TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS. - CEDEXwebaux.cedex.es/idipeit/jornada_2008/docs/1_1640... ·...

TRANSPORTE FERROVIARIO YPUERTOS.

Enfoque de la investigación y primerasconclusiones

TRANSPORTE FERROVIARIO YPUERTOS.

Enfoque de la investigación y primerasconclusiones

Miguel Rodríguez BugarínMiguel Rodríguez BugarínGrupo de Ferrocarriles y TransportesEscuela Técnica Superior de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos

Universidade da Coruña

Grupo de Ferrocarriles y TransportesEscuela Técnica Superior de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos

Universidade da Coruña

I Jornadas de Presentación de Proyectos I+D deTransportes del Plan Nacional 2004-2007 ligados al PEITMadrid, 27 y 28 de Febrero de 2008

I Jornadas de Presentación de Proyectos I+D deTransportes del Plan Nacional 2004-2007 ligados al PEITMadrid, 27 y 28 de Febrero de 2008

TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008


22

ÍNDICEÍNDICE

El transporte intermodal

El proyecto

Antecedentes

Definición

Objetivos

Equipos de investigación

Conclusiones inciales

El transporte intermodal

El proyecto

Antecedentes

Definición

Objetivos

Equipos de investigación

Conclusiones inciales



33

EL TRANSPORTE INTERMODALEL TRANSPORTE INTERMODAL



44

TENDENCIASTENDENCIAS

AUMENTO DEL VOLUMEN TRANSPORTADO DEMERCANCÍAS.Este crecimiento se sitúa por encima de los incrementos del PIBy son el resultado de:

La globalización de los mercados. En el caso europeo se añade lacreación/ampliación del Espacio Único.

La externalización de los servicios logísticos (derivados de laespecialización en la cadena productiva).

Este incremento, tradicionalmente absorbido por la carretera,debe ser captado por otros modos de transporte mássostenibles ambientalmente Cabotaje marítimo y elferrocarril.

AUMENTO DEL VOLUMEN TRANSPORTADO DEMERCANCÍAS.Este crecimiento se sitúa por encima de los incrementos del PIBy son el resultado de:

La globalización de los mercados. En el caso europeo se añade lacreación/ampliación del Espacio Único.

La externalización de los servicios logísticos (derivados de laespecialización en la cadena productiva).

Este incremento, tradicionalmente absorbido por la carretera,debe ser captado por otros modos de transporte mássostenibles ambientalmente Cabotaje marítimo y elferrocarril.



55

TRANSPORTE INTERMODALPuntos fuertes

TRANSPORTE INTERMODALPuntos fuertes

Es un modo de transporte (el quinto modo) ambientalmentesostenible.

Optimiza la red de transporte, utilizando el medio de transportemás eficiente en cada eslabón de la cadena.

La ausencia de ruptura de carga y su desarrollo tecnológicofavorece la acogida del mercado crecimiento sostenido de lostráficos.

Cuenta con el apoyo de las instituciones para su desarrollo.

Es más competitivo en aquellas relaciones que tienden apotenciarse en los próximos años (flujos europeos encorredores de alto volumen de tráfico).

Es un modo de transporte (el quinto modo) ambientalmentesostenible.

Optimiza la red de transporte, utilizando el medio de transportemás eficiente en cada eslabón de la cadena.

La ausencia de ruptura de carga y su desarrollo tecnológicofavorece la acogida del mercado crecimiento sostenido de lostráficos.

Cuenta con el apoyo de las instituciones para su desarrollo.

Es más competitivo en aquellas relaciones que tienden apotenciarse en los próximos años (flujos europeos encorredores de alto volumen de tráfico).

Fuente: J. Barreiro. “Intermodalidad en el ámbito portuario: dificultades yoportunidades para el transporte ferroviario en España”. Jornadas

Puertos y Ferrocarril. Simbiosis intermodal. A Coruña, septiembre 2006.



66

TRANSPORTE INTERMODALPuntos débiles

TRANSPORTE INTERMODALPuntos débiles

Elevada competencia en precio de la carretera.

Existencia de unos costes iniciales fijos (acarreos, transbordoscamión-ferrocarril) que limitan el mercado potencial.

