Grupo No. 40

Universidad Dr. José Matías Delgado Facultad de Economía, Empresa y Negocios

Seminario de Especialización Profesional

Monografía Especializada

“Importancia y oportunidades sociales y económicas que podría generar una ZAL en el sector logístico para el desarrollo de El Salvador”

Presentado por:

Chamul Martínez, Jenny Lissbeth Kreysa Vaquerano, Mónica Alessandra Martínez Escobar, Verónica Altagracia

Para optar al grado de:

Licenciada en Mercadotecnia Licenciada en Mercadotecnia Licenciada en Mercadotecnia

Antiguo Cuscatlán, 18 de junio de 2010.

Lic. Enrique Artiga Lic. Manuel Sifontes Asesor de Contenido Asesor de Forma

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ÍNDICE INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 1

CAPÍTULO 1. ........................................................................................................................................ 2

CAPÍTULO 1. ........................................................................................................................................ 2

1.1 ¿Qué son la ZAL? ............................................................................................................... 2

1.2 Servicios que debe ofrecer una ZAL ............................................................................... 3

1.2.1Servicios logísticos generales ..................................................................................... 3

1.2.2 Servicios logísticos de valor agregado .................................................................. 3

1.2.3 Servicios generales ....................................................................................................... 3

1.3 Beneficios que generan las ZAL en el país donde se desarrollan ....................... 4

1.4 Las ZAL ofrecen las siguientes ventajas a las empresas [Machado, 2005:

53]: ..................................................................................................................................................... 4

1.5 Ejemplos de Zonas Logísticas en el Mundo ................................................................. 5

1.5.1 Un ejemplo específico del exitoso proyecto de ZAL es el de la

Plataforma Logística de Bío Bío en Chile: ........................................................................ 5

1.5.2 Oportunidades y motivos para invertir. ................................................................ 6

1.5.3 Ventajas que ofrece y posee la plataforma logística Bío Bío ........................ 7

1.5.4 Aporte económico que genera el establecimiento de Plataformas

Logísticas para la región y el País. ................................................................................... 9

1.6 Operador logístico ............................................................................................................... 10

1.7 Sector logístico y operadores .......................................................................................... 11

1.8 Objetivos de los Operadores Logísticos ...................................................................... 11

1.9 Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA ......................................................... 12

1.10 Infraestructura portuaria y aeroportuaria de El Salvador ................................. 14

1.10.1Puerto de Acajutla ...................................................................................................... 14

1.10.2 Puerto La Unión Centroamericana ...................................................................... 17

1.10.3 Aeropuerto Internacional El Salvador ............................................................... 19

1.11 Ley de Zonas Francas Industrial y de Comercialización en El Salvador ...... 23

1.12 Comercio Internacional y la Política Comercial Salvadoreña ........................... 23

1.13 El sector público y su injerencia en la promoción de plataformas logísticas

............................................................................................................................................................ 24

1.13.1 Público ........................................................................................................................... 24

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1.13.2 Privado .......................................................................................................................... 24

1.13.3 Sociedad mixta ........................................................................................................... 24

1.13.4 Concesión ..................................................................................................................... 24

1.14 Aspectos relevantes y tendencias del tráfico marítimo ...................................... 25

1.14.1 Puertos .......................................................................................................................... 25

1.14.2 Operadores de logísticos ........................................................................................ 25

1.14.3 Rutas y regiones ........................................................................................................ 25

1.14.4 Armadores .................................................................................................................... 25

CAPÍTULO 2 ....................................................................................................................................... 26

2.1 Ventajas con las que cuenta el país ............................................................................ 26

2.2 Alcance del Proyecto de Concesión............................................................................... 28

2.3 Desarrollo de Zonas de Actividad Logística (ZAL) en El Salvador .................... 33

2.3.1 Puerto de La Unión ...................................................................................................... 33

2.3.2 Puerto de Acajutla ....................................................................................................... 36

2.4 Beneficios sociales y económicos que generan las Zonas de Actividad

Logística (ZAL) a la comunidad. ............................................................................................ 37

2.4.1 Empresas intensivas en mano de obra: ............................................................. 37

2.4.2 Empresas de logística: ............................................................................................... 37

2.4.3 Empresas de logística que agregan valor a la carga:.................................... 37

2.4.4 Empleos generados por otros rubros: ................................................................. 37

2.5 Zonificación del uso del suelo urbano en la Ciudad Puerto La

Unión ........................................................................................................................................... 39

APORTE GRUPAL .............................................................................................................................. 41

Análisis de las Ventajas y Desventajas de Modelos de Manejo Portuario en el caso

de El Salvador ................................................................................................................................... 43

CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 49

RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 51

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................. 54

GLOSARIO .......................................................................................................................................... 57

ANEXOS ............................................................................................................................................... 59

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SIGLAS Y ABREVIATURAS

AIES Aeropuerto Internacional de El Salvador

ASMAR Astilleros y Maestranzas de la Armada.

BASC Normas Internacionales para la seguridad y control de las mercancías

CLN Carretera Longitudinal del Norte CEPA Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CORSATUR Corporación Salvadoreña de Turismo CRM Cooperación Reto del Milenio ETC Edificio Terminal de Carga ETP Edificio Terminal de Pasajeros

GORE Gobierno Regional

ICG Instituto de la Construcción y Gerencia

ISO International Organization for Standardization

JIBC Banco de Cooperación Internacional del Japón

JICA Japan International Cooperation Agency

MEGATEC Modalidad Educativa Gradual de Aprendizaje Técnico y Tecnológico

MIDES Sociedad de Economías mixtas conformada por un grupo de inversionistas y el consejo de Alcaldes de San Salvador, para construcción de rellenos sanitarios

NAFTA North American Free Trade Agreement. Tratado de Libre Comercio de América del Norte

OMC Organización Mundial del Comercio PIB Producto Interno Bruto

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TM Toneladas Métricas VIP Very Importan Person ZAL Zona de Actividad Logística

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INTRODUCCIÓN El presente documento es el resultado de una íntegra búsqueda y análisis de información sobre las Zonas de Actividad Logística (ZAL) que son áreas de ruptura de las cadenas de transporte en donde se concentran actividades técnicas y de valor agregado, dedicadas generalmente a la logística de mercancías marítimas. [Proyectos Prioritarios para Mejorar la Competitividad protuaria , 2005: 6]. Entre las principales ventajas a explotar con las que cuenta El Salvador están: la ubicación geográfica y estratégicamente en el corazón de las principales rutas de navegación marina y las condiciones naturales del puerto de La Unión, siendo este un puerto de aguas tranquilas que cuenta con una buena infraestructura vial y aeroportuaria. Todo esto permite convertir al país en un centro de distribución, de servicios agregados y de logística internacional.

Por otra parte, se espera que el puerto de La Unión se convierta en un “hub”, es decir, en un puerto concentrador y redistribuidor de carga de primer nivel en la región, incrementando con ello los ingresos generados por ese servicio [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008]. Esta monografía nos ayudará a conocer la realidad del país en cuanto a inversión económica, infraestructura portuaria, equipamiento y concesión de los puertos, siendo ésta la modalidad más adecuada para atraer a un operador de primer nivel. Asimismo conoceremos los beneficios que brindan las ZAL los cuales se traducen principalmente en la optimización del uso del espacio y la posibilidad de ampliación de la capacidad portuaria; la percepción de impuestos de renta e IVA para el Estado; la contribución a la actividad económica regional lo cual genera empleos locales; y la atracción de los usuarios constituyendo una interfaz de servicios entre la carga y los buques, lo que le genera ventajas competitivas al puerto de La Unión en la elección de uso por parte de las navieras y los usuarios.

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CAPÍTULO 1. Las economías globalizadas presentan como reto para los países la modernización de sus puertos, carreteras, medios de transporte como de todas las infraestructuras en general necesarias para el comercio interno y externo. Todo ese desarrollo de infraestructura demanda también procesos ágiles e instituciones nacionales enfocadas a dinamizar las actividades del comercio [Santos, 2004: 40-45]. Es por ello que las Zonas de Actividades Logísticas, más comúnmente conocidas como ZAL, están siendo ampliamente desarrolladas en los países con miras a incrementar sus transacciones comerciales internacionales. 1.1 ¿Qué son la ZAL? Las ZAL son: “centros de distribución intermodales especializados en el tratamiento logístico del tráfico marítimo. Las ZAL permiten hacer el intercambio modal de operaciones marítimo, terrestre y aéreo, consolidar o romper las cargas, prestar todo tipo de servicios relacionados con la gestión de stock o con la distribución” [Machado, 2005: 53]. Básicamente, la gestión de las ZAL encierra dos grandes áreas de trabajo: una orientada al almacenamiento y a las actividades de logística y la otra encargada a la oferta de servicios relacionados. Para las actividades de almacenamiento, la propia ZAL puede obtener terrenos vía concesiones y hacer la infraestructura para el resguardo apropiado de las mercancías y/o equipos o bien puede subcontratar. contenedores o sitios de almacenamiento estratégicamente ubicados en la cercanía Asimismo, los servicios ofrecidos dentro de la ZAL abarcan servicios de mantenimiento de flota, servicios aduaneros y pagos correspondientes de impuestos y aranceles, terminales públicas de ferrocarriles, servicio de bancos, entre otros.[Machado, 2005: 53-54] Además de las funciones básicas de control de inventarios y manejo de contenedores, la ZAL ofrece como valor agregado el servicio de control de calidad, empaquetado, ensamble, inspección de materiales, entre otros servicios [Santos, 2004:40-45] Para acercarnos más al concepto de las ZAL, se puede visualizar como toda un área desarrollada en la zona de puertos para concentrar todo tipo de actividades y transacciones necesarias por las empresas y sus proveedores en la cadena de abastecimiento y logística. La ZAL permite reducir costos en desplazamiento, tiempo y vuelve eficiente todo el proceso de transacción permitiendo a las empresas nacionales y extranjeras abarcar el mercado global contemplando todos los modos de transporte

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1.2 Servicios que debe ofrecer una ZAL

1.2.1Servicios logísticos generales

Carga y descarga

Manipulación y transbordo

Almacenaje de graneles líquidos y sólidos

Almacenaje general

Almacenaje especializado

Centros de distribución.

Otros [ZILCA, 19/03/10: ¶3]

1.2.2 Servicios logísticos de valor agregado

Consolidación y des consolidación

Control de calidad

Empaquetado

Ensamble

Inspección de mercancías

Tareas complementarias

Otros [ZILCA, 19/03/10: ¶4] 1.2.3 Servicios generales

Parqueo - básculas

Patio de contenedores

Servicios aduaneros

Hoteles - restaurantes

Centro comercial y centro de convenciones

Centro de salud

Estaciones de servicio

Bancos

Zona franca

Depósitos habilitados

Otros [ZILCA, 19/03/10: ¶5] Las ZAL son esfuerzos por parte del Gobierno por impulsar y mejorar los niveles de competitividad de las empresas nacionales, conectándolas a nivel global con sus clientes y proveedores. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 34-35]. El Gobierno otorga los permisos o concesiones para el manejo de las ZAL y puede administrarlas o concesionarlas a operadores logísticos internacionales. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 36]La ventaja que tienen los operadores logísticos es contar en su mayoría con una vasta experiencia en el manejo de las ZAL, además

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de poseer una cartera de clientes importantes que garantice la rentabilidad y flujo positivo de las ZAL [Santos, 2004: 40-45].

1.3 Beneficios que generan las ZAL en el país donde se desarrollan

Principalmente las ZAL aportan como beneficio [Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2005: 6]:

La optimización del espacio, y la ampliación de la capacidad portuaria.

La generación de cientos de empleo contribuyendo así al desarrollo de la actividad económica local.

El aporte positivo a la balanza comercial del país.

La generación de mayor recaudación de impuestos por parte del Gobierno.

La generación de divisas al país tanto en el caso que el Gobierno administre la ZAL o bien que la concesione total o parcialmente.

El fomento de la capacitación y adiestramientos de nuevas fuentes de empleo al personal local.

1.4 Las ZAL ofrecen las siguientes ventajas a las empresas [Machado, 2005: 53]:

Permiten que la empresa se enfoque en su actividad económica primaria, teniendo la opción de subcontratar servicios logísticos que estime conveniente para la distribución de sus productos.

Brindan una ubicación geográfica estratégica a las empresas para la comercialización y distribución.

Debido a la intermodalidad de las ZAL, las empresas tienen a su disposición la utilización de los diferentes medios de transporte.

La concentración de servicios generan un valor agregado a las empresas como por ejemplo: supermercados, entidades bancarias, talleres, centros comerciales, entre otros, así como también ahorros de tiempo, costos de transporte, y distancia.

Ofrecen la posibilidad de que las empresas cuenten con instalaciones para sus oficinas y almacenamiento en un solo lugar.

