Trabajo Fin de Grado
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TRABAJO FIN DE GRADO ESCUELA UNIVERSITARIA POLITÉCNICA GRADO INGENIERÍA CIVIL La Conservación de Carreteras y la Seguridad Vial Autor: D. Juan Benito Largo Pulido Director: D. Pedro de los Santos Jiménez Meseguer Murcia, Noviembre de 2012
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TRABAJO FIN DE GRADO
ESCUELA UNIVERSITARIA POLITÉCNICA
GRADO INGENIERÍA CIVIL
La Conservación de Carreteras y la Seguridad Vial
Autor:
D. Juan Benito Largo Pulido
Director:
D. Pedro de los Santos Jiménez Meseguer
Murcia, Noviembre de 2012
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TRABAJO FIN DE GRADO
ESCUELA UNIVERSITARIA POLITÉCNICA
GRADO INGENIERÍA CIVIL
La Conservación de Carreteras y la Seguridad Vial
Autor:
D. Juan Benito Largo Pulido
Director:
D. Pedro de los Santos Jiménez Meseguer
Murcia, Noviembre de 2012
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO.
2. LA DIRECTIVA EUROPEA DE GESTION DE LA
SEGURIDAD VIAL.
2.1 EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA SEGURIDAD
VIAL.
2.2 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL.
2.3 GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA RED DE
CARRETERAS.
2.4 INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL.
3. LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL.
4. LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Y LA
SEGURIDAD VIAL.
4.1 EL CONTRATO DE CONSERVACIÓN INTEGRAL.
4.2 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA
SEGURIDAD VIAL EN CONTRATOS DE CONSERVACIÓN.
4.3 OPERACIONES ESPECÍFICAS DE SEGURIDAD
VIAL.
4.4 ACTUACIONES DE APOYO A LA EXPLOTACIÓN.
4.5 OPERACIONES ESPECÍFICAS DE SEGURIDAD
VIAL. MEDIDAS DE BAJO COSTE.
5. PROPUESTA DE INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL
A REALIZAR EN CONSERVACIÓN DE CARRETERAS.
5.1 AMBITO DE LAS INSPECCIONES.
5.2 TRAZADO.
5.3 FIRMES.
5.4 SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO.
5.5 ENTORNO DE LA CARRETERA.
5.6 DRENAJE.
5.7 OTROS USUARIOS.
6. CONCLUSIONES.
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7. BIBLIOGRAFÍA.
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO
El 19 de Junio de 2008, el Parlamento Europeo aprueba la propuesta de
la Comisión respecto a una Directiva sobre Gestión de la Seguridad en
Infraestructuras Viarias. Esta Directiva 2008/96/CE exige el establecimiento y la
aplicación de procedimientos relacionados con las evaluaciones de impacto de
la seguridad vial, las auditorías de seguridad vial, la gestión de la seguridad de
la red de carreteras y las inspecciones de seguridad por parte de los Estados
miembros. Se aplicará a todas las carreteras integrantes de la red transeuropea
de carreteras, independientemente de que se encuentren en fase de diseño, de
construcción o de explotación. Los Estados miembros podrán aplicar las
disposiciones de la presente Directiva, como un conjunto de buenas prácticas,
también para la infraestructura nacional de transporte por carretera, no incluida
en la red transeuropea de transportes, que se haya construido mediante el
recurso total o parcial a fondos comunitarios. Esta Directiva no se aplicará a los
túneles de carretera cubiertos por la Directiva 2004/54/CE.
El objeto de este trabajo es dar a conocer cómo pueden colaborar las
empresas de conservación desde los contratos de conservación integral en el
cumplimiento de esta Directiva y en concreto en la realización de inspecciones
de seguridad vial.
2. LA DIRECTIVA EUROPEA
Los objetivos de esta directiva son:
El establecimiento y aplicación de procedimientos para garantizar
la integración de la seguridad en las fases de planeamiento,
diseño y explotación de las infraestructuras en el marco de la Red
TENT-T obligatoriamente y de forma deseable en el resto de
carreteras.
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Evitar unas 7.000 víctimas y salvar unas 600 vidas al año.
Alcanzar el objetivo comunitario de reducir las víctimas mortales.
Establece los procedimientos a aplicar relacionados con:
- Las evaluaciones de impacto de la seguridad vial.
- Las auditorias de seguridad vial.
- La gestión de la seguridad en la red de carreteras.
- Las inspecciones de seguridad vial.
2.1. EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA SEGURIDAD VIAL
A realizar en todos los proyectos de infraestructuras, durante la
fase inicial de planificación (antes de que el proyecto de la
infraestructura sea aprobado).
Es el análisis estratégico comparativo de la repercusión de una
carretera nueva o de la modificación sustancial de una carretera ya
existente sobre la seguridad de la red viaria de dos formas:
Exponiendo las consideraciones en materia de seguridad
vial que han contribuido a la elección de la solución
propuesta.
Facilitando información necesaria para realizar el análisis
coste-beneficio de las alternativas propuestas.
Por lo tanto, tiene capacidad de influir en la elección de la
solución propuesta, mediante el desarrollo de un análisis coste-
beneficio.
Los criterios para realizar las Evaluaciones de Impacto de la
Seguridad Vial son los siguientes:
Definición del problema.
Situación inicial y supuesto de inacción.
Objetivos de seguridad vial.
Análisis de impacto de las alternativas propuestas.
Comparación de alternativas.
Presentación de las posibles soluciones.
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Factores a considerar:
Víctimas mortales y accidentes. Objetivos de reducción,
frente a no hacer nada.
Elección de itinerarios y patrones de tráfico.
Posibles efectos en las redes existentes (ej: salidas,
intersecciones, pasos a nivel, etc).
Usuarios de las carreteras.
Tráfico.
Estacionalidad.
Condiciones climatológicas.
Presencia de áreas de aparcamiento, etc.
2.2. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
Todos los proyectos serán objeto de auditorías de seguridad vial
en las fases de Anteproyecto, Proyecto, previamente a la inauguración y
en la explotación inicial.
Se designarán auditores de conformidad al artículo 9 de la propia
Directiva, cumpliendo ciertos requisitos en cuanto a formación y
competencia.
Los requisitos que deben cumplir los auditores son:
- Poseer experiencia o formación específica de diseño de
carreteras, ingeniería de seguridad vial y análisis de
accidentes.
- Reconocida esta experiencia mediante un certificado de
aptitud (otorgado por los Estados) y participación regular en
cursos periódicos de formación complementaria.
- No deben participar en la concepción o explotación del
proyecto a auditar.
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La Auditoría de Seguridad Vial es una comprobación
independiente (realizada por expertos independientes), pormenorizada,
sistemática y técnica de las características de diseño de un proyecto de
infraestructuras viarias, aplicada a las diferentes fases desde la
planificación hasta la explotación inicial. Serán realizadas por auditores
cualificados y certificados por los Estados que son los que han
establecido los programas de formación, antes de 3 años desde la
entrada en vigor de la Directiva.
Criterios a seguir en la elaboración de Auditorías de Seguridad
Vial en la Fase de Anteproyecto:
Localización geográfica (exposición a corrimientos de
tierras, inundaciones, aludes), condiciones estacionales,
meteorológicas y sísmicas.
Tipo de intersecciones y distancias entre ellas.
Número y tipo de carriles.
Tipos de tráfico autorizados en la nueva carretera.
Funcionalidad de la carretera dentro de la red.
Condiciones meteorológicas.
Velocidades de conducción.
Secciones transversales (ej: anchura de la calzada, carriles
bici, caminos peatonales)
Pendientes transversales y longitudinales.
Visibilidad.
Trazado de intersecciones.
Medios e infraestructura de transporte público.
