Uso Eficiente de La Energia en El Sector Transporte

Ministerio de Desarrollo Social yMedio Ambiente

Secretaría de Desarrollo Sustentable yPolítica Ambiental

PPRROOYYEECCCCIIOONNEESS YY

OOPPCCIIOONNEESS TTÉÉCCNNIICCAASS DDEE

UUSSOO EEFFIICCIIEENNTTEE DDEE LLAA

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SUMARIO EJECUTIVO

1. Objetivos

De acuerdo a lo convenido en los términos de referencia el objetivo central del estudio es comprobarcomo un Escenario del Sector Transporte en argentina, en le cual se instrumenten medidas de usoracional de energía (es decir sustitución entre energéticos y mejoras tecnológicas para la conservaciónde energía) provoca menores impactos ambientales a través de las emisiones de gases de efecto inver-nadero.

2. Contenido

El período de estudio abarca desde 1997 al año 2012, partiendo del año 1997 tomado como base delanálisis.

El documento consta de cuatro capítulos, una síntesis ejecutiva y tres disquettes (Texto de Estudio,Metodología de Cálculo de Parque y Consumos Energéticos y Metodología de Cálculo de Emisiones)

2.1. Capítulo I: Diagnóstico

En el Capítulo I se realiza un Diagnóstico del Sector Transporte por Modo y Medio y para el año1997.

Las principales conclusiones serían las siguientes>

i) En el Transporte Urbano de Pasajeros, que representa el 32% del consumo total de energía delsector, en la década de los años 90 se han expandido los servicios se Subterráneo y Ferrocarrila expensas del Colectivo.

Se han intensificado las prestaciones de los denominados servicios de oferta libres.

• El transporte carretero explica casi el 99% del consumo urbano de pasajeros• El Auto particular es el principal medio con el 80% de consumo energético, seguido por

los Colectivos y Servicios Urbanos de Oferta Libre con el 13%.• A su vez las Motonaftas insumen el 70% del consumo energético, seguidas por el Gas Oil

con el 22%, el GNC con el 7% y la Electricidad con el 1%.

ii) En el Transporte Interurbano de Pasajeros

En la década de los años 90 el Ferrocarril ha perdido pasajeros a expensas del Avión y del Omnibus.

Energéticamente:

• representa el 11% del consumo energético total de los transportes• el Medio Aéreo es el principal consumidor en este ámbito con casi el 66% del total, seguido por el

Omnibus con el 33% y con menos del 1% por el Ferrocarril• dos combustibles son utilizados para accionar los tres medios indicados, el Combustible Jet que

alimenta a los aviones representa el 66% y el Gas Oil el 34% restante.

iii) En el Transporte de Cargas Urbano

• En este ámbito el transporte representa el 34% del consumo energético total del sector• Los motores diesel aportan el 54% del consumo energético de este ámbito y los motores Otto el

46% restante, de los cuales el 16% corresponde al GNC y el 30% a las motonaftas

• En este tipo de medios es donde el GNC ha alcanzado su máxima participación relativa.

iv) En el Transporte de Cargas Interurbano

• El Transporte Interurbano de Cargas representa el 23% del consumo energético total del sectorTransporte

• el Modo Carretero (con los camiones de mas de 2 Tn) acapara el 90% de este ámbito• energéticamente el Modo Fluvial solo representa el 4% y el Rodoviario (Ferrocarril) el 6% res-

tante• Este Modo de Transporte es accionado esencialmente con motores diesel que insumen casi el 98%

del consumo energético, mientras que el Fuel Oil, que alimenta las calderas de algunos de losBarcos, se lleva el 2% restante.

v) En el Sector en su conjunto

• el Transporte de Cargas absorbe el 58% del consumo energético frente al 42% del correspon-diente a los Pasajeros

• el Ambito Urbano es más demandante de energía (66%) que el Ambito Interurbano (34%)• el modo Carretero predomina ampliamente con el 90% de los consumos, seguido por el Aéreo con

el 7% y es poco significativo el peso relativo del Rodoviario y del Fluvial• entre todos los Medios de Transporte prevalece el Utilitario de menos de 2 Tn con el 34% del

total, seguido por los Autos Particulares con el 25.3% y los Utilitarios de más de 2 Tn con el21.2%. Estos tres Medios representan el 80.5% del consumo total del sector

• En cuanto a los energéticos que accionan motores, el Gas Oil es el de mayor importancia con el52% del total, seguido por las Motonaftas con el 33% y el GNC con el 7%. Estos tres energéticosaportan en 92% del consumo energético del sector.

vi) En el Parque Automotor

En 1997 el número de habitantes por automóvil era de 7,28 y el de habitantes por automotor de 5,7.

Es decir de aproximadamente un automóvil cada dos familias.

Los vehículos a GNC representaban el 6,7% del Parque Automotor Total, el 4% de los Autos Parti-culares, el 45% de los Taxis y el 16% de los vehículos de carga de menos de 2 Tn de capacidad.

Cuadro Nº 2.1.1.Estructura del Parque Automotor de Argentina según medio y

motor o combustible: Año 1997

Medio Motor o Combustible (%)Motonaftas 88.5GNC 4.2Gas Oil 7.3

AutomóvilesParticulares

Total 100,Motonaftas 10.0GNC 45.0Gas Oil 45.0

Taxis

Total 100,0Colectivos Gas Oil 100,0Omnibuses Gas Oil 100,0

Motonaftas 28.1GNC 15.6Gas Oil 56.4

Carga de menosde 2 Tn

Total 100,0Carga de más

de 2 TnGas Oil 100,0

Motonaftas 73.1GNC 6,7Gas Oil 20.2Total del Parque

Total unidades 6280652

vii) En el Consumo Energético del Parque Automotor

Cuadro Nº 2.1.2.Estructura de los Consumos Energéticos del Parque Automotor

1997

Tipo de MedioMN(%)

GNC(%)

DO(%)

TOTAL(%)

Pasajeros• Autos particulares• Taxis• Colectivos• Omnibus

68.00.1

15.313.1

3.92.08.07.0

28.02.44.43.9

Subtotal 38.7Cargas• Camiones de menos de 2 Tn• Camiones de más de 2 Tn

31.9 71.6 36.942.2

37.923.4

Subtotal 61.3Total (103 tep) 4544 1052 7001 12597Total (%) 36.1 8.4 55.5 100%

Puede observarse:

• que el consumo del transporte carretero de cargas es bastante más importante que el de personas,• que los autos particulares absorben casi las 3/4 del consumo de personas;• que los camiones de menos de 2 Tn de carga son el medio de mayor consumo relativo de todo el

transporte carretero;• que es muy baja la importancia relativa de los taxis y que individualmente tampoco son demasia-

do significativos los consumos de los “colectivos” aunque en ambos casos la concentración espa-cial de los mismos es realmente alta;

• que el transporte urbano carretero de cargas y pasajeros representa cerca de las 3/4 partes del con-sumo energético carretero;

• que el motor diesel acciona más de la mitad de los vehículos y es exclusivo en los ómnibus y ca-miones de más de 2 Tn y casi exclusivo en los colectivos (se estima que algunos “minibuses” fun-cionan con motores Otto y muy pocos de ellos convertidos a GNC);

• que el GNC, a pesar de su importante difusión, sólo representa, en consumo energético, el 4,5%de los automóviles particulares, el 45% de los taxis y el 16% de los camiones de menos de 2 Tn; yque para la penetración del GNC queda un amplio campo en los colectivos y en los camiones demenos de 2 Tn y que el principal competidor en estos dos medios, será el diesel.

2.2. Capítulo II: Opciones Técnicas disponibles y disponibilidad futura en los Medios deTransporte en argentina

En este capítulo se analizan las opciones técnicas disponibles utilizadas y utilizables en el Modo Ca-rretero esencialmente en Motores de ciclo Otto y ciclo Diesel que consumen Motonaftas, Diesel Oil(Gas Oil) y Gas Natural Comprimido (GNC).

En cuanto a las posibilidades de opciones técnicas futuras alternativas se mencionará a los vehículoseléctricos, vehículos a hidrógeno y al Motor Wankel, analizados desde el punto de vista de su utiliza-ción a escala comercial en Argentina hasta el año 2012.

También se presentará el empleo de Gas Licuado de Petróleo (GLP).

Como conclusión se indican las opciones de aplicación concreta al parque automotor argentino dentrodel período de proyección estimado en este estudio.

Las principales conclusiones serían las siguientes:

i) En cuanto a los progresos en los motores a nafta se está actuando sobre los aspectos que seindican a continuación.

- En la combustión: con válvulas múltiples; con intercooling (en motores con inyecciónelectrónica); con inyección electrónica actuando sobre la ignición.

- En los gases de escape: con los convertidores catalíticos; los catalizadores de oxidación yreciclaje de los gases de escape.

ii) Las posibles medidas a tomar en los motores a nafta serían

- Utilización de multiválvulas (por ejemplo cuatro) ya que muchos automotores continúanempleando dos válvulas, y esto no permite obtener una mayor potencia

- Aumentar la carrera del émbolo en los cilindros- Incrementar la relación de compresión promedio- Recircular los gases de escape para permitir el uso óptimo de los convertidores catalíticos

de tres vías- Optimizar la inyección, ignición y recirculación de gases mediante el control electrónico- Colocar control lamba en los convertidores catalíticos.

Con este tipo de medidas, mas la conducción, mantenimiento y aerodinámica se podría bajar en un30% el consumo específico de los automotores a nafta hasta el promedio de 5.0lt/100km.

iii) Los progresos alcanzados y en vía de concreción para mejorar los motores diesel serían lossiguientes:

- En la Combustión e Inyección- Introducción de válvulas múltiples- Sobrealimentación (turbocompresión)- Intercooling- Inyección electróncia

- En los gases de escape- catalizadores de oxidación

- filtros de partículas- recirculación de gases- Mejora la calidad de gas oil

iv) En cuanto a las Opciones Tecnológicas alternativas a los motores a Nafta, a Gas Oil y a GNCse considera que debido a los costos del vehículo y operativos, la infraestructura de recarga yla potencia específica del sistema de propulsión, el hidrógeno no podrá competir con los com-bustibles tradicionales en el corto y mediano plazo. Sin embargo, sus características ambien-tales, de eficiencia del sistema de propulsión, y su potencial renovable lo hacen un combusti-ble adecuado para flotas de vehículos gubernamentales o corporativos y de transporte público.

Comparado con el hidrógeno, el uso directo de la energía eléctrica puede ser igualmente lim-pio, y además tiene disponible una mejor infraestructura de recarga. Sin embargo, posee unapotencia específica y autonomía menor que la del vehículo a hidrógeno, requiriendo la inves-tigación, el desarrollo y puesta a punto de sistemas de almacenamiento alternativos para posi-bilitar su difusión masiva. No esta previsto que esto se produzca antes del mediano plazo. Sinembargo, tanto en uno como en otro caso no se puede descartar que existan factores impre-vistos de política, ambientales, o tecnológicos que aceleren estos procesos.

v) En lo referente al uso de GNC en automotores se describen las ventajas y desventajas respectodel uso de motonaftas.

En cuanto a las ventajas se indican las siguientes:

i) Ventajas (respecto de las Naftas)

- Permite un arranque en frío más rápido y una marcha más suave en situación de régimen.Esto obedece, entre otras cosas, a que el GN tiene mayor octanaje que las naftas (Puedellegar a 125 frente a 90-93 de las naftas)

- Duplica los intervalos entre cambios de aceite, dado que la combustión es más completa.- Prolonga la vida útil de las bujías pues no forma sedimentos- La lubricación es mejor pues no lava las paredes de los cilindros.- Afecta menos a los caños de escape y a los silenciadores- Al ser más liviano que el aire (0.61-0.63 respecto del aire), en caso de escapes no se pro-

ducen acumulaciones de líquidos inflamables en los derrames como puede ocurrir con lasnaftas

- Incluso como su temperatura de ignición es más alta que la de las naftas, las probabilida-des de accidentes por escapes accidentales son menores.

- Si el motor está diseñado para usar solamente GNC, se puede aumentar más la relación decompresión de los motores y se obtiene más potencia.

- Desde el punto de vista ambiental el uso del GNC frente a las naftas o el gas oil presentalos beneficios siguientes:

- Menores índices de Hidrocarburos no quemados (HC), CO y NOx- Menor contaminación por emisión de gases del cárter que suelen volver al motor.- Como se degrada menos el lubricante, no sólo baja el consumo de aceite sino también

las emisiones de SO2

- Al no requerirse el uso de cebador con el motor frío, se reducen las emisionesEn cuanto a las desventajas:

- La principal es el peso de los cilindros de almacenamiento, con la consiguiente reducción de ca-pacidad en el baúl.

- En los motores a explosión adaptados al uso del GNC pueden ser frecuentes las salidas de puntosi la conversión no ha sido bien efectuada.

- La adaptación de los motores que usan inyección multipunto en lugar de carburador

Pero en general las ventajas técnicas y económicas que brinda la reducida contaminación que producelo hacen un excelente combustible sustituto de las Motonaftas y del gas oil en el uso automotor.

En algunos países los motores diseñados especialmente para funcionar con GNC se llaman “dedica-dos”.

Los equipados con motores Otto diseñados para funcionar con motonaftas, a los que se les incorporaun equipo de conversión (el kit) para que también puedan usar GNC, se llaman “bi - buel”.

- Respecto a los cilindros se está experimentando con el aluminio en lugar del acero para reducir elpeso de los cilindros, pero por razones de seguridad posiblemente sea el acero y acero-fibra, elmejor material, en particular para vehículos utilitarios.

- Respecto al equipo regulador en general hay modelos con dos o tres etapas de regulación pero losequipos están integrados en un solo cuerpo.

- Respecto al mezclador en general la tendencia en Europa y Japón es hacia los sistemas de inyec-ción de gas (presión positiva) y al abandono de los aspirados, asegurando así una mejor perfor-mance del vehículo y un mayor control de la calidad de los gases de escape.

Los vehículos con motor diesel adaptados para usar una mezcla de gas oil - GNC se denominan “dual- fuel” y la proporción de GNC en la mezcla (entre 70 y 80%) reduce en forma importante la emisiónde partículas, pero no existen evidencias de resultados exitosos.

En Argentina existen aproximadamente 650 estaciones de carga diseminadas por buena parte de lasciudades provinciales.

Se puede dividir a las estaciones de carga en:

• Carga directa (modular)• Carga con una estación central (madre) y satélite (trasvase)• Carga lenta

En el caso de los colectivos en general no se ha producido una penetración masiva y solo han circula-do algunos vehículos de prueba.

Desde el punto de vista de la emisión de gases en áreas urbanas, la sustitución del colectvio funcio-nando con motor diesel y consumiendo gas oil, sería una importante medida de mitigación.

Es que, a diferencia de lo que ocurre en otros países, por ejemplo en ciudades de Colombia, los par-ques de buses urbanos en Argentina operan con motores diesel y no con motores Otto, donde la sus-titución es sencilla y la perfomance suficientemente probada (en taxis, utilitarios de menos de 2 Tn yautos particulares).

Por eso, más que al uso de mezclas gas oil/GNC en motores diesel, se está buscando la fabricación demotores especiales para el uso de GNC dentro del ciclo Otto.

vi) Conclusiones generales

En este Capítulo II se analizaron las distintas opciones técnicas y su disponibilidad futura para losmedios de transporte en Argentina.

Esto es: el uso de motonaftas; GNC y GLP en los motores a explosión; el de gas oil y GNC en moto-res diesel; los vehículos eléctricos a batería o a hidrógeno; a hidrógeno en combustión interna; losvehículos híbridos y el motor Wankel, se dedujeron las opciones a ser utilizadas en el escenario demitigación para el cálculo de los consumos energéticos y de las emisiones.

Dado el período de proyección, año 2012, se descartaron los vehículos:

• Eléctricos a batería o a hidrógeno• A hidrógeno en combustión interna• Los híbridos• El motor Wankel• Los que utilizarían GLP• Los que emplearían mezclas GNC/Gas Oil en motores diesel

En consecuencia, con criterio realista dados los alcances del estudio, se privilegiará, dentro de posibi-lidades también realistas, el uso del GNC en motores a explosión y la adopción en vehículos de trans-porte de pasajeros (minibuses y colectivos) de motores especialmente diseñados para usar GNC.

2.3. Capítulo III: Las proyecciones de los Medios de Transporte y de los Consumos Energé-ticos

En este capítulo se realizarán las proyecciones de los medios de transporte y de los consumos energé-ticos.

La prospectiva partirá de un Escenario de Variables Socio Económicas elaborado por FIEL que co-rresponde al período de proyección, esto es de 1998 a 2012.

A partir del mismo se proyectarán los Medios de Transporte por Tipo (Pasajeros y Carga), por Ambito(Urbano, Interurbano) y Modo (Carretero, Ferroviario, Aéreo y Acuático).

Para cada Tipo, Ambito y Modo según corresponda se discriminará a los Medios en:

- Autos particulares- Taxis- Colectivos (incluyendo Minubuses y Servicios de Oferta Libre)- Omnibuses- Utilitarios de menos de 2 Tn- Utilitarios de mas de 2 Tn (camiones)- Ferrocarril- Subterráneo- Aviones- Barcos- Barcazas (Remolcadores)

Los Parques proyectados serán similares en ambos escenarios a nivel de Modo. A nivel de Mediodiferirán, únicamente para los carreteros (autos, taxis, colectivos, omnibuses, utilitarios de menos de 2Tn, utilitarios de más de 2 Tn) según el combustible que utilicen. Así en el Escenario de Base, seguirápenetrando el Gas Oil y el GNC lo hará a menor ritmo. En cambio en el Escenario de Mitigación laparticipación del GNC será bastante mayor que en el de Base, sustituyendo, respecto de este últimoescenario, no sólo a las Motonaftas sino también al Gas Oil.

El objetivo del Escenario de Mitigación será entonces estimar el impacto sobre la menor emisión degases de una política que acentúe el uso del GNC. Esto tanto en los Medios donde ya lo hace (Autosparticulares, Taxis y similares y Utilitarios de menos de 2 Tn), como muy especialmente en los Co-lectivos y en menor medida en Omnibuses de corta y media distancia y en Utilitarios de entre 2 y 4Tn.

En todos los casos el GNC se consumirá en motores a explosión, tanto utilizando convertidores parapasar de Motonaftas a GNC, como en motores diseñados específicamente para emplear GNC.

Para facilitar la mayor penetración del GNC en el Escenario de Mitigación se ha supuesto modificar laestructura relativa de precios, con medidas que equivalgan a elevar la relación: (lt de gas oil/m3 GNC)de 1.4 a 1.9. Esto se lograría mediante un incremento en los impuestos al Gas Oil y/o gravando lacompra y/o importación de vehículos diesel y otorgando créditos fiscales, si correspondiera, a losusuarios del sector agropecuario y del sector de transporte de cargas y de pasajeros público.

En consecuencia no se instrumentará por las razones explicitadas en el Capítulo II, ninguna de lasopciones tecnológicas con energéticos alternativos a las Motonaftas, Gas Oil y GNC.

Los parques y consumos energéticos de los Medios Ferroviarios, Subterráneo, Aéreo y Acuático seránsimilares en ambos escenarios.

Esto implica que la sustitución entre Medios será similar tanto en el Escenario Base como en el Esce-nario Mitigación.

El análisis de los resultados obtenidos es el siguiente:

i) Por tipo de Transporte Energético (Cuadro Nº 2.3.1.)

Es más dinámico el transporte de Personas que el de Cargas ya que éstas consumían el 57,5%de la energía en 1997 y bajan al 55,1% y 54,3% en el año 2012 para el Escenario Base y elEscenario Mitigación respectivamente.

Esto obedece, esencialmente, al mayor crecimiento relativo del consumo de los Automóviles.

La estructura de consumo por energético denota: un mayor crecimiento de la tasa de penetra-ción del GNC en Personas que en Cargas en el Escenario de Mitigación; la fuerte sustituciónde las MN en Cargas; la diferencia de participación del Diesel (Gas Oil) entre ambos Escena-rios (que es una hipótesis de partida); la importancia del Combustible Jet (vinculada a la ex-pansión en el transporte de pasajeros por Avión) y los pesos, muy escasos, de la Electricidad(Trenes y Subtes) y del Fuel Oil (Barcos).

ii) Por Ambito y Energético (Cuadro Nº 2.3.2.)

El consumo en el ámbito Urbano crece más que en el Interurbano.

La inclusión en Urbano del transporte de cargas de los vehículos Utilitarios de menos de 2 Tnmuestra que el GNC es esencialmente un combustible para zonas urbanas y el Diesel para In-terurbanas y las MN son exclusivamente Urbanas.

El bajo peso relativo de la Electricidad evidencia escaso grado de electrificación, que comohipótesis realista se asume, para el Ambito Urbano.

iii) Por Modo y Energético (Cuadros Nº2.3.3. y 2.3.4. bis)

Como se mencionó en el Capítulo I el Modo Carretero domina ampliamente el sistema detransporte en Argentina, y lo seguirá haciendo en el futuro considerado en este documento,aunque disminuye en poco más de dos puntos su participación respecto de 1997.

En segundo lugar y muy distanciado aparece el Modo Aéreo que gana algo de peso relativo,lo mismo que el Modo Rodoviario (Ferrocarril y Subte) mientras que el Acuático, desde elpunto de vista del consumo energético, es muy poco significativo.

Estas modificaciones estructurales tan leves obedecen a cierta sustitución del transporte ca-rretero de personas por el FFCC y Subte en áreas urbanas y por el Avión en áreas interurba-nas. En el transporte Carretero de Cargas, ocurre algo similar por cierta recuperación del Fe-rrocarril y la posibilidad, supuesta, del de Barcazas por la vía Hidrofluvial.

Los menores consumos específicos tanto por Pasajero - km, como por Tn - Km de los Modosalternativos al Carretero, no inciden significativamente en la reducción de los ConsumosEnergéticos por Modo. Por otra parte, como ya se indicó las mejoras tecnológicas en el ModoCarretero también contribuyen a no incrementar demasiado los Consumos Energéticos Tota-les del Sector Transporte.

En el Rodoviario, es poco importante la electrificación y el Gas Oil (DO) incluso gana algunaparticipación.En el Modo Aéreo, el único energético consumido es el Combustible Jet y es el Modo quepresenta, luego del GNC la máxima tasa de expansión.

Por su parte el Modo Acuático se reparte casi por igual entre el Gas Oil y el Fuel Oil y su bajatasa de crecimiento está motivada por la gran eficiencia del transporte por Barcaza en cuantoal consumo energético por Tn- Km.

En el esquema siguiente pueden apreciarse las tasas anuales acumulativas del crecimiento delos modos de transporte entre 1997 y el año 2012 para cada Escenario.

Tasa anual acumulativa1997/2012 (%)

ModoEscenario de

BaseEscenario deMitigación

Carretero 2,87 2,58

Rodoviario 4,26 4,26

Aéreo 4,45 4,45

Acuático 1,47 1,47

Total 3,0 2,74

vii) Por Medio y Energético (Cuadros Nº 2.3.5. y 2.3.6.)

- Según puede apreciarse en el Cuadro Nº 2.3.6., los Utilitarios de menos de 2 Tn, sonel medio más importante, en cuanto al consumo energético, seguido por los AutosParticulares y los Utilitarios de más de 2 Tn.

- Los medios más dinámicos, o sea los que aumentan su participación en la estructurade consumos en el Escenario de Base son y en ese orden:

- El Avión (por sus perspectivas favorables en cuanto al transporte de personas en elámbito interurbano).

- El Ferrocarril (por la recuperación estimada de cargas y por el traslado de personas enel ámbito urbano).

- Los Autos Particulares (ligados a usos y costumbres difíciles de modificar en el plazodel estudio) y los Utilitarios de menos de 2 Tn (porque en este Escenario los acciona-dos con motor a gasolina aún mantienen cierta importancia relativa).

Los restantes Medios pierden participación, por la competencia de los Mediosque la acrecientan o por la mencionada mayor eficiencia energética por Pasaj-km y Tn-Km transportados.

En el Escenario de Mitigación, la fuerte penetración del GNC en ese Mediotambién provoca una pérdida en la participación relativa de los Utilitarios demenos de 2 Tn.

- A nivel de la estructura por energético y Medio, ya se analizaron todos los Carreterosen el punto 7 y en el apartado c) de este punto 8.2 el de los otros medios.

v) Para el Total del Sector Transporte y por Energético (Ver Cuadros Nº 2.3.7.)

- En el Escenario de Base el cambio de estructuras a nivel energético no es muy pro-nunciado, con una leve penetración del GNC sustituyendo a las Motonaftas.

- En el Escenario de Mitigación es muy importante el peso del GNC (de acuerdo a lashipótesis asumidas) que incluso supera a las MN y se constituye en el segundo ener-gético en el Sector después del Gas Oil (DO). Como puede apreciarse en el Cuadro Nº2.3.7. y en la Figura Nº 2.3.1., los MN y el Gas Oil (DO) pierden casi 12 puntos cadauno.

Año 1997 (%)

MN

GNCDO

CJ

EE

FO

Cuadro Nº 2.3.7.Consumo Energético del Sector Transporte por Energético

Escenario de Base y Escenario de MitigaciónAños: 1997 y 2012

Fuente: Elaboración propia.

Figura Nº 2.3.1.Consumo Energético del Sector Transporte por Energético

Escenario de Base y Escenario de Mitigación

NOTA:MN: MotonaftasGNC: Gas Natural ComprimidoDO: Gas OilCJ: Combustibles JetEE: Energía EléctricaFO: Fuel OilFuente: Cuadro Nº 2.3.7.

2.4. Capítulo IV: Las Emisiones, los costos, las barreras y propuestas de soluciones

Este capítulo se compone de tres partes.

Escenario de Base

Escenario de Mitigación

Escenario de Base


MN 32,5 29,3 20,8 (%) 2,28 -0,30

GNC 7,5 9,9 29,5 (%) 4,89 12,52

DO 52,2 51,5 40,1 (%) 2,92 1,00

CJ 7,0 8,6 8,9 (%) 4,45 4,45

EE 0,3 0,3 0,3 (%) 3,29 3,29

FO 0,5 0,4 0,5 (%) 1,88 1,88

TOTAL 583,6 910,1 876,6 (106GJ) 3,00 2,74

Tasa Anual Acumulada (%)Energético 1997 Unidad

Año 2012

Año 2012 - Escenario Base (%)

MN

GNCDO

CJ

EE

FOAño 2012 - Escenario M itigación (%)

MN

GNC

DO

CJ

EE

FO

En la primera se calculan y analizan las emisiones de CO2, CO, NO2, NOx, CH4, COVDM y partí-culas, así como el equivalente en Carbono a CO2 de cada uno de ellos para cada uno de los Modos yMedios de Transporte y para el total del Sector.

En la segunda parte se calculan los Costos de Inversión en el Parque Automotor y en las Estaciones deServicio, así como los Costos de Inversión y de Mantenimiento.

En la tercera parte se indican las principales barreras a la conversión del Escenario de Mitigación(esencialmente basado en una fuerte penetración del GNC) y se señalan algunas propuestas para supe-rar dichas barreras.

2.4.1. Las emisiones del Sector Transporte

i) En el Cuadro Nº 2.4.1.1. se incluyen los resultados obtenidos analizando cada contaminanteen cada Medio de Transporte y Escenario para el período de estudio.

De los tres contaminantes que se utilizan para calcular el Equivalente en Carbono debe desta-carse lo siguiente:

- Las menores emisiones acumuladas de N2O que es el que posee el mayor efecto (310 ave-ces) en su transformación a carbono según GWP (100 años), en el Escenario de Mitiga-ción (casi el 10%).

- Las mayores emisiones acumuladas de CH4(el 65%) que perjudica al Escenario de Miti-gación y que se vinculan al mayor equipamiento en GNC.

- En cuanto a las emisiones de CO2 las diferencias favorables al Escenario de Mitigaciónllegan al 3,3% equivalentes a 24.034 103 Tn de CO2.

- En todos los otros contaminantes son claras las ventajas del Escenario de Mitigación queoscilan entre un 1.0% para el NOx y un 10% para las partículas.

Cuadro Nº 2.4.1.1.Evolución de las Emisiones Totales por tipo de Contaminantes y Escenario

(103 Tn)

Como conclusión del análisis de los efectos del Escenario de Mitigación (o sea de la alternativa deuna mayor penetración del GNC en el Sector Transporte) se calculan las emisiones de contaminantesmedidas en términos de Carbono y CO2 Equivalente de acuerdo a lo establecido en el Anexo A del

Acumulado Tasa aaContaminante Escenario 1997 2000 2004 2008 2012 1998/2012 97-2012 (%)

Base 41074 44775 50954 57875 63763 731330 3,0Mitigación 41078 44238 48694 54335 58675 707296 2,4

Base 42,08 47,75 56,77 65,86 75,66 718,45 4,0Mitigación 42,08 58,96 91,85 135,01 177,29 1184,03 10,1

Base 0,758 0,815 0,920 1,045 1,145 13,287 2,8Mitigación 0,758 0,782 0,806 0,834 0,837 11,972 0,7

Base 339 367 409 456 496 5818 2,6Mitigación 339 367 403 447 483 5764 2,4

Base 1544 1639 1833 2028 2201 26427 2,4Mitigación 1544 1580 1607 1671 1675 24103 0,5

Base 293 312 348 384 416 5019 2,4Mitigación 293 301 303 313 311 4564 0,4

Base 122 131 149 170 187 2149 2,9Mitigación 122 126 132 137 140 1941 0,9

CO

COVDM

Partículas

CO2

CH4

N2O

NOx

Protocolo de Kyoto y en la decisión 2/CP3 (cuestiones metodológicas relativas al Protocolo de Kyo-to).

En el Cuadro Nº 2.4.1.2. se incluyen los valores para ambos Escenarios tanto empleando para el cál-culo de las emisiones por Energético y Medio los Factores Fijos (que han sido los que dieron lugar alas estimaciones de los puntos 4.1. y 4.2. de esta primera parte del Capítulo IV) como los Factorescorrespondientes a Tecnologías con Control Moderado.

Como puede observarse para el Carbono Equivalente las diferencias oscilan en casi el 2.0% (3992103Tn) en el acumulado 1998/2012 en favor del Escenario de Mitigación si se utilizan Factores Fijos yen el 2.3% (4626 103Tn) en el acumulado 1998/2012 si se emplean Factores con Tecnologías de Con-trol Moderado.

En el Cuadro Nº 2.4.1.3. se presentan los valores expresados en CO2 Equiv. En este caso las diferen-cias acumuladas llegan a 14.637 y 16.962 103 Tn utilizando los factores de emisión ya mencionadosComo conclusión puede afirmarse que si bien las diferencias a nivel de emisiones totales en CarbonoEquivalente no son de una magnitud considerable, si son importantes a nivel de las áreas urbanasdonde la concentración de contaminantes es mayor.

Si se quisiera incrementar el efecto positivo del Escenario de Mitigación no quedaría otro camino queintensificar la sustitución entre Modos de Transporte.

Esto es a los Colectivos por Subterráneos o Trolebuses; a los Omnibus y Utilitarios de mas de 2 Tnpor el Ferrocarril y el Transporte Fluvial (donde existen vías navegables). Pero estas medidas no re-sultarían realistas en el período 2000 a 2012 en Argentina y todo quedaría en un mero ejercicio aca-démico.

Cuadro Nº 2.4.1.2.Emisiones totales (103 ton de C)

Cuadro Nº 2.4.1.3.Emisiones totales (103 ton de CO2)

2.4.2. Los Costos de Inversión y los Gastos de Operación y Mantenimiento

El funcionamiento del Sector Transporte en Argentina en cada uno de los Escenarios, exige realizarInversiones y Gastos de Operación y Mantenimiento.

El cálculo de estos conceptos tiene por objetivo conocer, aproximadamente, las implicancias de lashipótesis asumidas al plantear cada Escenario. En especial que costo tendría el Escenario de Mitiga-ción (que es el de menores emisiones de efecto invernadero) respecto del Escenario Base (o de mayo-res emisiones de efecto invernadero).


Carbono Equivalente Base 11461 12506 14244 16187 17851 204257 3.0

Factores Fijos Mitigación 11463 12422 13824 15609 17032 200265 2.7


Factores con tecnologías de control moderado Mitigación 11420 12358 13722 15451 16821 198860 2.6






Como el modo Carretero de Transporte consume aproximadamente el 90% de la energía de todo elsector (y por ende emite, por lo menos el 90% de los gases de efecto invernadero) los cálculos decostos y gastos se circunscriben a aquel Modo de Transporte.

Por otra parte, por lo antes señalado, se ha supuesto que los Modos de Transporte (Ferrocarril, Subte-rráneo, Aéreo y Acuático) sean similares en ambos Escenarios.

Los conceptos que se analizan son los siguientes:

- Costos de Inversión del Parque Automotor por Medio- Gastos de Operación y Mantenimiento del Parque Automotor por Medio- Costos de Inversión en las Estaciones de Servicio

i) Los costos netos de inversión en unidades del Parque de Transporte Carretero

En los 15 años se incorporaran 4.648.391 vehículos netos, el 78% de los cuales son Automóviles Par-ticulares.

El costo Neto de Inversión para el Escenario de Mitigación (68.898 106U$S) supera en 6.527 106U$Sal Costo del Escenario de Base.

Esto obedece a dos razones.

La primera es el mayor costo unitario de los vehículos en el Escenario de Mitigación, como conse-cuencia de las mejoras tecnológicas para disminuir los consumos específicos y morigerar las emisio-nes de contaminantes.

La segunda el mayor costo de los vehículos accionados a GNC. Inicialmente por el adicional que im-plican los convertidores colocados en automotores fabricados originalmente para Motonaftas y poste-riormente por el precio más alto de los que están construidos con motores especiales para GNC.

ii) Los Gastos de Operación y Mantenimiento

En el Escenario de Mitigación son superiores para el Gas Oil (DO), por el mayor precio previsto deeste combustible pero son menores para el GNC y MN por los mejores consumos específicos.

Los Costos Totales de Operación y de Mantenimiento (acumulados para el período 1998-2012) sonmuy parecidos y ligeramente menores (12.953 106U$S) en el Escenario de Mitigación, con un montode 1.339.725 106U$S en el caso del Escenario de Base.

La diferencia obedece a que en el Escenario de Mitigación prevalece el efecto de los menores consu-mos específicos sobre el mayor precio del Gas Oil.

De todas maneras dicha diferencia no llega al 1%.

iii) Los Costos de Inversión en Estaciones de Servicio

El mayor costo del Escenario de Mitigación (3351 106 u$s frente a 2738 106 del Escenario de Base)obedece a la necesidad de incrementar el número de Estaciones para despachar GNC en un todo deacuerdo con la hipótesis adoptada para este escenario. Por otra parte estas Estaciones son más carasque las que expenden combustibles líquidos.

iv) El Costo Total

En el Cuadro Nº 2.4.2.1. se presenta el consolidado de los tres conceptos detallados.

Cuadro Nº 2.4.2.1.Costos de inversión en automotores y en estaciones de

servicio y gastos de operación y mantenimientoEscenarios de Base y de Mitigación - Período 1998-2012

(106 u$s)

ItemEscenario

de BaseEscenario de

MitigaciónCostos de Inversión en el Parque Automotor 62.371 68.898Gastos de Operación y Mantenimiento 1.339.725 1.326.772Inversión en Estaciones de Servicio 2.738 3.351

TOTAL 1.404.834 1.399.021


Como puede apreciarse la diferencia es de apenas 5.813 106 u$s a favor del Escenario de Mitigación ypuede comprobarse que desde el punto de vista de estos costos, serían Escenarios indiferentes o concostos casi idénticos.

Es decir que los desembolsos (al menos lo del tipo aquí indicado) que implicaría aplicar una políticade Mitigación de las emisiones de efecto invernadero no sería un impedimento para llevarla a cabo.

2.4.3. Las Barreras a la penetración del GNC y propuestas para intentar superarlas

Por barreras se entiende aquellas que afectan al consumo del GNC en el sector Transporte en su tota-lidad independientemente de los Medios específicos que lo utilizan.

Entre ellas se debe mencionar:

- las de disponibilidad de GNC- las tarifarias- las ambientales- las de seguridad- las institucionales y normativas- las tecnológicas- las empresariales- las económico-financieras- las vinculadas a los usuarios

i) Las Barreras de disponibilidad del GNC

Es evidente que en las regiones del país donde no existe disponibilidad de Gas Natural, es decir gaso-ductos próximos, se dificultará la penetración del GNC.

De todas maneras en la Argentina, salvo en las Provincias de Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones,(que poseen el 3.7% del Parque Automotor del país) en las restantes hay abastecimiento de Gas Natu-ral, aunque el mismo no llegue a toda la población de las mismas (el Gas Natural llega al 56% de loshabitantes del país). Por supuesto que en general la oferta se concentra en las áreas urbanas.ii) Las Barreras Tarifarias

Uno de los impedimentos que se mencionan con más fuerza para acelerar la penetración del GNC, esel costo relativo más barato del combustible diesel.

Pese a que las relaciones del gasto anual en combustibles para usuarios tipo de medios de transporteindica en todos los casos la ventaja relativa del GNC respecto del Gas Oil.

iii) Las Barreras Ambientales

En lo referente a este tipo de barreras se puede afirmar por el contrario que, el GNC tiene, excepto enlas emisiones de CH4, menores impactos ambientales que las Motonaftas y el Gas Oil.

iv) Las Barreras de Seguridad

Se vinculan con las estaciones de expendio de GNC y con los cilindros colocados en los vehículos.

v) Las Barreras Empresariales

En esta actividad deben conjugarse intereses, no siempre afines, de varios actores involucrados: losfabricantes de vehículos, los fabricantes de equipos para la conversión y expendio de GNC, los distri-buidores de Gas Natural, los estacioneros, los productores de petróleo y Gas Natural y los refinadores.

La producción de Gas Natural está fuertemente concentrada.

Los refinadores por la distorsión en el patrón de destilación que les provocaría la menor demanda demotonaftas.

Las distribuidoras de Gas Natural pueden estar más interesadas en los compradores industriales y enlas usinas termoeléctricas donde el consumo está concentrado en pocos usuarios.

Las fabricas de automotores ya tienen desarrollados sus mercados de vehículos nafteros y diesel.

En consecuencia no están demasiado motivados (los fabricantes) para construir vehículos de todo tipocon motores especialmente diseñados para emplear GNC.

Los fabricantes o vendedores de equipos de conversión o compresores son, en su mayoría, filiales deempresas extranjeras y no necesariamente esto las lleva a desarrollos adaptados al caso argentino.

Por último las estaciones pueden estar sometidas a condiciones contractuales no muy favorables conlos proveedores de Gas Natural

vi) Las Barreras Tecnológicas

En general los desarrollos tecnológicos en los motores diseñados especialmente para usar GNC estámenos avanzada que la de los motores diesel y por supuesto que la de los ciclo Otto a Motonaftas, locual descoloca en alguna medida al GNC.En cuanto a los cilindros son problemas: el relativamente gran peso y tamaño, para lo cual se buscannuevos materiales.

Los sistemas aspirados no resultan muy convenientes en los convertidores.

Pero, en particular, los mayores problemas se presentan en los vehículos para transporte público urba-no de pasajeros y en los de cargas de gran porte. Aquí la búsqueda de mayor eficiencia en los motores,el espacio que ocupan los cilindros, los sistemas de carga rápida en los surtidores, los compresoresadecuados y los altos costos actuales, todavía son barreras importantes para posibilitar la penetracióndel GNC en este tipo de vehículos.

vii) Las Barreras económico-financieras

A nivel microeconómico es importante, aunque quizá no definitorio, que los costos y gastos de estaopción sean inferiores a las alternativas (motores Otto a naftas o diesel).

Por eso el aspecto de la estructura tarifaria entre estos combustibles no es un tema menor.

Tampoco lo es el de los sobrecostos de inversión, tanto si se trata de vehículos fabricados para su usocon GNC, como los de adaptación de los motores

viii) Las Barreras a nivel de los usuarios

En algunos casos se trata de actitudes basadas en pautas culturales provenientes de "usos y costum-bres".

Es probable que el GNC siga un camino parecido y se esté aún en las primeras etapas de búsqueda derespuestas a los interrogantes de los usuarios.

ix) Las Barreras Institucionales y Normativas

En este aspecto más que de obstáculos se trataría de ausencia de normas y leyes que impulsen el usodel GNC.

2.4.4. Algunas medidas para superar las barreras

i) Sobre la disponibilidad del GNC

La abundancia relativa del recurso Gas Natural en Argentina, exime de considerar este aspecto comoun problema serio.

De todas maneras para que llegue a las provincias que aún no disponen de gasoductos (Corrientes,Chaco, Formosa, Misiones) es necesario impulsar la construcción de los ramales troncales y secunda-rios requeridos, que por otra parte ya están prácticamente definidos.

La otra restricción, en especial a nivel del posible uso en ómnibuses y camiones, e incluso para viajesde todo tipo a larga y media distancia, es la construcción de Estaciones de expendio de GNC, con unadispersión aproximada a la hoy existente de las Estaciones para combustibles líquidos.

ii) Sobre las políticas tarifarias e incentivos económico-financieros

Se trata de medidas tarifarias, impositivas y crediticias que alcanzan a usuarios y fabricantes.

En las circunstancias actuales de Argentina no resultaría sencillo incrementar el precio del Gas Oilvía impuestos adicionales.

Por eso se debería incentivar este tipo de desarrollos mediante facilidades crediticias y eximisión deimpuestos por un período suficiente restringido y con tasas favorables que fueran desapareciendopaulatinamente, hasta que las economías de serie fueran suficientes para bajar los costos iniciales.

iii) Sobre los aspectos ambientales y de seguridad

Así habría que considerar explícitamente, al abordar los estándares de emisiones, los distintos tipos dehidrocarburos emitidos, ya que si se consideran conjuntamente el Metano (CH4) y los COVDM seperjudica indebidamente al GNC que emite menos COVDM y más CH4

Prohibir paulatinamente el uso de colectivos no accionados a GNC en los macrocentros de las ciuda-des.

Simultáneamente tendrían que acentuarse los controles sobre emisiones de todos los vehículos encirculación.

iv) Sobre los desarrollo tecnológicos y la fabricación de vehículos accionados a GNC

Sería fundamental un acuerdo entre los Estados Nacional, Provinciales y fabricantes de automotorespara que se desarrolle en el país, incluso con miras a su exportación, tecnología destinada a producirvehículos de todo tipo accionados directamente a GNC.

v) Sobre los aspectos institucionales y normativos

Toda la política de uso del GNC en vehículos debería confluir en una legislación y reglamentos afinesque con intervención de todas las partes cubriera el vacío o la dispersión hoy existente.

Una muy buena base para la discusión sería el proyecto en elaboración en la Secretaría de RecursosNaturales y Ambiente Humano.

CAPÍTULO I

CAPÍTULO I:EL DIAGNÓSTICO SECTORIAL

1. Introducción

El sector Transporte en Argentina está conformado por las formas, modos y medios que se esquemati-zan en la Figura Nº 1.1.

Una de las primeras observaciones es que no existe información estadística de los pasajeros - km. y delas cargas (tn-km.) transportadas en el país, ni a nivel general, ni por medio de transporte.

Esta carencia de datos dificulta cualquier tipo de análisis que sobre este sector quiera hacerse a partirde información de origen secundario.

Sí existen datos parciales y una de las áreas con mayor información relativa es la correspondiente a ladenominada Metropolitana, que abarca unos 3880 Km2, representa el 1% del territorio nacional y casiel 35% de la población total del país, toda ella urbana.

Allí se localizan:

• el 100% de los subterráneos• aproximadamente el 45% del parque de autos particulares• aproximadamente el 60% del parque de taxis• aproximadamente el 50% del parque de los buses• aproximadamente el 30% del parque de utilitarios para carga• casi el 90% del transporte urbano de pasajeros de ferrocarril• las casi ¾ partes del movimiento de aviones se concentra en los aeropuertos de Ezeiza y Aeropar-

que.

Esta concentración de actividades de transporte en la denominada Area Metropolitana tiene significa-tiva influencia entre otros aspectos sobre la, a su vez, concentración de emisiones de gases de efectoinvernadero.

En los cuadros Nº 1.1. a Nº 1.5. se incluye información sobre los consumos energéticos de los disti n-tos tipos, modos y medios de transporte en los ámbitos urbano e interurbano para el año 1997.