Tienen a disposición tecnología de punta que permite tanto a los operadores logísticos como a las empresas contar con una comunicación eficiente e integral.

Cumplen con infraestructura óptima y adecuada para los requerimientos necesarios para la logística, como por ejemplo, accesos adecuados para las maniobras y circulación de vehículo pesado, entre otros. Así también los empresarios cuentan con vigilancia y seguridad en todas las instalaciones de tal forma que les permite prescindir de sistemas individuales de seguridad.

Constituyen una interfaz de servicios entre la carga y los buques, ya que es más atractivo para las navieras un puerto con servicios consolidados.

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1.5 Ejemplos de Zonas Logísticas en el Mundo

Hoy en día los mercados globalizados, la competencia a nivel internacional, así como el desarrollo de nuevas tecnologías en la cadena de abastecimiento han abierto paso a visualizar la logística como una herramienta estratégica de la actividad empresarial [Banco Interamericano de Desarrollo, 02/04/10: 15-30]. La Logística ya no es más únicamente asociada al transporte sino más bien es un referente de punta de lanza para el desarrollo de la industria y comercio en una región. Es por ello que desde hace una década inició una revolución industrial en los puertos marítimos introduciendo las Zonas de Actividad Logística [Puertos del Estado, 2002: 30]. Actualmente, existen diversas Zonas de Actividad Logística a nivel global. Algunas Zonas de Actividad Logística son [Berti, 2010]:

ZAL Barcelona ( España)

ZILCA ( El Caribe)

ZAL Bahía de Algeciras ( Sur de España)

ZAL Sevilla ( España)

ZAL Valencia ( España)

ZAL San Luis ( Argentina)

Arevenca ( Venezuela)

ZAL Valparaíso ( Chile)

ZAL Veracruz ( México)

ZAL Bío Bío (Chile) 1.5.1 Un ejemplo específico del exitoso proyecto de ZAL es el de la Plataforma Logística de Bío Bío en Chile:

Chile es el país latinoamericano que representa mejor el ejemplo de éxito y liderazgo en cuanto a la apertura del comercio exterior a través de su Plataforma Logística en la región del Bío Bío [ZAL Bío Bío y el mundo, 11/04/10: ¶3-5]. El desarrollo de la ZAL Bío Bío ha convertido a dicha región en un polo de desarrollo y ha posicionado a Chile como un centro logístico de amplia experiencia portuaria y referente.

La Plataforma Logística de la Región del Bío Bío está ubicada en Chile, en la costa del Pacífico de Sudamérica y emerge como una respuesta a la necesidad de rediseñar las redes de distribución e intercambio de productos y bienes nacionales e internacionales que dan vida a la creciente y dinámica actividad comercial del país.

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Figura 1. Plataforma Logística Bío Bío en Chile.

Fuente: pagina web plataforma logística Bío Bío http://www.plataformalogistica.cl/pages-pl-concepto.html

Dicha Plataforma es administrada por Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) propietaria del predio denominado Isla Rocuant, de aproximadamente 415 hectáreas de superficie y también por Inmobiliaria Parque Andalién S.A. quien es la empresa propietaria del predio Los Budes, propiedad de 450 hectáreas [ZAL Bío Bío Gestores, 11/04/10: ¶1,2]. El Gobierno Regional Bío Bío (GORE) forma parte importante en la administración y supervisión de dicha plataforma. [ZAL Bío Bío Gestores, 11/04/10: ¶3].

1.5.2 Oportunidades y motivos para invertir.

La Plataforma Logística del Bío-Bío, nace como una gran oportunidad de crecimiento y desarrollo para la economía del país ya que se convierte en la primera puerta de intercambio de América hacia el Pacífico sur [ZAL Bío Bío Razones para invertir, 11/04/10: ¶1].

La plataforma Logística del Bío-Bío cuenta con una ubicación privilegiada ya que está situada en la zona central de Chile, en el centro de un conjunto de ciudades correspondiente a la Metrópolis del Gran Concepción, caracterizada por su pujante actividad industrial y creciente interés exportador [ZAL Bío Bío Razones para invertir, 11/04/10: ¶2]. Está estructurado por vías de primera magnitud que lo relacionan con el resto del país y con los mercados del Pacífico a través de su sistema portuario y aéreo. [ZAL Bío Bío Razones para invertir, 11/04/10: ¶4] (Ver Figura 2).

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Figura 2. ZAL Bío Bío en Chile.

Fuente: pagina web plataforma logística Bío Bío http://www.plataformalogistica.cl/pages-razones-ubicacion.html

Además, es una plataforma logística intermodal, debido a que cuenta con las cuatro modalidades de transporte: terminales de transporte vial, ferroviario, aéreo y marítimo, concentrando los cuatro modos de transporte en una sola unidad territorial, con acceso directo a nueve centros portuarios [ZAL Bío Bío Razones para invertir, 11/04/10: ¶4-5].

Las ZAL se integran a la perfección con la oferta portuaria como estrategia de una concentración de propuestas de actividades logísticas de calidad mundial [ZAL Bío Bío Razones para invertir, proyecto estrategico 11/04/10: ¶2].

1.5.3 Ventajas que ofrece y posee la plataforma logística Bío Bío

Cuenta con un diseño planificado para el desarrollo de la industria logística, integrando en un solo lugar actividades productivas, de servicios y recreativas. Ofrece extensas superficies planas de terreno para el desarrollo de sus actividades, acceso a la mano de obra profesional y calificada [ZAL Bío Bío Razones para invertir, potencialidades, 11/04/10: ¶1]. Además, incluye 3 accesos directos a una ruta concesionada para el expedito traslado de productos a su embarque y/o destino.

Bío-Bío Plataforma Logística cuenta con el respaldo gubernamental y con la participación de la autoridad en su implementación, alineados con las estrategias de desarrollo del país [ZAL Bío Bío Razones para invertir, potencialidades 11/04/10: ¶2].

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1.5.4 Aporte económico que genera el establecimiento de Plataformas Logísticas para la región y el País.

La Región del Bío Bío dispone del más grande y diverso sistema portuario que existe en Chile, compuesto por siete importantes puertos del sur del Pacífico americano: San Vicente, Talcahuano, Lirquén, Penco, Coronel, Jureles y Puchoco [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío 11/04/10: ¶8]. Este sistema es el más grande en el país en cuanto a transferencia de carga, con más de 13.000.000 toneladas, y con cerca de 1000 recaladas anuales [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío 11/04/10: ¶8]. Está en constante expansión y modernización de su capacidad para movilizar más de 20 millones de toneladas/año [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío 11/04/10: ¶8]. Es la segunda región más importante en términos económicos, aportando más del 8% al PIB nacional, la cual exporta más de 830 productos distintos, a través de más de 600 empresas y a 129 países [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, Datos socioeconómicos 11/04/10: ¶1].Los tres principales mercados de destino de las exportaciones regionales son Estados Unidos con un 25,3 %, China con un 8,4 % y Perú con un 7,0 % [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, Exportaciones 11/04/10: ¶1]. Las exportaciones regionales se han incrementado de manera importante durante los últimos años, tanto en los montos y en los volúmenes exportados [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, Exportaciones 11/04/10: ¶1]. China se está consolidando como el principal mercado para la Región, desplazando a Estados Unidos, quien lo era hasta hace dos años atrás [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, Exportaciones 11/04/10: ¶1]. Con un alto dinamismo económico demostrado por el número de exportadores, la ampliación de mercados de destino y la diversidad de productos que posee, realiza una creciente y sostenida contribución a la economía de Chile. La Plataforma Logística Bío Bío ofrece los siguientes beneficios a la región: [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío,11/04/10: ¶2]:

La consolidación de la Región del Bío Bío como principal centro de intercambio y de distribución a nivel nacional e internacional.

El fortalecimiento de su rol portuario, transformándose en un actor principal del transporte marítimo.

El surgimiento de un polo de desarrollo estratégico, relacionado a los servicios, equipamiento inter comunal y apoyo logístico.

El establecimiento de nuevas industrias no contaminantes y de actividades productivas que incorporan valor agregado a la producción regional.

La recuperación de áreas frágiles en el sector, mejorando su calidad ambiental.

La recuperación de áreas no utilizadas, como el borde del mar.

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La generación de empleos calificados y bien remunerados.

El desarrollo del turismo

Otros países que destacan en la región latinoamericana por ser proactivos en el desarrollo de la logística y por contar con infraestructura idónea para la gestión son: México, Brasil, Colombia, Perú y Ecuador [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, y el mundo 11/04/10: ¶2]. En el caso de México, los lazos comerciales estrechos que tiene con Estados Unidos y Canadá a partir de la firma del NAFTA han influenciado en la modernización de sus puertos, así como en el desarrollo de una estrategia comercial basada en la competitividad logística [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, y el mundo 11/04/10: ¶3]. Por otra parte, el Gobierno colombiano dándole prioridad al comercio internacional como eje de desarrollo económico, ha definido una política nacional para la promoción de un sistema de plataformas logísticas [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, y el mundo 11/04/10: ¶3]. Asimismo, Perú ha concesionado infraestructuras claves portuarias. También ha desarrollado una promoción pública orientada a posicionarlo como una opción preferencial por su competitividad logística (ZAL Bío Bío , 2008). Toda esta política y visión de país les ha permitido un incremento sustancial en las exportaciones agrícolas y pesqueras [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, y el mundo 11/04/10: ¶4]. Ecuador y Brasil también tienen como eje fundamental de desarrollo económico y de generación de empleos, volverse un centro de distribución logístico con uso de transporte multimodal y puertos modernos [ZAL Bío Bío, Chile/ Bío Bío, y el mundo 11/04/10: ¶4] . Finalmente, es importante mencionar que el Gobierno de Chile ha sido el primero en la región en concesionar la operación de los nodos de comercio exterior. La empresa privada paralelamente ha invertido en recintos logísticos especializados [ZAL Bío Bío, 11/04/10: ¶5]. El modelo de gestión adoptado por Chile plantea el involucramiento mínimo del sector público. Predomina la iniciativa de desarrollo privada, excepto en lo pertinente a la normativa de desarrollo urbanístico que es responsabilidad del Gobierno.

1.6 Operador logístico

“Operador logístico es aquella empresa que, por encargo de su cliente, diseña los procesos de una o varias fases de su cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribución e incluso, ciertas actividades del proceso productivo), organizan, gestionan y controlan dichas operaciones utilizando para ello infraestructuras físicas, tecnología y sistemas

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de información, propios o ajenos” [Asociación Empresarial de Operadores Logísticos, ANADIF, 20/04/10: ¶2].

En este sentido, el operador logístico responde directamente ante su cliente de los bienes y servicios contratados y es su interlocutor directo.

1.7 Sector logístico y operadores

En un mundo globalizado, las empresas son cada día más exigentes, más y mejor informadas y, por ende, sus requerimientos y necesidades de servicios y productos cambian constantemente. El sector logístico no se ha quedado atrás y se puede observar su evolución y adaptación a las nuevas tendencias y requerimientos de sus clientes. El mercado global que depende de la logística para las transacciones comerciales internacionales es cada vez más competitivo y las tendencias son a la reducción de puntos de venta, reducción del nivel medio de pedido, reducción en el plazo del servicio, así como reducción en los márgenes [Cos, Navascués, 1998: 577-579]. Es por estos cambios que también han surgido nuevas soluciones tales como una mayor orientación a la subcontratación de los servicios logísticos que abarcan toda la cadena de abastecimiento, contribuyendo a una reducción para las empresas en sus costos logísticos, permitiéndoles enfocarse en lograr una mayor productividad así como también incrementando su nivel de servicio hacia sus clientes [Cos, Navascués, 1998: 577-579].

1.8 Objetivos de los Operadores Logísticos

Su objetivo es implementar un sistema efectivo de transporte, almacenaje y distribución a través de dichas actividades que aportan un servicio de calidad y sobre todo fiabilidad al cliente, garantizando entregas en tiempos oportunos [Cos, Navascués, 1998: 578]. El operador logístico está en la capacidad de ofrecer una amplia gama de servicios destacándose el transporte a larga distancia, los servicios y coordinación con depósitos aduaneros, picking/packing, y merchandising, entre otros. Un importante objetivo de la gestión de los operadores es fortalecer la comunicación con su cliente, aportándole valiosa información actualizada de la gestión. Utilizan interconexión informática, transmisión vía módem para informarle al cliente sobre el traslado de la mercancía, recepción de mercancías, gestión de stocks, estadísticas, y facturación, entre otros [Cos, Navascués, 1998: 578-579]. En El Salvador hay más de 16 operadores logísticos que ofrecen una gran gama de servicios, entre los cuales se destacan el almacenaje (refrigerado, congelado y seco), manejo y distribución de producto, control de inventarios en línea, recinto fiscal,

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consolidación de carga, servicios aduanales, transporte intermodal, entre otros [Publicar Páginas Amarillas, 22/04/10, Guia]. Algunas de estas empresas salvadoreñas cuentan con más de 30 años de experiencia y gozan de gran credibilidad y fiabilidad en el sector. Podemos señalar que dentro de sus ventajas competitivas está contar con procesos certificados por normas internacionales como BAS e ISO; contar con tecnología de punta para el manejo de información y la comunicación; así como gozar de un personal altamente calificado [Berti, 2010]. Podemos mencionar algunas de las empresas salvadoreñas destacadas en el sector logístico [Publicar Páginas Amarillas, 22/04/10: Guia]:

Grupo Tikal Holding

Central Logistics S.A de C.V

Almacena

STYBA S.A de C.V

BLUE LOGISTICS La mayoría de estas empresas mueven productos tales como alimentos refrigerados, granos básicos, productos farmacéuticos, maquinaria y equipo tecnológico, entre otros, y utilizan transporte intermodal para distribuir hacia Centro América, Europa, Sur América, USA, Canadá, etc [Berti, 2010].

