XII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL HUÁNUCO 1999

TÉCNICAS PARA LOGRAR UN TRÁFICO CALMADO

Por : Juan Carlos Dextre Quijandría (*)

Pontificia Universidad Católica del Perú 1. RESUMEN Lograr un tráfico calmado tiene dos objetivos principales: reducir el número de personas accidentadas y mejorar el ambiente o calidad de vida de las personas que viven, trabajan o visitan el área donde se propone controlar el tráfico. El uso indiscriminado de dispositivos reductores de velocidad (tachones, rompemuelles, sonorizadores), sin un previo estudio de tránsito no resuelve el problema, sino que perjudica aún más los problemas de circulación de los vehículos. En el presente trabajo se indica brevemente todos los aspectos que se deben tener en cuenta al momento de identificar el área a tratar, las técnicas que se pueden utilizar y la importancia de la participación de un ingeniero de tráfico con conocimientos modernos de Gestión de Tránsito.

(*) Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería -PUCP Ingeniero Civil Magíster en Transportes

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2. Introducción En casi todas las ciudades importantes del mundo, se ha producido o se está produciendo un incremento importante del parque automotor, dentro de este crecimiento, es el automóvil particular, que por un lado ofrece la comodidad de movilizar personas de "puerta a puerta", el que tiene una mayor tasa de crecimiento y el que contribuye más en la congestión, contaminación y accidentes (en ciudades como Lima, el transporte público es uno de los principales responsables). Dentro de todos los problemas que genera el transporte motorizado, son los accidentes los que han alcanzado cifras aterradoras, por ejemplo en el año 1998 sólo en Lima Metropolitana se produjeron 54,829 accidentes que dejaron un saldo de 925 muertos1, teniendo en ese mismo año un total de 3,033 muertos a nivel nacional. En el Perú se producen 29 muertes por cada 10 mil vehículos2, mientras que en países europeos está cifra es de sólo uno a dos muertos y si comparamos con un país más cercano como es Chile está cifra es de 7 muertos por cada 10,000 vehículos. El costo de los accidentes según el Consejo Nacional de Seguridad Vial se estima en 800 millones de dólares anuales. Con la finalidad de disminuir la cantidad de accidentes y también su severidad, se han venido utilizando algunos dispositivos para reducir la velocidad de los vehículos, pero lamentablemente su colocación no ha sido el resultado de un estudio del tránsito y por lo general no solo no se ha resuelto el problema, sino que en muchos casos se han originado problemas adicionales que se comentan en el siguiente capítulo. 3. Dispositivos utilizados en Lima En la ciudad de Lima y en algunas ciudades del interior del país se utilizan los rompemuelles tradicionales que dada su geometría y la carencia de señalización horizontal y vertical que prevenga a los conductores de su presencia, terminan ocasionando daños a los vehículos tanto de los conductores que respetan los límites de velocidad como de aquellos que no lo hacen, es decir perjudica a todos los conductores sin importar si este es un buen conductor o uno malo.

Fotografía 1: rompemuelle sin señalización

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En la Fotografía 1, se muestra un rompemuelle del mismo color del pavimento y sin la señalización que prevenga de su presencia (en la continuación de la Av. Universitaria de Norte a Sur, a la altura de San Marcos). En esta vía se indica que la velocidad máxima es de 35 km/h, pero por ser un tramo recto donde sólo hay acceso a las propiedades que se encuentran al lado izquierdo de la vía y además hay poco tráfico, se observa que los vehículos circulan entre 50 y 70 km/h. Seguramente por presión de los vecinos se han colocado dos rompemuelles que al no tener una correcta señalización provoca la perdida de control del vehículo (a usuarios que no están familiarizados con esta vía) al momento de pasar los dispositivos a velocidad y en algunos casos se producen frenadas de emergencia tratando de evitar malograr el vehículo. Es claro que en este caso no se ha efectuado ningún estudio de tráfico que permita definir la mejor manera de resolver el problema. Otro dispositivo muy utilizado son los que algunos llaman ojos de gato o tachones, que tienen las siguientes desventajas:

