones de adelantamiento, que deberán seguir sus reglas habituales.

• 5. En la sección A el carril adicional deberá tener 1,5 m de anchura.

243

3.1.6, por flechas de retorno, que tienen la ventaja de que se puede apreciar mejor la direccionalidad del preaviso Disposición La zona de preaviso anterior al prin-cipio de una marca continua de prohibición de adelantamiento debe-rá disponerse a partir de la sección en que la distancia sea inferior a la necesaria dada por la tabla 4 en función de la velocidad máxima VM permitida en el tramo.

TABLA 4

DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA (DVN) AL PRINCIPIO DE

UNA ZONA DE PREAVISO

Velocidad máxima (km/h)

40 50 60 70 80 90 100

DVN (m) 185 230 270 310 350 390 435

Caso de que no resultase posible la determinación de la distancia de visibilidad disponible a que se refiere el párrafo anterior, la longitud míni-ma de la zona de preaviso anterior al principio de una prohibición de adelantamiento no deberá ser infe-rior a la fijada por la tabla 5.

TABLA 5

LONGITUD MÍNIMA DE UNA ZONA DE PREAVISO

Velocidad máxima (km/h)

40 50 60 70 80 90 100

L (m) 95 115 135 155 175 190 215

La flecha de retorno más próxima al principio de la marca continua debe-rá situarse en el centro del segundo vano –correspondiente a la marca discontinua- anterior a aquélla. La segunda flecha se situará dejando un vano libre. Las demás flechas, hasta agotar la longitud de la zona de preaviso, se situarán dejando cada vez más vanos libres: la tercera dejando 2, si VM≤70km/h y 3, si VM>70km/h; y las siguientes dejan-do 3 vanos libres si VM<70km/h, 4 si 70<VM≤80km/h, y 5 si VM>80km/h. En caso de que coincidan en un mismo vano, flechas de retorno de sentidos opuestos, se procurará al-ternarlas en vanos contiguos, des-plazando convenientemente la ante-penúltima. Marca: M-5.5 Ejemplo: E-10

244

M – 5.5

COTAS EN m S=1,585 m2

EJEMPLO DE PREAVISO DE PROHIBICIÓN

DE ADELANTAMIENTO CON FLECHAS DE RETORNO NOTAS:

245

• A. Último punto en que la distancia de visibilidad disponible hacia la derecha es superior a la dada por la tabla 4.

• B. Último punto en que la distancia de visibilidad disponible hacia la derecha es superior a la dada por la tabla 1.

• C. Primer punto en que la distancia de visibilidad disponible hacia la derecha es superior a la dada por la tabla 1.

247

ANEJO g.1.

DOCUMENTACION SOBRE MEDIDA DE LA REFLEXION EN LA

SEÑALIZACION HORIZONTAL

249

ANEJO g.1

Documentación sobre medida de la Reflexión en la Señalización Horizontal

A continuación se describen los criterios para la medida de la reflexión de las marcas viales, con un aparato modelo Mirolux MP-30, así como las características de los ensayos y los parámetros medidos. 1.- DESCRIPCIÓN

- Equipo para la medida del coeficiente de retrorreflexión (RL) de marcas viales - Unidad portátil ligera, fácil transporte, de funcionamiento autosuficiente - Medida puntual y directa de RL en milicandelas por metro cuadrado y por LUX (mcd⋅m-2⋅lx-1) - Capaz de observar los angulos correspondientes a geometría de 30 metros especificados por el

CEN, por la FHWA y por la norma ASTM E-1710 2.- CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS

- Se realiza estacionando el equipo sobre la marca vial a analizar y pulsando sobre el anotador digital para almacenar las lecturas del coeficiente de retrorreflexión

- Medición en superficies secas o húmedas de día o de noche - Métodos de calibración interna y externa para estimación del funcionamiento y exactitud - El rendimiento alcanza 120 puntos/horas - Los resultados se presentan en listados y gráficos adaptados para el usuario

3.- PARÁMETROS MEDIDOS

- Coeficiente de retrorreflexión (RL) de marcas viales en milicandelas por metro cuadro y por LUX (mcd⋅m-2⋅lx-1)

250

1.- DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO El equipo de auscultación de marcas viales denominado MIROLUX M-30, se emplea para la obtención del coeficiente de retrorreflexión respondiendo al concepto genérico de retrorreflectómetros portátil. El funcionamiento del retrorreflectómetro se basa en la observación de ángulos correspondiente a geometría de 30 m, según la normativa CEN, FHWA y ASTM, simulando una distancia de observación de 30 m, el punto de vista del conductor a una altura de 1,20 m y los faros del vehículo situados a 0,65 m sobre el pavimento. La medición del coeficiente de retrorreflexión en (mcd⋅m-2⋅lx-1) se realiza de una forma directa, sobre superficies secas o húmedas, de día o de noche. Los rendimientos de los ensayos son de 120 puntos/horas, gracias a su fácil transporte y funcionamiento autosuficiente. Los datos registrados, se muestran en un lector LCD y se almacenan en un anotador digital incorporado al equipo, que posteriormente vuelcan a PC. El retrorreflectómetro Mirolux MP-30 es de gran facilidad de funcionamiento y presenta una alta fiabilidad en el análisis de marcas viales de todo tipo (Pinturas, plásticos, termoplásticos y prefabricadas). 2.- COMPONENTES DEL EQUIPO El equipo de auscultación de marcas viales consta de las siguientes características: - Lectura: Pantalla LCD de tres dígitos - Fuente Luz: Lámpara halogena de 12 voltios, 12 vatios - Calibración: Interna con puerta de calibración, externa con panel de control - Controles: Interruptor de corriente e Interruptor para lámparas Ajuste a cero y Ajuste a valor de calibrado Comprobador de bateria Compuerta de calibración 6 puntos de control para localización de errores - Alimentación: 12 voltios CC, 220/12 o mechero vehículo - Batería: Ni-Cad 5,7 amp/hora - Dimensiones: Largo: 24,54 cm Ancho: 19,05 cm Alto: 19,05 cm - Peso: 7.000 gr

251

Medición de geometría - Ángulo de entrada: 88,76º, ángulo de co-entrada de 1,24º - Angulo de observación: 1,05º - Apertura de la placa de base: 8,89 x 22,86 cm (203,22 cm2) - Rango de medida: RL = 0 - 2000 3.- REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS Las reducidas dimensiones y la ligereza del equipo portátil permiten su transporte al lugar del ensayo en el portaequipajes de cualquier vehículo. Una vez en el lugar de inicio de la medición se procede a la comprobación del buen funcionamiento de la unidad y su calibración. Este proceso es fácil y rápido, consistiendo básicamente en comprobar el estado de la batería, lampara y anotador digital. La calibración se realiza con una referencia interna, un panel externo de coeficiente RL conocido a ambos. Asegurando una estabilidad de la fuente de luz y lectura de RL, transcurridos 10 segundos después de situar retrorreflectómetro sobre la marca vial, no superior al + 1% En las marcas viales con menos de 14 días debe eliminarse el exceso de microesferas de vidrio con cepillos robustos o aire a presión. Esto asegura una lectura más real de la marca vial. El retrorreflectómetro se coloca directamente sobre la marca vial a medir, situándolo de forma que abarque completamente la banda de señalización. Se recorren las marcas viales con el retrorreflectómetro orientado en el sentido del flujo del tráfico, analizando las bandas laterales de cada sentido y la banda central en ambos sentidos en carretera convencional y las bandas laterales y central en el sentido del tráfico en autovías. Las marcas viales deben tener un coeficiente mínimo de retrorreflexión de RL = 250 mcd⋅m-2⋅lx-1 en marcas blancas y RL = 175 mcd⋅m-2⋅lx-1 en marcas amarillas. El retrorreflectómetro MIROLUX M-30 emplea ángulos de fuente iluminación y observación de 1,24º y 2,29º respectivamente, según normativa vigente. _______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: De acuerdo al punto D.XIV.1.3.1 Señalamiento Horizontal Termoplástico Reflectante aplicado por pulverización, se rechaza un trabajo cuando la reflectancia de la marca blanca sea menor de 225 mcdm-2lx-1 y para marcas amarillas 160 mcdm-2lx-1.

252

Muestreo: - Zona de menos de 300 metros de longitud: . En línea contínua se reconoce una longitud de 100 m, tomando lecturas separadas 5 metros, con

un máximo de 20 lecturas . En línea discontínua se reconocen 10 segmentos eligiéndolos aleatoriamente, tomando dos

lecturas separadas más de un metro en cada segmento

- Zona de 300 metros a 1 kilómetro: ⋅ En línea contínua se reconocen dos zonas de 100 metros no solapadas eligiéndolas

aleatoriamente, tomando lecturas separadas 5 metros, con un máximo de 20 lecturas ⋅ En línea discontinua se reconocen dos zonas eligiéndo aleatoriamente 10 segmentos en cada

zona, tomando dos lecturas separadas más de un metro en cada segmento. - Zona de 1 km a 10 km: ⋅ En línea contínua se reconocen tres zonas de 100 m no solapadas eligiéndolas aleatoriamente,

tomando lecturas separadas 5 metros, con un máximo de 20 lecturas. ⋅ En línea discontínua se reconocen tres zonas eligiéndo aleatoriamente 10 segmentos en cada

zona, tomando dos lecturas separadas mas de un metro en cada segmento.