CAPÍTULO I

Figura Nº 1.1.

Esquema del Sector Transporte en Argentina

CAPÍTULO I

Cuadro Nº 1.1.Sector Transporte: ArgentinaConsumo Energético 1997

Por energético 103 tep

EnergéticoTipo Ambito Modo Medio

EE MN GNC DO CJ FO TOTAL

Autos particulares 3.088 161 276 3.525

Taxi 32 139 137 308

Colectivos (*) ,,, ,,, 559 559Carretero

Sub Total Carretero 0 3.120 300 972 0 0 4.392

Ferrocarril 12 20 32

Subterráneo 26 26Rodoviario

Sub Total Rodoviario 38 0 0 20 0 0 58

Urbano

SUB TOTAL URBANO 38 3.120 300 992 0 0 4.450

Carretero Omnibus 493 493

Rodoviario Ferrocarril 10 10

Aéreo Avión 970 970Interurbano

SUB TOTAL INTERURBANO 0 0 0 503 970 0 1.473

Pasajeros

TOTAL PASAJEROS 38 3.120 300 1.495 970 0 5.923

Carretero Utilitarios de menos de 2 Tn 1.420 753 2.585 4.758Urbano

SUB TOTAL URBANO 0 1.420 753 2.585 0 0 4.758

Carretero Camiones de más de 2 Tn ,,, 2.951 2.951

Rodoviario Ferrocarril 172 172

Barcos (**) ,,, 74 74

Barcazas (Remolcadores) 72 72Fluvial

Sub Total Fluvial 0 0 0 72 0 74 146

Interurbano

SUB TOTAL INTERURBANO 0 0 0 3.195 0 74 3.269

Cargas

TOTAL CARGAS 0 1.420 753 5.780 0 74 8.027

TOTAL TRANSPORTE 38 4.540 1.053 7.275 970 74 13.950

(*) Incluye “Minibuses”.(**) No incluye lanchas.Fuente: Elaboración propia en base a datos de los Cuadros Nº 2.2.4 a 2.2.6 (para el Medio Carretero).

CAPÍTULO I

Cuadro Nº 1.2.Sector Transporte: ArgentinaConsumo Energético: 1997Total por Tipo y Energético

(%)

EnergéticoTipo

EE MN GNC DO CJ FO TOTALPasajeros 0.6 52.7 5.1 25.2 16.4 - 42Cargas - 17.7 9.4 72.0 - 0.9 58

TOTAL 0.3 32.5 7.5 52.2 7.0 0.513950

(103 tep)

Fuente: Cuadro Nº 1.1.

Cuadro Nº 1.3.Sector Transporte: ArgentinaConsumo Energético: 1997

Total por Ambito y Energético(%)

EnergéticoTipo

EE MN GNC DO CJ FO TOTALUrbano 0.4 49.3 11.5 38.8 - - 66

Interurbano - ... - 77.9 20.5 1.6 34.0

TOTAL 0.3 32.5 7.5 52.2 7.0 0.513950

(103 tep)



Total por Modo y Energético(%)

EnergéticoModo

EE MN GNC DO CJ FO TOTALCarretero - 36.0 8.4 55.6 - - 90.3

Rodoviario 15.8 - - 84.2 - - 1.7Aéreo - - - - 100 - 7.0Fluvial - ... - 49.3 50.7 1.0

TOTAL 0.3 32.5 7.5 52.2 7.0 0.513950

(103 tep)


CAPÍTULO I


Total por Medio y Energético(%)

EnergéticoMedio

EE MN GNC DO CJ FO TOTALAutos

Particulares- 87.6 4.6 7.8 - - 25.3

Taxi - 10.4 45.1 44.5 - - 2.2Colectivo (*) - ... ... 100 - - 4.0

Omnibus - - - 100 - - 3.5Utilitarios de

Menos de 2 Tn- 29.8 15.8 54.4 - - 34.1

Utilitarios deMás de 2 Tn

- ... - 100.0 - 21.2

SubtotalCarretero

- 36.0 8.4 55.6 - - 90.3

Ferrocarril 5.6 - - 94.4 - - 1.5Subterráneo 100 - - - - - 0.2

SubtotalRodoviario 15.8 - - 84.2 - - 1.7

Avión - ... - - 100 - 7.0Barcos - ... - - - 100 0.5

Barcazas(remolcador)

- - - 100 - - 0.5

SubtotalFluvial - ... - 49.3 - 50.7 1.0

TOTAL 0.3 32.5 7.5 52.2 7.0 0.513950

(103 tep)

(*) Incluye “Minibuses”.Fuente: Cuadro Nº 1.1.

i) El Transporte Urbano de Pasajeros:

Está constituido por los Modos Carretero (Autos particulares, Taxis y Colectivos incluyendo entreestos últimos los denominados Servicios Urbanos de Oferta Libre) y Rodoviario (Ferrocarril y Subte-rráneo).

Como ya se mencionó, el Area Metropolitana absorbe una parte sustancial de este Tipo de Transporte.

En términos conceptuales, en la década de los años 90 se han expandido los servicios de Subterráneos,del Ferrocarril, a expensas del Colectivo. El Automóvil particular también ha desplazado, en parte, alos Taxis. Así mismo se han intensificado las prestaciones de los denominados Servicios de OfertaLibre (que cuentan con cerca de 1500 unidades, en más de 750 empresas), dedicados al transporteaeroportuario, hipódromo, charter, escolar y ocasionales y contratados en detrimento de los Taxis yColectivos.

Estas afirmaciones están corroboradas por el crecimiento de los pasajeros transportados por ferrocarrily subterráneo entre 1990 y 1997, a una tasa del 6.8% anual acumulativo, muy superior al 1.6% aa delcrecimiento poblacional urbano del país y del 1.1% aa del crecimiento poblacional en el Area Metro-politana.

El Cuadro Nº 1.1., indica lo siguiente para el transporte de pasajeros urbano y desde el punto de vistaenergético en 1997:

• representa el 32% del consumo total de energía en el sector transporte• el transporte carretero explica casi el 99% del consumo urbano de pasajeros• el Auto particular es el principal medio con el 80% de consumo energético, seguido por los Co-

lectivos y Servicios Urbanos de Oferta Libre con el 13%.

CAPÍTULO I

• A su vez las Motonaftas insumen el 70% del consumo energético, seguidas por el Gas Oil con el22%, el GNC con el 7% y la Electricidad con el 1%.

En consecuencia, más allá del incremento en los servicios de Subterráneos (por extensión y/o amplia-ción de líneas) y del Ferrocarril; el Auto Particular, el Colectivo y los Servicios de Oferta Libre segui-rán siendo los que absorban la mayor parte de los consumos energéticos y responsables, a su vez, delas mayores emisiones de gases de efecto invernadero.

Por lo tanto a la sustitución de los combustibles más contaminantes por otros con menor impacto de-berá destinarse el esfuerzo de mitigación en este ámbito del transporte. En este sentido, más allá de lasmejoras en los motores Otto y Diesel que aumentan su rendimiento en cuanto a menores consumosenergéticos por pasajero-km., la sustitución por GNC aparece como la política más factible en el pe-ríodo de proyección.

ii) El Transporte Interurbano de pasajeros

Dejando de lado el ínfimo movimiento de pasajeros por vía fluvial dentro del territorio nacional, eneste ámbito operan los Modos Carretero, Rodoviario y Aéreo.

En la década de los años 90 el Ferrocarril ha perdido pasajeros a expensas del Avión y del Omnibus.

El FFCC transportaba en 1990 4.752 millones de pasajeros - km. y en 1997 ha descendido a 1.085millones.

Por una parte el Avión pasó de 3.171 millones en 1990 a 5.850 millones en 1970.

En el caso de los Omnibuses no hay datos posteriores a 1993, de manera que estimativamente se pue-de considerar que los pasajeros - km. habrían aumentado desde 10.600 millones en 1990 a casi 20.000millones en 1997.

Es decir que el transporte carretero representaría cerca de las ¾ partes de los pasajeros - km. en elámbito interurbano, bastante más que en 1990.

En cuanto al consumo energético del Transporte Interurbano de pasajeros puede indicarse lo siguien-te:

• representa el 11% del consumo energético total de los transportes• el Medio Aéreo es el principal consumidor en este ámbito con casi el 66% del total, seguido por el

Omnibus con el 33% y con menos del 1% por el Ferrocarril• dos combustibles son utilizados para accionar los tres medios indicados, el Combustible Jet que

alimenta a los aviones representa el 66% y el Gas Oil el 34% restante.

Es probable que en el período de proyección el Avión sea el medio con mayor ritmo de crecimiento,el Omnibus también se expanda apreciablemente y el Ferrocarril se recupere ligeramente.

En consecuencia la disminución unitaria de las emisiones gaseosas provendrá casi exclusivamente demejoras en los rendimientos de los motores que accionan estos medios, pero las mismas serán másque compensadas por los mayores Pasajero - km. transportados

iii) El Transporte de Cargas Urbano

CAPÍTULO I

En este ámbito prevalecen en forma casi absoluta el Modo Carretero, a través de los vehículos utilita-rios de menos de dos Tn (pickup, rurales y comionetas principalmente) accionados con motores Die-sel y Otto (a Motonaftas y GNC).

• En este ámbito el transporte representa el 34% del consumo energético total del sector• Los motores diesel aportan el 54% del consumo energético de este ámbito y los motores Otto el

46% restante, de los cuales el 16% corresponde al GNC y el 30% a las motonaftas• En este tipo de medios es donde el GNC ha alcanzado su máxima participación relativa.

En el período de proyección la penetración del GNC debería acelerarse en este tipo de medios, al me-nos en el escenario de mitigación. Pero como a los mayores rendimientos energéticos del ciclo dieselse une una estructura relativa de precios Gas Oil vs. GNC, favorable al primero, esto, entre otras co-sas, dificultará dicha penetración.

iv) El Transporte de Cargas Interurbano

En este ámbito operan tres modos de transporte: el Carretero (con camiones de mas de 2 Tn), el Ro-doviario (con el Ferrocarril) y el Fluvial (con los Barcos y las Barcazas accionadas con Remolcado-res).

El Modo Aéreo también es utilizado para el transporte de cargas pero las toneladas han disminuidodesde 21240 en 1990 a 18867 en 1997. Por otra parte no es común el uso del avión para el transporteexclusivo de cargas en vuelos de cabotaje, de manera que el consumo energético para este ámbito secomputa conjuntamente con el transporte de pasajeros interurbanos.

El Ferrocarril, por su parte ha recuperado algo de su importancia pasando de transportar 14.2 millonesde Tn en el año 1990 a 18.9 millones de Tn en el año 1997.

En cuanto a los Camiones, la flota aparece algo sobredimensionada, pero su movimiento está fuerte-mente vinculado al incremento en la actividad económica y al flujo de mercancías con los países delMERCOSUR y Chile. Como no se posee información sobre las toneladas-km. transportadas por estemedio no se pueden efectuar consideraciones cuantitativas.

Sí se sabe del crecimiento del Transporte Fluvial por Barcazas accionadas por remolcadores en la víaParaná - Paraguay (la denominada Hidrovía) que en 1998 había alcanzado los 11.8 millones de Tn.

Desde el punto de vista energético se puede señalar lo siguiente:

• el Transporte Interurbano de Cargas representa el 23% del consumo energético total del sectorTransporte

• el Modo Carretero (con los camiones de mas de 2 Tn) acapara el 90% de este ámbito• energéticamente el Modo Fluvial solo representa el 4% y el Rodoviario (Ferrocarril) el 6% res-

tante• Este Modo de Transporte es accionado esencialmente con motores diesel que insumen casi el 98%

del consumo energético, mientras que el Fuel Oil, que alimenta las calderas de algunos de losBarcos, se lleva el 2% restante.

En el período de proyección son pocas las posibilidades de utilizar motores alternativos al diesel oil ysolamente, como en otros ámbitos, queda la mejora de los rendimientos de dichos motores para mori-gerar las emisiones de gases de efecto invernadero, que de otra manera se incrementarían aún más quesi se contemplara la sola expansión de las cargas transportadas.

v) El Sector en su conjunto

CAPÍTULO I

Observando los Cuadros Nº 1.1. a Nº 1.5. y desde el punto de vista energético puede señalarse lo si-guiente:

• el Transporte de Cargas absorbe el 58% del consumo energético frente al 42% del correspon-diente a los Pasajeros

• el Ambito Urbano es más demandante de energía (66%) que el Ambito Interurbano (34%)• el modo Carretero predomina ampliamente con el 90% de los consumos, seguido por el Aéreo con

el 7% y es poco significativo el peso relativo del Rodoviario y del Fluvial• entre todos los Medios de Transporte prevalece el Utilitario de menos de 2 Tn con el 34% del

total, seguido por los Autos Particulares con el 25.3% y los Utilitarios de más de 2 Tn con el21.2%. Estos tres Medios representan el 80.5% del consumo total del sector

• En cuanto a los energéticos que accionan motores, el Gas Oil es el de mayor importancia con el52% del total, seguido por las Motonaftas con el 33% y el GNC con el 7%. Estos tres energéticosaportan en 92% del consumo energético del sector.

Para el período de proyección, desde el punto de vista de la mitigación del efecto de los gases deefecto invernadero, los ámbitos de acción serían:

• Fabricación de utilitarios de menos de 2 Tn, Colectivos, Taxis, Autos Particulares con motoresaccionados a GNC o conversión de los mismos a GNC. Este "Mercado Potencial" representa en1997 el 65.6% del consumo energético del sector, del cual apenas el 11% está tomado ya por elGNC.

• En mucho menor medida podría considerarse "potencial" la franja de utilitarios que va entre 2 Tny 4 Tn que apenas representa el 0.6% de los utilitarios de más de 2 Tn.

• En cambio resultaría más probable la utilización de GNC en los Omnibuses de media distancia entrayectos del tipo Capital Federal - La Plata y Buenos Aires - Rosario lo cual podría incrementaren un 1% el denominado "Mercado Potencial" del GNC.

• El restante 35% o 30% del consumo energético difícilmente pueda considerarse apto para sertomado por el GNC en los próximos 10 a 12 años.

• El otro ámbito de acción, ya mencionado, es la incorporación de motores Diesel, Otto y turbinasmás eficientes energéticamente, así como los cambios en los Medios y Modos que permitantransportar más personas y cargas con menores consumos energéticos.

De todas maneras este tipo de acciones sólo permitirá disminuir la tasa de crecimiento de los consu-mos energéticos y de las emisiones de gases, pero sin que su valor absoluto sea inferior al del añobase 1997.

2. El Parque Automotor Argentino en 1997

2.1. Las fuentes de información

La inexistencia de información estadística adecuada sobre el parque Automotor de Argentina aparececomo una de las dificultades que es necesario mencionar cuando se intenta realizar cualquier tipo deestudio sobre este tema.

Esto es así, en parte, por la discontinuidad en los relevamientos estadísticos realizados por algunos delos institutos de estadística a nivel provincial y municipal y que incide fuertemente sobre la confiabi-lidad y calidad de los datos.En consecuencia ADEFA (Asociación de Empresas Fabricantes de Automotores) se constituye, anuestro juicio, en la fuente básica de información utilizada para elaborar el Parque Automotor del añobase 1997. Es que los datos publicados hasta 1993 se elaboraban en base a los enviados por las direc-ciones de estadística de las provincias, que en la mayor parte de los casos no era depurada teniendo encuenta las bajas que se producían en el Parque. De esta manera, al irse agregando los datos año a año,se producía el sobredimensionamiento del parque. Los técnicos de ADEFA advirtieron esta situacióny en el año 1994 redujeron significativamente la cifra total respecto de la que hubiera surgido con la

CAPÍTULO I

mecánica anterior (1). Este hecho resta confiabilidad a toda la serie que marcaba la evolución del Par-que hasta 1993 y sólo la otorga a la que comienza en 1994 y se extiende hasta 1997, último dato pu-blicado por ADEFA.

El IDEE/FB realizó en 1995 una estimación para los años anteriores a 1994 sobre los datos queADEFA revisó para 1994.

Por otra parte ADEFA agrega la información en tres grandes grupos de automotores:

• Automóviles• Transportes de carga• Transporte de pasajeros

Pero a los fines del estudio resulta necesaria una mayor apertura del Parque que la suministrada porADEFA y aquí aparece otra dificultad . Es que no existe esta desagregación del Parque a nivel deinformación estadística oficial y es necesario estimarla.

Esta desagregación implica una distribución del Parque por tipo de vehículo y por tipo de motor y/ocombustible de la manera siguiente:

- A motonaftaAutomóviles - A GNC

- A Gas Oil

- A motonaftaTaxis - A GNC

- A Gas Oil

- A Gas OilColectivos - A GNC

- A Gas OilOmnibuses - A GNC

Transportes - A motonaftasde carga de - A GNCmenos de - A Gas Oil2Tn

Transportes - A Gas Oilde carga de - A GNCmás de 2TnEn el año 1997 no es significativo el número de colectivos que funcionan a GNC y no se contabilizanOmnibuses y camiones de más de 2 Tn a GNC.

En base a dos estudios realizados por IDEE/FB, uno denominado "Estudio Energético Integral de laProvincia de Buenos Aires" de 1992 y otro sobre "El Mercado Petrolero Argentino" de 1995, así co-mo informaciones de la "Comisión Nacional de Transporte para el Area Metropolitana de BuenosAires" y los "Anuarios Estadísticos de la República Argentina" de INDEC, "Anuarios Estadísticos" de

(1) A título de ejemplo se puede mencionar que la "Dirección Nacional de los Registros del la Propiedad del Automotor

y de Créditos Prendarios" considera en 7.733.636 la cantidad de automóviles del parque de Argentina en 1994,mientras que ADEFA incluye 5.666.331, o sea casi un 27% menos que la Dirección Nacional.

CAPÍTULO I

ADEFA y "Vehículos convertidos a GNC" de "Prensa Vehicular" fue posibles estimar la apertura delParque Automotor Argentino para 1997, según los requerimientos de este estudio.

De todas maneras la mencionada apertura es una aproximación, creemos, bastante cercana a la reali-dad existente en 1997.

2.2. El Parque Automotor en el Año Base (1997)

a) Los valores

En base a la información publicada por ADEFA en su "Anuario Estadístico" de 1997, obtuvimos elParque Automotor para 1997, según se puede apreciar en el cuadro Nº 2.2.1.

Cuadro Nº 2.2.1.Parque Automotor en la Argentina : 1997

Automóviles 4.901.608Transporte de Carga 1.338.405Transporte de Pasajeros 40.639

TOTAL 6.280.652

Fuente: Anuario Estadístico 1997 de ADEFA.

Como ya se mencionó no se contabilizan colectivos y camiones de más de 2 Tn, accionados a GNC.

El número total de vehículos convertidos a GNC existentes al 31 de Diciembre de 1997, según infor-mación de la "Prensa vehicular" asciende a 420.000.

Con estos datos y la información surgida de las fuentes citadas en el punto 2.1, debidamente actuali-zadas, realizamos la apertura del Parque que se muestra en el Cuadro Nº 2.2.2.

CAPÍTULO I

Cuadro Nº 2.2.2.Parque Automotor en la Argentina por medio de transporte y

por tipo de motor y/o combustible utilizado

Tipo Medios Motor y/oCombustibles Nº

Motonaftas 4260560GNC 201777


Gas Oil 351051Motonaftas 8822GNC 39699A

utom

óvile

s

TaxisGas Oil 39699

Colectivos Gas Oil 24383

Transporte dePersonas

Omnibuses Gas Oil 16256Motonaftas 322278GNC 178524

De menosDe 2 Tn

Gas Oil 647000Transporte de cargas

De más de 2 Tn Gas Oil 190603Total 6280652

Fuente: Elaboración propia en base a parque Automotor de ADEFA y Parque de vehículos convertidos a GNC de Prensa Vehicular.

Como verificación inicial de los resultados obtenidos: la suma de los Parques de Automóviles parti-culares (por tipo de combustible) y de Taxis (por tipo de combustible) debe ser igual al Parque deAutomóviles (4.901.608); la suma de los parques de colectivos y omnibuses, debe ser igual al Parquede Transporte de Pasajeros (40.639), y la suma de cargas de menos de 2 Tn (por tipo de combustible)y de cargas de más de 2 Tn debe ser igual al Parque de transporte de cargas (1.338.405), en todos loscasos según información de ADEFA, incluida en el Cuadro Nº 2.2.1.

En el Cuadro Nº 2.2.3. se puede observar la estructura del Parque según el Medio de Transporte y elMotor y/o Combustible utilizado.

CAPÍTULO I

Cuadro Nº 2.2.3.Estructura del Parque Automotor de Argentina según medio y

motor o combustible: Año 1997

Medio Motor o Combustible (%)Motonaftas 88.5GNC 4.2Gas Oil 7.3


Total 100,Motonaftas 10.0GNC 45.0Gas Oil 45.0

Taxis

Total 100,0Colectivos Gas Oil 100,0Omnibuses Gas Oil 100,0

Motonaftas 28.1GNC 15.6Gas Oil 56.4

Carga de menosde 2 Tn

Total 100,0Carga de más

de 2 TnGas Oil 100,0

Motonaftas 73.1GNC 6,7Gas Oil 20.2Total del Parque

Total 100,0

En 1997 el número de habitantes por automóvil era de 7,28 y el de habitantes por automotor de 5,7.

Es decir de aproximadamente un automóvil cada dos familias.

Los vehículos a GNC representaban el 6,7% del Parque Automotor Total, el 4% de los Autos Parti-culares, el 45% de los Taxis y el 16% de los vehículos de carga de menos de 2 Tn de capacidad.

b) Verificación de la apertura del Parque para 1997

Los Parques por tipo de transporte, medio y motor o combustible utilizado, multiplicados por los con-sumos medios (expresados en lt ó m3) cada 100 km recorridos, extendidos para los parques de cadauno de los combustibles debe coincidir con las ventas al sector transportes de ese combustible quefigura en el Balance Energético Nacional de 1997 (BEN) publicado por la Secretaría de Energía yPuertos, Subsecretaría de Energía, Dirección Nacional de Prospectiva.

Esto es:

∑=

=

=36

1

..óp

p

KpCpPpCj

Siendo:

C: El consumo en el sector transportes de la fuente energéticaP: El parque de vehículos (unidades)

c: El consumo específico medio ( kmm

kmlt o 100100

3

)

K: El kilometraje medio anual ( añokm

)

j : La fuente energética (motonaftas, gas oil, GNC)p: El medio de transporte (automóviles, taxis, colectivos, vehículos de carga de menos de 2Tn,

vehículos de carga de mas de 2 Tn)• Los valores de Cj se obtienen del BEN.

Así:

CAPÍTULO I

• Para las Motonaftas (en conjunto) = 5.968 103m3

• Para el GNC = 1.268 106m3

• Para el Gas Oil = 8.123 103m3

En el caso del Gas Oil deben realizarse algunas aclaraciones.

El BEN indica: 8.082 103m3 como consumo del sector Transporte, 3.017 103m3 como consumo delsector Agropecuario y 68 103m3 para el sector Industrial, totalizando: 11.167 103m3 como ConsumoFinal.

De los 8.082 103m3 de Consumo para el Sector Transporte deben deducirse aproximadamente unos319 103m3 correspondientes al consumo del ferrocarril y del Transporte Fluvial.

Por otra parte el estudio citado del IDEE/FB, realizado en 1995, sobre "El Mercado Petrolero Argen-tino" estima para 1997 unos 2.658 103m3 para el Sector Agropecuario en las actividades productivas,mientras que los valores del BEN incluyen en ese sector parte del Transporte de cereales, oleaginososy animales.

En consecuencia el consumo de Gas Oil para el sector Transporte carretero en 1997 queda en 8.123103m3 (2).

La segunda verificación de la Apertura del Parque Automotor por tipo de vehículo y combustible, deacuerdo a la metodología mencionada al comienzo de este punto b) se muestra en los Cuadros Nº2.2.4, 2.2.5 y 2.2.6 para las Motonaftas, el GNC y el Gas Oil, respectivamente.

Los valores de los consumos específicos y de los kilometrajes medios se estimaron en base al estudiodel IDEE de 1994, adaptado en el caso de los consumos específicos, con los datos de “Prensa Vehi-cular” y de la “Guía de compradores” de la revista MEGA AUTOS. En el caso de los colectivos sesupuso que el 6,5% del Parque correspondía a Servicios Urbanos de oferta libre, integrado por hipó-dromo, charter, escolar y otros ocasionales o contratados.

Los kilometrajes medios fueron utilizados como la variable de ajuste para la compatibilización de losParques y los consumos de cada fuente energética, sobre la base de datos obtenidos por el IDEE enestudios anteriores como el citado en este parágrafo.

(2) 8.082 103 m3 del BEN (-) 319 103 m3 de FFCC y Fluvial (+) 360 103 m3 de transporte de Producción Agropecuaria.

CAPÍTULO ICuadro Nº 2.2.4.

Verificación para las Motonaftas: Año 1997

Parque deautos (Nº )

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecifico

medio(lt/100km)

Consumo deautos (103m3)

Parque detaxis (Nº )

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(lt/100km)

Consumo detaxis (103m3)

Parque cargasde menos de

2 Tn (Nº)

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(lt/100km)

Consumo decargas de

menos de 2Tn (103m3)

ConsumoTotal Moto-

naftas (*)(103m3)

(1) (2) (3) (4)=1*2*3 (5) (6) (7) (8)=5*6*7 (9) (10) (11) (12)=9*10*11 (13)=4+8+12

4260560 10588 9 4060 8822 50000 9.5 42.0 322278 44447 13.03 1867 5968

(*) Tomado del BEN 1997.Fuente: Elaboración propia.

Cuadro Nº 2.2.5.Verificación para el GNC: Año 1997


Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecifico

medio(M3/100km)


Parque detaxis (Nº )

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(m3/100 km)


Parque cargasde menos de

2 Tn (Nº)

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(M3/100km)

Consumo decargas de

menos de 2Tn (106m3)

ConsumoTotal GNC(*) (106m3)

(1) (2) (3) (4)=1*2*3 (5) (6) (7) (8)=5*6*7 (9) (10) (11) (12)=9*10*11 (13)=4+8+12

201777 12000 8 194 39699 50000 8.4 167.0 178524 44160 11.5 907 1267

(*) Tomado del BEN 1997.Fuente: Elaboración propias.

Cuadro Nº 2.2.6.Verificación para el Gas Oil: Año 1997


Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecifico

medio(lt/100km)


Parque de taxis(Nº )

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(lt/100km)


Parque cargasde menos de 2

Tn (Nº)

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(lt/100km)

Consumo decargas de

menos de 2 Tn(103m3)

(1) (2) (3) (4)=1*2*3 (5) (6) (7) (8)=5*6*7 (9) (10) (11) (12)=9*10*11

351051 12000 7.6 320 39699 50000 8 159.0 647000 45000 10.3 2999

Parque decargas de mas

de 2 Tn(103m3)

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecifico

medio(lt/100km)

Consumo decargas de mas

de 2 Tn(103m3)

Parque decolectivos

(Nº )

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(lt/100km)

Consumo decolectivos(103m3)

Parque deOmnibuses

(Nº )

Kilometrajemedio

(km/año)

Consumoespecífico

medio(lt/100km)

Consumo deOmnibuses

(103m3)

ConsumoTotal de Gas

Oil (*)(103m3)

(13) (14) (15) (16)=13*14*15 (17) (18) (19) 20=17*18*19 (21) (22) (23) (24)=21*22*23 (25)=4+8+12+16+20+24

190603 81670 22 3424 24383 70000 38 649 16256 110000 32 572.0 8123Fuente: Elaboración propia.

(*) En base a los datos del BEN 1997 menos los consumos en Ferrocarril y Transporte Fluvial y mas el Transporte de parte de la producción Agropecuaria.

CAPÍTULO I

En base a los datos de los Cuadros Nº 2.2.4. a 2.2.6. se elabora el Cuadro Nº 2.2.7. que indica la es-tructura de los consumos energéticos del Parque Automotor por medio y por tipo de combustible utili-zado.

Cuadro Nº 2.2.7.Estructura de los Consumos Energéticos del Parque Automotor

1997

Tipo de MedioMN(%)

GNC(%)

DO(%)

TOTAL(%)

Pasajeros• Autos particulares• Taxis• Colectivos• Omnibus

68.00.1

15.313.1

3.92.08.07.0

28.02.44.43.9

Subtotal 38.7Cargas• Camiones de menos de 2 Tn• Camiones de más de 2 Tn

31.9 71.6 36.942.2

37.923.4

Subtotal 61.3Total (103 tep) 4544 1052 7001 12597Total (%) 36.1 8.4 55.5 100%

Del Cuadro Nº 2.2.7. pude deducirse lo siguiente:

• que el consumo del transporte carretero de cargas es bastante más importante que el de personas,• que los autos particulares absorben casi las 3/4 del consumo de personas;• que los camiones de menos de 2 Tn de carga son el medio de mayor consumo relativo de todo el

transporte carretero;• que es muy baja la importancia relativa de los taxis y que individualmente tampoco son demasia-

do significativos los consumos de los “colectivos” aunque en ambos casos la concentración espa-cial de los mismos es realmente alta;

• que el transporte urbano carretero de cargas y pasajeros representa cerca de las 3/4 partes del con-sumo energético carretero;

• que el motor diesel acciona más de la mitad de los vehículos y es exclusivo en los ómnibus y ca-miones de más de 2 Tn y casi exclusivo en los colectivos (se estima que algunos “minibuses” fun-cionan con motores Otto y muy pocos de ellos convertidos a GNC);

• que el GNC, a pesar de su importante difusión, sólo representa, en consumo energético, el 4,5%de los automóviles particulares, el 45% de los taxis y el 16% de los camiones de menos de 2 Tn; y

• que para la penetración del GNC queda un amplio campo en los colectivos y en los camiones demenos de 2 Tn y que el principal competidor en estos dos medios, será el diesel.

3. El Transporte Rodoviario

Dentro de este Modo se incluye a los Ferrocarriles y a los Subterráneos.

No se considera a los Trolebuses (operan por ejemplo en las ciudades de Mendoza y Rosario) queconsumen electricidad por ser su peso relativo, en cuanto a los pasajeros transportados y a la energíaconsumida, muy pequeño comparado con los otros dos medios.

4. Los Ferrocarriles

CAPÍTULO I

El deterioro del transporte por Ferrocarril en Argentina ha sido muy grande, tanto en lo referente a lospasajeros como a las cargas.

La mencionada situación se ha revertido parcialmente a partir de mediados de la década del 90 en elcaso de los pasajeros transportados en líneas urbanas y suburbanas y en el caso de las cargas despa-chadas.

Pese a esto 456 millones de pasajeros transportados en 1997 por líneas urbanas y suburbanas y loscasi 19 millones de Tn despachadas, están muy por debajo de lo alcanzado en la década de los años60.

En cambio los 2,61 millones de pasajeros transportados en líneas interurbanas en 1997 muestran unafuerte caída, incluso en la década de los años 90.

En el Transporte de Pasajeros urbano y suburbano la recuperación acompaña a la del subterráneo endetrimento de los colectivos.

En el Transporte de Cargas la mejoría relativa ha sido a costas del Transporte Carretero por Camionesde gran porte.

En cambio en el transporte de personas en líneas interurbanas, especialmente en larga distancia elFerrocarril ha sido desplazado por el Avión y por los Omnibuses según los estratos de ingreso pobla-cionales.

La antigüedad de los medios de tracción y vagones, el estado poco favorable de la infraestructura vial,las relaciones de los precios de los fletes y la seguridad y puntualidad de las presentaciones puedenexplicar buena parte de la pérdida de pasajeros y cargas en los últimos 30 años por el Ferrocarril en laArgentina.

En el cuadro Nº 4.1. siguiente se muestran algunos indicadores de este Medio de Transporte compa-rativos entre 1990 y 1997.

Cuadro Nº 4.1.Algunos indicadores del

Transporte por Ferrocarril

Unidad de Medida 1990 1997

Existencia locomotoras (1) Unidades 1.115 672 (*)

Existencia Coches Pasajero (1) Unidades 3.487 2.074 (*)

Existencia de vagones de carga (1) Unidades 38.398 27526 (*)

Pasajeros en líneas Urbanas y Suburbanas (1) Miles pasajeros 274.695 456.102

Pasajeros-Km en líneas Urbanas y Suburbanas (1) Miles pasajeros-km 5.760.422 10.060.000

Pasajeros-km en líneas Interurbanas (1) Miles pasajeros-km 4.751.979 1.085.000 (+)

Carga despachada (1) Miles Tn 14.223 18.912

Carga despachada (1) Miles Tn-km 7.578.449 9.834.590

Consumo energético (2)Transporte Urbano (EE)Transporte Urbano (DO)Transporte Interurbano (DO)Transporte de Cargas (DO

GJ/Pas-kmGJ/Pas-kmGJ/Pas-kmGJ/Tn-km

----

0.0001690430.000277

0.0004028480.000731229

Fuente:(1) Anuarios Estadísticos de INDEC: 1997/1998.(2) Estimaciones propias.(*) Corresponde a 1996.(+) Estimado sobre la base de datos de 1994.

En el período de proyección se espera que continuará la recuperación del transporte Ferroviario decargas y de pasajeros urbano y suburbano, pero parece más difícil que cambie la situación en el trans-

CAPÍTULO I

porte interurbano de pasajeros. En los dos primeros casos disminuirá el consumo energético por Tn-km y Pasajeros-km transportados por la mayor eficiencia de este medio respecto del Camión de masde 2 Tn y del Colectivo y con ello será menor, a nivel específico, la emisión de gases de efecto inver-nadero.

5. Los Subterráneos

Este medio opera únicamente en la ciudad de Buenos Aires y es el más antiguo de América Latina,inaugurado en 1913.

Cuenta con cinco líneas y un Premetro. Las cinco líneas tienen una extensión de 37 km. con 63 esta-ciones. El Premetro tiene 7 km.

Las líneas pasaron a ser concesionadas por METROVIAS SA el 1º de enero de 1994.

Desde 1940 operan las líneas A, B, C, y D, en la década del 60 se habilitó la línea E y recientementese extendió la línea D hasta Juramento.

A título informativo puede decirse que en 1940 había 225 coches en servicio que transportaban 119millones de pasajeros por año, en 1990 los coches en servicio eran 238, los pasajeros transportados194 millones y en 1997 los coches en servicio se elevaban a 392 y los pasajeros transportados a 289millones.

La antigüedad de la flota de Subterráneos es de casi 45 años.

En cuanto al número de viajes totales por medio que se realizan en el área Metropolitana poco más del4% corresponde a los Subterráneos. Si se considera únicamente el modo público, es decir el Ferroca-rril, Colectivos y Subterráneos, este último medio absorbe el 9%.

Como se indicó, luego de la privatización en 1994, el Subterráneo incrementó significativamente elnúmero de pasajeros anualmente transportados que de 190 millones en 1993 pasó a 289 millones en1997.

Este aumento ha sido consecuencia, entre otras cosas, de la vinculación con el Premetro y el serviciode FFCC General Urquiza, electrificado, ambos operados por METROVIAS.

En Colectivo ha sido el medio más afectado por esta recuperación del Subterráneo.

En el Cuadro Nº 5.1. se incluyen algunos indicadores del Transporte por Subterráneo.

Para el período de proyección se estima un incremento de casi el 50% en el número de pasajerostransportados, por la extensión de la línea E y modernización y ampliación de coches e infraestructu-ra. De esta manera los Colectivos verán restringida su tasa de expansión.

Desde el punto de vista energético se producirá una transferencia del crecimiento de los pasajerostransportados desde el Gas Oil hacia la Electricidad, con la consiguiente menor generación de gasesde efecto invernadero.

CAPÍTULO I

Cuadro Nº 5.1.Algunos Indicadores del

Transporte por Subterráneo


Coches en existencia (1) Unidad 473 532 (*)

Coches en servicio (1) Unidad 238 392 (*)

Pasajeros transportados (1) Millones 194 288.5

Viajes realizados (1) Miles 1695 1783 (*)

Pasajeros - Km (+) Millones 1398 2160(*)

Consumo Energético (+) Kwh/106pas-km 0.037 0.051

Fuente:

(1) Anuarios Estadísticos de INDEC: 1997-1998(*) Corresponde a 1996(+) Estimación propia

6. Transporte Aéreo

Como ya se señaló este Modo está circunscripto a los vuelos de cabotaje para el transporte de pasaje-ros interurbanos.

No se consideran aquí los vuelos internacionales, más allá que parte de los mismos emitan gases decombustión al sobrevolar el territorio nacional. Los consumos energéticos de este tipo se incluyen enla categoría de Bunkers y no se incluyen en el Balance Energético Nacional como consumos secto-riales finales.

También se ha mencionado la creciente importancia de este Medio, en especial en la década de losaños 90, que ha tomado buena parte de los pasajeros - km de medio y alto nivel de ingreso que antestransportaba el Ferrocarril.

Las menciones a las cargas transportadas sólo tienen carácter ilustrativo ya que las mismas han sidotrasladadas en los vuelos regulares de pasajeros como complemento y no originan un tránsito propio.

Los principales aeropuertos, en cuanto al movimiento de pasajeros y carga de combustible se encuen-tran en la ciudad de Buenos Aires y en la provincia de Buenos Aires, particularmente el Aeroparque yEzeiza.

Como consecuencia de la desregulación que se operó en el sector, en la década de los 90, se han in-corporado nuevas empresas comerciales que brindan servicios de cabotaje, prevaleciendo una de ellasAEROLINEAS ARGENTINA que a través de Iberia absorbió a Austral, mientras que LAPA vienecreciendo significativamente en la segunda mitad de la década.

La importancia creciente de este Medio de Transporte se evidencia en la evolución de los pasajerostransportados entre 1970, 1990 y 1997 en vuelos de cabotaje: 1216 miles en 1970, 2969 miles en 1990y 6582 miles en 1997.

También entre 1990 y 1997 se aprecia una mejor utilización de la capacidad de transporte, que pasadel 57.7% en 1990 al 64.7% en 1997.

En el Cuadro Nº 6.1. se incluyen algunos indicadores del Transporte Aéreo de Pasajeros.Cuadro Nº 6.1.

Algunos Indicadores del Transporte

CAPÍTULO I

Aéreo de Pasajeros enServicios de Cabotaje


Kilómetros recorridos (1) Miles de km. 46.017 95.904

Horas voladas (1) Miles de Hs. 87.4 140.5

Pasajeros transportados (1) Miles 2.969 6.582

Pasajeros - km. transportados (1) Millones 3.171 5.850

Utilización de la capacidad de transporte (1) (%) 57.7 64.7

Carga transportada (1) Tn 21.240 18.867

Consumo energético (2) Lt de CJ/Pas-km 0.1991

Fuente:

(1) Anuarios del INDEC 1997-1998(2) Estimación propia

7. El Transporte por Agua

- Los consumos energéticos para este tipo de transporte incluirán los de los Buques en cabotajemarítimo y fluvial y los de los Remolcadores que accionan las Barcazas en cabotaje fluvial.

El acontecimiento de mayor importancia ha sido el incremento en el transporte de carga por laHidrovía Paraná - Paraguay que de 700.000 Tn que movilizaba en 1988 llegó a 10.87 millones en1998.

- Los puerto más importantes se encuentran a lo largo de la costa marítima de la Provincia de Bue-nos Aires con Buques que llegan, vía fluvial hasta los puertos de la Provincia de Santa Fe. LasBarcazas navegan entre los puertos de la Provincia de Buenos Aires sobre el Río de La Plata yesencialmente por el Rió Paraná en territorio Argentino.

i) El transporte por Barcazas

Como en principio el transporte fluvial por la Hidrovía parecería ser el de más futuro entre los trans-portes por agua de cabotaje, se efectuarán algunas consideraciones sobre el mismo.

- El elenco de Barcazas que navegan por las hidrovías de bandera argentina llega a 474 unidadescon 40 Remolcadores.

- Las empresas Barcaceras más importantes son: A.C.B.L, HORAMAR, GUTNISKY yCROWLEY, que en conjunto poseen el 38% de los Remolcadores y el 84% de las Barcazas.

- Cada Convoy está compuesto por 16 Barcazas de 1500 Tn de capacidad cada una, lo que implicaun transporte de 24.000 Tn por Convoy.

- El Porte Bruto de las Barcazas es de aproximadamente 670.000Tn. Las Barcazas hasta la apari-ción reciente de la empresa de USA A.C.B.L. tenían una antigüedad media de casi 24 años.

- Los Remolcadores Troncales tienen una potencia media de 2.200 HP y una antigüedad superior alos 19 años. Los auxiliares (que son el 30%) llegan a 550 HP y su antigüedad superaba en 1995los 30 años. La potencia total de los Remolcadores Troncales y Auxiliares llegaba aproximada-mente a 75.000 HP.

- De las mercaderías transportadas par la Hidrovía en 1998, los Granos representaban el 35%, losCombustibles el 26% y los Minerales, Cemento, Manganeso, Aceites y Yeso el 39% restante.

- Los problemas más importantes que presenta actualmente está vía de navegación son, además dela antigüedad de las Barcazas y Remolcadores, las infraestructuras de puertos y las obras de dra-

CAPÍTULO I

gado, balizamiento y terminado, e integrar las otras Hidrovías de Brasil con las del Paraguay-Paraná y el Alto Paraná.

- La relevancia de este medio de transporte está dado por el menor consumo energético por Tn-Kmtransportado, con relación al Ferrocarril y al Camión y por los también menores costos totales. Eneste sentido la Bolsa de Comercio de Rosario señala que transportar por Barcaza cuesta 0.01-0.015 US$/Tn-km., mientras que por Ferrocarril sale 0.02-0.03 y por Camión 0.05-0.06.

ii) El Cabotaje Fluvial y Marítimo

Está destinado al transporte de combustibles líquidos y gaseosos, Granos y Cargas a Granel funda-mentalmente.

Del Tonelaje de Porte Bruto aproximadamente el 24% se destina a actividades de cabotaje y a lasmarítimas el resto.

Prácticamente el tonelaje de los buques tanques constituye el 93% del total y en el resto prevalecenlos cargueros y graneleros.

En general se advierte respecto de los datos de mediados de los años 80 una disminución del Tonelajede Porte Bruto de la flota destinada al cabotaje, en casi un 20%.

La causa podría estar asociada a la competencia del Camión.

En cuanto a las Toneladas/Km. transportadas por los Buques en el Cabotaje Fluvial y Marítimo en1990 estaban cerca de los 4.000 millos de Tn/km. y en 1997 se supone que estaría cerca de los 5000millones de Tn/km.

iii) Perspectivas para el período de proyección

Esencialmente, si se realizan las obras previstas en las Hidrovías y se cumplen las expectativas deintercambio comercial en el MERCOSUR, el transporte de cargas por Barcazas se intensificará apre-ciablemente.

Como este medio es más eficiente energéticamente (respecto del consumo por Tn/Km.) que el Ca-mión, esto redundaría en menores emisiones de gases de efecto invernadero que si las cargas equiva-lentes se transportaran por el modo Carretero.

Por otra parte la modernización de los Remolcadores redundaría también en menor consumo de GasOil por HP hora, con relación a los valores actuales.

Por el contrario no se esperan grandes cambios en el Transporte de Cargas marítimas y fluviales decabotaje a través de Buques, ya que principalmente los combustibles líquidos y gaseosos producidos yconsumidos en el país, utilizarán preferentemente oleoductos y gasoductos.

iv) Algunos indicadores para el Transporte por Agua

Se presentan en el Cuadro Nº 7.1.

Cuadro Nº 7.1.Algunos Indicadores para el

Transporte por Agua

Unidad de Medida1990 1997

CAPÍTULO I

Remolcadores Potencia (1) HP 68.734 86.341

Carga Transportada Buques (2) Millones Tn-km4.000 4.998

Carga Transportada Barcazas (3) Millones Tn - 10.78(*)

Consumo de Combustibles (4)Buques (Fuel Oil)Remolcadores (Gas Oil)

GJ/Tn-kmGJ/Hph

--

0.00061930.006931

Fuente:(1) Estimado a Compendio Estadístico de Navegación(2) Estimaciones propias(3) Datos de la Bolsa de Comercio de Rosario para 1998(4) Estimaciones propias(*) Estimado

8. Algunos indicadores del Transporte en Argentina en 1997

Como síntesis de lo señalado se incluye en el Cuadro Nº 8.1. lo siguiente:

Para el Transporte Carretero:

• Parque de Autos Particulares, Taxis, Colectivos, Omnibuses, Camiones de menos de 2 Tn y Ca-miones de más de 2 Tn por tipo de combustible utilizado.