• No están diseñados para reducir la velocidad a los límites establecidos por la señalización • La molestia que causa a los conductores que viajan a baja velocidad es mayor que la

causada a los conductores que pasan a mayor velocidad (castiga a los que respetan los límites de velocidad y premia a los infractores)

• Teniendo en cuenta lo anterior, muchos conductores pasan rápido por estos dispositivos para que la suspensión del vehículo absorba el obstáculo, sin tener en cuenta que pueden dañar el vehículo (los que manejan un vehículo alquilado)

Fotografía 2: Tachones en la Av. Sucre

En la Fotografía 2, se muestra una intersección de la Av. Sucre en la que se han colocado en todos los accesos doble fila de tachones. Seguramente que su colocación se ha debido a la ocurrencia de accidentes en la intersección y se ha querido que los vehículos disminuyan su velocidad. El primer problema que se genera es que no queda claro quien tiene la preferencia de paso (aparentemente el que pasa primero la fila de tachones puede cruzar la intersección). El segundo problema es que a los conductores que no les interesa cuidar su vehículo (es alquilado) aceleran para ganar la intersección, entrando en conflicto cuando en más de un acceso coinciden este tipo de conductores, existiendo una probabilidad alta de que ocurra un accidente. Nuevamente se aprecia que no se ha

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realizado un estudio de tráfico que permita implementar un sistema de control adecuado. Por último, estos dispositivos colocados en todos los accesos le restan capacidad a la intersección, generando mayores problemas de congestión en las horas punta. El 27 de marzo del presente año, el Diario el Comercio publica una entrevista al Técnico en ingeniería de tránsito, Antonio Escalante Noriega, en la cual sugiere reemplazar los tachones por sonorizadores, que tienen la característica de reducir la velocidad sin perjudicar la dirección del vehículo, indicando además que sólo se utilizarían en las vías rápidas.

Fotografía 3: Sonorizador

Este tipo de dispositivo se construye de varias maneras y ha sido investigado y monitoreado por el Transport Research Laboratory de Inglaterra, que entre otras cosas indica lo siguiente:

• Se pueden construir respetando las dimensiones (que han sido probadas con tráfico real y luego sometidas a análisis estadísticos), en caso contrario se requiere una autorización especial.

• Su efecto vibratorio y audible puede ser utilizado por lo general en áreas rurales, para alertar a los conductores que tengan mayor cuidado porque se encuentran cerca de un peligro o de un cruce a nivel, es decir para que observen la señalización vertical con cuidado.

• Cuando el dispositivo se colocó con la intención de reducir velocidades, se observó que la disminución fue mínima al inicio y con el tiempo fue nula.

• También se observó que en algunos lugares los conductores aceleran para pasar el dispositivo a mayor velocidad y de esta manera reducir su efecto vibratorio, por lo cual el TRL sugiere no utilizar estos dispositivos para reducir velocidades.

En resumen se puede decir que los rompemuelles, ojos de gato (o tachones) y los sonorizadores que se utilizan o se sugieren utilizar, no cumplen con la finalidad para los cuales se están colocando y además crean otro tipo de problemas. Aparentemente existe un conflicto de intereses entre los vecinos que quieren que los vehículos circulen a menor velocidad y los conductores que se quejan que los dispositivos dañan sus vehículos. Es necesario entonces realizar un estudio que permita satisfacer a los vecinos, pero sin perjudicar a los conductores, sobre todo a aquellos que respetan los límites de velocidad.

