Transporte aéreo 2017

Transporte de pasajeros

• La demanda de pasajeros en el transporte aéreo mundial aumentó un 7,6 % en 2017 respecto al año anterior y superó la tasa media de crecimiento de la última década, que fue del 5,5 %, informó hoy la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)

• La capacidad a su vez aumentó un 6,3 % en 2017, y el factor de ocupación alcanzó un máximo anual (un 81,4 %) con una subida de 0,9 puntos porcentuales.

• "El fuerte comienzo en 2017 se mantuvo durante casi todo el año, respaldado por un repunte generalizado del panorama económico mundial", afirmó en un comunicado el consejero delegado de la IATA, Alexandre de Juniac.

• "Si bien las perspectivas económicas subyacentes se mantienen favorables en 2018, el incremento del coste de los insumos, sobre todo el combustible, sugiere que será difícil ver la influencia positiva de las tarifas más bajas que vimos en el primer semestre de 2017", sostuvo.

• El tráfico internacional de pasajeros en 2017 aumentó un 7,9 % en comparación con 2016.

• La capacidad se incrementó un 6,4 % y el factor de ocupación subió 1,1 puntos porcentuales al 80,6 %.

• Todas las regiones registraron aumento de la demanda interanual, lideradas por Asia-Pacífico y Latinoamérica.

• En Asia-Pacífico la demanda de pasajeros registró un crecimiento anual del 9,4 % respecto a 2016, impulsada por una sólida expansión económica en la región y una mayor oferta de destinos.

• Asia-Pacífico lidera, por primera vez desde 1994, el crecimiento anual.

• La capacidad creció un 7,9 % y el factor de ocupación subió 1,1 puntos porcentuales al 79,6 %.

• En Europa la demanda de pasajeros aéreos aumentó un 8,2 % en 2017, respaldada por un panorama económico saludable.

• La capacidad creció 6,1% y el factor de ocupación se situó a la cabeza, con un aumentó de 1,6 puntos porcentuales hasta el 84,4 %.

• En Oriente Medio el tráfico de pasajeros registró un aumento anual del 6,6 %, pero fue la única región que vio caer el dato anual en comparación con 2016.

• En Norteamérica la demanda de pasajeros aéreos internacionales registró la mayor aceleración desde 2011 al aumentar un 4,8 % en 2017 en comparación con 2016.

• En Latinoamérica la demanda subió un 9,3 % en 2017, la tasa más alta desde 2011.

• Sin embargo, la tendencia al alza se debilitó a finales de año, en parte debido a las cancelaciones de vuelos a causa de la severa temporada de huracanes en 2017, que también perjudicó los viajes a EEUU.

• La capacidad aumentó un 8,0 % y el factor de ocupación subió 1,0 punto porcentual hasta el 82,1 %, situándose en segunda posición.

• En África el tráfico internacional de pasajeros aéreos aumentó un 7,5 % el año pasado, en tanto que la capacidad se quedó muy por debajo de la demanda (3,6 %) y el factor de ocupación se disparó 2,5 puntos porcentuales hasta el 70,3 %.

• En el mercado doméstico, los viajes nacionales crecieron un 7,0 % el año pasado.

• Todos los mercados mostraron un crecimiento anual.

• India, China y Rusia lideraron el crecimiento, aunque con grandes variaciones.

• La capacidad aumentó un 6,2 % y el factor de ocupación se situó en el 83 % tras una subida de 0,7 puntos porcentuales respecto a 2016.

Hacia donde van?

• Para ver a donde se dirige una línea aérea, hay que mirar su registro de pedidos de compra. Las rutas que puede volar una compañía aérea y los mercados a los que puede prestar servicio están determinados por los aviones de su flota.

En consecuencia, los anuncios efectuados durante la semana por Cathay Pacific Airways Ltd. y Qantas Airways Ltd. ponen de manifiesto cuanto está cambiando el mercado mundial de la aviación.

Qantas insistirá ante Airbus SE y Boeing Co. para que desarrollen para 2022 variantes de larga distancia de sus aviones A350 y 777X capaces de volar sin escalas de Sidney a Londres y Nueva York, informó la compañía al anunciar el viernes sus resultados anuales.

El lunes, Cathay acordó comprar 32 aeronaves Airbus A321 con un pedido de compra por valor de US$4.100 millones a precio de catálogo.

