UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

ESTUDIOS DEL DETERIORO DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

TRABAJO PRÁCTICO DEL EXAMEN COMPLEXIVO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL

TÍTULO DE INGENIERA CIVIL

AUTORA:

ARMIJOS GUAMÁN ROSA PAHOLA

MACHALA - EL ORO

CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR

Yo, ARMIJOS GUAMÁN ROSA PAHOLA, con C.I. 0704178540, estudiante de la carrera de INGENIERÍA CIVIL de la UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL de la UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA, en calidad de Autora del siguiente trabajo de titulación ESTUDIOS DEL DETERIORO DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

• Declaro bajo juramento que el trabajo aquí descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional. En consecuencia, asumo la responsabilidad de la originalidad del mismo y el cuidado al remitirme a las fuentes bibliográficas respectivas para fundamentar el contenido expuesto, asumiendo la responsabilidad frente a cualquier reclamo o demanda por

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• Cedo a la UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA de forma NO EXCLUSIVA con

referencia a la obra en formato digital los derechos de:

a. Incorporar la mencionada obra al repositorio digital institucional para su democratización a nivel mundial, respetando lo establecido por la Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional (CC BY-NC-SA 4.0), la Ley de Propiedad Intelectual del Estado Ecuatoriano y el Reglamento Institucional.

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Machala, 26 de noviembre de 2015

ARMIJOS GUAMÁN ROSA PAHOLA

C.I. 0704178540

FRONTISPICIO

ESTUDIOS DEL DETERIORO DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA SANTA ROSA

Y DEL CAMBIO

AUTORA

……………………………………

Rosa Pahola Armijos Guamán

C.I. 0704178540

paho-yea@hotmail.com

TUTOR

……………………………………….

Ing. Wilmer Eduardo Zambrano Zambrano Mgs.

C.I.: 0701139941

wzambrano@utmachala.edu.ec

MACHALA – OCTUBRE - 2015

RESUMEN

ESTUDIOS DEL DETERIORO DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO.

El presente proyecto de investigación tiene como objetivo de diagnosticar la situación actual de la capa de rodadura, estructuras de pavimentos en la vía Santa Rosa Y del Cambio, mediante la observación directa, para determinar el porcentaje de daños que existen en la vía Santa Rosa Y del Cambio y así poder solucionar los daños, mejorando el estado actual de la vía realizando el mantenimiento adecuado.

Se consideró muy importante conocer el estado actual de la capa de rodadura de la vía Santa Rosa Y del Cambio, la metodología que se usó para elaborar la guía fue la descriptiva y la histórica ya que consistió en la búsqueda de información útil por medio de revisiones documentales, visitas técnicas a la vía Santa Rosa Y del Cambio, estos temas serán descritos como parte del proyecto como son: Introducción, objetivo general, antecedentes, localización del estudio, ubicación geográfica, descripción de la vía, características de la vía Santa Rosa Y del Cambio, datos generales, marco teórico y resultados de la observación detallando la metodología empleada

Mediante el recorrido de la vía Santa Rosa Y del Cambio se encontró con distintas tipos fallas en distintos tramos siendo los más comunes: el deterioro por desintegración 20%, por despostillamientos de juntas 19%, grietas transversales 12%, deficiencia de sellado 18%, grietas esquineras 7%, descascaramiento 8%, deterioros por parche 4%, deterioros por bache 5%, separación entre la berma y el pavimento 7%. Al finalizar la investigación se llega a la conclusión que deduzco que son causados por el mal manejo de materiales durante el proceso de construcción del pavimento rígido a las cuales se les recomienda darles un mantenimiento lo más pronto posible para evitar que la vida útil de la estructura disminuya.

PALABRAS CLAVES:

Resistencia, concreto hidráulico, deterioro, estructuras de pavimento, fisuracion

SUMMARY

DETERIORATION OF STUDIES SURFACE LAYER OF THE SANTA ROSA AND

CHANGE.

This research project aims to diagnose the current state of the road surface, pavement structures in the Santa Rosa Y Change, through direct observation to determine the percentage of damages that exist in the Santa Rosa Y Change so we can fix the damage, improving the current state of the road performing proper maintenance.