1.9 Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA

En la década de los años cincuenta, el creciente desarrollo económico en El Salvador exigió la creación de un conjunto de instalaciones portuarias para facilitar la exportación de productos salvadoreños a los mercados internacionales, así como la importación de mercaderías en general [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10: ¶1]. En 1952, se creó la Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla, gracias al apoyo y participación del Gobierno de la República y de los diferentes sectores económicos del país. [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10: ¶2]. En 1961, con la inauguración del Muelle "A" su funcionamiento y administración fue todo un éxito y los intercambios comerciales y la competencia económica siguieron en aumento, obligando a diversificar los servicios [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10:¶3]. . En 1965, el Gobierno decidió ampliarle sus facultades, concediéndole la administración, explotación y dirección de los Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL), incluido el Puerto de Cutuco; convirtiéndose de esta manera en la actual Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10: ¶4].

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En 1970, CEPA habilitó el Muelle "B" en el Puerto de Acajutla, completando el proyecto de ampliación en 1975, con la inauguración del Muelle "C". Desde entonces, cuenta con ocho atracaderos distribuidos en tres modernos muelles, equipados para el arribo de todo tipo de buques [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10: ¶5]. En el año 1976, el Gobierno de El Salvador confía a CEPA la construcción, administración y operación del Aeropuerto Internacional de El Salvador, el cual inició operaciones en el año 1980, quedando desde entonces su operación bajo la responsabilidad de la CEPA [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10: ¶6]. En 2004, se entrega a la CEPA la administración y posesión de los inmuebles y áreas de terreno, que incluye instalaciones aeroportuarias y construcciones donde operó el Aeropuerto Internacional de Ilopango, a fin de que ésta disponga de los mismos y lleve a cabo la rehabilitación de dicho aeropuerto [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10: ¶7].

La Comisión ha dado por recibido la construcción del más grande y moderno puerto de la región, el Puerto de La Unión Centroamericana, cuya obra se empezó a edificar en abril de 2004 y finalizó el 29 de diciembre de 2008, y fue inaugurado por el ex presidente Elías Antonio Saca en enero de 2009 [Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, Historia, 24/04/10: ¶8].

La inversión realizada por CEPA para la construcción del puerto de La Unión Centroamericana asciende a $157, 047,795.58 millones de dólares. El Gobierno habrá invertido, hasta la fecha de apertura del puerto, 12 millones de dólares en el proyecto. [Berti, 2010].

En la actualidad, el puerto de La Unión tiene más de 15 meses de estar construido y sin operar, lo que ha costado a la CEPA más de $1 millón en pérdidas mensuales. [Berti, 2010]. El presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), Guillermo López Suárez afirmó que antes de que finalice el primer año de gobierno se comenzará a operar el puerto de La Unión, pero aceptó que lo harán con las mismas grúas de los barcos, pues el equipo nuevo se instalará en junio de 2011 [Berti, 2010]. La inversión en el equipo inicial, incluyendo las grúas de patio para manejo de contenedores será de $24 millones [Berti, 2010].

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1.10 Infraestructura portuaria y aeroportuaria de El Salvador

1.10.1Puerto de Acajutla

El Puerto de Acajutla inició sus operaciones en 1961 siendo el único puerto con el que cuenta El Salvador para el comercio exterior. Recibe importaciones y realiza exportaciones desde y hacia el lejano Oriente, y las costas de Estados Unidos, México y Canadá. [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Historia, 24/04/10: ¶1-7]. El Puerto de Acajutla es una estructura de espigón de acceso y tres muelles denominados A, B y C (Ver Figura 3). A lo largo del espigón de acceso y del muelle B, están instalados los equipos especializados para graneles y cuenta con una unidad de carga y descarga y una banda transportadora para importación y exportación. [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Facilidades Portuarias, 24/04/10: ¶1-9]. Figura 3 Puerto de Acajutla. Fuente: Página Web Puerto de Acajutla, http://www.puertoacajutla.gob.sv/

Adicionalmente, dispone de un sistema de boyas utilizado para el atraque de buques tanque que abastecen las refinerías de ESSO y SHELL, con capacidad de atender buques de 12 metros de calado [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Facilidades Portuarias, 24/04/10: ¶1-9].

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El puerto posee una extensión total de terrenos de 158 manzanas, contando con: Muelle "A" Muelle multipropósito, con un frente de atraque de 321 metros y un área para circulación de vehículos y manejo de carga de 11,585 metros cuadrados, con un calado mínimo de 8.84 metros y un máximo de 10.36 metros [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Facilidades Portuarias, 24/04/10: ¶1-9]. Muelle "B" Muelle especializado para el manejo de graneles sólidos, con un frente de atraque en el lado sur de 318 metros, con una profundidad mínima de 8.23 metros y una máxima de 10.50 metros. En el lado norte, posee un frente de atraque de 348 metros con una profundidad mínima de 7.01 metros y una máxima de 9.45 metros. Este muelle posee una grúa y un sistema de bandas transportadoras para el manejo de graneles, utilizando el frente sur para la importación y la exportación y el frente norte únicamente para la exportación. [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Facilidades Portuarias, 24/04/10: ¶1-9]. Muelle "C" Muelle multipropósito con un frente de atraque de 280 metros y con una profundidad mínima de 11.89 metros y una máxima de 14.93 metros. [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Facilidades Portuarias, 24/04/10: ¶1-9]. Áreas de almacenamiento: Bodegas para almacenamiento de carga general Bodega para el almacenamiento de graneles sólidos para exportación Bodega para el almacenamiento de graneles sólidos de importación Patio de vehículos y patio de contenedores [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Facilidades Portuarias, 24/04/10: ¶1-9]. Básculas: 13 básculas mecánicas de piso y 4 mecánicas rodantes 4 básculas digitales de puente pesa camiones Éstas son utilizadas para el pesaje de las mercaderías que transportan los camiones, con plataformas de 10 por 60 pies aproximadamente y capacidades de 50 toneladas. El total de carga movilizada durante el año 2008 en el Puerto de Acajutla ascendió a 4, 435, 557 Toneladas Métricas, que comparadas con los 4, 372, 380 TM movilizados en el 2007 significó un incremento de más de 63, 177 TM [CEPA puerto de Acajutla de El Salvador, Facilidades Portuarias, 24/04/10: ¶1-9].

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A pesar que se ha percibido una tendencia al incremento en el manejo de carga en los últimos años, las inversiones efectuadas en el puerto han sido mínimas. Según datos históricos de inversión del Puerto de Acajutla, en todo el tiempo de operación que tiene el puerto se han invertido únicamente US $ 30.8 Millones en equipamiento (ver Tabla 1). Tabla 1. Inversión histórica Puerto de Acajutla.

Año Terreno Infraestructura Equipo Total

1961-11989

$$ 10414,413.23

$ 2090,427.33

$ 2504,840.56

1990 $ 11,073.95 $ 188,610.63

$ 199,684.58

1991 $ 2,242.74 $ 422,710.80

$ 55424,953.54

1992 $ 5525,692.15

$ 525,692.15

1993 $ 71,947.91

$ 71,947.91

1994 $ 107,211.85

$ 107,211.85

1995 $ 42,149.14 $ 379,306.87

$ 379,306.87

1996 $ 5306,870.87 $ 723,283.28

$ 3765,432.42

1997 $ 925,837.46

$ 6232,708.33

1998 $ 461,109.40

$ 4461,109.40

1999 $ 444,822.16 $ 203,640.48

$ 3203,640.48

2000 $15,242,949.96

$ 1852,222.95 $ 340,711.57

$ 785,533.73

2001 $ 270,192.52 $ 443,114.40

$ 7538,287.31

2002 $ 7601,088.86 $ 882,338.36

$ 4152,530.88

2003 $ 224,697.74 $ 555,999.14

$ 1157,088.00

2004 $ 99,069.77

$ 323,767.51

2005 $ 1593,466.72 $ 191,053.69

$ 1191,053.69

2006 $ $

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186,840.77 1780,307.49

2007 $ 68,958.50

$ 68,958.50

$15,242,949.96

$ 27,763,240.88 $ 30,867,864.336

$ 73,874,055.20

Fuente: CEPA

Por lo tanto, el manejo de contenedores es muy limitado, teniendo que utilizar las grúas de los barcos pues no se cuenta con grúas propias. Esto a pesar que actualmente el 41% de sus ingresos proviene del manejo de contenedores. Además, por las características propias de un puerto abierto no reúne las condiciones necesarias para ser un puerto concentrador ni de trasbordo. Asimismo, por los servicios que presta y por su tamaño no es posible que se convierta en una alternativa de competencia intraportuaria. Desafortunadamente, el Puerto de Acajutla no ha posibilitado generar un polo de desarrollo local, ya que no ha aprovechado las 79 manzanas adyacentes, dentro de las cuales se podría desarrollar actividades productivas o de servicios. Únicamente se ha desarrollado un 14% del terreno adyacente. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 19-20]. El Puerto de Acajutla recibió la calificación más baja de todos los puertos de América Latina, 1.9 de 10 puntos posibles en comparación con otros países de la región. Podemos citar a Panamá que recibió una puntuación de 8.4 y el Puerto de Manzanillo en México con 7.4. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 20]. La puntuación mínima que recibió el Puerto de El Salvador se debe a los rendimientos bajos en comparación con el promedio regional en cuanto a la cantidad de carga que se moviliza y, además, por no contar con conectividad externa. Para citar un ejemplo, El Salvador movilizó aproximadamente 145 mil TEU en 2007. Esto es 6 veces menos que los 900 mil TEU que movilizaron tanto Guatemala como Costa Rica y 4 veces menos que los 600 mil TEU movilizados por Honduras [CEPAL Estadísticas Portuarias. Cifras aproximadas, 2007]. 1.10.2 Puerto La Unión Centroamericana

En el año 2005, El Salvador inició la construcción del Puerto La Unión, una nueva infraestructura en la bahía [CEPA Puerto de La Unión, El Salvador, Historia, 24/04/10: ¶9]. La visión inicial de su planificación según la JICA en el Estudio de Reactivación Portuaria en el Departamento de La Unión, era lograr la reactivación del puerto de Cutuco, buscando convertirlo en un centro de distribución de cargas comerciales de

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la región oriental de El Salvador. Bajo ese concepto, el puerto tendría la posibilidad de movilizar menos de 360,000 TEU al año 25 de operación [JICA/CEPA, 2001]. El proyecto sufrió un cambio cuando se decidió aumentar la profundidad del mismo, alcanzando los -15 metros, además de suplir el Puerto con infraestructura especial para manejo de contenedores, permitiendo así ofrecer un puerto que recibiera barcos de mayor calado.[Berti, 2010]. El efecto principal se da en los barcos post-panamax pues manteniendo la visión original, la profundidad del puerto sólo permitiría recibir un 26% de la flota mundial de ese rango de naves. En cambio, el dragado dio paso a aumentar ese porcentaje a un 80%. La nueva visión fue la construcción de un Hub portuario regional. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 23].

La construcción del proyecto se negoció con el Consorcio TOA Corporation Jan De Nul por un monto de US$145, 768,313.28 [CEPA Puerto de La Unión, El Salvador, Historia, 24/04/10: ¶5-6].

El Puerto de La Unión Centroamericana es el proyecto de infraestructura portuaria más importante de El Salvador de los últimos 20 años; constituye uno de los principales activos con los que cuenta el país para consolidar su visión de logística y servicios de calidad mundial [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 22] (ver Figuras 4 y 5).

Figura 4. Puerto La Unión Fuente: Informe de la Comisión Presidencial, Puertos la oportunidad de una nueva era de desarrollo, Pág. 22

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Figura 5. Puerto la Unión

Fuente: CEPA

El Puerto de La Unión Centroamericana cuenta con dos canales de acceso uno interior y el otro exterior. A su vez, posee tres terminales distribuidas de la siguiente manera [CEPA Puerto de La Unión, 26/04/10: 12].