• Para los medios antes mencionados y por combustible: los km anuales recorridos por vehículo, losvehículos -km y los consumos energéticos en 10-3 GJ por vehículo-km.

Para los medios de Transporte de Pasajeros:

• FFCC, Subte y Avión: Los pasajeros - km y los consumos energéticos en GJ/pasajero-km

Para los Medios de Transporte de Carga:

• FFCC, Barcos y Remolcadores: las Tn-kilómetro y los consumos energéticos en GJ/Tn-km y enGJ/Hph.

CAPÍTULO ICuadro Nº 8.1.

Algunos indicadores del Transporte en Argentina en 1997

Parque (1) (Nº) Km/año-veh (2) Vehículo-km (106)(3) Pasajero-km (106) (4) tn-km(106)(5)

HPh(106)(6)

Consumo Energético (7)

MN(103)

GNC(103)

DO(103)

MN(103)

GNC(103)

DO(103)

MN GNC DO EE DO CJ DO FO DO MN(10-3

GJ/Veh-Km)

GNC(10-3GJ/Veh-Km)

DO(10-3GJ/Veh-Km)

CJ FO EE

TransporteUrbanoPasajerosAutos 4260.6 201.8 351.0 10.6 12.0 12.0 45111 2421 4213 2.86 2.78 2.74Taxis 8.8 39.7 39.7 50.0 50.0 50.0 441 1985 1985 3.03 2.92 2.89Colectivos ... 24.4 ... 70.0 ... 1707 13.71Ferrocarril 7067 3029 0.28 (10-3GJ/pas-Km) 0.169(10-3GJ/

pas-Km)Subterráneo 2160 1.83(10-4GJ/

pas-Km)TransporteInterurbanoPasajerosOmnibuses 16.3 110.0 1788 11.54Ferrocarril 1085 0.403(10-3GJ/pas-Km)Avión 5850 6.93

(10-3

pas/Veh-Km)Transportede CargasCamiones deMenos 2 Tn

322.3 178.5 647.0 44.4 44.2 45.0 14324 7884 29115 4.14 3.99 3.71

Camiones deMás 2 Tn

190.6 81.7 15567 7.93

Ferrocarril 9838 0.73(10-3GJ/tn-Km)Fluvial 4998

(*)436(*)

6.93(10-3GJ/HP)h 0.62(10-3

GJ/ tn-Km)

(1) Del Cuadro Nº 2.2.3.(2) Del Cuadro Nº 2.2.3.(3) Por cálculo entre valores de (1) y (2).(4) De los Anuarios de INDEC 1998-1997.(5) De los Anuarios de INDEC 1998-1997.(6) De “Mercado Petrolero Argentino”, 1995, IDEE/FB.(7) Por cálculo entre los consumos del Cuadro Nº 2.2.3, datos del Balance Energético Nacional 1997 de la Secretaría de Energía; Anuarios de INDEC de 1994 y estimaciones.

CAPITULO II

CAPÍTULO II:OPCIONES TÉCNICAS DISPONIBLES Y DISPONIBILIDAD FUTURA EN LOS MEDIOSDE TRANSPORTE EN ARGENTINA

1. Introducción

Como se demostró en el Capítulo I de ese documento el transporte carretero en Argentina, absorbecasi 90% el del consumo energético de ese sector y es responsable a su vez de una parte sustancial delas emisiones de gases de efecto invernadero del mismo.

Por esta razón el análisis de las opciones técnicas disponibles y futuras se circunscribirá a las utiliza-das y utilizables en el modo carretero.

Esencialmente se trata de motores de combustión interna, de ciclo Otto y Ciclo Diesel que empleancomo combustibles: Motonaftas (MN), Diesel Oil (GO) y Gas Natural Comprimido (GNC).

En cuanto a las posibilidades de opciones técnicas futuras alternativas se mencionará a los vehículoseléctricos, vehículos a hidrógeno y al Motor Wankel, analizados desde el punto de vista de su utiliza-ción a escala comercial en Argentina hasta el año 2012.

También se presentará el empleo de Gas Licuado de Petróleo (GLP).

Como conclusión se indicarán las opciones de aplicación concreta al parque automotor argentinodentro del período de proyección estimado en este estudio.

2. Los Motores de Combustión Interna

La totalidad de los automóviles de uso particular, taxis y similares, utilitarios de pequeño porte (ca-mionetas, furgones) y minibuses, emplean motonaftas, gas oil o GNC.

La totalidad de los Omnibuses y utilitarios de gran porte y prácticamente la totalidad de los colectivosemplean gas oil.

Es decir que el Parque Automotor argentino utiliza motores de combustión interna.

2.1. Generalidades (1)

Los Motores de Combustión Interna también llamados de explosión, porque en ellos "explota" elcombustible, utilizan motonaftas o gasoil.

Cuando se usa motonafta, el combustible pasa del tanque al carburador. Allí se pulveriza y mezcladocon el aire, ingresa a los cilindros, donde explota gracias a una chispa eléctrica.

(Pero en los automotores más modernos la alimentación se realiza mediante un inyector a través delcual pasa a un tubo de aspiración, al colector de admisión, o va directamente a los cilindros).

En los motores diesel se usa el gas oil y en este caso no es necesario ni el carburador ni el sistema deencendido.

A los cilindros sólo entra aire y luego directamente gas oil que se quema sin necesidad de chispa.Al principio estos motores diesel se empleaban en vehículos pesados de carga y de pasajeros, peroactualmente, se utilizan crecientemente en los automóviles.

(1) Arias Paz "Manual de Automóviles" 52 edición, CIE Dossat 2000, 1996-1997.

CAPITULO II

En la jerga automotor, suele denominarse de Combustión Interna a los automotores diesel y de Explo-sión a los que emplean motonaftas.

En los automóviles los motores mas empleados son los de cuatro, seis y ocho cilindros y según sudisposición se los clasifica en motores: en línea, en V y con cilindros horizontales y opuestos.

El número de cilindros está relacionado con la "cilindrada". Así hasta 800 c.c. pueden ser de 2 cilin-dros, hasta 2000 c.c. de cuatro, hasta 3500 c.c de seis y luego de ocho.

2.2. Los avances técnicos en los Motores que utilizan motonaftas (2)

Conservando las características del ciclo termodinámico OTTO, se han efectuado desde hace variasdécadas, pero en forma más masiva en las del 80´y el 90´, una serie de modificaciones técnicas.

El objetivo de las mismas ha sido, esencialmente, disminuir los consumos específicos de combustible(lt/100km) y morigerar la emisión de gases de efecto invernadero por los caños de escape.

El ciclo termodinámico limita el rendimiento que puede proporcionar el motor.

Es que de las calorías que aportan las motonaftas, sólo el 16% queda para convertirse en trabajo me-cánico.

Las pérdidas se producen en la refrigeración, el escape de gases, la resistencia al rozamiento, en elventilador, en la generación de electricidad, en el filtro de aire, en la transmisión, en el puente trasero,en los neumáticos, etc.

Los esfuerzos técnicos han procurado mejorar la performance dentro de los límites termodinámicos.

Para ellos se han producido avances en:

• la refrigeración• los sistemas de inyección y carburación• la alimentación de combustible• el aire de admisión• el encendido• los cambios de marchas• la aerodinámica• los convertidores catalíticos

i) La refrigeración por aire:

Utilizando este sistema se pierde menos calor que cuando se emplea agua, pero se producenmás ruidos, el enfriamiento es más irregular y baja la potencia del motor por ser menor el lle-nado de la mezcla aire/combustible al aumentar la temperatura en los cilindros.

ii) La inyección y la carburación:

La inyección de combustible está desplazando a los carburadores, pese al perfeccionamientoenorme de estos (por ejemplo carburadores de doble y cuádruple cuerpo).

El objetivo de la inyección de motonaftas es hacer llegar a cada cilindro la cantidad exacta-mente necesaria en cada momento.

(2) R. Rault "Coparaison energetiques de voitures essence et diesel" A. Thermie Programme Action Directorate General

XVIII for Energy Commision of the European Communities.

CAPITULO II

La adopción de la inyección se había demorado por el alto precio del equipo que requieremateriales de alta calidad y precisión.

Los motores de mediano rendimiento usan inyección monopunto, que es más económica, yaque requiere de un solo inyector al principio de la admisión. Una vez pulverizado el combus-tible las válvulas y el pistón dosifican la mezcla a la entrada de los cilindros .

El sistema multipunto requiere un inyector en cada cilindro.

La inyección puede ser directa o indirecta.

La inyección indirecta, requiere menos presión de admisión, en más barata, diluye menos elaceite y tiene menos rendimiento que la directa.

Para dosificar las proporciones de aire y motonaftas en necesario tener en cuenta los distintosfactores que influyen en dicha dosificación, entre las principales por ejemplo: la temperaturade refrigeración y la presión atmosférica existente.

Para tener en cuenta todos esos factores se incorporan detectores de los mismos que coman-dan el funcionamiento de la bomba inyectora. Esto se hace con la inyección electrónica que algobernar todos estos factores aumenta la potencia, disminuye el consumo de combustible yposibilita la menor emisión de contaminantes. Todo respecto del uso del carburador tradicio-nal.

Las ventajas de la inyección son varias y pueden citarse las siguientes:

- Como con la inyección sólo pasa aire por los conductos, a diferencia de los carbura-dores, los colectores pueden tener el tamaño que más convenga

- El llenado de los cilindros es mas completo

- Si la inyección es directa se puede elevar la relación de compresión utilizable para unmismo combustible en un 20 a 30%, con el consiguiente incremento de la potencia yahorro de combustible

- La dosificación del combustible a cada cilindro puede ser más exacta e igual para to-dos y aumentar así el rendimiento

- Las aceleraciones y desaceleraciones son muy rápidas y la cantidad de naftas inyecta-das varía sustancialmente con la posición del acelerador

- Se ahorra combustible, pues al levantar el pie del acelerador se corta totalmente elsuministro, cosa que no ocurre con los carburadores

- El funcionamiento del motor es mucho más elástico y suave

En síntesis, para el mismo motor, con la inyección se consigue más potencia, más elasticidady hasta un 10% menos de consumo.

Las desventajas iniciales de la inyección, como el alto precio y mayor recalentamiento se hanido reduciendo, entre otras razones por la producción en serie y el perfeccionamiento que dael uso.

iii) La sobrealimentación

CAPITULO II

Bajar el consumo de energía y mitigar la contaminación impulsaron los avances tecnológicosen la plantas motrices de los automotores, que entre otras cosas condujeron a la introduccióndel turbocompresor, imprescindible en los diesel y cada vez más aplicado en los vehículos amotonaftas.

El compresor, es una bomba que toma aire de la atmósfera y lo comprime para obligar almotor a quemar más combustible por cada ciclo. Con este procedimiento el motor se "sobrea-limenta".

Con la sobrealimentación mejora la combustión del motor (se llenan más de aire los cilin-dros), aumenta la potencia, es menor el consumo específico y menor la contaminación. Estasobrealimentación la aporta un compresor.

Los motores térmicos, al trabajar a plena potencia no pueden ser alimentados con una mezclade aire/combustible estequiométrica, pues los materiales no resistirían las temperaturas desa-rrolladas.

Por eso los motores a nafta bajan esa temperatura con un exceso de nafta y los motores dieselcon un exceso de aire.

Esto implica que los motores diesel tengan consumos específicos menores que los a nafta, pe-ro el exceso de aire exige mayores tamaños para obtener la potencia deseada.

En los Diesel, el turbocompresor, permite el exceso de aire quemando la mayor parte delcombustible, eliminando los humos y obteniendo gran potencia.

Pero como un compresor clásico absorbe parte del incremento de potencia obtenida, se recu-rrió al turbocompresor aprovechando la energía desperdiciada en el caño de escape, instalan-do para ello una turbina en el escape. Además el turbocompresor es poco sensible a las dife-rencias de altura.

En síntesis las ventajas del turbocompresor son:

- La mayor potencia desarrollada por el incremento en el volumen de aire que hace posibleuna combustión más completa

- Eliminación de la producción de humos- Mayor vida útil del motor

iv) En el intercooler

Al enfriar el aire de admisión, le aumenta la densidad y mejora la combustión en los cilindros.Es conveniente incorporarlo junto con la inyección electrónica.

v) El encendido trasitorizado y el electrónico integral

A medida que aumenta la compresión y las revoluciones por minuto (rpm) del motor y a pocoque se desregulen el ruptor o las bujías se producen fallas a alta velocidad, con perdida depotencia y aumento del consumo.

Para remediar esto se aplican los transitores al encendido y se mantiene casi constante la ten-sión para la chispa de las bujías que así duran más (esto se llama encendido transitorizado).

CAPITULO II

Puede producir una economía al consumo entre el 5 y 10%. Hay encendidos trasitorizados cony sin ruptor (donde van los "platinos").

El encendido electrónico integral produce chispa en la bujía en el momento oportuno. Es desimilar calidad al encendido transitorizado, y a diferencia de este carece de elementos someti-do a desgaste (sin contactos ni rozamientos, suprime los contrapesos y no se desgasta) . Sibien el costo es algo mayor, el mayor rendimiento en gasolina y la mayor duración, compen-san frente al transitorizado.

vi) Las cajas automáticas

Su objetivo es obtener siempre la máxima potencia posible al cambiar las rpm y producircambios suaves en la marcha del motor.

Pero, en los sistemas hidráulicos, se requieren motores con mucha potencia, como son los deUSA. Este sistema incrementa el consumo de combustible, requiere alto porcentaje para aten-der la alta relación de compresión, de los motores de los que se saca potencia suplementaria.

No tienen embrague a pedal y sólo acelerador y freno.

Para conseguir el mismo efecto, pero gastando menos combustible se han aplicado innovacio-nes como el sistema hydramatic.

Agregando un embrague de disco seco, se elimina el acoplamiento hidráulico (pero no elmando hidráulico) y se reduce el exceso de combustible anotado antes (para refrigerar el fluí-do hidráulico).

Los camiones y buses también la emplean.

En definitiva hoy las cajas automáticas de cambios no implican necesariamente mayor con-sumo y es mejor la marcha.

vii) Cambios en la aerodinámica de los automotores

Las nuevas formas que presentan los vehículos tratan de contrarrestar, en la medida de lo po-sible, la resistencia que el aire ofrece al desplazamiento de los automotores. Es que resta casiel 60% de la energía y potencia del motor, y con un aumento en el 10% de la velocidad se in-crementa casi en un 50% la resistencia que ofrece el aire.

viii) Los convertidores catalíticos

Como resultado de la combustión interna de un motor de gasolina, los gases de escape contie-nen:

- N2

- CO2

- Vapor de H2O

Pero también si no funcionan bien:

- CO- HC (si la mezcla es rica en combustible)- NO (si la mezcla es pobre)- Pb (si el combustible tiene agregado de compuestos de plomo)

CAPITULO II

Los catalizadores reducen en más del 75% los gases inconvenientes.

Los gases salen a alta temperatura y calientan a 400 - 700 ºC el catalizador.

Su eficacia depende de la constancia en la relación aire/combustible.

Hay distintos tipos de catalizadores:

- los oxidantes: que convierten el CO y los HC en CO2 y agua- los de dos vías: (doble catalizador). El primero reduce el NOx y el segundo el CO y los HC- los de tres vías: son los mas caros y posiblemente los más usados, pues reducen al mismo tiempo

el CO, los HC y los NOx

Su mejor performance se da cuando trabajan con 14.7kgr. de aire por kgr de motonaftas.

Para lograr esa mezcla se requiere incorporar una sonda lambda, no utilizar motonaftas con plomo(que envenenan el catalizador) y manejar el vehículo adecuadamente.

ix) Otros aspectos

Las características de conducción, esto es la marcha regular, sin aceleraciones bruscas, ade-cuado mantenimiento, neumáticos y frenos en buen estado, son sumamente importantes paramejorar el rendimiento y con ello disminuir las emisiones de gases.

x) La calidad de los combustibles (3)

La calidad de los combustibles es muy importante en cuanto puede afectar la potencia a desa-rrollar por el vehículo y la cantidad y tipo de emisiones.

En primer lugar deberá controlarse estrictamente que las motonaftas que se venden no seanadulteradas (uso de cortes de solventes, mezclas común-especial, humedad, suciedad, etc.).Adicionalmente las especificaciones de las motonaftas deberían ser más concretas y adecua-das para impedir o disminuir los efectos ya señalados.

Por ejemplo si no se especifican como corresponde:

- La relación RON/MON (ya que altos valores provocarían combustión incompleta conmayor producción de CO y HC)

- La tensión de vapor: (si es muy alta provocará evaporación y emisión de volátiles)- Contenido de olefinas: (si son altas el mismo efecto que la tensión de vapor)- Contenido de aromáticos: (si son altos emiten más benceno)- Densidad: (que no suele especificarse) si es amplio el rango se incrementa el CO por de-

fecto del aire y aumentan los NOx. La densidad afecta el comportamiento de la bomba in-yectora en vehículos que no tienen control electrónico. En los que lo tienen el mismo do-sifica adecuadamente la relación aire-combustible.

xi) En síntesis se han logrado progresos en los motores a nafta actuando sobre los aspectos si-guientes:

- En la combustión: con válvulas múltiples; con intercooling (en motores con inyecciónelectrónica); con inyección electrónica actuando sobre la ignición.

- En los gases de escape: con los convertidores catalíticos; los catalizadores de oxidación yreciclaje de los gases de escape.

(3) Lic. E. Barreiro "Buenos Aires y su calidad de aire", Revista Petroquímica, Gas y Química Nº 140, Enero-febrero de

1998.

CAPITULO II

En cuanto a los consumos específicos de combustible se analiza la performance real de losvehículos en circulación, en áreas urbanas y en rutas a 90 km/hora y 120 km/hora.

Para los automotores nafteros del futuro se quiere bajar el consumo de los automóviles de los8lt de los principios de 1990 a casi 5.0lt, sin incrementar el kilometraje recorrido y a fin de al-canzar las metas de emisión de gases de efecto invernadero.

El potencial para bajar los consumos debe partir de la baja eficiencia del motor, que debido atodas las pérdidas mencionadas, es de apenas el 10% en marcha urbana y del 20% en marchamixta (urbana-rura).

Las medidas posibles de tomar en motores a nafta, como ya se señaló, serían:

- Utilización de multiválvulas (por ejemplo cuatro) ya que muchos automotores continúanempleando dos válvulas, y esto no permite obtener una mayor potencia

- Aumentar la carrera del émbolo en los cilindros- Incrementar la relación de compresión promedio- Recircular los gases de escape para permitir el uso óptimo de los convertidores catalíticos

de tres vías- Optimizar la inyección, ignición y recirculación de gases mediante el control electrónico- Colocar control lamba en los convertidores catalíticos.

Con este tipo de medidas, mas la conducción, mantenimiento y aerodinámica se podría bajar en un30% el consumo específico de los automotores a nafta hasta el promedio de 5.0lt/100km.

2.3 Características de los Modelos de automotores a nafta que se producen y circulan en Argen-tina a fines de los años 90

En la planilla Nº 1 se incluye a las principales marcas de autos nacionales.

En la planilla Nº 2 la principales marcas de autos importados.

En la planilla Nº 3 a la principales marcas de vehículos Todo Terreno importados.

En la planilla Nº 4 a las principales marcas de utilitarios nacionales de categoría menor a 2 Tn.

En la planilla Nº 5 se detallan las principales marcas de utilitarios importados de categoría menor a las2 Tn.

En la planilla Nº 6 se incluyen los Minibuses.

i) Autos Nacionales con Motor a Nafta

Se seleccionaron 18 Tipos pertenecientes a 5 Marcas

- El Consumo Promedio (ruta-urbano) ponderado por la producción llega a 8.25 lt/100km.- En cuanto a los Sistemas de Alimentación siempre respecto a los tipos de vehículos producidos en

1997, de distribuye del modo siguiente:

- Carburador (C): 22%- Inyección Electrónica Monopunto (IEM): 16%- Inyección Electrónica Multipunto (IEMP): 56%- Inyección Electrónica (IE): 6%

CAPITULO II

Como puede apreciarse predomina la Inyección Electrónica y dentro de ella la Multipunto.

- Los Sistemas de Transmisión son en su totalidad manuales- La Potencia prevaleciente es la de 70 a 80 CV.

ii) Autos importados con motor a nafta

Se seleccionaron 50 Tipos pertenecientes a 20 Marcas de USA, Europa y Japón.

- El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 10.2lt/100km con mínimos de 6.1 y máximo de 16.6.- Los Sistemas de Alimentación:

La totalidad de los vehículos poseen inyección electrónica multipunto y el 8% incorpora turbo-compresor e intercooler.

- Los Sistemas de Transmisión automática opcional se presentan en el 63% de los vehículos, mien-tras que en los restantes se ofrecen solamente la forma manual.

- La Potencia que prevalece es la mayor a los 100 (CV).

iii) Vehículos Todo Terreno con motor a Nafta

Se seleccionaron 27 Tipos de 12 Marcas

- El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 11.1lt/100km- Los Sistemas de Alimentación son en casi su totalidad de Inyección Electrónica Multipunto.- Los Sistemas de Transmisión, en un 50% de los vehículos ofrecen la opción de caja automática.- La Potencia que prevalece es la que abarca el rango de 110 a 190 CV, con casi un 20% que supera

los 200 CV.

iv) Los Utilitarios Nacionales con capacidad menor a 2Tn y motor a nafta

Se han seleccionado 6 Tipos de tres Marcas.- Los Consumos Promedio (ruta-urbano) se sitúan en los 12.9lt/100km.- Los Sistemas de Alimentación, son en un 84% a Inyección Electrónica Multipunto y el resto con

carburador.- Los Sistemas de Transmisión son manuales en todos los casos.- La Potencia es en todos los casos superior a los 90 CV.

v) Los Utilitarios Importados con capacidad menor a 2 Tn y motor a nafta

Se incluye a 6 Tipos correspondientes a 4 Marcas.

- El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 10.1lt/100km- Los Sistemas de Alimentación son en un 84% a Inyección Electrónica Multipunto y el resto em-

plea carburador.- Los Sistemas de Transmisión son manuales en todos los casos.- La Potencia es bastante variable y oscila entre 38 CV y 205 CV.

Conviene mencionar que la tendencia en los vehículos utilitarios importados es al motor diesel.

vi) Los Minubuses con motor a nafta

En general los vehículos para el transporte de pasajeros en rangos de 7 a 10 personas, denominadosminibuses, también se inclinan hacia el motor diesel.

En el análisis se seleccionaron tres Tipos de Marcas.

CAPITULO II

- El Consumo Promedio (ruta-urbano), detectado en un solo caso, llegaba a los 16.5lt/100km.- El Sistema de Alimentación en un caso era con Inyección Electrónica Multipunto y los dos res-

tantes empleaban carburador.- La Potencia, salvo el Viano de Mercedes Benz, no superaba los 40 CV.

PLANILLAS CON INFORMACION SOBRE LAS DISTINTAS

CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS CON MOTORES A NAFTA

CAPITULO II

Fuentes:

- "Mega Autos" Revista Argentina de Publicación Bimestral, Año 6 Nº 21, junio-julio 1999.

- "Parabrisas" Revista Argentina, edición especial Nº 4 Año 1999.

- "Auto Test", Motor Press Argentina, Nº 106, agosto 1999.

- "Transporte Mundial" Publicación semestral Nº 1 de 1999.

- "Sólo Camión", Revista Española, febrero de 1999.

- "Prensa Automotríz", Revista Argentina, septiembre de 1998

- "Auto vía", Revista Española, Nº 107, marzo de 1999

Siglas:

Alimentación:

C: CarburadorIE: Inyección ElectrónicaIEM: Inyección Electrónica MonopuntoIEMP: Inyección Electrónica MultipuntoT: TurbocompresorI: Intercooler

Transmisión:

M: ManualA: AutomáticaM/A: Opción Manual o Automática

CAPITULO II

Planilla Nº 2.3.1.Planilla para Información sobre Autos Nacionales con motor a nafta

(*) Se fabrica en Brasil.

Cilindrada Potencia Peso(cm3) (CV) (Kgr) 90 k/h 120 k/h Urbano k/h

UNO Mille UNO S 1,4 Nafta 1372 72 861 C M 5,5 8,5Palio 1,6 S Nafta 1580 80 935 IEM M 5,9 7,9Siena 1,6 S Nafta 1580 80 1025 IEM M 5,9 7,9Duna S 1,4 Nafta 1372 70 908 C M 5,5Duna S 1,4 GNC 1372 62 953 C M 6,75KA Base (*) Nafta 1299 60 930 IEMP MEscort LX Nafta 1796 120 1195 IEMP M 6,2 6,8 9,6Fiesta LX Nafta 1297 60 1025 IEMP M 4,9Clio RL Nafta 1565 74 929 IEM M 6,1 8,1R 19 RE Nafta 1565 78 1000 IE M 6,3 8,4Megane RT Nafta 1998 121 1200 IEMP M 6,9 8,2 10,9306 XN Nafta 1762 103 1130 IEMP M 5,4 7,0 10,0405 B-Sillage Nafta 1761 103 1100 IEMP M 5,5 7,1 9,9504 SL-B Nafta 1971 100 1170 C M 7,1 9,6Gol 1000 Nafta 1596 55 950 IEMP M 5,5 7,1 9,2Polo Classic 1,6 Nafta 1596 88 1100 IEMP M 5,9 7,7Gol 5 puertas Nafta 1781 91 IEMP M 5,7 7,85 10,1Golf 1,8 Mid. Nafta 1781 90 970 IEMP M 6,7 8,7 9,2

VOLKSWAGEN

FORD

Consumo lt/100 km

6,3

RENAULT

PEUGEOT

CombustiblesMarca Tipo Alimentación Transmisión

FIAT

CAPITULO II

Planilla Nº 2.3.2.Planilla para Información sobre Autos Importados con motor a nafta


Corsa GL 1,6 Nafta 1598 92 965 IEMP MAstra 2,0 GLS Nafta 1998 112 1100 IEMP M 10,2Vectra 2,2 GL Nafta 2198 123 1245 IEMP MA3 Nafta 1781 125 1140 IEMP M/A 11,7

IEMPT+I

A4 1,8 Nafta 1781 125 1235 IEMP M/A 12,1IEMPT+I

Serie 3 Comp.323 Nafta 2494 170 1255 IEMP M/A 9,3Serie 5 528 i Nafta 2793 193 1575 IEMP M/A 13,6

CITROEN X Sara 1,8 Nafta 1761 112 1110 IEMP M 12Neon LE 2,0 Nafta 1996 132 1200 IEMP A 6,3 7,8 11,7Status LE 2,5 Nafta 2497 168 1445 IEMP A 15,7Caravan 3,3 Nafta 3301 161 1775 IEMP M 8,3 14,2300 M Nafta 3518 253 1559 IEMP A 15Cielo BX Nafta 1498 90 960 IEMP M 9,7Nubira 1,6 SX Nafta 1598 106 1080 IEMP M/A 5,8 7,3 10,2Leganza 2,0 SX Nafta 1998 106 1312 IEMP M 6,4 7,7 12,8Cuore Nafta 847 44 630 IEMP M 6,8Applause 1,6 XL Nafta 1590 100 1050 IEMP M 7,7Accord 2,3 EX Nafta 2254 135 1345 IEMP M/A 9,6Civic 1,6 LX Nafta 1590 107 1061 IEMP M/A 5,8 7,5 9Civic 1,6 EX Nafta 1590 117 1140 IEMP M/A 5,5 7,3 10323 F Full Nafta 1598 110 1182 IEMP M/A 5,7 7,6 8,4626 GLX Nafta 1991 115 1210 IEMP M/A - 6,4 10,6C 200 Clase C Eleg. Nafta 1998 136 1440 IEMP M 13,1CLK 430 Sport Nafta 4266 279 1555 IEMP A 16,6E 430 Ele.plus Nafta 4266 279 1650 IEMP M/A 16,8Colt GLX i 1,6 Nafta 1597 105 980 IEMP M 5,5 6,9 -Lance RGLXi 1,6 Nafta 1597 118 1025 IEMP M/A 5,6 6,8 8,8Galant 2,0 super Nafta 1997 136 1230 IEMP M/A 11,4Maxima G Nafta 2998 190 1385 IEMP A 15,4New Sentra GXE Nafta 1597 105 1020 IEMP M 13Ibiza 1,6 Nafta 1598 75 985 IEMP M 10,1Córdoba 1,6 Nafta 1598 75 1015 IEMP M 10,3Impreza 2000 RX Nafta 1994 125 1150 IEMP M 12,1Legacy Station Nafta 1994 125 1390 IEMP M 12,3

SUZUKI Baleno 1,6 Full Nafta 1590 96 960 IEMP M/A 9,4Corolla Xli 1,6 Nafta 1587 106 1135 IEMP M/A 6 6,9 8,1Corona 2 GL Nafta 1998 124 1100 II+T+I M/A 5,9 7,5 9,6S 40 1,8 Nafta 1834 125 1192 IEMP M/A 5,7 6,9 9,1V 40 Touring 2,0 Nafta 1948 140 1240 IEMP M/A 6,8 9 12,8

IEMPT

IEMPT+ I

SEAT Arosa 1,0 Nafta 999 51,8 1140 IEMP M 5,5 7 9,4VOLKSWAGEN Golf IV 6 Ti Nafta 1781 139 1236 IEMP M 7 8,5 12

S 320 Nafta 3199 224 1770 IEMP A 17,1S 500 Nafta 4966 306 1855 IEMP A 19,4Mondeo 2,0 Ghia Nafta 1989 130 1317 IEMP M/A 10,5Mondeo 2,5 V Ghia Nafta 2544 170 1313 IEMP M/A 13,7Mondeo CLX 1,8 Nafta 1796 115 1220 IEMP M 11,2

11,31300S 40 T4 M/A 6,7Nafta 1855 194

M/A 8,2 16,2S 70 T5 Nafta 2319 240 1428

6,1 10,8M/A

A4 1,8 Turbo Comp. Nafta 1781 150 1255 M/A 6,5

Alimentación Tracción

A3 1,8 Turbo Comp. Nafta 1781 150 1145

FORD8

7,45,8

6,3

8,4

96,5

SUBARU

TOYOTA

VOLVO

6,97,2

MERCEDES BENZ

MITSUBISHI

NISSAN

SEAT

DAEWOOD

DAIHATSU

HONDA

MAZDA

CHEVROLET

CHRYSLER

BMW

Marca Tipo Combustibles

AUDI

MERCEDES BENZ

Consumo lt/100 km

Promedio 6,76,5

6,3

6,5

11,1

4,45,96,8

7,28

8,1

5,9

6,487

67,2

8,59,9

7,76,1

7,7

CAPITULO II

Planilla Nº 2.3.3.Vehículos Todo Terreno TT Importados con motor a nafta

Planilla Nº 2.3.4.Utilitarios Nacionales Categoría (Menos de 2 Tn) con motor a nafta

Planilla Nº 2.3.5.Utilitarios Importados Clase A (Menos de 2 Tn) con motor a nafta

Planilla Nº 2.3.6.Minibuses con motor a nafta


CHEVROLET Blazer 2,2 DLX 4*2 Nafta 2198 113 1730 770 trasera IEM MTerios S*4*4 Nafta 1296 83 1040 510 4*4 IEMP M/A 11,1Feroza S*techo duro 4*4 Nafta 1589 100 1255 395 4*4 IEMP M 12,4Amigo2,2 Nafta 2198 136 1460 840 trasera IEMP M 14,8Amigo 3,2 V6 Nafta 3165 205 1663 754 4*4 IEMP M 17Rodeo 3,2 V6 Nafta 3165 205 1780 807 4*4 IEMP M/AWrangler Soft Top Nafta 3956 181 1570 363 4*4 IEMP M 11 15,7Cherokee Classic TD Nafta 2499 116 1470 522 4*4 IEMP M/A 9,8Cherokee Sport Nafta 3958 190 1560 394 4*4 IEMP M/A 19Gran Cherokee Laredo Nafta 3958 190 1735 595 integral IEMP A 21Gran Cherokee Limited V8 Nafta 5126 224 1835 595 integral IEMP A 16

KIA Sportage 2,0 Nafta 1998 136 1466 500 4*4 IEMP A 8,5 11,9 13Freelander 1,8 iXEi Nafta 1796 120 1450 510 integral IEMP M 13Discovery V8i Nafta 3947 182 1920 655 integral IEMP M/A 10,3 13,8 20,6Range Rover 4,0 V8 SE Nafta 3950 190 2090 690 integral IEMP A 10,4 13,5 18,6Range Rover 4,6 HSE Nafta 4552 226 2220 665 integral IEMP A 11,4 14,1 22,1

MAZDA MPV 4*2 Nafta 2954 157 1720 655 trasera IEMP A 8,3 10,8 14,2Clase M ML-230 Nafta 2295 150 1860 790 integral IEMP M 17,8Clase M ML-320 Nafta 3199 192 1940 710 integral IEMP A 16,2

NISSAN Pathfinder Wide SE Nafta 3275 170 1808 528 4*4 IEMP M/A 17,7SANG YOUNG Musso ILG 3200 Nafta 3199 220 1940 580 4*4 IEMP A 18,4

Jimny JX Nafta 1298 80 1025 405 4*4 IEMP M 10,2Wagon R+ GL Nafta 996 65 950 380 delantera IEMP M 7,5Grand vitara JLX 1,6 Nafta 1590 94 1215 535 4*4 IEMP M 10,3Grand vitara JLX 2 Nafta 1995 128 1260 490 4*4 IEMP M 12,7Grand vitara JLX 2,5 full Nafta 2493 140 1405 595 integral IEMP M 12,7RAV-4 Nafta 1998 129 1290 470 4*4 IEMP M/A 7,1 9,7 10,4Hilux SW 4 2,7 Nafta 2694 150 1670 730 4*4 IEMP MHilux SW 4 3,0 TD Nafta 2982 123 1750 730 4*4 IEMP A

SUZUKI

7,15,17,28,111,3

Consumo lt/100 kmMarca Tipo

10,2

Tracción Alimentación TransmisiónCapacidad Carga Kg

Combustible

ISUZU

DAIHATSU 7,399

10,1

1311,414,2

7,1

MERCEDES BENZ

8,6

TOYOTA

13,4

9,812,810,4

JEEP

LAND ROVER


CHRYSLER Cherokee Laredo Pick up (1,6 o 1,8 lt) NaftaTrafic Furgon Nafta - - - - 14,3Kangoo Express K7M Nafta IEMP M 1598 90 1075 800 6 9,3Ranger P.up 2,5 XL Nafta IEMP M 2500 119 1500 1000F 100 Nafta IEMP M 4200 205 2350 1150 20Transt. Nafta M 14

SEVEL ARGENTINA

Peugeot 504 GD P.up Nafta C M 1971 100 1260 750 8,8

FORD

CombustiblesCapacidad Carga Kg

Consumo lt/100 km

RENAULT

Marca Tipo Alimentación Transmisión


CHEVROLET Corsa P.up GL 1,6 Nafta IEMP M 1598 92 950 575DAEWOO Furgon damas Nafta C M 796 38 750 700 12,1

FIAT Ducato Nafta 15,3Courier P.up Nafta IEMP M 1388 89 1060 700 5,6 7,7 7,8F100 4,2 V6 P.up Nafta IEMP M 4200 205 2350 1150

PEUGEOT Partner 170 C 1,8 base Nafta IEMP M 1762 90 1170 600 11,9VOLKSWAGEN Saveiro 1,6 Mi base Nafta IEMP M 1595 93 900 720

7,1

FORD

TipoConsumo lt/100 km

Marca CombustiblesCapacidad Carga Kg

Alimentación Transmisión

Cilindrada Potencia Peso Pasajeros(cm3) (CV) (Kgr) Nº asientos 90 k/h 120 k/h Urbano k/h

ASIA Towner Minibus STD C M Nafta 796 40 800 7DAEWOO Damas minibus C M Nafta 796 38 790 7

MERCEDES BENZ Viano 2,3 IEMP M Nafta 2295 143 2000 7 16,5

Combustibles

8,7

Consumo lt/100 kmTipo Alimentación TransmisiónMarca

CAPITULO II

2.4. Los avances tecnológicos en los Motores Diesel

2.4. 1. La participación de los motores Diesel en el Parque y Producción en Argentina

El motor diesel fue utilizado en un principio en motores estacionarios, en vehículos pesados (comocamiones) y en los de transporte público de pasajeros, pero a partir de la década de los años 60 co-menzó a emplearse también en los automóviles para uso personal.

La difusión ha sido mayor en Europa que en USA. En Argentina, entre otras cosas, la diferencia deprecios con las motonaftas y los avances tecnológicos impulsaron también su penetración en los au-tomóviles particulares.

Así en 1997, se estima que el Parque Automotor Diesel representa el 7.3% de los automóviles parti-culares, el 45% de los Taxis, el 56% de los utilitarios de menos de 2 Tn y el 100% de los colectivos,omnibuses y utilitarios de más de 2 Tn de capacidad, representando el 20% del parque automotor totaldel país.

En cuanto a la Producción Nacional se puede indicar los siguiente:

- Entre 1959 y 1992 el 3% de los automóviles, el 22% de los utilitarios hasta 2 Tn, el 84% de losutilitarios de mas de 2 Tn y el 100% de los vehículos de transporte de pasajeros tenían motor die-sel

- En cambio entre 1993 y 1997 el 19% de los automóviles, el 60% de los utilitarios hasta 2 Tn yprácticamente el 100% de los utilitarios de más de 2 Tn y los vehículos de transporte de pasajerosestaban equipados con motor diesel.

2.4.2. Algunas características de los Motores Diesel (4)

i) Generalidades:

Los elementos que constituyen el motor diesel son parecidos a los que poseen los motores aexplosión pero hay diferencias apreciables en el funcionamiento, además de las provenientesde los dos ciclos termodinámicos distintos.

Así los motores a explosión:

- queman naftas- introducen una mezcla de aire y nafta pulverizada- la inflamación es por chispa- tienen sistema de encendido- la relación de compresión oscila entre 7 y 11- tienen carburador- explota toda la mezcla- algunos motores tienen sistemas de inyección- son de construcción "liviana"

En cambio los motores diesel:

- queman gas oil- sólo aspiran aire puro- el combustible se inflama por la compresión- no tienen sistema de encendido- la relación de compresión es alta, oscila entre 12 y 22- no tienen carburador

(4) M. Arias Paz: "Manual del Automóvil" 52 Edición, Editorial CIE, 1996-1997.

CAPITULO II

- la combustión se realiza a medida que entra el gas oil- todos tienen sistemas de inyección- son de construcción "pesada"

El gas oil entra al cilindro, inyectado en el aire muy comprimido y a alta temperatura, y para eso serequiere su envío a presión elevada. Esto se consigue en forma de un pequeño chorro en un equipo deinyección.

Como se aspira el máximo de aire no tienen el inconveniente de las "mezclas pobres" de los motores aexplosión.

El rendimiento de los motores diesel a la salida del cigüeñal llega casi al 34% frente al 24% de los aexplosión. Es que no se pierde tanta energía en los gases de escape y en el sistema de refrigeración.

En muchos países a esa ventaja termodinámica, se une el menor precio de la caloría de gas oil res-pecto de las naftas, pero como contrapartida el costo del motor diesel es mayor. Esto obedece a quedebe ser más pesado y robusto (tiene más peso por unidad de potencia), dado que está sometido amayores presiones de trabajo y compresión. Además al requerir exceso de aire los cilindros son mayo-res y la bomba de inyección es más cara que el carburador.

Otra característica diferencial de los motores diesel es su mayor lentitud que los motores a nafta, o sease mueven a menor número de revoluciones por minuto.

En cuanto al combustible, el gas oil, además de las características propias debe estar muy bien filtradopara evitar obstrucciones en la inyección y para generar menos hollín y humos negros en el caño deescape.

En síntesis el motor diesel tiene:

- alta compresión y por eso alto rendimiento, lo cual exige mayor peso y robustez constructiva- un golpeteo que exige medidas suplementarias para que no sea muy ruidoso- funciona a relativamente bajo número de revoluciones, por ejemplo 2000 en camiones y 4000 en

autos- el exceso de aire favorece una buena combustión y produce menos CO- si no está bien regulada la inyección se producen humos y hollín- tampoco elimina vapores fácilmente inflamables y es menor el peligro de incendio

ii) Los sistemas de combustión y los equipos de inyección (5)

Existen varios para mejor rendimiento, aumentar la potencia y la suavidad de marcha. En generalsubsisten todos los sistemas: la inyección directa, la pre combustión o ante cámara, la combustiónseparada y el acumulador de aire.

Los más usados son inyección directa que consumen menos combustible, y la combustión separadaque tiene funcionamiento más suave.

El desarrollo de las bombas de inyección facilitó la difusión y aceptación del diesel.Los inyectores deben asegurar la introducción, pulverización y distribución al gas oil en la cámara opre cámara (según el tipo de motor).

De los tipos de inyectores se usa más el de orificios que el de espiga, pues reparten mejor el combus-tible aunque se obtura más fácilmente con carbonilla.

(5) M. Arias Paz: "Manual del Automóvil" 52 Edición, Editorial CIE, 1996-1997.

CAPITULO II

Las bombas de inyección rotativas son más adecuadas que las lineales pues tienen muy poco mante-nimiento y son más aptas para los motores diesel rápidos de baja cilindrada.

También los inyectores especiales (tipo cummins) han reducido enormemente el peso, tamaño y nú-meros de piezas, mejorando además el rendimiento en uso del gas oil.

También se han producido mejoras en los filtros de gas oil, esenciales para eliminar suciedades delcombustible y producir menos humos negros.

En consecuencia es esencial el mantenimiento de los filtros de las bombas o sistemas de inyección, asícomo un adecuado manejo de los vehículos para aumentar la duración del motor y el rendimiento ybajar las emisiones de humos negros.

Si existe defecto de aire se produce una combustión incompleta del gas oil que además se craquea.Por ejemplo con sólo un 10% más de gas oil que lo requerido se generan humos negros y carbonilla.

2.4.3. Los avances técnicos en los Motores Diesel (6)

El objetivo de los avances técnicos para mejorar los motores diesel es doble, al igual que en el caso delos motores a nafta, bajar los consumos para ahorrar energía y reducir las emisiones de gases de esca-pe.

La idea, en cuanto a los consumos, es reducir el de gas oil, del motor diesel en un 18% respecto delmotor a nafta equivalente.

Las medidas a tomar en los motores diesel, en particular en los que accionan los automóviles serían:

- pasar los motores que usan inyección directa a inyección electrónica controlada- recircular los gases de escape- variar la geometría de la turbina con control electrónico de inyección adicionando la de cuatro

válvulas (que es bastante más cara)

i) En los vehículos diesel livianos (7)

Las mejoras deberían comenzar con el rediseño de los motores y de sus partes componentes:

- introduciendo tres válvulas (que incrementa la potencia específica en un 20%; puede reducir lasemisiones gaseosas entre un 10% y 40% y las de partículas en un 25%).

- rediseñando las cámaras de combustión (con cámaras para turbulencia) y los equipos inyectoresde diesel controlados electrónicamente

- recirculando los gases de escape- mejorando la calidad del gas oil- introduciendo los convertidores catalíticos- incluyendo sobrealimentación turbo e ingreso de aire refrigerado (intercooling)

Con este tipo de medidas se reducirían las emisiones de gases contaminantes del modo siguiente:

- Las de CO no son un problema porque los diese trabajan con exceso de aire- Las de CO2 (que dependen de la carga del motor) se reducen más con inyección directa que con

indirecta (casi en un 15%)

(6) R. Rault "Energy comparison of petrol and diesel passanger car" International Seminar- Cologne, mayo de 1994.(7) J P. Tayals adn P Advenier "Diesel engine technology of light vehicles perspectives and constraints".

F. Pischinger " Diesel or gasoline engines for caro of the future", International Seminar Cologne, mayo 1994.

CAPITULO II

- Las emisiones de NOx se favorecen por las altas temperaturas en partes del motor y el alto conte-nido de oxigeno (exceso de aire). Para disminuirlas se puede optimizar el inicio de la igniciónelectrónicamente y recircular los gases de escape

- Las emisiones de HC se reducen optimizando permanentemente la inyección con boquillas deingreso del gas oil con el menor volumen de orificio posible y no calefaccionados, con alta pre-sión al inicio del proceso y con alta compresión

- Las emisiones de partículas requieren el agregado de un separador tipo ciclónico, mientras que elhollín disminuye limitando la carga y bajando la performance de potencia.