It was considered very important to know the current state of the surface layer of the Santa Rosa Y Change the methodology used to develop the guide was descriptive and historical as it was to the search of useful information through reviews documentaries, technical visits to the Santa Rosa Y Change, these issues will be described as part of the project such as: introduction, aim, background, location of study, geographic location, description of the route, characteristics of the Santa Rosa Y Change, general data, theoretical framework and observation results detailing the methodology

Through the course of the Santa Rosa Y Change different types found in different sections failure being the most common: the deterioration by decay 20%, 19% spalling joints, transverse cracks 12%, 18% deficiency sealing, corner cracks 7%, 8% scaling, damage by 4% patch, pothole damage by 5% gap between the berm and the pavement 7%. After the investigation is concluded I gather that are caused by the mishandling of materials during construction of rigid pavement which are recommended to give maintenance as soon as possible to prevent the life of the structure decreases.

KEYWORDS:

Resistance, hydraulic concrete, deterioration, pavement structures fissuration

INTRODUCCIÓN

El pavimento es el conjunto de capas de material seleccionado que reciben las cargas directas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores por ello es muy importante conocer los daños presentados en un pavimento rígido ya que “los pavimentos que experimentan un deterioro relativamente acelerado son los que requieren la mayor inversión, por lo que, con el desarrollo masivo de las carreteras pavimentadas, las entidades responsables de la conservación debieron plantearse las interrogantes de cuándo intervenir y de cómo medir el nivel de deterioro”(1) ya que estos disminuye el nivel de serviciabilidad de la vía, afectando la vida útil de la estructura para la que fue diseñada e implicando la comodidad de los usuarios de la misma.

A nivel mundial uno de los tipos de pavimentos que se conoce es el pavimento rígido el mismo que está compuesto de losas de hormigón hidráulico y en algunas ocasiones presenta un armado de acero, el periodo de vida de este tipo de pavimento varía entre 20 y 40 años, es una de las mejores estructuras ya que requiere poco mantenimiento y solo en las juntas de la losa.

Tenemos diferentes tipos de pavimento entre ellos encontramos:

Pavimento de hormigón en masa vibrado

Pavimento continuo de hormigón armado

Pavimento de hormigón compactado

Pavimento de hormigón pretensado

El conjunto de carreteras y caminos del Ecuador se conoce como Red Vial Nacional, el cual comprende el conjunto de caminos de propiedad pública sujetos a la normatividad y marco institucional vigente. En Ecuador como en gran parte de los países del mundo para la construcción de un gran número de vías se utiliza el pavimento rígido en la cual el factor predominante es el cemento, los áridos y el acero, los cuales deben ser más estudiados para obtener mayores beneficios ya que si no se da el mantenimiento adecuado esta puede ir presentando fallas las cuales si no se tratan a tiempo causarían el deterioro del hormigón reduciendo así su vida útil.

En la provincia de El Oro se encuentra la vía Santa Rosa Y del Cambio, el inicio de construcción de esta vía fue el 18 de abril del 2011, se la construyo con pavimento rígido siendo el mejor pavimento para soportar cargas de vehículo pesado , es una vía rápida ya que permite conectar al cantón Santa Rosa con las ciudades de Machala, Pasaje, El guabo y el resto de la provincia de El Oro, facilitando el acceso de la población a los principales centros de acopio y asistencia de servicios públicos y sociales como las ciudades de Machala y Santa Rosa.

Es por ello la factibilidad que tiene este trabajo de investigación ya que el objetivo principal es diagnosticar la situación actual de la capa de rodadura, estructuras de pavimentos en la

vía Santa Rosa Y del Cambio, mediante la observación directa, para determinar el porcentaje de daños que existen en la vía Santa Rosa Y del Cambio.

El mismo se lo realizara mediante la evaluación del deterioro de la capa de rodadura de la vía Santa Rosa Y del Cambio, para poder prevenir daños proporcionando recomendaciones para el mantenimiento adecuado de la vía y así evitar el deterioro de la capa de rodadura.

OBJETIVO GENERAL

Diagnosticar la situación actual de la capa de rodadura y estructural del pavimento en la vía Santa Rosa Y del Cambio, mediante la observación directa, para determinar el porcentaje de daños que existen en la vía Santa Rosa Y del Cambio.

Evaluar la situación actual del estado físico de la vía Santa Rosa Y del Cambio seleccionadas en el análisis de deterioros de pavimentos rígidos.

Clasificar geo-referencial los tipos de deterioros encontrados en el recorrido de las vía Santa Rosa Y del Cambio.

Analizar las posibles causas que generan los diferentes tipos de deterioro en la vía Santa Rosa Y del Cambio.