Terminal de contenedores con una longitud de 340 metros y una profundidad de -15 metros, además posee una capacidad instalada de 350,000 TEUS. [CEPA Puerto de La Unión, 26/04/10: 12].

Terminal multipropósito con una longitud de atracadero de 220 metros y una profundidad de -14 metros [CEPA Puerto de La Unión, 26/04/10: 12].

Terminal carga rodada y pasajeros con una longitud de atracadero de 240 metros y una profundidad de -9.5 metros. [CEPA Puerto de La Unión, 26/04/10: 12].

El puerto brinda facilidades marinas que ayudaran a la navegación tales como: 16 boyas marcadoras iluminadas, radio ayudas con posicionamiento satelital y un faro de navegación. [CEPA Puerto de La Unión, 26/04/10: 12].

1.10.3 Aeropuerto Internacional El Salvador

El Gobierno de El Salvador confió a la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) la construcción, administración y operación del Aeropuerto Internacional El Salvador. Su construcción inició en 1976 y sus operaciones en el año 1980. La construcción estuvo a cargo de la empresa japonesa Hazama Gumi y su operación

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es responsabilidad de la CEPA [CEPA Aeropuerto Internacional de El Salvador, Historia, 26/04/10: ¶1].

El AIES se ha destacado como una de las terminales aéreas más modernas y seguras en la región latinoamericana [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 25]. Esta plataforma consta de un área total de 39,174 metros, tiene una pista principal (07-25) de 3,200 metros de longitud, 60 metros de ancho, con una superficie efectiva de rodaje de 45 metros y hombros de 7.5 metros, paralela a la pista principal y del mismo largo que ésta, se encuentra la calle de rodaje “Alfa” que conecta a la pista a través de seis salidas [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 25]. Para el uso de aeronaves pequeñas, se construyó además una pista secundaria (18-36), con una longitud de 800 metros, utilizada actualmente como estacionamiento de “larga duración” para aeronaves que así lo requieran.

La plataforma del Edificio Terminal de Pasajeros (ETP) cuenta con diecisiete posiciones de estacionamiento para aeronaves; catorce de éstas tienen sus respectivos puentes de abordaje, que conectan a la aeronave directamente a sus salas de espera [CEPA Aeropuerto Internacional de El Salvador, Historia, 26/04/10: ¶5-6]. Las tres posiciones restantes son “remotas”, es decir que los pasajeros que desembarcan en alguna de ellas son trasladados al ETP por medio de aerobuses. El ETP tiene un área total construida de 34,380 metros cuadrados, que alberga a las salas de espera y pasillos, áreas de Migración y Aduanas así como diversidad de tiendas. [CEPA Aeropuerto Internacional de El Salvador, Historia, 26/04/10: ¶5-6].

La plataforma del Edificio Terminal de Carga (ETC) dispone de tres posiciones de estacionamiento para aeronaves cargueras [CEPA Aeropuerto Internacional de El Salvador, Historia, 26/04/10: ¶7]. Además, cuenta con una plataforma para el mantenimiento de cinco aeronaves que requieran los servicios de mantenimiento justo frente a los hangares de AEROMANTENIMIENTO (AEROMAN), un moderno taller de reparaciones que ha alcanzado altos niveles de servicio en Latinoamérica y que representa un valor agregado para el AIES [CEPA Aeropuerto Internacional de El Salvador, Historia, 26/04/10: ¶7] . El ETC tiene un área construida –entre bodegas y oficinas- de 10,945 metros cuadrados [CEPA Aeropuerto Internacional de El Salvador, Historia, 26/04/10: ¶6].

Actualmente el AIES es uno de los aeropuertos más grandes, seguros y modernos de Centroamérica, recibiendo vuelos de los principales puntos de Estados Unidos, Canadá, Centro América, Caribe y Europa, entre otros destinos [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 25-27].

De acuerdo con el Instituto de la Construcción y Gerencia ICG, en el ranking de la calidad de infraestructura de aeropuertos, El Salvador se ubica en la posición número 34 entre 131 países evaluados. A nivel de Latinoamérica, se ubica en la segunda posición después de Chile que tiene el número 31 a nivel mundial. [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 25-27].

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El AIES se encuentra en una ubicación geográfica privilegiada y con gran potencial de desarrollo productivo, además de contar con la infraestructura necesaria para iniciar una estrategia de desarrollo basada en una plataforma de logística y de servicios [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 25-27] (ver Figura 6).

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Figura 6. Aeropuerto Internacional de El Salvador

Fuente: CEPA, Plan Maestro Aeroportuario

CEPA cuenta con un área total de 1,465 manzanas que forman parte del Aeropuerto y que tienen potencial para desarrollo empresarial. [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 25-27].

Entre algunos de los servicios que ofrece el Aeropuerto están: renta de autos de las compañías más reconocidas (Budget, Avis, Hertz, Alamo, National, Thrifty, Servi Rent a Car, entre otras) [AIES, 27/04/10: ¶18]. A su vez, el AIES cuenta con bancos y cajeros automáticos ATM, sectores Vip con servicio de catering, teléfonos públicos, entre otros. [AIES, 27/04/10: ¶2-3].

En el año 2009, el Aeropuerto tuvo un tráfico de carga de importaciones y exportaciones detallada en kilogramos de 20,000,981 [CEPA AIES, Estadisticas, 27/04/10: ¶1]. De éstas, 10, 340,509 fueron importaciones y el otrolas otras 9, 660,472 exportaciones. [CEPA AIES, Estadisticas, 27/04/10: ¶1].

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1.11 Ley de Zonas Francas Industrial y de Comercialización en El Salvador Esta ley regula el funcionamiento de Zonas Francas y Depósitos para Perfeccionamiento de Activo, así como los beneficios y responsabilidades de los titulares de empresas que desarrollen, administren o usen las mismas. [Ley de Zonas Francas , 26/04/10: ¶1]. Este régimen está basado en el principio de extraterritorialidad aduanera y permite el ingreso de mercancías libre de pago de impuestos a espacios determinados del territorio nacional sin que se encuentren sujetas, dentro de dichos espacios, a los controles aduaneros comunes. Tiene como incentivo el no pago de impuestos de importación, impuestos municipal, impuesto de renta, entre otros. [Ley de Zonas Francas , 26/04/10: ¶1]. Los objetivos fundamentales de este régimen son promover el empleo, la generación de divisas, inversión extranjera, la transferencia de tecnología, el incremento de las exportaciones de bienes y servicios, y el desarrollo de zonas deprimidas del país. [Ley de Zonas Francas , 26/04/10: ¶1]. 1.12 Comercio Internacional y la Política Comercial Salvadoreña La Organización Mundial del Comercio (OMC) ha dado un plazo máximo a El Salvador hasta el 31 de diciembre de 2015 para eliminar los beneficios a las empresas bajo la ley de Zonas Francas, principalmente la exoneración del impuesto de la renta. Dicha medida no deja de preocupar sobretodo porque la economía salvadoreña es frágil y pequeña. [Omar Cabrera , 2010, Las zonas francas tienen los días contados: El Diario de Hoy,Feb, 16]. Según cálculos la Cámara de la Industria Textil, Confección y Zonas Francas de El Salvador, 80,000 personas laboran en las zonas francas. Es por ello, que el Gobierno pretende reunirse con las empresas propietarias de Zonas Francas para negociar sustituir los estímulos no aceptados por la OMC por otros que no estén en contradicción con las disposiciones del máximo árbitro mundial en materia de comercio. [Omar Cabrera , 2010, Las zonas francas tienen los días contados: El Diario de Hoy,Feb, 16] Por otra parte, desde hace 4 años, El Salvador debió quitar a los exportadores que operan fuera del régimen de zonas francas, el 6% sobre el valor de las exportaciones que actualmente reciben como incentivo por parte del Gobierno. El Salvador enfrenta procesos en etapa de discusión jurídica ante la OMC por mantener la exoneración de la renta a los exportadores salvadoreños. Esto es tan grave pues puede significar posibles demandas ante la OMC. [Omar Cabrera , 2010, Las zonas francas tienen los días contados: El Diario de Hoy,Feb, 16].

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1.13 El sector público y su injerencia en la promoción de plataformas logísticas Es importante señalar que el Gobierno juega un papel decisivo en el impulso y enfoque de las plataformas logísticas, pues define la estrategia de país a perseguir, incorpora a los diferentes actores de la economía y define la gestión pública enmarcada a que dichas actividades impacten en el desarrollo económico y social en general del país. [Banco Interamericano de Desarrollo,BID 2009: 15-30] La construcción y manejo de las plataformas logísticas puede ser de varias opciones dependiendo el enfoque buscado. 1.13.1 Público

La construcción y administración de la plataforma logística es llevado a cabo por el gobierno nacional, departamental o municipal. Normalmente, este desarrollo se lleva a cabo mediante empresas públicas sujetas a ordenamiento jurídico privado. [Banco Interamericano de Desarrollo,BID 2009: 16].

1.13.2 Privado

Inversión únicamente por parte de un operador privado en la construcción de la plataforma. Usualmente, se otorgan incentivos materiales para desarrollar una iniciativa de concepción pública. [Banco Interamericano de Desarrollo,BID 2009: 16].

1.13.3 Sociedad mixta

Es la combinación de las dos primeras alternativas. Normalmente, las aportaciones públicas en la sociedad son los terrenos, mientras el operador privado asume el riesgo de la gestión. [Banco Interamericano de Desarrollo,BID 2009: 16]. 1.13.4 Concesión

Propiedad pública del terreno que se ofrece en concesión a una empresa de carácter público –privada para la gestión y comercialización. Es decir que la sociedad hace uso del inmueble por un período y al final de éste, el terreno sigue siendo propiedad del estado. Dicha figura no permite la venta parcial o total de inmueble. [Banco Interamericano de Desarrollo,BID 2009: 16]. Cabe mencionar que el enfoque de la figura de la concesión plantea maximizar una oferta competitiva en servicios y precios que asegure la estrategia pública privada. La concesión permite delegar la gestión de comercialización a un operador global con suficiente experiencia en el rubro y lo más importante con cartera de clientes valiosa [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 34-39].

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El beneficio para el estado es el monto pactado por el contrato de concesión que se traduce en ingresos líquidos para el Gobierno. Además de poder tener de cerca el aprendizaje del manejo de la plataforma logística, también se genera contacto y experiencia con navieras y clientes de renombre que al final del contrato de concesión posiblemente mantendrían el interés por el uso y negociación con la ZAL. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 34-39].

1.14 Aspectos relevantes y tendencias del tráfico marítimo

1.14.1 Puertos

Desarrollo de Puertos Hub en los Puntos de Tráfico

Evolución desde interface marítimo -terrestre hacia plataformas logísticas y nodos intermodales

Incremento de las actividades de trasbordo 1.14.2 Operadores de logísticos

Se presenta una marcada participación de operadores globales. La presencia de operadores globales es más fuerte en Asía, Europa, y Norteamérica. En cambio los mercados de América Latina, Oceanía, y África están aún por desarrollarse. También se vislumbra una tendencia a la integración vertical de armadores, operadores de terminales y operadores logísticos. 1.14.3 Rutas y regiones

Hay una mayor concentración de rutas marítimas en grandes ejes Este-Oeste y Norte-Sur. Concentración de flujos en grandes rutas troncales. Así como también se puede señalar un mayor auge en los tráficos con Oriente. 1.14.4 Armadores

En este nicho también se aprecia una tendencia de alianzas locales entre grandes y pequeños armadores para rutas alimentadoras. Asimismo, se dan procesos de fusiones y adquisiciones entre operadores globales. Se busca optimizar y reducir tráficos en busca de economías de escala, y se presenta una mayor utilización de buques de mayor capacidad.

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CAPÍTULO 2 Se obtuvo información valiosa gracias a la colaboración del Licenciado Giovanni Berti, actual vicepresidente de CEPA y asesor del Ministro de Economía, quién concedió una entrevista exclusiva el día martes 20 del mes de Abril del corriente año para ahondar en el tema de los puertos de El Salvador, la posibilidad de concesionarlos, y futuros proyectos de desarrollo de ZAL en nuestro país.

2.1 Ventajas con las que cuenta el país

Según la Comisión Nacional de Desarrollo, el país cuenta con condiciones favorables para impulsar una estrategia de desarrollo económico con alcance mundial basado principalmente en su posición geográfica privilegiada. El Salvador se encuentra ubicado entre dos hemisferios y entre dos océanos; está estratégicamente en el corazón de las principales rutas de navegación marina; posee cercanía aérea con la mayor economía mundial Estados Unidos y; participa en economías guiadas por crecientes flujos de comercio e inversión. Esto permitiría impulsar una apuesta y un reto para el despegue de la economía nacional. [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 11-15].