Pasos a nivel carretera/ferrocarril.
Criterios a seguir en la Fase de Proyecto:
Trazado.
Señales y marcas viales coherentes.
Alumbrado de carretera e intersecciones.
Equipos instalados en los márgenes de la carretera.
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Entorno del margen de la carretera, incluida la vegetación.
Obstáculos fijos en los márgenes de la carretera.
Creación de áreas de aparcamiento seguras.
Usuarios vulnerables.
Adopción de sistemas de contención adecuados (medianas
y barreras de seguridad para evitar los peligros a los
usuarios vulnerables).
Criterios a seguir en la Fase previa a la Entrada en Servicio:
Seguridad de los usuarios de las carreteras y visibilidad en
distintas condiciones (ej: en condiciones de oscuridad y en
condiciones meteorológicas normales).
Legibilidad de las señales y marcas viales.
Estado del firme.
Criterios a seguir en la Fase inicial de la Explotación:
Evaluación de la seguridad vial a la luz del comportamiento
real de los usuarios.
El resultado de la Auditoría de Seguridad Vial será un informe con
recomendaciones desde el punto de vista de la Seguridad Vial. Si no se
atienden estas recomendaciones (no se rectifican los elementos de
riesgo identificado), deberá exponerse por escrito las razones por las
que no se atienden y se incluirá en el primer apéndice del informe.
2.3. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA RED DE
CARRETERAS
Mediante la Gestión de la Seguridad Vial se realizará una
clasificación de los tramos de carretera con elevada concentración de
accidentes, con carácter trianual como mínimo, mediante evaluaciones y
visitas “in situ” realizadas por expertos (mínimo un auditor certificado).
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Se evaluarán los tramos de acuerdo a los criterios del Anexo III,
tomando el número de accidentes con víctimas mortales por unidad de
longitud de la carretera en relación con el volumen del tráfico.
Un informe completo de cada accidente mortal contendrá:
o Localización del análisis.
o Fotos y/o diagramas del lugar del accidente.
o Fecha y hora del accidente.
o Información sobre la carretera (tipo de zona,
intersección, etc.).
o Gravedad del accidente (número de víctimas, etc.).
o Características de las personas implicadas (edad, sexo,
etc.).
o Datos de los vehículos implicados (tipo, antigüedad,
etc.)
o Fecha del último control técnico periódico del acuerdo
con la legislación aplicable.
o Datos del accidente (tipo, factor recurrente, etc.).
o Tiempo transcurrido desde el accidente y el registro del
mismo o la llegada de los servicios de emergencia.
o Cálculo del coste social de accidentes mortales y
graves.
El objetivo de este sistema de gestión es obtener una lista
prioritaria de tramos de carretera en los que se espera que una mejora
de la infraestructura sea altamente eficiente.
Se clasifica la red en función de los siguientes criterios:
Determinación de:
o Tramos con al menos 3 años en servicio.
o Al menos accidentes con víctimas mortales (AM).
o Por unidad de longitud o intersección.
o Volumen de tráfico.
Determinación de los tramos en que se realizarán análisis
pormenorizados de la gestión de la Seguridad Vial.
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Según el potencial de mejora de la seguridad y de ahorro
en costes de accidentes.
Clasificar por categorías de carreteras.
Para cada categoría: relación de tramos (priorizar) donde
una mejora de la infraestructura sea altamente efectiva.
2.4. INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL
Las Inspecciones de Seguridad Vial suponen la comprobación
ordinaria periódica en las carreteras, de las características y los defectos
que exigen una intervención de mantenimiento por motivos de
seguridad.
Se realiza en las carreteras en funcionamiento.
Se desarrolla con amplitud en el siguiente apartado.
3. LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL
Los Estados miembros de la Unión Europea garantizarán que se lleven a
cabo inspecciones de seguridad en las carreteras en funcionamiento con vistas
a la identificación de las características relacionadas con la seguridad vial y la
prevención de accidentes.
Las inspecciones de seguridad abarcarán inspecciones periódicas de la
red de carreteras y comprobaciones de las posibles repercusiones de las obras
viarias sobre la seguridad del tráfico.
Los Estados miembros se asegurarán de que el órgano competente lleve
a cabo inspecciones periódicas. Dichas inspecciones se efectuarán con la
suficiente frecuencia como para garantizar un nivel de seguridad adecuado de
la infraestructura en cuestión.
Los Estados miembros establecerán directrices en relación con las
medidas temporales de seguridad aplicables en las obras viarias. Asimismo,
adoptarán el oportuno programa de inspección para asegurarse de la adecuada
aplicación de dichas directrices.
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4. EL CONTRATO DE CONSERVACIÓN INTEGRAL Y LA
SEGURIDAD VIAL
4.1. EL CONTRATO DE CONSERVACIÓN INTEGRAL
Es un modelo de gestión de las carreteras en explotación.
Divide las actividades a realizar en varios grupos.
Grupo I. Ayuda a la vialidad, elaboración de inventarios,
inspecciones, planificación, ayuda a la explotación y
realización de estudios.
Grupo II. Actividades de mantenimiento y conservación
ordinaria.
Grupo III. Instalaciones y conservación extraordinaria.
4.2. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD
VIAL EN UN CONTRATO DE C.I.
- Actividades de ayuda a la vialidad, generalmente del
Grupo I.
- Actividades de apoyo a la explotación e informes de
seguridad vial, también del Grupo I.
- Operaciones específicas de mejora de la seguridad vial,
generalmente de los Grupos II y III. Son actuaciones de bajo
coste.
4.3. AYUDA A LA VIALIDAD
Son aquellas destinadas a facilitar, o en su caso, hacer
posible, la operación de los vehículos en la infraestructura, en las
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condiciones adecuadas de seguridad y fluidez. Incluye, entre
otras:
- Vigilancia.
- Vialidad invernal.
- Atención a incidencias.
- Control de túneles.
- Reparación urgente de deterioros.
4.3.1. Vigilancia- Inspección de Seguridad Vial
Es la atención que determinadas personas dentro
del contrato de conservación integral ponen para conocer,
lo mejor y antes posible, las anomalías del estado y
funcionamiento de la carretera.
Directamente relacionada con las inspecciones de
seguridad vial que propone la Directiva.
4.4 ACTUACIONES DE APOYO A LA EXPLOTACIÓN
Este subgrupo incluye la redacción de estudios de
accidentalidad e informes de seguridad vial.
Esta recopilación de accidentes puede resultar de gran
importancia si también recoge los accidentes sin víctimas, de los
que es posible que no quede constancia y que pueden orientar
sobre determinados problemas de seguridad vial.
Se estudian los accidentes y si de estos estudios se
deduce la necesidad de alguna actuación, la empresa de
conservación puede redactar una propuesta.
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4.5 OPERACIONES ESPECÍFICAS DE SEGURIDAD VIAL.
MEDIDAS DE BAJO COSTE
Si, como resultado de estos estudios de seguridad vial y la
propuesta que realice la empresa de conservación, la actuación
tiene la suficiente envergadura o complejidad técnica como para
necesitar un proyecto de construcción, el asunto generalmente se
trasladará a la Asistencia Técnica de Seguridad Vial de la
Demarcación.
Sin embargo, existen algunas medidas relacionadas con la
seguridad vial que pueden suponer grandes mejoras y para las
que no es necesario redactar un proyecto, y además su coste es
reducido. Se trata de las medidas de bajo coste.
Estas medidas las pueden realizar las empresas de
conservación directamente desde los contratos de conservación
integral, normalmente como operaciones del Grupo II, o del Grupo
III, si ha lugar.
5. PROPUESTA DE INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL A
REALIZAR EN CONSERVACIÓN DE CARRETERAS.