DESARROLLO

ANTECEDENTES

Las piedras fueron los principales materiales utilizados para la construcción de vías, en el siglo XIX Inglaterra implemento leyes de pavimentación, siendo un adjunto del senado del Reino Unido el encargado de su creación, con la aparición del automóvil se ven obligados a mejorar su estructura vial dándole mayor resistencia para que así puedan soportar las cargas de los vehículos pesados.

La construcción del pavimento de concreto llego a implementarse en Estados Unidos debido a la falta de vías para el tránsito vehicular en masa.

Varios países de Sur América llevan 20 años de experiencia en lo que es edificación de redes viales de pavimento de concreto.

En Ecuador la empresa Allen-Castro es una de las pioneras en hacer esto, laborando la vía “Quevedo-El Empalme” (1962-1964).

LOCALIZACIÓN DEL ESTUDIO

El proyecto se encuentra ubicado en la provincia de El Oro eje Vial (Santa Rosa Y del Cambio) con una Longitud de: 17.30 km.

Fig1. MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE EL ORO

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Mapa vial Santa Rosa Y del Cambio, provincia de El Oro

Fig2. MAPA VIAL DE SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

DESCRIPCIÓN DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

El proyecto de la vía Santa Rosa Y del Cambio tiene una longitud de (L= 17.30 Km), que se obtuvo dentro del desarrollo del PROCESO PARTICIPATIVO DE PLANIFICACION VIAL de la provincia, con el fin de poder unir las provincias Pichincha, Sto. Domingo de los Tsáchilas, Los Ríos, Guayas, El Oro y Loja.

Es por ello que se realizó la ejecución de ampliación de la vía de 2 a 4 carriles más 2 de seguridad, cambio de pavimento asfaltico a pavimento rígido y mejoramiento de drenaje, para así brindar mayor facilidad y comodidad de transporte.

UBICACIÓN VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

NORTE ESTE SUR OESTE

9636059,19 622050,27 3º17'31,22"S 79º54'5,31"W

9621145,01 615241,86 3º25'37,12"S 79º57'45,38"W

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

Fig3. VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

Datos Generales

País: Ecuador

Provincia: El Oro

Vía: Santa Rosa – “Y” del Cambio

Longitud: 17.30 Km

Ancho: 13.50m

Paños: paño de carril 4.50m x 3.66m más paño de seguridad 4.50m x 2.52m

Contratista: Empresa Publica Vial del Gobierno Provincial Autónomo de El Oro

Fecha de Inicio: 18/04/2011

Pavimento de Hormigón: de Cemento Portland Mr.= 4,20 Kg/cm2 Mpa. e= 0.30cm

MARCO TEÓRICO

PAVIMENTO RÍGIDO

Son aquellos formados por una losa de concreto sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.

“La incorporación de una sub-base al pavimento incrementa significativamente el módulo de reacción combinado sub-rasante / sub-base. El espesor de calzada de hormigón de diseño es relativamente poco sensible a la rigidez de su apoyo por lo que no es una decisión adecuada incrementar la resistencia o el espesor de sub-base con el fin de reducir el espesor de calzada” (2)

ESTUCTURA DEL PAVIMENTO

Las normas AASHTO 93, 98 y PCA 84, consideran al menos las siguientes capas para el diseño estructural de los pavimentos: CARGA CARGA DE HORMIGON (pequeñas deformaciones) CAPA DE SUB-BASE CAPA DE SUB-RASANTE (pequeñas tenciones)

Fig4. ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO

El pavimento rígido es una estructura formada por losa de concreto hidráulica constituidas sobre la sub-rasante o sub-base del mismo, la superficie de rodadura es la capa superior y esta puede ser de losa de concreto hidráulico simple o reforzado.

“La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto y en algunas ocasiones presenta un armado de acero, de acuerdo al futuro uso de dicho pavimento.

Con un costo inicial más elevado que el flexible, su período de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas”.(3)

OBSERVACIÓN

Se realizó la evaluación de la Vía Santa Rosa Y del Cambio obteniendo las siguientes observaciones:

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO EMPLEADO EN LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO.

En la vía Santa Rosa Y del Cambio la estructura del pavimento rígido es la siguiente:

Barras de Amarre.- Estas barras siempre deberán estar colocadas a la mitad del espesor del pavimento a cada 8cm y la longitud de la varilla es de 1m. Estas varillas corrugadas en la estructura controla el movimiento lateral, las mismas que sirven de anclaje.