Según la entrevista con el Lic. Giovanni Berti, geográficamente el Puerto de La Unión Centroamericana cuenta con tres ventajas:

“Está en el corazón de la costa pacífica Mesoamericana, no hay ningún puerto artesanal parecido y esto le da una ventaja natural al Puerto de La Unión.”

“Es un puerto de aguas tranquilas a diferencia del de Acajutla donde las embarcaciones grandes no pueden llegar no por la profundidad sino por la marea porque es un puerto de mar abierto, todo lo contario al Puerto de La Unión que es un puerto de aguas tranquilas. Si se le da la profundidad indicada puede llegar cualquier buque y barco sin necesidad de una inversión adicional.”

“Probablemente sea la ruta más favorable para el comercio entre los dos océanos: el Atlántico y el Pacifico, desde el Puerto de La Unión hasta el Puerto Cortés en Honduras, los cuales se unen en línea recta con 371 kms. en carretera. Está en construcción un corredor interoceánico que unirá ambos Puertos y se estima una inversión de $277 millones de dólares que se están tramitando con apoyo de la Cooperación Reto del Milenio (CRM) y del Gobierno de Taiwán conectando así a los dos mejores puertos. Desde este punto se pueden ofrecer servicios a Panamá no compitiendo con ellos sino más bien ofreciéndoles servicios complementarios, moviendo carga en 9 horas desde el Atlántico al Pacífico y viceversa, atravesándolo en línea recta.”

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El Puerto de La Unión constituye uno de los principales activos con los que cuenta El Salvador para fortalecer su visión de logística y servicios de calidad mundial. Sus condiciones naturales y su capacidad de operación lo convierten en el único puerto entre Manzanillo (México) y Balboa (Panamá) con las características necesarias para posicionarse como Hub Regional para Centro América, aprovechando su profundidad natural y su ubicación estratégica en la ruta transpacífica [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 11-15].

El Puerto de La Unión es la llave para la creación del corredor logístico interoceánico. Desde la bahía y el golfo se forjará un cambio en las rutas comerciales de Centroamérica así como en las estructuras del empleo y la producción regional. Con una vía rápida para el transporte de carga, bastarán unas 8 a 9 horas para trasladar un contenedor desde el Océano Pacífico hasta el Puerto Cortés.

La región conforma un triángulo de desarrollo, ya que cuenta con un puerto marítimo y un aeropuerto internacional. Esto facilita el flujo rápido y eficiente de bienes y servicios, la conectividad interna por medio de carreteras y se potencia con algunos de los proyectos que se encuentran en marcha en cada uno de los países. [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 11] (ver Figura 7).

Figura 7. Mapa triángulo de desarrollo Fuente: Plan de Nación, Comisión Nacional de desarrollo de El Salvador, Pág. 13

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Actualmente, en El Salvador se construye la Carretera Longitudinal del Norte (CLN) con más de 500 nuevos kilómetros de carretera que aportarán a la mejora de la conectividad interna del país con Guatemala y Honduras. [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 11-15].

Por otra parte, la iniciativa mesoamericana de transporte también ha identificado otro proyecto de conectividad interoceánica: el corredor interoceánico que unirá el Puerto de Acajutla con los Puertos del Atlántico guatemalteco con 417 kilómetros de longitud vial (158 en El Salvador y 259 en Guatemala). [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 14].

El país tiene la oportunidad de construir una plataforma logística y de servicios especializados, a partir de la buena calidad de la infraestructura y de su potencial identificado. En el ámbito legislativo el país cuenta también con otra ventaja:

El Salvador tiene instrumentos legales para impulsar el desarrollo de actividades logísticas: Ley de Zonas Francas y Comercialización, Normativa referida a los depósitos aduaneros y temporales, Ley de Servicios Internacionales.

El Salvador tiene la posibilidad de posicionarse estratégicamente en el centro de las nuevas rutas del comercio mundial y de apostar a una nueva forma de vincularse con la economía internacional.

2.2 Alcance del Proyecto de Concesión

Es relevante mencionar que en la gestión del Gobierno anterior, la Vicepresidenta Lic. Ana Vilma de Escobar, lideró la coordinación de la Comisión Presidencial para el Análisis de la Concesión de los Puertos de Acajutla y La Unión, y es así como en el gobierno anterior se tuvo la iniciativa de concesionar los dos puertos (Puerto de Acajutla y Puerto de La Unión) a un operador logístico internacional [Berti, 2010]. La propuesta se basaba en aprovechar la infraestructura recién desarrollada en el Puerto de La Unión, así como también aprovechar la posición geográfica ventajosa de nuestro país para poder insertarnos en el flujo de comercio marítimo mundial. Dicha propuesta no fue fructífera por varias razones y como resultado no se logró un acuerdo de país para poder desarrollarla. Según la entrevista con el Lic. Berti, “La historia de las privatizaciones de servicios públicos en nuestro país ha dejado una experiencia negativa y de sentimientos encontrados en la sociedad salvadoreña.

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La distribución de energía eléctrica, las telecomunicaciones, las pensiones, la banca estatal, los ingenios azucareros, y MIDES son algunos de los sectores privatizados que aún en la actualidad siguen siendo debatidos por diferentes sectores sociales, económicos y políticos en El Salvador.” La iniciativa de la concesión de los puertos se dio en un momento desfavorable: en un período pre electoral y con la agravante que las elecciones presidenciales se celebrarían con dos meses de diferencia de las elecciones para diputados al Parlamento Centroamericano, Asamblea Legislativa y Concejos Municipales. Estas circunstancias no hicieron propicia la aprobación de la Ley de Concesiones por la Asamblea Legislativa. El Lic. Giovanni Berti expresó que actualmente la comisión de asesoría del Ministerio de Economía tiene claro la encomienda hecha por el Sr. Presidente Mauricio Funes de retomar el proyecto de la concesión de los puertos y desarrollo de plataformas logísticas en las zonas aledañas de los puertos como eje de desarrollo económico y social de la ubicación geográfica. Aunque el desarrollo de las ZAL no formaría parte de la concesión de los puertos, dicho proyecto es imprescindible para la reactivación de la zona e integración de la comunidad al proyecto principal de operación portuaria, generando atracción de diversas inversiones en el rubro industrial y de logística; afectando así positivamente la calidad de vida de los lugareños [Berti, 2010]. El proyecto que se pretende desarrollar contempla que el Puerto de La Unión se convierta en un hub regional. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 24]. Entre los beneficios de contar con un hub regional está el incremento de los ingresos generados por manejar más carga (por el doble manejo de contenedores en descarga y carga). Además, genera valor agregado a la actividad de transbordo usualmente a través de actividades logísticas que a su vez dinamizan la economía y son fuente de nuevos empleos. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 24]. El puerto de La Unión se encuentra idóneamente entre puerto Manzanillo y Balboa y cuenta con suficiente profundidad, lo cual le permite destacarse como puerto concentrador de carga en Centroamérica y sacar ventaja de su ubicación estratégica en la ruta transpacífica. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 25]. Es decir que El Salvador no se limitaría a tener puertos que atiendan los requerimientos de exportaciones e importaciones únicamente locales, sino que también estaría en posición de recibir, acopiar, consolidar y desconsolidar carga cuyo rumbo es hacia otros países. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 25]. También, su área de influencia se incrementaría a los países de la región centroamericana, estando en posibilidad de manejar carga procedente y con destino a la costa oeste de USA y Asia. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 25].

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Según datos de CEPA, han estimado que la carga que puede generarse en 25 años es de 1.4 millones de TEU, derivada de actividad local, carga regional, carga de tránsito interoceánico y carga de transbordo [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 26] (ver Figura 8). Figura 8. Carga que puede generarse en 25 años en TEUS. Fuente: CEPA

En cuanto al Puerto de Acajutla se pretende que no se limite al mercado nacional de gráneles sino que amplíe sus servicios y extienda su mercado. Para lograr esos objetivos es necesario realizar inversiones. En cuanto al Puerto de La Unión deberán hacerse inversiones para adquisición de maquinaria y equipos, así como para la construcción de la Fase 2 que aún está pendiente. En el caso de Acajutla se requieren inversiones de mantenimiento de la infraestructura y en equipamiento moderno acorde a la nueva visión del puerto. Según datos de CEPA, la inversión total en los próximos 25 años para el Puerto de La Unión asciende a US$551.6 millones, y para el caso del Puerto de Acajutla US$ 104.2 millones. Es necesario también contar con tecnología de punta y sistemas informáticos que permitan la información fluida, fidedigna y actualizada entre operadores, navieras, clientes, aduanas y demás entes involucrados en la logística. Pero más importante aún, se requiere contar con experiencia para operar los puertos de manera eficiente, tener conocimiento del mercado, así como poder negociador y capacidad de comercialización global.

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Por todo lo anterior, es necesario disponer con un operador con presencia global como socio estratégico que se encargue de atraer tráfico y carga a los puertos, además de asumir el reto de toda la parte operativa para manejar los puertos con estándares mundiales. El objetivo es que el operador internacional logre posicionar los dos puertos, generándoles mercados distintos y especializándolos para que no compitan entre sí. El Puerto de Acajutla deberá diferenciarlo como un puerto especializado en graneles líquidos, sólidos y carga en general, además de potenciar nuevas actividades de turismo y pesca [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 31]. La eficiencia en el manejo del Puerto de Acajutla y mejor conectividad les permitiría a los exportadores y empresas salvadoreñas industriales una mayor competitividad en sus negocios. Por otra parte, el puerto de La Unión se especializaría en manejo de contenedores, convirtiéndose en un hub de primer nivel en la región. Es importante destacar que la visión de concesionar los puertos con un operador privado concuerda con la tendencia latinoamericana y la propuesta original de CEPA ya que el 82% de los puertos se encuentran operados bajo la figura de concesión, un 6% en asocio público privado, y un 12% por el Estado [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 35] (ver Figura 9). Figura 9. Gestión de los Puerto en América Latina.

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En concordancia con el informe de la Comisión Presidencial, se pretende que la participación del Estado sea estratégica y no operativa. Además que la participación accionaria del Estado no exceda un 10%. La participación accionaria se ha adoptado tomando en cuenta que las inversiones necesarias para el desarrollo y mejora de infraestructura de los Puertos equivalen a US $ 655.9 millones. Este porcentaje permite que el Estado reciba su participación original sin que deba hacer desembolso alguno. El operador internacional sería el responsable del 100% de las inversiones por medio de la sociedad concesionaria. Esto representa una gran ventaja para el Estado, pues en vez de invertir fondos públicos para infraestructura portuaria puede destinarlos a financiar proyectos prioritarios de carácter social. Además el Estado percibiría una mezcla balanceada de ingresos provenientes en concepto de cánones y dividendos. A su vez, es muy importante el porcentaje propuesto permite que la concesión sea atractiva para los operadores potenciales. El Estado debe participar en la Junta Directiva de la sociedad concesionaria, y además debe de velar por la capacitación continua del recurso humano, así como aprovechar el aprendizaje de los conocimientos operativos y gerenciales, a fin de aprender el negocio y operar los puertos al término de la concesión. En resumen, según la Comisión Presidencial, el modelo de concesión con un operador global por un término de 25 años y un porcentaje accionario del 10% para el Estado es muy conveniente por los siguientes beneficios:

Ingresos en conceptos de cánones de concesión

Dividendos por participación accionaria

El Estado no realiza erogaciones por inversiones, ya que las inversiones por infraestructura y equipos corre por cuenta del operador por medio de la sociedad concesionaria.

La actividad portuaria no está exenta de impuestos, por lo tanto el Estado recibe ingresos en concepto de pago de renta e IVA.

Impuestos y tasas municipales según tarifas de cada municipio.

Participación en Junta Directiva que le permite tener información de primera mano y velar por sus intereses.

Al cabo de 25 años, el Estado cuenta con todo el “Know How“ del negocio, cartera de clientes, contactos con navieras, que le permite contar con un negocio en marcha.