En este apartado se describen distintos aspectos relativos a la seguridad
vial que pueden ser analizados en los recorridos de vigilancia del tramo, o en
los reconocimientos de estado de los elementos.
Se producen distintas medidas de bajo coste que se pueden llevar a
cabo desde los centros de conservación de carreteras para cada una de las
inspecciones planteadas.
Las actuaciones de bajo coste de seguridad vial forman parte de la
actividad normal de los Servicios de Conservación de las Administraciones de
Carreteras.
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Suelen consistir en actuaciones de señalización, balizamiento, sistemas
de contención, mejoras de la adherencia del firme o mejoras de visibilidad.
Una vez identificada la necesidad de las mismas, pueden ser definidas y
ejecutadas a muy corto plazo, siendo materializadas bien mediante
Conservación Integral, Gestión Directa o mediante medios propios, según las
disponibilidades y/u organización de la Conservación.
Con una inversión reducida, se pueden realizar numerosas actuaciones
y abordar un número significativo de puntos de la carretera, tanto entre los que
ya han presentado problemas de accidentalidad, como entre los que presentan
un riesgo potencial.
En consecuencia, este tipo de actuaciones se caracterizan por:
· La optimización de los recursos empleados,
· Un diagnóstico muy preciso,
· Una ejecución exigente y matizada para lograr la mayor eficacia.
Cuando el objeto de estas actuaciones es el tratamiento de puntos
conflictivos (TCA u otros puntos de elevada siniestralidad), otra característica
destacada suele ser su carácter transitorio, ya que en la mayoría de las
ocasiones el objeto de las mismas es la reducción de los valores de
accidentalidad y su mantenimiento en umbrales bajos en tanto se desarrollan
otras actuaciones de mayor envergadura que constituirán previsiblemente la
solución definitiva.
En este trabajo se exponen, de manera ilustrativa, distintas experiencias
relativas a actuaciones de bajo coste de seguridad vial, relacionadas tanto con
el tratamiento de puntos conflictivos como con el establecimiento de medidas
preventivas, que han resultado eficaces y que abarcan un amplio espectro de
las posibles actuaciones de este tipo que normalmente pueden llevarse a
acabo en una red de carreteras.
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5.1. AMBITO DE LAS INSPECCIONES
En la seguridad vial intervienen 4 factores fundamentales:
‐ El usuario de la carretera.
‐ El vehículo.
‐ La vía y su entorno.
‐ Las condiciones meteorológicas.
Sin embargo, en el presente estudio tan solo se considera aquello
desde lo que podemos actuar en un contrato de C.I. que es la vía y su
entorno.
Se estudian los siguientes conceptos relacionados con la vía y su
entorno:
Trazado.
Firmes.
Señalización y balizamiento.
Entorno.
Drenaje.
Otros usuarios.
A continuación pasamos a relacionar los parámetros a estudiar en
relación a estos conceptos:
5.2. TRAZADO
El trazado es el diseño del recorrido de la carretera sobre el
terreno, obtenido de diseños previos en planta, alzado y sección
transversal y de una coordinación entre todos ellos. El trazado
determinado debe proporcionar unas características adecuadas de
funcionalidad, seguridad y comodidad de la circulación compatibles con
consideraciones económicas y ambientales.
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Una incorrecta geometría de la
carretera, con carriles demasiado estrechos,
curvas mal calculadas, exceso en el número
de accesos o mala ubicación de los mismos,
etc. aumenta el riesgo de que los vehículos
sufran accidentes y salgan de forma
incontrolada de la calzada, especialmente
con velocidades de circulación elevadas.
Los parámetros a partir de los cuáles es peligroso el trazado se
determinan en la norma 3.1-IC. Trazado de la Instrucción de Carreteras.
Para reducir la incidencia del trazado se describen las siguientes
recomendaciones:
Reducción del número de accesos e intersecciones.
Mejora de la geometría de las curvas horizontales.
Utilización de pavimentos antideslizantes.
Delimitación de los márgenes de la carretera: Hitos de
arista, paneles direccionales en curvas, marcas viales,
captafaros, resaltos en marcas viales, marcado reflectante
de árboles.
En relación al trazado de la carretera se estudian los siguientes
parámetros:
Visibilidad de adelantamiento.
Visibilidad de parada.
Visibilidad de accesos.
Intersecciones. Giros a la izquierda.
Travesías.
5.2.1. Visibilidad de Adelantamiento
La Visibilidad de Adelantamiento está definida en la Norma
8.2 I.C. de marcas viales.
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Se comprobará in situ que la visibilidad será como mínimo
250 m en cualquier punto en el que se permita adelantar para V=
100 Km/h.
Ya que las velocidades reales de circulación suelen ser
algo mayores que las legales, es conveniente alcanzar los 300 m
de visibilidad.
Se comprobará la adecuada colocación de las señales
verticales en coherencia con las marcas viales.
Medidas de bajo coste:
Se efectuará la corrección mediante marcas viales y
señalización vertical de los tramos donde no se alcance la
visibilidad necesaria para adelantar, o aquellos que aun
alcanzándose, permitan el adelantamiento en tramos
excesivamente cortos, todo ello de acuerdo a la Norma 8.2. I.C.
de marcas viales.
5.2.2. Visibilidad de Parada
Será igual o superior a la distancia de parada mínima,
siendo deseable que supere la distancia de parada calculada con
la velocidad de proyecto incrementada en 20 Km/h. (Norma 3.1.
I.C.). Se debe garantizar en toda la carretera.
Medidas de bajo coste:
Se intentará incrementar la visibilidad mediante despeje de
vegetación y, en su caso, movimientos de tierra.
Se estudiará la posibilidad de limitar la velocidad.
En cualquier caso se intensificarán las tareas de segados
en el punto con escasa visibilidad.
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5.2.3. Visibilidad en Accesos
Se trata de puntos singulares con mayor peligrosidad que
el entorno y en los que se suelen concentrar gran parte de las
colisiones frontolaterales.
La Normativa es muy estricta en cuanto a las
autorizaciones de accesos, además de facultar a la
Administración para limitarlos y reordenarlos.
Se comprobará que existe la visibilidad necesaria de
acuerdo a la Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997.
Medidas de bajo coste:
Debido a que la reordenación de accesos es una actuación
que excede generalmente los límites de los contratos de
Conservación Integral, en cuanto se detecte algún acceso sin la
visibilidad mínima o que concentre varios accidentes, se tomarán
datos para, bien cerrar el acceso, o bien tramitar una orden de
estudio.
5.2.4. Intersecciones. Giros a la izquierda
Se comprobará cuando debe disponerse línea continua en
el eje de la carretera, de acuerdo a la Norma 8.2. I.C.
Se tendrá en cuenta que para carreteras con IMD superior
a 5.000 vehículos está prohibido el giro a la izquierda.
En caso de IMD inferior a 5.000 vehículos, se estudiará la
visibilidad para permitir los giros a la izquierda.
Medidas de bajo coste:
Se comprobará la adecuación a la normativa de todos los
giros a la izquierda permitidos en nuestro sector de conservación,
incluso en los accesos a las instalaciones de servicio.
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Se redactará una propuesta de actuaciones para aquellos
casos que no cumplan la visibilidad mínima y, además, en estos
casos se prohibirá el giro mediante la correspondiente
señalización vertical y horizontal.
5.2.5. Travesías
Es conveniente para la seguridad vial que el conductor
detecte que está llegando a una zona poblada, entendiéndose
como travesía lo definido en la Ley de Carreteras, es decir, los
tramos de carretera estatal que discurran por suelo urbano o
estén incluidos en una red arterial.
Se comprobará la adecuación de las bandas transversales
a la reciente publicación del Ministerio de Fomento sobre este
tema. Orden Fom/3053/2008. Instrucción Técnica para la
instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de
alerta.