Barras de Transmisión.- Las barras o pasadores son de acero liso y con bordes redondeados que se colocan en el plano perpendicular al corte de la junta transversal. Estas se pueden dar mediante la trabazón de los agregados o durante el empleo de pasadores en las juntas

Materiales del Concreto.- El concreto es durable, conserva su forma la calidad original al estar a su ambiente, los materiales provenientes de la mezcla del concreto son:

Cemento

Agregados (finos y gruesos)

Agua

Aditivos

Espesor del Diseño.- El espesor es de acuerdo al diseño y que tipo de pavimento rígido sea adecuado para la vía.

Rugosidad.- Son irregularidades de la superficie real, son provocadas por las herramientas de corte o elementos utilizados en su proceso de producción, corte, arranque y fatiga superficial.

Juntas Longitudinales.- Tiene el rol de inducir fisuras por contracción del concreto, también de aislar el movimiento de los paños de elementos ajenos al pavimento y esto incluso es parte del procedimiento constructivo.

Juntas Transversales.- Tiene el rol de inducir fisuras por contracción del concreto, también de aislar el movimiento de los paños de elementos ajenos al pavimento y esto incluso es parte del procedimiento constructivo.

Membrana de Curado.- Para el cura de la superficie del concreto recién colocado se emplea una membrana de curado de emulsión en agua y base parafina de color clara, se recomienda aplicarlos en dos capas, la segunda debe aplicarse en dirección perpendicular a la primera para así proveer un sello impermeable que optimiza la retención del agua de la mezcla y el pigmento blanco refleja los rayos solares ayudando a mantener la superficie más fresca para evitar la acumulación de calor

DETERIOROS DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO.

En la inspección de la vía Santa Rosa Y del Cambio nos encontramos con estos tipos de deterioro:

Deterioro por Deficiencia de Sellado.- Desprendimiento o rompimiento del sello de las juntas longitudinales o transversales, que permiten la entrada de materiales incomprensibles e infiltración de agua superficial.

Causas:

Endurecimiento del sello: producto de mala calidad, envejecimiento.

Perdida de adherencia entre el sello y la placa: producto de mala calidad, sellado mal colocado, caja mal diseñada, paredes sucias en el momento de aplicar el sello.

Perdida de sello: producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiencia, movimiento relativo excesivo entre losas aledañas, poca consistencia del material de sello.

Extrusión del material del sello: exceso de sello, producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiencia, incremento severo de temperatura que provoca el movimiento de las losas y el ablandamiento del material.

Incrustación de material incompresible: ocasionada por la cercanía de bermas no pavimentadas o la caída de materiales de vehículos que transitan por la vía.

Crecimiento de la vegetación: humedad en la junta.

Grietas Transversales.- Suelen estar paralelas al eje de la calzada o se prolongan desde una junta trasversal hasta el borde de la losa.

Causa:

Asentamiento de la base o la sub-rasante.

Losas de longitud excesiva.

Junta de contracción aserrada o formada tardíamente.

Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones.

Gradiente térmico que origina alabeos.

Problemas de drenajes.

Cargas excesivas.

Grietas de Esquinas. Este tipo de deterioro genera un bloque de forma triangular en la losa, al interceptar las juntas transversales y longitudinales o borde de calzada describiendo un ángulo mayor que 45° del eje del pavimento.

Causas:

Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.

Asentamiento de la base y/o la sub-rasante.

Falta de apoyo de la losa, originando por erosión de la base.

Losas con ángulos agudos.

Alabeo térmico.

Sobrecarga en las esquinas

Deterioros por Despostillamientos de Juntas.- Desintegración de las aristas de una junta (longitudinal, transversal), con pérdida de trozos, que puede afectar hasta 0,15m (15cm) a lado y lado de la junta.

Causas:

Debilitamiento de los bordes de los bordes de la junta debido a defectos constructivos.

Desintegración del concreto, por mala calidad del material.

Presencia de material incompresible en la junta, el cual al expandirse genera concentración de esfuerzos y la posterior falla ante el paso de vehículos.

Mal procedimiento de corte de la junta.

Aplicación de cargas antes de conseguir la resistencia mínima recomendada del concreto.

Deterioros por Desintegración.- Desintegración de la superficie del pavimento por perdida de material fino desprendimiento de la matriz arena-cemento del concreto, provocando una superficie de rodamiento rugosa.

Causas:

Material inapropiado en el interior del hormigón tal como terrones de arcilla o cal viva.

Reparaciones hechas sin seguir recomendaciones técnicas.

Mortero poco hormigón.