El uso de catalizadores (por ejemplo de oxidación) puede reducir apreciablemente las emisiones deCO, HC y partículas, pero a condición de que los motores sean turbocomprimidos. Es esencial paraque el efecto sea adecuado, que el gas oil no tenga azufre o tenga menos de 0.05%.

De todas maneras la interacción entre las mejoras tecnológicas, los costos y el control de las emisio-nes requiere soluciones de compromiso.

Así las medidas para reducir los NOx implican incrementar las emisiones de partículas por el caño deescape y el consumo.

Además una cosa son los resultados que se alcanzan en las pruebas de laboratorio y otra en la fase deindustrialización de las propuestas técnicas.

ii) En los vehículos con motor diesel para el transporte pesado de cargas y personas (8)

Los objetivos a alcanzar son similares a los mencionados para los vehículos livianos o automóviles.

Para conseguirlos se proponen medidas similares, como por ejemplo:

- rediseño de las cámaras de combustión- adaptación de nuevos sistemas de inyección- inclusión de turbocompresores- ajustes en el tiempo de inicio de la combustión

Los componentes modulares electrónicos, la incorporación del control lambda, el control electrónicode los motores, las bombas de inyección electrónicas, el control de la velocidad, la reducción delflujo con control del deslizamiento de la aceleración, el catalizador de oxidación y el bajo contenidode S en el diesel oil han permitido mejor el rendimiento y bajar las emisiones.

Pero cuando por ejemplo con turbocompresores se mejora la emisión de NOx se emiten más partícu-las.

La inclusión de cargas de aire frío al motor, parece un prerequisito que optimiza el trabajo en un solocilindro y requiere retrasar el inicio de la inyección.

Lo ideal sería equipar a todos los vehículos con aire enfriado.

En vehículos de prueba se han implementado aciones como las siguientes:

• Turbocompresores con refrigeración de aire• Inyección• Inyectores para plena carga• Control electrónico del motor• Sistemas electrónicos totales

(8) F. Frankle, W. Hase, F. Scherer and W. Wosche "Modern Mercedes Benz heavy duty diesel engines for future ex-

haust legislation.M. Arias Paz: "Manual del Automóvil" 52 Edición, Editorial CIE, 1996-1997.

CAPITULO II

• Convertidores catalíticos de oxidación• Tratamiento de gases de escape con trampas para partículas• Sistemas de corte de llama

iii) La calidad del Gas oil y las emisiones (9)

- El bajo contenido de azufre (0 o menos del 0.05%), como ya se mencionó, afecta en grado sumoel comportamiento de los convertidores de oxidación e incrementa la emisión de partículas.

- La poca variabilidad en las especificaciones de densidad permite la adecuada calibración de labomba inyectora y de la relación aire/gas oil. Si el gas oil es muy pesado genera más humos

- Un alto Indice, Cetano indica mayor participación de los hidrocarburos parafínicos en la composi-ción del gas oil mejorándose así la combustión y produciendo menos CO y partículas.

- Si el punto final de la curva de destilación del gas oil (90% del destilado) es liviana, se producenmás poliaromáticos y partículas

- Con poca variabilidad en la viscosidad se puede calibrar mejor la bomba inyectora.

iv) En síntesis los progresos alcanzados y en vías de concreción para mejorar los motores dieselserían los siguientes:

- En la Combustión e Inyección- Introducción de válvulas múltiples- Sobrealimentación (turbocompresión)- Intercooling- Inyección electróncia

- En los gases de escape- catalizadores de oxidación- filtros de partículas- recirculación de gases- Mejora la calidad de gas oil

2.4.5. Características de los modelos de automotores con motores diesel que se producen ycirculan en argentina a fines de los años 90

En la planilla Nº 7 se especifican las principales características de los automóviles nacionales.

En la planilla Nº 8 las características correspondientes a los automóviles importados.

En la planilla Nº 9 se transcriben las principales marcas de vehículos Todo Terreno Importados.

En la planilla Nº 10 se incluye a la principales marcas de utilitarios nacionales de categoría menor a 2Tn.

En la planilla Nº 11 se menciona a las principales marcas de utilitarios importados de categoría menora 2 Tn.

En la planilla Nº 12 se puede apreciar a los colectivos, onmibuses y minibuses.

En la planilla Nº 13 se hace referencia a los camiones de más de 2 Tn, nacionales e importados.

i) Los Automóviles Nacionales con motor diesel

(9) Lic. Eduardo Barreiro "Buenos Aires y su calidad de aire" Revista Petroquímica, Petróleo, Gas y Química, Nº 140,

Enero-febrero 1998; M. Boothand, A Regglitzky "Diesel fuel quality in an enviromentally conscious World"; M. AriasPaz: "Manual del Automóvil" 52 Edición, Editorial CIE, 1996-1997.

CAPITULO II

Se seleccionaron 13 Tipos de vehículos pertenecientes a cinco Marcas.

- El Consumo Promedio (ruta-urbano) ponderado por la producción llega a 6.32lt/100km- En los Sistemas de Alimentación de combustible prevalece la Inyección Indirecta con el 77% (el

15% con turbocompresión), la Bomba de Inyección aparece en el 15% de los casos y la InyecciónDirecta en el 8%.

- Los Sistemas de Transmisión son en su totalidad manuales- En general la Potencia es inferior a la de los autos a motonafta y oscila entre 54 y 71 CV.

ii) Los Automóviles Importados con motor diesel

Se consideran 19 Tipos pertenecientes a 12 Marcas.

- El Consumo Promedio (ruta-urbano) llega a 7.46lt/100km- En los Sistemas de Alimentación la Inyección Indirecta aparece en el 42% de los vehículos, la

Inyección Directa en el 21%, la Bomba de Inyección en el 32% y los Rotores en el 5%.

Poseen turbocompresor el 68% de los automóviles (tanto con Inyección Directa como con Indi-recta o con Bomba de Inyección).

Tienen intercooler el 47% de los vehículos (junto con Inyección Directa, con Inyección Indirectao con Bomba Inyectora).

Como puede apreciarse hay un uso mayor de técnicas más avanzadas en los coches importadosque en los nacionales.

- Los Sistemas de Transmisión, en sólo el 16% se ofrecen con cajas automáticas.- La Potencia es mayor que en autos de origen nacional y el 32% está por encima de los 100 CV.

iii) Vehículos Todo Terreno con Motor diesel

Se incluyen 20 Tipos de vehículos de 11 Marcas.

- El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 9.2lt/100km.- Los Sistemas de Alimentación están casi proporcionalmente repartidos entre la Bomba de Inyec-

ción con el 36%, la Inyección Directa con el 32% y la Inyección Indirecta con el 32%.El 84% tiene turboalimentación (tanto con Bomba Inyectora como con Inyección Directa e Inyec-ción Indirecta).Casi el 58% incorpora Intercooler también en los tres sistemas de alimentación.

- Los Sistemas de Transmisión en el 40% de los vehículos son con opción a caja automática.- La Potencia en el 42% de los vehículos está por debajo de los 101 CV (entre 78 y 100). Los res-

tantes van de 105 a 168 CV con alguno con 204 CV. En general los niveles de potencia están pordebajo, en promedio, que en los Todo Terreno a nafta.

iv) Los Utilitarios de fabricación Nacional y motor diesel hasta 2 Tn de carga

Se trata de 11 Tipos pertenecientes a 5 Marcas.

- El Consumo promedio (ruta-urbano) se ubica en 11.66lt/100km, por debajo de los vehículos anafta.

- Los Sistemas de Alimentación. En este caso sólo el 10% de los utilitarios de esta categoría em-plean Bomba de Inyección y se reparten, por igual con el 45%, los que emplean Inyección Directao Indirecta. También el 45% incorpora turbocompresión pero exclusivamente asociada a Inyec-ción Directa.

- La Potencia se ubica en casi todos los casos por debajo del los 100 CV y oscila entre 61 y 95 CV.- Los Sistemas de Transmisión son en su totalidad manuales.

CAPITULO II

v) Los Utilitarios Importados con motor diesel y menos de 2 Tn de carga

Se analizan 40 Tipos de vehículos de 18 Marcas.

- El Consumo de Combustible promedio (ruta-urbano) es de 8.71lt/100km.- Los Sistemas de Alimentación. Prevalece la Bomba de Inyección en el 40% de los casos, la In-

yección Directa en el 38% y la Inyección Indirecta en el 22%.Poseen turbocompresores el 40% de los vehículos (que tienen bien Bombas de Inyección o Inyec-ción Indirecta).El intercooler está incorporado sólo en el 13% de los casos especialmente en vehículos con Inyec-ción Directa y Turbocompresor.

- La Potencia en un 70% de los vehículos es inferior a 100% y varía entre 55 y 95 CV. La máximadetectada es de 116 CV.

- En todos los casos los Sistemas de Transmisión son manuales.

vi) Los Minibuses, Colectivos y Omnibuses con motor Diesel

El total de Tipos de Minibuses considerados es de 13 correspondientes a 7 Marcas.

El total de Tipos de Colectivos es de 4 correspondientes a 2 Marcas.El total de Tipos de Omnibuses es de 2 pertenecientes a 1 Marca.

- El Consumo Promedio de los Minibuses (ruta-urbano) detectados es de 12.1lt/100km.- El Consumo Promedio de los Colectivos (urbano) se situba en 55.5lt/100km- El Consumo Promedio de los Omnibuses (ruta) llega a los 35lt/100km.- Los Sistemas de Alimentación en el caso de los Minibues en el 54% de los vehículos es con

Bomba de Inyección, en el 30% con Inyección Directa y en el 16% con Inyección Indirecta.En el 46% de los Minibuses se han incorporado turbocompresores y sólo en el 23% intercooler.

- La Potencia de los Minibuses se ubica entre los 80 y 100 CV. La Potencia de los Colectivos entre170 y 204 CV y la de los Omnibuses entre 115 y 210 CV.

- En todos los casos la Transmisión es manual.vii) Los Utilitarios de más de 2 Tn

Todos estos automotores funcionan con Motor Diesel. Se han analizado 23 Tipos de camiones perte-necientes a 5 Marcas.

- Los Consumos dependen esencialmente de los rangos de potencia.

Para menos de 200 CV oscila entre 22.5 y 38.0lt/100km. Para rangos entre 250 CV y 360 CV va-rían entre 42.8 y 68.4lt/100km, sobre la base de una velocidad de 90km/hora ruta.

CAPITULO II

PLANILLAS CON IFORMACION SOBRE LAS DISTINTAS

CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS CON MOTORES DIESEL

CAPITULO II

Fuentes:

- "Mega Autos" Revista Argentina de Publicación Bimestral, Año 6 Nº 21, junio-julio 1999.

- "Parabrisas" Revista Argentina, edición especial Nº 4 Año 1999.

- "Auto Test", Motor Press Argentina, Nº 106, agosto 1999.

- "Transporte Mundial" Publicación semestral Nº 1 de 1999.

- "Sólo Camión", Revista Española, febrero de 1999.

- "Prensa Automotríz", Revista Argentina, septiembre de 1998

- "Auto vía", Revista Española, Nº 107, marzo de 1999

Siglas:

Alimentación:

ID: Inyección DirectaBI: Bomba InyectoraII: Inyección IndirectaT. TurbodieselI: Intercooler

Transmisión:

M: ManualA: AutomáticaM/A: Opcional Manual o Automática

CAPITULO II

Planilla Nº 2.4.5.1.Planilla para Información sobre Autos Nacionales con motor diesel

Planilla Nº 2.4.5.2.Planilla para Información sobre Autos Importados con motor diesel

Planilla Nº 2.4.5.3.Vehículos Todo Terreno TT Importados con motor diesel


UNO CSD/SD Diesel 1697 60 920 II M 4,4Palio 1,7 D Diesel 1697 58 975 II+T M 4,9 6,8Siena Diesel 1,7 D Diesel 1697 58 1065 II+T M 4,9 6,8Duna SD Diesel 1697 70 953 ID M 4,4Escort LX Diesel 1753 60 1195 BI M 4,4 6,0 6,5Fiesta LX Diesel 1753 60 1017 II M 5,5 8,2 7,3Clio RL Diesel 1870 65 949 II M 4,1 5,7 6,0R 19 RE Diesel 1870 65 1066 II M 5,8 7,8306 XN Diesel 1905 71 1110 II M 4,6 6,3405 B-Sillage Diesel 1905 71 1125 II M 4,9 6,9504 SLD-B Diesel 2304 70 1230 BI M 5,7 8,1 8,4Gol GLD Diesel 1588 54 955 II MPolo Classic SD 1,9 Diesel 1896 64 1100 II M 4,9 6,6

Consumo lt/100 km

Prom. 6,6

RENAULT

PEUGEOT

CombustiblesMarca Tipo Alimentación Transmisión

VOLKSWAGEN

FORD

FIAT


Corsa GL 1,7 D Diesel 1686 60 935 II MAstra 2,0 T diesel Turbo diesel 2000 96,7 1100 ID+T M 4,8 5,8 10,2Vectra 2,0 Turbo diesel 1995 100 1320 ID+T M 6,5 7,5 7,9

IDT+IBITIDT

CITROEN ZX 1,9 TD Tentacion Turbo diesel 1905 92 1102 BI+T M 4,3 6,4 7,2MAZDA 323 F Diesel 1998 72 1127 BI M 4,8 6,8 7,2

BI+TI

BI+TI

SLK 23O compresión Diesel 2295 193 1695 Dos rotores M 14,0Ibiza 1,9 D Diesel 1896 64 995 II M 7,9Córdoba 1,9 Diesel 1896 64 1050 II M 7,9Corolla 2 D Diesel 1975 72 1205 BI M 8,4Corona GLT Diesel 1975 91 1060 II+T+I M 4,8 6,8 8,8

II+TI

PEUGEOT 206 XRD Turbo diesel 1868 70 1010 II+T M 4,7 6,1 7,9II+T

III+T

I

M/A 6,4 11

7,3

4,8 8,9

Diesel Turbo 1870 90

88 1340 M 5,2 9,2

1270 M

Mondeo CLX 1,8 TD Diesel 1753 88 1359 M

540 TD

5,4 9,3

Diesel 2497 150 1595

Turbo diesel 2874 129 1540

8,9

1951 136 1450 M 4,7 7,4

1275 6,9A4 1,9 Tdi

Serie 3 Comp.318 Diesel 1665 90 1290 M 5

FORDMondeo CLX 1,8 TD Diesel 1753

Diesel

320 d serie 3

C 250 Turbo Eleg.

AUDI

MERCEDES BENZ

TOYOTA

VOLVO

SEAT

E E 290

4,6

BMW

CHEVROLET

MarcaConsumo lt/100 km

Diesel

1896 110

Tipo Combustibles

4,6

8,3

Alimentación Tracción

M/A 4,3

M/A

5,3

5,2 6,3


Blazer 2,5 TDDLX 4*2 Diesel 2500 95 1056 2098 integral ID+T M 8,4 10,7 11,8Gran Blazer 4,2 TD DLX 4*2 Diesel 4198 168 2465 1020 trasera ID+T M 10 12,2 12,8

DAHIATSU Rocky 4*4 Diesel 2765 100 1620 800 4*4 BI+T+I M 11,1Galloper T/EXD SWB Diesel 2476 105 1745 800 4*4 II+T+I M 13,9Galloper T/XL LWB Diesel 2476 85 2070 700 4*4 II+T M

ISUZU Trooper 3,1 TDI Scout Diesel 3059 127 1880 570 4*4 II+T+I M/AJEEP Gran Cherokee Laredo TD Diesel 2499 115 1760 620 4*4 II+T+I M/A 12KIA Gran Sportage 2,0 TDI Diesel 1998 87 1570 500 4*4 BI+T+I M/A 11

Defender Station Wagon 110 TDi Diesel 2495 112 2018 922 integral ID+T+I M 9,7 9,7 14,6Freelander 2,0 Td i x Edi Diesel 1998 97 1545 510 integral ID+T+I M 9,6Discovery 2,5 Tdi Diesel 2495 112 2053 655 integral ID+T+I M/A 9 9,5 10,9Range Rover 2,5 SE Diesel 2497 136 2115 665 integral BI+T+I M/A 7,5 11,2 10,9

NISSAN Patrol T/Turbo Diesel 2663 100 2020 780 4*4 II+T MMusso 601 Diesel 2299 78 1720 800 4*4 BI M 12,1Musso 602 Diesel 2874 99 1755 765 4*4 BI M/A 8,4 9,9 12,5New Korando 602 Diesel 2874 98 1800 720 4*4 BI M 8 12,9

SUSUKI Grand vitara JLX 2,5 TDI Diesel 1998 92 1475 545 integral BI+T+I M 9,4TOYOTA Land Cruisier 100 Diesel 4164 204 2610 1170 integral ID+T+I M 14

6,99,4

Consumo lt/100 km

CHEVROLET

Marca Tipo Tracción Alimentación Transmisión

LAND ROVER

Capacidad Carga Kg

Combustibles

GALLOPER

8

7,310,8

7,8

6,7

SSANG YONG7,9

CAPITULO II

Planilla Nº 2.4.5.4.Utilitarios Nacionales Categoría A (Menos de 2 Tn) con motor diesel

Planilla Nº 2.4.5.5.Utilitarios Importados Clase A (Menos de 2 Tn) con motor diesel


Silverado STD P.up GasSilverado Conquest TD Turbo diesel ID+T M 4198 166 2250 1150 10 12,2 12,8Sprinter 310 D Furgon Corto Diesel ID+T M 2495 95 1880 1670 20,24 15,18 16,2Sprinter 310 D Furgon Largo Diesel ID+T M 2495 95 2000 1550 20,24 15,18 16,2Sprinter R 310 D Combi Corta Diesel ID+T M 2495 95 1990 1560 20,24 15,18 16,2Sprinter 310 D P. up Diesel ID+T M 2495 95 1690 1860 20,24 15,18 16,2Trafic T-31J Furgon Diesel II M 1870 61 1440 1210 9,3 12,1Trafic Rodeo T A8J P.up Diesel II M 1870 61 1557 1510 9,3 12,1Kangoo Express RL Diesel II M 1870 65 1075 800 6 8,9Peugeot 504 P.up Diesel BI M 2304 70 1350 750 7,5Partner 170 C 19 Diesel II M 1905 71 1155 600

TOYOTA Hilux P.up Diesel II M 2779 78 1240 1000 13

RENAULT

SEVEL ARGENTINA 6,9

Alimentación TransmisiónMarca Tipo CombustiblesCapacidad Carga Kg

Consumo lt/100 km

CHEVROLET

MERCEDES BENZ

ARGENTINA


Corsa P.up GL 1,7 Diesel II M 1686 60 1000 575S-10 2,5 P.up Turbo diesel ID+T M 2500 95 1700 1020Silverado TD P. up Diesel ID+T M 4198 166 2250 1150Luv - P. up 2,5 Diesel ID+T M 2499 80 1470 1060 10 12,2 12,8

CITROEN Furgon diesel C-15 Diesel BI M 1769 60 945 765 6,9DAIHATSU Furgon Delta Diesel II M 2800 75 2000

Dakota P.up Diesel BI+T M 2500 115 1674 1000Dakota TD Diesel BI+T M 2500 114 1864 750 8,5 11,6 13,3Fiorino ulilitario Diesel ID M 1697 57 1015 620STRADA P.up EX Diesel ID+T M 1697 72 1165 685Ducato Furgon 2,8D Diesel BI M 2800 90 1750 1550Courier Util Diesel ID M 1753 60 1115 510 5,3 7,9 8,7Courier P.up Diesel ID M 1753 60 1117 600 5,2 7,2 8,8Ranger P.up 2,5 TDXL Diesel ID+T+I M 2500 116 1620 1000 7,9 9,8 11,8F100 HSD Diesel ID+T+I M 2505 115 1970 1130F100 P.up 3,9 TD Diesel ID+T+I M 3900 136 2480 1020 10,4 12,1 16,1F150 P.up 2,5 TD Diesel ID+T+I M 2505 115 2085 1015H-100 Van Std Diesel BI M 2476 73 1390 1245H-100 GLS Turbo Diesel BI+T M 2476 85 100H-100 GL Diesel BI M 2476 73 12502,8 TDST P.up Diesel BI+T M 2771 100 1445 11003,1 TDST P.up Diesel BI+T M 3059 110 1551 1050

IVECO Daily furgon TD 31,10 Diesel ID+T M 2798 103 2200 1300 9,5 12,4 12,1Pregio 4*4 Diesel BI M 2665 83 1770 1200Pregio furgon Diesel BI M 2665 83 1670CERES 4*4 Diesel BI M 2367 72 1470 1225P.up B 2500 4*2 Diesel BI M 2499 87 1310 1000P.up B 2500 4*2 full Diesel BI M 2499 87 1865 700

MERCEDES BENZ

Sprinter Furgon t/normal Diesel ID+T M 2495 95 1880 1670

P.up L 200 4*2 Diesel II M 2477 75 1270 1245P.up L 200 4*4 turbo Diesel II M 2477 87 1560 1130P.up L 200 GLS Tdi Diesel II+T+I M 2477 100 1750 980P.up pathfinder 2,7 LX Diesel BI M 2663 79 1483 1100P.up D-22 3,2 DX Diesel BI M 3153 110 1680 1000

PEUGEOT Boxer furgon 2,5 DT/normal Diesel II M 2446 86 1725 1525Express RN Diesel ID M 1870 55 940 650 5,4 8,3Master 2,8 TD Diesel II M 2499 80 1835 1665

SEAT Inca 1,9 Diesel ID M 1896 64 1105 625 8,4furgon 1,9 TD Diesel II M 1896 68 1350 1200 6,9P.up caddy 1,9 SD Diesel II M 1986 64 700 5,6

7,5

6,9

5,9

5,6

ISUZU

DODGE

FIAT

VOLKSWAGEN

RENAULT

MAZDA

FORD

NISSAN

KIA

Tipo

MITSUBISHI

Consumo lt/100 km

CHEVROLET

Marca CombustiblesCapacidad Carga Kg

Alimentación Transmisión

HYUNDAI

CAPITULO II

Planilla Nº 2.4.5.6.Minibuses, Colectivos y Omnibuses con motor diesel

Fuente adicional: (+) Información de Mercedes Benz.

Planilla Nº 2.4.5.7.Utilitarios Camiones > 2Tn con motor diesel

Fuente adicional:

(+) Empresa Mercedes Benz(+ +) Empresa Scania

3. Las opciones Técnicas Alternativas

En primer lugar se describirá a aquellas que no se consideran de posible aplicación a escala comercialen Argentina hasta el año 2012, horizonte de este estudio.

Posteriormente se mencionará el uso del Gas Natural Comprimido en Motores de Combustión interna,alternativa muy difundida en ArgentinaPor último se incluirán algunas consideraciones sobre el empleo de Gas Licuado de Petróleo en moto-res a explosión, cuyo uso para estos fines, está expresamente prohibido en Argentina.

Cilindrada Potencia Peso Pasajeros(cm3) (CV) (Kgr) Nº asientos 90 k/h 120 k/h Urbano k/h

OF 1620 Colectivo Diesel 5958 204 4840 38,08 57,1OH/OHL 1320 Colect. Diesel 5958 170 4590 33,74 50,6OHL 1621 Colectivo Diesel 5958 210 4760 36,04 54,1OH/HHL 1420 Omnibus Diesel 5958 170 4760 30,37 25,56 43,5OHL 1621 Omibus Diesel 5958 210 4760 40,04 30,03 51,1Vito 2,3 TD BI+T+I M Diesel 2299 98 1705 7 12,1Viano 2,3 TD BI+T+I M Diesel 2299 98 2015 7 12,1Sprinter 310 D Combi corta ID+T M Diesel 2495 95 2020 13Sprinter 310 D Combi larga ID+T M Diesel 2495 95 2040 15Topic Minibus ID M Diesel 2665 80 1975 15AM825 Minibus ID M Diesel 4052 105 3310 20Ducato Vetrato 18 2,8D BI M Diesel 2800 90 1750 8Ducato Combinato 2,8D BI M Diesel 2800 90 1960 10

FORD Transit. 190 LWB Minibus BI+T+I M Diesel 2500 100 2170 15H-100 Minibus BI M Diesel 2476 73 1585 12H-1 Minibus turbo BI+T M Diesel 2476 85 12H-1 County 3,3 TDI BI+T+I M Diesel 3298 115 5650 29

MITSUBISHI L-300 Minibus DX II M Diesel 2477 72 1450 12PEUGEOT Boxer Combi II M Diesel 2446 86 1895 9 9,5

CombustiblesTipo Alimentación Transmisión

FIAT

6,8

HYUNDAI

MarcaConsumo lt/100 km

6,8

ASIA

MERCEDES BENZ (+)

Cilindrada Potencia Peso Capacidad(cm3) (CV) (Kgr) Carga Kg 90 k/h 120 k/h Urbano k/h

ISUZU NPR Chasis corto Diesel 3856 135 6200 3500Daily TD 19 furgon Diesel 2798 103 2350 2750Daily TDi 59,12 furgon Diesel 2798 122 2760 3240Daily TD chasis 49,1 Diesel 2798 103 1900 3100Daily TDI chasis 59,12 Diesel 2798 122 2170 3830L 710 Diesel 3972 109 2720 22,45L/LK 1218 Diesel 5958 170 4370 33,74L 1620 Diesel 5958 204 4840 38,08T 113H Diesel 1100 320 6727 53,78T 112 H 4x2 DieselR 113H Diesel 1100 360 6727 60,5R 112H 4x2 DieselP93 H 4x2 Diesel 9000 252 6490 42,8OSC 1174 Diesel 11000 320 6500 53,5DSC 1202 Diesel 12000 360 6500 59,2DSC 1205 Diesel 12000 420 6500 68,4DSC 912 Diesel 9000 260 6500 44,8VW 9140 Diesel 138 8150VW 15160 Diesel 162 14500VW 17160 Diesel 162 16800VW 17220 Diesel 219 16800VW 17300 Diesel 298 16800VW 26260 Diesel 255 26200

IVECO

VOLKSWAGEN

Consumo lt/100 km

MERCEDES BENZ (+)

SCANIA (+ +)

CombustiblesMarca Tipo

CAPITULO II

3.1. Las Opciones Técnicas Alternativas de uso improbable a escala comercial en Argentinahasta el año 2012 (10)

Se trata de vehículos de Bajas, Ultrabajas y Cero emisiones (LEV, ULEV, y ZEV o Low, Ultralowand Zero emssion vehicles).

Existen en etapa de experimentación o demostración diversos tipos de vehículos cuya principal ca-racterística es generar durante el uso una menor emisión de contaminantes (HC, CO, NOx) compara-dos con los vehículos de combustión interna que emplean combustibles fósiles. A continuación serealiza una revisión de las principales tecnologías, aspectos económicos, y estado de desarrollo y difu-sión.

Se debe tomar en cuenta que la denominación de vehículos de baja o nula emisión hace referencia alas emisiones durante el uso y no toma en cuenta las emisiones que podrían generarse durante otrasetapas del ciclo de vida de la tecnología o de la cadena del combustible. Estos vehículos utilizan ener-géticos menos contaminantes y que tienen el potencial de ser generados en forma limpia a través defuentes renovables de energía (hidroelectricidad, hidrógeno) y metanol.

Las dificultades para su incorporación al mercado no están relacionadas únicamente con el costo de latecnología sino que también se deben a la carencia de una infraestructura de recarga de energéticos(hidrógeno), a cuestiones técnicas (menor potencia, autonomía limitada, menor espacio disponible,etc.) y a la percepción que el usuario tiene de estas cuestiones. Todas estas tecnologías están en etapade desarrollo y demostración, con la excepción de algunos vehículos eléctricos de pequeño porte ybaja autonomía que se comercializan desde hace algunos años para aplicaciones muy específicas enlos Países Desarrollados.

3.1.2. Vehículo eléctrico (baterías + motor eléctrico)

Estos vehículos están clasificados como vehículos de emisión cero (ZEV) ya que utilizan un motoreléctrico que funciona en base a la energía eléctrica almacenada en un banco de baterías.

Las baterías utilizadas son en general de Plomo-Acido o de Niquel-Hidruro Metálico. Las bateríasplomo-ácido son las menos costosas, mientras que otras tecnologías de almacenamiento apuntan areducir el peso y aumentar la performance. La densidad de almacenamiento de energía de una bateríaplomo-ácido es unas 400 veces menor que la de la gasolina. Por esta razón un vehículo particulartípico requiere unas 30 baterías. Esto incrementa el peso del vehículo en forma apreciable (un autoeléctrico puede pesar unos 400kg más que uno convencional) y requiere generar un balance entre eltamaño, peso, costo, y la autonomía del vehículo.

Cada batería plomo-ácido cuesta alrededor de $300 y tiene una vida útil de entre 16.000 y 40.000 km.Estas baterías son sensibles al congelamiento de su electrolito líquido y presentan productos contami-nantes que deben ser dispuestos en forma adecuada. Además requieren un mantenimiento mínimocada algunas semanas para reponer el agua perdida.

La autonomía de un auto eléctrico varía entre 90 y 240km dependiendo del modelo y del la modalidadde uso, unas tres veces menos que la correspondiente a un auto convencional. La autonomía se vereducida por factores tales como la carga del vehículo, altas velocidades, pendientes pronunciadas,bajas temperaturas y el uso de equipamiento auxiliar (aire acondicionado, limpiaparabrisas, etc.). Lareducción de autonomía combinada por estas causas puede llegar a ser hasta del 50%.

(10) Este punto ha sido preparado especialmente para este estudio por el Lic. Gustavo Nadal de Fundación Bariloche.

CAPITULO II

La emisión de ruido es muy inferior a la de un vehículo convencional y la eficiencia de conversión deenergía es mayor, aunque no alcanza a compensar su menor densidad energética (la relación de efi-ciencias entre el vehículo eléctrico y el de gasolina es cercana a 2,7:1).

La recarga completa de un vehículo con baterías plomo-ácido dura entre unas 6 a 10 horas. Por estarazón el sistema de recarga se localiza donde el vehículo estará estacionado por un largo período detiempo. Nuevas tecnologías permiten reducir este tiempo a entre 1 y 4 horas pero aún existen limita-ciones debido al daño que pueden sufrir las baterías por una carga rápida. La recarga debe realizarseen un lugar ventilado y no puede efectuarse en forma completa a bajas temperaturas. La recarga sepuede realizar en forma conductiva o inductiva. La conductiva utiliza una conexión eléctrica estándarsimilar a la de cualquier electrodoméstico, mientras que la inductiva transmite la potencia a través deun campo magnético. También existen cargadores rápidos y de bajo voltaje. Un cargador típico cuestaentre $2.000 y $3.000.

El costo del vehículo depende de la autonomía requerida, el tipo y la cantidad de baterías. Un vehículoparticular tiene un costo de entre $20.000 y $40.000. El costo comparativo de la electricidad con lagasolina (por unidad de energía) es entre 1:4 a 1:3 veces mayor.

Algunos usos típicos actuales de los vehículos eléctricos son: uso interno en ciertas instalaciones co-mo ser aeropuertos y plantas industriales, despacho de mercaderías, y viajes cortos con recorridosfijos.

Uno de los factores críticos que influirán en el grado de difusión del vehículo eléctrico se relacionacon el desarrollo de nuevos sistemas de almacenamiento de energía que permitan bajar costos, au-mentar la autonomía y reducir el peso y el volumen de los sistemas. Las tecnologías más prometedo-ras aún se hallan en etapa de investigación y desarrollo.

Existen diversos modelos de autos producidos por Dodge, Ford, General Motors, Honda, Hyundai,Nissan, Plymouth, Toyota, Solectria, y Bombardier. En general estos vehículos no están disponiblespara la venta al público pero se comercializan en diversas empresas para fines de demostración o seentregan bajo el sistema de leasing.

3.1.3. Vehículo a hidrógeno/combustión interna

Esta tecnología quema hidrógeno en forma directa en un motor de combustión interna. El hidrógenopuede ser almacenado a bordo en forma de gas comprimido o de líquido. Tanto el almacenamiento aun menor costo y con mayor eficiencia como el logro de una combustión regular son aspectos querequieren mayor investigación.

A pesar de utilizar un combustible limpio se generan emisiones de NOx e HC durante la combustión,aunque en mucha menor medida que en un motor convencional.

Existen en el mundo diversos prototipos construidos por automotrices como Mazda o BMW en etapade demostración. El grupo de investigación en hidrógeno del Centro Atómico Bariloche (Argentina)también posee en etapa de demostración un vehículo Renault de transporte particular que funciona enbase a hidrógeno.

La autonomía de un vehículo de transporte particular con capacidad para 5 pasajeros puede alcanzarlos 600km con el uso de almacenamiento de hidrógeno líquido. El peso del vehículo es de unos1100kg. La autonomía se reduce al emplear almacenamiento con hidrógeno comprimido.

La seguridad en el manejo de un combustible como el hidrógeno puede ser un factor a considerar porlos potenciales usuarios, aún cuando técnicamente no represente un riesgo mayor que el relacionadocon el uso de otros combustibles.

CAPITULO II

Al igual que en el caso del gas natural comprimido, se ha experimentado tanto con vehículo de com-bustible dual como diseñados exclusivamente para funcionar en base a hidrógeno. Estos últimos sonlos que presentan menos problemas técnicos pero cuya difusión es más problemática.

La difusión está limitada entre otros factores por la falta de una infraestructura de provisión de hidró-geno. Esto podría ser mitigado en una instancia inicial promoviendo su uso en flotas de vehículosdonde los costos de instalación y mantenimiento de una estación de recarga pueden ser promediadosentre muchos vehículos.

3.1.4. Vehículo a hidrógeno/motor eléctrico

Esta tecnología emplea hidrógeno o metanol para generar electricidad a bordo del vehículo y hacerfuncionar un motor eléctrico. El almacenamiento del combustible se realiza mediante hidrógeno líqui-do o comprimido. Las celdas de combustible transforman el hidrógeno almacenado en electricidad yvapor de agua. Las celdas de combustible utilizadas para transporte son las de membrana de intercam-bio de protones (PEM), la cual separa los protones y electrones mediante un catalizador con platino ygenera una corriente eléctrica. Al igual que en el caso de los vehículos eléctricos, tanto el peso comoel volumen ocupado por el sistema de propulsión tienen una magnitud importante. Sin embargo, eneste caso se han realizado significativos avances en la reducción del peso y el volumen de las pilas decombustible, aumentando la densidad energética respecto de modelos anteriores. La potencia específi-ca es mayor que la de un vehículo eléctrico.

La ventaja de esta tecnología frente al uso de un motor de combustión interna radica en la mayor efi-ciencia de la conversión a energía mecánica mediante la pila de combustible/motor eléctrico y en quela misma no depende tan fuertemente de la velocidad. El subproducto de la transformación del hidró-geno en electricidad es solamente el vapor de agua. Por otra parte la potencia específica y el costo dela tecnología de combustión interna son mayores que los de la pila de combustible.

Esta es una de las tecnologías que más prometen por su performance, ausencia de emisiones contami-nantes y potencial de reducción de costos. Ello ha significado el desarrollo de varios productos a nivelde demostración, tanto de autos particulares como de vehículos de transporte de pasajeros.

Uno de los últimos modelos de vehículo de transporte particular es el NECAR4, construido por Dai-mlerChrysler. Este auto utiliza almacenamiento en forma de hidrógeno líquido y genera electricidadmediante pilas de combustible de tipo PEM. Posee una capacidad para 5 pasajeros más carga, ya quetodo el sistema de energía se ha ubicado en el piso del vehículo. Tiene una autonomía de 450 km yuna velocidad máxima de unos 140 km/h. La recarga de combustible tiene una duración muy inferiora la de un vehículo eléctrico pero tiende a ser superior a la de uno convencional.

La compañía planea tener este auto en producción limitada a partir del 2004.

La compañía Ballard produce un vehículo para transporte público de pasajeros que está en etapa dedemostración en Vancouver.

Al igual que en el caso del motor de combustión interna en base a hidrógeno, el aspecto de seguridaden el manejo del hidrógeno puede ser un tema de preocupación para los potenciales usuarios.

Como una opción a la utilización de hidrógeno como combustible algunos modelos emplean metanol.A pesar de que ésto hace más sencillo el almacenamiento y la recarga, también complica la conver-sión a electricidad ya que el metanol debe ser reformado para obtener hidrógeno para la pila de com-bustible. El sistema de reformación representa un peso adicional, una pérdida de eficiencia, y algunosinconvenientes relacionados con la contaminación de la pila y el arranque del vehículo en bajas tem-peraturas.

CAPITULO II

Al igual que en el caso del motor de combustión interna en base a hidrógeno, el almacenamiento, larecarga y la provisión renovable y a bajo costo del hidrógeno siguen siendo temas críticos para ladifusión comercial de esta tecnología en el transporte. Se están investigando a nivel de laboratoriootras opciones de almacenamiento en matrices sólidas como ser los hidruros o los nanotubos de car-bono.

3.1.5. Motor Wankel

El motor Wankel es un motor de combustión interna de cuatro tiempos (al igual que el ciclo Otto) queposee un diseño alternativo de la cámara de combustión respecto del motor convencional. El motorposee dos rotores y un eje excéntrico que giran continuamente en una única dirección. Estas partesestán contenidas dentro de una cámara cuya forma es la de una curva generada por el movimiento deun círculo dentro de otro círculo.

Este tipo de motor tiene un menor peso y es más compacto, es más suave en su funcionamiento, tienemenos partes móviles (no tiene válvulas), la combustión es a menor temperatura con una menor pro-ducción de NOx, y es especialmente apto para quemar hidrógeno. Algunas de sus desventajas son unamenor eficiencia termodinámica por la longitud de la cámara de combustión (que puede ser contra-rrestada mediante el uso de más de una bujía), un mayor consumo específico y emisiones de CO enalgunos diseños preliminares.

Esta tecnología está siendo investigada por la automotriz Mazda.

3.1.6. Vehículos híbridos

Existen variaciones de las tecnologías mencionadas más arriba, sobre todo en relación al uso dual decombustibles (e.g. vehículos híbridos hidrógeno y gasolina, gasolina y energía eléctrica, etc.) Básica-mente estas tecnologías apuntan a favorecer la transición hacia los nuevos energéticos a costa de in-crementar los problemas técnicos y reducir la eficiencia por el uso de dos combustibles.

3.1.7. Conclusiones

Se considera que debido a los costos del vehículo y operativos, la infraestructura de recarga y la po-tencia específica del sistema de propulsión, el hidrógeno no podrá competir con los combustibles tra-dicionales en el corto y mediano plazo. Sin embargo, sus características ambientales, de eficiencia delsistema de propulsión, y su potencial renovable lo hacen un combustible adecuado para flotas devehículos gubernamentales o corporativos y de transporte público.Comparado con el hidrógeno, el uso directo de la energía eléctrica puede ser igualmente limpio, yademás tiene disponible una mejor infraestructura de recarga. Sin embargo, posee una potencia espe-cífica y autonomía menor que la del vehículo a hidrógeno, requiriendo la investigación, el desarrollo ypuesta a punto de sistemas de almacenamiento alternativos para posibilitar su difusión masiva. Noesta previsto que esto se produzca antes del mediano plazo. Sin embargo, tanto en uno como en otrocaso no se puede descartar que existan factores imprevistos de política, ambientales, o tecnológicosque aceleren estos procesos.

3.1.8. Referencias

Alternative Fuel Vehicle Technologieshttp://www.ott.doe.gov/technologies.shtml

Advanced Hydrogen Transport and Storage Technologieshttp://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm

CAPITULO II

Advanced Vehicles and Alternative Fuelshttp://www.ucsusa.org/transportation/advanced.html

DaimlerChrysler Fuel cell carhttp://www.daimlerchrysler.de/index_e.htm?/news/top/t90317_e.htm

Hydrogen in Transporthttp://www.e-sources.com/hydrogen/transport.html

Low Emission Vehicle Guidehttp://128.174.5.51/denix/Public/Library/Air/AltFuel/fuelguide.html

Market Applications for Hydrogen-Fueled Vehicles, Hydrogen Technology Advisory Panel, 1996http://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm

Wankel Rotary Combustion Enginehttp://www.monito.com/wankel/wankel.html

3.2. El uso del Gas Natural comprimido en motores de Combustión Interna

3.2.1. Introducción

En Argentina, desde mediados de los años 80, más precisamente desde 1984, se comenzó a utilizar elGNC en motores a explosión en sustitución de los motonaftas.

Analizando el Parque Automotor de Argentina del año 1997 puede apreciarse la importancia de lapenetración del GNC.

Los vehículos convertidos alcanzaban en dicho año a cerca de 420.000, aproximadamente el 6.7% delParque Total Automotor.

La penetración del GNC había sido muy importante en los Taxis y similares (el 45% del Parque); enUtilitarios de carga de menos de 2 Tn (el 16.0% del Parque) y en Automóviles Particulares (el 4.0%del Parque).

Hay algunas experiencias para su utilización en Colectivos (incluso municipios como los de la Ciudadde la Plata, han generado resoluciones que prohiben el uso de vehículos de transporte público de pa-sajeros en el área urbana con niveles de emisión de contaminantes que impulsarían la alternativa GNCcomo la única posible) pero puede demorarse algún tiempo la incorporación masiva.

Es algo más complicada su utilización en Omnibuses y mucho más en camiones de gran porte. Estoobedece, entre otras razones, a la probada y amplia difusión del GNC en los motores a explosión enlugar de las Motonaftas y a las dificultades (económicas y técnicas) de su empleo masivo en motoresdiesel desplazando al gas oil.

3.2.2. El uso del GNC en automotores (11)

En primer lugar se mencionarán las ventajas y desventajas de su empleo:

ii) Ventajas (respecto de las Naftas)

(11) C. Tedeschi, H. García, "El GNC en Automotores" Comisión Gas del IAPG Argentina. Lo que se incluye en este

punto es en muchos casos una transcripción resumida de esta cita bibliográfica.

CAPITULO II

- Permite un arranque en frío más rápido y una marcha más suave en situación de régimen.Esto obedece, entre otras cosas, a que el GN tiene mayor octanaje que las naftas (Puedellegar a 125 frente a 90-93 de las naftas)

- Duplica los intervalos entre cambios de aceite, dado que la combustión es más completa.- Prolonga la vida útil de las bujías pues no forma sedimentos- La lubricación es mejor pues no lava las paredes de los cilindros.- Afecta menos a los caños de escape y a los silenciadores- Al ser más liviano que el aire (0.61-0.63 respecto del aire), en caso de escapes no se pro-

ducen acumulaciones de líquidos inflamables en los derrames como puede ocurrir con lasnaftas

- Incluso como su temperatura de ignición es más alta que la de las naftas, las probabilida-des de accidentes por escapes accidentales son menores.

- Si el motor está diseñado para usar solamente GNC, se puede aumentar más la relación decompresión de los motores y se obtiene más potencia.

- Desde el punto de vista ambiental el uso del GNC frente a las naftas o el gas oil presentalos beneficios siguientes:- Menores índices de Hidrocarburos no quemados (HC), CO y NOx- Menor contaminación por emisión de gases del cárter que suelen volver al motor.- Como se degrada menos el lubricante, no sólo baja el consumo de aceite sino también

las emisiones de SO2

- Al no requerirse el uso de cebador con el motor frío, se reducen las emisiones

iii) Desventajas:- La principal es el peso de los cilindros de almacenamiento, con la consiguiente reducción de

capacidad en el baúl.- En los motores a explosión adaptados al uso del GNC pueden ser frecuentes las salidas de

punto si la conversión no ha sido bien efectuada.- La adaptación de los motores que usan inyección multipunto en lugar de carburador

Pero en general las ventajas técnicas y económicas que brinda la reducida contaminación que producelo hacen un excelente combustible sustituto de las Motonaftas y del gas oil en el uso automotor.

3.2.3. El equipamiento para motores de ciclo Otto

En algunos países los motores diseñados especialmente para funcionar con GNC se llaman “dedica-dos”.

Los equipados con motores Otto diseñados para funcionar con motonaftas, a los que se les incorporaun equipo de conversión (el kit) para que también puedan usar GNC, se llaman “bi - buel”.