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4. Consideraciones para lograr un tráfico calmado Para lograr los objetivos de tener un tráfico calmado y no generar otro tipo de problemas (o minimizarlos) se debe tener en cuenta todos los aspecto que se indica en el siguiente diagrama:

OBJETIVOS

SELECCIÓN DE LUGARES

TÉCNICAS

LEGISLACIÓN

CONSULTAS

4.1 Objetivos Son dos los objetivos prinmejoramiento del ambiente o interés. Las medidas tratan dtodas las calles dan la impremenor importancia, tales comsentido las medidas pueden cprincipal uso es para el coimportancia secundaria. 4.2 Selección de lugares Debido a que los recursos simplementarán medidas de tpresiones de los vecinos quenecesario que la prioridad seapública, sino que los recursocriterios para seleccionar luprioridad, sin embargo, el tem 4.3 Consultas

SEÑALIZACIÓN YTRATAMIENTO SUPERFICIAL

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on escasos, se debe seleráfico calmado. No es c más se quejan y termi el resultado de criterios s serán invertidos en do

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CONTROL POR DEFLEXIÓN VERTICAL

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ccionar adecuadamente onveniente que las autonen implementando primobjetivos, lo cual no sólnde se espera mayores

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CONTROL POR DEFLEXIÓN

HORIZONTAL

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tiene otros usos de propiedades. En este es, indicando que su áfico vehicular una

lo lugares donde se ridades sedan a las ero estas áreas. Es

o aliviaría la presión beneficios. Existen gares por orden de

Es importante que las medidas que se piensan implementar no sean impuestas a la gente. Por lo general las áreas seleccionadas tienen problemas que son conocidos por los vecinos o usuarios de las vías y la consulta se puede realizar de diferentes maneras, tales como:

• Preguntándole a los residentes, por medio de un cuestionario, su punto de vista sobre el tráfico y posiblemente sus sugerencias para solucionar los problemas.

• Presentándole a los vecinos las opciones potenciales que permitirían aliviar sus problemas y preguntarles cual es su punto de vista de las alternativas y los posibles problemas que estas soluciones pueden generar.

El primer método asegura que los vecinos se sientan involucrados en el problema, pero se pueden recibir críticas por no haber explicado que se piensa hacer. En el segundo método se reciben las críticas de los vecinos a las propuestas, sin embargo, estos sienten que no han participado suficiente en explicar sus problemas y sugerir soluciones. Cuando se han diseñado varias alternativas, es importante tratar de lograr un consenso de los vecinos. Para lograr esto es importante mostrar la información sobre accidentes, velocidades, flujos de tráfico y fotografías que muestren las alternativas de solución que han sido implementadas en otros lugares similares. Al momento de la consulta no se debe olvidar de incluir a los servicios de emergencia (policía, ambulancias, bomberos) y a los operadores del transporte público. 4.4 Técnicas Las técnicas para lograr un tráfico calmado se pueden dividir en cuatro categorías:

• Legislación y vigilancia • Tratamiento superficial del pavimento y señalización • Control por deflexión vertical • Control por deflexión horizontal

Legislación y vigilancia.- Este método consiste en tener restricciones a algunos movimientos (sentido de circulación o prohibiciones de giros a la izquierda), restricciones de parqueo y restricciones de velocidad. En todos los casos el éxito dependerá del nivel de vigilancia. El uso de cámaras es cada día más popular, dado que con este dispositivo se toma una foto al infractor y se le envía la multa a su domicilio adjuntando la fotografía. Tratamiento superficial del pavimento y señalización.- Consiste en cambiar el color del pavimento o su textura, de tal manera que sea claro que la prioridad no es de los vehículos motorizados, sino de los peatones y ciclistas. En estos casos es necesario colocar la señalización correspondiente, que le de autoridad al personal encargado de la vigilancia (por lo general la policía de tránsito). En la Fotografía 4, se muestra el ingreso a una zona de velocidad controlada, donde la diferencia de color y textura indica el ingreso ("gateway") a una zona de velocidad controlada.

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Fotografía 4: Zona de velocidad controlada

Control por deflexión vertical.- Consiste en modificar la geometría de la vía en el sentido vertical, para lo cual se construye alguna de las formas que pueden tener los denominados roads humps, que a diferencia de los rompemuelles, son diseñados para la velocidad máxima permitida. La ventaja es que cuando se pasa por encima de estos dispositivos a velocidades mayores a las permitidas la molestia es notoria, mientras que a menor velocidad se pueda pasar suavemente sin dañar el vehículo3.