Medidas de bajo coste:
Disposición de la señalización adecuada tanto al inicio
como al final de la travesía.
Disposición de bandas transversales de alerta de acuerdo a
la Orden Fom/3053/2008.
Planteamiento de medidas diversas de calmado de tráfico y
diseño del viario urbano.
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5.3. FIRMES
En relación al firme de la carretera se estudian los siguientes
parámetros:
• Coeficiente de Rozamiento Transversal CRT.
• Regularidad del firme IRI.
5.3.1 Coeficiente de Rozamiento Transversal (CTR)
Es el rozamiento máximo que se puede movilizar entre el
neumático y el firme de la carretera.
Es uno de los parámetros que influyen en la velocidad de
paso por curva de los vehículos en condiciones de seguridad.
Es aconsejable que el valor esté por encima de 50.
Se suele medir periódicamente cada año mediante el
SCRIM.
Medidas de bajo coste:
Análisis en detalle de los datos ofrecidos por el ensayo y
comparación de éstos con el registro de accidentes.
Extendido de lechada bituminosa en aquellos puntos donde
haya correspondencia de bajo CRT con accidentes.
La aplicación de un tratamiento superficial, por ejemplo,
para incremento de la adherencia en anticipación a pasos de
peatones e intersecciones, mantiene un CRT de 80 durante un
mínimo de 5 años. Se trata de un recubrimiento a base de resina
de aplicación en frío y un árido de muy alta resistencia al desgaste
(bauxita calcinada).
Seguimiento de aquellos tramos donde se detecte un CRT
que descienda relativamente respecto a los colindantes.
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5.3.2 Regularidad del Firme (IRI)
Está relacionada con la comodidad del usuario ya que el
índice IRI mide el movimiento acumulado de la suspensión del
vehículo en 100 m. de recorrido por la carretera.
Su importancia estriba en que un súbito valor alto del IRI en
un tramo determinado puede suponer un cambio en las
circunstancias de la conducción que el conductor no espera, y ser
potencialmente peligroso.
Medidas de bajo coste:
Si en un tramo aislado se midieran valores altos del IRI, se
efectuarán tratamientos para mejorar la regularidad.
En caso de ser tramos de longitud considerable en los que
no se pueda afrontar el tratamiento desde el centro de
conservación se tomarán datos para solicitar la Orden de Estudio
y se señalizará el peligro mediante señalización vertical.
5.4. SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO
En relación a la señalización y el balizamiento de la carretera se
estudian los siguientes conceptos:
• Señalización vertical.
• Marcas viales.
• Sistemas de contención.
• Balizamiento.
• Lechos de frenado.
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5.4.1 Señalización Vertical
Se comprobará básicamente el cumplimiento del apartado
de visibilidad y criterios de implantación de la Norma 8.1. I.C.,
entre ellos:
• Situación de las
señales de peligro entre 150 y
250 m. antes del peligro.
• Coherencia entre
las señales de
reglamentación y la
carretera.
• Carteles de indicación de acuerdo a los
criterios de la Norma.
• Altura de las señales adecuada.
• Visibilidad perfecta de todas las señales.
Medidas de bajo coste:
Sustitución de las señales cuyas propiedades de
retrorreflexión no estén de acuerdo a la Norma 8.1. I.C.
Colocación de la nueva señalización necesaria y
eliminación de señalización incoherente.
Disposición de carteles flecha como último y definitivo
mensaje de salida, eliminando su uso como carteles de preaviso.
5.4.2 Marcas Viales
Son líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que
tienen por misión satisfacer una o varias de las siguientes
funciones, delimitar carriles de circulación, separar sentidos de
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circulación, indicar el borde de la calzada, delimitar zonas
excluidas a la circulación regular de
vehículos, reglamentar la circulación,
especialmente el adelantamiento, la
parada y el estacionamiento, repetir
o recordar una señal vertical, permitir
los movimientos indicados, y
anunciar, guiar y orientar a los
usuarios.
La ausencia de marcas viales en la carretera aumenta el
riesgo de que los vehículos sufran un accidente y abandonen la
calzada, especialmente en condiciones de escasa visibilidad, al
carecer de referencias para la circulación.
Generalmente las Administraciones contratan
periódicamente el repintado de marcas viales de las carreteras.
Sin embargo, desde el contrato de conservación integral se
comprobarán las marcas viales relacionadas con maniobras
obligatorias como la línea de detención, los pasos de cebra o las
marcas de STOP y ceda el paso.
Medidas de bajo coste:
Coherencia entre señalización vertical y marcas viales.
Cubrir con lechada aquellos casos en los que el fresado de
la marca vial anterior pueda generar confusión en la conducción.
Repintado inmediato de las siguientes marcas viales
asociadas a maniobras obligatorias: Líneas de detención, paso de
cebra, marca STOP y ceda el paso.
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5.4.3 Sistemas de Contención
Estos elementos impiden que los vehículos que abandonan
la calzada alcancen los elementos de riesgo existentes en los
márgenes de las vías. Su comportamiento es conocido (UNE ENE
1317). El sistema debe retener y redirigir al vehículo, sin causar
daños a sus ocupantes.
Existen sistemas de contención adecuados para todos los
usuarios de las carreteras.
Factores a considerar para la implantación de sistemas de
contención:
Características de la vía.
o Tipo de vía (convencional o con calzadas
separadas).
o Velocidad.
o Tráfico (composición e intensidad).
Tipo de accidente a evitar.
Distancia del obstáculo o zona peligrosa a la
calzada.
Posibilidad de eliminar previamente el riesgo.
Los pretiles son barreras de seguridad diseñadas para ser
instaladas en tableros de obras de paso o coronación de muros
de sostenimiento. Su comportamiento se define de la misma
forma que el resto de barreras de seguridad. Están dentro de los
sistemas en los que el Marcado CE es de aplicación. El anclaje
del pretil al tablero forma parte del sistema y el peso del pretil y
las acciones que pueda transmitir se deben tener en cuenta en el
cálculo estructural.
Las condiciones de disposición de los pretiles son:
Disposición longitudinal:
o Tramos de anticipación y prolongación.
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o Transiciones y continuidad.
Disposición transversal:
o Distancias al borde de la calzada.
o Distancias a desniveles.
o Disposición en altura, inclinación, cimentación.
o Extremos y accesos a puentes, viaductos,
obras de paso o túneles.
Las barreras de seguridad metálicas como sistemas de
contención de vehículos son elementos de las carreteras cuya
función es sustituir un accidente de circulación por otro de
consecuencias más predecibles y menos graves, pero no evitan
que el mismo se produzca, ni están exentas de algún tipo de
riesgo para los ocupantes del vehículo.
El choque contra un sistema de contención de vehículos
constituye un accidente sustitutivo del que tendría lugar en caso
de no existir aquel, y de consecuencias más predecibles y menos
graves; pero no esta exento de riesgos para los ocupantes del
vehículo.
Por tanto, solo se recomienda
instalar un sistema de contención de
vehículos después de valorar los
riesgos potenciales en uno y otro
caso, y de descartar soluciones
alternativas (a veces es posible
desplazar o eliminar obstáculos, o
explanar el terreno), teniendo en
cuenta:
El coste de instalación y mantenimiento del
dispositivo.
El coste de (las) soluciones alternativas.
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La probabilidad de un choque con él, relacionada
con la intensidad de la circulación.
La gravedad del accidente resultante de ese choque.
La gravedad del accidente que se ha evitado.