En la Figura Nº 3.2.3.1. se puede apreciar el esquema de equipamiento para la conversión de un vehí-culo naftero con Inyección a GNC.

En general los elementos requeridos para la adaptación pueden dividirse en:

- Recipientes para almacenar el GNC- Equipo de regulación- Mezclador- Accesorios

Figura Nº 3.2.3.1.

CAPITULO II

Conversión a GNC de Vehículos a Inyección

Fuente: Galileo SRL

1. Cilindro de GNC2. Válvula del cilindro3. Tubo de alta presión4. Válvula de carga5. Electroválvula de gas6. Llave indicadora/conmutadora7. Regulador de gas8. Sistema anticontaminante9. Central electrónica de control10. Mezclador de aire/gas

CAPITULO II

i) Recipientes para almacenar GNC

Como el GNC está a presión se utilizan recipientes (cilindros) de acero de alta resistencia fabricadospara este uso.

La presión suele ser de 200 atm. Hay distintos tamaños de cilindros y la capacidad geométrica, para lapresión que se adopte, determina los M3de GNC almacenados y los litros de nafta equivalente.

Así un cilindro de 60lt de capacidad geométrica, a 200 atm de presión, contiene unos 17lt de nafta,con un peso neto (Tara) de 50 kgr.

Para un vehículo con un consumo de 15lt/100km, se requerirían dos cilindros para tener una autono-mía (con GNC) de 230 km.

En los automóviles los cilindros se colocan en el baúl. En los de carga o transporte de pasajeros pue-den ubicarse bien en el lugar reservado a la carga o en el chasis, en un número compatible con la con-figuración del vehículo.

Se está experimentando con el aluminio en lugar del acero para reducir el peso de los cilindros, peropor razones de seguridad posiblemente sea el acero y acero-fibra, el mejor material, en particular paravehículos utilitarios.

En general la relación de peso-capacidad se ubica en 1kgr por litro.

En Argentina se prohibieron los cilindros composite de aluminio revestidos de fibra de vidrio y resinade tres marcas por razones de seguridad.

En Argentina la oferta nacional oscila entre las capacidades de 34 y 100lt equivalentes a cargas de 7 a21m3de GNC.

ii) Equipo regulador

Su objetivo es reducir la presión del cilindro para que el gas llegue al sistema mezclador- dosificadoradecuadamente y luego ingrese al motor.

En general hay modelos con dos o tres etapas de regulación pero los equipos están integrados en unsolo cuerpo.

Los saltos de presión van desde 200 a 2.4 atmósferas en la primera etapa, de 2.4 a 1.0 atmósferas enlas segunda y en la tercera bajan a la presión del ingreso al motor.

Como en la primera etapa de reducción se produce enfriamiento por el salto brusco de presión, seadiciona un sistema de calefacción con agua del radiador o por un sistema eléctrico.

iii) Mezclador

Sirve para efectuar la mezcla aire/gas y se coloca sobre el carburador del vehículo.

Es importante su diseño pues para cada estado de carga y/o tipo de motor, el regulador debe ser capazde enviar la cantidad de gas necesaria al mezclador, que efectúa la mezcla con el aire, para el correctofuncionamiento del motor.

Al existir distinto vehículos y distintos tipos de carburadores el mezclador debe estar muy bien mon-tado.En el caso de automóviles a inyección existen reductores especiales como el Bugatti a presión positivay los Galileo que permiten realizar la mezcla aire/gas adecuada.

CAPITULO II

En Argentina existen 41 talleres especializados para realizar la conversión completos de automóvilescon carburados o con Inyección

Incluso tanto la Marca Fiat como Peugeot están fabricando automóviles (Duna y 504 con carburador ySiena, Palio y 405) con Inyección Multipunto.

La firma Stefanelly de origen Italiano posee el sistema Telgas 500 de gestión electrónica para autos ainyección.

Sitec SRL tiene el equipamiento Morsystema aplicable a motores turbocomprimidos tanto con carbu-rador como con centrales de inyección electrónica

Electrodrel SRL inició en Septiembre de 1998 la puesta en marcha de un proyecto para la conversióna GNC, de vehículos a inyección electrónica.

En general la tendencia en Europa y Japón es hacia los sistemas de inyección de gas (presión positi-va) y al abandono de los aspirados, asegurando así una mejor performance del vehículo y un mayorcontrol de la calidad de los gases de escape.

iv) Los Accesorios

El equipo se completa con:

- Dos electroválvulas, una para cortar la alimentación del gas y la otra para la de nafta (esto porqueuna buena parte de los vehículos convertidos conservan la opción de usar esto combustible enforma alternativa). Las electróválulas se comandan desde el tablero del vehículo.

- Válvulas manuales de bloqueo, válvulas de seguridad de llenado, conductos de alta y baja presión,indicadores del nivel de carga, etc.

- Opcionalmente puede existir un dispositivo electrónico para variar el avance del encendido adap-tándolo al uso de GNC o nafta y a los distintos estados de carga.

3.2.4. El equipamiento para motores de ciclo diesel

Los vehículos con motor diesel adaptados para usar una mezcla de gas oil - GNC se denominan “dual- fuel” y la proporción de GNC en la mezcla (entre 70 y 80%) reduce en forma importante la emisiónde partículas.

El funcionamiento en ciclo diesel con mezcla gas oil/GNC, no debe confundirse con la transformaciónde motores diesel a motores Otto que consumen solo GNC y que se llaman Motores Gaseros.

El principio de funcionamiento de esta alimentación mixta si bien es simple, presenta dificultadestécnicas y mecánicas.

El ciclo del motor sigue siendo el diesel, pero únicamente puede funcionar con gas oil solo o con lamezcla, pero nunca con GNC solo.

Los componentes del sistema son los siguientes:

i) Recipiente para almacenar el GNC (similar a los motores Otto).ii) Regulador (para el GNC) también como en los motores Otto.iii) Mezclador especial colocado sorbe el colector de aspiración del motor.iv) Sistema electrónico de control del número de revoluciones, y de la cantidad de GNC, durante

el funcionamiento con mezcla gas oil/GNC.v) Accesorios.

CAPITULO II

El funcionamiento es el siguiente: con la llave instalada en el tablero de control del conductor, se se-lecciona la marcha con gas oil solo o con la mezcla gas oil/GNC.

En posición “sólo gas oil” trabaja el motor en las condiciones de diseño.

Cuando funciona con la mezcla el motor se comporta del siguiente modo:

• Arranca con gas oil y toma la cantidad de aire necesaria para la correcta combustión.• Un electro-comando limita el aporte de la bomba de inyección para que como máximo entregue

entre 17 y 22% de gas oil, mientras se abre la electroválvula de admisión del GNC.• Cuando se requiere mayor potencia, se acciona el acelerador y el resto de combustible ingresa

desde el reductor de GNC y el motor funciona con ambos combustibles simultáneamente.

El motor trabaja siempre en ciclo diesel y el autoencendido se produce a través de la cantidad de GNCinyectado.

3.2.5. Las Estaciones de carga de GNC

En Argentina existen aproximadamente 650 estaciones de carga diseminadas por buena parte de lasciudades provinciales.

Se puede dividir a las estaciones de carga en:

• Carga directa (modular)• Carga con una estación central (madre) y satélite (trasvase)• Carga lenta

i) Las Estaciones de Carga Directa (Modular)

En ellas el gas natural se toma de la red de distribución (la cañería de alimentación), se elevasu presión a 250 atmósferas mediante compresores de múltiples etapas electromecánicos o hi-dráulicos, dependiendo el número de etapas de la mínima presión de abastecimiento y delcaudal de gas a despachar.

El GNC se almacena en baterías de cilindros y se despacha a través de bocas de carga espe-ciales (surtidores) con su sistema de medición.

Además la estación cuenta con los servicios auxiliares (de control, de iluminación, de seguri-dad, etc.).

El tiempo de carga de un vehículo oscila entre 3 y 6 minutos.

ii) Con Estación Central (Madre) y Satélite (Trasvase)

Para aquellos lugares donde no existe red de distribución de gas natural.

La estación madre está conectada al gasoducto y comprime el gas natural que alimenta a “ci-lindros tanque” que distribuyen camiones (satélites) destinados a este fin.Estos “camiones’ llevan el gas a los lugares sin red de distribución.

iii) Estaciones de Carga Lenta

Están destinadas a flotas de vehículos que desarrollan servicios en forma discontinua.

CAPITULO II

La carga se realiza en los períodos en los que los vehículos no “trabajan” y operan simultá-neamente con diez a quince según la cantidad de puntos de carga, capacidad del compresor ytiempos de carga. Los períodos de carga pueden durar entre tres y diez horas.

Puede ser el sistema para autobuses (colectivos urbanos).

El equipamiento de las estaciones existentes en Argentina, esencialmente los compresores, es en un70% de origen importado. Existen trece empresas que comercializan, de las cuales cinco son argenti-nas.

3.2.6. Las condiciones de seguridad

i) Cilindros de combustible

Se han eliminado los cilindros intercambiables y actualmente forman parte del equipo de con-versión en forma fija.

Los cilindros poseen válvulas de seguridad, disco fusible y de rotura que actúan cuando hayelevación de presión y de temperatura respectivamente.

ii) El “kit’ de conversión

El cilindro debe estar perfectamente anclado para evitar desplazamientos o rotaciones y estáprotegido contra impactos, roces, etc.

Las conexiones de llenado, las válvulas de seguridad y de bloque, están protegidas por un ca-puchón.

Una electroválvula, en el regulador, normalmente permanece cerrada y solo se abre si se en-cuentra energizada. Es un elemento importante pues corta el suministro de GNC desde laprimera etapa del regulador cuando el vehículo se pasa a nafta o cuando el motor se detiene,aún con la llave en arranque. Esto elimina el riesgo de explosiones por flujo de gas.

iii) En las Estaciones de Carga

Ante cualquier peligro (sobrepresión, fuego o fugas de gas) sensores actúan sobre las válvulasde bloqueo que cortan el suministro de electricidad a los compresores.También poseen válvulas de seguridad en los recipientes de almacenamiento y válvulas paraexceso de flujo en las mangueras.

Además el gas es odorizado.

iv) Seguridad en el uso de los vehículos a GNC

Deben estacionarse, en lugares cerrados, con sistemas de ventilación.

Los talleres para reparación y montaje deben estar autorizados.

En caso de choques, además de actuar los sistemas existentes en los componentes de los equi-pos, se deben bloquear las válvulas de los recipientes inmediatamente.Cuando el vehículo, a GNC, esté un tiempo fuera de servicio, se bloquean las válvulas prima-rias y se consume todo el gas que quede en las cañerías y en el regulador.

3.2.7. El uso en transporte urbano de pasajeros

CAPITULO II

Como se mencionó en Argentina la máxima difusión del GNC se ha dado en taxis y similares, en uti-litarios hasta 2 Tn de carga y en automóviles particulares.

En el caso de los colectivos en general no se ha producido una penetración masiva y solo han circula-do algunos vehículos de prueba.

Desde el punto de vista de la emisión de gases en áreas urbanas, la sustitución del colectvio funcio-nando con motor diesel y consumiendo gas oil, sería una importante medida de mitigación.

Más allá de disposiciones o reglamentaciones, como la citada de la ciudad de La Plata y las ideas si-milares en la Ciudad de Buenos Aires, los propietarios de las líneas de colectivos no parecen my dis-puestos a sustituir sus actuales flotas.

Es que, a diferencia de lo que ocurre en otros países, por ejemplo en ciudades de Colombia, los par-ques de buses urbanos en Argentina operan con motores diesel y no con motores Otto, donde la sus-titución es sencilla y la perfomance suficientemente probada (en taxis, utilitarios de menos de 2 Tn yautos particulares).

Por eso, más que al uso de mezclas gas oil/GNC en motores diesel, se está buscando la fabricación demotores especiales para el uso de GNC dentro del ciclo Otto.

En Europa varias empresas ya han ingresado en la etapa de comercialización de unidades propulsadasa GNC. Por ejemplo, Van Hool, IVECO, MAN, Mercedes Benz, Renault, VOLVO, THOMAS,SCANIA.

En Colombia, en Bogotá, se están realizando pruebas de campo para utilizar buses con motor a GNC,de inyección multipunto y turbocomprimido, para lo cual emplearán vehículos Thomas, IVECO, Re-nault y Scania, importados.

En Barranquillia, Colombia, el 80% de los buses urbanos operan a GNC.

En Chile, especialmente en Santiago, la Universidad de Chile, está implementando un estudio para elseguimiento del Plan Piloto de Utilización de Combustibles Gaseosos en Buses de Transporte de Pa-sajeros en el área Metropolitana, con resultados hasta sus informes de avance muy provisorios.

3.3. El uso de Gas Licuado de Petróleo (GLP) en automotores

3.3.1. Generalidades

El GLP es utilizado como combustible para accionar motores Otto a nafta en autos particulares, taxisy utilitarios de pequeño porte, por ejemplo, en España, Italia e USA. Así en USA del total de vehí-culos que utilizan combustibles alternativos el 65% son accionados a GLP.

Como se mencionó en Argentina su empleo en automotores está penado por la ley.

Es que es un buena medida es el combustible utilizado por muchas familias para satisfacer sus con-sumos calóricos (cocción, calentamiento de agua) e incluso en heladeras donde no llega la energíaeléctrica.

Como durante muchos años, el país fue importador neto (situación que se ha revertido totalmente enla actualidad) de GLP, no pareció conveniente a las autoridades impulsar el uso en automotores.

Por otra parte el éxito de la penetración del GNC en ese mercado, la abundante oferta de motonaftas yel proceso de dieselización, fueron otros obstáculos a esta nueva utilización del GLP.

CAPITULO II

Como, de todas maneras, desde las empresas oferentes de GLP en Argentina se está planteando elempleo de GLP en automotores, pareció conveniente mencionar aquí algunos aspectos sobre esteparticular.

3.3.2. Características del GLP (12)

Si se quisiera emplear en automotores a ciclo Otto, el GLP debería tener no menos de 50% de propano(C3).

Es que en los motores en clima frío, al vaporizarse el butano (C4) a casi 0º C, puede ofrecer dificulta-des al pasar a gas.

En cambio el (C3) que hierve a -40º C (a la presión atmosférica), se gasifica mejor en el arranque.

También el C3 tiene mayor índice octano (entre 100 y 125) frente al C4 que llega al 93.

De esta manera con altas proporciones de C3 se puede usar en motores con relaciones de compresióncercanas a 10 y obtener más potencia.

Debe diferenciarse, también, el uso en cocción del uso en automotores.

En cocción el GLP se toma de la parte superior de la garrafa, aprovechando la vaporización natural.

Por el contrario para los motores se debe recoger del fondo en forma líquida y se vaporiza luego en unvaporizador antes de ingresar al carburador.La potencia que se obtiene de 1 Kgr de GLP es similar a la que aporta 1 Kgr de nafta.

Pero el GLP tiene el inconveniente de ocupar más espacio por Kcal, que la nafta (1 Kgr de GLP ocupa1,82 lt y se convierte en 450 lt de vapor) y esto baja la potencia hasta en un 10%.

3.3.3. El equipamiento y funcionamiento

i) La carburación

Es muy parecida a la de la nafta.El GLP está a 1t atmósfera en el tanque y se debe vaporizar totalmente antes de ingresar alcarburador.

Esto requiere carburadores especiales.

Si los motores únicamente poseen un carburador para el GLP, solo aquellos vehículos de re-corrido limitado (taxis y buses en áreas urbanas), que pueden aprovisionarse fácilmente de ga-rrafas, serían aptos para emplearlo.

Por esta razón los motores suelen ser duales con válvulas comandadas eléctricamente, quepermitan el paso de uno u otro combustible.

ii) El reductor vaporizador

En general se utilizan dos reductores y el vaporizador constituyendo un solo aparato.

Así se ahorra espacio y sobre todo se aprovecha el calor (que requiere el enorme enfriamientoque produce la vaporización del GLP) proveniente del agua caliente del radiador.

(12) Arias-Paz, “Manual del Automóvil”, 52, Edición, CIE, DOSSAT, 1996-1997.

CAPITULO II

iii) La instalación de la garrafa

La garrafa se coloca en el porta equipaje. El tablero del conductor posee dos mandos quepermiten el arranque en frío y el cambio a GLP o nafta.

iv) La compresión

Debe ser mayor de 7,5 por el alto octanaje del GLP. Por esto es conveniente usar el GLP enmotores nuevos con la compresión adecuada y no en viejos convertidos, sino se pierde muchapotencia.

v) Funcionamiento

La temperatura de vaporización deber ser la más parecida a la del aire, que a su vez deberíaser lo más baja posible.

Entonces, si la regulación de temperatura es la adecuada el motor puede proporcionar unapotencia similar a si se usa motonafta.

El encendido requiere aproximadamente un 20% más de temperatura que cuando se empleamotonafta. Por ejemplo una inflamación a 360º C, en lugar de a 300º C.

También suele adelantarse algo el encendido.Las bujías, al ser frías, duran hasta tres veces más que con la nafta.

El aceite lubricante, también dura más que con las naftas pues no se diluye con el combustibley no se producen gomas, ni carbono.

Además el recalentamiento del motor es menor.

3.3.4. Comparación con la motonafta

Ventajas:

• Funciona suavemente y no produce autoencendido• El motor suele tener mayor vida útil• El mantenimiento es menor• Los gases se escape aportan menos CO

Desventajas o problemas:

• El peso de las garrafas en mayor y ocupan espacio útil en el barril• El área de servicio es menor por la indisponibilidad de garrafas• Si el precio del GLP, para uso de las familias, se desea mantener bajo, puede estar subvencionán-

dose al automovilista con una inadecuada asignación de los recursos. Entre otras razones esto lle-vó a su prohibición, para este uso, en Argentina

• La abundante disponibilidad de motonafta, como en Argentina, ya sustituidas por el GNC y el gasoil, con el posible impacto sobre la estructura de las destilerías

La seguridad de las garrafas, no seria inconveniente pero exigiría controles y verificaciones perma-nentes.

3.4. Conclusiones

CAPITULO II

En este Capítulo II se analizaron las distintas opciones técnicas y su disponibilidad futura para losmedios de transporte en Argentina.

Esto es: el uso de motonaftas; GNC y GLP en los motores a explosión; el de gas oil y GNC en moto-res diesel; los vehículos eléctricos a batería o a hidrógeno; a hidrógeno en combustión interna; losvehículos híbridos y el motor Wankel, se dedujeron las opciones a ser utilizadas en el escenario demitigación para el cálculo de los consumos energéticos y de las emisiones.

Dado el período de proyección, año 2012, se descartaron los vehículos:

• Eléctricos a batería o a hidrógeno• A hidrógeno en combustión interna• Los híbridos• El motor Wankel• Los que utilizarían GLP• Los que emplearían mezclas GNC/Gas Oil en motores diesel

En consecuencia, con criterio realista dados los alcances del estudio, se privilegiará, dentro de posibi-lidades también realistas, el uso del GNC en motores a explosión y la adopción en vehículos de trans-porte de pasajeros (minibuses y colectivos) de motores especialmente diseñados para usar GNC.

También en el caso de los tipos de vehículos que actualmente ya emplean GNC en motores a explo-sión (taxis y similares; utilitarios de menos de 2 Tn y autos particulares) se supondrá que los nuevosmotores que los accionen sean fabricados especialmente para ser usados con GNC.

En el Escenario de Base también se supondrá la continuidad de la penetración del GNC, pero a muchomenor ritmo que en el de Mitigación, y manteniendo, en aquel Escenario, la dieselización que vieneaconteciendo en el país desde hace varias décadas.

4. Bibliografía complementaria

1. "The Diesel Engine Energy Stake and Environment Contains" A Thermie Programme Action,International Seminar, Cologne, 22 - 23 May 1991, European Communities

2. "Sustainable Transport in Central and Eastern European Cities" European Conference of Minis-ters of Transports, OECD, 1995

3. "A prosperous path to a Clean Environment" Energy Innovations, Alliance to save Energy, Effi-cient Economy, Natural Resources Defense Council, Tellus Institute and Union of ConcernedScientists, June 1997, Cambridge, MA 02238, www.ucsusa.org

4. "Indicators of Energy use and Efficiency", International Energy Agency, 19975. J. C. Bolcich, T.N. Veziroglu Edit: "Hydrogen Energy Progress XII", Proceedings of the 12th

World Hydrogen Energy Conference, International Association for Hydrogen Energy, Buenos Ai-res, Argentina, 21-26 June 1998

6. H. Lontrato "Transporte y Contaminación", Noticias CEAMSE, Año VIII, Nº 15, Marzo-Abril1999, Argentina.

7. "Consumo de Gas Natural y Emisiones de Gases por el Sistema Carretero y Generación Eléctricaen Argentina 1997-2015" IDEE/FB, Febrero 1999.

8. Future Transport Fuels, Oil and Gas Journal, July 12, 1999- Thi Chang "US Consumption of Alternative Road Fuels Growing"- N. R. Cuthbert "Auto and Oil Industries improving Quality, Efficiency of EU Fuels"- L.E. Benshat "US Fuels Mix to change in the next two decades"- V. Raman "Chicago Develops commercial Hydrogen Bus Fleet"

CAPITULO II

- P. Whalen, K. Kelly, R.L. Bechtol and D.E. Rodgers "DOE Documents Alternative Fuel Suc-cess in Niche Markets"

CAPÍTULO III

CAPÍTULO III:LAS PROYECCIONES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y DE LOS CONSUMOSENERGÉTICOS

1. Introducción

En este capítulo se realizarán las proyecciones de los medios de transporte y de los consumos energé-ticos.

La prospectiva partirá de un Escenario de Variables Socio Económicas elaborado por FIEL que co-rresponde al período de proyección, esto es de 1998 a 2012.

A partir del mismo se proyectarán los Medios de Transporte por Tipo (Pasajeros y Carga), por Ambito(Urbano, Interurbano) y Modo (Carretero, Ferroviario, Aéreo y Acuático).

Para cada Tipo, Ambito y Modo según corresponda se discriminará a los Medios en:

- Autos particulares- Taxis- Colectivos (incluyendo Minubuses y Servicios de Oferta Libre)- Omnibuses- Utilitarios de menos de 2 Tn- Utilitarios de mas de 2 Tn (camiones)- Ferrocarril- Subterráneo- Aviones- Barcos- Barcazas (Remolcadores)

Los Parques proyectados serán similares en ambos escenarios a nivel de Modo. A nivel de Mediodiferirán, únicamente para los carreteros (autos, taxis, colectivos, omnibuses, utilitarios de menos de 2Tn, utilitarios de más de 2 Tn) según el combustible que utilicen. Así en el Escenario de Base, seguirápenetrando el Gas Oil y el GNC lo hará a menor ritmo. En cambio en el Escenario de Mitigación laparticipación del GNC será bastante mayor que en el de Base, sustituyendo, respecto de este últimoescenario, no sólo a las Motonaftas sino también al Gas Oil.

El objetivo del Escenario de Mitigación será entonces estimar el impacto sobre la menor emisión degases de una política que acentúe el uso del GNC. Esto tanto en los Medios donde ya lo hace (Autosparticulares, Taxis y similares y Utilitarios de menos de 2 Tn), como muy especialmente en los Co-lectivos y en menor medida en Omnibuses de corta y media distancia y en Utilitarios de entre 2 y 4Tn.

En todos los casos el GNC se consumirá en motores a explosión, tanto utilizando convertidores parapasar de Motonaftas a GNC, como en motores diseñados específicamente para emplear GNC.

Para facilitar la mayor penetración del GNC en el Escenario de Mitigación se ha supuesto modificar laestructura relativa de precios, con medidas que equivalgan a elevar la relación: (lt de gas oil/m3 GNC)de 1.4 a 1.9.

En consecuencia no se instrumentará por las razones explicitadas en el Capítulo II, ninguna de lasopciones tecnológicas con energéticos alternativos a las Motonaftas, Gas Oil y GNC.

Los parques y consumos energéticos de los Medios Ferroviarios, Subterráneo, Aéreo y Acuático seránsimilares en ambos escenarios.

CAPÍTULO III

Esto implica que la sustitución entre Medios será similar tanto en el Escenario Base como en el Esce-nario Mitigación. En el Diskette "Metodología de Cálculo", que acompaña este informe, se detalla elprocedimiento de estimación y los resultados obtenidos para cada Medio de Transporte y para cadaEscenario. El presente documento sólo incluye, en general, los valores para los años 1997, 2000 y2012.

2. Datos macroeconómicos y poblacionales

Los datos macroeconómicos y poblacionales utilizados como marco global para estimar las proyec-ciones se incluyen en el Cuadro Nº 2.1. y se refieren al PBI pm, al Valor Agregado del Sector Trans-porte, a la Población Total y a la Población Urbana.

Los datos se presentan para los años 1998 (año base), 2000, 2004, 2008 y 2012 y han sido elaboradospor FIEL.

Cuadro Nº 2.1.

PBI pm VAST Población TotalPoblaciónUrbana (+)

Año(103 pesos

1986)(103 pesos

1986)(103 hab) (103 hab)

1997 13.884,20 738,47 35.672,00 31.610,002000 14.539,20 809,90 37.032,00 33.181,002004 17.116,00 949,00 38.854,00 35.069,002008 20.421,60 1.123,00 40.644,00 36.980,002012 23.576,60 1.285,30 42.496,00 38.922,00

PBI pm: Producto Bruto Interno a precios de mercadoVAST: Valor Agregado del Sector Transporte(+) Estimación propiaFuente: Informe de FIEL.

3. Proyección del Transporte Ferroviario

El ferrocarril se proyectó para el transporte de pasajeros urbano e interurbano y para el transporte decargas.

3.1. El transporte urbano y suburbano de pasajeros

El supuesto asumido es la continuación, ya evidenciada desde mediados de los años 90, de la tenden-cia a la recuperación de este Medio y a la disminución del consumo energético por pasajero-km trans-portado.

Para la proyección de los pasajeros-km se utilizó la elasticidad entre los pasajeros-km transportados yla población de la zona metropolitana de Buenos Aires.

Adicionalmente, se supuso que continuaría la electrificación de este medio con la consiguiente susti-tución de los pasajeros-km transportados utilizando Gas Oil.

Los consumos específicos de Gas Oil caerían en un 12% entre el año 2012 y 1997 y los de Electrici-dad en un 10%.

En el cuadro Nº 3.1.1. se incluyen los resultados de las variables utilizadas.

Cuadro Nº 3.1.1.

CAPÍTULO III

Proyección del Consumo Energético delTransporte Ferroviario de: Pasajeros, Urbano y Suburbano

Año

Cre

cim

ient

o de

la P

o-bl

ació

n m

etro

polit

ana

Ela

stic

idad

pasa

jero

-km

vs.

Pobl

ació

nm

etro

polit

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Cre

cim

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oPa

saje

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m

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s

Pas

Km

con

gas

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on E

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Con

sum

o es

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fico

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as O

il

Con

sum

o E

spec

ífic

ode

EE

Con

sum

o E

nerg

Gas

Oil

Con

sum

o E

nerg

. EE

(%) aa (%aa) 106 (%) (%)GJ/Pas-

kmGj/Pas km (106GJ) (106GJ)

1997 1,2 (+) 6,917 (+) 8,3 (+) 10.060 0,3 0,7 0,000277 0,0001690 0,8360 1,1904

2000 1,2 2,0 1,666 10.676 0,3 0,7 0,000277 0,0001690 0,8371 1,2632

2012 0,93 (++) 2,2 (++) 2,366 (++) 16.100 0,15 0,850 0,00024 0,0001521 0,5796 2,083

(+) Respecto de 1997/1990.(++) Respecto de 2012/2008.GJ Giga joule.Fuente: Elaboración propia.

3.2. El transporte interurbano de pasajeros

Se supuso que continuará el deterioro de este Medio que sería reemplazado, en este servicio, por losOmnibuses y por el Avión.

Para las proyecciones simplemente, por la escasa relevancia de este consumo, se supuso una disminu-ción atemperada en el tiempo de la tasa de declinación de los pasajeros-km interurbanos transporta-dos, dejando prácticamente constante el consumo de gas oil por pasajero-km.

En el Cuadro Nº 3.2.1. se presentan los resultados.

Cuadro Nº 3.2.1.Proyección del Consumo de Energía

en el Transporte Interurbano de Pasajeros

Evolución del a tasa delos Pasaj-km

Pasajero-kmConsumo específico de

Gas OilConsumo energético de

Gas Oil(%) aa (106) GJ/pasajero-km (106 GJ)

1997 (19,02) (+) 1.085 0,0004028 0, 43712000 (10,0) 791 0,0004028 0,31862012 (1) (+ +) 515 0,0004028 0,2075

(+) Entre 1997 y 1990.(++) Entre 2012 y 2008.Fuente: Elaboración propia.

3.3. El transporte de Cargas Interurbano

Luego de la pérdida permanente de cargas experimentada por este medio, según se indicó en el Capí-tulo I, desde mediados de los años 90´ comienza un proceso de recuperación que se estimó continuaríaen los años de proyección.El único combustible utilizado es el Gas Oil y también se prevé una mejora en los consumos energéti-cos específicos (expresados por Tn-km transportada) del 13.4% entre 1997 y el año 2012.

CAPÍTULO III

La variable explicativa empleada es el conjunto de la actividad económica representada por el PBIpm, estimando la elasticidad respecto de las Tn-km transportadas.

En el cuadro Nº 3.3.1. se presentan los resultados.

Cuadro Nº 3.3.1.Proyecciones del Consumo Energético

del Transporte de Cargas por Ferrocarril

AñoTasa de Evolución

del PBI pm

ElasticidadTn-km vs.

PBI pm

Tasa deEvolución

Tn-kmTn-km

Consumo EnergéticoEspecífico (GO)

ConsumoEnergético (GO)

(%) aa (%) aa (106) (GJ/Tn-km) (106GJ)1994 6.6131997 3,0 (+) 4,7 14,1 (+) 9.835 0,00073123 7,192000 1,54 2,0 3,08 10.771 0,00073123 7,882012 3,1 (++) 1,3 4,03 (++) 24.135 0,0006336 15,29

(+) Entre 1997 y 1994.(++) Entre 2012 y 2008.Fuente: Estimaciones propias.

4. Proyección del Transporte por subterráneos

A este efecto se tomaron como base los proyectos de METROVIAS, concesionaria de los subterrá-neos que funcionan en la ciudad de Buenos Aires.

Como se señaló en el Capítulo I - Diagnóstico, a partir de la privatización en 1994 se incrementó sig-nificativamente el número de pasajeros transportados y esta tendencia proseguirá, con la moderniza-ción de la infraestructura, la prolongación de líneas (E) y la construcción de otra nueva.

Estas medidas implicarán un aumento de casi el 50% en los pasajeros transportados y una disminu-ción en el consumo específico de electricidad por pasajero-km, estimado en el 20% entre 1997 y elaño 2012.

En el Cuadro Nº 4.1. se presentan los resultados y pasos de cálculo, sobre la base de proyectar lospasajeros transportados, los viajes y los y los km/viaje para deducir los pasajeros-km.

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 4.1.Proyección del Consumo

Energético de los Subterráneos

Tasa de Evolu-ción de lospasajeros

transportados

Pasajerostransportados

ViajesRecorrido por

viajePasajero-kmtransportados

ConsumoEnergético

Específico EE

ConsumoEnergéticoTotal EE

(%) aa (106) (106) (km/viaje) (106) (GJ/Pas-km) (106GJ)1990 194 1.6951997 5,8 (+) 288,5 1.800 7,48 2.158 0,0001833 0,39552000 2,0 306 1.822 7,687 2.353 0,0001800 0,42362012 1,5 (++) 424 2050 9,0 3.813 0,0001466 0,599

(+) Entre 1997 y 1990.(++ ) Entre 2012 y 2008.Fuente: Estimación propia.

5. Proyección del transporte aéreo

En este Modo y Medio sólo se considera el transporte de personas en vuelos de cabotaje o sea el depasajeros interurbanos.

La variable explicativa utilizada para proyectar los pasajeros-km transportados ha sido la poblacióntotal del país, mediante la evolución de la correspondiente elasticidad pasajero-km vs. población ydisminuyendo los consumo específicos de combustibles Jet por pasajero-km, en base a las caracterís-ticas de los aviones suministrada por la empresa LAPA y evolución de las aeroflotas aparecida en laRevista "Airline" Nº 121, enero de 1999 y Avión Revue, marzo 1999, ambas de España. Según estasfuentes pude estimarse en un 15% la disminución de los consumos específicos entre el año 2012 y1997.

Cuadro Nº 5.1.Proyección del Consumo Energético

del Transporte de pasajeros interurbanos envuelos de cabotaje

Evolución de latasa de

población total

ElasticidadPasajeros vs.

Población

Evolución de laTasa de Pasaje-ros Transporta-

dos

Pasajerostransportados

ElasticidadPasajeros-kmtransportados

Evolución depasajeros-kmtransportados

Pasajero-kmtransportado

Consumo Específi-co (CJ)

ConsumoEnergéticoTotal (CJ)

(%) aa (%) aa 106 (%) aa (106) (GJ/Pas-km) (106GJ)1990 2.969 3.1711997 1,32 (+) 9,144 12,07(+) 6.582 6,9 9,1 (+) 5.850 0,00693 40,562000 1,255 7,95 9,98 8.755 6 7,53 7.274 0,00693 50,412012 1,12 (++) 5,3 5,93 (++) 19.218 4 4,48 (+ +) 13.226 0,005894 77,95

(+) Entre 1997 y 1990.(++) Entre 2012 y 2008.CJ: Combustibles Jet.Fuente: Estimaciones propias.

6. El transporte por agua

Según lo señalado en el Capítulo I - Diagnóstico se considera aquí al consumo energético de los Bu-ques en Cabotaje marítimo y fluvial y el de los Remolcadores que accionan las Barcazas en el cabo-taje fluvial.

Para las proyecciones de los Remolcadores se han tenido en cuenta las obras previstas en las Hidro-vías del Paraná-Paraguay-Uruguay vinculadas al transporte de cargas consecuencia del Mercosur.

CAPÍTULO III

La modernización de los Remolcadores implicaría un menor consumo de Gas Oil por HP hora en elaño 2012 de un 42% respecto de 1997.

Por el contrario, no se esperan grandes cambios en el transporte de cargas marítimas y fluviales decabotaje a través de Buques ya que principalmente los combustibles líquidos y gaseosos, producidos yconsumidos en el país, utilizarán preferentemente oleoductos y gasoductos.

6.1. El Transporte por Barcazas

Se calculará aquí el Gas Oil consumido por los Remolcadores para el accionamiento de las Barcazas,considerando el PBIpm como variable explicativa y las cargas a transportar supuestas en el ProgramaHIDROVIAS.

Cuadro Nº 6.1.1.Proyección del Consumo Energético

de los Remolcadores que accionan las Barcazas

Año

Tas

a de

evo

luci

ónde

l PB

I pm

Ela

stic

idad

Car

gas

tran

spor

tada

s vs

.PB

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Tas

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Evo

luci

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carg

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ans-

port

adas

Car

gas

tran

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Ela

stic

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HP

Rem

olca

das

vs.

Car

gas

Evo

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oten

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s re

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rem

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é-tic

o E

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o(G

O)

Con

sum

o E

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é-tic

o T

otal

(G

O)

(%) aa (%) aa (106Tn) (%) aa (HP) Hs/año 106(HPh) (GJ/HPh) 106(GJ)1997 10,78 86.341 5.046 435,67 0,00693 3,022000 1,54 (+) 1,3 2,0 (+) 11,44 0,85 1,70 90.824 5.600 508,61 0,00679 3,452012 3,1 (++) 1,13 3,5 (++) 21,34 0,85 2,98(++) 154.634 5.600 866,0 0,0040 3,48

(+) Entre 2000 y 1997.(++ ) Entre 2012 y 2008.

6.2. Transporte de Cargas en Cabotaje Fluvial y Marítimo

Como se señaló en el Capítulo I, casi el 93% del tonelaje de buques corresponde a los Tanqueros y elresto a cargas generales y graneleros.

No se vislumbre hasta el año 2012 un aumento significativo en la flota destinada a estos transportes decarga de cabotaje.

Como variable explicativa se empleará también el PBI pm y la elasticidad de las cargas transportadaspor este medio respecto del PBI pm.

Por esta razón sólo se espera una disminución del consumo específico del Fuel Oil por Tn-km del 5%entre el año 2012 y 1997.

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 6.2.1.Proyección del Consumo Energético

del Transporte de Cargas por cabotaje Fluvial y Marítimo

Tasa de Evolucióndel PBI pm

ElasticidadCargas en

Tn-km vs. PBI pm

Tasa de Evoluciónde las Tn-km

Cargastransportadas

ConsumoEnergético Espe-

cífico (FO)

ConsumoEnergético Total

(FO)(%) aa (%) aa 106(Tn-km) (GJ/Tn-km) 106(GJ)

1990 4.0001997 6,0 (+) 0,547 3,28 (+) 4.998 0,0006193 3,092000 1,54 0,70 1,078 5.161 0,0006193 3,202012 3,1 (+ + ) 0,70 2,17 (+ +) 6.955 0,0005883 4,09

(+) Entre 1997 y 1990.(++) Entre 2012 y 2008.FO: Fuel Oil.

7. El Transporte Automotor

En primer lugar se proyectarán los Parques por Medio.

Luego para cada Escenario se estimará la apertura según el combustible usado por los motores.

A continuación se deducirán los consumos energéticos por medio para cada Escenario.

7.1. La Proyección del Parque Automotor

La metodología de cálculo utilizada guarda relación con la información estadística existente sobre elParque Automotor en Argentina, tal cual se señaló en el Capítulo I.

En general no se dispone de datos sobre los pasajeros-km y las Tn-Km transportadas por cada tipo demedio y combustible para 1997 y esto dificulta realizar hipótesis sobre la sustitución entre medios omodos de transporte.

Por otra parte, la recopilación de este tipo de datos insumiría en si misma un trabajo de investigaciónde bastante magnitud que incluiría la realización de una encuesta nacional a los modos y medios detransporte y esto escapa a los alcances de esta tarea.

7.1.1. La Metodología utilizada

La proyección se realizó para el período 1997 al 2012, con los años de corte:

• 2000• 2004• 2008• 2012

Se elaboró un solo Escenario del Parque según los Medios de Transporte en consonancia con un únicoEscenario Socioeconómico.

Por consiguiente se proyectaron los parques de:

• Automóviles particulares• Taxis

CAPÍTULO III

• Colectivos• Omnibuese• Cargas de menos de 2 Tn• Cargas de mas de 2 Tn

i) El Parque de Automóviles Particulares

El Parque de Automóviles Particulares, se proyectó según la evolución de los Habitantes por Auto-móvil y con la Población Total que surge del Escenario Socioeconómico.

La evolución del número de habitantes por automóvil se indica en el Cuadro Nº 7.1.1.1.

El criterio utilizado fue el de incrementar levemente la tendencia histórica de disminución del númerode habitantes por automóvil.

Cuadro Nº 7.1.1.1.Evolución del Número de habitantes por automóvil y Parque

Año Nº de hab.por automóvil Parque1994 7,84 4.347.4471997 7,41 4.813.3882000 7,21 5.136.2002004 6,37 6.099.5292008 5,60 7.257.8572012 5,02 8.465.339


ii) El Parque de “Taxis”

Por “Taxis” se entiende no solo a los taxímetros sino también a los remises y similares.

La proyección de este Parque se efectuó en base a la evolución del Número de Habitantes Urbanospor “Taxi”, que se presenta en el Cuadro Nº 7.1.1.2., de manera que esté por debajo de la tasa de cre-cimiento de la población urbana en función de cierta saturación en este tipo de prestación.

Cuadro Nº 7.1.1.2.Evolución del número de habitantes urbanos por “Taxi” y Parque

Año Habitantes urbanospor “Taxi”

Parque

1994 379.4 79.2591997 358.3 88.2202000 360,0 92.1692004 360,8 97.1982008 361,6 102.2682012 362,2 107.445


iii) El Parque de Colectivos

En "Colectivos" se incluye también a los denominados Servicios Urbanos de Oferta Libre. (Minibusesy similares) destinados al transporte urbano de pasajeros.Se proyectó en función de la evolución de la Población Urbana, como se aprecia en el Cuadro Nº7.1.1.3

CAPÍTULO III

Se supone que la prestación de transporte urbano en ciudades de tamaño más pequeño y la ampliaciónde los radios de las grandes urbes, especialmente en las ciudades capitales de provincia, no será sufi-ciente para compensar la competencia con otros medios como el subterráneo y los trenes interurbanosen el área del Gran Buenos Aires. De esta manera el número de habitantes urbanos por colectivo de-crecerá muy levemente en el período de proyección.

Cuadro Nº 7.1.1.3.Evolución del número de habitantes urbanos por colectivo y Parque

AñoNúmero de habitantes urbanos

Por colectivoParque

1994 1.301,5 23.1481997 1.296,4 24.3832000 1.300,0 25.5242004 1.295,0 27.0802008 1.292,2 28.6182012 1.291,3 30.141


iv) El Parque de Omnibuses

En este caso se utilizó la evolución de la Población Total del País. Los coeficientes se indican en elCuadro Nº 7.1.1.4.

Se supone la intensificación del transporte de personas interurbano en especial en media distancia.Cuadro Nº 7.1.1.4.

Evolución del Número de Habitantes Totales por Omnibus y Parque

AñoNúmero de habitantes totales

Por OmnibusParque

1994 2.712,3 12.5741997 2.194,4 16.2562000 2.151,0 17.2132004 2.004,0 19.3922008 1.863,0 21.8192012 1.710,0 24.856


v) El parque de vehículos de carga de menos de 2 Tn (Transporte de cargas en áreas urbanas)

La proyección de este parque se realizó utilizando el Valor Agregado del Sector Transportes - Comer-cio, (VAST) como variable explicativa.

A estos efectos se estimó la evolución de la elasticidad Parque de Utilitarios de menos de 2 Tn vs.VAST, en los valores que se indican en el Cuadro Nº 7.1.1.5.

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.1.1.5.Elasticidad: Parque Utilitarios de menos de 2 Tn

vs. Valor Agregado del Sector Transporte - Comercio

Año Elasticidad Parque1994 987.2001997 1,12 1.147.0822000 1,12 1.272.3822004 1,064 1.505.6732008 1,038 1.787.1502012 1,020 2.053.780


De esta manera el Parque de este medio de transportes crece entre 1997 y el año 2012 a un ritmo supe-rior al del Valor Agregado del Sector Transporte, pero inferior al del período histórico inmediato.

vi) El Parque de Vehículos de carga de más de 2 Tn (transporte de cargas subterráneas)

De igual manera que para los vehículos de carga para áreas urbanas, se utiliza el Valor Agregado delSector Transporte como variable explicativa.

Se ha partido de la base de que el Parque en el año 1997 está sobredimensionado, incluso es menorque en el año 1994.

La relativa recuperación del transporte de cargas interurbano por Ferrocarril y el impulso a la Hidro-vía (potenciada por el Mercosur) más los mayores flujos de mercancías hacia y desde Chile, reverti-rían esta tendencia a la disminución del Parque en el futuro, pero con tasas de crecimiento por debajode las del Valor Agregado del Sector Transporte.

En consecuencia se utilizaron Elasticidades: Parque vs. VAST inferiores a la unidad.

En el Cuadro Nº 7.1.1.6. se indican las elasticidades asumidas.

Cuadro Nº 7.1.1.6.Elasticidades Parque Utilitarios de más de 2 Tn vs.

Valor Agregado del Sector Comercio y Parque

Año Elasticidad Parque1994 192.8801997 (0,1) 190.6032000 0,3 196.0052004 0,45 210.6522008 0,50 231.0062012 0,50 247.482


7.1.2. Los resultados

Con la metodología sumaria utilizada se obtuvieron las Proyecciones de los Parques de vehículos quese indican en el Cuadro Nº 7.1.2.1.