253

ANEJO g.2.

DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA DE CÁLCULO DE ESCALONAMIENTO DE

VELOCIDAD

255

ANEJO g.2.

DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE ESCALONAMIENTO DE VELOCIDADES

A continuación se muestra el desarrollo del modelo matemático utilizado para obtener las distancias necesarias de ubicación de señalización de reducción de velocidades en escalonamientos.

o Deducción de las fórmulas a aplicar: - Caso 1: Detención

e = Espacio recorrido = Área del triángulo = 2tV ∆

×∆

( ) ( ) ( )d

VadVrVa

dVrVaVrVae

tVrVa

tVd

222

22

=−

=−

×−=⇒∆−

=∆∆

=

- Caso 2: Reducción de Velocidad

_______________________________________________ Anejo agregado por el coordinador

Donde: Va = Velocidad de aproximación Vr = Velocidad de restricción d = Deceleración constante

256

e = Espacio recorrido = Área del trapecio = ( ) ( ) ( )dVrVa

dVrVaVrVatVrVa

222

22 −=

−×+=

∆×+

o Obtención de valores:

Para la obtención de los valores se considera una deceleración constante de 7km/h/s, valor tomado de la instrucción española 8.1-IC Señalización Vertical. Las distancias obtenidas son redondeadas a la decena.

- Escalón de 40 km/h hasta la detención:

mmesmshkmdsmhkmVa

dVae

308,31/94,1//7/11,11/40

2

0/40

2

2

→=→=

→=

=

- Escalón de 60km/h a 40 km/h:

mme

smshkmdsmhkmVrsmhkmVa

dVrVae

407,39/94,1//7/11,11/40/66,16/60

2

40/60

2

22

→=→=

→=→=

−=


mme

smshkmdsmhkmVrsmhkmVa

dVrVae

607,55/94,1//7/66,16/60/22,22/80

2

60/80

2

22

→=→=

→=→=

−=

257


mme

smshkmdsmhkmVr

smhkmVadVrVae

705,71/94,1//7

/22,22/80/77,27/100

2

80/100

2

22

→=→=

→=→=

−=


Para el primer escalón de reducción, se supone que la velocidad de aproximación se ve incrementada un 20%.

mesmshkmd

smhkmVrsmhkmhkmVa

dVrVae

6,147/94,1//7

/77,27/100/66,36/132/110

2

100/110

2

%20

22

=→=

→=→ →=

−=

+

A este escalón también se le debe agregar la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, tomado de la norma española como 2 segundos. Es aplicable también en esta primera reducción la distancia de legibilidad de la señal. Se ha adoptado serie C coeficiente de legibilidad 5m/cm y altura de la letra 130mm (Estudio de Seguridad de Tránsito, Tomo IV, pag IV-51 y IV-41)

mmmmmsddes

mcmcmmhKdmssmtVd

LP

L

PaP

15092,1556532,736,147

6513/532,732/66,36

100/110

→=−+=−+=

=×=⋅==×=⋅=

258

En el siguiente cuadro se resumen las distancias anteriormente calculadas:

DESDE (km/h)

HASTA (km/h)

Detención

40

60

80

100 40

30 m

60

40 m

80

60 m

100

70 m

110

150 m

259

ANEJO h

DEFENSAS

261

ANEJO h.1.

DEFENSAS

(Recomendaciones Españolas)

263

Fuente: O.C. 321/95 T y P “Recomendaciones Sobre Sistemas de Contención de Vehículos”, DGC de España

ANEJO h.1

DEFENSAS (Recomendaciones españolas) 2.- TIPOS DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

2.1 CLASIFICACIÓN 2.1.1. Según función y ubicación

En cuanto a su función y ubicación, los sistemas de contención de vehículos se clasificarán en:

• Barreras de seguridad, empleadas en los márgenes y, en su caso, en la mediana de la carretera.

• Pretiles, análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente diseñados para bordes de tableros de obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento, y obras similares.

• Amortiguadores de impacto, diseñados para un choque frontal.

• Lechos de frenado, situados en los márgenes de la carretera, sobre todo en pendientes prolongadas, y rellenos de un material específico.

2.1.2. Barreras de seguridad y pretiles

Dentro de las barreras de seguridad (y en menor grado, de los pretiles), se pueden establecer tipos atendiendo a criterios diversos:

• Rígidas o deformables.

• Definitivas o provisionales.

• Simples (aptas sólo para el choque por uno de sus lados) o dobles (aptas para el choque por ambos lados).

• Según el material empleado:

o Metálicas.

o De hormigón.

o Mixtas.

o De otros materiales.

2.1.3. Amortiguadores de impacto Dentro de los amortiguadores de impacto se pueden establecer los siguientes tipos:

264

• Sin capacidad de redireccionamiento (p.e. conjunto de bidones).

• Con capacidad de redireccionamiento (p.e. sistemas telescópicos).

• Sistemas móviles.

• Amortiguadores terminales para barreras de seguridad. 2.1.4. Lechos de frenado

Dentro de los lechos de frenado se pueden establecer los siguientes tipos:

• En cuanto a situación transversal:

o Adyacentes a la plataforma.

o Separados de ella. TABLA 1

CLASIFICACIÓN DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS I. ENSAYO PRINCIPAL DE CHOQUE

a) Barreras de seguridad y pretiles

CLASE TIPO DE VEHÍCULO CONDICIONES DEL ENSAYO DE CHOQUE

MASA DEL VEHÍCULO (kg)

VELOCIDAD (km/h) ANGULO (º)

L1 LIGERO 1500

80

20 L2 110

M AUTOBÚS 13000 70

P ARTICULADO 38000 65

b) Amortiguadores de impacto

CLASE TIPO DE AMORTIGUADOR

TIPO DE VEHÍCULO

CONDICIONES DEL ENSAYO DE CHOQUE

MASA DEL

VEHÍCULO (kg) VELOCIDAD

(km/h) ANGULO

(º)

AB Sin redireccionamiento

LIGERO 1300

80

0º

AB2 110

AR1 Con redireccionamiento

80

AR2 110

AM Móvil 80

II. ENSAYOS ADICIONALES

265

Todas las barreras de seguridad y pretiles deberán (excepto la L1) tener un comportamiento satisfactorio en el ensayo de un vehículo de 850 kg de masa, a 100 km/h y bajo un ángulo de 20º. Los amortiguadores de impacto deberán tener un comportamiento satisfactorio en el ensayo de choque frontal de un vehículo de 800 kg de masa a la misma velocidad (80 o 110 km/h) que la empleada para el vehículo de 1300 kg. Estos últimos serán objeto de una serie de ensayos adicionales, tal como se especifica en la Pr EN 1317.

2.4 EMPLEO 2.4.1. Generalidades

La selección del nivel de contención de una barrera de seguridad o pretil se efectuará atendiendo a las circunstancias propias de cada tramo (tráfico, trazado, gravedad del accidente a evitar), en base a lo dispuesto en las presentes Recomendaciones.

En cualquier caso, se deberá tener en cuenta que los sistemas de alta contención (barreras y pretiles clase P, tabla 1) resultan bastante rígidos frente al choque de un vehículo ligero.

2.4.2. Selección del nivel de contención de barreras de seguridad y pretiles

Las barreras de seguridad y pretiles deberán ser de la clase designada como P en el apartado 2.3.2 donde las consecuencias del franqueamiento del dispositivo por un vehículo den, previsiblemente, lugar a un accidente calificado como muy grave (apartado 3.2).

Donde las consecuencias del franqueamiento del dispositivo por un vehículo den, previsiblemente, lugar a un accidente calificado como grave (apartado 3.2), las barreras de seguridad y pretiles deberán ser de la clase designada como M (apartado 2.3.2).

En los demás casos, se podrán emplear barreras de seguridad y pretiles de la clase designada como L (apartado 2.3.2).

2.4.3. Selección del tipo

Una vez establecido el nivel de contención, la selección del tipo de barrera de seguridad o pretil se efectuará atendiendo a las ventajas e inconvenientes señalados en las presentes Recomendaciones y a las de empleo recogidas en el Catálogo anejo. Se tendrán en cuenta, especialmente:

• El funcionamiento y comportamiento de cada sistema

• El coste de implantación y conservación.

• Las condiciones del terreno para el cimiento y, en su caso, del anclaje.

• El espacio disponible, incluso para una eventual deformación del sistema.

• Necesidades especiales, como tramos desmontables, anclajes, extremos, etc.

• La conexión con otras barreras de seguridad o pretiles contiguos.

• Las previsiones de recrecimiento a medio plazo de los elementos adyacentes que puedan modificar la rasante de la carretera (rehabilitación del firme, variación del perfil de la carretera, etc.).

266

3. CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN

3.1 GENERALIDADES

El choque contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar en caso de no existir aquél, y de consecuencias más predecibles y menos graves; pero no está exento de riesgos para los ocupantes del vehículo.

Por tanto, sólo se recomienda instalar un sistema de contención de vehículos después de valorar los riesgos potenciales en uno y otro caso, y de descartar soluciones alternativas (a veces es posible desplazar o eliminar obstáculos, o explanar el terreno), teniendo en cuenta:

• El coste de instalación y mantenimiento del dispositivo.

• El coste de las soluciones alternativas.