• ¿Qué relaciona a un avión de Qantas capaz de recorrer la tierra con uno de Cathay que ni siquiera puede unir Hong Kong con Sidney? La respuesta se halla en el declive de los centros globales de conexión aérea del mundo.

El perfil de la aviación mundial en gran medida está definido por las capacidades de sus aviones de mayor autonomía. Desde el lanzamiento del 747-400 a fines de la década de 1980, hizo que ciudades como Hong Kong, Singapur, Dubái y Londres tuvieran un papel crucial para conectar a los pasajeros más allá del alcance de un solo vuelo.

Chek Lap Kok, de Cathay, asegura que alrededor del 30 por ciento de las personas abordan otros vuelos. Eso dio lugar a una edad de oro para empresas como Cathay, que pudo aprovechar su ubicación estratégica para operar como nodo de una red troncal mundial.

Para las aerolíneas como la australiana Qantas, que tenía que conectar a través de los centros de otros países, la vida ha sido más difícil. Por más que el máximo ejecutivo Alan Joyce promocione las ventajas de la alianza de 2013 de la aerolínea con Emiratos, el acuerdo se firmó desde una posición de debilidad y no una de fuerza.

Estos nuevos aviones están modificando la ecuación. Qantas ya ha tomado reservas para una ruta directa Perth-Londres con el 787 de Boeing que dejará de hacer escala en el centro de Dubai de Emirates desde marzo próximo. No ve la hora de extender el concepto a las grandes ciudades de la costa este de Australia.

• El cambio no hará que la alianza se deshaga. Los pasajeros que quieran viajar, por ejemplo, entre Adelaida y Barcelona seguirán encontrando que la manera más fácil es tomar un vuelo de conexión vía Dubai.

Sin embargo, esto le permitirá a Qantas tener una posición más fuerte de la que tenía cuando las empresas rivales eran los guardabarreras entre Europa y Australia. ¿Cómo queda con esto Cathay Pacific? ¿Cómo ya ha planteado Gadfly, esta nueva era podría ser profundamente desestabilizante para las aerolíneas que se basan en centros de conexión aérea?

Los viajeros de la clase de negocios, que generan la mayor parte de las ganancias, migrarán cada vez más a las rutas más rápidas entre las capitales financieras del mundo, dejando a las elegantes cabinas de Cathay y Singapore Airlines Ltd. al servicio de los pasajeros de la clase turista, que tiene márgenes más bajos.

Las actuales dificultades financieras de Cathay podrían ser el preanuncio de la situación futura. Una forma de salir de este dilema es dejar de competir con las líneas aéreas continentales chinas y del Golfo por las rutas de larga distancia poco rentables y centrarse en los vuelos regionales en los que el mercado es más cautivo.

Esa es la estrategia que emplea Singapore Air, que ha trasladado más capacidad a sus líneas económicas y su división de vuelos más cortos SilkAir. El anuncio de esta semana sobre la flota indica que, pese al abierto escepticismo del máximo ejecutivo Rupert Hogg respecto de crear una aerolínea de bajo costo, Cathay finalmente está renunciando al romanticismo de los vuelos de larga distancia.

En lugar de la flota actual de 15 aviones A320 y ocho A321 de su división de corta distancia Dragon Air, el nuevo pedido de compra le dará 32 aeronaves de la nueva variante A321, lo suficiente para aumentar la capacidad en esas rutas cerca de un 60 por ciento de golpe.

A ambas líneas aéreas, cada una a su manera, les ha ido bien en la era actual pero ambas necesitan adaptarse para poder sobrevivir en la que está en sus labores. Eso podría significar volar más lejos o más cerca. Sin embargo, la ruta media se está convirtiendo rápidamente en un callejón sin salida.

•El cambio no hará que la alianza se deshaga. Los pasajeros que quieran viajar, por ejemplo, entre Adelaida y Barcelona seguirán encontrando que la manera más fácil es tomar un vuelo de conexión vía Dubai.

Sin embargo, esto le permitirá a Qantas tener una posición más fuerte de la que tenía cuando las empresas rivales eran los guardabarreras entre Europa y Australia. ¿Cómo queda con esto Cathay Pacific? ¿Cómo ya ha planteado Gadfly, esta nueva era podría ser profundamente desestabilizante para las aerolíneas que se basan en centros de conexión aérea?