En las Recomendaciones sobre criterios de aplicación de
barreras de seguridad metálicas se realiza una consideración
similar:
En los proyectos de nuevas carreteras o de
acondicionamiento de las existentes la necesidad de disponer o
no de estos sistemas deberá estar presente en las fases de
diseño del trazado, de la sección transversal, de las obras de
drenaje longitudinal, de las estructuras, etc. En estos proyectos se
realizará un análisis de los márgenes de la plataforma, en el que
se identificaran las zonas en las que pueda haber obstáculos,
desniveles y demás elementos o
situaciones de menor seguridad. A
los efectos anteriores se
consideraran tales elementos o
situaciones potenciales de riesgo.
Una ejecución deficiente de
los extremos de barrera puede traer
consigo empotramientos o vuelcos
por efecto rampa.
Una altura de barrera insuficiente puede constituir un grave
peligro para los ocupantes de un vehículo en caso de choque
contra el sistema de contención ya que existe la posibilidad de
que se produzca un vuelco.
Siempre que instalen, repongan o sea necesario recrecer
las barreras, la altura de la parte superior de una barrera de
seguridad metálica tipo BM**A será de 70 cm, con una tolerancia
de 5 cm en más y 0 cm en menos; para barreras de hormigón
28
será igual o mayor que 80 cm, con una tolerancia de 3 cm en más
y 2 cm en menos sobre la altura especificada.
Los extremos de barrera que no cumplan los requisitos
recogidos en la Norma Europea EN 1317, aprobada en 1998 y
publicada como Norma UNE en 1999, pueden constituir un peligro
en sí mismos. Deben colocarse fuera de la zona de riesgo y no
constituir un peligro en sí mismos. En caso de que no sea posible,
los abatimientos deben ser ejecutados correctamente (por
ejemplo, piezas tope enterradas) y se eliminarán las colas de pez.
El paso de una barrera más deformable (barrera metálica)
a otra más rígida (barrera de hormigón), puede producir el
enganchamiento de un vehículo en el punto de transición. Los
sistemas específicos para estas situaciones se deben cuidar de
forma que no constituyan un riesgo para los usuarios.
Cuando un motociclista cae de su vehículo y se desliza, en
contacto con el suelo, en dirección hacia la barrera de seguridad,
existen dos peligros graves si el sistema no está provisto de
sistemas de protección adecuados para motociclistas:
Que el motociclista impacte contra alguno de los
postes de la barrera.
Que el cuerpo del motociclista traspase el sistema
de contención y caiga o impacte contra el obstáculo
que se pretende proteger.
Se comprobarán las siguientes características de acuerdo a
las Recomendaciones sobre Sistemas de Contención, Orden
Circular 23/2008 y Orden Circular 28/2009:
Implantación.
Altura.
Disposición de los sistemas.
Postes.
29
Protección de los postes.
Unión con otros elementos de protección.
Medidas de bajo coste:
Se colocará barrera donde se detecte su necesidad.
Adaptación en altura de las barreras que hayan quedado
bajas.
Modificación, en los casos en los
que sea posible, de los extremos de la
barrera mediante su abatimiento si no se
ha realizado aun.
Colocación en pequeños tramos
urgentes de sistemas de protección de
motociclistas.
Protección de todos los postes
inmediatamente con sistemas económicos.
Los terminales absorbentes de energía (TAE) se comportan
como atenuadores de impacto frente a los impactos frontales y
como barreras de seguridad ante impactos laterales. Se trata de
una medida muy eficaz aunque su coste es importante, por lo que
en primer lugar se estimará el abatimiento del extremo de la
barrera, dejando a criterio del técnico la utilización de este tipo de
dispositivos de manera puntual.
5.4.4 Balizamiento
Es medio para transmitir al
conductor cómo es la carretera con la
suficiente antelación.
La Norma 8.1 I.C. “Señalización
30
vertical” en su capítulo 6 describe la utilización de los paneles
direccionales para curvas.
Los paneles direccionales se utilizan para el guiado de los
vehículos en alineaciones curvas. En su cara vista son planos y
generalmente de chapa de acero galvanizada. El fondo de color
azul oscuro no es retrorreflectante, pero las franjas blancas si.
Su instalación depende de la velocidad a la que la curva
puede ser recorrida (Vc) y la velocidad que se puede alcanzar
antes de una curva (Vm) para poder recorrerla a la velocidad Vc.
Si la diferencia entre la velocidad de aproximación (Vm) y la
velocidad en la curva (Vc), es:
• Vm-Vc<15km/h →la curva no se balizará.
• 15km/h<Vm-Vc<30km/h → se colocará un panel
direccional, aproximadamente perpendicular a la visual del
conductor.
• 30km/h<Vm-Vc<45km/h → se colocarán dos
paneles direccionales adosados, uno superpuesto sobre el
otro, aproximadamente perpendiculares a la visual del
conductor y Vm-Vc>45km/h → se colocarán tres paneles
direccionales adosados.
Conviene reforzar el balizamiento de determinadas curvas
con duplicación de captafaros en la barrera.
Los hitos de arista son unos postes de policloruro de vinilo
(PVC) rígido, dotados de uno o varios elementos
retrorreflectantes, que se colocan verticalmente en el margen de
la plataforma de la carretera con el fin de guiar a los vehículos en
condiciones de visibilidad deficiente (noche, lluvia, niebla, etc.). La
altura del hito de arista sobre el pavimento debe ser de 1,05 m.
31
Su implantación se realizara en primer lugar coincidiendo
con todos los hectómetros de la carretera (colocados dividiendo
en 10 partes iguales la distancia entre dos hitos kilométricos
sucesivos). No se colocaran hitos coincidentes con los kilómetros.
Una vez colocados todos los hectómetros, se procederá a
colocar entre dos hectómetros
sucesivos un número de hitos de
arista, (iguales a los hectómetros
pero sin el numero) variable entre 1
y 9 en función de la curva o recta de
que se trate.
Se inspeccionará la
colocación de hitos de arista de
acuerdo a la Orden Circular 309/90.
Medidas de bajo coste:
Disposición adecuada de los paneles direccionales en las
curvas.
Colocación de captafaros de alta intensidad de forma
alterna con los de la barrera.
Colocación de los hitos de arista que falten y de los anclajes
necesarios en las zonas donde los hitos estén en la barrera.
5.4.5 Lechos de Frenado
Los lechos de frenado se sitúan en los márgenes de la
carretera y están rellenos de un material granular suelto que facilita
la detención progresiva, por rozamiento, de los vehículos que hayan
sufrido problemas en los frenos.
En tramos de carreteras de nueva construcción donde sea
inevitable la presencia de rasantes descendentes de gran longitud, y
32
los daños causados por vehículos que puedan perder el control por
avería en los frenos se consideren graves, la implantación de lechos
de frenado formará parte integrante del diseño de esos tramos. A
título orientativo, si la inclinación media i (%) de la rasante
descendente es superior al 5 %, se considerará justificado disponer
un lecho de frenado si el producto del cuadrado de i por la longitud
del tramo descendente (km) resulta superior a 60.
La instalación de un lecho de frenado también se justificará
con las estadísticas de accidentes causados por vehículos que
hayan perdido el control por avería en los frenos.
En todo caso, si después de la pendiente hubiera una rampa
de suficiente longitud o inclinación, antes de llegar a una curva, se
podrá justificar no disponer un lecho de frenado.
Se comprobará periódicamente el estado del lecho y su
accesibilidad.
Se comprobará la existencia de
señalización que advierta con
suficiente antelación, antes del inicio
de la bajada, la distancia a la que se
encuentra el lecho de frenado. En la
fotografía se puede apreciar un
ejemplo de señalización de lecho de
frenado.
Medidas de bajo coste:
Reparación de la superficie de frenado.
Señalización a distancia suficiente de la existencia del lecho
de frenado.