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2.3 Desarrollo de Zonas de Actividad Logística (ZAL) en El Salvador

El mundo está cambiando y los salvadoreños debemos salir a su encuentro; de eso trata la apuesta estratégica, de organizar la economía para que El Salvador sea un puente eficaz que propicie la integración de Centroamérica construyendo una progresiva competitividad en las infraestructuras portuarias y aeroportuarias y en los sistemas viales y de comunicaciones [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 49-54]. Para el logro de este objetivo, es imprescindible propiciar la institucionalidad pertinente, adoptar una legislación idónea y promover las regulaciones que potencien el comercio y la inserción al proceso globalizador que permitan aprovechar dichas infraestructuras [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 49-54]. Según la Comisión Presidencial de El Salvador, las Zonas de Actividad Logística que se encuentran adyacentes a las instalaciones portuarias de Acajutla y La Unión son unas de las principales inversiones del país. Es necesario que el proyecto de desarrollo portuario sea acompañado por la explotación de las mencionadas zonas para contribuir a generar polos de desarrollo. Pero la coyuntura política vuelve difícil incluir dichas zonas dentro de la concesión de los puertos. Aun cuando las ZAL queden excluidas de la concesión, el desarrollo de dichas zonas es de enorme importancia e interés nacional, dando así un plus a los puertos, contribuyendo a su posicionamiento internacional, pero especialmente modificando la geografía económica del país, convirtiéndose así en la atracción de empresas industriales y de logística las cuales puedan generar miles de empleos para los salvadoreños residentes en las zonas aledañas a los puertos. El efectivo desarrollo de las ZAL requiere del esfuerzo coordinado de distintas entidades del gobierno central, gobiernos locales, y empresa privada. 2.3.1 Puerto de La Unión

Con la entrada en operaciones del nuevo puerto, el país contará con uno de los sistemas portuarios más modernos de Centro América y con el único puerto en la costa pacífica Mesoamericana con capacidad de atender embarcaciones tipo Panamax y Post Panamax de manera segura y eficiente. [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 23]. El sector gubernamental debe priorizar su política de inversiones públicas en los siguientes procesos [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2008: 8-14]: 1º En la creación de un sistema de ciudades el cual funcionará como una red económica vinculada con el desarrollo progresivo de la actividad logística y de servicios, procurando dar las mejores condiciones para el desarrollo productivo local y regional;

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2º la construcción de nueva conectividad vial debido a que el puerto se convertirá en un nodo de intercambio modal de transporte marítimo y terrestre, cuyas conexiones principales incluyen la carretera Panamericana que enlaza con San Miguel y por esa vía une al oriente con la centralidad de país, y la carretera Litoral que conecta con el Aeropuerto Internacional de El Salvador en Comalapa y los puertos marítimos de La Libertad y Acajutla; está en proceso la construcción de la carretera longitudinal del norte que unirá la Zona Norte al resto de El Salvador y conectará a Guatemala, El Salvador y Honduras. También es importante la mejora de la carretera que conectará el puerto de La Unión con puerto Cortés en Honduras (ver Figura 10). Figura 10. Mapa Corredor logístico Interoceánico.

Fuente: Comisión Nacional de Desarrollo de El Salvador.

3º dar un impulso al desarrollo productivo, en el caso del agro requiere de una zonificación productiva aplicable en el ámbito municipal o micro regional, el propósito general es crear sinergia a través del socio empresarial para impulsar y consolidar la integración productiva de espacios territoriales con vocaciones similares, para que productores ganaderos, agricultores o de rubros no tradicionales hagan el procesamiento industrial de bienes.

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El Licenciado Berti expresó que en dicho puerto se tiene proyectado construir tres ZAL:

“La primera es la más pequeña que se dará mediante una asociación de empresas público-privado; esta zona se dedicará al mantenimiento, reparación, pintura y lavado de contenedores.”

“La segunda cuenta con 30 hectáreas, la cual será utilizada por una empresa estadounidense encargada de dar servicios a fabricantes de vehículos, no necesitan de construcción simplemente ofrecerá el servicio de parqueo para los vehículos los cuales son repartidos por toda Centroamérica. En este caso los barcos no necesitan de grúas ya que los vehículos salen rodando.”

“La tercera ZAL cuenta con 30 hectáreas en la cual se están haciendo las negociaciones para que un operador logístico de clase mundial se instale en dicha zona (ver Figura 11).”

Figura 11. Puerto de La Unión.

Fuente: CEPA

Al mismo tiempo mencionó las proyecciones anuales de TEU´s que se esperan mover en el puerto, 125,000 TEU´s para el año 2015, 315,000 TEU´s para el 2030 y para el año 2037 se espera llegar a 500,000 TEU´s.

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2.3.2 Puerto de Acajutla

La modernización del puerto es una tarea impostergable ya que después de 48 años de operaciones, es imprescindible reorientar la actividad portuaria en Acajutla buscando su especialización en el manejo de carga a granel y estimulando el uso productivo de su zona de actividades logísticas atrayendo empresas relacionadas al sector y de generación de valor agregado (Comisión Presidencial de El Salvador, 2008). Actualmente, no cuenta con los recursos necesarios para desplegar todo su potencial de servicio al comercio exterior. Según estimaciones de CEPA la modernización total de dicho puerto requiere de una inversión de $ 104 millones, destinados principalmente a la adquisición de nuevos equipos, construcción y mantenimiento de las instalaciones [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 54]. Según el Informe de la Comisión Presidencial la efectiva estrategia de promoción de inversiones para la Zona de Actividad Logística del puerto de Acajutla, 79 manzanas y de las cuales solo el 14% han sido desarrolladas, si se utiliza a su máxima capacidad, esta ZAL podría generar entre 2,400 y 24,000 empleos directos (ver Figura 12). Figura 12. Mapa del Puerto de Acajutla.

Fuente: CEPA

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2.4 Beneficios sociales y económicos que generan las Zonas de Actividad Logística (ZAL) a la comunidad.

Según información obtenida, dependiendo del tipo de empresas a operar en la Zona de Actividad Logística así influye directamente con la generación de empleos de la misma. Es por ello que, a continuación, se toman ejemplos de los diferentes tipos de empresas que pueden dar una luz en cuanto a la mezcla óptima de empresas a incentivar como generación para la creación de fuentes de empleo [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 51]. 2.4.1 Empresas intensivas en mano de obra:

Si tomamos en cuenta la empresa ARNECOM ubicada en Santa Ana, que es considerada una empresa intensiva en mano de obra y que genera 500 empleos por manzana, se puede deducir que utilizando 73 manzanas de las 120 que componen la ZAL de la Unión nos da como resultado la generación de 36,500 empleos. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 51]. 2.4.2 Empresas de logística:

RANZA empresa referente de logística, situada en Nejapa genera 50 empleos por manzana. Es decir que si las 73 manzanas de la ZAL se utilizan para empresas de logística se podría estimar generación de 3,650 empleos. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 51]. 2.4.3 Empresas de logística que agregan valor a la carga:

Para hacer una proyección de cuantos empleos genera este sector se puede basar en la experiencia uruguaya, la cual indica que aproximadamente por cada 9 TEU´S se genera un empleo. También dicha experiencia demuestra que es posible agregar valor hasta un 10% de la carga en contenedores. Por lo tanto, si se espera manejar en la fase uno del proyecto 550,000 TEU´S se podría agregar valor a unos 50,000 TEU´S es así como se puede esperar 4,500 empleos. [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 51]. 2.4.4 Empleos generados por otros rubros:

Si bien no se puede asegurar con certeza en la etapa de planificación de un proyecto de esta magnitud cuantos empleos reales se generarían, la Comisión Presidencial para el Desarrollo de El Salvador ha sabido identificar a través de experiencias de ZAL en otros países los tipos de necesidades y requerimientos de productos y servicios que se demandan en una ZAL; y por lo tanto han podido estimar los tipos

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de empleos posibles a generarse en la zona [Comisión Presidencial de El Salvador, 2008: 51]:

Zonas francas: Se tiene el ejemplo de la empresa EXPORTSALVA, la cual genera 315 empleos por manzana. Contiguo al By-pass de La Unión hay un área de 4.5 Km² con potencial de albergar a por lo menos cinco parques industriales de 30 manzanas cada uno. Si se toma el ejemplo de EXPORTSALVA se generarían 35,000 empleos.

Operación portuaria: se estima que la operación portuaria de La Unión generara 1,500 empleos.

Otras empresas instaladas en la zona portuaria: actualmente se encuentra CALVO que genera 750 empleos directos. Se espera que la construcción de Cutuco Energy generará 800 empleos y se contempla que la construcción durara 3 años. La fase de construcción de AES Fonseca que se espera dure más de 3 años generará 1,500 empleos. Una vez inicien sus operaciones se espera que Cutuco Energy genere 180 empleos permanentes y AES Fonseca 80 empleos.

Empleos estimados a generarse por MIPYMES por ejemplo en construcción y servicios de alimentación.

Empleos estimados a generarse como seguridad, salud y educación.

Empleos estimados a generarse en turismo ya que CORSATUR ha identificado 17 sitios turísticos en la zona.

Empleos generados por empresas complementarias a instalarse como telecomunicaciones, servicios financieros y seguros, transporte marítimo y terrestre, servicios profesionales (contabilidad y auditoría).

Empleos generados por mantenimiento y reparación de embarcaciones y servicio a buques.

Para ocupar dichos puestos de trabajo se necesitan técnicos y profesionales idóneos y de diversa índole para cubrir la demanda de múltiples empresas instaladas en el puerto. Es por ello que además del MEGATEC que ya funciona en la ciudad del cual en el año 2008 se graduaron un promedio de 50 estudiantes por especialización, el Gobierno central debe crear programas de capacitación técnico laboral y profesional, orientados a la competitividad industrial, logística de servicios, negocios e idiomas. Existen otros beneficios importantes que pueden ser aprovechados como la conservación del medioambiente marítimo, el fortalecimiento del liderazgo geopolítica de El Salvador en el Golfo de Fonseca, el desarrollo de la conciencia y cultura

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marítima como instrumento para otras actividades económicas, el fortalecimiento de la defensa nacional entre otras. 2.5 Zonificación del uso del suelo urbano en la Ciudad Puerto La Unión

Desafortunadamente la ciudad de La Unión carece en algunos sectores de servicios básicos que aseguren la calidad de vida que merecen sus habitantes. Un ejemplo de ello es que las aguas negras desbordan en el mar sin ningún tipo de tratamiento, poniendo en riesgo la salud de los habitantes y deteriorando el medio ambiente. Asimismo, se debe de dotar de servicios de agua potable, y suplir otros servicios básicos. Se espera que con el desarrollo de proyectos tan ambiciosos como la concesión de los puertos y la construcción de ZAL permitan darle la importancia y prioridad a la ejecución de obras de infraestructura y programas que mejoren la calidad de vida y se logre también una mejor imagen de la ciudad. [Comisión Nacional de Desarrollo El Salvador, 2009: 30-31]. La futura ciudad debe ser funcional y, para ello, requiere de intervenciones urbanísticas estratégicas como la circulación vial, el saneamiento básico, un nuevo centro económico, recuperación del centro histórico y acciones a favor de la comunidad de pescadores (ver Figura 13). Figura 13. Mapa de la zonificación del uso del suelo Puerto La Unión.

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Fuente: VMVDU, Plan de Desarrollo Territorial de la Sub-región de La Unión, 2006

Uno de los proyectos que se espera inicien pronto es la construcción del muelle municipal, siendo el símbolo de la ciudad y vinculo importante para el desarrollo social y económico de los territorios insulares del golfo. Es un importante apoyo para dinamizar nuevas iniciativas económicas, especialmente las potencialidades turísticas vinculadas a las islas del golfo. Ya cuentan con un diseño final del muelle municipal en espera de la respectiva intervención institucional para que se inicie el proceso constructivo. El muelle estará ubicado en el mismo lugar donde funcionó más de 50 años. Al igual, se construirá un malecón que contará con restaurantes, zona comercial, espacio recreativo, terminal de lanchas de los pescadores, etc. y la ejecución del muelle Los Coquitos.

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APORTE GRUPAL El presente trabajo refleja una investigación exhaustiva sobre la posibilidad de concesionar los Puertos de La Unión y Acajutla y con el consecuente desarrollo de Zonas de Actividad Logística en los terrenos propiedad del estado en la zona portuaria. El objetivo de dicha investigación recae en determinar las ventajas y oportunidades tanto económicas como sociales que se derivarían directa e indirectamente con la concesión de los Puertos salvadoreños y desarrollo de las ZAL en El Salvador. Según la información recabada en cuanto a los términos a concretar una concesión con un operador logístico global para los Puertos de El Salvador, podemos concluir que el modelo de administración de los Puertos más conveniente a emplear en nuestro país es el de la concesión, por las siguientes consideraciones:

- El modelo de concesión a través de la participación accionaria de un 10 % del Estado permite que el Estado no tenga la necesidad de desembolsar dinero como parte de su aportación a la sociedad concesionaria ya que su aporte sería la infraestructura recién desarrollada en el Puerto de La Unión, y la infraestructura ya existente en el Puerto de Acajutla. Bien conocemos que el presupuesto de la Nación es muy limitado, y por lo tanto el hecho que el Estado no tenga que invertir más fondos en el desarrollo portuario le permite al Estado optimizar los recursos limitados y orientarlos a otros proyectos prioritarios de carácter social.