• La probabilidad de un choque con él, relacionada con la intensidad de la circulación.

• La gravedad del accidente resultante de ese choque.

• La gravedad del accidente que se ha evitado. Los sistemas de contención de vehículos incluidos en estas Recomendaciones no se

utilizarán en condiciones de implantación o disposiciones distintas de las descritas en las mismas o, en su caso, de aquéllas para las que hayan sido diseñados y ensayados, salvo justificación en contrario.

3.2 BARRERAS DE SEGURIDAD 3.2.1. En márgenes de la carretera

Las zonas (como lagos, humedales, cursos de agua, yacimientos arqueológicos, etc.) cuya protección haya sido incluida entre las medidas correctoras derivadas de una Declaración de Impacto Ambiental, justificarán la instalación de una barrera de seguridad, aun cuando no exista obstáculo o zona peligrosa al borde de la calzada.

En los demás casos, la instalación de la barrera de seguridad estará justificada donde la distancia de un obstáculo o zona peligrosa al borde de la calzada, sea inferior a la que se indica en la tabla 2.

A efectos de utilización de dicha tabla, se admitirá que el riesgo de la gravedad del accidente es el siguiente:

• a) Accidente muy grave:

o 1) Paso sobre:

Una vía férrea de alta velocidad

Una vía férrea por la que circulen más de 6 trenes por hora de media anual.

267

Una vía férrea por la que circulen más de 6 trenes por semana, que contengan al menos un vagón cargado con gases inflamables o tóxicos, o líquidos inflamables de media anual.

TABLA 2 DISTANCIA (m) DEL BORDE DE LA CALZADA A UN OBSTÁCULO O ZONA PELIGROSA, POR

DEBAJO DE LA CUAL SE JUSTIFICA UNA BARRERA DE SEGURIDAD

TIPO DE ALINEACIÓN INCLINACIÓN5

TRANSVERSAL DEL MARGEN6

Horizontal:Vertical

TIPO DE ACCIDENTE

MUY GRAVE O GRAVE NORMAL

CARRETERAS CON CALZADA ÚNICA Recta, lados interiores de curvas,

lado exterior de una curva de radio > 1500 m

> 8:1 7,5 4,5 8:1 a 5:1 9 6

< 5:1 12 8

Lado exterior de una curva de radio < 1500 m

> 8:1 12 10 8:1 a 5:1 14 12

< 5:1 16 14 CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS

Recta, lados interiores de curvas, lado exterior de una curva de radio

> 1500 m

> 8:1 10 6 8:1 a 5:1 12 8

< 5:1 14 10

Lado exterior de una curva de radio < 1500 m

> 8:1 12 10 8:1 a 5:1 14 12

< 5:1 16 14 5 EN TODO EL TEXTO DE LAS RECOMENDACIONES SE EXPRESAN LAS PENDIENTES TRANSVERSALES MEDIANTE LA RELACIÓN "HORIZONTAL:VERTICAL". 6 ENTRE EL BORDE DE LA CALZADA Y EL OBSTÁCULO O ZONA PELIGROSA. LOS VALORES INDICADOS CORRESPONDEN A UNA PENDIENTE TRANSVERSAL, ES DECIR, DONDE LA COTA DEL MARGEN DISMINUYE AL ALEJARSE DE LA CALZADA; PARA EL CASO OPUESTO (RAMPA TRANSVERSAL) SE EMPLEARÁN LOS LÍMITES DADOS PARA UNA PENDIENTE TRANSVERSAL > 8:1. LA RAMPA TRANSVERSAL PODRÁ INCLUIR UNA CUNETA, SIEMPRE QUE LA INCLINACIÓN DE SUS TALUDES SEA INFERIOR A 5:1. EN TODO CASO LOS CAMBIOS DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL SE SUAVIZARÁN A RAZÓN DE UN MÍNIMO DE 10 CM POR CADA 1% DE VARIACIÓN DE DICHA INCLINACIÓN, PARTICULARMENTE PARA PENDIENTES TRANSVERSALES > 5:1.

o 2) Existencia de una vía férrea paralela y muy próxima (distancia indicada en la tabla 2 para accidente muy grave) a la carretera y situada a más de 1 m por debajo del nivel de ésta.

o 3) Existencia a nivel inferior de instalaciones, contiguas a una obra de paso o estructura, permanentemente habitadas o utilizadas para almacenamiento de mercancías peligrosas, o que presten servicio público de interés general, previamente autorizadas a tal fin y situadas dentro de la zona de afección de la carretera.

o 4) Existencia a nivel inferior de una vía férrea, autopista, autovía o carretera convencional, y que en el emplazamiento de la carretera concurra alguna de las siguientes circunstancias:

Curvas horizontales o acuerdos verticales de dimensiones inferiores a las admisibles por las normas de trazado.

Distancia entre la calzada y las barreras de seguridad o pretiles menor que la admisible en las presentes Recomendaciones.

268

o 5) Siempre que se justifique, en emplazamientos singulares tales como:

Nudos complejos en los que resulte más probable un error por parte del conductor.

Intersecciones situadas en las proximidades de obras de paso.

Emplazamientos con una accidentalidad anormalmente elevada.

• b) Accidente grave:

o Casos en los que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerados como accidente muy grave, siendo la IMD por calzada superior a 10.000.

o Velocidad de proyecto Vp superior a 60 km/h:

Choque con obstáculos7 que puedan producir la caída de objetos de gran masa sobre la plataforma, o con pantallas antirruido.

Choque que pueda producir daños graves en elementos estructurales de un edificio, paso superior u otra construcción.


Caída a ríos, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o profundidad superior a 1 m, o a barrancos o zanjas profundas.

Posible invasión en carreteras o calzadas paralelas, en el sentido opuesto de circulación.

Accesos a puentes, túneles y en pasos estrechos.

• c) Accidente normal:

o Casos en que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerado como accidente grave.


Choque con obstáculos, árboles o postes, de más de 15 cm de diámetro, y con postes SOS.

Choque con carteles de señalización o báculos de alumbrado cuyo poste no esté provisto de un fusible estructural que permita su fácil desprendimiento o abatimiento, ante un impacto.

Choque con muros, tablestacados, edificios o elementos del drenaje superficial (arquetas, impostas, etc.) que sobresalgan del terreno.

____________________ 7Tales como pilas de pasos superiores, pórticos o banderolas de señalización, estructuras de edificios, y elementos similares

269

Paso por cunetas reducidas, o triangulares y trapeciales de más de 15 cm de profundidad, excepto las denominadas “de seguridad” según la Instrucción de Carreteras 5.2-IC «Drenaje superficial», y siempre que la IMD sea superior a 1500. Zonas cuyos cambios de inclinación transversal no se hayan suavizado a razón

de más de 10 cm de anchura por cada 1 % de variación de dicha inclinación, y en las que el valor de ésta sea:

Ascendente, con una inclinación superior a la correspondiente a un talud 3:1.

Descendente, con una inclinación superior a la correspondiente a un talud 5:1.

Zonas cuyos cambios de inclinación transversal se hayan suavizado a razón de más de 10 cm de anchura por cada 1 % de variación de dicha inclinación, y en las que el valor de ésta sea:

Ascendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a un talud 2:1.

Descendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a un talud 3:1.

Terraplenes de altura superior a 3 m, excepto terraplenes pertenecientes a ramales de enlace.

3.2.2. En medianas

Se considerará la zona adyacente a cada calzada como un margen, según el apartado anterior. A estos efectos se considerará la calzada adyacente como un obstáculo.

Así, donde la anchura de la mediana (o de la franja de separación entre dos carreteras paralelas, o entre calzada principal y la de servicio) resulte en una distancia entre bordes de calzada igual o superior a la indicada en la tabla 2, y no haya obstáculos o desniveles en dicha zona, no se justifica la implantación de una barrera de seguridad. No obstante, siempre que se justifique se implantará, aun cuando se superen las distancias señaladas en la tabla 2.

3.3 PRETILES

En puentes, viaductos y demás obras de paso, se dispondrán siempre pretiles en el borde del tablero. Si por existir acera peatonal, hubiese barandilla, se procurará que el pretil separe la acera del resto de la plataforma. Donde la velocidad de proyecto Vp no exceda de 60 km/h y no se encuentre una de las situaciones del apartado 3.2.1, se podrán emplear bordillos no montables.

Se instalarán siempre pretiles sobre los muros de sostenimiento (del lado del valle) de una carretera en terreno accidentado o muy accidentado, donde la velocidad de proyecto Vp sea superior a 60 km/h, salvo justificación en contrario.

Se tendrán en cuenta en el cálculo estructural del tablero o muro, tanto el peso propio del pretil, como las acciones que pueda transmitir a aquél en caso de choque.

El anclaje del pretil al tablero o muro:

270

• Será fácilmente sustituible en caso de choque, excepto en el caso de pretiles de hormigón, construidos “in situ”.

• Tendrá una resistencia límite no superior a la del elemento al que se sujete, pues de lo contrario un choque dañaría a éste.

En caso de disponer pretiles de hormigón, éstos deberán ser prefabricados, salvo que su modulación no se ajuste geométricamente a la curvatura de la estructura. Se admitirá como flecha máxima del borde de la estructura a la del pretil, 1/200 de la longitud del módulo prefabricado; es decir, para el empleo de módulos de 6 m, el radio ha de ser superior a 150 m. Sólo cuando los módulos no puedan ajustarse a la curvatura, se admitirá el empleo de pretiles hormigonados “in situ”.