Rigidez en sus estructuras operativas frente a la carretera Respuesta más lenta frente a las exigencias del mercado o aincidencias durante el servicio.

Participación de múltiples agentes y de naturaleza diversa, loque dificulta la coordinación entre ellos.

Deficiente adecuación entre la capacidad de las terminales y lademanda de la zona (terminales cercanas a la congestión oterminales infrautilizadas).

Los operadores precisan de elevadas inversiones iniciales mercado acotado y sujeto a costes de amortización elevados.

Elevada competencia en precio de la carretera.

Existencia de unos costes iniciales fijos (acarreos, transbordoscamión-ferrocarril) que limitan el mercado potencial.

Rigidez en sus estructuras operativas frente a la carretera Respuesta más lenta frente a las exigencias del mercado o aincidencias durante el servicio.

Participación de múltiples agentes y de naturaleza diversa, loque dificulta la coordinación entre ellos.

Deficiente adecuación entre la capacidad de las terminales y lademanda de la zona (terminales cercanas a la congestión oterminales infrautilizadas).

Los operadores precisan de elevadas inversiones iniciales mercado acotado y sujeto a costes de amortización elevados.



77

TRANSPORTE INTERMODALOportunidades

TRANSPORTE INTERMODALOportunidades

Mayor conciencia ambiental apoyo al desarrollo del transporteintermodal, en detrimento del transporte de mercancías por carretera.

Investigación para mejorar la tecnología reducirá el coste fijo porcambio modal y aumentará la competitividad con el transporte porcarretera.

La entrada de nuevos operadores Aumento de la competencia Aumento de la eficiencia de la gestión Mayor competitividad deltransporte intermodal.

Aprovechar los incrementos de tráfico previstos a largas distancias, enlos principales corredores europeos.

Segregación de la circulación de los trenes de mercancías respecto alos servicios de viajeros (New Opera), particularmente en las áreasmetropolitanas.

Liberación de vías de ancho ibérico para el transporte de mercancías,una vez se ponga en servicio la infraestructura de alta velocidad paraviajeros.

Mayor conciencia ambiental apoyo al desarrollo del transporteintermodal, en detrimento del transporte de mercancías por carretera.

Investigación para mejorar la tecnología reducirá el coste fijo porcambio modal y aumentará la competitividad con el transporte porcarretera.

La entrada de nuevos operadores Aumento de la competencia Aumento de la eficiencia de la gestión Mayor competitividad deltransporte intermodal.

Aprovechar los incrementos de tráfico previstos a largas distancias, enlos principales corredores europeos.

Segregación de la circulación de los trenes de mercancías respecto alos servicios de viajeros (New Opera), particularmente en las áreasmetropolitanas.

Liberación de vías de ancho ibérico para el transporte de mercancías,una vez se ponga en servicio la infraestructura de alta velocidad paraviajeros.



88

TRANSPORTE INTERMODALAmenazas

TRANSPORTE INTERMODALAmenazas

Falta de flexibilidad y baja adaptación a las exigencias delmercado: Nivel de información al cargador, reacción frente aincidencias, …

Posibilidad de quedar relegado en la asignación de surcosfrente al transporte ferroviario de viajeros, perdiendocompetitividad en plazos, regularidad y fiabilidad.

Falta de inversión en acondicionamiento de las terminales y ensu adecuación a la demanda.

Abandono de las ayudas de fomento del uso del transporteintermodal, y de las iniciativas para la mejora tecnológica deéste.

Falta de flexibilidad y baja adaptación a las exigencias delmercado: Nivel de información al cargador, reacción frente aincidencias, …

Posibilidad de quedar relegado en la asignación de surcosfrente al transporte ferroviario de viajeros, perdiendocompetitividad en plazos, regularidad y fiabilidad.

Falta de inversión en acondicionamiento de las terminales y ensu adecuación a la demanda.

Abandono de las ayudas de fomento del uso del transporteintermodal, y de las iniciativas para la mejora tecnológica deéste.



99

LA INTERMODALIDADFERROCARRIL - PUERTOS

LA INTERMODALIDADFERROCARRIL - PUERTOS



1010

FERROCARRIL Y PUERTOSFERROCARRIL Y PUERTOS

Desde los inicios del ferrocarril el transporteferroviario de mercancías ha estado vinculado a lospuertos.