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.1.2.1.Proyección del Parque Automotor Carretero

de Argentina por Tipo, Ambito y Medio de Transporte

Tipo Ambito Medio 1994 1997 2000 2004 2008 2012Autos parti-culares

4.347.447 4.813.388 5.136.200 6.099.529 7.257.857 8.465.339

Taxis 79.259 88.220´ 92.169 97.198 102.268 107.445Colectivos 23.148 24.383´ 25.524 27.080 28.618 30.141

Urbano

SubtotalUrbano

4.449.854 4.925.991 5.253.893 6.223.807 7.388.743 8.602.925

Interurbano Omnibuses 12.574 16.256´ 17.213 19.392 21.819 24.856

Personas

Total personas 4.462.428 4.942.247 5.271.106 6.243.199 7.410.562 8.627.781Urbano Utilitarios de

menos de 2Tn

987.200 1.147.802 1.272.382 1.505.673 1.787.150 2.053.780

Interurbano 192.880 190.603 196.005 210.652 231.006 247.482Cargas

Total Cargas 1.180.080 1.338.405 1.468.387 1.716.325 2.018.156 2.301.262Total 5.642.508 6.280.652 6.739.493 7.959.524 9.428.718 10.929.043

Habitante por auto particular 7,84 7,41 6,94 6,37 5,6 5,02Habitante por Automotores total 6,0 5,7 5,5 4,9 4,3 3,9

Fuente: Elaboración Propia.

Una verificación rápida de la coherencia de los resultados obtenidos surge de la relación Habitan-tes/Automotores Totales, que se indica en la última fila del Cuadro Nº 7.1.2.1.

Esta relación sigue la tendencia decreciente de los últimos años en Argentina.

Con estos valores Argentina tendría una relación

Total sAutomotore

Habitantes en el año 2012 muy parecida a la

actual de Europa, superior a los 1,7 de Estados Unidos y a los 2 de Japón, pero muy inferior a las deBrasil (10,3); a las del conjunto de América del Sur (11,4) y por supuesto a las de Africa; China eIndia según datos del “American Automobile Manufactures, Motor Vehicle Factsand Figures” (Wa-shington DC, 1996).

Los Parques de automóviles particulares y de omnibuses (media y larga distancia) crecen mas que lapoblación media del país. En cambio los "taxis" y los "colectivos" evolucionan por debajo de la tasade crecimiento de la población urbana, más fuertemente en el caso de los "colectivos".

Los vehículos de carga de menos de 2 Tn evolucionan en forma muy parecida al Valor Agregado delSector Transporte y los vehículos de carga de más de 2 Tn, vinculados especialmente a la larga y me-dia distancia, sufrirán la competencia del Ferrocarril y del Transporte Fluvial.

En el Cuadro Nº 7.1.2.2. se compara la evolución de las tasas promedio para el período 1997-2012,con las correspondientes históricas para el mediano y largo plazo.

Si bien los datos de los Parque Históricos (1985-1994) no son empalmables con los que publicaADEFA a partir de 1994, la comparación es válida porque se trata de tendencias.

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.1.2.2.Tasas promedio de Evolución del Parque Automotor

(% aa)

1985-1994 1990-1994 1997-2012Autos 3.0 4.3 3.8Taxis 0.3 0.6 1.3Colectivos 0.9 1.1 1.4Omnibuses 0.3 0.8 2.9Vehículos de menos de 2 Tn 1.7 2.9 4.0Vehículos de más de 2 Tn (1.4) (1.4) 1.8PARQUE TOTAL 2.5 3.7 3.7

Fuente: Elaboración propia, IDEE/FB.

Como puede apreciarse las tasas proyectadas (1997-2012) son superiores a las históricas de largoplazo (1985-94) y solo inferiores a las de mediano plazo (1990-94) para los automóviles particulares.

En el Cuadro Nº 7.1.2.3. se compara la evolución del Parque según la serie reciente de ADEFA, conla proyección surgida del estudio. Es decir, mediano plazo (1994-1997) con largo plazo (1997-2012).

Cuadro Nº 7.1.2.3.Tasas promedio de evolución del Parque:

ADEFA vs. Proyección(% aa)

1994-1997(1)

1997-2012(2)

Automóviles y Taxis 3.5 3.8

Colectivos y omnibuses 4.4 2.0Transporte de cargas 4.3 3.7

TOTAL 3.6 3.7

Fuente: (1) Sobre datos de ADEFA. (2) Elaboración propia.

Como puede apreciarse la proyección de largo plazo presenta un crecimiento algo mayor, tanto parael total del Parque como para los autos-taxis y bastante menor en el caso del transporte público depersonas y de cargas, respecto de la reciente y única serie histórica disponible revisada, lo cual parececoherente con las hipótesis asumidas.

7.2. Proyección del Parque Automotor por tipo de motor

7.2.1. Consideraciones generales

En este caso se elaboraron dos Escenarios, uno de Base y otro de Mitigación, sobre un único Escena-rio para los Parques Totales por Medio. Es decir que el número total de Autos Particulares, Taxis,Colectivos, Omnibuses, Vehículos de carga de menos de 2 Tn y vehículos de carga de más de 2 Tn, esel mismo para ambos Escenarios.

Como ya se mencionó el Escenario de Mitigación se diferencia del Escenario de Base en cuanto laestructura de los Parques para cada Medio es distinta en lo referente al tipo de motor y/o combustibleutilizado. Esencialmente el Escenario de Base contempla una penetración más baja del GNC que elEscenario de Mitigación.

CAPÍTULO III

7.2.2. La política de precios

La mayor difusión del GNC en el Escenario de Mitigación supone una estructura relativa de preciosentre las Motonaftas , GNC y Gas Oil distinta a la del Escenario de Base. En este último se mantienela actual estructura de precios y en el Escenario de Base se incluye un incremento en el impuesto de0,15 $/lt al Gas Oil.

Así en el Escenario Base las relaciones de gasto anual de combustible para usuarios tipo de los me-dios de transporte indica, en todos los casos, la ventaja relativa del GNC.

Tomando como Indice = 100 los valores para el GNC se deducen los índices para los otros combusti-bles, según se muestra a continuación:

GNC GO MN

- Automóviles .....................100...................125................311 a 313- Taxis

- Colectivos- Omnibuses .....................100...................118..........................314- Transportes de carga

En cambio para el Escenario de Mitigación se utiliza la siguiente estructura:

GNC GO MN

- Automóviles .....................100...................172................311 a 313- Taxis

- Colectivos- Omnibuses .....................100...................162..........................314- Transportes de carga

7.2.3. Criterios utilizados para asignar los Parques por tipo de combustible

a) Escenario de base

• En Autos particulares y "Taxis", es más fuerte la penetración del GO que del GNC, a expensas delas Motonaftas. En caso de los Autos Particulares se mantienen, con una participación decrecien-te, los accionados a motonaftas. En cambio en los "Taxis" luego del año 2005 desaparecen losvehículos accionados a motonaftas.

• En el Transporte de Cargas hasta 2 Tn, continúa fuertemente el proceso de dieselización y enmenor medida de penetración del GNC.

• En los Colectivos (transporte urbano) comienza entre 1998 y el año 2000 el aporte del GNC, aun-que en forma moderada.

• En los Omnibuses (transporte interurbano de media y larga distancia) así como en el Transportede Cargas de más de 2 Tn (esencialmente media y larga distancia) no se prevé el ingreso de GNC.

CAPÍTULO III

b) Escenario de Mitigación

En todos los casos hay penetración de GNC a tasas superiores a las indicadas en el Escenario de Base.Incluso se prevé el ingreso en Omnibuses, especialmente para distancias medias interurbanas comopor ejemplo los corredores: Capital Federal - La Plata; Buenos Aires - Rosario; Rosario - Santa Fe;etc.

También el GNC aparece en el Transporte de Cargas entre 2 y 4 Tn, para distancias medias interurba-nas.

En los Cuadros Nº 7.2.3.1. a 7.2.3.4. se pueden apreciar, para ambos escenarios, tanto el número deunidades que conforman los Parques, como la participación de cada combustible en ellos.

En el Cuadro 7.2.3.5. se comparan las participaciones en ambos Escenarios en el año 2015.

Cuadro Nº 7.2.3.1.Evolución del Parque Automotor por tipo de Combustibles (Unidades)

1997-2012Escenario Base


TIPO AMBITO MEDIO COMBUSTIBLE 1997 2000 2004 2008 2012MN 4260560 4545537 5337088 6205468 7068558

AUTO GNC 201777 215720 274479 362893 507920DO 351051 374943 487962 689496 888861Total Autos 4813388 5136200 6099529 7257857 8465339MN 8822 6452 3888 2556,692478 0

URBANO TAXI GNC 39699 42398 45197 48066 50499DO 39699 43320 48113 51645 56946

PERSONAS Total Taxis 88220 92169 97198 102268 107445MN

COLECTIVOS GNC 128 406 715 1206DO 24383 25396 26674 27902 28935Total Colectivos 24383 25524 27080 28618 30141MN 4269382 4551989 5340976 6208025 7068558

TOTAL URBANO GNC 241476 258246 320082 411674 559625DO 415133 443658 562749 769044 974742Total Urbano 4925991 5253893 6223807 7388743 8602925MN

INTERURBANO OMNIBUSES GNCDO 16256 17213 19392 21819 24856Total Omnibuses 16256 17213 19392 21819 24856MN 4269382 4551989 5340976 6208025 7068558

TOTAL PASAJEROS GNC 241476 258246 320082 411674 559625DO 431389 460871 582141 790863 999598

TOTAL PASAJEROS 4942247 5271106 6243199 7410562 8627781MN 322278 343543 361362 357430 349143

URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC 178524 209943 271021 348494 431294DO 647000 718896 873291 1081226 1273344

CARGAS Total < 2 Tn. 1147802 1272382 1505673 1787150 2053780MN

INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNCDO 190603 196005 210652 231006 247482Total > 2 Tn. 190603 196005 210652 231006 247482MN 322278 343543 361362 357430 349143

TOTAL CARGAS GNC 178524 209943 271021 348494 431294DO 837603 914901 1083943 1312232 1520825

TOTAL CARGAS 1338405 1468387 1716326 2018156 2301262MN 4591660 4895532 5702337 6565455 7417700GNC 420000 468189 591103 760168 990919DO 1268992 1375773 1666084 2103095 2520423

6280652 6739493 7959525 9428718 10929043TOTAL CARRETERO

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.2.3.2.Evolución de la participación del Parque Automotor por tipo de Combustibles (%)

1997-2012Escenario Base


Tipo Ambito MEDIO COMBUSTIBLE 1997 2000 2004 2008 2012MN 0,885 0,885 0,875 0,855 0,835

AUTO GNC 0,042 0,042 0,045 0,050 0,060DO 0,073 0,073 0,080 0,095 0,105Total Autos 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,100 0,070 0,040 0,025 0,000

URBANO TAXI GNC 0,450 0,460 0,465 0,470 0,470DO 0,450 0,470 0,495 0,505 0,530

PERSONAS Total Taxis 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

COLECTIVOS GNC 0,000 0,005 0,015 0,025 0,040DO 1,000 0,995 0,985 0,975 0,960Total Colectivos 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,867 0,866 0,858 0,840 0,822

TOTAL URBANO GNC 0,049 0,049 0,051 0,056 0,065DO 0,084 0,084 0,090 0,104 0,113Total Urbano 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

INTERURBANO OMNIBUSES GNC 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000DO 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000Total Omnibuses 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,864 0,864 0,855 0,838 0,819

TOTAL PASAJEROS GNC 0,049 0,049 0,051 0,056 0,065DO 0,087 0,087 0,093 0,107 0,116

TOTAL PASAJEROS 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,281 0,270 0,240 0,200 0,170

URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC 0,156 0,165 0,180 0,195 0,210DO 0,564 0,565 0,580 0,605 0,620

CARGAS Total < 2 Tn. 1,000 6,492 7,148 7,736 8,299MN 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000DO 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000Total > 2 Tn. 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,241 0,234 0,211 0,177 0,152

TOTAL CARGAS GNC 0,133 0,143 0,158 0,173 0,187DO 0,626 0,623 0,632 0,650 0,661

TOTAL CARGAS 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,731 0,726 0,716 0,696 0,679GNC 0,067 0,069 0,074 0,081 0,091DO 0,202 0,204 0,209 0,223 0,231

1,000 1,000 1,000 1,000 1,000TOTAL CARRETERO

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.2.3.3.Evolución del Parque Automotor por tipo de Combustibles (Unidades)

1997-2012Escenario de Mitigación


TIPO AMBITO MEDIO COMBUSTIBLE 1997 2000 2004 2008 2012MN 4260560 4314408 5013111 5499029 5790292

AUTO GNC 201777 410896 564588 1114419 1879305DO 351051 410896 521831 644409 795742Total Autos 4813388 5136200 6099529 7257857 8465339MN 8822 4608 2335 0 0

URBANO TAXI GNC 39699 55302 81386 93201 103577DO 39699 32259 13477 9066 3868

PERSONAS Total Taxis 88220 92169 97198 102268 107445MN

COLECTIVOS GNC 255 4115 11665 18085DO 24383 25269 22965 16953 12056Total Colectivos 24383 25524 27080 28618 30141MN 4269382 4319016 5015446 5499029 5790292

TOTAL URBANO GNC 241476 466453 650089 1219285 2000967DO 415133 468424 558273 670429 811666Total Urbano 4925991 5253893 6223807 7388743 8602925MN

INTERURBANO OMNIBUSES GNC 120 236 502 920DO 16256 17093 19156 21317 23936Total Omnibuses 16256 17213 19392 21819 24856MN 4269382 4319016 5015446 5499029 5790292

TOTAL PASAJEROS GNC 241476 466573 650325 1219787 2001887DO 431389 485517 577429 691746 835603

TOTAL PASAJEROS 4942247 5271106 6243199 7410562 8627781MN 322278 267200 254373 188653 110904

URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC 178524 343543 529180 824623 1133687DO 647000 661639 722121 773875 809189

CARGAS Total < 2 Tn. 1147802 1272382 1505673 1787150 2053780MN

INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC 196 1838 5761 9899DO 190603 195809 208814 225245 237582Total > 2 Tn. 190603 196005 210652 231006 247482MN 322278 267200 254373 188653 110904

TOTAL CARGAS GNC 178524 343739 531018 830384 1143586DO 837603 857448 930935 999119 1046772

TOTAL CARGAS 1338405 1468387 1716326 2018156 2301262MN 4591660 4586216 5269818 5687682 5901196GNC 420000 810313 1181343 2050171 3145472DO 1268992 1342965 1508363 1690865 1882374

6280652 6739494 7959525 9428718 10929043TOTAL CARRETERO

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.2.3.4.Evolución de la participación del Parque Automotor por tipo de Combustibles (%)

1997-2012Escenario de Mitigación


TIPO AMBITO MEDIO COMBUSTIBLE 1997 2000 2004 2008 2012MN 0,885 0,840 0,822 0,758 0,684








TOTAL PASAJEROS 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,281 0,210 0,169 0,106 0,054





TOTAL CARGAS 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,731 0,680 0,662 0,603 0,540GNC 0,067 0,120 0,148 0,217 0,288DO 0,202 0,199 0,190 0,179 0,172

1,000 1,000 1,000 1,000 1,000TOTAL CARRETERO

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.2.3.5.Comparación entre los Escenarios de las Participaciones del

Parque Automotor por tipo de combustibles(%) (Unidades)

1997-2012


c) Análisis de resultados

• Tanto en el Escenario de Base como en el Mitigación, crece la participación del GNC en todos losmedios donde está presente.

• En el Escenario de Base, el GNC pasa, para el Parque Total, de representar el 6,7% en 1997 al 9,1% en el año 2012.

Salvo en el caso de los colectivos, donde inicialmente el Gas Oil tenía el 100% del Parque, en losrestantes medios se constata la política explícita de dieselización.

El GNC continúa su penetración moderada en Autos, Taxis y Cargas de menos de 2 Tn.

• En el Escenario de Mitigación, el GNC alcanza el 28,8 % del parque Total en el año 2012. Esdecir algo más de tres veces que en el Escenario Base y casi cuadruplicando su participación res-pecto de 1997.

ESC. BASE ESC.MITIGACIONMN 88,5 83,5 68,4

AUTO GNC 4,2 6,0 22,2DO 7,3 10,5 9,4Total Autos 4.813.388,0 8.465.339,0 8.465.339,0MN 10,0 0,0 0,0

URBANO TAXI GNC 45,0 47,0 96,4DO 45,0 53,0 3,6

PERSONAS Total Taxis 88.220,0 107.445,0 107.445,0MN 0,0 0,0 0,0

COLECTIVOS GNC 0,0 4,0 60,0DO 100,0 96,0 40,0Total Colectivos 24.383,0 30.141,0 30.141,0MN 86,7 82,2 67,3

TOTAL URBANO GNC 4,9 6,5 23,3DO 8,4 11,3 9,4Total Urbano 4.925.991,0 8.602.925,0 8.602.925,0MN 0,0 0,0 0,0

INTERURBANO OMNIBUSES GNC 0,0 0,0 3,7DO 100,0 1,0 96,3Total Omnibuses 16.256,0 24.856,0 24.856,0MN 86,4 81,9 67,1

TOTAL PASAJEROS GNC 4,9 6,5 23,2DO 8,7 11,6 9,7

4.942.247,0 8.627.781,0 8.627.781,0MN 28,1 17,0 5,4

URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC 15,6 21,0 55,2DO 56,4 62,0 39,4

CARGAS Total < 2 Tn. 1.147.802,0 2.053.780,0 2.053.780,0MN 0,0 0,0 0,0

INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC 0,0 0,0 4,0DO 100,0 100,0 96,0Total > 2 Tn. 190.603,0 247.482,0 247.482,0MN 24,1 15,2 4,8

TOTAL CARGAS GNC 13,3 18,7 49,7DO 62,6 66,1 45,5

TOTAL CARGAS 1.338.405,0 2.301.262,0 2.301.262,0MN 73,1 67,9 54,0GNC 6,7 9,1 28,8DO 20,2 23,1 17,2

TOTAL CARRETERO TOTAL GRAL. 6.280.652,0 10.929.043,0 10.929.043,0

TOTAL PASAJEROS

2012TIPO AMBITO MEDIO COMBUSTIBLE 1997

CAPÍTULO III

Es muy importante el mercado que toma en el caso de los colectivos (el 60%), absorbe el 96% delos Taxis, el 55% de las Cargas de menos de 2 Tn pero más de la quinta parte de los Autos Parti-culares.

La penetración es más modesta en Omnibuses (llega al 3,7%) y en Cargas de más de 2 Tn (alcan-za al 4%).

• La comparación de Ambos Escenarios al 2012 muestra las diferencias entre el Escenario de Base,que se podría llamar de “dieselización”, y el de Mitigación o de "gasnaturalización" del parque.En todos los casos las motonaftas pierden participación relativa.

7.3. Los Consumos Energéticos del Transporte Carretero

7.3.1. Mecánica de Cálculo

Es la misma utilizada para verificar la apertura del parque Automotor por tipo de combustible en1997.

Es decir que los consumos de cada fuente energética de cada Escenario para los años de corte de laproyección (2000, 2004, 208 y 2012) se calculan en base a los parques de cada medio, los consumosespecíficos medios y los kilometrajes medios anuales correspondientes al respectivo combustible.

Esto requiere proyectar, además de los parques, los consumos específicos y los kilometrajes mediosanuales.

7.3.2. Los consumos específicos y los kilometrajes medios anuales recorridos

a) Los consumos específicos

Por ellos se entiende los lt o m3 requeridos por cada medio para recorrer 100 km.

Teniendo en cuenta los avances tecnológicos descriptos en el Capítulo II, tanto para los moto-res a explosión como para los motores diesel se ha supuesto una mejora en la eficiencia de losdistintos medios. Esta mayor eficiencia implica menores consumos por km recorrido y afectaa los tres combustibles utilizados.

También se ha considerado que esta ganancia de eficiencia será mayor en el Escenario de Mi-tigación que en el Escenario de Base y será impulsada por políticas expresas en ese sentido .

En los Cuadros Nº 7.3.2.1. y 7.3.2.2. se incluyen la evolución de los consumos específicospor medio y combustible utilizado.

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.3.2.1.Evolución de los Consumos Específicos de Combustibles

(lt/100 km)Años 1997 a 2012Escenario de Base

Nota: en el caso del GNC se trata de m3/100 km.Fuente: Elaboración propia.

Cuadro Nº 7.3.2.2.Evolución de los Consumos Específicos de Combustibles

(lt/100 km)Años 1997 a 2012


Nota: en el caso del GNC se trata de m3/100 km.Fuente: Elaboración propia.

En los Cuadros Nº 7.3.2.3. se comparan los consumos específicos para ambos escenarios ypara el año 2012.

En general las mejoras tecnológicas entre 1997 y el año 2012 en el Escenario Base se reflejanen una caída entre el 15% y el 17,5% en Autos y Taxis; 13% en Colectivos; 14% en Omnibu-ses; 12,7% a 21% en Utilitarios de menos de 2 tn y 8,2% en Utilitarios de más de 2 Tn.

TIPO AMBITO MEDIO COMBUSTIBLE 1997 2000 2004 2008 2012MN 9 8,9 8,5 8,1 7,5

AUTO GNC 8 7,89 7,6 7,1 6,6DO 7,6 7,5 7,2 6,8 6,3MN 9,5 9,8 9,4 8,7 8,0

URBANO TAXI GNC 8,4 8,6 8,3 7,7 7,1PERSONAS DO 8,0 8,2 7,9 7,4 6,8

MNCOLECTIVOS GNC 42,0 40,6 38,6 36,7

DO 38 37,65 36,4 34,671 33,0MN

INTERURBANO OMNIBUSES GNCDO 32 31,7 30,3 28,714 27,4MN 13,030 12,850 12,368 11,702 10,9

URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC 11,500 11,5 10,8 9,9 9,1CARGAS DO 10,3 10,25 10,0 9,536 9,0

MNINTERURBANASUTILITARIOS > 2 Tn. GNC

DO 22 21,9 21,5 20,947 20,2


AUTO GNC 8,0 7,8 7,3 6,8 6,3DO 7,6 7,4 6,9 6,5 6,0MN 9,5 9,3 8,8 8,3 7,7

URBANO TAXI GNC 8,4 8,2 7,8 7,3 6,8PERSONAS DO 8,0 7,8 7,4 7,0 6,5

MNCOLECTIVOS GNC 41,6 39,4 37,3 35,6

DO 38,0 37,3 0,0 33,5 32,0MN

INTERURBANO OMNIBUSES GNC 35,0 33,2 31,5 30,0DO 32,0 31,4 29,8 28,2 26,9MN 13,0 12,7 12,0 11,3 10,4

URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC 11,5 11,4 10,3 9,5 8,7CARGAS DO 10,3 10,2 9,7 9,2 8,5

MNINTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC 24,3 23,5 22,8 21,9

DO 22,0 21,8 21,2 20,6 19,8

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.3.2.3.Comparación de los consumos específicos entre el

Escenario Base y el de Mitigación(lt/100 km)

Años 1997 y 2012


En el Escenario de Mitigación se ha supuesto una mejora adicional en el mismo período, os-cilante entre 1,4 y 3,8 puntos respecto de lo indicado para el Escenario de Base.

b) Los recorridos medios anuales

En este aspecto se los ha considerado similares en ambos Escenarios para no generar una va-riable explicativa adicional del consumo energético de los parques.

Pero sí se supuso un ligero incremento en el periodo de proyección por la composición de losparques con vehículos más modernos, por la expansión territorial de las áreas urbanas y por lamayor vinculación entre los núcleos interurbanos y entre los nuevos centros de producción debienes y los centros de concentración mayorista.

Los resultados se indican en el Cuadro Nº 7.3.2.4.

7.3.3. Los consumos energéticos por tipo de combustible

En los cuadros Nº 7.3.3.1 y 7.3.3.2. se incluyen las proyecciones del consumo de combustibles para elsector transporte carretero par el Escenario Base y el Escenario de Mitigación y en los cuadros Nº7.3.3.3. y 7.3.3.4. las participaciones de cada combustible.

Los valores totales muestran, en ambos escenarios, el mayor dinamismo del GNC, ya que aún en elBase, el Parque total accionado por este combustible crece por encima de los Parques a GO y a Moto-naftas.

Cuadro Nº 7.3.3.1.

Esc.Base Esc.MitigaciónMN 9,0 7,5 7,2

AUTO GNC 8,0 6,6 6,3 m3/100 kmDO 7,6 6,3 6,0MN 9,5 8,0 7,7

TAXI GNC 8,4 7,1 6,8 m3/100 kmPERSONAS DO 8,0 6,8 6,5

MNCOLECTIVOS GNC 36,7 35,6 m3/100 km

DO 38,0 33,0 32,0MN

OMNIBUSES GNC 30,0 m3/100 kmDO 32,0 27,4 26,9MN 13,0 10,9 10,4

UTILITARIOS < 2 Tn.GNC 11,5 9,1 8,7 m3/100 kmCARGAS DO 10,3 9,0 8,5

MNUTILITARIOS > 2 Tn.GNC 21,9

DO 22,0 20,2 19,8

TIPO MEDIO COMBUSTIBLE 1997 2012

CAPÍTULO III

Proyección del Consumo de Combustibles delParque Automotor Argentino (1997-2012)

(106 GJ)Escenario Base

Fuente: Elaboración propia




PERSONAS Total Taxis 12,9 15,1 16,5 16,7 16,7MN 0,0 0,0 0,0 0,0

COLECTIVOS GNC 0,1 0,4 0,7 1,2DO 23,4 24,8 25,6 25,9 26,1Total Colectivos 23,4 24,9 26,0 26,6 27,2MN 130,6 138,2 159,2 184,8 209,0

TOTAL URBANO GNC 12,5 14,2 17,1 20,4 25,4DO 40,7 44,0 49,3 56,4 63,2Total Urbano 183,7 196,5 225,6 261,6 297,6MN 0,0 0,0 0,0 0,0

INTERURBANO OMNIBUSES GNC 0,0 0,0 0,0 0,0DO 20,6 22,4 24,6 26,8 29,8Total Omnibuses 20,6 22,4 24,6 26,8 29,8MN 130,6 138,2 159,2 184,8 209,0


204,4 218,9 250,2 288,5 327,4MN 59,4 63,2 65,1 62,0 57,5


CARGAS Total < 2 Tn. 199,0 220,4 255,7 291,1 317,3MN 0,0 0,0 0,0 0,0

INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC 0,0 0,0 0,0 0,0DO 123,5 129,9 139,9 152,5 161,2Total > 2 Tn. 123,5 129,9 139,9 152,5 161,2MN 59,4 63,2 65,1 62,0 57,5


322,5 350,2 395,6 443,6 478,5MN 190,0 201,5 224,4 246,8 266,5GNC 44,0 51,8 63,8 76,3 90,0DO 292,9 315,9 357,6 409,0 449,3

TOTAL CARRETERO 526,9 569,1 645,8 732,1 805,8

TOTAL PASAJEROS

TOTAL CARGAS

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.3.3.2.Proyección del Consumo de Combustibles del

Parque Automotor Argentino (1997-2012)(106GJ)











204,4 216,6 242,8 280,3 318,9MN 59,4 48,6 44,4 31,5 17,4





322,5 348,6 384,1 427,5 453,5MN 190,0 178,1 188,4 188,4 181,9GNC 44,0 83,8 122,5 190,9 258,2DO 292,9 303,3 315,9 328,4 332,2

TOTAL CARRETERO 526,9 565,2 626,9 707,7 772,4

TOTAL PASAJEROS

TOTAL CARGAS

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.3.3.3.Evolución de la Estructura de Participación de cada combustible

en el Parque Automotor Argentino (1997-2012)(%)

Escenario Base

Fuente: Cuadro Nº 7.3.3.1.









1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,298 0,287 0,255 0,213 0,181





1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,361 0,354 0,347 0,337 0,331GNC 0,084 0,091 0,099 0,104 0,112DO 0,556 0,555 0,554 0,559 0,558

TOTAL CARRETERO 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

TOTAL PASAJEROS

TOTAL CARGAS

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 7.3.3.4.Evolución de la Estructura de Participación de cada combustible

en el Parque Automotor Argentino (1997-2012) (%)Escenario de Mitigación

Fuente: Cuadro Nº 7.3.3.2.

Las tasas anuales acumulativas proyectadas (1997 a 2012) para el consumo total del parque por tipode combustible y las correspondientes a los períodos históricos 1997-1994; 1997-1990 se puedenapreciar en el cuadro Nº 7.3.3.5.

Cuadro Nº 7.3.3.5.Tasas de Evolución de los Consumos de Combustibles del

Transporte Carretero por Tipo de Fuente Energética(Tasa aa%)

PERIODO 1997-2015

FUENTE1990-1997 1994-1997

Esc. Base Esc. Mitigación

GNC 37,0 10,4 4,9 12,5

GO 9,2 7,3 2,9 0,8

MN 2,0 (3,4) 2,3 (0,3)


Conviene aclarar que las tasas para los períodos históricos surgen de los consumos reales par el GNCy las Motonaftas, y que las del Gas Oil son estimaciones propias basadas en la asignación por sectorde consumo, ya que no existe información estadística sobre la ventas al transporte carretero para estecombustible.









1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,298 0,222 0,180 0,113 0,059





1,000 1,000 1,000 1,000 1,000MN 0,361 0,315 0,301 0,266 0,236GNC 0,084 0,148 0,195 0,270 0,334DO 0,556 0,537 0,504 0,464 0,430

TOTAL CARRETERO 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

TOTAL PASAJEROS

TOTAL CARGAS

CAPÍTULO III

De todas maneras puede apreciarse que no resultaría posible mantener los niveles de expansión deconsumos de GNC que surgen del período 1990-1997 y que el Escenario de Mitigación supera el cre-cimiento verificado en el corto plazo 1994-1997.

El consumo de Motonaftas en el Escenario Base se recupera respecto del período histórico reciente yvuelve a las tasas de crecimiento verificadas entre 1990 y 1997. Esto se debe exclusivamente al man-tenimiento de este combustible en los automóviles particulares.

También en este Escenario si bien los motores diesel continúan penetrando en los medios donde com-piten con las motonaftas y el GNC, su ritmo de crecimiento se atempera significativamente respectode la historia.

En cambio las Motonaftas en el Escenario de Mitigación caen, incluso en valores absolutos, comoconsecuencia de la política asumida respecto del GNC.

En el Cuadro Nº 7.3.3.6. como síntesis de los resultados en este aspecto, se aprecian las tasas de evo-lución de los consumos de combustibles para cada medio y para ambos Escenarios.

En ambos escenarios resultan atemperadas las tasas de crecimiento del gas oil, muy especialmente enle Escenario Alternativo, coherentemente con las hipótesis establecidas al elaborar las proyeccionesde estructura de los parques.

A nivel de cada medio de transporte puede apreciarse: que el mercado de Motonaftas, prácticamentequeda circunscripto a los Autos Particulares; que el Gas Oil continúa dominando el transporte de car-gas y de personas en media y especialmente larga distancia (camiones de más de 2 Tn y ómnibuses) yque el GNC en el Escenario de Mitigación, capturaría totalmente el mercado de “taxis” y buena partedel de colectivos y cargas de menos de 2 Tn.

Cuadro Nº 7.3.3.6.Comparación de las tasas de evolución de los consumos

de combustibles entre ambos Escenarios

Tasas 2012-1997 (% aa)MEDIO FUENTE

BASEMITIGA-

CIÓNDO 6,2 5,1GNC 6,1 15,4AUTOSMN 3,3 1,6DO 2,9 -14,0GNC 2,1 6,8TAXISMN (+)DO 0,7 -16,4

COLECTIVOSGNC (++) >100DO 2,5 2,1

PERSONAS

OMNIBUSGNC (++) >100DO 2,9 0,6GNC 4,9 11,5UTILITARIOS < 2 TNMN -0,3 -8,0DO 1,8 1,4

CARGAS

UTILITARIOS > 2 TNGNC >100TOTAL DO 2,9 0,8TOTAL GNC 4,9 12,5TOTAL MN 2,3 -0,3

(+) En el año 2012 desaparecen.(++) En el año 1997 no existía este consumo.


Los consumos de GNC en Omnibuses en el Escenario Alternativo se refieren solamente a los de cortay media distancia por lo que su participación es muy reducida (solo el 3,6% en el año 2012).

CAPÍTULO III

De igual manera en los Utilitarios de más de 2 Tn el GNC está previsto para los vehículos entre 2 Tny 4 Tn y no para los de gran porte (su participación en el año 2012 es del 3,1%).

8. El Consumo Energético de la Totalidad del Sector Transporte

8.1. Los resultados

A continuación se presentarán los resultados consolidados de los consumos de energía de todos losModos y Medios de Transporte.

En los Cuadros Nº 8.1.1. y Nº 8.1.2 se indican los consumos por Tipo, Ambito, Medio y Energéticopara el Escenario de Base y el Escenario de Mitigación y para los años 1997, 2000, 2004, 2008 y2012.

El Cuadro Nº 8.1.3 incluye el Consumo Total por Tipo de Transporte (Personas y Cargas) y Energéti-co para el año 1997 y para el año 2012 a fin de comparar ambos Escenarios.

En el Cuadro Nº 8.1.4. pueden apreciarse los resultados por Ambito (Urbano e Interurbano) y Energé-tico.

En el Cuadro Nº 8.1.5. y Nº 8.1.5.bis se observa el consumo por Modo (Carretero, Rodoviario, Aéreoy Fluvia) y Energético.

En los Cuadros Nº 8.1.6. y Nº 8.1.7. la información incluye a los Medios de Transporte y Energético.

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 8.1.1.Consumo Energético del Sector Transporte en

Argentina por Tipo, Ambito, Modo, Medio y Energético1997/2000/2004/2008/2012(106GJ) Escenario de Base


MN 129,2 137,1 158,5 184,4 209,0GNC 6,7 7,1 9,0 11,8 16,4

AUTO DO 11,5 12,2 15,7 22,1 28,3Total Autos 147,5 156,5 183,2 218,3 253,6MN 1,3 1,1 0,7 0,4 0,0

TAXIS GNC 5,8 7,0 7,7 7,9 7,9DO 5,7 7,0 8,1 8,4 8,8

CARRETERO Total Taxis 12,9 15,1 16,5 16,7 16,7GNC 0,0 0,1 0,4 0,7 1,2

COLECTIVOS DO 23,4 24,8 25,6 25,9 26,1Total Colectivos 23,4 24,9 26,0 26,6 27,2MN 130,6 138,2 159,2 184,8 209,0

SUBTOTAL GNC 12,5 14,2 17,1 20,4 25,4CARRETERO DO 40,7 44,0 49,3 56,4 63,2

URBANO Total Carretero Urbano 183,7 196,5 225,6 261,6 297,6FERROVIARIO DO 0,8 0,9 0,8 0,7 0,6

EE 1,2 1,3 1,6 1,9 2,1RODOVIARIO Total FFCC Urbano 2,0 2,2 2,4 2,6 2,7

SUBTERRANEO EE 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6Total SUBTE Urbano 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6

Sub Total Rodoviario DO 0,8 0,9 0,8 0,7 0,6EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6 Total Rodoviario Urbano 2,4 2,6 2,8 3,2 3,2MN 130,6 138,2 159,2 184,8 209,0GNC 12,5 14,2 17,1 20,4 25,4DO 41,5 44,9 50,1 57,1 63,8EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6

SUBTOTAL URBANO SUBTOTAL URBANO 186,2 199,1 228,4 264,8 300,8DO 20,6 22,4 24,6 26,8 29,8

Total OMNIBUS 20,6 22,4 24,6 26,8 29,8DO 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2

INTERURBANO Total FFCC Interurbano 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0 Total AEREO 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0DO 21,1 22,7 24,9 27,1 30,0CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0

SUBTOTAL INTERURBANO SUBTOTAL INTERURBANO 61,6 73,2 85,0 96,6 107,9MN 130,6 138,2 159,2 184,8 209,0GNC 12,5 14,2 17,1 20,4 25,4DO 62,6 67,7 75,0 84,2 93,7

SUBTOTAL PERSONAS EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0SUBTOTAL PERSONAS 247,8 272,2 313,5 361,4 408,8MN 59,4 63,2 65,1 62,0 57,5

CARRETERO UTILITARIOS < 2 TN GNC 31,5 37,6 46,7 55,8 64,5DO 108,1 119,6 143,8 173,2 195,3TOTAL UTILITARIOS < 2 Tn. 199,0 220,4 255,7 291,1 317,3MN 59,4 63,2 65,1 62,0 57,5

URBANO SUBTOTAL URBANO GNC 31,5 37,6 46,7 55,8 64,5DO 108,1 119,6 143,8 173,2 195,3 TOTAL URBANO 199,0 220,4 255,7 291,1 317,3

CARRETERO UTILITARIOS > 2 TN DO 123,5 129,9 139,9 152,5 161,2TOTAL UTILITARIOS > 2 Tn. 123,5 129,9 139,9 152,5 161,2

RODOVIARIO FERROVIARIO DO 7,2 7,9 9,9 12,7 15,3 Total FFCC Cargas 7,2 7,9 9,9 12,7 15,3

INTERURBANO BARCOS FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1ACUATICO Total BARCOS 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1

BARCAZAS DO 3,0 3,5 3,4 3,5 3,5(Remolcadores) Total Barcazas (Remolcadores) 3,0 3,5 3,4 3,5 3,5

DO 3,0 3,5 3,4 3,5 3,5SUBTOTAL ACUATICO FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1

Total Acuático 6,1 6,7 6,9 7,2 7,6DO 133,7 141,2 153,2 168,7 179,9

SUBTOTAL INTERURBANO FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1SUBTOTAL INTERURBANO CARGAS 136,8 144,4 156,7 172,4 184,0MN 59,4 63,2 65,1 62,0 57,5GNC 31,5 37,6 46,7 55,8 64,5DO 241,8 260,8 297,0 341,9 375,2FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1SUBTOTAL CARGAS 335,8 364,8 412,4 463,5 501,3MN 190,0 201,5 224,4 246,8 266,5GNC 44,0 51,8 63,8 76,3 90,0DO 304,4 328,4 372,0 426,1 468,9

TOTAL TRANSPORTE EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1TOTAL TRANSPORTE 583,6 637,0 725,9 824,9 910,1

TIPO AMBITO MODO MEDIO COMBUSTIBLE 20121997 2000 2004 2008

AEREO AVION

CARRETERO OMNIBUS

RODOVIARIO FERROVIARIO

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 8.1.2.Consumo Energético del Sector Transporte en

Argentina por Tipo, Ambito, Modo, Medio y Energético1997/2000/2004/2008/2012

(106GJ) Escenario de Mitigación


MN 129,2 128,7 143,6 156,9 164,5GNC 6,7 13,4 17,8 34,8 57,6

AUTO DO 11,5 13,2 16,1 19,8 24,1Total Autos 147,5 155,3 177,6 211,5 246,2MN 1,3 0,8 0,4 0,0 0,0

TAXIS GNC 5,8 8,7 13,0 14,5 15,5DO 5,7 5,0 2,1 1,4 0,6

CARRETERO Total Taxis 12,9 14,4 15,5 15,9 16,0GNC 0,0 0,3 4,1 11,2 16,9

COLECTIVOS DO 23,4 24,4 21,4 15,2 10,5Total Colectivos 23,4 24,7 25,5 26,5 27,5MN 130,6 129,4 144,0 156,9 164,5

SUBTOTAL GNC 12,5 22,3 34,9 60,5 90,0CARRETERO DO 40,7 42,6 39,6 36,5 35,2

URBANO Total Carretero Urbano 183,7 194,4 218,6 253,9 289,7FERROVIARIO DO 0,8 0,9 0,8 0,7 0,6

EE 1,2 1,3 1,6 1,9 2,1RODOVIARIO Total FFCC Urbano 2,0 2,2 2,4 2,6 2,7

SUBTERRANEO EE 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6Total SUBTE Urbano 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6

Sub Total Rodoviario DO 0,8 0,9 0,8 0,7 0,6EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6 Total Rodoviario Urbano 2,4 2,6 2,8 3,2 3,2MN 130,6 129,4 144,0 156,9 164,5GNC 12,5 22,3 34,9 60,5 90,0DO 41,5 43,5 40,4 37,2 35,8EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6

SUBTOTAL URBANO SUBTOTAL URBANO 186,2 197,0 221,4 257,1 292,9GNC 0,0 0,1 0,3 0,6 1,0

CARRETERO OMNIBUS DO 20,6 22,1 24,0 25,8 28,1 Total OMNIBUS 20,6 22,2 24,2 26,4 29,1

RODOVIARIO FERROVIARIO DO 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2INTERURBANO Total FFCC Interurbano 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2

AEREO AVION CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0 Total AEREO 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0GNC 0,0 0,1 0,3 0,6 1,0DO 21,1 22,4 24,2 26,0 28,3CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0

SUBTOTAL INTERURBANO SUBTOTAL INTERURBANO 61,6 72,9 84,6 96,1 107,3MN 130,6 129,4 144,0 156,9 164,5GNC 12,5 22,5 35,2 61,1 91,0DO 62,6 65,9 64,7 63,2 64,1

SUBTOTAL PERSONAS EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0FO 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0SUBTOTAL PERSONAS 247,8 269,9 306,0 353,2 400,2MN 59,4 48,6 44,4 31,5 17,4

CARRETERO UTILITARIOS < 2 TN GNC 31,5 61,2 86,4 126,9 162,3DO 108,1 109,5 115,9 120,1 117,6

URBANO TOTAL UTILITARIOS < 2 Tn. 199,0 219,3 246,7 278,5 297,3MN 59,4 48,6 44,4 31,5 17,4

SUBTOTAL URBANO GNC 31,5 61,2 86,4 126,9 162,3DO 108,1 109,5 115,9 120,1 117,6 TOTAL URBANO 199,0 219,3 246,7 278,5 297,3GNC 0,0 0,1 0,9 2,9 4,9

CARRETERO UTILITARIOS > 2 TN DO 123,5 129,1 136,5 146,1 151,3TOTAL UTILITARIOS > 2 Tn. 123,5 129,2 137,4 149,0 156,2

RODOVIARIO FERROVIARIO DO 7,2 7,9 9,9 12,7 15,3 Total FFCC Cargas 7,2 7,9 9,9 12,7 15,3FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1

INTERURBANO ACUATICO BARCOS Total BARCOS 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1BARCAZAS DO 3,0 3,5 3,4 3,5 3,5(Remolcadores) Total Barcazas (Remolcadores) 3,0 3,5 3,4 3,5 3,5SUBTOTAL DO 3,0 3,5 3,4 3,5 3,5ACUATICO FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1

Total Acuático 6,1 6,7 6,9 7,2 7,6GNC 0,0 0,1 0,9 2,9 4,9DO 133,7 140,5 149,8 162,2 170,1

SUBTOTAL INTERURBANO FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1SUBTOTAL INTERURBANO CARGAS 136,8 143,8 154,2 168,9 179,1MN 59,4 48,6 44,4 31,5 17,4GNC 31,5 61,3 87,3 129,8 167,2

SUBTOTAL CARAGS DO 241,8 250,0 265,7 282,3 287,6FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1SUBTOTAL CARGAS 335,8 363,1 400,9 447,4 476,4MN 190,0 178,1 188,4 188,4 181,9GNC 44,0 83,8 122,5 190,9 258,2DO 304,4 315,9 330,3 345,5 351,7

TOTAL TRANSPORTE EE 1,6 1,7 2,0 2,5 2,6CJ 40,6 50,4 60,1 69,5 78,0FO 3,1 3,2 3,5 3,8 4,1TOTAL TRANSPORTE 583,6 633,0 706,9 800,6 876,6

COMBUSTIBLE 20121997 2000 2004 2008TIPO AMBITO MODO MEDIO

CAPÍTULO III

Cuadro Nº 8.1.3.Consumo Energético del Sector Transporte por Tipo y Energético

Escenario de Base y de MitigaciónAño 1997 y 2012

2012Tipo Energético 1997 Escenario Base Escenario de

MitigaciónUnidades

MN 52,7 51,1 41,1 %GNC 5,1 6,2 22,7 %DO 25,2 22,9 16,0 %EE 0,6 0,6 0,7 %CJ 16,4 19,1 19,5 %

Personas

Subtotal 247,8 408,8 400,2 (106GJ)MN 17,7 11,5 3,7 %GNC 9,4 12,9 35,1 %DO 72,0 74,8 60,4 %FO 0,9 0,8 0,9 %

Cargas

Subtotal 335,8 501,3 476,4 (106GJ)

Fuente: Cuadros Nº 8.1.1. y Nº 8.1.2.