Deficiente calidad de los materiales.

Agregados expansivos o de baja durabilidad

Deterioros por Baches.- Desintegración de la losa de concreto y la remoción en una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares que incluso puede dejar expuesto el material de base.

Causas:

Fundaciones y capas inferiores inestables.

Espesores del pavimento estructuralmente insuficientes.

Retención de agua en zonas hundidas y fisuradas.

Acción abrasiva del tránsito provocando fisuras en bloque que posteriormente originan los baches.

Deterioros por Parches.- Área de una losa que ha sido removida o reemplazada por un material (concreto o asfalto), y que se encuentra deteriorada.

Causas:

En parches de concreto de pequeñas dimensiones, la retracción por fraguado puede separar el parche del concreto antiguo, si no se utiliza un toxico como material de adhesión.

En el caso de parches de concreto, si hubo reemplazo de por lo menos la mitad de una losa de concreto, el traspaso de carga entre el parche y la losa es insuficiente por falta de dovelas o barras de amarre y por defectos en el proceso constructivo.

Deterioros por Descascaramiento.- Descascaramiento es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de concreto.

Causas:

El descascaramiento por exceso de acabado de concreto fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando lugar a que la superficie del concreto resulte muy débil frente a la retracción.

Separación entre la Berma y el Pavimento.- Incremento en la abertura de la junta longitudinal entre la berma y el pavimento.

Causas:

Asentamiento con desplazamiento por compactación insuficiente o falla de compactación en la cara lateral del pavimento.

Escurrimiento de agua sobre la berma cuando existe un desnivel entre ella y el pavimento

RESULTADOS

A través de esta visita y recorridos realizados se diagnosticó los porcentajes de afectación para cada tipo de deterioro, también el porcentaje de afectación general para toda la vía, con la finalidad de establecer las fallas que se repiten con mayor frecuencia en la vía Santa Rosa Y del Cambio.

PORCENTAJES DE DETERIORO DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

SOLUCIONES PARA LA CAPA DE RODADURA

Existe un orden de métodos de reparación con tóxicos para la restauración del pavimento rígido enfermo a un estado mejorado. Se conoce nueve métodos de reparación, sin embargo seis son los más comunes:

Reparación en espesor completo

Reparación en espesor parcial

Fresado de diamante

Recolocación de barras pasadores

20%

19%

18%

12%

8%

7%

7%5% 4%

DETERIORO DE LA VÍA SANTA ROSA- Y DEL CAMBIO

Deterioro por Desintegración

Deterioro por Despostillamiento deJuntas

Deterioro por Deficiencia de Sellado

Grietas Transversales

Deterioro por Descascaramiento

Grietas Esquineras

separación entre la berma y elpavimento

Deterioro por Baches

Deterioro por Parches

Estabilización de losa

Resellado de juntas (y fisuras)

Estos no solo son para el arreglado del pavimento rígido sino también para la prevención de las patologías.

Cabe recalcar que es mucha importancia los detalles que se deben tener en el proceso de construcción y especificaciones técnicas para garantizar la calidad del pavimento rígido.

CONCLUSIONES

Se realizó la evaluación del estado actual de la vía Santa Rosa Y del Cambio en donde se encontró 9 tipos de fallas

Los tipos de deterioros encontrados fueron: deterioro por desintegración, deterioro por despostillamiento de juntas, deterioro por deficiencia de sellado, grietas transversales, deterioro por descascaramiento, grietas esquineras, separación entre la berma y el pavimento, deterioros por baches y deterioros por parches

El mayor deterioro que se encontró en la vía es un 20% por desintegración seguido con un 19% por despostillamiento de juntas.

Las causas más común por las que se generan los diferentes tipos de deterioros es la contracción plástica del concreto.

La fisuración del concreto ha aumentado también en la actualidad, probablemente por deficiencias en el curado, mal manejo de los sellos y mala colocación del acero.

La mala aplicación de los selladores de juntas ha provocado en la vía un 18% de deterioro por deficiencia de sellado.

Tenemos un 12% de grietas transversales ya que estas son por la causa de asentamiento de la base o la sub-rasante.

El mal concreto nos da un 20% de deterioro por desintegración por la perdiga de los agregados finos y cemento.

Deduzco de no se aplicó la verificación rutinaria del asentamiento del concreto (cono), la resistencia a la flexión (vigas), y resistencia a la comprensión (cilindro) que se requiere para los ensayos

RECOMENDACIONES

Hacer evaluaciones frecuentemente para las vialidades y determinar el grado de los niveles de severidad de los diferentes deterioros para implementar reparaciones menores y garantizar la vida útil de la estructura del pavimento rígido de la vía Santa Rosa Y del Cambio.