33
5.5. ENTORNO
Muchas soluciones, algunas simples y otras complejas, pueden
contribuir a que el entorno viario resulte más seguro para sus usuarios.
Estas mejoras incluyen cambios estructurales, como:
• Añadir arcenes o ensancharlos, mejorar el trazado, sustituir o
ensanchar los puentes estrechos, reducir el escalón al borde de la
plataforma, y disponer de una mas amplia zona de seguridad en
las márgenes.
• Otras soluciones mas inmediatas y de alta rentabilidad
comprenden el empleo de marcas viales mas visibles y duraderas,
mejores señales con mensajes de mas fácil lectura, resaltes, y
barreras de seguridad (donde se justifiquen).
Un tratamiento adecuado del entorno de la plataforma contribuye
de forma sustancial a reducir los efectos de un fallo en el proceso de
conducción. Para conseguir este propósito se pueden seguir dos
estrategias, hasta cierto punto contrapuestas:
• Implantar sistemáticamente dispositivos de contención de
vehículos. Esta es la estrategia que prima hoy en la mayoría de
las actuaciones: parece que se evitan problemas a la hora del
proyecto y, si falta hiciere, también parece más sencilla de aplicar
en fases posteriores (construcción y explotación).
• Realizar un diseño más seguro del entorno de la vía, que
reduzca, complemente o elimine la necesidad de dispositivos de
contención. En lugar de proteger bien los obstáculos, puede
resultar más eficaz eliminarlos o alejarlos de la plataforma de
circulación.
En relación al entorno de la carretera se estudian los siguientes
parámetros:
• Seguridad de márgenes.
34
• Bermas.
• Pasos de mediana.
• Presencia de animales en la calzada.
• Plantaciones.
• Deslumbramientos.
5.5.1. Seguridad en Márgenes
Una tipología de accidente muy común es la salida de
calzada, que se puede ver agravada si se produce a continuación
una colisión con un obstáculo rígido.
En relación con las márgenes, el nivel de seguridad final de
la vía se alcanza:
a) Disponiendo de una zona de seguridad de
anchura suficiente, cuyas características eviten el vuelco
del vehículo o su choque con algún obstáculo peligroso,
posibilitando además la recuperación de su control. Desde
un punto de vista estrictamente ambiental, las zonas de
seguridad posibilitan la implantación de vegetación de poco
porte, reduciendo los impactos ambientales de la
infraestructura.
b) Donde lo anterior no resulte posible, colocando
unos sistemas de contención de vehículos (barreras de
seguridad), que pretenden proteger a los usuarios de los
elementos proyectados o existentes que representen una
amenaza potencial. Sobre todo en las curvas, si se dispone
además de una zona de seguridad, siquiera estricta, se
pueden alejar de la plataforma eventuales barreras5, y así
reducir la frecuencia de los choques con ellas.
35
Se comprobará la inexistencia de obstáculos junto a la
calzada y el cumplimiento de las Recomendaciones sobre
Sistemas de Contención de Vehículos.
Medidas de bajo coste:
Supresión de obstáculos.
Colocación de barrera donde sea preciso.
Tratamiento de las obras de drenaje, especialmente de los
pasos de cuneta que pueden suponer un obstáculo frontal.
5.5.2. Bermas
Sobre un talud descendente de la berma y del resto de la
zona de seguridad, el conductor del vehículo que ha salido de la
plataforma puede intentar una maniobra de recuperación o reducir
su velocidad antes de llegar al fondo de la cuneta. Además, el
vehículo no debe volcar sobre el talud: un 25 % de los accidentes
por salida de la plataforma terminan en un vuelco, un 55 % de los
vuelcos causa lesiones, y un 1 – 3 % victimas mortales.
Si un cambio convexo de inclinación transversal es brusco
el vehículo tiende a perder el contacto con el terreno al
franquearlo; y si es cóncavo, tiende a acuñarse en el y volcar.
Suavizar el cambio reduce esas tendencias,
proporcionando al conductor unas mayores oportunidades de
controlar a su vehículo, al evitar que el vehículo adquiera un
momento angular grande alrededor de su eje de balanceo. Según
las ya citadas Recomendaciones sobre sistemas de contención de
vehículos, los cambios de inclinación transversal se deben
suavizar a razón de un mínimo de 10 cm de anchura del acuerdo
por cada 1 % de variación de la inclinación.
36
Si la inclinación transversal del talud descendente es
superior a 1V/4H, la gama de inclinaciones del talud exterior de la
zona de seguridad queda muy limitada por el espacio necesario
para la suavización. Las Recomendaciones no se pronuncian
explícitamente, aunque la limitación a 1V/5H de la inclinación del
cajero exterior de la cuneta parece indicar una limitación de ese
orden de magnitud.
Se comprobará el estado de las bermas, para evitar que lo
que inicialmente no sean más que unas roderas, puedan acabar
produciendo acumulaciones de agua o descalzamientos de la
calzada.
Medidas de bajo coste:
Se rellenarán y compactarán las bermas en el momento en
que se detecte algún problema de tierras.
5.5.3 Pasos de Mediana
En zonas con frecuentes problemas de vialidad invernal los
elementos de defensa dispuestos en los pasos de mediana deben
ser compatibles con una rápida apertura.
A la hora de implantar
sistemas de contención, se deben
estudiar igual que el resto de la
mediana, empleando barreras con
la clase de contención
correspondiente al tipo de
accidente. Se emplearán, como ya
se ha comentado, barreras de
seguridad específicas, que
permitan un rápido desmontaje. Es importante cuidar las
37
transiciones a las barreras contiguas, de forma que se eviten
puntos de riesgo.
Se comprobará el estado de los pasos de mediana y de las
defensas existentes en ellos.
Medidas de bajo coste:
Disposición adecuada de las defensas en el paso de
mediana.
Utilización de dispositivos no franqueables de rápida
apertura en zonas con problemas de vialidad invernal o accesos a
túneles.
5.5.4 Presencia de animales en la calzada
La presencia de animales en la calzada o en los márgenes
es muy común en zonas rurales.
La presencia de animales en la carretera o en sus
márgenes aumenta el riesgo de accidente de los vehículos que se
vean sorprendidos por los mismos. Todo aquel animal que se
encuentre en la calzada o en su margen de manera aislada o en
grupo implica un riesgo elevado de accidente por salida de vía.
Se comprobará la existencia
de pasos de ganado doméstico en
zonas rurales, de acuerdo a la
Norma 8.1 I.C.
En cuanto a animales
salvajes, se estudiará el registro de
accidentes para conocer las zonas
donde son más frecuentes.
38
Se vigilarán las zonas cercanas a cauces de agua para
detectar la zona de posible cruce de los animales por la carretera.
Se comprobará el estado de las vallas de cerramiento.
Medidas de bajo coste:
Señalización de los pasos de ganado y de las zonas de
paso de animales en libertad.
Disposición de disuasores de fauna en las zonas más
afectadas por la accidentalidad con animales en libertad. Un
ejemplo de ello es el que se muestra
en la fotografía: Hito disuasor de
fauna que refleja la luz del vehículo
emitiendo una luz de color rojo hacia
las márgenes, no percibida por el
conductor, que crea una barrera
óptica que puede inducir al animal a
detenerse o huir alejándose de la
carretera.
Realización de otras medidas y estudios destinados a evitar
el cruce de animales en libertad por la carretera, como por
ejemplo alargar la valla de cerramiento en determinadas zonas.
5.5.5 Plantaciones
La existencia de árboles en las proximidades de la traza de
la carretera es mayor en las carreteras convencionales. Distintos
estudios han demostrado que las colisiones con árboles a
velocidades mayores de 70 Km/h provocan víctimas mortales en
la mayoría de los casos. Además, los árboles próximos a la vía
pueden reducir la visibilidad en curvas e intersecciones. En los
39
márgenes de carreteras, los árboles se consideran peligrosos
cuando su diámetro es superior a 15 cm.