Desde los inicios del ferrocarril el transporteferroviario de mercancías ha estado vinculado a lospuertos.



1111

FERROCARRIL Y PUERTOSFERROCARRIL Y PUERTOS

Relaciones con los puertosValencia – El Grao (1852)

Jerez – Puerto de SantaMaría (1854)

Gijón – Langreo (1856)

Alar del Rey – Santander(1866)

Santiago – Carril (1873)

Ponferrada – La Coruña(1883)

León – Gijón (1884)

Relaciones con los puertosValencia – El Grao (1852)

Jerez – Puerto de SantaMaría (1854)

Gijón – Langreo (1856)

Alar del Rey – Santander(1866)

Santiago – Carril (1873)

Ponferrada – La Coruña(1883)

León – Gijón (1884)

Detalle del cuadro de Jenaro Pérez Villaamil “Inauguración del Ferrocarril deLangreo”, 1852

Detalle del cuadro de Jenaro Pérez Villaamil “Inauguración del Ferrocarril deLangreo”, 1852



1212

EL TRANSPORTE INTERMODALMARÍTIMO - FERROVIARIO

EL TRANSPORTE INTERMODALMARÍTIMO - FERROVIARIO

Casos actuales en Europa

Betuwe holandesa.

Puerto de Hamburgo.

Casos actuales en Europa

Betuwe holandesa.

Puerto de Hamburgo.



1313

UN ÚNICO SERVICIO CUBIERTO PORVARIOS OPERADORES

UN ÚNICO SERVICIO CUBIERTO PORVARIOS OPERADORES

Trayecto Amsterdam - MilánOperadores: NS + SNCB +CFL + SNCF + FSNecesaria la cooperaciónpara organizar la ruta deltren y el precio.

Hasta ahoraComplejoLentoCaro

Trayecto Amsterdam - MilánOperadores: NS + SNCB +CFL + SNCF + FSNecesaria la cooperaciónpara organizar la ruta deltren y el precio.

Hasta ahoraComplejoLentoCaro

Antwerpen

Bettembourg

Lyon

Milano

SNCBCFL

SNCF

FS



1414

TREN DE MERCANCÍAS BRUJAS -MILÁN

TREN DE MERCANCÍAS BRUJAS -MILÁN

1.200 km32 horas

Velocidad = 37,5 km/h

Germ anNetwork

Germ anNetwork

London

Rotterdam

Amsterdam

Duisburg

ZeebruggeDunkerque

MouscronMuizen

Antwerp

Liège

Athus

Le Havre

Paris

Bordeaux

Lyon

Barcelona

SèteMarseille

Genova

Torino

Milano

Basel

Strasbourg

MetzSablon

Bilbao

Born

Hendaye

Charleroi

Milano

Chiasso

Basel

Aachen-WestMontzen

Zeebrugge

4 cambios locomotora4 cambios maquinista

• Montzen• Aachen-West• Basel• Chiasso



1515

LA SITUACIÓN EN ESPAÑALA SITUACIÓN EN ESPAÑA

En España, diversos factores aún no muy bienconocidos impiden el despegue del transporteferroportuario.

En España, diversos factores aún no muy bienconocidos impiden el despegue del transporteferroportuario.



1616

TRÁFICO FERROVIARIO EN LOS PUERTOSESPAÑOLES (2005)

TRÁFICO FERROVIARIO EN LOS PUERTOSESPAÑOLES (2005)

TRÁFICO PORTUARIO TOTAL: 440 Mt.

CUOTA FERROVIARIA: 9 Mt (2%)

TRÁFICO PORTUARIO SUMA CARRET + FC: 218 Mt.


TRÁFICO PORTUARIO TOTAL: 440 Mt.


TRÁFICO PORTUARIO SUMA CARRET + FC: 218 Mt.