3.4 LECHOS DE FRENADO

En tramos de carreteras de nueva construcción donde sea inevitable la presencia de rasantes descendentes de gran longitud, y los daños causados por vehículos que puedan perder el control por avería en los frenos se consideren graves, la implantación de lechos de frenado formará parte integrante del diseño de esos tramos. A título orientativo, si la inclinación media i (%) de la rasante descendente es superior al 5 %, se considerará justificado disponer un lecho de frenado si el producto del cuadrado de i por la longitud del tramo descendente (km) resulta superior a 60.

La instalación de un lecho de frenado también se justificará con las estadísticas de accidentes causados por vehículos que hayan perdido el control por avería en los frenos.

En todo caso, si después de la pendiente hubiera una rampa de suficiente longitud o inclinación, antes de llegar a una curva, se podrá justificar no disponer un lecho de frenado.

Sólo se dispondrán lechos de frenado de anchura reducida, para acoger a medio vehículo, donde no haya espacio físico razonable para disponerlos de anchura completa.

4. DISPOSICIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

4.1 DISPOSICIÓN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD Y PRETILES 4.1.1. Disposición longitudinal 4.1.1.1. Generalidades

Las barreras de seguridad y pretiles se situarán generalmente paralelas al eje de la carretera (aunque en curvas se puedan adoptar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque), de forma que intercepten la trayectoria de vehículos fuera de control que, de no existir aquéllas, llegarían a zonas peligrosas u obstáculos o, en el caso de pretiles, al borde del tablero o estructura.

4.1.1.2. Anticipación del comienzo Salvo justificación en contrario, una barrera de seguridad paralela a la carretera o un pretil se

recomienda sean iniciados (sin contar la longitud de anclaje) antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de tablero, a una distancia L, dada por la tabla 3.

271

TABLA 3

DISTANCIA TRANSVERSAL A UNA ZONA PELIGROSA

U OBSTÁCULO

DISTANCIA MÍNIMA Lr(m) DEL COMIENZO DE LA BARRERA A LA SECCIÓN EN QUE RESULTA ESTRICTAMENTE NECESARIA

CALZADA ÚNICA CALZADAS SEPARADAS

a < 2 m 100 140

b De 2 a 4 m 64 84 De 4 a 6 m 72 92

> 6 m 80 100 Si el principio de la barrera de seguridad forma un ángulo (a razón de 20 m de longitud por

cada metro de separación transversal) con el borde de la carretera, se podrá reducir a 8 m el tramo paralelo a éste antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de tablero. La longitud mínima recomendada La (sin incluir el anclaje) del tramo que forma ángulo será la indicada en la tabla 4.

TABLA 4

DISTANCIA MÁXIMA (b) A UNA ZONA PELIGROSA

U OBSTÁCULO

DISTANCIA MÍNIMA La(m) DEL TRAMO EN ANGULO

CALZADA ÚNICA CALZADAS SEPARADAS

< 4 m 36 40 De 4 a 6 m 44 52

> 6 m 52 60 Antes de un poste SOS, de un báculo aislado de iluminación o de un soporte de pórtico, de

banderola, o de un cartel de señalización, la longitud mínima recomendada Lm de una barrera de seguridad paralela a la carretera, será la indicada en la tabla 5.

272

TABLA 5

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)

LONGITUD MÍNIMA Lm (m)

< 70 28 70 a 100 48

> 100 60

4.1.1.3. Prolongación de la terminación Más allá (en el sentido de recorrido del

vehículo) de la sección en que termina la zona peligrosa, obstáculo o borde de tablero o estructura, se recomienda prolongar la barrera de seguridad, con los siguientes criterios:

• En carreteras de calzadas separadas, un mínimo de 4 m, paralelamente a la carretera.

• En carreteras de calzada única, la prolongación de la terminación de la barrera para un sentido de circulación, debe ser igual a la anticipación de su comienzo para el sentido contrario (ver apartado 4.1.1.2).

4.1.1.4. Continuidad Si entre los elementos extremos de dos sistemas consecutivos de contención de vehículos

quedaran menos de 50 m, se unirán en un solo sistema continuo, excepto donde esté justificada una interrupción (p.e. por la existencia de un acceso).

273

4.1.2. Disposición transversal

A efectos de las presentes Recomendaciones, se entiende por zona o terreno plano aquél con pendiente transversal igual o inferior a la correspondiente a un talud 5:1 (H:V), y cambios de inclinación suavizados a razón de, al menos, 10 cm por cada 1% de variación la pendiente (inclinaciones transversales suavizadas mediante acuerdos verticales con parámetro K > 10 m norma 3.1.- I.C.).

4.1.2.1. Barreras de seguridad a) Distancias al borde de calzada

Las barreras de seguridad paralelas a la carretera no se colocarán a menos de 0,50 m del borde de la calzada. Cuando la carretera tenga arcén, las barreras se colocarán fuera del mismo. Se recomienda en cualquier caso colocarlas lo más lejos posible del borde afirmado, sin rebasar las distancias máximas indicadas en la tabla 6. La zona comprendida entre el arcén y la barrera deberá ser plana, compactada y estar desprovista de obstáculos y, en caso de refuerzo, se reacondicionará para evitar desniveles que puedan encarrilar las ruedas de un vehículo.

TABLA 6 Máxima distancia (m) entre el borde de la plataforma y una barrera de seguridad paralela a ella

NUMERO DE CARRILES

VELOCIDAD DE PROYECTO Vp (km/h) 50 60 70 90 100 120 140

1 1,5 2,8 4,5 7,5 11,0 16,8 23,3 2 0,5 0,5 1,0 4,0 7,5 13,3 19,8 3 0,5 0,5 0,5 0,5 4,0 9,8 16,3 4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 6,3 12,8

b) Distancias a obstáculos o desniveles

La gama de distancias recomendadas entre una barrera de seguridad y un obstáculo (d1) o desnivel (d2), se indica en la tabla 7 en función de su tipo. En dicha distancia, necesaria para permitir su deformación, el terreno también deberá ser plano y estar desprovisto de obstáculos.

274

TABLA 7 GAMA DE DISTANCIAS TRANSVERSALES DE LOS DISTINTOS MODELOS DE BARRERA DE

SEGURIDAD A UN OBSTÁCULO O DESNIVEL

DESIGNACIÓN DISTANCIA8 ENTRE LA PARTE

POSTERIOR DE LA BARRERA Y UN OBSTÁCULO d1 UN DESNIVEL9 d2

BARRERAS METÁLICAS BM*RA4/100 > 2,50 > 1,80 BM*RA2/100 > 1,80 > 1,50 BM*NA4/100 > 1,80 > 1,25 BM*NA2/100 1,00 a 1,80 0,75 a 1,25 BM*NA4/120 0,75 a 1,00 0,50 a 0,75 BM*NA2/120 0,50 a 0,75 0,25 a 0,50 BM*NB2/120 0,25 a 0,50 0,10 a 0,25

BM*NC2/12010 0,50 a 0,75 0,25 a 0,50 BM*ND2/12010 0,25 a 0,50 0,10 a 0,25

BARRERAS DE HORMIGÓN BH***0/0 BH***6/0 PH** 1-*

> 0,05

BH*** (<6)/0 > 0,25

8SI LA VELOCIDAD DE IMPACTO SE PRESUMIERA PEQUEÑA, SE PODRÁN JUSTIFICAR REDUCCIONES EN LAS DISTANCIAS INDICADAS EN LA TABLA.

9SE ENTENDERÁ POR DESNIVEL, A EFECTOS DE LA PRESENTE TABLA, TODA ARISTA DE TALUD CUYA INCLINACIÓN SEA DESCENDENTE Y SUPERIOR A LA CORRESPONDIENTE A UN TALUD 3:1, O CUYA ALTURA SEA SUPERIOR A 3 M, O ASCENDENTE Y SUPERIOR A LA CORRESPONDIENTE A UN TALUD 2:1.

10SE EMPLEARÁ ESTE DISPOSITIVO DONDE EL OBSTÁCULO A PROTEGER PUEDA PRODUCIR LA CAÍDA DE OBJETOS DE GRAN MASA SOBRE LA PLATAFORMA (PILAS DE PASOS SUPERIORES, PÓRTICOS Y BANDEROLAS DE SEÑALIZACIÓN), AUNQUE LA DISTANCIA AL OBSTÁCULO SEA SUPERIOR A 1,8 M.

c) En medianas

Si la mediana es plana, las barreras de seguridad se colocarán simétricamente respecto de los bordes de los arcenes interiores. En el caso que la mediana sea muy ancha y se rebasen las distancias de la tabla 6, no se recomienda ésta disposición. En el resto de casos se deberá disponer una barrera doble en el centro de la mediana, cuyo modelo se elegirá de acuerdo con lo indicado en la tabla 8.