Los viajeros de la clase de negocios, que generan la mayor parte de las ganancias, migrarán cada vez más a las rutas más rápidas entre las capitales financieras del mundo, dejando a las elegantes cabinas de Cathay y Singapore Airlines Ltd. al servicio de los pasajeros de la clase turista, que tiene márgenes más bajos.

• Las actuales dificultades financieras de Cathay podrían ser el preanuncio de la situación futura. Una forma de salir de este dilema es dejar de competir con las líneas aéreas continentales chinas y del Golfo por las rutas de larga distancia poco rentables y centrarse en los vuelos regionales en los que el mercado es más cautivo.

Esa es la estrategia que emplea Singapore Air, que ha trasladado más capacidad a sus líneas económicas y su división de vuelos más cortos SilkAir. El anuncio de esta semana sobre la flota indica que, pese al abierto escepticismo del máximo ejecutivo Rupert Hogg respecto de crear una aerolínea de bajo costo, Cathay finalmente está renunciando al romanticismo de los vuelos de larga distancia.

En lugar de la flota actual de 15 aviones A320 y ocho A321 de su división de corta distancia Dragon Air, el nuevo pedido de compra le dará 32 aeronaves de la nueva variante A321, lo suficiente para aumentar la capacidad en esas rutas cerca de un 60 por ciento de golpe.

A ambas líneas aéreas, cada una a su manera, les ha ido bien en la era actual pero ambas necesitan adaptarse para poder sobrevivir en la que está en sus labores. Eso podría significar volar más lejos o más cerca. Sin embargo, la ruta media se está convirtiendo rápidamente en un callejón sin salida.

Tripulaciones

En los próximos diez años, la aviación comercial necesitará

contratar a 255.000 pilotos en todo el planeta, según un estudio

publicado en junio durante el Salón aeronáutico de Le Bourget

(Francia) por CAE, una compañía especializada en formación en el

sector de la aviación civil.

Para mantener el crecimiento de la industria del transporte aéreo

comercial y compensar las jubilaciones, el informe preconiza formar

a 180.000 copilotos que más tarde ocuparán el puesto de

comandante de a bordo, "un número superior a todos los de las

décadas anteriores".

Frente a la robustez del tráfico de pasajeros, que continúa aumentando alrededor de un 4,5% al

año, los constructores estadounidense Boeing y el europeo Airbus están apostando por

duplicar sus flotas de aviones en los próximos 20 años, con la demanda más fuerte procedente

de Asia.

Pero más aviones significan más pilotos, un mercado laboral "en tensión" desde hace seis meses

o un año, asegura Philippe Crébassa, director adjunto de la Enac, la mayor escuela aeronáutica de

Europa, ubicada en la ciudad francesa de Toulouse.

A pesar de que durante años las previsiones de los constructores advirtieron de la "necesidad

masiva" de pilotos, las compañías aéreas no han podido anticipar "el giro positivo reciente,

repentino y bastante brutal" de la coyuntura, dice a la AFP Crébassa, quien también es piloto de

aviones privados.

• El sector aéreo sigue de manera más o menos simultánea el crecimiento económico y hasta ahora las compañías aéreas "siempre han querido contratar al número exacto [de pilotos], sin tomar riesgos", apunta el experto.

• Pero ahora todas las compañías aéreas del mundo se ven afectadas por la escasez, especialmente en China, donde algunas han tenido que retrasar la compra de nuevos aviones o anular vuelos.

• En Francia, los sindicatos de la filial de Air France, Hop!, han convocado esta semana una huelga para protestar por la falta deefectivos y denuncian anulaciones de vuelos por esta razón.

• "Cada vez más compañías piden a los constructores soluciones para tener pilotos suficientes", explica Crébassa, cuya escuela forma a unos 450 al año, el 90% de ellos extranjeros.

• "Formar a un piloto es difícil, se necesita tiempo y dinero" y además cobran salariosaltos, indica por su parte a la AFP un piloto de Air France, que no quiso identificarse.

• Para formar a un copiloto se necesitan dos años y medio y luego, según las compañías, entre cinco y diez años para convertirlo en comandante. Además, las compañías exigen conocimientos específicos para pilotar aviones como el A380 o un Boeing 737.