El Estado puede equilibrar sus ingresos a través de recibir cierta parte de dinero de forma constante y segura en concepto de cánones por concesión de los inmuebles. La otra parte de sus ingresos conlleva un riesgo mayor aunque hasta cierto punto controlado, pues sería en concepto de pago de dividendos derivados de la operación portuaria y gestión administrativa del operador logístico. Se espera que la operación sea eficiente ya que el operador logístico tiene vasta experiencia en el manejo de puertos además de contar con cartera de clientes; pero es importante mencionar que siempre se asume un riesgo como en todo negocio o sociedad.

- Las actividades portuarias no están exentas de pago de impuestos y por lo tanto representaría una ampliación en la recaudación tributaria.

-

- El Estado al final del plazo de la concesión se queda con todas las mejoras en la infraestructura portuaria, además de conocer del negocio, conocer el mercado y sector logístico, conocer los clientes y navieras. Esto le permite al Estado al final del contrato de concesión optar por operarlo sólo o continuar con una concesión pero ya tiene el “Know How” del negocio.

-

- Se generaría una “Fábrica de Empleo” en las zonas de los Puertos por todas las nuevas empresas que estuvieran motivadas a integrarse al Proyecto de la

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ZALl dado el incremento de transacciones comerciales derivadas directas e indirectamente de la gestión marítima portuaria.

Además podemos señalar que hasta la fecha en nuestro país, los Puertos de La Unión y Acajutla han sido operados bajo el modelo Público y esto nos ha traído consecuencias negativas significativas pues no se tiene contratos cerrados con clientes, no hay experiencia en la operación portuaria, y no se cuenta con poder negociador en el mercado para generar suficiente tráfico de carga y buques a los puertos. Actualmente se estima una perdida mensual de $1, 000,000 de dólares pues los gastos fijos son altísimos y no hay mayores transacciones o ingresos. Esto pone cuesta arriba la tarea de atraer inversión a la Unión y/o Acajutla pues a la fecha no se cuenta con un paquete concreto de incentivos que motive a los empresarios salvadoreños y extranjeros a asentarse en la zona de oriente y ofrecer servicios logísticos o complementarios a éstos. Así mismo, el Puerto de Acajutla ha sido operado sin planificación o visión. La mayoría de su carga es de contenedores, sin embargo a la fecha no se cuenta con grúas propias para el manejo de ellos. La infraestructura en el Puerto Acajutla es obsoleta. Para colmo, no se tomó en cuenta a la comunidad de la zona de Acajutla y por lo tanto no se lograron integrar al proyecto portuario, más bien se sienten amenazados por las empresas grandes teniendo como consecuencia problemas de sindicatos que vuelven a su vez la operación más compleja. Se puede concluir que el proyecto de concesionar los Puertos es necesario para controlar la operación y contrarrestar los números en rojo que se traen hasta el momento por la deficiente operación portuaria mostrada por el Estado. El Proyecto de las ZAL en el país está directamente ligado con la concesión de los puertos y forman parte de una oferta portuaria completa y ventajosa para las navieras y empresas exportadoras e importadoras. Podemos decir, que el desarrollo de las ZAL cambiaría la geografía económica del país, generando suficientes beneficios sociales. Un proyecto de esta magnitud permite que el Estado y los diferentes actores de la sociedad pongan la vista en el Oriente del país y con visión de cambiar la imagen de la ciudad Unionense, desarrollen y fomenten inversiones y programas que impactan positivamente en la calidad de vida de los residentes. Consideramos también, que dicho proyecto fuera en sí mismo una maniobra de prevención y disminución de la violencia juvenil, ya que habría oportunidad de trabajo, esperanza de formación académica y técnica, así como espacio para mipymes, entre otros. Es decir se abrieran espacios de inclusión para una sociedad cuya mayoría de población ha estado marginada inclusive sin servicios básicos que le aseguren la salubridad y sanidad de los residentes.

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Análisis de las Ventajas y Desventajas de Modelos de Manejo Portuario en el caso de El Salvador Modelo Concesión El Estado tiene un papel estratégica y no operativo en el manejo de los Puertos y forma parte de la Junta Directiva de la Sociedad Concesionaria, además de participar en dicha sociedad como socio accionista. VENTAJAS:

Ingresos para el Estado vía cánones por la concesión del inmueble y vía dividendos por el buen funcionamiento de la operación portuaria.

El Estado obtiene aprendizaje de cómo operar y administrar los puertos sin costo alguno, es decir se aprende de los errores y aciertos del operador logístico global encargado de la operación portuaria.

El Estado tiene acceso a los contactos como navieras, empresas logísticas, clientes potenciales que exportan e importan de forma global, etc.

El Estado es propietario del 100% del inmueble y al final de la concesión obtiene gratuitamente toda mejora e infraestructura desarrollada por la sociedad concesionaria en los inmuebles.

Modelo Administración Sociedad Mixta VENTAJAS:

Se pretende lograr un equilibrio entre el papel del Estado y la empresa Privada. Puede darse una sinergia interesante entre las fortalezas y beneficios que ambos puedan aportar a la sociedad.

El aporte de capital del Estado a la sociedad es usualmente a través de sus inmuebles. Como dentro del inmueble portuario ya se encuentra realizada infraestructura, al valuar dicho activo (terreno + infraestructura), la participación accionaria a recibir fuera mayor que un 10% de participación.

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DESVENTAJAS:

Como la participación accionaria del Estado puede ser mayor al 10%, según las inversiones necesarias para infraestructura del Puerto equivalente a $600,000, seguramente además del aporte del activo, El Estado siempre tuviera que invertir capital fresco debido a su participación accionaria. Esto implicaría un posible endeudamiento por parte del Estado para poder participar en la sociedad y operar los Puertos. Y el aporte de capital del operador logístico consistiría en desembolsar capital fresco de acuerdo a su participación accionaria para las inversiones necesarias para la adecuada modernización y adecuación de los Puertos.

El socio operador logístico debería ser el que maneje la parte operativa del manejo de los Puertos pues es el que cuenta con la experiencia y contactos de proveedores y clientes; sin embargo dichos servicios los puede ofrecer como parte de su aporte de capital y ser valuados y contabilizados como tal , o bien puede brindar sus servicios a través de un contrato de servicios a favor de la sociedad por un monto determinado diluyendo las futuras utilidades y obteniendo el operador beneficios económicos adicionales por servicios de asesoría.

El Estado obtendría sus ingresos vía pago de dividendos siempre y cuando la operación ha sido positiva y ha generado utilidades. Caso contrario, si hay perdidas en el ejercicio se asume de igual forma según la participación accionaria.

Los ingresos a recibir el Estado dependen al 100% de la buena y eficiente operación de los puertos.

Como se conoce, la sociedad económica mixta está sujeta a reglas de derecho privado y a la jurisdicción local, por lo tanto los votos en la sociedad dependerán del número de acciones que cada socio tenga. Y se debe de estar consciente que si surge la necesidad de aportes de capital, ello va a depender de la fortaleza económica de los accionistas para hacerle frente según su participación accionaria o estar sujeto a no aportar y que su participación se diluya. El no estar en capacidad de aportar también puede tener como efecto el que el inmueble no se desarrolle como se ha planificado y que no se ejecuten obras necesarias para su buen funcionamiento.

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Modelo Administración por Empresa Privada: VENTAJAS:

El Estado puede percibir ingresos por la venta o arrendamiento simple del inmueble de los Puertos.

La empresa privada, en este caso el operador logístico, asume todo el riesgo de la operación y manejo de los Puertos, asumiendo amenazas como recesión del mercado, desastres naturales, la competencia, huelgas, problemas con sindicatos, etc.

Por la experiencia y conocimiento del Operador Logístico se esperaría que se genere buen tráfico de carga lo que ayudaría a la competitividad de las empresas exportadoras y logísticas de la zona, así como a generarse un polo de desarrollo en la zona.

Siempre habría un aumento en la recaudación fiscal y fuentes de empleo. DESVENTAJAS:

Somos un país pequeño y sin mayores recursos naturales. Es nuestra opinión que el Estado no debe deshacerse de tan valioso activo como es el Puerto de La Unión. Dicho activo puede representarle a fututo buenos ingresos siempre y cuando sea operado eficientemente y con una visión estratégica.

En la modalidad Privada, es muy probable que el Estado opte por la opción de vender el inmueble pues la empresa querrá invertir sobre un inmueble propio.

Modelo Administración Público En nuestra humilde opinión, consideramos que este modelo es el más riesgoso a utilizar en nuestro país, y además no visualizamos ventaja alguna que se generara para El Salvador. Cabe mencionar que hasta el momento se puede decir que los puertos se están manejando de forma pública en El Salvador. Es importante señalar que en la gestión del Presidente Saca se determinó iniciar la construcción del Puerto La Unión con el cambio de adicionar a la obra un dragado que permitiera la profundidad suficiente para el ingreso de buques Panamax y Postpanamax. Desafortunadamente no se contempló el hecho de que los ríos desembocan en la mar y por lo tanto año con año se crea un sedimento adicional que hay que darle un mantenimiento pues de lo contrario se pierde la profundidad lograda por el dragado millonario que se desarrolló en la Fase 1 del Proyecto.

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Además de estos reveses, se inició la construcción del Puerto sin tener claro como se operaría. También se inició negociaciones con operadores logísticos para concesionar los Puertos sin haber aprobado una ley de concesión. Cuando dicha ley se pasó a la Asamblea Legislativa, ésta no la aprobó y por lo tanto la concesión de los Puertos no se concretó. Desde entonces, la operación de los Puertos ha estado a la deriva y generando pérdidas millonarias pues el Estado no ha podido generarle clientes ni mayor tráfico de carga de TEUS al país.

Desventajas del Modelo Público:

Falta de conocimiento y experiencia en el manejo de puertos marítimos y sector logístico.

Falta de poder negociador y capacidad de cerrar negociaciones con clientes y navieras internacionales.

Falta de fondos y capital para invertir en la infraestructura y modernización de los puertos.

Fracaso en la operación portuaria y como consecuencia no interés en el sector empresarial para invertir y asentarse en la zona.

No se ha generado el polo de desarrollo económico esperado, no hay mayor generación de empleo, ni mayor recaudación por impuestos.

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FODA El Salvador

Fortalezas:

Está en el corazón de la costa pacífica Mesoamericana, no hay ningún puerto artesanal parecido y esto le da una ventaja natural al Puerto de La Unión.

Es un puerto de aguas tranquilas Si se le da la profundidad indicada puede llegar cualquier buque y barco sin necesidad de una inversión adicional.

Probablemente sea la ruta más favorable para el comercio entre los dos océanos: el Atlántico y el Pacifico, desde el Puerto de La Unión hasta el Puerto Cortés en Honduras.

Transporte intermodal, ya que cuenta con un puerto marítimo y un aeropuerto internacional. Esto facilita el flujo rápido y eficiente de bienes y servicios y la conectividad interna por medio de carreteras.

Relaciones sanas con los países de la región.

Oportunidades:

Aumento en las transacciones comerciales, a través de los servicios complementarios que se le pueden ofrecer a Panamá.

Existen 3 operadores interesado en invertir y aprovechar la ubicación geográfica privilegiada de El Salvador.

Generar un polo de desarrollo en la zona de los Puertos a través de fuentes de empleo nuevas, adiestramiento y capacitación, desarrollo del saneamiento básico.

Mejoramiento de las principales infraestructuras viales.

Aporte positivo al PIB y mayor generación de divisas y recaudación tributaria por medio de la gestión marítima portuaria y servicios complementarios.

Convertir al Puerto de la Unión en un Hub de calidad internacional.

Debilidades: Crimen organizado e inseguridad por violencia.

Falta de voluntad política para la pronta aprobación y actualización de la Ley de concesiones.

Amenaza del Socialismo del siglo 21.

Debilitamiento en la credibilidad de la fuerza política

Posible corrupción dentro de ministerios de Gobierno

Poca inversión privada

Alta tasa de desempleo

Alta tasa de analfabetismo

Falta de saneamiento básico y condiciones mínimas que aseguren la calidad de vida de la mayoría de la población

Alto grado de vulnerabilidad de desastres naturales.

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Amenazas: Recesión mundial.

Disminución en las exportaciones Salvadoreñas.

Competencia de la oferta Portuaria de la región.

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CONCLUSIONES En esta era de globalización económica, los puertos han tenido una acelerada evolución pasando de ser simples nodos de conexión tierra/mar a proveer servicios completos de redes logísticas. Los puertos han dejado de ser estructuras pasivas para convertirse en activos generadores de la concentración de centros logísticos de distribución de carga. El Salvador tiene la oportunidad de insertarse en una importante ruta del comercio mundial, contando con sus puertos de Acajutla y el de La Unión. Se han identificado en el país apuestas estratégicas para su desarrollo tales como:

Convertir al puerto de La Unión en un hub regional de distribución y logística con valor agregado, así como modernizar y volver eficiente el puerto de Acajutla incrementando sus transacciones comerciales.