275

TABLA 8

MODELOS DE BARRERA DOBLE DE SEGURIDAD A EMPLEAR EN MEDIANAS DISTANCIA (m)

ENTRE BORDES DE CALZADA

DESIGNACIÓN

< 1,5 BHD**/011 BHD**6

BHDR*2/*12

1,5 a 3,0

BHDN*2/*11 2xBMSN*2/*

BHD11 BHD**212

2xBHS + jardinera

3,0 a 6,0

BMDN 2xBMSN11

BHD 2xBHD + jardinera

2xBHS + jardinera11

> 6,0 BMDN

2xBMSN11 BHD

2xBHS

11RECOMENDADA, SALVO CONDICIONANTES DE ACCIDENTALIDAD (APARTADO 3.2.1) 12SÓLO CON VELOCIDAD DE PROYECTO VP < 60 km/h

En medianas no planas, las barreras de seguridad se dispondrán igual que en los márgenes de la carretera, atendiendo a las circunstancias de cada sección transversal. (Ver disposiciones en el Catálogo anejo a las presentes Recomendaciones).

4.1.2.2. Pretiles

Los pretiles se dispondrán:

• Donde no haya aceras, en el borde del tablero.

• Donde haya aceras, entre éstas y la parte de la plataforma reservada a la circulación rodada.

4.1.3. Disposición en altura

Siempre que instalen, repongan o sea necesario recrecer las barreras, la altura de la parte superior de una barrera de seguridad metálica tipo BM**A será de 70 cm, con una tolerancia de 5 cm en más y 0 cm en menos; para barreras de hormigón será igual o mayor que 80 cm, con una tolerancia de 3 cm en más y 2 cm en menos sobre la altura especificada en el Catálogo anejo a las presentes Recomendaciones.

Para los pretiles y para las barreras de alta contención, será la indicada en las correspondientes fichas del Catálogo.

276

Cuando por obras de mantenimiento la parte superior de las barreras de seguridad existentes tenga una altura inferior a 60 cm en las metálicas, y a 70 cm en la de hormigón, estas se recrecerán. La altura libre por debajo del borde inferior de la valla más baja de una barrera metálica de seguridad o pretil metálico no podrá ser superior a 50 cm.

Si la distancia de la barrera de seguridad o pretil al borde de la calzada no excede de 2 m, la altura de su parte superior la definirá un plano paralelo a la superficie del arcén y que pase por el extremo superior de la barrera o pretil; en los demás casos se referirá al terreno, tablero o acera en que esté implantado, a 0,5 m de la cara delantera de la barrera de seguridad o pretil.

Donde delante de una barrera de seguridad o pretil haya bordillos (disposición no recomendada) de altura superior a 7 cm, los límites mencionados se incrementarán en la altura de dichos bordillos.

En tramos de concentración de accidentes de motoristas, se instalará bajo la valla otra cuyo borde superior se situará a una altura de 35 cm, separada 10 cm por delante de los postes, que evite el choque directo contra ellos.

4.1.4. Inclinación

Durante su instalación o puesta en obra, se cuidará especialmente la inclinación de la barrera de seguridad o pretil respecto de la plataforma adyacente, de forma que resulte perpendicular a ésta.

_______________________________________________

NOTA DEL COORDINADOR: Ver Anejo h.4

277

4.1.5. Cimentación 4.1.5.1. Barreras de seguridad metálicas

Los postes se cimentarán por hinca en el terreno, salvo que esta resulte imposible por la dureza de aquel, o que su resistencia sea insuficiente. Para distinguir este último caso, antes de colocar la barrera se realizará un ensayo "in situ" sobre un poste hincado aislado, consistente en aplicarle una fuerza paralela al terreno, normal a la dirección de la circulación adyacente, dirigida hacia el exterior de la carretera, y cuyo punto de aplicación esté a 55 cm por encima del nivel del terreno, y se medirá el desplazamiento de dicho punto de aplicación y de la sección del poste a nivel del terreno. Esta fuerza se irá incrementando hasta que el desplazamiento del punto de aplicación alcance 45 cm.

Se considerará que la resistencia del terreno es adecuada si se cumplen simultáneamente las dos condiciones siguientes:

• La fuerza que produce un desplazamiento L de su punto de aplicación igual a 25 cm es superior a 8 kN.

• Para un desplazamiento L del punto de aplicación de la fuerza igual a 45 cm, el del poste a nivel del terreno (Lo), es inferior a 15 cm.

278

En terrenos de escasa resistencia, se cajeará a lo largo de la línea de cimentación de los postes, en una anchura de 50 cm y una profundidad de 15 cm; dicho cajeo se rellenará con hormigón H-250, disponiendo previamente una armadura de 4 Ø 12, con cercos Ø 8 cada 50 cm. Se dejarán cajetines cuadrados, de 20 cm de lado, en el centro de la viga armada así formada, para hincar los postes a través de ellos. Se dispondrán juntas transversales de hormigonado a intervalos de 12 m, en correspondencia con un cuarto de una valla. Los cajetines se rellenarán de arena con una capa superior impermeabilizante.

En terrenos duros no aptos para la hinca, el poste se alojará en un taladro de diámetro adecuado (120 mm para C1OO) y 450 mm de profundidad mínima. Este taladro podrá ser obtenido por perforación en macizos pétreos, o moldeando un tubo en un macizo cúbico de hormigón H-250, de 50 cm de lado, en los demás casos. El poste se ajustará con cuñas y los huecos se rellenarán con arena con una capa superior impermeabilizante, y en ningún caso con hormigón.

4.1.5.2. Barreras de seguridad de hormigón Se apoyarán sobre el firme previsto o existente; o en su defecto sobre una capa de 20 cm de

espesor de hormigón magro, zahorra artificial, o capa estabilizada convenientemente compactada y nivelada.

4.1.5.3. Pretiles metálicos Si la estructura que sustenta el pretil tiene dimensiones verticales y resistencia suficientes13,

se podrán alojar los postes en taladros (perforados o moldeados) de diámetro adecuado al poste (120 mm para C1OO) y 450 mm de profundidad mínima, ajustándolos con cuñas y arena, sin rellenar el taladro con hormigón en ningún caso. En caso contrario14, los postes tendrán un pie formado por una pletina soldada, provista de cuatro taladros. El pie se sujetará, mediante cuatro tuercas M16, a cuatro espárragos verticales M16, provistos de anclajes para tracción de 22 kN con taladros de 200 mm de longitud mínima. Los anclajes serán solidarios a la estructura, bien por haber sido colocados al hormigonarla; porque se hayan perforado en ella taladros y se hayan fijado con un adhesivo o por expansión.

Si la estructura15 no tiene suficiente resistencia, se dispondrá sobre ella una viga continua de hormigón H-250, de sección 50 cm x 50 cm y armada con 8 Ø 12, con cercos Ø 8 cada 20 cm, para alojar los anclajes del mismo modo que en el párrafo anterior.

4.1.5.4. Pretiles de hormigón Se anclarán a las estructuras, muro o tablero, teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado

3.3. Si la estructura no tiene suficiente resistencia se dispondrá como viga o losa continua de hormigón armado. (Ver disposiciones en el Catálogo, Ficha C.1.1/4)

4.1.6. Extremos 4.1.6.1. Generalidades

Los extremos de una barrera de seguridad o pretil no constituirán un peligro para los vehículos que choquen contra ellos; en caso contrario, se protegerán como si se tratase de un obstáculo aislado. Asimismo, en ellos se dispondrán anclajes, para proporcionar la resistencia a tracción o flexión que necesite para cumplir su función.

Salvo justificación en contrario, se adoptarán las disposiciones que se describen en los apartados siguientes.

13 POR EJEMPLO, UN MURO DE HORMIGÓN 14 COMO SUELE SER EL CASO EN TABLEROS DE OBRAS DE PASO O PUENTES 15 POR EJEMPLO, UN MURO DE MAMPOSTERÍA

279

4.1.6.2. Barreras o pretiles metálicos En el extremo frontal en carreteras de calzadas separadas, y en todos los extremos en

carreteras de calzada única, se recomienda elegir entre las disposiciones siguientes:

• a) El empotramiento del extremo de la barrera en el talud del desmonte. Esta disposición es la más recomendable, y se combina con el tramo en ángulo a que se refiere la tabla 4. La altura libre por debajo del borde inferior de la valla más baja, a su paso por la cuneta, no debe exceder de la máxima.

• b) El abatimiento hasta el terreno de los 12 m extremos de barrera o pretil. Las tres vallas extremas tendrán postes cada 2 m. Los cinco postes más bajos no tendrán separador y de éstos, los dos más bajos irán provistos de una chapa soldada que aumente su resistencia al arrastre a través del suelo. Dichos postes provistos de chapa soldada, quedarán completamente enterrados.

En el extremo de la valía abatida, se colocará una pieza especial de tope. (Ver Catálogo, Ficha O.2.1/5).

280

En cualquiera de las disposiciones, la valía permanecerá siempre en un plano perpendicular

a la calzada, incluso en el tramo abatido hasta el terreno. En el extremo final en carreteras de calzadas separadas, se abatirán hasta el terreno los

últimos 4 m de barrera o pretil, mediante una pieza especial en ángulo, con postes cada 2 m, sin separador y con una chapa soldada enterrada en el suelo.

4.1.6.3. Barreras o pretiles de hormigón En el extremo frontal en carreteras de calzadas separadas, y en todos los extremos en

carreteras de calzada única, se recomienda elegir entre las disposiciones siguientes:

• a) El empotramiento del extremo de la barrera en el talud del desmonte. Esta disposición es la más recomendable, y se combina con el tramo en ángulo a que se refiere la tabla 4. La altura de la barrera, a su paso por la cuneta, no debe exceder de la máxima, y se debe prever la capacidad de desagüe necesaria.