Se comprobará que no producen ninguno de los siguientes
efectos negativos:
Obstáculos.
Disminución de visibilidad.
Caída de ramas.
Disminución del
soleamiento y por tanto
propensión a heladas.
Medidas de bajo coste:
Realización de una poda adecuada al arbolado, para evitar
la posibilidad de caída de ramas, o la disminución de visibilidad en
curvas o intersecciones.
Protección o talado de los árboles que supongan un
obstáculo en el margen.
En los casos en los que sea posible, trasplantar el árbol
separándolo de la calzada, de manera que se aumente el espacio
del que dispone el conductor para recuperar el control del
vehículo en caso de abandono involuntario de la vía.
Marcado reflectante de los árboles.
Se utilizarán para solucionar ciertos problemas de
explotación de la carretera como deslumbramientos, estéticos o
incluso para colaborar con el balizamiento.
5.5.6. Deslumbramiento
40
Se realizarán recorridos en los momentos del orto y el
ocaso en diferentes momentos del año para estudiar el
deslumbramiento producido por el sol.
Se realizarán recorridos nocturnos para detectar
deslumbramientos producidos por focos o luminarias.
Medidas de bajo coste:
En caso de deslumbramiento nocturno se tomarán los
datos para tramitar la denuncia.
En caso de deslumbramiento diurno se estudiará la
posibilidad de situar pantallas o
plantaciones que puedan evitar en la
medida de lo posible las molestias
causadas por el Sol.
5.6. DRENAJE
En relación al drenaje de la carretera
se estudian los siguientes parámetros:
Zonas de acumulación de agua.
Evacuación de agua.
Pasos salvacunetas.
Obras de fábrica.
5.6.1 Zonas de acumulación de agua
El hidroplaneo es un serio problema de seguridad vial que
se puede presentar en días de lluvia, debido a:
Zonas sin bombeo, transiciones de peralte.
Zonas de calzada sin drenaje.
41
Roderas en el firme.
Caces o sumideros obstruidos.
Medidas de bajo coste:
Se realizarán recorridos completos del tramo en días de
lluvia para identificar las zonas con problemas.
Generalmente el tratamiento de una zona de hidroplaneo
requiere soluciones complejas por lo que se tomarán datos para
solicitar la orden de estudio y se señalizará el peligro
correspondiente.
La aplicación de lechada bituminosa tipo LB-1, de
aplicación en frío, con árido porfídico, en zonas donde coexisten
pendientes reducidas tanto transversal como longitudinal, en las
que la salida del agua de la plataforma resulta dificultosa, ha
mostrado una mejora de las condiciones de adherencia y la
reducción de casos de aparición del fenómeno de aquaplanning.
El efecto sonoro en la circulación favorece también la moderación
de las velocidades.
La utilización de pavimentos drenantes favorece el drenaje
de la calzada disminuyendo el riesgo de accidentes por salida de
vía por aquaplaning de los vehículos.
La permeabilidad de un pavimento esta directamente
relacionada con el contenido de huecos y su tipología así como
con el grado de compactación que se va obteniendo en las
diferentes fases de ejecución del pavimento.
No se aconseja la instalación de pavimentos drenantes en
zonas que no tengan un régimen de lluvias razonablemente
constante que facilite su limpieza.
5.6.2 Evacuación de agua
42
La disposición de los dispositivos de desagüe longitudinal
en el margen de una carretera en desmonte tiene repercusiones
en la siniestralidad de los vehículos que salgan de la plataforma.
La Orden Circular 321/95 T y P establece que hay que
limitar la inclinación de los cajeros a 1V/5H, y la Instrucción 5.2.I.C
recomienda el uso de cunetas de seguridad de forma parabólica.
La recuperación de control de un vehículo que franquea la
cuneta se facilitaría aún más si, por el lado del talud del
desmonte, se dispusiera una zona revestida (que además
estabilizaría el pie del desmonte, que es la zona más solicitada)
de inclinación no superior a 2V/3H y de anchura no inferior a la de
un coche (2m).
La capacidad de evacuación de agua de una cuneta bien
conservada suele ser suficiente, por lo que debería ser
excepcional la necesidad de un colector en el que desaguar la
cuneta. Los colectores son caros de construir y de conservar,
representando además un riesgo para los vehículos que salgan
de la plataforma.
Donde se dispone un drenaje del firme por medio de capas
o mantos drenantes que desaguan a unas zanjas drenantes
longitudinales, éstas se suelen disponer bajo las cunetas. Esta
práctica requiere la impermeabilización de la cuneta y la
construcción de un colector, para evitar que la escorrentía
superficial se infiltre por el fondo de la cuneta o penetre por las
arquetas de registro del dren. Todo esto se puede evitar si se
dispone de la zanja drenante (y sus arquetas, que al ser de
pequeño tamaño se integran en la berma sin resaltos) en la
berma, contigua al arcén.
La Instrucción 5.2-I.C “Drenaje Superficial” define cuneta
como “…zanja longitudinal abierta en el terreno junto a la
plataforma…” Así mismo, establece que “…La cuneta tendrá igual
43
pendiente longitudinal que la rasante de la carretera, salvo que se
estime necesario ceñirse más al terreno o modificar dicha
pendiente para mejorar la capacidad de desagüe….”
Se puede usar relleno de grava en la cuneta con
granulometría seleccionada de tal manera que conserve la función
principal de drenaje superficial de la calzada.
La Instrucción 5.2-I.C “Drenaje Superficial” indica respecto
a la protección de cunetas:
“…Siempre que consideraciones económicas o de espacio
no lo impidan, deberá atenderse preferentemente a las
condiciones de franqueamiento seguro del perfil transversal de la
cuneta por los vehículos que se salgan de la plataforma. A estos
efectos, se podrá considerar que se dan tales condiciones donde
la inclinación de los taludes de la cuneta sea inferior a 1/6 y sus
aristas estén redondeadas con un radio mínimo de 10 m... Las
cunetas reducidas sólo podrán emplearse en terreno accidentado
y deberán siempre cubrirse o protegerse con barreras de
seguridad…”
“…Donde las cunetas no tengan vegetación o estén
revestidas deberán limpiarse con una periodicidad de un año
como máximo, por medios mecánicos o químicos. Los medios
químicos se usarán con las precauciones que sean necesarias
para evitar contaminaciones perjudiciales.
En momentos de lluvia se comprobará la eficacia de las
obras de drenaje.
Medidas de bajo coste:
Se realizarán limpiezas periódicas de las obras de drenaje,
de las cunetas y demás elementos del drenaje.
44
Las cunetas no revestidas se reperfilarán cuando sea
necesario, especialmente donde su perfil haya cambiado por
aterramientos.
Se introducirán los pequeños cambios de perfil longitudinal
y se realizarán las obras necesarias para evitar aterramientos o
erosiones.
Redimensionamiento de caces y bajantes si se detectan
problemas en desmontes y terraplenes debidos a la escorrentía.
Se realizarán despejes de vegetación en los cauces para
evitar que los arrastres de material puedan taponar el drenaje.
5.6.3. Pasos salvacunetas
Los pasos salvacunetas se pueden definir como las obras a
realizar para, manteniendo la continuidad de la cuneta, permitir el
acceso de vehículos desde la carretera a las fincas adyacentes o
a los caminos que parten de la misma.
En los accesos suponen un obstáculo para los vehículos
que se salgan de la vía, ocasionando colisiones frontales.
Aunque físicamente son un obstáculo puntual, las cunetas
pueden reconducir al vehículo hasta el paso salvacunetas,
aumentando su zona de influencia y, por tanto, la probabilidad de
un choque contra el mismo.