Fotografía 5: road hump en una calle de Londres

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Fotografía 6: road hump en el campus de la PUCP

Control por deflexión horizontal.- Consiste en modificar la geometría de la vía en el sentido horizontal, diseñando lo que comúnmente se conoce con el nombre de chicanes. Si su diseño permite el paso de vehículos de grandes dimensiones, por lo general no contribuirá a disminuir en forma significativa la velocidad de los vehículos pequeños4. Las islas que se utilizan para diseñar este tipo de control pueden servir de refugio para los peatones que quieren cruzar la vía. Las Fotografías 7 y 8 muestran este tipo de control, utilizado con frecuencia en ciudades de Alemania y de Gran Bretaña.

Figura 7: Deflexión horizontal - chicane

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Figura 8: Deflexión horizontal - chicane

5. Conclusiones Las conclusiones que se pueden sacar del presente trabajo son:

• El control de velocidades que actualmente se utiliza en la ciudad de Lima es inadecuado y muchas veces no sólo no soluciona el problema, sino que genera nuevos problemas.

• Los dispositivos que actualmente se utilizan en Lima, no han sido diseñados para

controlar las velocidades según los límites permitidos (los mismos dispositivos se utilizan en zonas de 30 km/h, 35 km/h o 55 km/h)

• No se están realizando los estudios de tránsito que permitan identificar las zonas

potenciales donde es necesario implementar alguna alternativa de solución.

• La colocación de los dispositivos se realiza sin la consulta de los vecinos y sin tener en cuenta que vehículos como las ambulancias, los bomberos y la policía necesitan circular a velocidades mayores en caso de emergencias.

• Es necesario que los gobiernos locales pidan la asesoría de algún ingeniero con

conocimientos modernos de gestión de tránsito, de tal manera que los dispositivos se coloquen en lugares adecuados y además que se respete tanto su forma como sus dimensiones.

6. Referencias y Bibliografía Referencias 1. Diario el Comercio del 28 de Junio de 1999. "En 1998 hubo más accidentes de tránsito pero

menos muertes". Lima 2. Diario el Comercio del 28 de Junio de 1999. "Imprudencia del conductor y exceso de

velocidad". Lima 3. J. Dextre (1997). Seminario Taller de Gestión de Tránsito. Lima, Cusco, La Paz.

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4. TRL Report 313 (1998). Traffic Calming - an assessment of selected on-road chicane schemes. Crowthorne

Bibliografía 1. TRL Report 377 (1999). Traffic Calming - Sinusoidal, "H" and "S" humps. Crowthorne 2. M. Slinn (1998). Traffic Engineering Design, Principles and Practice. Arnold, London. 3. Department of the Environment, Transport and the Regions (1998). A New Deal For Transport:

Better For Everyone. London 4. TRL Report 311 (1998). Traffic Calming - Public attitude studies: a literature review.

Crowthorne. 5. CA. O'Flaherty (1997). Transport Planning and Traffic Engineering. Arnold, London. 6. J. Banks (1998). Introducction to Transportation Engineering. Mc Graw-Hill. London. 7. TRL Report 307 (1997). Traffic Calming and Vehicle emissions: A literature review.

Crowthorne. 8. The Department of Transport (1996). Traffic Advisory Leaflet 7/96 : Highways (Road Humps)

Regulations. London 9. The Department of Transport (1996). Traffic Advisory Leaflet 2/96 : 75 mm High Road

Humps. London 10. The Department of Transport (1994). Traffic Advisory Leaflet 1/94 : VISP - A Summary.

London 11. The Department of Transport (1994). Traffic Advisory Leaflet 4/94 : Speed Cushions. London 12. The Department of Transport (1993). Traffic Advisory Leaflet 11/93 : Rumble Devices.

London

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