Cuadro Nº 8.1.4.Consumo Energético del Sector Transporte por Ambito y Energético

Escenario de Base y Escenario de MitigaciónAño 1997-2012

2012Ambito Energético 1997 Escenario de


Unidades

MN 49,4 43,2 30,8 %GNC 11,4 14,5 42,8 %DO 38,8 41,9 26,0 %EE 0,4 0,4 0,4 %

Urbano

Subtotal 385,2 618,1 590,2 (106GJ)GNC 0 0 2,1 %DO 77,9 71,9 69,3 %CJ 20,5 26,7 27,2 %FO 1,6 1,4 1,4 %

Interurbano

Subtotal 198,5 292,0 286,4 (106GJ)


Cuadro Nº 8.1.5Consumo Energético del Sector Transporte por Modo Energético

Escenario de Base y de MitigaciónAño 1997-2012

2012Modo Energético 1997 Escenario Base Escenario de

MitigaciónUnidades

MN 36,1 31,1 23,6 %GNC 8,4 11,2 33,4 %DO 55,5 55,7 43,0 %Carretero

Subtotal 526,9 805,9 772,3 (106GJ)DO 84 86,1 86,1 %EE 16 13,9 13,9 %RodoviarioSubtotal 10 18,7 18,7 (106GJ)CJ 100 100 100 %

AéreoSubtotal 40,6 78 78 (106GJ)DO 49,1 46,1 46,1 %FO 50,9 53,9 53,9 %AcuáticoSubtotal 6,1 7,6 7,6 (106GJ)


CAPÍTULO III

Cuadro Nº 8.1.5. BisConsumo Energético del Sector Transporte por Modo

Escenario Base y Escenario de MitigaciónAño 1997-2012

2012Modo 1997

Escenario de Base Escenario de MitigaciónUnidades

Carretero 90,3 88,5 88,1 %Rodoviario 1,7 2,1 2,1 %Aéreo 7,0 8,6 8,9 %Acuático 1,0 0,8 0,9 %Total 583,6 910,1 876,6 (106GJ)


Cuadro Nº 8.1.6.Consumo Energético del Sector

Transporte por Medio y EnergéticoEscenario de Base y Escenario de Mitigación

Año 1997-2012

2012Medio Energético 1997 Escenario de Base Escenario de

MitigaciónUnidades

MN 87,6 82,4 66,8 %GNC 4,6 6,5 23,4 %DO 7,8 11,2 9,8 %Autos particulares

Subtotal 147,5 253,6 246,2 (106GJ)MN 10,4 0,0 0,0 %GNC 45,1 47,2 96,4 %DO 44,6 52,8 3,6 %Taxis

Subtotal 12,9 16,7 16,0 (106GJ)GNC - 4,3 61,6 %DO 100 95,7 38,4 %ColectivosSubtotal 23,4 27,2 27,5 (106GJ)GNC - - 3,6 %DO 100 100 96,4 %OmnibusesSubtotal 20,6 29,8 29,1 (106GJ)MN 29,8 18,1 5,9 %GNC 15,8 20,3 54,6 %DO 54,3 61,5 39,5 %Utilitarios de < de 2 Tn

Subtotal 199,0 317,3 297,3 (106GJ)GNC - 0 3,1 %DO 100 100,0 96,9 %Utilitarios de > de 2 TnSubtotal 123,5 161,2 156,2 (106GJ)Do 61,7 88,5 88,5 %EE 38,3 11,5 11,5 %FerrocarrilSubtotal 9,6 18,2 18,2 (106GJ)EE 100,0 100 100 %

SubterráneoSubtotal 0,4 0,6 0,6 (106GJ)CJ 100 100 100 %

AviónSubtotal 40,6 78 78 (106GJ)FO 100 100 100 %

BarcoSubtotal 3,1 4,1 4,1 (106GJ)DO 100,0 100 100 %

BarcazasSubtotal 3,0 3,5 3,5 (106GJ)


CAPÍTULO III

Cuadro Nº 8.1.7.Consumo Energético del Sector Transporte por Medio

Escenario Base y Escenario de MitigaciónAño 1997-2012

2012 Tasa anual acumulativa (%)Medio 1997 Escenario de

BaseEscenario de Miti-

gaciónUnidades Escenario de


Autos particulares 25,3 27,7 21,1 % 3.67 3.47Taxis 2,2 1,8 1,8 % 1.74 1.44Colectivos 4,0 3,0 3,1 % 1.0 1.1Omnibuses 3,5 3,3 3,3 % 2.50 2.33Utilitarios de < 2 Tn 34,1 34,9 33,9 % 3.16 2.71Utilitarios de > 2 Tn 21,2 17,7 17,8 % 1.80 1.58Ferrocarril 1,6 2,0 2,1 % 4.36 4.36Subterráneo 0,1 0,1 0,1 % 2.73 2.73Avión 7,0 8,6 8,9 % 4.45 4.45Barco 0,5 0,5 0,5 % 1.88 1.88Barcaza 0,5 0,4 0,4 % 1.0 1.0Total 583,6 910,1 876,6 (106GJ) 3.0 2.74


8.2. El análisis de los Resultados

a) Por tipo de Transporte Energético (Cuadro Nº 8.1.3.)

Es más dinámico el transporte de Personas que el de Cargas ya que éstas consumían el 57,5%de la energía en 1997 y bajan al 55,1% y 54,3% en el año 2012 para el Escenario Base y elEscenario Mitigación respectivamente.

Esto obedece, esencialmente, al mayor crecimiento relativo del consumo de los Automóviles.

La estructura de consumo por energético denota: un mayor crecimiento de la tasa de penetra-ción del GNC en Personas que en Cargas en el Escenario de Mitigación; la fuerte sustituciónde las MN en Cargas; la diferencia de participación del Diesel (Gas Oil) entre ambos Escena-rios (que es una hipótesis de partida); la importancia del Combustible Jet (vinculada a la ex-pansión en el transporte de pasajeros por Avión) y los pesos, muy escasos, de la Electricidad(Trenes y Subtes) y del Fuel Oil (Barcos).

b) Por Ambito y Energético (Cuadro Nº 8.1.4.)

El consumo en el ámbito Urbano crece más que en el Interurbano.

La inclusión en Urbano del transporte de cargas de los vehículos Utilitarios de menos de 2 Tnmuestra que el GNC es esencialmente un combustible para zonas urbanas y el Diesel para In-terurbanas y las MN son exclusivamente Urbanas.

El bajo peso relativo de la Electricidad evidencia escaso grado de electrificación, que comohipótesis realista se asume, para el Ambito Urbano.

c) Por Modo y Energético (Cuadros Nº 8.1.5. y 8.1.5. bis)

Como se mencionó en el Capítulo I el Modo Carretero domina ampliamente el sistema detransporte en Argentina, y lo seguirá haciendo en el futuro considerado en este documento,aunque disminuye en poco más de dos puntos su participación respecto de 1997.

CAPÍTULO III

En segundo lugar y muy distanciado aparece el Modo Aéreo que gana algo de peso relativo,lo mismo que el Modo Rodoviario (Ferrocarril y Subte) mientras que el Acuático, desde elpunto de vista del consumo energético, es muy poco significativo.

Estas modificaciones estructurales tan leves obedecen a cierta sustitución del transporte ca-rretero de personas por el FFCC y Subte en áreas urbanas y por el Avión en áreas interurba-nas. En el transporte Carretero de Cargas, ocurre algo similar por cierta recuperación del Fe-rrocarril y la posibilidad, supuesta, del de Barcazas por la vía Hidrofluvial.

Los menores consumos específicos tanto por Pasajero - km, como por Tn - Km de los Modosalternativos al Carretero, no inciden significativamente en la reducción de los ConsumosEnergéticos por Modo. Por otra parte, como ya se indicó las mejoras tecnológicas en el ModoCarretero también contribuyen a no incrementar demasiado los Consumos Energéticos Tota-les del Sector Transporte, como puede apreciarse en los Cuadros Nº 8.1.1. y Nº 8.1.2.

La estructura por energético del Modo Carretero ya se comentó en el punto 7 de este docu-mento .

En el Rodoviario, es poco importante la electrificación y el Gas Oil (DO) incluso gana algunaparticipación.

En el Modo Aéreo, el único energético consumido es el Combustible Jet y es el Modo quepresenta, luego del GNC la máxima tasa de expansión.

Por su parte el Modo Acuático se reparte casi por igual entre el Gas Oil y el Fuel Oil y su bajatasa de crecimiento está motivada por la gran eficiencia del transporte por Barcaza en cuantoal consumo energético por Tn- Km.

En el esquema siguiente pueden apreciarse las tasas anuales acumulativas del crecimiento delos modos de transporte entre 1997 y el año 2012 para cada Escenario.

Tasa anual acumulativa1997/2012 (%)

ModoEscenario de


Carretero 2,87 2,58

Rodoviario 4,26 4,26

Aéreo 4,45 4,45

Acuático 1,47 1,47

Total 3,0 2,74

d) Por Medio y Energético (Cuadros Nº 8.1.6. y 8.1.7.)

- Según puede apreciarse en el Cuadro Nº 8.1.7., los Utilitarios de menos de 2 Tn, sonel medio más importante, en cuanto al consumo energético, seguido por los AutosParticulares y los Utilitarios de más de 2 Tn.

- Los medios más dinámicos, o sea los que aumentan su participación en la estructurade consumos en el Escenario de Base son y en ese orden:- El Avión (por sus perspectivas favorables en cuanto al transporte de personas

en el ámbito interurbano).

CAPÍTULO III

- El Ferrocarril (por la recuperación estimada de cargas y por el traslado de per-sonas en el ámbito urbano).

- Los Autos Particulares (ligados a usos y costumbres difíciles de modificar enel plazo del estudio) y los Utilitarios de menos de 2 Tn (porque en este Esce-nario los accionados con motor a gasolina aún mantienen cierta importanciarelativa).

Los restantes Medios pierden participación, por la competencia de los Mediosque la acrecientan o por la mencionada mayor eficiencia energética por Pasaj-km y Tn-Km transportados.

En el Escenario de Mitigación, la fuerte penetración del GNC en ese Mediotambién provoca una pérdida en la participación relativa de los Utilitarios demenos de 2 Tn.

- A nivel de la estructura por energético y Medio, ya se analizaron todos los Carreterosen el punto 7 y en el apartado c) de este punto 8.2 el de los otros medios.

e) Para el Total del Sector Transporte y por Energético (Ver Cuadros Nº 8.1.1., Nº 8.1.2. y Nº8.1.8.)

- En el Escenario de Base el cambio de estructuras a nivel energético no es muy pro-nunciado, con una leve penetración del GNC sustituyendo a las Motonaftas.

- En el Escenario de Mitigación es muy importante el peso del GNC (de acuerdo a lashipótesis asumidas) que incluso supera a las MN y se constituye en el segundo ener-gético en el Sector después del Gas Oil (DO). Como puede apreciarse en el Cuadro Nº8.1.8 y en la Figura Nº 8.2.1., los MN y el Gas Oil (DO) pierden casi 12 puntos cadauno.

Cuadro Nº 8.1.8.Consumo Energético del Sector Transporte por Energético

Escenario de Base y Escenario de MitigaciónAños: 1997 y 2012


Figura Nº 8.2.1.Consumo Energético del Sector Transporte por Energético

Escenario de Base y Escenario de Mitigación

Escenario de Base


Escenario de Base


MN 32,5 29,3 20,8 (%) 2,28 -0,30

GNC 7,5 9,9 29,5 (%) 4,89 12,52

DO 52,2 51,5 40,1 (%) 2,92 1,00

CJ 7,0 8,6 8,9 (%) 4,45 4,45

EE 0,3 0,3 0,3 (%) 3,29 3,29

FO 0,5 0,4 0,5 (%) 1,88 1,88

TOTAL 583,6 910,1 876,6 (106GJ) 3,00 2,74

Tasa Anual Acumulada (%)Energético 1997 Unidad

Año 2012

CAPÍTULO III

Año 1997 (%)

MN

GNCDO

CJ

EE

FO

NOTA:MN: MotonaftasGNC: Gas Natural ComprimidoDO: Gas OilCJ: Combustibles JetEE: Energía EléctricaFO: Fuel OilFuente: Cuadro Nº 8.1.8.

8.3. Conclusiones

• En el Escenario de Base se partió de la hipótesis de sustituir moderadamente en el TransporteCarretero, las Motonaftas por el Diesel Oil y en menor medida por el GNC.

Estos criterios se aplicaban especialmente a los Autos Particulares y a los Utilitarios de menos de2 Tn.

• En el Escenario de Mitigación el presupuesto fue, en el Transporte Carretero, una fuerte penetra-ción del GNC en todos los Medios, (incluso en Colectivos), excepto en Omnibuses y Utilitariosde mas de 2 Tn. Esto provocó una menor participación respecto de 1997 y del Escenario de Base,tanto de las Motonaftas como del Gas Oil (DO).

• Los otros modos de transporte (Rodoviario, Aéreo y Acuático) evolucionaban de igual manera enlos dos Escenarios.

Como su peso relativo conjunto apenas llega al 12% del consumo total energético del sector, lashipótesis asumidas (mayor impulso al Subterráneo; al Ferrocarril en Cargas y transporte de perso-nas en el ámbito urbano; al Avión en el transporte de personas en el ámbito interurbano y a lasBarcazas (Remolcadores) en transporte de cargas por la Hidrovía), junto con los menores consu-mos específicos por Pasaj-km y por Tn-km, no provocan impactos significativos en el consumototal energético del Sector Transporte.

Año 2012 - Escenario Base (%)

MN

GNCDO

CJ

EE

FOAño 2012 - Escenario M itigación (%)

MN

GNC

DO

CJ

EE

FO

CAPÍTULO III

En consecuencia la trayectoria energética del sector estaría totalmente condicionada, al menos enel mediano plazo que es el de incumbencia de este estudio por lo que ocurra en el Transporte Ca-rretero.

Los otros Modos influirían solamente si se postularan cambios estructurales muy fuertes en elsector que no se cree resulten posibles en Argentina en el período 2000-2012.

CAPÍTULO IV

100

CAPÍTULO IV:LAS EMISIONES; LOS COSTOS; LAS BARRERAS Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES

Introducción

En la primera parte se calcularán y analizarán las emisiones de CO2, CO, N2O, NOx, CH4, COVDM ypartículas, así como el equivalente en carbono del conjunto de ellos, para cada uno de los Modos yMedios de Transporte y para el Total del Sector.

En la segunda parte se calcularán los costos de inversión en las unidades del Parque Automotor y enlas Estaciones de Servicio, así como los Costos de Operación y Mantenimiento. Los tres conceptos secuantificarán para ambos Escenarios y se estimará la diferencia entre el de Mitigación y el de Base.Esta diferencia estará asociada a los mayores o menores costos que implica suponer menores emisio-nes.

En la tercera parte se explicitarán las principales barreras a la concreción del Escenario de Mitigación(es esta caso representado esencialmente por una fuerte penetración del GNC) y se indicarán algunaspolíticas o medidas para superarlas .

CAPÍTULO IV

101


PRIMERA PARTE:LAS EMISIONES DEL SECTOR TRANSPORTE EN ARGENTINA (13)

1. Introducción

En esta primera parte se comienza con la Metodología de cálculo, incluídos los Factores de Emisiónutilizados; posteriormente se presentan los resultados obtenidos por Contaminante, Medio de Trans-porte y año para cada Escenario; a continuación se explicitan los resultados generales a nivel de con-taminante y año utilizando factores de emisión constantes durante todo el período y por último secomparan y analizan los resultados obtenidos en cantidades de Equivalente de Carbono empleandoFactores de Emisión Fijos y Factores de Emisión con Tecnologías de Control Moderado.

2. Metodología de cálculo de las emisiones

Las emisiones se calcularon en base al producto de los consumos energéticos proyectados por medio ypor fuente (GJ) y los factores específicos de emisión (kg/GJ). Para ello y en el caso de CO2, CH4,N2O, NOx, CO, COVDM se utilizó el modelo LEAP, mientras que para partículas el cálculo se efec-tuó realizando el producto en hojas de Excel por carecerse de una apertura detallada por medio.

Los factores de emisión utilizados para CO2, CH4, N2O, NOx, CO, y COVDM fueron tomados de(IPCC, 1995) (14), capítulo de fuentes móviles. De las diversas opciones tecnológicas se eligió la co-rrespondiente a vehículos sin control de emisiones como tipo de vehículo representativo del parquepromedio argentino. Por considerarse que posiblemente los nuevos vehículos presenten menos emi-siones específicas también se realizaron cálculos mediante otro juego de factores de emisión corres-pondientes a una tecnología de control moderada. En ambos casos los factores de emisión son fijos enel tiempo y representan un promedio del período temporal considerado ya que el modelo LEAP nopermite introducir variaciones entre años de corte.

En el caso de partículas la fuente de los factores de emisión fue (Bocola, 1986)(15). Los dos juegos defactores de emisión de partículas presentan los mismos valores.

En el disquette "Cálculo de la Emisiones" se incluye esta metodología.

Toda las salidas del LEAP con la información sobre las emisiones desagregadas de CO2, CH4, N2O,NOx, CO, y COVDM (compuestos orgánicos volátiles distintos del metano) fue transferida a hojas deExcel donde también se incorporan los cálculos correspondientes a las emisiones de partículas (archi-vo transmitig.xls). Las dos primeras hojas presentan las salidas del LEAP con emisiones por tipo devehículo, fuente y año de corte, y conversión a una unidad única (103 ton), además del cálculo de emi-siones en equivalentes de C (Hojas Base3 y Mitig3).

Luego se presentan dos hojas con cálculos similares a los anteriores pero realizados en base al segun-do juego de factores de emisión (control moderado) y sólo para el total por contaminante (Hojas Basecoef variables y Mitig coef variables).

La siguiente hoja presenta un resumen de los dos juegos de factores de emisión, tanto en kg/ton comoen kg/GJ (Hoja Factores de Emisión).

(13) El Capítulo IV fue elaborado en base a un trabajo realizado por el Lic. Gustavo Nadal y el Ing. N. Di Sbroiavacca de

Fundación Bariloche especialmente para este documento.(14) IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3, Energy, Mobile Sources (IPCC, 1995)(15) Bocola Cirillo, Energía 4186 (Bocola, 1986)

CAPÍTULO IV

102

A continuación se presenta una hoja para cada contaminante, resumiendo y ordenando la informaciónobtenida del LEAP en base al primer juego de factores de emisión. En cada hoja hay dos cuadrosmostrando las emisiones de un contaminante por tipo de vehículo, fuente, año de corte, y escenario(Base y Mitigación). Además hay un cuadro resumen comparando los dos escenarios. (Hojas CO2,CH4, N2O, NOx, CO, COVDM, Partículas).

La siguiente hoja resume los totales por contaminante comparando ambos escenarios, para ambosjuegos de factores de emisión (Hoja Resumen Emisiones).

Para finalizar se calculan las emisiones en equivalente de carbono para los totales de ambos escena-rios y ambos juegos de factores de emisión (Hoja Equivalentes).

3. Los Factores de Emisión

Es sabido que incluso para un mismo tipo genérico de motor y de combustible, los factores de emisiónde contaminantes correspondientes a vehículos de transporte de pasajeros y de cargas presentan am-plios rangos de variación en función de parámetros tales como:

• Modelo de vehículo• Antigüedad• Recorrido acumulado• Velocidad de manejo• Arranque en frío o en caliente• Temperatura ambiente• Composición del combustible• Mantenimiento• Condiciones de medición de emisiones• Altura del lugar de uso sobre el nivel del mar• Sistema de control de emisiones

Por ende se puede hallar gran variación en los factores de emisión presentes en diferentes bases dedatos y es muy difícil contar con una desagregación de los mismos de acuerdo a las condiciones arribamencionadas, lo cual sería óptimo para seleccionar los datos en base a las características del parqueargentino. En la práctica esto conduce a trabajar con factores de emisión promedio que reflejan apro-ximadamente las características generales de las emisiones por tipo de vehículo.

Por esta razón se debe tomar en cuenta que variaciones en las modalidades de uso y de tecnologíapueden afectar sensiblemente las emisiones totales de contaminantes. Una estimación más precisa delos factores de emisión a utilizar requeriría la realización de un estudio en profundidad de las caracte-rísticas tecnológicas del parque de vehículos, de la modalidad y condiciones de uso, y de las emisio-nes específicas por tipo de vehículo del parque argentino actual y futuro.

En el presente estudio se seleccionó un conjunto de Factores de Emisión del IPCC, 1995 capítulo defuentes móviles. Para Partículas se tomo a Bocola 1986.

El cálculo detallado que se presenta se basó en factores mantenidos constantes a lo largo del período1997 al año 2012, ya que reflejan más la situación de los Parques actuales de Medios de países másdesarrollados que Argentina y podrían representar un promedio de la situación en el país para el pe-ríodo 1997 a 2012 (Ver Cuadro Nº 3.1.).

CAPÍTULO IV

104

Cuadro Nº 3.1.Factores de Emisión Fijos

Transporte CO2 CH4 N2O NOx CO COVDM Partículas Transporte CO2 CH4 N2O NOx CO COVDM Partículas

Aviación Civil Aviación CivilCombustible Jet 3082,780 0,211 - 29,672 12,284 1,854 Combustible Jet 71,500 0,005 - 0,688 0,285 0,043 -

Automóviles AutomóvilesGasolinas 3002,429 1,360 0,039 16,897 317,573 49,391 Gasolinas 69,300 0,031 0,001 0,390 7,330 1,140 0,041Diesel-Oil 3068,338 0,071 0,071 5,886 6,300 3,047 Diesel-Oil 71,863 0,002 0,002 0,138 0,148 0,071 0,375Gas Natural 1,865 0,022 - 0,013 0,025 0,003 Gas Natural 51,783 0,608 - 0,367 0,695 0,087 0,000

Camiones Ligeros Camiones LigerosGasolinas 3002,429 2,470 0,039 17,763 298,510 57,189 Gasolinas 69,300 0,057 0,001 0,410 6,890 1,320 0,041Diesel-Oil 3068,338 - 0,084 7,125 7,953 4,182 Diesel-Oil 71,863 - 0,002 0,167 0,186 0,098 0,375Gas Natural 1,865 0,022 - 0,013 0,025 0,003 Gas Natural 51,783 0,608 - 0,367 0,694 0,087 0,000

Camiones Pesados y Omnibus

Camiones Pesados y Omnibus

Gasolinas 3002,429 0,884 0,039 15,155 383,869 48,515 Gasolinas 69,300 0,020 0,001 0,350 8,860 1,120 0,041Diesel-Oil 3068,338 0,419 0,080 42,279 21,349 7,535 Diesel-Oil 71,863 0,010 0,002 0,990 0,500 0,176 0,375

Ferrocarriles FerrocarrilesDiesel-Oil 3068,338 0,193 0,063 75,335 25,522 54,418 Diesel-Oil 71,863 0,005 0,001 1,764 0,598 1,275 0,375

Navegación NavegaciónFuel Oil residual 3006,971 - - 65,538 20,643 4,644 Fuel Oil residual 73,300 - - 1,598 0,503 0,113 0,074

Fuente CO2, CH4, N2O, NOx, CO, COVDM: IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3, Mobile Sources, Uncontrolled vehicles

Fuente Partículas: Bocola-Cirillo, Energía 4/86 (FO se tomó de centrales termoeléctricas por la similitud en el tipo de tecnología y contenido de azufre del combustible)

Factores de Emisión (kg/ton) Factores de Emisión (kg/GJ)

CAPÍTULO IV

105

Cuadro Nº 3.2.Factores de Emisión con tecnología de control moderada

Transporte CO2 CH4 N2O NOx CO COVDM Partículas Transporte CO2 CH4 N2O NOx CO COVDM Partículas

Aviación Civil Aviación CivilCombustible Jet 3082,780 0,211 - 29,672 12,284 1,854 Combustible Jet 71,500 0,005 - 0,688 0,285 0,043 -

Automóviles AutomóvilesGasolinas 3002,429 0,910 0,039 12,900 201,000 32,600 Gasolinas 69,300 0,021 0,001 0,298 4,639 0,752 0,041Diesel-Oil 3068,338 0,090 0,071 6,930 8,220 3,310 Diesel-Oil 71,863 0,002 0,002 0,162 0,193 0,078 0,375Gas Natural 1,865 0,017 - 0,011 0,016 0,002 Gas Natural 51,783 0,000 - 0,000 0,000 0,000 0,000

Camiones Ligeros Camiones LigerosGasolinas 3002,429 0,910 0,039 13,700 194,000 36,500 Gasolinas 69,300 0,021 0,001 0,316 4,478 0,842 0,041Diesel-Oil 3068,338 0,090 0,084 6,990 8,300 3,950 Diesel-Oil 71,863 0,002 0,002 0,164 0,194 0,093 0,375Gas Natural 1,865 0,017 - 0,011 0,016 0,002 Gas Natural 51,783 0,000 - 0,000 0,000 0,000 0,000

Camiones Pesados y Omnibus Camiones Pesados y OmnibusGasolinas 3002,429 0,884 0,039 15,155 383,869 48,515 Gasolinas 69,300 0,020 0,001 0,350 8,860 1,120 0,041Diesel-Oil 3068,338 0,369 0,080 31,000 21,900 6,060 Diesel-Oil 71,863 0,009 0,002 0,726 0,513 0,142 0,375

Ferrocarriles FerrocarrilesDiesel-Oil 3068,338 0,193 0,063 75,335 25,522 54,418 Diesel-Oil 71,863 0,005 0,001 1,764 0,598 1,275 0,375

Navegación NavegaciónFuel Oil residual 3006,971 - - 65,538 20,643 4,644 Fuel Oil residual 73,300 - - 1,598 0,503 0,113 0,074

Fuente: IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3, Mobile Sources, Moderate control technology

Fuente Partículas: Bocola-Cirillo, Energía 4/86 (FO se tomó de centrales termoeléctricas por la similitud en el tipo de tecnología y contenido de azufre del combustible)

Factores de Emisión (kg/ton) Factores de Emisión (kg/GJ)

CAPÍTULO IV

106

De todas maneras también se presentará un cuadro de resultados para el total del sector elaborado conun conjunto de factores de emisión correspondientes a una Tecnología de Control Moderada (VerCuadro Nº 3.2).

El conjunto de Factores de Emisión utilizados presenta los valores expresados tanto en kgr de emisor /Ton de energía, como en kgr de emisor / GJ.

4. Resultados obtenidos

En este punto se analizarán los resultados obtenidos, en primer lugar para cada emisor por Tipo, Am-bito, Modo, Medio y Combustible utilizado en el sistema de transporte argentino entre 1997 y el año2012 y para cada Escenario.

En segundo lugar se comparan las emisiones totales por tipo de contaminante y Escenario.

Por último se presentan las Emisiones Totales de cada Escenario expresadas en Carbono equivalente.

4.1. Emisiones por Contaminante, Medio y Combustible

4.1.1. Evolución de las Emisiones de CO2

En los Cuadros Nº 4.1.1.1. y 4.1.1.2 se aprecia la evolución de las emisiones de CO2 entre los años1997 y el año 2012, así como el acumulado para todo el período.

En el Cuadro Nº 4.1.1.3 se comparan las emisiones acumuladas para cada Escenario.

El Escenario de mitigación emite un 3.3% menos de CO2. Las mayores diferencias de emisión se veri-fican en Taxis y similares (10.7%) y las menores en Omnibuses y Colectivos (1.4%).

También en Cargas y Urbano se nota una mejor performance que en Pasajeros e Interurbano.

Este comportamiento está estrechamente ligado a la penetración más intensa del GNC en Taxis y Uti-litarios de < 2 Tn y en Colectivos.

CAPÍTULO IV

107

Cuadro Nº 4.1.1.1.Evolución de las Emisiones de CO2

Escenario de Base(103 Tn)

Cuadro Nº 4.1.1.2.Evolución de las Emisiones de CO2

Escenario Mitigación(103 Tn)

Acumulado

1998-2012

Autos particulares 10201 10815 12661 15083 17505 182726

Taxi 838 983 1073 1088 1090 15064

Colectivos 1713 1820 1895 1938 1973 27689

Sub Total Carretero 12753 13618 15630 18109 20568 225479

Ferrocarril 61 65 58 52 42 901

Subterráneo 0 0 0 0 0 0

Sub Total Rodoviario 61 65 58 52 42 901

12814 13683 15688 18161 20610 226380

Carretero Omnibus 1510 1642 1803 1965 2179 25967

Rodoviario Ferrocarril 32 23 19 16 15 340

Aéreo Avión 2901 3605 4301 4971 5575 59662

4443 5270 6123 6953 7769 85969

17257 18954 21811 25114 28379 312348

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 13802 15249 17680 20133 21918 251368

13802 15249 17680 20133 21918 251368

Carretero Camiones de más de 2 Tn 9040 9510 10230 11170 11790 149833

Rodoviario Ferrocarril 526 576 728 929 1120 10374

Barcos 227 234 256 276 300 3715

Barcazas (Remolcadores) 221 253 250 253 255 3691

Sub Total Fluvial 448 486 506 530 555 7406

10014 10573 11463 12629 13465 167613

23817 25822 29143 32762 35383 418982

41074 44775 50954 57875 63763 731330

2000 2004 2008Tipo Ambito Modo Medio 2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano

SUB TOTAL INTERURBANO

TOTAL PASAJEROS

1997

TOTAL TRANSPORTE

Cargas

UrbanoSUB TOTAL URBANO

InterurbanoFluvial


TOTAL CARGAS

Acumulado1998-2012

Autos particulares 10.201 10.660 12.152 14.296 16.421 177.116Taxi 838 904 912 918 910 13.451Colectivos 1.713 1.801 1.796 1.745 1.724 26.557

Sub Total Carretero 12.753 13.366 14.860 16.960 19.054 217.123

Ferrocarril 61 65 58 52 42 901Subterráneo 0 0 0 0 0 0

Sub Total Rodoviario 61 65 58 52 42 901

12.814 13.431 14.918 17.012 19.097 218.024

Carretero Omnibus 1.510 1.624 1.769 1.921 2.115 25.598Rodoviario Ferrocarril 32 23 19 16 15 340Aéreo Avión 2.901 3.605 4.301 4.971 5.575 59.662

4.443 5.252 6.090 6.909 7.705 85.600

17.257 18.682 21.008 23.921 26.802 303.624

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 13.807 15.028 16.420 18.105 18.843 238.167

13.807 15.028 16.420 18.105 18.843 238.167

Carretero Camiones de más de 2 Tn 9.040 9.465 10.032 10.851 11.354 147.725Rodoviario Ferrocarril 526 576 728 929 1.120 10.374

Barcos 227 234 256 276 300 3.715Barcazas (Remolcadores) 221 253 250 253 255 3691

Sub Total Fluvial 448 486 506 530 555 7.406

10.014 10.528 11.265 12.310 13.030 165.505

23.821 25.556 27.686 30.415 31.873 403.672

41.078 44.238 48.694 54.335 58.675 707.296


Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

1997

TOTAL TRANSPORTE

Cargas


InterurbanoFluvial


TOTAL CARGAS

CAPÍTULO IV

108

Cuadro Nº 4.1.1.3.Comparación Emisiones de CO2: Acumulado: 1998/2012

Escenario de Base y Mitigación(103 Tn)

4.1.2. Evolución de las Emisiones de CH4

Como puede apreciarse en los Cuadros Nº 4.1.2.1. a 4.1.2.3 este contaminante es el único dónde elEscenario de Mitigación aparece en una posición desfavorable respecto del Escenario de Base, puesemite un 65% más y esto influye fuertemente en el carbono equivalente emitido por el CH4.

Este comportamiento obedece a que los automotores equipados con GNC emiten más CH4 que losaccionados a Naftas o Diesel, expresados en kgr de CH4 y por GJ de energético.

Obviamente en los Medios donde mayor haya sido la penetración del GNC, mayor será la situacióndesfavorable, o sea más amplia en los Pasajeros que en Cargas y en Urbano que en Interurbano.

DiferenciaEscenario Base (1)

Escenario Mitigación (2) (3) = (1)-(2)

Autos particulares 182.726 177.116 5.611

Taxi 15.064 13.451 1.613

Colectivos 27.689 26.557 1.132

Sub Total Carretero 225.479 217.123 8.355

Ferrocarril 901 901 0

Subterráneo 0 0 0

Sub Total Rodoviario 901 901 0

226.380 218.024 8.355

Carretero Omnibus 25.967 25.598 369

Rodoviario Ferrocarril 340 340 0

Aéreo Avión 59.662 59.662 0

85.969 85.600 369

312.348 303.624 8.724

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 251.368 238.167 13.201

251.368 238.167 13.201

Carretero Camiones de más de 2 Tn 149.833 147.725 2.108

Rodoviario Ferrocarril 10.374 10.374 0

Barcos 3.715 3.715 0

Barcazas (Remolcadores) 3691 3691 0

Sub Total Fluvial 7.406 7.406 0

167.613 165.505 2.108

418.982 403.672 15.310

731.330 707.296 24.034TOTAL TRANSPORTE


TOTAL CARGAS

Ambito Modo Medio

Cargas


InterurbanoFluvial

Acumulado : 1998-2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

Tipo

CAPÍTULO IV

109

Cuadro Nº 4.1.2.1.Evolución de las Emisiones de CH4


Cuadro Nº 4.1.2.2.Evolución de las Emisiones de CH4

Escenario de Mitigación(103 Tn)

Acumulado

1998-2012

Autos particulares 8,28 8,83 10,66 13,28 16,89 154

Taxi 3,70 4,42 4,87 4,98 4,98 68

Colectivos 0,24 0,33 0,52 0,71 0,99 7

Sub Total Carretero 12,22 13,58 16,05 18,97 22,86 229

Ferrocarril 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Sub Total Rodoviario 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

12,23 13,58 16,05 18,97 22,86 229

Carretero Omnibus 0,21 0,23 0,25 0,27 0,30 4

Rodoviario Ferrocarril 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Aéreo Avión 0,20 0,25 0,30 0,34 0,38 4

0,41 0,48 0,54 0,61 0,68 8

12,64 14,06 16,60 19,59 23,55 237

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 23,18 27,21 33,09 38,61 43,82 460

23,18 27,21 33,09 38,61 43,82 460

Carretero Camiones de más de 2 Tn 1,25 1,31 1,41 1,54 1,62 21


Barcos 4,97 5,12 5,61 6,05 6,58 0

Barcazas (Remolcadores) 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,23

Sub Total Fluvial 4,98 5,13 5,62 6,06 6,60 0

6,26 6,48 7,08 7,66 8,29 22

29,44 33,69 40,17 46,28 52,12 482

42,08 47,75 56,77 65,86 75,66 718

Cargas


InterurbanoFluvial

2000 2004 2008

TOTAL TRANSPORTE


TOTAL CARGAS

Tipo Ambito Modo Medio 2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

1997

Acumulado

1998-2012

Autos particulares 8,28 12,50 15,74 26,82 41,41 244,86

Taxi 3,70 5,47 8,17 9,12 9,70 101,80

Colectivos 0,24 0,42 2,80 7,20 10,75 45,11

Sub Total Carretero 12,22 18,39 26,71 43,15 61,86 391,77

Ferrocarril 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Sub Total Rodoviario 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06

12,23 18,39 26,71 43,15 61,87 391,83

Carretero Omnibus 0,21 0,32 0,42 0,63 0,93 6,03

Rodoviario Ferrocarril 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02

Aéreo Avión 0,20 0,25 0,30 0,34 0,38 4,10

0,41 0,56 0,72 0,97 1,32 10,15

12,64 18,96 27,43 44,12 63,18 401,98

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 23,18 33,47 56,80 81,49 102,85 751,28

23,18 33,47 56,80 81,49 102,85 751,28

Carretero Camiones de más de 2 Tn 1,25 1,36 1,96 3,28 4,59 29,87


Barcos 4,97 5,12 5,61 6,05 6,58 0,00


Sub Total Fluvial 4,98 5,13 5,62 6,06 6,60 0,23

6,26 6,53 7,62 9,40 11,26 30,77

29,44 40,00 64,42 90,89 114,11 782,05

42,08 58,96 91,85 135,01 177,29 1.184,03

2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

1997 2000 2004 2008

TOTAL TRANSPORTE


TOTAL CARGAS

Tipo Ambito Modo Medio

Cargas


InterurbanoFluvial

CAPÍTULO IV

110

Cuadro Nº 4.1.2.3.Comparación Emisiones CH4: Acumulados: 1998/2012

Escenarios de Base y Mitigación(103 Tn)

4.1.3. Evolución de las Emisiones de N2O

La evolución se transcribe en los Cuadros Nº 4.1.3.1. a 4.1.3.3.

Desde el punto de vista de las Tn emitidas es el contaminante que menos aporta pero es el que tienemás alto coeficiente de equivalencia a carbono.

La diferencia a favor del Escenario de Mitigación es de casi el 10% especialmente en las Cargas.

Diferencia

Escenario Base (1)


Autos particulares 154 245 -91Taxi 68 102 -34Colectivos 7 45 -38

Sub Total Carretero 229 392 -163

Ferrocarril 0 0 0Subterráneo 0 0 0


229 392 -163

Carretero Omnibus 4 6 -2Rodoviario Ferrocarril 0 0 0Aéreo Avión 4 4 0

8 10 -2

237 402 -165

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 460 751 -291

460 751 -291

Carretero Camiones de más de 2 Tn 21 30 -9Rodoviario Ferrocarril 1 1 0

Barcos 0 0 0Barcazas (Remolcadores) 0 0 0

Sub Total Fluvial 0 0 0

22 31 -9

482 782 -300

718 1.184 -466TOTAL TRANSPORTE


Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

Tipo Ambito Modo Medio

Cargas


InterurbanoFluvial


TOTAL CARGAS

CAPÍTULO IV

111

Cuadro Nº 4.1.3.1.Evolución de las Emisiones de N2O


Cuadro Nº 4.1.3.2.Evolución de las Emisiones de N2O


Acumulado

1998-2012


Taxi 0,011 0,013 0,015 0,015 0,015 0,202

Colectivos 0,045 0,048 0,049 0,050 0,050 0,719


Ferrocarril 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,019

Subterráneo 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000


0,194 0,207 0,235 0,270 0,304 3,400



Aéreo Avión 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,040 0,044 0,048 0,052 0,057 0,687

0,234 0,250 0,283 0,322 0,361 4,087


0,272 0,299 0,349 0,406 0,446 4,983



Barcos 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000



0,252 0,266 0,288 0,317 0,337 4,216

0,524 0,565 0,638 0,723 0,784 9,199

0,758 0,815 0,920 1,045 1,145 13,287


Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

1997


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

Cargas

Urbano

InterurbanoFluvial

Acumulado

1998-2012


Taxi 0,011 0,013 0,015 0,015 0,015 0,202

Colectivos 0,045 0,048 0,049 0,050 0,050 0,719


Ferrocarril 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,019

Subterráneo 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000


0,194 0,207 0,235 0,270 0,304 3,400



Aéreo Avión 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,040 0,044 0,048 0,052 0,057 0,687

0,234 0,250 0,283 0,322 0,361 4,087


0,272 0,299 0,349 0,406 0,446 4,983



Barcos 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000



0,252 0,266 0,288 0,317 0,337 4,216

0,524 0,565 0,638 0,723 0,784 9,199

0,758 0,815 0,920 1,045 1,145 13,287


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

Cargas

Urbano

InterurbanoFluvial

2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

1997 2000 2004 2008Tipo Ambito Modo Medio

CAPÍTULO IV

112

Cuadro Nº 4.1.3.3.Comparación Emisiones N2O: Acumulado: 1998/2012


4.1.4. Evolución de las Emisiones de NOx

Se incluyen en los Cuadros Nº 4.4.1. a 4.4.3.

La diferencia a favor del Escenario de Mitigación no llega al 1% especialmente motivada por los Co-lectivos y Autos particulares.

En cambio emiten más NOx los Taxis y los Utilitarios de menos de 2 Tn en el Escenario de Mitiga-ción.

Diferencia

Escenario Base (1)


Autos particulares 2,461 2,281 0,180

Taxi 0,202 0,110 0,092

Colectivos 0,719 0,627 0,092

Sub Total Carretero 3,381 3,018 0,363

Ferrocarril 0,019 0,019 0,000

Subterráneo 0,000 0,000 0,000

Sub Total Rodoviario 0,019 0,019 0,000

3,400 3,037 0,363

Carretero Omnibus 0,680 0,665 0,015

Rodoviario Ferrocarril 0,007 0,007 0,000

Aéreo Avión 0,000 0,000 0,000

0,687 0,672 0,015

4,087 3,709 0,379

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 4,983 4,122 0,861

4,983 4,122 0,861

Carretero Camiones de más de 2 Tn 3,925 3,850 0,076

Rodoviario Ferrocarril 0,215 0,215 0,000

Barcos 0,000 0,000 0,000

Barcazas (Remolcadores) 0,076 0,076 0,000

Sub Total Fluvial 0,076 0,076 0,000

4,216 4,141 0,076

9,199 8,263 0,936

13,287 11,972 1,315

TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

InterurbanoFluvial


MedioAcumulado : 1998-2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

Cargas

Urbano

Tipo Ambito Modo

CAPÍTULO IV

113

Cuadro Nº 4.1.4.1.Evolución de las Emisiones de NOx


Cuadro Nº 4.1.4.2.Evolución de las Emisiones de NOx


Acumulado

1998-2012

Autos particulares 55,11 58,31 67,93 80,05 92,36 979

Taxi 3,56 4,08 4,35 4,36 4,26 62

Colectivos 23,88 25,32 26,25 26,72 27,03 384

Sub Total Carretero 82,55 87,71 98,53 111,14 123,65 1.425

Ferrocarril 1,52 1,61 1,44 1,29 1,05 22

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0


84,07 89,33 99,97 112,43 124,71 1.448



Aéreo Avión 28,03 34,83 41,56 48,03 53,86 576

49,87 58,30 67,16 75,83 84,61 947

133,95 147,62 167,13 188,26 209,31 2.395

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 55,12 60,98 69,44 76,66 81,88 986

55,12 60,98 69,44 76,66 81,88 986

Carretero Camiones de más de 2 Tn 126,02 132,51 142,65 155,71 164,31 2.089


Barcos 4,97 5,12 5,61 6,05 6,58 0



149,54 158,20 172,52 191,10 205,02 2.438

204,66 219,18 241,96 267,76 286,90 3.424

338,60 366,81 409,09 456,02 496,21 5.818

Tipo Ambito Modo 1997Medio 2000 2004 2008 2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

Cargas

Urbano

InterurbanoFluvial

Acumulado

1998-2012


Taxi 3,56 4,30 5,39 5,72 5,96 71,90

Colectivos 23,88 25,00 23,38 19,80 17,20 349,66

Sub Total Carretero 82,55 86,84 94,26 103,21 113,12 1.379,14

Ferrocarril 1,52 1,61 1,44 1,29 1,05 22,35

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


84,08 88,45 95,70 104,51 114,18 1.401,49



Aéreo Avión 28,03 34,83 41,56 48,03 53,86 576,46

276,67 291,48 322,32 350,82 383,28 940,16

360,75 379,93 418,02 455,33 497,45 2.341,65

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 55,12 62,76 71,13 81,90 88,58 1.019,85

55,12 62,76 71,13 81,90 88,58 1.019,85

Carretero Camiones de más de 2 Tn 126,02 131,82 139,18 148,99 154,48 2.053,60


Barcos 4,97 5,12 5,61 6,05 6,58 0,00



149,54 157,51 169,05 184,38 195,19 2.402,60

204,66 220,27 240,18 266,28 283,77 3.422,45

565,41 600,20 658,20 721,60 781,22 5.764,10


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

Cargas

Urbano

InterurbanoFluvial

2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS


CAPÍTULO IV

114

Cuadro Nº 4.1.4.3.Comparación Emisiones NOx: Acumulado: 1998/2012


4.1.5. Evolución de las Emisiones de CO

Observando los Cuadros Nº 4.1.5.1. a 4.1.5.3. se ve que el Escenario de Mitigación emite casi un 9%menos de CO que el de Base con una máxima del 13% para los Utilitarios de menos de 2 Tn y valoresdesfavorables para los Colectivos (-4.5%) debido al mayor consumo de energía por km de los vehí-culos a GNC que los Diesel.