Suponen un peligro en largas rectas en las que el vehículo
que se sale de la calzada puede recorrer gran longitud por la
cuneta. En el caso de que un vehículo salga de la calzada en las
proximidades de un paso salva-cunetas e introduzca sus ruedas
en la cuneta, ésta le guiará directamente contra dicha obra de
drenaje produciéndose una parada brusca o enganchamiento del
vehículo.
45
Los pasos salvacunetas existentes, deben encontrarse,
siempre que sea posible, lo suficientemente lejos de la calzada de
tal manera que en el caso de que un conductor perdiera el control
de su vehículo, se redujeran significativamente las posibilidades
de que se produjera un choque con dicho elemento. La figura
siguiente ilustra de una manera clara
esta recomendación.
Se comprobará que existe
barrera, o bien, una protección
adecuada para evitar el choque
frontal.
Medidas de bajo coste:
Disposición adecuada de la barrera.
Marcas viales con resaltos.
Rediseño de desagües y drenajes.
Marcado del margen de la carretera: captafaros, hitos de
arista.
Disposición de una malla metálica de acero que impida el
impacto frontal del vehículo que se haya salido por la calzada y
circule por la cuneta (pico de flauta). La rejilla debe tener
capacidad de soporte al paso del vehículo que la sobrepase,
puntos de anclaje para que no se desprenda y permita también su
desmontaje para la limpieza del tubo. La Junta de Extremadura ha
diseñado un modelo de pasos salvacunetas seguros que
responde al modelo de la fotografía anterior.
46
5.6.4 Obras de fábrica
Los puentes y los viaductos son construcciones artificiales
que permiten salvar accidentes geográficos, como ríos,
permitiendo el paso sobre el mismo.
Los muros de sostenimiento son obras de fábrica
construidas para mantener en su posición los taludes de las
excavaciones y los terraplenes.
El desnivel existente entre la plataforma y el terreno en
puentes, viaductos y coronaciones de muros de sostenimiento
constituye un peligro en todos los casos, independientemente de
la velocidad.
El riesgo de despeñamiento puede resultar muy grave,
tanto para los ocupantes del vehículo como para terceros.
Medidas de bajo coste:
Se comprobarán visualmente diversas características de
las obras de fábrica:
Mejora de los pretiles y barreras de contención.
Aumentar las actividades de mantenimiento con el
fin de evitar el deterioro de los elementos.
Instalación de resaltos en las marcas viales que
avisen al conductor
antes de producirse la
salida de la vía.
Instalación de
pavimentos
antideslizantes.
Disminución de la
velocidad de los
47
vehículos que recorren el puente o viaducto
mediante la instalación de resaltos, bandas
transversales de alerta, etc.
Pintado de marcas viales. Adecuada protección de
estribos de puentes y viaductos.
5.7. OTROS USUARIOS
En relación a otros usuarios se estudian los siguientes:
Peatones.
Ciclistas.
5.7.1 Peatones
La presencia de peatones en la calzada es más común en
zonas periurbanas de la carretera que en zonas interurbanas. La
presencia de peatones en los márgenes de la calzada aumenta el
riesgo de atropello en caso de salida incontrolada de los vehículos
de la vía.
Todo aquel peatón que se encuentre en la calzada o en su
margen de manera aislada o en grupo implica un riesgo elevado
de atropello.
Se comprobará la adecuación de los pasos de peatones a
la Norma 8.1 I.C.
Se comprobará la existencia de protecciones para los
peatones en las travesías, analizando:
La existencia de aceras y bordillos.
Definición de zonas de tráfico peatonal.
Valla de separación, continuidad del itinerario
peatonal.
Presencia de obstáculos en la acera.
48
Medidas de bajo coste:
Se realizará el repintado urgente de todos los pasos de
peatones que se descubran deteriorados.
En cuanto a la adecuación de las travesías al tráfico
peatonal, existen gran cantidad de actuaciones que se pueden
llevar a cabo desde los contratos de C.I.
5.7.2 Ciclistas
Se trata de un colectivo especialmente vulnerable en la
carretera.
Se comprobará que el arcén está limpio y que tiene
continuidad para no obligar a los ciclistas a invadir parte de la
calzada.
En tramos de gran intensidad de tráfico ciclista se
comprobará el CRT del arcén y se tratarán los baches o
desperfectos con la misma celeridad que en la calzada.
Medidas de bajo coste:
Limpieza periódica del arcén.
Continuidad del arcén. Reparación del mismo con lechadas
bituminosas.
Reubicación de elementos de balizamiento que invadan el
arcén.
49
6. CONCLUSIONES
Las características físicas de la red de carreteras
contribuyen significativamente a los accidentes.
Las Autoridades competentes en el ámbito de las
carreteras tienen que ofrecer infraestructuras que cumplan
las normas de seguridad más avanzadas pero están
sujetas a restricciones presupuestarias.
La Directiva establece unas Inspecciones de Seguridad Vial
que integradas en el mantenimiento regular de las
carreteras permiten la detección y la reducción preventiva
de los riesgos de accidente con la aplicación de medidas
rentables.
Las actividades relacionadas con la Seguridad Vial en un
contrato de Conservación Integral son las relativas a:
- Ayuda a la Vialidad.
- Operaciones específicas de mejora de la
seguridad vial.
Las actividades de Ayuda a la Vialidad relacionadas con la
Seguridad Vial se agrupan en:
- Vigilancia.
- Vialidad invernal.
- Atención a incidencias.
- Control de túneles.
- Reparación urgente de deterioros.
- Actividades de apoyo a la explotación e
informes de Seguridad Vial.
50
Las Operaciones específicas de mejora de la seguridad vial
son actuaciones de bajo coste relacionadas con los
siguientes aspectos de la carretera:
- Trazado.
- Firmes.
- Señalización y balizamiento.
- Entorno.
- Drenaje.
- Otros usuarios.
DE ACUERDO CON EL ESPÍRITU DE LA DIRECTIVA LAS
EMPRESAS DE CONSERVACIÓN, DESDE LOS CONTRATOS DE
CONSERVACIÓN INTEGRAL, PUEDEN APORTAR SOLUCIONES
PARA LA SEGURIDAD VIAL QUE SUPONEN GRANDES MEJORAS
CON UN COSTE REDUCIDO, MÁS AÚN EN LOS TIEMPOS QUE
CORREN DADA LA CRISIS ECONÓMICA ACTUAL, Y PARA LAS QUE
NO ES NECESARIO REDACTAR UN PROYECTO POR LO QUE SON
DE RÁPIDA APLICACIÓN.
51
7. BIBLIOGRAFÍA
‐ Directiva 2008/96/CE sobre la gestión de la seguridad de
las infraestructuras viarias.
‐ Manual de buenas prácticas para el diseño de márgenes de
carreteras convencionales.
‐ Instrucción de Carreteras 3.1-IC. Trazado.
‐ Instrucción de Carreteras 5.2-IC. Drenaje Superficial.
‐ Instrucción de Carreteras 6.1-IC y 6.2-IC. Secciones de
Firmes.
‐ Instrucción de Carreteras 8.1-IC. Señalización Vertical.
‐ Instrucción de Carreteras 8.2-IC. Marcas Viales.
‐ UNE ENE 1317. Sistemas de Contención de vehículos.
‐ Orden Circular 309/90. Hitos de Arista.
‐ Orden Circular 321/95 T y P.
‐ Orden Ministerial de 16 de Diciembre de 1997. Orden de
Accesos.
‐ Orden Fom/3053/2008. Bandas Transversales.
‐ Orden Circular 23/2008. Pretiles metálicos.
‐ Orden Circular 28/2009. Barreras de seguridad metálicas.