• b) El abatimiento hasta el terreno de los primeros 20 m de barrera. En el extremo final en carreteras de calzadas separadas, se abatirán hasta el terreno los

últimos 1,65 m de barrera o pretil.

4.1.7. Zonas especiales 4.1.7.1. Accesos a puentes, viaductos, obras de paso o túneles

Se cuidará la continuidad entre los pretiles de la estructura y las barreras de seguridad del margen de la carretera y, en su caso, de la mediana en los accesos a aquélla: su trazado será uniforme y, si tuvieran distinta rigidez, el cambio de una a otra será gradual, empleando las disposiciones sobre transiciones contempladas en el apartado 4.1.7.6. y en el Catálogo anejo a las presentes Recomendaciones.

Aunque el margen de la carretera no necesite "per se" una barrera de seguridad, se instalará una (con rigidez creciente y el anclaje necesario) entre aquél y el pretil, de manera que se evite que la trayectoria de un vehículo fuera de control pueda alcanzar el desnivel salvado por la estructura.

4.1.7.2. Vías de giro en intersecciones y ramales en nudos Se tendrá en cuenta que, en tramos de fuerte curvatura, el desarrollo de las fuerzas de

contacto durante un choque con la barrera de seguridad puede resultar distinto que en una recta.

281

En estos casos se considerará preferentemente la posibilidad de suavizar taludes y eliminar obstáculos.

4.1.7.3. "Narices" en salidas En la "nariz" asociada a una divergencia de salida o bifurcación de la calzada, donde no se

disponga de una zona plana y sin obstáculos, de al menos 60 m a partir del punto de apertura de los carriles completos, se recomienda estudiar la instalación de un amortiguador de impacto.

Se evitará unir en la "nariz" las barreras de seguridad correspondientes a los bordes interiores de las plataformas divergentes en ella, mediante piezas curvas, o abatir sus extremos frontales de forma convergente en un punto16. Para ello, cuando el talud entre ambas plataformas sea inferior al 2:1, la barrera en la calzada secundaria se recomienda se inicie a partir de la sección en que los bordes de dichas plataformas se encuentran a una distancia mínima de 2,5 m, medida sobre el terreno. Cuando el talud entre ambas plataformas es superior al 2:1, la barrera en la calzada a menor cota se recomienda se inicie a partir de la sección en que los bordes de las plataformas se encuentran a una distancia mínima de 2,5 m, medida sobre el terreno.

4.1.7.4. Comienzos de mediana En el paso de calzada única a calzadas separadas, el principio (sin contar el anclaje) de la

barrera doble de seguridad en la mediana distará al menos 40 m del primer obstáculo situado en ésta; en caso contrario, se recomienda estudiar la instalación de un amortiguador de impacto.

Entre la sección donde la separación entre bordes interiores de calzadas sea de 1 m, y el extremo abatido de la barrera de seguridad, deberá haber al menos 8 m de distancia.

4.1.7.5. Interrupciones

Donde sea necesario interrumpir una barrera de seguridad se adoptarán las disposiciones siguientes:

• a) Pasos en mediana: Se dispondrán barreras metálicas desmontables. No se recomienda el empleo de barreras curvas de pequeño radio.

• b) Interrupciones por paradas de autobús y accesos peatonales: Se dispondrá un solape de la barrera de seguridad, con sus correspondientes anclajes, dejando un pasillo de una anchura mayor o igual a 1 m. Se estudiará el guiado de los peatones durante la noche.

282

• c) Vías de giro en intersecciones o ramales en enlaces: Se continuará la barrera por el exterior de estas vías o ramales, según las circunstancias de sus bordes.

4.1.7.6. Transiciones Las transiciones entre distintos tipos de barrera de seguridad o pretil se atendrán a lo indicado

en la tabla 9 y a las disposiciones del Catálogo anejo a las presentes Recomendaciones. TABLA 9

PARA PASAR17 DE UNA

BARRERA

A UNA BARRERA BH* BM*

2/120 2/100 4/100 RA2/100 RA4/100 BH* - Sólo anclaje

BM*

2/120 Anclaje - Directo18

2/100 BM*2/120 (12 m) Directo - Directo18

4/100 BM*2/100

(8 m) + BM*2/120

(8 m)

BM*2/100 (12 m) Directo - Directo18

RA2/100 BM*2/100

(8 m) + BM*2/120

(8 m)

BM*2/100 (12 m) Directo - Directo18

RA4/100

BM*4/100 (8 m) +

BM*2/100 (8 m) +

BM*2/120 (8 m)

BM*4/100 (8 m) +

BM*2/100 (8 m)

BM*4/100 (12 m) Directo -

4.1.7.7 Cambios de alineación Los cambios de alineación con relación al borde de la calzada se harán a razón de no menos

de 20 m de longitud por cada metro de desplazamiento transversal. En carreteras de doble calzada el cambio de alineación hacia el exterior, y en casos excepcionales, se podrá justificar la reducción a 12 m por metro.

4.1.7.8. Peatones Donde la circulación de peatones se realice por detrás de la barrera o pretil, se dispondrá un

sistema de contención y guía de peatones (barandilla) para evitar su posible caída.

16 YA QUE UN VEHÍCULO SE PODRÍA SUBIR A DICHOS EXTREMOS Y REBASAR LA BARRERA. 17 EN EL SENTIDO DE CIRCULACIÓN CONSIDERADO. 18 EN CARRETERAS DE CALZADA ÚNICA, SE CONSIDERARÁ SIEMPRE LA TRANSICIÓN OPUESTA, I.E., DE MENOR A MAYOR RIGIDEZ.

283

ANEJO h.2.

DOCUMENTACION SOBRE SALIDAS DE RUTA

(Zona de Camino y Defensas)

285

Fuente: Extracto de la Norma Española 5.2-IC “Drenaje Superficial” .

ANEJO h.2

DOCUMENTACION SOBRE SALIDAS DE RUTA La cuneta tendrá igual pendiente longitudinal que la rasante de la carretera, salvo que se estime necesario ceñirse al terreno o modificar dicha pendiente para mejorar la capacidad de desagüe. (Salvo justificación en contrario, se utilizará uno de los tipos de cuneta indicados en el apartado B). La elección se hará basándose en los criterios siguientes: - Siempre que consideraciones económicas o de espacio no lo impidan, deberá atenderse

preferentemente a las condiciones de franqueamiento seguro del perfil transversal de la cuneta por los vehículos que se salgan de la plataforma. A estos efectos, se podrá considerar que se dan tales condiciones donde la inclinación de los taludes de la cuneta sea inferior a 1/6 y sus aristas estén redondeadas con un radio mínimo de 10 m; en caso contrario, podrán aplicarse los criterios expuestos en la Figura 3-11 para cunetas triangulares y trapeciales. Las cunetas reducidas sólo podrán emplearse en terreno accidentado, y deberán siempre cubrirse o protegerse con barreras de seguridad.

TALUDES MÁXIMOS PARA SEGURIDAD EN CUNETAS

0,1 0,40,30,2

0,1

0,5

0,4

0,3

0,2

1/10

1/9

1/8

1/7

1/6

1/4

1/5

1/3

1/101/91/81/7

1/6

1/4

1/5

1/3

INCLINACION DEL TALUD CONTIGUO A LA CARRETERA

CUNETAS TRAPEZOIDALES

CUNETAS TRIANGULARES

DE MAS DE 1,5 mDE ANCHURA DE FONDO

286

nivel max. de agua

0,5

libre de heladas

tubo de drenaje totalDN 300

filtro (en caso nec., de varias capas)

filtro de varias capas

capa impermeable de plástico tubo de drenaje total

material filtrante

núcleo de apoyop.ej. hormigón monogranular

línea de des- lizamiento

tubo de drenaje

0,2

0,2

0,2 0,2

0,5

0,8

tubo de drenaje totalDN 100

0,1

tubo de drenaje total

DETALLE

DETALLE

DETALLE corte A-A

A

Ilustr. 10.1.1 Desagüe en situación normal

Ilustr. 10.1.2 Desagüe en el terraplén con disco de apoyo de infiltración en el talud

0,2

A

0,2

0,20,2

0,2 0,2

287

RECOMENDACIONES ESPAÑOLAS DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS 1.- DISPOSICIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS 1.1.- Disposición de las Barreras de Seguridad y Pretiles 1.1.1.- Posición longitudinal 1.1.1.1.- Generalidades Las barreras de seguridad y pretiles se situarán generalmente paralelas al eje de la carretera (aunque en curvas se puedan adoptar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque), de forma que intercepten la trayectoria de vehículos fuera de control que, de no existir aquéllas, llegarían a zonas peligrosas u obstáculos o, en el caso de pretiles, al borde del tablero o estructura. 1.1.1.2.- Anticipación del comienzo Salvo justificación en contrario, una barrera de seguridad paralela a la carretera o un pretil se iniciará (sin contar la longitud de anclaje) antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de tablero, a una distancia Lr dada por la tabla 3.