Aplicar los métodos o conocer las diferentes técnicas constructivas que garanticen un nivel de serviciabilidad de la vía.

Detectar los daños del pavimento rígido teniendo una base de datos geo-refenciada, una recolección anual de datos para incrementar mencionada base y poder compartir posteriormente.

Dar mayor atención a las fallas por desintegración y despostillamientos de juntas ya que representan la mayor cantidad de daños en la vía Santa Rosa Y del Cambio.

Realizar pruebas de laboratorio de los suelos que se encuentren en el lugar, de tal manera que se verifique que si son apropiados para la cimentación de la estructura, para así hacer el mejoramiento de suelo.

Al inicio de la obra establecer una relación entre las resistencias a flexión y las resistencias compresión para el concreto.

Realizar las verificaciones rutinarias del asentamiento del concreto y resistencia a la flexión de manera indirecta a partir de la compresión.

Garantizar la transferencia de cargas de la estructura del pavimento, aplicando pasajuntas de acuerdo a las especificaciones técnicas.

Poner en práctica un buen procedimiento de curado el cual consistirá en aplicar un compuesto de curado en los momentos en que el agua de exudación se ha evaporado de la superficie del pavimento.

Se recomienda que en las juntas longitudinales y transversales se realice el sellado con materiales compresibles (silicón) para evitar la filtración de agua y de materiales incompresibles.

Para asegurar un buen comportamiento de las reparaciones se debe de tener en cuenta lo siguiente:

a) Condiciones de drenaje.

b) Dimensiones de la reparación.

c) Condiciones de construcción y control de calidad.

d) Método de remoción (demolición o izado).

e) Tipo de tráfico característico en la zona.

f) Diseño de la transferencia de carga.

g) Materiales que están en la reparación (concreto, sellantes morteros o

epóxicos).

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Lectores E, Garrido MA. E d i t o r i a l.

2. Calo IDH. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS. 2008;

3. Aires PDB. G UÍA SECTORIAL :

https://es.wikipedia.org/wiki/Carreteras_de_Ecuador

http://www.monografias.com/trabajos-pdf/deterioro-pavimentos-rigidos/deterioro-

pavimentos-rigidos.shtml

http://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-rigido#scribd

http://www.arkiplus.com/historia-del-pavimento https://todoingenieriaindustrial.wordpress.com/metrologia-y-normalizacion/rugosidad/

http://www.google.com.ec/search?q=D+EFINICION+Reparaci%C3%B3n+en+espesor+completo&hl=es-

ANEXOS

FORMATO PARA LOS DETERIORO DE LA VÍA SANTA ROSA Y DEL CAMBIO

% DE DAÑOS

TOTAL DE LAS

LOSAS TIPO DE DETERIORO

SEVERIDAD

BAJA MEDIA ALTA

GRIETAS Y AGRIETAMIENTOS

12% GRIETAS TRANSVERSALES a< 3mm 3 - 10mm > 10mm

0.7% GRIETAS ESQUINERAS a< 3mm 3 - 10mm > 10mm

DETERIORO DE LAS JUNTAS

18% DEFICIENCIA DE SELLADO L < 0.5m 0.5 - 2.0m > 2.0m

DETERIORO SUPERFICIALES

19% DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS

a< 5cm 5 - 15cm > 15cm

20% DESINTEGRACIÓN sin severidad

0.4%

DETERIOROS POR PARCHES bueno daños leves y medios, asent.< 5mm

daños severos, asent. > 5mm

0.8% POR DESCASCARAMIENTO sin severidad

OTROS DETERIOROS

0.7% SEPARACIÓN ENTRE LA BERMA Y EL PAVIMENTO

abertura< 3mm entre 3mm y

10mm > 10mm

0.5% DETERIOROS POR BACHES a< 3mm 3 - 10mm > 10mm

MEMORIA FOTOGRÁFICAS

Medición de Paños y Ancho de la Vía Santa Rosa

Medición de Paños y Ancho de la Vía Y del Cambio

Y del Cambio

Material que han empleado en el Pavimento Rígido para las Juntas

Srta. Armijos Guamán Rosa Pahola.

Revisado

Ing. Wilmer Zambrano Zambrano Mgs.

DOCENTE DE LA UAIC.