Carretera

Ferrocarril



1717

EL PROYECTOPT-2006-043-11CCPM

EL PROYECTOPT-2006-043-11CCPM



1818

DEFINICIÓN DEL PROYECTODEFINICIÓN DEL PROYECTO

Título: Hacia una mayor integraciónmarítimo-ferroviaria:Recomendaciones, metodologías ycasos prácticos

Código: PT-2006-043-11CCPM

Duración: 36 meses

Presupuesto: 724.286 €

Subvención: 475.327 €

Título: Hacia una mayor integraciónmarítimo-ferroviaria:Recomendaciones, metodologías ycasos prácticos

Código: PT-2006-043-11CCPM

Duración: 36 meses

Presupuesto: 724.286 €

Subvención: 475.327 €



1919

OBJETIVOS GENERALESOBJETIVOS GENERALES

Conseguir una mayor integración marítimo-ferroviaria a través de un mejor conocimiento de lasituación actual.

Elaboración de estándares y recomendaciones.

Desarrollo de metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria.

Conseguir una mayor integración marítimo-ferroviaria a través de un mejor conocimiento de lasituación actual.

Elaboración de estándares y recomendaciones.

Desarrollo de metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria.



2020

OBJETIVOS ESPECÍFICOS (I)OBJETIVOS ESPECÍFICOS (I)

Analizar la situación española actual de la intermodalidadmarítimo ferroviaria atendiendo a tráficos einfraestructuras

Establecer estándares y recomendaciones para eldesarrollo y mejora de la integración marítimo-ferroviariaatendiendo al:

Nivel físico (accesos e infraestructuras).

Nivel funcional (servicios y comercialización).

Nivel de gestión del conocimiento (información ydocumentos).

Analizar la situación española actual de la intermodalidadmarítimo ferroviaria atendiendo a tráficos einfraestructuras

Establecer estándares y recomendaciones para eldesarrollo y mejora de la integración marítimo-ferroviariaatendiendo al:

Nivel físico (accesos e infraestructuras).

Nivel funcional (servicios y comercialización).

Nivel de gestión del conocimiento (información ydocumentos).



2121

OBJETIVOS ESPECÍFICOS (II)OBJETIVOS ESPECÍFICOS (II)

Desarrollar metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria para la

Identificación de necesidades.

Dimensionamiento.

Evaluación o valoración de los mismos.

Aplicación práctica con el estudio de casos reales endiferentes puertos de las fachadas atlántica ymediterránea

Desarrollar metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria para la

Identificación de necesidades.

Dimensionamiento.

Evaluación o valoración de los mismos.

Aplicación práctica con el estudio de casos reales endiferentes puertos de las fachadas atlántica ymediterránea



2222

PARTICIPANTESPARTICIPANTES

Universidad de A Coruña

Universidad de Cantabria

Fundación Valenciaport

Autoridad Portuaria de A Coruña

Autoridad Portuaria de Santander

PORTEL

Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Renfe Operadora.

COORDINADORES

Álvaro Rodríguez Dapena (Puertos del Estado)

Carlos García Salvador (Dirección General de Ferrocarriles - Ministerio de Fomento)

Universidad de A Coruña

Universidad de Cantabria

Fundación Valenciaport

Autoridad Portuaria de A Coruña

Autoridad Portuaria de Santander

PORTEL

Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Renfe Operadora.

COORDINADORES

Álvaro Rodríguez Dapena (Puertos del Estado)

Carlos García Salvador (Dirección General de Ferrocarriles - Ministerio de Fomento)



2323

CONCLUSIONES INICIALESCONCLUSIONES INICIALES



2424

ACCIONESACCIONES

Para el desarrollo del proyecto se plantean 4 acciones conun conjunto de tareas en cada una.

A1. Análisis de la situación española en relación a laintermodalidad marítimo-ferroviaria: tráficos einfraestructuras

A2. Competitividad de la intermodalidad marítimo-ferroviaria

A3. Desarrollo de metodología para la aplicación práctica en ladeterminación de necesidades, dimensionamiento yvaloración de proyectos de infraestructuras ferroportuarias

A4. Aplicación práctica en diferentes puertos de las fachadasmediterránea y atlántica








2525

ACCIONESACCIONES













2626

ACCIÓN A1ACCIÓN A1

Tarea 1. Inventario de InfraestructurasFFE y RenfeIdentificación de las infraestructuras ferroviarias existentes y planificadas, y surelación o conexión con los puertos y el tráfico marítimo.