TABLA 3

DISTANCIA TRANSVERSAL A LA ZONA PELIGROSA U OBSTACULO

DISTANCIA MINIMA Lr (m) DEL COMIENZO DE LA BARRERA A LA SECCION EN QUE RESULTA ESTRRICTAMENTE NECESARIA

CALZADA UNICA CALZADAS SEPARADAS

a < 2 m 100 140

b

De 2 a 4 m 64 84

De 4 a 6 m 72 92

> 6 m 80 100

288

Si el principio de la barrera de seguridad forma un ángulo (a razón de 20 m de longitud por cada metro de separación transversal) con el borde de la carretera, se podrá reducir a 8 m el tramo paralelo a éste antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de tablero. La longitud La mínima (sin incluir el anclaje) del tramo que forma ángulo está dada por la tabla 4.

TABLA 4

DISTANCIA MAXIMA (b) A LA ZONA PELIGROSA U OBSTACULO

DISTANCIA MINIMA Lr (m) DEL TRAMO EN ANGULO

CALZADA UNICA CALZADAS SEPARADAS

< 2 m 36 40

De 4 a 6 m 44 52

> 6 m 52 60

Antes de un poste SOS, de un báculo aislado de iluminación o del soporte de un pórtico o de una banderola de señalización, la longitud Lm mínima de una barrera metálica de seguridad paralela a la carretera está dada por la tabla 5.

TABLA 5

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)

LONGITUD MAXIMA Lm (m)

≤ 70 28

70 a 100 48

> 100 60

291

ANEJO h.3.

DEFENSAS

(Separadores)

293

ANEJO h.3

DEFENSAS (Separadores) 10.5.2 Funcionamiento.

Todas las partes principales de una barrera metálica de seguridad pueden, al menos en teoría, participar en la deformación: pero la cuantía de tal participación depende del diseño de la barrera. Sus funciones durante un choque se pueden describir así:

− La valla se encarga del contacto con el vehículo, y se deforma en dirección transversal y horizontal como consecuencia del choque. Debe ser suficientemente rígida para repartir la deformación en una longitud tal, que se distribuya la absorción de energía entre varios postes; y su forma debe contribuir a guiar el vehículo. Debe absorber también las tracciones longitudinales causadas por su deformación y por su rozamiento con el vehículo. La cantidad de energía absorbida por deformación plástica de la propia valla debe ser limitada, para que no se produzcan roturas ni colapsos localizados.

− Los separadores realizan varias funciones:

− Sujetar adecuadamente la valla al poste

− Mantener la distancia entre la valla y los postes para evitar el choque del vehículo con éstos

− Mantener constante la altura de la valla aunque se deforme el poste

− Los postes también realizan varias funciones:

− Mantener constante la altura de la valla

− Absorber energía, doblándose en sentido normal a la carretera

− Absorber las tensiones de la valla, sin desplazamientos excesivos.

En el caso excepcional de que los postes se anclen en terreno blando, hay que tener en cuenta que la resistencia lateral y vertical de éste puede ser insuficiente, lo que obliga a aumentar la longitud de hinca, o a complementarlos con un pie metálico o un cimiento de hormigón no solidario.

Las fuerzas longitudinales que, durante un choque, actúan sobre la valla se transmiten por los separadores a los postes, originando en éstos esfuerzos de torsión. Si, como consecuencia, los postes se colapsan o giran sobre sí mismos en el terreno, disminuirá la distancia entre ellos y la valla, y la barrera funcionará como si no tuviera separadores.

Las barreras metálicas de seguridad presentan problemas ante un choque si:

− La superficie de contacto entre valla y vehículo disminuye por la deformación de aquélla

− La valla no permanece a la altura adecuada durante el choque, favoreciendo el vuelco del vehículo o el franqueamiento de la barrera

− La deformación no resulta progresiva

294

− Los postes son alcanzados por el vehículo

Por lo tanto, interesa que las partes principales de la barrera cumplan determinados requisitos:

− En cuanto a la valla:

− Que sea lo más rígida posible

− Que su resistencia evite el franqueamiento de la barrera

− Que proteja a los postes aun cuando la barrera se deforme.

− En cuanto al poste:

− Que se deformen progresivamente durante el choque, absorbiendo energía cinética

− En cuanto a los separadores:

− Que ayuden a la valla a permanecer a una altura adecuada aun cuando la barrera se deforme

− Que ayuden a los postes a disipar la energía cinética del choque

− En vallas dobles simétricas, que se consiga un funcionamiento en dos fases, sobre todo ante choques de vehículos pesados, al apoyarse una de las vallas sobre el suelo.

El diseño de las barreras metálicas de seguridad debe lograr que el choque sea lo menos elástico posible y que la energía absorbida no sea devuelta al vehículo, para evitar que éste rebote hacia la carretera y para mantenerlo en contacto con la barrera durante el mayor tiempo posible. Interesan, por lo tanto, rozamiento y deformaciones plásticas, no elásticas.

Es muy importante que ambos extremos de una barrera metálica de seguridad se anclen el terreno o a una barrera de hormigón, para resistir las elevadas tracciones longitudinales que se producen en caso de choque: no se debe omitir este requisito, sin el cual es posible un mal funcionamiento de la barrera. Por esta razón, todo tramo de la barrera metálica debe tener una longitud mínima, que asegure su correcto funcionamiento.

La rigidez de una barrera metálica se puede aumentar:

− Aumentando la rigidez o el número de vallas

− Disminuyendo la distancia entre postes

− Aumentando la rigidez de los postes.

10.5.3 Barreras metálicas simples de seguridad.

Las barreras metálicas simples sujetas a los postes mediante separadores se comportan bien frente a choques de coches con I, hasta 120 kJ. La valla se plastifica si la distancia entre postes es del orden de 4m, produciéndose una gran deformación transversal pero de corta longitud. Con vehículos más pesados y ángulos de choque hasta 15º, el comportamiento es aceptable hasta I = 140 kJ (camiones) ó

295

90 kJ (autobuses); si I aumenta a 350 kJ (camiones) ó 225 kJ (autobuses) se necesita aumentar la altura de la barrera a 90 cm, para evitar el vuelco del vehículo.

10.5.4 Barreras metálicas dobles de seguridad.

Se debe aumentar la rigidez de las barreras metálicas dobles de seguridad conectando las vallas entre sí a intervalos regulares, además de su unión por los separadores que las sujetan a los postes. Esta disposición disminuye la torsión sobre los postes debida a las fuerzas longitudinales, y favorece la contribución de las dos hileras de vallas a la absorción del impacto.

La permanencia de la valla delantera a la altura correcta depende, en parte, de la rigidez de la unión entre separador y poste. Al unirse oblicuamente1 la valla al separador, de forma que el impacto inicial del vehículo se produce en su parte inferior, el separador se verá sometido a una torsión hacia arriba. Cuando el poste se haya doblado suficientemente, también entrará en contacto con el vehículo la parte superior de la valla. El movimiento ascendente de la valla delantera mantiene suficientemente alta la zona de contacto entre barrera y vehículo, con lo que es poco probable que aquélla sea empujada hacia abajo por el choque.

Al plastificarse y deformarse los postes transversalmente después de un choque importante la valla trasera llega a apoyarse en el terreno2, manteniéndose la valla delantera durante más tiempo a la altura correcta, y protegiendo a los postes, y creando la trasera una resistencia adicional frente a deformaciones ulteriores. Después del choque, la barrera retiene una cierta capacidad de funcionamiento.

Los vehículos ligeros no suelen volcar, y los daños que producen a la barrera son pequeños. También es bueno el comportamiento con vehículos pesados y autobuses, con ángulos de choque hasta 20º y velocidades hasta 80 km/h: con valores superiores, la deformación transversal de la barrera es tan grande3, que el vehículo alcanza los postes. Existe el peligro de que la valla delantera se enganche en el parachoques o en la cabina, y no pueda subir: en este caso se rompe y el vehículo franquea la barrera.

1 Unos 8º 2 Siempre que la longitud de separadores sea suficiente 3 Del orden de 1,8 m

297

ANEJO h.4.

BARRERAS EN CORDONES

299

ANEJO h.4.

BARRERAS EN CORDONES Donde delante de una barrera de seguridad o pretil haya bordillos (disposición no recomendada) de altura superior a 7 cm, la altura respecto al suelo del plano superior de la barrera, se incrementará en la altura de dichos bordillos.

_______________________________________________ NOTA DEL COORDINADOR: i) El presente anejo está tomado de la Orden Circular 321/95 TyP “Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos”, Madrid, España, (p30). ii) Se sugiere precaución en atenerse a este aspecto de la Orden Circular. Se sugiere que el cordón siempre esté por detrás de la barrera y la altura de la barrera, mantenerlo en su valor nominal, especialmente se deberá tomar con precaución en el primer y el tercer caso viniendo desde la izquierda.

301

ANEJO h.5.

BARRERA METALICA DESMONTABLE

303

ANEJO h.5.

BARRERA METÁLICA DESMONTABLE A continuación se adjunta plano tipo de la normativa española, del modelo de barrera metálica utilizado para el cerramiento de los pasos de mediana, que es desmontable. También se adjunta plano tipo de un cerramiento de paso de mediana con cable, que si bien en la actualidad está proscrita su instalación, sirve para ilustrar la conveniencia de instalar un cerramiento del paso de mediana, aunque sea para ejercer una prohibición de paso psicológica.

307

ANEJO h.6.