• Lea también: Avión solar colombiano realiza su primer vuelo con éxito

• Otra solución es la automatización de las cabinas de pilotaje, pero es cara y se enfrenta a cierta reticencia, un problema de "aceptación social y de los clientes", según Didier Brechemier, un experto en transporte aéreo de la consultora Roland-Berger.

• Según Crébassa las compañías quieren "pilotos que sepan hacer volar un avión y no operadores de sistemas".

Carga Aérea

Carga en 2017

• La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó el informe anual sobre el desempeño del transporte mundial de carga aérea en 2017 en donde señala que la demanda, medida en toneladas de carga por kilómetro transportadas (FTK), creció 9%, un desempeño que dobla con creces el dato de 2016, cuando cerró en 3.6 por ciento.

• La capacidad de carga, medida en toneladas de carga por kilómetro disponibles (AFTK), aumentó 3% en 2017, el ritmo más lento desde 2012 y triplicado por la demanda.

• El resultado anual del sector se consolidó con el dato interanual de diciembre que finalizó 5.7%, por debajo de la mitad de la tasa de anual crecimiento observada a mediados de 2017, pero aún muy por encima del promedio de cinco años del 4.7 por ciento. La capacidad de carga creció 3.3% interanual en diciembre, de acuerdo con la IATA.

• El crecimiento de los FTK en 2017 dobló el ritmo de la expansión del comercio mundial 4.3%, en consonancia con la fuerte demanda las exportaciones manufactureras ante la necesidad urgente de reabastecer los inventarios de las empresas.

• "En 2017, el sector del transporte de carga aérea ha mostrado el desempeño más sólido desde el repunte, en 2010, de la crisis financiera mundial. La demanda creció un 9,0%, y superó el crecimiento de la industria en su conjunto, tanto en la capacidad de carga como en la demanda de pasajeros. Hemos visto una mejora de los factores de ocupación, los rendimientos y los ingresos. La industria de carga aérea sigue siendo un negocio duro y competitivo, pero la evolución en 2017 ha sido la más positiva en mucho tiempo", dijo Alexandre de Juniac, consejero delegado de la IATA.

• Subió un 9.9%. La demanda se vio favorecida por el fuerte crecimiento del comercio entre África y Asia, que aumentó en más del 64% en los primeros once meses de 2017.

• Asimismo, agregó que las perspectivas para 2018 son optimistas. “La confianza del consumidor es boyante. Y estamos viendo un sólido crecimiento del comercio electrónico internacional y el transporte de productos perecederos y sensibles a la temperatura, como los farmacéuticos.

• En general, aunque se espera que el ritmo de crecimiento abandone el 9,0% alcanzado este año, la demanda seguirá siendo saludable en 2018 (4,5%). La industria sigue afrontando desafíos, como la necesidad de generar procesos más eficientes capaces de adaptarse a las demandas cada vez más exigentes de transportistas y consumidores y aumentar, así, su satisfacción y la cuota de mercado”.

• De manera regional, las aerolíneas de todas las regiones registraron aumento en los FTK en 2017.

• Es así que las líneas aéreas de Norteamérica los FTK crecieron un 5.4% interanual. La capacidad subió 2.2%. El crecimiento de la demanda en 2017 fue de 7.9% y el de la capacidad, 1.6 por ciento. La fortaleza de la economía de los EE. UU. y el dólar han mejorado las importaciones en los últimos años. Es espera que el proyecto de ley de reforma tributaria aprobado recientemente en Estados Unidos estimule la demanda de carga aérea en 2018, aunque esta mejora se puede ver compensada por el debilitamiento que está experimentando el dólar, de acuerdo con la IATA.

• En Latinoamérica los FTK experimentaron un crecimiento de 4.9% interanual y la capacidad 11.6%. La demanda anual subió por primera vez en dos años, y la capacidad lo hizo 3.1%. El repunte de la demanda se suma a los signos de recuperación económica en Brasil, la mayor economía de la región. Los volúmenes desestacionalizados volvieron a niveles de finales de 2014.

• En Europa los FTK aumentaron un 5.0% interanual. La capacidad creció un 3.2%. El buen desempeño de diciembre ha impulsado el dato de 2017 hasta el 11.8%, el mayor incremento de todas las regiones, a excepción de África.