Tarea 2. Análisis del tráfico marítimoF. ValenciaportInformación procedente del Ente Público Puertos del Estado y de las diferentesAutoridades Portuarias. También se ha utilizado la base de datos TradeTransdesarrollada por la Fundación Valenciaport en colaboración con el Instituto deEconomía Internacional de las Universidades de Valencia y Jaume I de Castellón.

Tarea 3. Análisis del tráfico ferroviarioRenfe y FFEInformación procedente de Renfe y ADIF.

Tarea 4. Análisis del tráfico ferroviario de mercancías marítimasRenfe y FFEAnálisis conjunto de los tráficos e infraestructuras para identificar los tráficos demercancías marítimas que utilizan el ferrocarril, cuantificarlos y compararlos conla participación de la carretera en los mismos tipos de tráfico

Tarea 1. Inventario de InfraestructurasFFE y RenfeIdentificación de las infraestructuras ferroviarias existentes y planificadas, y surelación o conexión con los puertos y el tráfico marítimo.

Tarea 2. Análisis del tráfico marítimoF. ValenciaportInformación procedente del Ente Público Puertos del Estado y de las diferentesAutoridades Portuarias. También se ha utilizado la base de datos TradeTransdesarrollada por la Fundación Valenciaport en colaboración con el Instituto deEconomía Internacional de las Universidades de Valencia y Jaume I de Castellón.

Tarea 3. Análisis del tráfico ferroviarioRenfe y FFEInformación procedente de Renfe y ADIF.

Tarea 4. Análisis del tráfico ferroviario de mercancías marítimasRenfe y FFEAnálisis conjunto de los tráficos e infraestructuras para identificar los tráficos demercancías marítimas que utilizan el ferrocarril, cuantificarlos y compararlos conla participación de la carretera en los mismos tipos de tráfico

2727

Reparto del tráfico portuario por modo de transporteterrestre. Año 2005

2828

IMPORTANCIA DEL TRÁFICOFERROVIARIO

PORCENTAJE RESPECTO AL TRÁFICO TOTAL (2005)


PORCENTAJE RESPECTO AL TRÁFICO TOTAL (2005)

La participación relativa del tráfico ferro-portuario, no es muy significativa dentro del lospuertos del SPTE. Destaca el caso del puerto de Santander la participación del tráfico ferro-portuario alcanzó en 2005 al 23,3% del total. Asimismo, el puerto de Málaga transportó el11,6% de sus mercancías por el modo ferroviario. Otros puertos importantes son lospuertos de Pasajes, Tarragona, A Coruña y Marín. Los cuatros principales puertosespañoles en volumen total, Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao no alcanzan el 5% detráficos ferro-portuarios.

La participación relativa del tráfico ferro-portuario, no es muy significativa dentro del lospuertos del SPTE. Destaca el caso del puerto de Santander la participación del tráfico ferro-portuario alcanzó en 2005 al 23,3% del total. Asimismo, el puerto de Málaga transportó el11,6% de sus mercancías por el modo ferroviario. Otros puertos importantes son lospuertos de Pasajes, Tarragona, A Coruña y Marín. Los cuatros principales puertosespañoles en volumen total, Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao no alcanzan el 5% detráficos ferro-portuarios.



2929


VOLUMEN TOTAL EN t (2005)


VOLUMEN TOTAL EN t (2005)



3030

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIOEVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO

Existen puertos cuyo tráfico ferroviario es nulo debido a que sesitúan en un territorio sin red ferroviaria, tal es el caso de lospuertos insulares (Baleares, Las Palmas y Sta. Cruz de Tenerife)y Ceuta y Melilla.

Otros puertos, como, por ejemplo, los de Almería y Motril,carecen de tráfico ferroviario, bien porque no tienen conexiónfísica u operativa con la red ferroviaria, bien porque ésta no seusa.

Los puertos que más mercancía mueven por ferrocarril son, poreste orden: Tarragona, Santander y Bilbao, los tres por encimadel millón de t. En el otro extremo se encuentran puertos comoel de Ferrol-San Cibrao, con tan sólo 373 t movidas porferrocarril, o Bahía de Cádiz, con 19.463 t.

Existen puertos cuyo tráfico ferroviario es nulo debido a que sesitúan en un territorio sin red ferroviaria, tal es el caso de lospuertos insulares (Baleares, Las Palmas y Sta. Cruz de Tenerife)y Ceuta y Melilla.