FIGURA 3.1 – ZONA LIBRE DE OBSTACULOS

309

ANEJO h. 6.

FIGURA 3.1 - ZONA LIBRE DE OBSTACULOS A continuación se adjunta la figura 3.1 de la Guía de Diseño de los Costados del Camino (Roadside Design Guide) de la AASHTO, en la que se indica que los datos de la figura 3.1 deben tomarse como sugerencia de un valor aproximado, no como una distancia precisa y absoluta.

310

Roadside Topography and Drainage Features

1:3

1:4

1:5

1:6

1:81:10

1:20

FLAT

1:20

1:10

1:8

1:6

1:5

1:4

1:3

FILL SLOPES

CUT SLOPES

OBSTACLE

OBSTACLE

SLOPE

SLOPE

SEE SECTION 3.3.4FOR DISCUSSION ON VARIABLE SLOPE DETERMINATION

TRAVELED WAY

TRAVELED WAY

TRAVELED WAY60 k

m/h

100 km/h

80 km/

h

EXAMPLE # 1

DESIG

N S

PEED

DESIG

N SP

EED DESIGN SPEED

SLOPES

SLOPES

1:6 SLOPE(FILL SLOPE)100 km/h5000 V.P.D.

ANSWER:CLEAR ZONEWITH = 9 m

EXAMPLE # 2

1:6 SLOPE(CUT SLOPE)100 km/h750 V.P.D.

ANSWER:CLEAR ZONEWITH = 6 m

OVER 6000 DESIGN A.D.T.

1500−6000 DESIGN A.D.T.

750−1500 DESIGN A.D.T.

UNDER 750 DESIGN A.D.T.

CLEAR ZONE DISTANCE (M)

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30

0

0

0

Clear Zone Distance CurvesFIGURE 3.1

3

3

3

6

6

6

9

9

9

12

12

12

15

15

15

18

18

21

21

24 27

311

ANEJO h.7.

FIGURA 5.1 – REQUISITOS DE COLOCACIÓN DE BARRERASEN

SECCIONES EN TERRAPLÉN

313

ANEJO h.7.

FIGURA 5.1 - REQUISITOS DE COLOCACIÓN DE BARRERAS EN SECCIONES EN TERRAPLÉN

A continuación se adjunta la figura 5.1 de la Guía de Diseño de los Costados del Camino (Roadside Design Guide) de la AASHTO, en la que se indica que los datos de la figura 5.1 deben tomarse como sugerencia aproximada, no como un requisito preciso y absoluto.

314

TRAVELED WAY SHOULDER FILL SECTION EMBANKMENT

HEIGHTb1a1

barrier not warranted for embankment.however, check barrier need for other roadside obstacles

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0 3 6 9 12 15 18

1:6

1:5

1:4

1:3

1:2.5

1:2

1:1.5

FIL

L S

ECTIO

N S

LOPE (

b1 /

a1)

FILL SECTION HEIGHT (m)

RECIP

ROCAL O

F F

ILL S

ECTIO

N S

LOPE (

b1/a

1)

barrier warranted

FIGURE 5.1 Comparative Risk Warrants for Embankments

315

ANEJO h.8.

FIGURA 6.1 – REQUISITOS DE BARRERAS EN MEDIANAS PARA

AUTOPISTAS

317

ANEJO h.8.

FIGURA 6.1 – REQUISITOS DE BARRERAS EN MEDIANAS PARA AUTOPISTAS

A continuación se adjunta la figura 6.1 de la Guía de Diseño de los Costados del Camino (Roadside Design Guide) de la AASHTO, en la que se indica que los datos de la figura 6.1 deben tomarse como sugerencia aproximada, no como un requisito preciso y absoluto.

318

Shoulder

Median Width

TraveledWay

TraveledWay

80

0 20

AVERAGE D

AIL

Y T

RAFFIC

*(T

hous

and

)

*Based on a 5 year proyection

FIGURE 6.1 Median Barrier Warrants for Freeways and Expressways

MEDIAN WIDTH (meters)18161412108642

70

60

50

40

30

20

10

EVALUATE NEED FORBARRIER

BARRIEROPTIONAL

BARRIERNOTNORMALLYCONSIDERED

319

ANEJO h.9.

METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN DE LONGITUD MÍNIMA

DE BARRERAS

321

ANEJO h.9.

METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN DE LONGITUD MÍNIMA DE BARRERAS

1.- Deducción de la fórmula de detención. Sentido de aproximación (se toma la nomenclatura de la Guía de Diseño de los Costados del Camino de la AASHTO (RDG))

LA

L1L2

L3

LR

x

x'y

y'a

b

1- a

byx

xy

ab ''

''

=⇒=

2- '1 xLx += Reemplazando 1 en 2 ( )

ab

LyLa

byLx 2

11' −

+=+=

3- ( )

xa

bLyLa

b=

−+ 21

4- ( ) ( ) xLLL

LLxLy

xLy

LL

R

AA

R

AR

RR

A −=−=⇒−

=

5- Reemplazando 4 en 3

( ) ( )

( ) ( )

+=+=−+

=−

−+

R

A

R

AA

R

AA

LL

abx

LLxa

bxLLLab

abxLx

LLLLa

b

21

21

_______________________________________________ Anejo agregado por el coordinador

322

6- ( )

R

A

A

LL

ab

LLLab

x+

−+=

21

2.- Determinación de LR (runout lengths) La longitud teórica sería la suficiente para poder detener el vehículo justo antes del obstáculo una vez salido de la carretera. Está dada por la Guía de Diseño de los Costados del Camino (Roadside Design Guide) en la Tabla 5.7.

TABLE 5.7 Suggested Runout Lenghts for Barrier Design

Traffic Volume (ADT)

Over 6000 2000-6000 800-2000 Under 800

Design Speed

(km/h)

Runout Length

LR (m)

Runout Length

LR (m)

Runout Length

LR (m)

Runout Length

LR (m)

110 145 135 120 110

100 130 120 105 100

90 110 105 95 85

80 100 90 80 75

70 80 75 65 60

60 70 60 55 50

50 50 50 45 40 La misma Guía de Diseño de los Costados del Camino (RDG) menciona en su página 5-22 que algunas agencias viales en Estados Unidos consideran excesivos estos valores. Ejemplo práctico

Se adopta LR para 100km/h igual a 100m

( )mx 43

09,088,3

1004

201

5,06,72014

==+

−+=

Este valor es aproximadamente igual al número que figura en el Manual de Prácticas Inadecuadas.

LA=4m

L2=0,5m

L1=7,6m

201

1,5m

323

ANEJO i

BALIZAMIENTO

325

Anejo i.1

Estimación de costes de balizamiento Como orientación, se adjunta una relación de costes de productos de balizamiento en el mercado europeo. En el Manual de Prácticas Inadecuadas, pueden consultarse gráficos y fotografías descriptivas de los productos relacionados a continuación, en las prácticas inadecuadas indicadas junto a cada producto.

COSTES DE PRODUCTOS DE BALIZAMIENTO - Ud. Hito de arista modelo autopista (consultar práctica inadecuada i.1)

3.000 ptas (19$)

- Ud. Hito de arista modelo carretera (consultar práctica inadecuada i.1)

3.000 ptas (19$)

- Ud. Captafaro o tacha reflectante en barrera (consultar práctica inadecuada i.1)

600 ptas (4$)

- Ud. Baliza cilíndrica abatible (consultar práctica inadecuada d.6)

3.200 ptas ( 21$)

- Ud. Hito de Vértice (consultar práctica inadecuada d.6)

24.100 ptas (155$)

- Ud. Panel Direccional Simple de 165 x 45 cm. (consultar práctica inadecuada e.1)

32.600 ptas (210$)

327

ANEJO k

FOTOS 1º EDICIÓN

329

f.3. Ausencia de Señal Vertical de Prohibición de Sobrepaso

Práctica Inadecuada: Ausencia de señal vertical de Prohibición de sobrepaso

330

f.4. Falta de Coordinación entre la Señal Vertical de Prohibición de Sobrepaso y el Comienzo de la Marca Vial (Demarcación Horizontal) de Prohibición de Sobrepaso

Descoordinación entre señalización vertical y horizontal

331

g.2. Ausencia de Señalización Necesaria de Orientación

Preaviso en caminos de dos carriles indivisos

Cartel de confirmación de itinerario superada una intersección

332

g.3. Ausencia de Demarcación Horizontal (Marca Vial) de Borde de Calzada

Ausencia de marca vial de borde

333

i.2. Balizamiento de Obstáculos Fijos sin Complementar con Instalación de Defensas

Alcantarilla próxima al camino sólo balizada

335

ANEJO l

GLOSARIO

337

ANEJO l

GLOSARIO

Término original Término local acuerdo curva vertical aparcamiento estacionamiento apartadero área arcén banquina arqueta sumidero báculo columna, poste banderola ménsula berma banquina bolardo pretil bordillo cordón captafaro ojo de gato enlace intercambiador firme pavimento gasolinera estación de servicio glorietas rotondas hierba césped hito de arista pretil mediana cantero central obra de fábrica puente ordenación poner orden piloto intermitente señal luminosa del vehículo plataforma coronamiento rodera ahuellamiento valla alambrado

Tomo 2 - Manual de Diseño Vial Seguro_Doble Faz_NUEVO

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