• La capacidad en la región aumentó un 5.9% en 2017. Los datos son consistentes con el incremento de los pedidos de exportación de los fabricantes europeos, que alcanzaron un máximo y se espera que favorezcan la demanda en 2018, de acuerdo con las estimaciones de la IATA.

• En Asia-Pacífico los FTK aumentaron un 5.6% interanual y la capacidad creció un 2.2%. En 2017 la demanda subió un 7.8% y la capacidad lo hizo un 1.3%. El desempeño de las aerolíneas de Asia-Pacífico en 2017 destaca el buen ritmo de las exportaciones de los principales exportadores de China y Japón, impulsadas en parte por un repunte de la actividad económica en Europa y la evolución de la economía en EE. UU. Se prevé que estos datos respalden la demanda en 2018.

• En Oriente Medio los FTK aumentaron un 6.3% interanual y la capacidad lo hizo un 4.7%. La demanda aumentó un 8.1% en 2017, la tercera tasa de crecimiento más rápida respecto a las demás regiones. La capacidad subió un 2.6%. Sin embargo, el peor desempeño durante el primer semestre de 2017 rebajó la cuota de mercado internacional de los transportistas de la región, que cayó por primera vez en 18 años.

• En África los transportistas lideraron el crecimiento con 15.6% interanual. La capacidad subió 7.9%. En 2017 la demanda se situó en el 24.8%, la mayor tasa de crecimiento de todas las regiones. Solo por segunda vez las aerolíneas africanas lideraron el crecimiento de la demanda mundial desde 1990. La capacidad en 2017

Flota

• En enero de 2000, Boeing escogió expandir su presencia en otros campos, como las comunicaciones por satétile, adquiriendo la empresa Hughes Electronics.40

• En septiembre de 2001, Boeing trasladó su sede central de Seattle a Chicago. Chicago, Dallas y Denver competían para convertirse en la principal sede de la industria aeroespacial del mundo y todas ellas le ofrecieron exenciones de impuestos multimillonarias.41 Sus oficinas están localizadas en el distrito Fulton River de Chicago, a las afueras de Loop.42

• El 10 de octubre de 2001 Boeing perdió frente a Lockheed Martin en la competición por el contrato multimillonario del Joint Strike Fighter. El Boeing X-32 fue rechazado en favor del Lockheed X35. Boeing continuó siendo el principal contratista de la Estación Espacial Internacional y construyó algunos de sus principales componentes.

• En 2003, dos responsables de Boeing son encarcelados por corupción.

La línea de productos de Airbus empezó con el A300, el primer avión bimotor con dos pasillos. Una variente

más pequeña del A300, con modificaciones en las alas y en los motores, fue A310. A raíz de su éxito, Airbus lanzó el

320, que se destacó por ser el primer avión comercial que utilizó un sistema de control fly-by-wire. El A320 fue, y

sigue siendo, un gran éxito comercial. El A318 y el A319 son versiones más pequeñas. Algunos A319 se realizan

para e mercado de los aviones de negocios corporativos, como Airbus Corporate Jets. Existe una versión alargada

del A320 conocida como A321. El principal competidor del A320 es el Boeing 737.

Los productos de fuselaje ancho de mayor alcance, el A330 bimotor y el A340 de cuatro motores, tienen alas

eficientes, mejoradas por winglets. El Airbus A340-500 tiene una autonomía de 16.700 kilómetros, la segunda más

grande de todos los aviones comerciales, solo después del Boeing 777-200LR (17,446 kilómetros). Todos los aviones

Airbus desarrollados desde entonces tienen sistemas de cabina similares al del A320, por lo que es más fácil de

entrenar a la tripulación. La producción del A340 de cuatro motores finalizó en 2011 por la escasez de ventas en

comparación con sus homólogos de dos motores, como el Boeing 777.

Airbus está estudiando un modelo para reempleazar el A320, llamado provisionalmente Airbus NSR, para tener una

nueva "aeronave de poca autonomía" (NRS, por sus siglas en inglés). Estos estudios han indicado una eficiencia de

combustible del 9 o el 10 % para la NSR. Airbus, sin embargo, prefirió optar por mejorar el diseño del A320 ya

existente con nuevos winglets y con trabajando en mejoras aerodinámicas. Este "A320 mejorado" debería disminuir

el consumo de combustible alrededor del 4-5 %, para poder ser vendido para reemplazar el A320 en el 2017 o el

2018.

ULD

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