Otros puertos, como, por ejemplo, los de Almería y Motril,carecen de tráfico ferroviario, bien porque no tienen conexiónfísica u operativa con la red ferroviaria, bien porque ésta no seusa.

Los puertos que más mercancía mueven por ferrocarril son, poreste orden: Tarragona, Santander y Bilbao, los tres por encimadel millón de t. En el otro extremo se encuentran puertos comoel de Ferrol-San Cibrao, con tan sólo 373 t movidas porferrocarril, o Bahía de Cádiz, con 19.463 t.



3131

TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA YFERROCARRIL (1994 - 2005)

TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA YFERROCARRIL (1994 - 2005)

Fuente: Puertos del Estado

Elaboración: SPIN



3232

REPARTO MODAL DEL TRÁFICO PORTUARIOEN ALGUNOS PUERTOS (2005)

REPARTO MODAL DEL TRÁFICO PORTUARIOEN ALGUNOS PUERTOS (2005)TarragonaTarragona SantanderSantander

BarcelonaBarcelonaBilbaoBilbao

13,7

TuberíaTubería FerrocarrilFerrocarril CarreteraCarretera OtrosOtros



3333

CONCLUSIONES PRELIMINARESCONCLUSIONES PRELIMINARES

Es preciso reconocer las ventajas que puede ofrecer el modoferroviario si supera algunas de sus limitaciones que se refierenprincipalmente a dos cuestiones diferentes:

InfraestructurasModelo de organización y gestión existente.

INFRAESTRUTURASEvitar los acarreos en camión o las operaciones ferroportuariascomplejas.Debe resolverse el acceso al puerto.Debe dotarse de suficiente espacio y capacidad a lasinfraestructuras ferrportuarias.Debe garantizarse un diseño adecuado de las mismas.Estas líneas de acción, en la medida de lo posible, deben hacerseextensivas al resto de la red ferroviaria en el hinterland portuario.

Es preciso reconocer las ventajas que puede ofrecer el modoferroviario si supera algunas de sus limitaciones que se refierenprincipalmente a dos cuestiones diferentes:

InfraestructurasModelo de organización y gestión existente.

INFRAESTRUTURASEvitar los acarreos en camión o las operaciones ferroportuariascomplejas.Debe resolverse el acceso al puerto.Debe dotarse de suficiente espacio y capacidad a lasinfraestructuras ferrportuarias.Debe garantizarse un diseño adecuado de las mismas.Estas líneas de acción, en la medida de lo posible, deben hacerseextensivas al resto de la red ferroviaria en el hinterland portuario.



3434

CONCLUSIONES PRELIMINARESCONCLUSIONES PRELIMINARES

También se requiere el perfeccionamiento a nivel funcional, esdecir, el aseguramiento de un vínculo eficiente entre losservicios de transporte prestados del lado marítimo y losprestados en el lado terrestre. Vinculación que debe otorgarcompetitividad tanto en términos de calidad de servicio comode coste.

A lo largo de todo el trabajo realizado hasta el momento seconstata la dificultad de encontrar fuentes estadísticasadecuadas.

Con frecuencia, es difícil determinar la carga que entra o sale de unpuerto mediante Ferrocarril.

Es preciso desarrollar alguna medida que permita captar estainformación, para poder realizar diagnósticos más precisos.

También se requiere el perfeccionamiento a nivel funcional, esdecir, el aseguramiento de un vínculo eficiente entre losservicios de transporte prestados del lado marítimo y losprestados en el lado terrestre. Vinculación que debe otorgarcompetitividad tanto en términos de calidad de servicio comode coste.

A lo largo de todo el trabajo realizado hasta el momento seconstata la dificultad de encontrar fuentes estadísticasadecuadas.

Con frecuencia, es difícil determinar la carga que entra o sale de unpuerto mediante Ferrocarril.

Es preciso desarrollar alguna medida que permita captar estainformación, para poder realizar diagnósticos más precisos.

TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS. - CEDEXwebaux.cedex.es/idipeit/jornada_2008/docs/1_1640... ·...

Documents

Transcript of TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS. - CEDEXwebaux.cedex.es/idipeit/jornada_2008/docs/1_1640... ·...