Incrementar los niveles de inversión atrayendo empresas orientadas a servicios complementarios y de servicios logísticos, beneficiando y transformando así la calidad de vida de los habitantes de la zona de los puertos.

Diversificar los sectores de turismo, call centers, manufactura, electrónica, integración de la cadena de suministros en el sector textil y de confección.

El Salvador cuenta con las mejores condiciones para impulsar una estrategia de desarrollo económico de alcance mundial, basada en su posición geográfica privilegiada y estratégica en la ruta transpacífica, El país no se limitará a tener puertos que atiendan los requerimientos de exportaciones e importaciones únicamente locales, sino que también estaría en posición de recibir, acopiar, consolidar y des consolidar carga cuyo rumbo es hacia otros países, además tiene la posibilidad de posicionarse en el centro de las nuevas rutas del comercio mundial y de apostar a una nueva forma de vincularse con la economía internacional. El país tiene la oportunidad de construir una plataforma logística y de servicios especializados. Recientemente, el gobierno salvadoreño ha inaugurado las obras de ampliación y mejora del puerto de La Unión. Básicamente, ya se cuenta con la infraestructura necesaria y adecuada para su operación. A pesar que aún están pendientes inversiones en equipamiento y la construcción de la Fase 2 en el Puerto de La Unión, así como obras de modernización en el puerto de Acajutla; ya existen operadores globales interesados en concesionar el puerto. El proyecto de concesionar los puertos viene atado a otro proyecto igualmente visionario: la construcción de Zonas de Actividad Logística (ZAL). Las ZAL permiten incluir a la sociedad en el desarrollo marítimo portuario ya que les permite insertarse en la oferta técnica laboral. Asimismo, el desarrollo de las ZAL obliga al Gobierno a ejecutar obras de infraestructura que garanticen la calidad de

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vida de los usuarios y comunidades de la zona. Todo esto trae consigo para el país oportunidades y beneficios no sólo económicos derivados del proyecto y el potencial de generación de empleo del mismo. No obstante, existen otros beneficios que pueden ser aprovechados: como el desarrollo de capital humano salvadoreño, el desarrollo territorial y municipal de Acajutla y La Unión, el fortalecimiento de la Defensa Nacional y del liderazgo geopolítico de El Salvador en el Golfo de Fonseca. El gobierno anterior tuvo la iniciativa de concesionar los puertos de Acajutla y de La Unión a un operador logístico internacional, dicha propuesta no fue fructífera pues se dio en un momento desfavorable y esas circunstancias no hicieron propicia la aprobación de la Ley de Concesiones por la Asamblea Legislativa y, como resultado, no se logró un acuerdo de país para poder desarrollarla. Aunque el desarrollo de las ZAL no formaría parte de la concesión de los puertos, dicho proyecto es imprescindible para la reactivación de la zona e integración de la comunidad al proyecto principal de operación portuaria, generando atracción de diversas inversiones en el rubro industrial y de logística. El señor presidente Mauricio Funes ha encomendado retomar el proyecto de la concesión de los puertos y desarrollo de plataformas logísticas en las zonas aledañas de los puertos como eje de desarrollo económico y social de la ubicación geográfica. Según la Comisión Presidencial es necesario disponer con un operador con presencia global como socio estratégico, encargado de atraer tráfico y carga a los puertos, además de asumir el reto de toda la parte operativa para manejar los puertos con estándares mundiales. Las ZAL que se encuentran adyacentes a las instalaciones portuarias de Acajutla y La Unión son unas de las principales inversiones del país, para contribuir a generar polos de desarrollo. Al poner en marcha la apuesta estratégica, El Salvador podría convertirse en un puente eficaz que propicie la integración de Centroamérica construyendo una progresiva competitividad en las infraestructuras portuarias y aeroportuarias y en los sistemas viales y de comunicaciones.

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RECOMENDACIONES A través de la entrevista realizada al Licenciado Giovanni Berti, asesor del Ministerio de Economía, podemos señalar que para que el Proyecto de Zonas de Actividades Logísticas sea una realidad en El Salvador se necesitan evaluar y acatar ciertas recomendaciones. Algunas de las recomendaciones hechas por el Licenciado Berti y revisadas por la Comisión Presidencial para el análisis de la Concesión de los Puertos de Acajutla y La Unión, así como para el desarrollo de la ZAL en nuestro país, son las siguientes: La pronta aprobación de la Ley de Concesión. La pronta aprobación de una Ley de Ordenamiento y Desarrollo Territorial, así

como la creación de un Área Bajo Régimen Especial. Dejar fuera del contrato de Concesión de los puertos de Acajutla y La Unión,

las Zonas de Actividades Logísticas. Desarrollar una Estrategia Nacional para el Desarrollo de las Áreas Logísticas

con la participación del gobierno central y las municipalidades. Dicho Plan debe contemplar también un Plan de Promoción de Inversiones con el objetivo de buscar y atraer inversión privada que permita el desarrollo sostenible de la zona, recaudación de impuestos, y generación de empleos.

El Gobierno central en consenso con los gobiernos locales deben desarrollar una Política Municipal de Estimulo a la Inversión y Generación de Empleo. El objetivo principal sería la inserción del capital humano local a la nueva demanda laboral a generarse. Dichas políticas deberán incluir la capacitación técnica del personal local, organización de ferias de trabajo, y en general estimular la promoción y contratación de trabajadores que habiten en los municipios de las áreas de influencia de los puertos y las ZAL. Asimismo, las políticas generadas deben velar por que las empresas cumplan con requerimientos encaminados a la protección de la vida de los empleados, la salud física y mental de ellos y a ejercer prácticas internacionalmente aceptadas de seguridad e higiene ocupacional.

Considerar la mejora y mantenimiento de las carreteras que permiten la conectividad entre los puertos y sus áreas de influencia, así como con el resto del país.

El apoyo por parte de CEPA para la dotación de espacio físico para la planta de tratamiento de aguas de AES Fonseca.

La agilización del trámite de financiamiento y ejecución del muelle de pescadores “Los Coquitos”, en La Unión.

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Recomendaciones de Grupo Consideramos que el gobierno central salvadoreño debe tomar en cuenta ciertas recomendaciones si en realidad se quiere y pretende concesionar los puertos marítimos salvadoreños y desarrollar paralelamente las Zonas de Actividad Logística en las zonas portuarias.

- Se debe hacer un acuerdo de nación donde se encuentre un punto de coincidencia con los diferentes actores de la sociedad en definir y plantear la visión de país que se persigue. Esto implicaría que habría ciertos proyectos o planes de nación que aunque exista alterabilidad política en el mando del gobierno central, dichos planes se respeten y se sostengan en el tiempo , dirigiendo el gobierno los esfuerzos necesarios a alcanzar dicha visión de país de la mano con el empresariado y la sociedad.

- Establecer un comité apolítico con personal capacitado y con experiencia en el área de economía, gestión portuaria, e ingeniería capaces de desarrollar una estrategia concreta del modelo de concesión a aplicar con todo su alcance y requerimientos de personal, inversión, promoción, construcción de infraestructura, entre otros. De tal forma que sea transparente y claro el modelo que se licitará con los posibles operadores logísticos interesados en concesionar los Puertos salvadoreños. -

- Llevar el Proyecto que se contempla a la Asamblea Legislativa con el ánimo de que se apruebe la Ley de Concesión una vez conozcan a ciencia cierta del proyecto.

- Que se realice una licitación o concurso transparente con los diferentes operadores logísticos interesados en concesionar los Puertos, de tal forma que el objetivo sea cerrar la negociación con la empresa que más le convenga a los intereses de la nación, y que no haya espacio para corrupción o malos entendidos.

- Que se promueva en el país un ambiente de estabilidad económico, político y social. Es importante que los inversionistas tanto extranjeros como nacionales tengan claro las reglas del juego en el país. Esto les permite que el riesgo de sus inversiones sea hasta cierto punto controlado y que se puedan proyectar a futuro. Si el clima es inestable en nuestro país, los inversionistas van a preferir otros países tal vez con menos incentivos pero con mayor estabilidad. El mayor temor de los inversionistas es que dentro del plazo que han fijado para su

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inversión, las políticas fiscales, políticas de mercado, entre otros cambien abruptamente.

- Dado que nuestro país ha sido catalogado como uno de los países más violentos e inseguros de Latinoamérica, es urgente que se inicie una gestión eficaz para combatir el crimen organizado, y depurar el sistema judicial, fiscal, entre otros a fin de combatir la corrupción. -

Es de relevante importancia que exista institucionalidad en nuestro país.

- También es importante que se tome en cuenta a las comunidades de los Puertos salvadoreños a fin de que conozcan del Proyecto de Concesión y construcción de las ZAL, y que aporten a la estrategia ya que ellos serán directamente los beneficiados del Proyecto.

- Es necesario que el Gobierno central de la mano de gobiernos locales, empresariado, y gremiales pertinentes desarrollen una estrategia eficaz de promoción de la oferta portuaria nacional para posicionarnos como una alternativa de calidad a nivel mundial.

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GLOSARIO Armador: Persona física o jurídica que posee el dominio del buque y se encarga de ponerlo en condiciones de navegar. El armador está facultado para la gestión comercial y jurídica del buque y para nombra capitán. Sus obligaciones son dotar al buque de todo lo necesario (tripulación y provisiones), presentarlo en tiempo, forma y lugar contratados, recibir la mercancía a bordo y transportar el cargamento. By-pass: Se refiere, en general, a una ruta alternativa a otra normal. Calado: El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendría el calado de trazado. Catering: Servicios de preparar y proveeré alimentos a grupos de personas Core business: Corazón del negocio, es el conjunto de actividades que realiza una empresa y que la caracterizan, definen y diferencian en el mercado. Hub: Es un Puerto concentrador y redistribuidor de carga; Concentrador Dispositivo capaz de enlazar físicamente varios ordenadores de forma pasiva, enviando los datos para todos los ordenadores que estén conectados, siendo éstos los encargados de discriminar la información. Infraestructura Portuaria: Está constituida por los canales de acceso al puerto, el área de maniobras de los buques o rada, las obras de abrigo como rompeolas y exclusas. Know How: Es una forma de transferencia de tecnología. Aunque se traduce literalmente por "saber-cómo", mejor dicho sería "Saber hacer". El término está relacionado a técnicas o criterios que han sido utilizados en la elaboración o diseño de un proyecto y que se pueden reutilizar al momento de realizar otros proyectos similares o de afinidad al mismo; habilidad con que cuenta una organización para desarrollar sus funciones, tanto productivas como de servicios. Merchandising: Es la parte del marketing que tiene por objeto aumentar la rentabilidad en el punto de venta. Es el conjunto de estudios y técnicas comerciales que permiten presentar el producto o servicio en las mejores condiciones al Consumidor final.

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Operador de terminal: Se entiende por operador de terminal todo operador portuario que tiene bajo su control directo un área abierta o patio dentro de la zona portuaria, mediante un instrumento contractual celebrado con el administrador portuario. Outsourcing: Es el uso de recursos exteriores a la empresa para realizar actividades tradicionalmente ejecutadas por personal y recursos internos. Es una estrategia de administración por medio de la cual una empresa delega la ejecución de ciertas actividades a empresas altamente especializadas. Panamax: Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su calado. Picking/packing: Proceso en el que se emplean sistemas automatizados para asegurar la efectividad y la trazabilidad del proceso. Post - Panamax: Barcos de 4,000 a 8,000 TEU Recabar: Llegar una embarcación a un puerto o a un punto de la costa, como fin de su viaje o para continuar la navegación después de un reconocimiento. Rutas troncales: Son las encargadas de transportar los usuarios en vehículos de alta capacidad desde las terminales de transferencia hasta las estaciones de parada a lo largo de los corredores troncales, circulando por carriles exclusivos o preferenciales con tránsito mixto y con integración física, operacional y tarifaria como principal elemento del sistema. Transbordo Marítimo: Comprende la transferencia de cargas, especialmente contenedores, de un barco a otro; sin embargo, puede ser con cualquier transporte intermodal. TEU´S: Unidades iguales a un contenedor de 20 pies.

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ANEXOS Anexo No. 11

1 Tres Navieras Interesadas en embarcar La Unión/

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Anexo No. 22

2 Puerto atraerá inversores al operar 200,000 TEUS/

http://www.laprensagrafica.com/economia/nacional/116780-puerto-atraera-a-inversores-al-operar-200000-teus.html

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Anexo No. 33

3 CEPA busca operador privado para La Unión

http://www.laprensagrafica.com/economia/nacional/116226-cepa-busca-operador-privado-para-la-union.html

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Anexo No. 44

4 CEPA- Puerto La Unión, El Salvador, Centro América

http://www.puertolaunion.gob.sv/?lang=es&categoria=13