Diferencia

Escenario Base (1)


Autos particulares 979 958 22

Taxi 62 72 -10

Colectivos 384 350 34

Sub Total Carretero 1.425 1.379 46

Ferrocarril 22 22 0

Subterráneo 0 0 0


1.448 1.401 46

Carretero Omnibus 362 355 7


Aéreo Avión 576 576 0

947 940 7

2.395 2.342 53

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 986 1.020 -34

986 1.020 -34

Carretero Camiones de más de 2 Tn 2.089 2.054 35


Barcos 0 0 0

Barcazas (Remolcadores) 91,58337044 91,58124773 0,00212271


2.438 2.403 35

3.424 3.422 1

5.818 5.764 54

TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

InterurbanoFluvial


MedioAcumulado : 1998-2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

Tipo Ambito Modo

Cargas

Urbano

CAPÍTULO IV

115

Cuadro Nº 4.1.5.1.Evolución de las Emisiones de CO


Cuadro Nº 4.1.5.2.Evolución de las Emisiones de CO


Acumulado

1998-2012

Autos particulares 966,46 1.020,61 1.181,07 1.374,62 1.561,86 17.022,70

Taxi 15,33 14,22 11,86 10,18 7,03 197,16

Colectivos 12,03 12,83 13,44 13,83 14,23 195,89

Sub Total Carretero 993,82 1.047,66 1.206,38 1.398,64 1.583,12 17.415,75

Ferrocarril 0,52 0,55 0,49 0,44 0,36 7,57

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


994,33 1.048,20 1.206,87 1.399,07 1.583,47 17.423,32



Aéreo Avión 11,61 14,42 17,21 19,89 22,31 238,71

22,48 26,15 30,02 33,82 37,73 423,83

1.016,81 1.074,35 1.236,89 1.432,89 1.621,20 17.847,15

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 456,34 489,46 514,23 504,72 483,73 7.410,00

456,34 489,46 514,23 504,72 483,73 7.410,00

Carretero Camiones de más de 2 Tn 63,46 66,73 71,83 78,41 82,74 1.051,75


Barcos 1,56 1,61 1,76 1,90 2,07 0,00



71,30 75,31 81,81 90,25 96,37 1.169,94

527,64 564,77 596,04 594,97 580,10 8.579,94

1.544,46 1.639,12 1.832,92 2.027,86 2.201,30 26.427,09


Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

1997


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

Cargas

Urbano

InterurbanoFluvial

Acumulado

1998-2012


Taxi 15,32 12,55 12,53 10,67 11,22 190,52

Colectivos 12,03 12,73 13,95 15,91 17,62 204,65


Ferrocarril 0,52 0,55 0,49 0,44 0,36 7,57

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


994,33 988,89 1103,83 1215,03 1290,71 16096,75



Aéreo Avión 11,61 14,42 17,21 19,89 22,31 238,71

22,48 26,06 29,88 33,71 37,62 422,51

1016,81 1014,96 1133,71 1248,74 1328,33 16519,26


456,34 489,61 393,04 333,32 251,44 6423,97



Barcos 1,56 1,61 1,76 1,90 2,07 0,00



71,30 75,03 80,72 88,93 94,93 1159,59

527,64 564,64 473,76 422,25 346,37 7583,56

1544,45 1579,59 1607,47 1670,98 1674,70 24102,82


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

Cargas

Urbano

InterurbanoFluvial

2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS


CAPÍTULO IV

116

Cuadro Nº 4.1.5.3.Comparación de Emisiones de CO: Acumulado 1998/2012

Escenarios de Base y Mitigación (103 Tn)

4.1.6. Evolución de las Emisiones de Compuestos Orgánicos Volátiles diferentes al Metano(COVDM)

Los Cuadros Nº 4.1.6.1. a 4.1.6.3. permiten apreciar que el Escenario de Mitigación es menos conta-minante en COVDM que el Escenario de Base, ya que emite un 9% menos de estos compuestos.

Los Utilitarios de menos de 2 Tn y los Taxis y similares son los que presentan las mayores diferenciascon el 15.0% y el 14.7% respectivamente. Las menores se observan en Omnibuses y Utilitarios demas de 2 Tn donde es muy pequeña la penetración del GNC.

Diferencia

Escenario Base (1)


Autos particulares 17.023 15.694 1.329

Taxi 197 191 7

Colectivos 196 205 -9

Sub Total Carretero 17.416 16.089 1.327

Ferrocarril 8 8 0

Subterráneo 0 0 0


17.423 16.097 1.327




424 423 1

17.847 16.519 1.328

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 7.410 6.424 986

7.410 6.424 986

Carretero Camiones de más de 2 Tn 1.052 1.041 10


Barcos 0 0 0



1.170 1.160 10

8.580 7.584 996

26.427 24.103 2.324

1544,45 1579,59 1607,47

InterurbanoFluvial



Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

Tipo Ambito Modo

TOTAL TRANSPORTE

Cargas

Urbano

Medio

TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

CAPÍTULO IV

117

Cuadro Nº 4.1.6.1.Evolución de las Emisiones de COVDM


Cuadro Nº 4.1.6.2.Evolución de las Emisiones de COVDM


Acumulado

1998-2012

Autos particulares 150,54 159,00 184,06 214,39 243,68 2.653

Taxi 2,54 2,41 2,08 1,83 1,36 34

Colectivos 4,25 4,51 4,68 4,77 4,84 68


Ferrocarril 1,10 1,16 1,04 0,94 0,76 16

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0


158,43 167,08 191,86 221,92 250,64 2.771



Aéreo Avión 1,75 2,17 2,59 2,99 3,36 36

6,07 6,66 7,40 8,16 9,03 106

164,49 173,75 199,26 230,09 259,68 2.878

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 92,73 99,51 105,36 105,00 101,98 1.517

92,73 99,51 105,36 105,00 101,98 1.517



Barcos 0,35 0,36 0,40 0,43 0,47 0



36,19 38,82 43,31 49,34 54,37 624

128,91 138,33 148,67 154,34 156,34 2.141

293,41 312,08 347,93 384,43 416,02 5.019

Fluvial


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

Cargas


Interurbano

2012

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS


Acumulado

1998-2012

Autos particulares 150,54 149,98 167,70 184,78 195,91 2.443

Taxi 2,54 2,01 1,77 1,41 1,43 29

Colectivos 4,25 4,46 4,25 3,77 3,44 63


Ferrocarril 1,10 1,16 1,04 0,94 0,76 16

Subterráneo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0


158,43 157,61 174,76 190,90 201,54 2.552



Aéreo Avión 1,75 2,17 2,59 2,99 3,36 36

6,07 6,61 7,31 8,03 8,82 105

164,49 164,22 182,07 198,93 210,37 2.657

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 92,73 98,41 78,48 65,39 47,88 1.289

92,73 98,41 78,48 65,39 47,88 1.289



Barcos 0,35 0,36 0,40 0,43 0,47 0



36,19 38,71 42,78 48,40 53,05 618

128,92 137,12 121,26 113,79 100,93 1.907

293,41 301,33 303,33 312,72 311,30 4.564


Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

1997

Fluvial


TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

Cargas


Interurbano

CAPÍTULO IV

118

Cuadro Nº 4.1.6.3.Comparación de Emisiones de COVDM: Acumulado 1998/2012


4.1.7. Evolución de las Emisiones de Partículas

Se bien este contaminante no se tiene en cuenta para calcular las emisiones de Carbono Equivalente,no deja de ser interesante su inclusión por las ventajas importantes que presenta el motor con GNCsobre el motor con Diesel.

Los cuadros Nº 4.1.7.1. a 4.1.7.3. muestran que el Escenario de Mitigación emite casi un 10% menosde partículas que el de Base, debido a que el GNC no contamina en este aspecto y el Gas Oil (DieselOil), que es el principal emisor, tiene menor participación en el Escenario de Mitigación.

Diferencia

Escenario Base (1) Escenario Mitigación (2) (3) = (1)-(2)

Autos particulares 2.653 2.443 210

Taxi 34 29 5

Colectivos 68 63 5

Sub Total Carretero 2.755 2.536 220

Ferrocarril 16 16 0

Subterráneo 0 0 0


2.771 2.552 220




106 105 1

2.878 2.657 221

Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 1.517 1.289 228

1.517 1.289 228

Carretero Camiones de más de 2 Tn 372 366 6


Barcos 0 0 0



624 618 6

2.141 1.907 234

5.019 4.564 455

1544,45 1579,59 1607,47

Tipo Ambito Modo

TOTAL TRANSPORTE

Cargas

Urbano

Medio

TOTAL CARGAS

TOTAL TRANSPORTE

SUB TOTAL URBANO

Pasajeros

Urbano

Carretero

Rodoviario

SUB TOTAL URBANO

Interurbano


TOTAL PASAJEROS

InterurbanoFluvial



CAPÍTULO IV

119

Cuadro Nº 4.1.7.1.Evolución de las Emisiones de Partículas por Energético

Escenario de Base(Kgr)

Cuadro Nº 4.1.7.2.Evolución de las Emisiones de Partículas por Energético

Escenario de Mitigación(Kgr)

Cuadro Nº 4.1.7.3.Comparación de las Emisiones de Partículas: Acumulado 1998/2012

Escenarios de Base y Mitigación(Kgr)

4.2. Evolución de las Emisiones Totales por Contaminante y Escenario

En el cuadro Nº 4.2.1. se resume la información incluída en los cuadros elaborados a nivel de Mediode Transporte y contaminante.

De los tres contaminantes que se utilizan para calcular el Equivalente en Carbono debe destacarse losiguiente:

- Las menores emisiones acumuladas de N2O que es el que posee el mayor efecto (310 aveces) ensu transformación a carbono según GWP (100 años), en el Escenario de Mitigación (casi el 10%).

- Las mayores emisiones acumuladas de CH4(el 65%) que perjudica al Escenario de Mitigación yque se vinculan al mayor equipamiento en GNC.

Acumulado

1998/2012

MN 7760199 8229961 9164919 10083000 10886263 132171421

GNC 0 0 0 0 0 0

DO 114098466 123101248 139438629 159716922 175756542 2012693103

FO 229224 236717 258839 279049 303008 3759432

CJ ND ND ND ND ND ND

Total Transporte 121858665 131331208 148603548 169799921 186642806 2148623956

2012Fuente 1997 2000 2004 2008

Acumulado

1998/2012

MN 7760199 7273592 7696377 7695217 7432481 113925743

GNC 0 0 0 0 0 0

DO 114098466 118391600 123818274 129512621 131843223 1823213470

FO 229224 236717 258839 279049 303008 3759432

CJ ND ND ND ND ND ND

Total Transporte 122087889 125901909 131773490 137486887 139578711 1940898645

2012Fuente 1997 2000 2004 2008

DiferenciaEscenario Base (1) Escenario Mitigación (2) (3) = (1)-(2)

MN 132.171.421 113.925.743 18.245.678GNC 0 0 0DO 2.012.693.103 1.823.213.470 189.479.633FO 3.759.432 3.759.432 0CJ ND ND ND

Total Transporte 2.144.864.524 1.937.139.213 207.725.311

Fuente Acumulado : 1998-2012

CAPÍTULO IV

120

- En cuanto a las emisiones de CO2 las diferencias favorables al Escenario de Mitigación llegan al3,3% equivalentes a 24.034 103 Tn de CO2.

- En todos los otros contaminantes son claras las ventajas del Escenario de Mitigación que oscilanentre un 1.0% para el NOx y un 10% para las partículas.

Cuadro Nº 4.2.1.Evolución de las Emisiones Totales por tipo de Contaminantes y Escenario

(103 Tn)

4.3. Las Emisiones Totales en Carbono Equivalente

Como conclusión del análisis de los efectos del Escenario de Mitigación (o sea de la alternativa deuna mayor penetración del GNC en el Sector Transporte) se calculan las emisiones de contaminantesmedidas en términos de Carbono Equivalente de acuerdo a lo establecido en el Anexo A del Proto-colo de Kyoto y en la decisión 2/CP3 (cuestiones metodológicas relativas al Protocolo de Kyoto).

A tales efectos se realizan las equivalencias para el CO2, CH4 y N2O utilizando los factores que seindican en el Cuadro Nº 4.3.1.

En el Cuadro Nº 4.3.2. se incluyen los valores para ambos Escenarios tanto empleando para el cálculode las emisiones por Energético y Medio los Factores Fijos (que han sido los que dieron lugar a lasestimaciones de los puntos 4.1. y 4.2. de esta primera parte del Capítulo IV) como los Factores co-rrespondientes a Tecnologías con Control Moderado.

Como puede observarse para el Carbono Equivalente las diferencias oscilan en casi el 2.0% (3992103Tn) en el acumulado 1998/2012 en favor del Escenario de Mitigación si se utilizan Factores Fijos yen el 2.3% (4626 103Tn) en el acumulado 1998/2012 si se emplean Factores con Tecnologías de Con-trol Moderado.

En el Cuadro Nº 4.3.3. se presentan los valores expresados en CO2 Equiv. En este caso las diferenciasacumuladas llegan a 14.637 y 16.962 103 Tn utilizando los factores de emisión ya mencionados

Como conclusión puede afirmarse que si bien las diferencias a nivel de emisiones totales en CarbonoEquivalente no son de una magnitud considerable, si son importantes a nivel de las áreas urbanasdonde la concentración de contaminantes es mayor.

Si se quisiera incrementar el efecto positivo del Escenario de Mitigación no quedaría otro camino queintensificar la sustitución entre Modos de Transporte.


Base 41074 44775 50954 57875 63763 731330 3,0Mitigación 41078 44238 48694 54335 58675 707296 2,4

Base 42,08 47,75 56,77 65,86 75,66 718,45 4,0Mitigación 42,08 58,96 91,85 135,01 177,29 1184,03 10,1

Base 0,758 0,815 0,920 1,045 1,145 13,287 2,8Mitigación 0,758 0,782 0,806 0,834 0,837 11,972 0,7

Base 339 367 409 456 496 5818 2,6Mitigación 339 367 403 447 483 5764 2,4

Base 1544 1639 1833 2028 2201 26427 2,4Mitigación 1544 1580 1607 1671 1675 24103 0,5

Base 293 312 348 384 416 5019 2,4Mitigación 293 301 303 313 311 4564 0,4

Base 122 131 149 170 187 2149 2,9Mitigación 122 126 132 137 140 1941 0,9

CO

COVDM

Partículas

CO2

CH4

N2O

NOx

CAPÍTULO IV

121

Esto es a los Colectivos por Subterráneos o Trolebuses; a los Omnibus y Utilitarios de mas de 2 Tnpor el Ferrocarril y el Transporte Fluvial (donde existen vías navegables). Pero estas medidas no re-sultarían realistas en el período 2000 a 2012 en Argentina y todo quedaría en un mero ejercicio aca-démico.

Cuadro Nº 4.3.1.Factores de Conversión a Equivalente de CO2

Gas GWP (100 años)CO2 1CH4 21N2O 310

Factor de conversión de Eq.CO2 a Eq. De C 12/44

Cuadro Nº 4.3.2.Emisiones totales (103 ton de C)

Cuadro Nº 4.3.3.Emisiones totales (103 ton de CO2)











CAPÍTULO IV

122


SEGUNDA PARTE

1. LOS COSTOS DE INVERSIÓN Y LOS GASTOS DE OPERACIÓN Y MANTENI-MIENTO

1.1. Introducción

En funcionamiento del Sector Transporte en Argentina en cada uno de los Escenarios, exige realizarInversiones y Gastos de Operación y Mantenimiento.

El cálculo de estos conceptos tiene por objetivo conocer, aproximadamente, las implicancias de lashipótesis asumidas al plantear cada Escenario. En especial que costo tendría el Escenario de Mitiga-ción (que es el de menores emisiones de efecto invernadero) respecto del Escenario Base (o de mayo-res emisiones de efecto invernadero).

Como el modo Carretero de Transporte consume aproximadamente el 90% de la energía de todo elsector (y por ende emite, por lo menos el 90% de los gases de efecto invernadero) los cálculos decostos y gastos se circunscriben a aquel Modo de Transporte.

Por otra parte, por lo antes señalado, se ha supuesto que los Modos de Transporte (Ferrocarril, Subte-rráneo, Aéreo y Acuático) sean similares en ambos Escenarios.

Los conceptos que se analizan son los siguientes:

- Costos de Inversión del Parque Automotor por Medio- Gastos de Operación y Mantenimiento del Parque Automotor por Medio- Costos de Inversión en las Estaciones de Servicio

1.2. Metodología de Cálculo

i) Los Costos de Inversión del Parque Automotor por Medio

En base al número de unidades de cada medio (Autos particulares, Taxis, Colectivos, Omnibuses,Utilitarios de menos de 2 Tn y Utilitarios de más de 2 Tn) y a los precios de vehículos tipo por mediose obtienen los Costos de Inversión del Parque.

La Inversión calculada es la neta. Es decir que no se consideran las destinadas a reposición. Este crite-rio simplificador no afecta prácticamente las diferencias entre cada Escenario ya que la reposicionesde vehículos serían muy similares para cada uno de ellos.

Los precios de los vehículos tipo por Medio parten de los valores actuales de mercado y disminuyenhacia el futuro, adoptando la tendencia del mercado mundial, considerándose mayores en el Escenariode Mitigación por las mejoras tecnológicas adicionadas para aumentar la eficiencia y disminuir lasemisiones.

ii) Los Gastos de Operación y Mantenimiento

Se calculan para cada Medio teniendo en cuenta: la evolución anual de los respectivos Parques, loskilómetros anuales recorridos y el gasto de operación y mantenimiento por km. Esto es:

CAPÍTULO IV

123

∑ ∑=

=

=

=

××=2012

1998

2012a

1998a

c a

a

aopjKajPajCaopj

Donde:

Caopj: Es el costo total de operación y mantenimiento del año a para el Parque de medios j.Paj: Es el Parque del medio j en el año a (Ver cuadros Nº 7.2.3.1 y Nº 7.2.3.3. del Capítulo III)Kaj: Es el kilometraje del medio j en el año a (Ver cuadro Nº 7.3.4. del Capítulo III)caopj: Es el costo de operación y mantenimiento por km. del medio j en el año a.

El costo total de operación y mantenimiento se acumula para el período 1998 a 2012 para todos losmedios j.

El costo de operación y mantenimiento (expresado por km) se compone de los gastos en:

- combustibles- seguros- patente- mantenimiento, servicios, garage, lavado y engrase

El gasto en combustibles se basa en los precios asumidos para las Motonaftas, el Gas Oil y el GNC yen los consumos específicos (lt/100km o m3 /100 km.).

Para ambos Escenarios se utilizaron los siguientes precios:

Escenario Escenario Base de Mitigación

MN 0.938 ($/lt) 0.938 ($/lt)GO 0.469 ($/lt) 0.619 ($/lt)GNC 0.31 ($/m3) 0.31 ($/m3)

Los consumos específicos utilizados figuran en los Cuadros Nº 7.3.2.1 y N 7.3.2.2 del Capítulo III.

Para los seguros y patentes de los Autos Particulares, Taxis y Utilitarios de menos de 2 Tn se tomo el0.9 por ciento y el 4.3 por ciento del Precio del Medio.

Los gastos de mantenimiento, servicios, engrase y lavado se han obtenido de publicaciones especiali-zadas como por ejemplo del suplemento "Autos" del diario "La Nación".

Para los Colectivos, Omnibuses y Utilitarios de mas de 2 Tn el costo de operación y mantenimientopor km. se tomó en base a considerar el gasto en combustible entre el 12% y el 20% de dicho costosegún los Medios.

iii) Los Costos de Inversión en Estaciones de Servicio

Se consideraron dos tipos de Estaciones, las que expenden combustibles líquidos (esto es Motonaftasy Gas Oil) y las que despachan GNC.Se partió de las existentes a 1997 para ambos tipos y se supuso que, en promedio, tenían un 20% decapacidad ociosa.

El número futuro de Estaciones se estimó en función del incremento en los consumos de Motonaftasmas Gas Oil, en un caso y de GNC en otro.

CAPÍTULO IV

124

Asumiendo costos de inversión de 1.200.000$ por Estación para combustibles líquidos y de1.350.000$ por Estación para GNC, se calcularon los Costos de Inversión para el total de Estacionesincorporadas entre 1998 y el año 2012.

1.3. Los resultados

i) Costos Netos de Inversión del Parque de Transporte Carretero

Los valores acumulados para el período 1998 a 2012 se incluyen en el cuadro Nº 1.3.1. para ambosEscenarios por Medio y Combustible.

En los 15 años se incorporaran 4.648.391 vehículos netos, el 78% de los cuales son Automóviles Par-ticulares.

El costo Neto de Inversión para el Escenario de Mitigación (68.898 106U$S) supera en 6.527 106U$Sal Costo del Escenario de Base.

Cuadro Nº 1.3.1.Costos Netos de Inversión del Parque de

Transporte Carretero: Acumulado 2012/1998Escenario de Base y de Mitigación

Escenario de Base Escenario de MitigaciónUnidades

IncorporadasPrecioMedio

CostoInv.

UnidadesIncorporadas

PrecioMedio

CostoInv.

Nº u$s/unid. 10 6U$S Nº u$s/unid 10 6U$SMN 2.807.998 11.607 32.592 1.529.732 12.030 18.403

AUTOS GNC 306.143 12.586 3.853 1.677.528 13.076 21.936DO 537.810 14.747 7.931 444.691 15.336 6.820MN -8.822 - - -8.822 - -

TAXIS GNC 10.800 14.260 154 63.878 14.778 944DO 17.247 15.945 275 -35.831 - -MN 26.865 16.155 434 -211.374 - -GNC 252.770 14.179 3.584 955.163 14.622 13.966

UTILITARIOS< 2 TN

DO 626.344 16.226 10.163 162.189 16.814 2.727GNC - - - 9.899 33.337 330UTILITARIOS

PESADOS DO 56.879 40.894 2.326 46.979 42.104 1.978GNC 1.206 54.726 66 18.085 56.510 1.022

COLECTIVOSDO 4.552 53.163 242 -12.327 - -GNC - - - 920 92.391 85

OMNIBUSDO 8.600 87.093 749 7.680 89.583 688

COSTO TOTAL 4.648.391 13.418 62.369 4.648.391 14.821 68.898


Esto obedece a dos razones.

La primera es el mayor costo unitario de los vehículos en el Escenario de Mitigación, como conse-cuencia de las mejoras tecnológicas para disminuir los consumos específicos y morigerar las emisio-nes de contaminantes.

La segunda el mayor costo de los vehículos accionados a GNC. Inicialmente por el adicional que im-plican los convertidores colocados en automotores fabricados originalmente para Motonaftas y poste-riormente por el precio más alto de los que están construidos con motores especiales para GNC.

ii) Los gastos de Operación y Mantenimiento

En el Cuadro Nº 1.3.2. se presentan los costos de operación y mantenimiento calculados por tipo devehículo para ambos Escenarios expresados en (U$S/km).

CAPÍTULO IV

125

En el Escenario de Mitigación son superiores para el Gas Oil (DO), por el mayor precio previsto deeste combustible pero son menores para el GNC y MN por los mejores consumos específicos.

Cuadro Nº 1.3.2.Costos de Operación y Mantenimiento por Tipo de Vehículo:

Escenario de Base y Escenario de Mitigación($/km)

1997 2000 2005 2010 2012Medio

Com-bustible Esc.

BaseEsc.

Mitig.Esc.Base

Esc.Mitig.

Esc.Base

Esc.Mitig.

Esc.Base

Esc.Mitig.

Esc.Base

Esc.Mitig.

MN 0,463 0,463 0.458 0.457 0.444 0.443 0.428 0.426 0.423 0.421GNC 0,407 0,407 0.403 0.403 0.394 0.394 0.382 0.383 0.378 0.379

AutosParticulares

DO 0,435 0,435 0.431 0.432 0.421 0.426 0.409 0.419 0.405 0.416MN 0,505 0,505 0.502 0.502 0.495 0.494 0.488 0.485 0.485 0.482GNC 0,451 0,451 0.449 0.449 0.446 0.445 0.441 0.441 0.44 0.439TaxisDO 0,476 0,476 0.475 0.476 0.47 0.476 0.465 0.475 0.464 0.475MN 0,54 0,54 0.537 0.536 0.529 0.527 0.519 0.515 0.516 0.512GNC 0,464 0,464 0.464 0.464 0.463 0.463 0.463 0.463 0.463 0.463

Utilitariosde < 2 Tn

DO 0,49 0,49 0.488 0.49 0.485 0.491 0.48 0.493 0.479 0.493GNC 0,71 0,71 0.71 0.701 0.71 0.679 0.71 0.653 0.71 0.645Utilitarios

de > 2 Tn DO 0,794 0,794 0.783 0.784 0.755 0.758 0.723 0.728 0.713 0.719GNC 1,12 1,12 1.114 1.076 1.099 0.975 1.802 0.886 1.076 0.832

ColectivosDO 1,167 1,167 1.154 1.155 1.123 1.125 1.084 1.091 1.075 1.08

GNC 0,71 0,71 0.704 0.698 0.698 0.668 0.671 0.634 0.665 0.624Omnibuses

DO 0,75 0,75 0.746 0.748 0.735 0.745 0.722 0.74 0.718 0.739


En los Cuadros Nº 1.3.3. y Nº 1.3.4. se presenta el cálculo realizado para obtener los costos de opera-ción y mantenimiento por tipo de vehículo para los años 1997 y 2010 y para el Escenario de Base yde Mitigación respectivamente.

Los Costos Totales de Operación y de Mantenimiento (acumulados para el período 1998-2012) sonmuy parecidos y ligeramente menores (12.953 106U$S) en el Escenario de Mitigación, con un montode 1.339.725 106U$S en el caso del Escenario de Base.

La diferencia obedece a que en el Escenario de Mitigación prevalece el efecto de los menores consu-mos específicos sobre el mayor precio del Gas Oil.

De todas maneras dicha diferencia no llega al 1%.


Consumo Kilometraje Precio Comb. Gasto Comb. Costo Inversión Gasto Seguro Gasto Patente Gasto Servicios Gasto Total Gasto Total

(lt./Km.) (km./año) (U$S/lt.) (U$S/año) (U$S) (U$S/año) (U$S/año) (U$S/año) (U$S/año) (U$S/Km.)

MN 0,090 10588 0,938 893,8 14000 126,0 602 3282 4904 0,4631997 DO 0,076 12000 0,469 427,7 17000 153,0 731 3906 5218 0,435

GNC 0,080 12000 0,310 297,6 15300 137,7 658 3794 4888 0,407MN 0,078 12000 0,938 878,0 10282 92,5 442 3720 5133 0,428

2010 DO 0,066 13600 0,469 417,8 13774 124,0 592 4427 5561 0,409GNC 0,069 13600 0,310 290,9 11640 104,8 501 4300 5197 0,382MN 0,095 50000 0,938 4455,5 14980 134,8 644 20000 25234 0,505

1997 DO 0,080 50000 0,469 1876,0 18190 163,7 782 21000 23822 0,476GNC 0,084 50000 0,310 1302,0 16317 146,9 702 20400 22550 0,451MN 0,084 62000 0,938 4856,0 11000 99,0 473 24800 30228 0,488

2010 DO 0,071 62000 0,469 2050,0 14744 132,7 634 26040 28857 0,465GNC 0,074 62000 0,310 1422,3 12319 110,9 530 25296 27359 0,441MN 0,130 44447 0,938 5419,9 15500 139,5 667 17779 24005 0,540

1997 DO 0,103 45000 0,469 2173,8 18600 167,4 800 18900 22041 0,490GNC 0,115 44159 0,310 1574,3 17000 153,0 731 18017 20475 0,464MN 0,114 47000 0,938 5003,8 11446 103,0 492 18800 24399 0,519

2010 DO 0,093 47000 0,469 2050,0 14938 134,4 642 19740 22567 0,480GNC 0,094 47000 0,310 1369,6 12610 113,5 542 19740 21765 0,463

DO 0,220 81670 0,469 8426,7 45000 0,794GNC 0,245 59210 0,310 4497,0 36000 0,710DO 0,207 90500 0,469 8764,8 38800 0,723

GNC 0,229 66200 0,310 4699,5 31040 0,660DO 0,380 70000 0,469 12475,4 57000 1,167

GNC 0,423 63600 0,310 8339,9 61000 1,120DO 0,338 77000 0,469 12188,1 49470 1,087

GNC 0,376 70000 0,310 8159,2 52380 1,082DO 0,320 110000 0,469 16508,8 95000 0,750

GNC 0,357 63600 0,310 7038,6 99000 0,710DO 0,280 120000 0,469 15730,3 83420 0,722

GNC 0,318 107000 0,310 10548,1 86330 0,671

AUTOS PARTICULARES

UTILITARIO DE < 2 Tn.

UTILITARIO DE >2 Tn.

1997

2010

1997

2010

Año Combustible

1997

2010


Consumo Kilometraje Precio Comb. Gasto Comb. Costo Inversión Gasto Seguro Gasto Patente Gasto Servicios Gasto Total Gasto Total

(lt./Km.) (km./año) (U$S/lt.) (U$S/año) (U$S) (U$S/año) (U$S/año) (U$S/año) (U$S/año) (U$S/Km.)

MN 0,090 10588 0,938 893,8 14000 126,0 602 3282 4904 0,4631997 DO 0,076 12000 0,469 427,7 17000 153,0 731 3906 5218 0,435

GNC 0,080 12000 0,310 297,6 15300 137,7 658 3794 4888 0,407MN 0,075 12000 0,938 844,2 10600 95,4 456 3720 5115 0,426

2010 DO 0,063 13600 0,619 530,4 14200 127,8 611 4427 5696 0,419GNC 0,066 13600 0,310 278,3 12000 108,0 516 4300 5203 0,383MN 0,095 50000 0,938 4455,5 14980 134,8 644 20000 25234 0,505

1997 DO 0,080 50000 0,469 1876,0 18190 163,7 782 21000 23822 0,476GNC 0,084 50000 0,310 1302,0 16317 146,9 702 20400 22550 0,451MN 0,080 62000 0,938 4652,5 11340 102,1 488 24800 30042 0,485

2010 DO 0,068 62000 0,619 2609,7 15200 136,8 654 26040 29440 0,475GNC 0,071 62000 0,310 1364,6 12700 114,3 546 25296 27321 0,441MN 0,130 44447 0,938 5419,9 15500 139,5 667 17779 24005 0,540

1997 DO 0,103 45000 0,469 2173,8 18600 167,4 800 18900 22041 0,490GNC 0,115 44159 0,310 1574,3 17000 153,0 731 18017 20475 0,464MN 0,109 47000 0,938 4805,4 11800 106,2 507 18800 24219 0,515

2010 DO 0,090 47000 0,619 2618,4 15400 138,6 662 19740 23159 0,493GNC 0,092 47000 0,310 1340,4 13000 117,0 559 19740 21756 0,463DO 0,220 81670 0,469 8426,7 45000 0,794

GNC 0,245 59210 0,310 4497,0 36000 0,710DO 0,203 90500 0,619 11372,0 40000 0,728

GNC 0,225 66200 0,310 4617,5 32000 0,634DO 0,380 70000 0,469 12475,4 57000 1,167

GNC 0,423 63600 0,310 8339,9 61000 1,120DO 0,326 77000 0,619 15538,1 51000 1,091

GNC 0,363 70000 0,310 7877,1 54000 0,866DO 0,320 110000 0,469 16508,8 95000 0,750

GNC 0,357 63600 0,310 7038,6 99000 0,710DO 0,275 120000 0,619 20427,0 86000 0,740

GNC 0,307 107000 0,310 10183,2 89000 0,634

Combustible

1997

2010

1997

Año

UTILITARIO DE >2 Tn.

COLECTIVOS

1997

2010

2010

AUTOS PARTICULARES

Medio

UTILITARIO DE < 2 Tn.

CAPÍTULO IV

128

iii) Los costos de Inversión en Estaciones de Servicios

En el Cuadro Nº 1.3.5. se aprecian los resultados para ambos Escenarios.

Cuadro Nº 1.3.5.Costos de Inversión en Estaciones de Servicio

Período: 1998 - 2012

Tipo de Estación

EstacionesIncorporadas

(Nº)

CostoMedio

Estación(106u$s/est.)

InversiónAcumulada

(106u$s)

EstacionesIncorporadas

(Nº)

CostoMedio

Estación(106u$s/est.)

InversiónAcumulada

(106u$s)Para combustiblesLíquidos

1.697 1,20 2.036,4 295 1,20 354

Para GNC 520 1,35 702,0 2.220 1,35 2.997TOTAL 2.217 2.738,4 2.515 3.351


El mayor costo del Escenario de Mitigación obedece a la necesidad de incrementar el número de Esta-ciones para despachar GNC en un todo de acuerdo con la hipótesis adoptada para este escenario. Porotra parte estas Estaciones son más caras que las que expenden combustibles líquidos.

iv) El costo total

En el Cuadro Nº 1.3.6. se presenta el consolidado de los tres conceptos detallados.

Cuadro Nº 1.3.6.Costos de inversión en automotores y en estaciones de

servicio y gastos de operación y mantenimientoEscenarios de Base y de Mitigación

Período 1998-2012(106 u$s)

ItemEscenario

de BaseEscenario de

MitigaciónCostos de Inversión en el Parque Automotor 62.371 68.898Gastos de Operación y Mantenimiento 1.339.725 1.326.772Inversión en Estaciones de Servicio 2.738 3.351

TOTAL 1.404.834 1.399.021


Como puede apreciarse la diferencia es de apenas 5.813 106 u$s a favor del Escenario de Mitigación ypuede comprobarse que desde el punto de vista de estos costos, serían Escenarios indiferentes o concostos casi idénticos.

Es decir que los desembolsos (al menos lo del tipo aquí indicado) que implicaría aplicar una políticade Mitigación de las emisiones de efecto invernadero no sería un impedimento para llevarla a cabo.

Por otra parte para lograr una reducción global de carbono equivalente enviado a la atmósfera entre1998 y el año 2012 se tendría un costo incremental negativo, ya que el Escenario de Mitigación conun costo menor de 5.813 . 106 u$s impediría la emisión de 3992 . 103 Tn de Carbón equivalente cal-culados con Factores de Emisión Fijos o de 4.626 . 103 Tn calculados con Factores de Emisión contecnologías de control moderado.

CAPÍTULO IV

129

La reducción medida en CO2 equivalente alcanzaría, también en el período acumulado a 14.637 o1692 103 Tn según los Factores empleados.

Asimismo, se emitirían 24.034 103 Tn menos del contaminante CO2.

El costo incremental negativo del Escenario de Mitigación respecto del Escenario de Base sería de1.256,2 u$s/Tn de C Equiv. o de 397,14 u$s/Tn de CO2 Equiv. para el cálculo con Factores Fijos deEmisión y de 1.257 u$s/ Tn de C Equiv. o de 342,7 u$s/Tn de CO2 Equiv.

CAPÍTULO IV

130


TERCERA PARTE:BARRERAS A LA PENETRACIÓN DEL GNC EN AUTOMOTORES Y MEDIDAS PARAINTENTAR SUPERARLAS

1. Introducción

En el Capítulo III se asumió como hipótesis más importante para diseñar el Escenario de Mitigaciónprofundizar la penetración del GNC en los automotores que hoy lo utilizan en Argentina (Autos parti-culares, Taxis y similares y Utilitarios de menos de 2 Tn de porte) que en total llegan a más de420.000 vehículos (casi el 7% del Parque) e impulsar su empleo en colectivos, en la franja de ómnibu-ses de corta distancia y en utilitarios entre 2 y 4 Tn de capacidad de porte. De esta manera se llegaría alos 3.145.000 vehículos accionados a GNC en el año 2012, lo cual representaría casi el 29% del Par-que.

En cuanto a las emisiones acumuladas en el período 1998-2012 de los distintos emisores gaseosasmedidas en 103 Tn Equivalentes de Carbono, serían entre 3.992 y 4.626 inferiores a las del Escenariode Base (o de menor penetración del GNC) según el juego de Factores de Emisión utilizados.

El Escenario de Mitigación adicionalmente, tendría unos 5.800 106U$S de menor costos acumuladosentre 1998 y 2012 (incluídos los de inversión neta en vehículos, las inversiones en Estaciones de Ser-vicio para el expendio de combustibles y los gastos de operación y mantenimiento). Esto representaun costo incremental negativo de 1.456,2 u$s/Tn de C Equiv. o de 1.257 u$s/Tn de C Equiv. según eljuego de factores de emisión empleados.

Aquí se describirán las barreras de tipo económico-financiero; de disponibilidad de los recursos ener-géticos; de estructura tarifaria; ambientales; de seguridad; normativas e institucionales; tecnológicas;empresariales y culturales que pudieran dificultar la penetración propuesta del GNC en el Escenariode Mitigación.

Posteriormente se sugerirán medidas de política general y específica para intentar superar las barrerasmencionadas.

2. Las Barreras

La presentación de las barreras se realizará, cuando corresponda, para cada uno de los aspectos seña-lados en el punto 1 de este Capítulo IV.

Antes de presentar los distintos tipos de Barreras se incluirán los resultados de encuestas realizadas ausuarios y público en general, en la Ciudad de Buenos Aires y en el Gran Buenos Aires y publicadasen "Prensa Vehicular" Abril de 1998.

Las principales desventajas que los encuestados indican respecto del uso del GNC eran las siguientes:

- problemas en el motor- pérdida de potencia- escasa autonomía de los vehículos- el escaso número de estaciones de expendio- temores por el gas comprimido en los cilindros- el mucho espacio ocupado en el baúl por los cilindros- la poca calidad de los cilindros- el alto costo de la conversión- la desvalorización que produciría en los vehículos

CAPÍTULO IV

131

Además otros encuestados señalaban que poseían autos diesel que no podían transformar a GNC yademás preferían el motor diesel al naftero convertido a GNC.

2.1. Las Barreras a la penetración del GNC

Por barreras se entiende aquellas que afectan al consumo del GNC en el sector Transporte en su tota-lidad independientemente de los Medios específicos que lo utilizan.

Entre ellas se debe mencionar:

- las de disponibilidad de GNC- las tarifarias- las ambientales- las de seguridad- las institucionales y normativas- las tecnológicas- las empresariales- las económico-financieras- las vinculadas a los usuarios

x) Las Barreras de disponibilidad del GNC

Es evidente que en las regiones del país donde no existe disponibilidad de Gas Natural, es decir gaso-ductos próximos, se dificultará la penetración del GNC.

De todas maneras en la Argentina, salvo en las Provincias de Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones,(que poseen el 3.7% del Parque Automotor del país) en las restantes hay abastecimiento de Gas Natu-ral, aunque el mismo no llegue a toda la población de las mismas (el Gas Natural llega al 56% de loshabitantes del país). Por supuesto que en general la oferta se concentra en las áreas urbanas.

Desde el punto del vista del GNC existen 682 Estaciones de expendio, de las cuales el 53% está en laCiudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires.

Fuera de la Cuidad de Buenos Aires y del Gran Buenos Aires, hay 125 localidades con estaciones deGNC.

Como ya se ha licitado y esta adjudicada la nueva Distribuidora de Gas Natural en el área del NEA, sesupone que dentro del período de proyección previsto en este documento se abastezca también a lasprovincias que hoy no cuentan con este servicio.

De todas maneras el suministro del GNC se concentrará en las ciudades capitales y en la región Me-tropolitana.

xi) Las Barreras Tarifarias

Uno de los impedimentos que se mencionan con más fuerza para acelerar la penetración del GNC, esel costo relativo más barato del combustible diesel.

Pese a que las relaciones del gasto anual en combustibles para usuarios tipo de medios de transporteindica en todos los casos la ventaja relativa del GNC respecto del Gas Oil (25% y 18% más barato enautos-taxis y en los medios restantes, respectivamente), y de las Motonaftas (311% a 314% más ba-

CAPÍTULO IV

132

rato en los mismos casos), esto no parece ser aliciente suficiente para sustituir a los automotores conmotor diesel.

La posibilidad de aumentar los impuestos al Gas Oil choca con la oposición de dos sectores impor-tantes: uno el agropecuario, donde se utiliza el casi el 24% de los consumos finales de este combusti-ble en actividades productivas (maquinaria agrícola y pecuaria, secado, riego, etc.) y el otro el trans-porte de pasajeros (colectivos y ómnibuses) y cargas (camiones de mas de 2 Tn) que emplean el 42%de dicho consumo final. Entre ambos sectores absorben casi el 66% del mercado interno distinto a latransformación.

Cualquier incremento en los precios del Gas Oil impactaría en los costos agropecuarios, en los pasajesurbanos e interurbanos y en los fletes de carga.

Alternativamente la eliminación de los impuestos a la Transferencia de Combustibles de GNC impli-caría una rebaja menor al 10% en los precios del GNC y la supresión de impuestos provinciales ymunicipales, sólo en algunas provincias, significaría a lo sumo una rebaja adicional entre menos del1% y 5%. A esta segunda alternativa se opondría el Estado tanto nacional, como provincial o munici-pal.

Es que como se verá más adelante subsisten otra serie de razones que impiden o dificultan una mayordifusión del GNC.

xii) Las Barreras Ambientales

En lo referente a este tipo de barreras se puede afirmar por el contrario que, el GNC tiene, excepto enlas emisiones de CH4, menores impactos ambientales que las Motonaftas y el Gas Oil.

Así emite la mitad de las partículas que el Diesel Turbo, un 45% menos de NOx y un 30% menos deCO2, pero 4 veces más compuestos orgánicos volátiles (incluído el CH4).

xiii) Las Barreras de Seguridad

Se vinculan con las estaciones de expendio de GNC y con los cilindros colocados en los vehículos.

En este aspecto, en Argentina, el ENRE ha debido prohibir la venta de algunas marcas de cilindrospor no cumplir especificaciones de seguridad.

Pero no se tienen noticias de accidentes en Estaciones o en vehículos provocados por el GNC o dóndesu existencia haya agravado los siniestros.

De todas maneras a nivel de la población existen aún algunos perjuicios sobre este tema.

xiv) Las Barreras Empresariales

En esta actividad deben conjugarse intereses, no siempre afines, de varios actores involucrados: losfabricantes de vehículos, los fabricantes de equipos para la conversión y expendio de GNC, los distri-buidores de Gas Natural, los estacioneros, los productores de petróleo y Gas Natural y los refinadores.La producción de Gas Natural está fuertemente concentrada. Así una empresa aporta casi el 36% ycon las 9 restantes se llega al 94%. Esta situación puede provocar prácticas oligopólicas.

Los refinadores por la distorsión en el patrón de destilación que les provocaría la menor demanda demotonaftas.

CAPÍTULO IV

133

Las distribuidoras de Gas Natural, más allá de actitudes favorables y decididas hacia la promoción delas ventas de GNC, pueden estar más interesadas en los compradores industriales y en las usinas ter-moeléctricas donde el consumo está concentrado en pocos usuarios. Es decir, pueden inclinarse mas almercado de las "calorías" que de los "m3".

Las fabricas de automotores ya tienen desarrollados sus mercados de vehículos nafteros y diesel encasi todos los países del mundo y son pocos los lugares como Argentina, (cuyo peso relativo es muybajo) donde el GNC ha generalizado su uso. En consecuencia no están demasiado motivados (losfabricantes) para construir vehículos de todo tipo con motores especialmente diseñados para emplearGNC. Incluso en Argentina entre 1984 y 1989 Renault produjo unos 1.000 automóviles a GNC peroel operativo fracasó por el mayor costo frente a las alternativas con motores comunes.

Adicionalmente, Fiat ha producido el DUNA para GNC y en Europa y USA varias empresas hancomenzado seriamente a construir colectivos y ómnibuses para GNC.

Como las fábricas tienen talleres también en otros países, puede resultarles más conveniente importarmotores, por ejemplo diesel, o incluso los vehículos completos y esta estrategia no alienta "aventuras"con el GNC.

Los fabricantes o vendedores de equipos de conversión o compresores son, en su mayoría, filiales deempresas extranjeras y no necesariamente esto las lleva a desarrollos adaptados al caso argentino.

Por último las estaciones pueden estar sometidas a condiciones contractuales no muy favorables conlos proveedores de Gas Natural y similares a las que experimentan los que se dedican al expendio decombustibles líquidos. Pero las características de esta cadena son distintas y quizá menos comprome-tidas con las banderas o marcas que en el caso de las Motonaftas y el Gas Oil.

xv) Las Barreras Tecnológicas

En general los desarrollos tecnológicos en los motores diseñados especialmente para usar GNC estámenos avanzada que la de los motores diesel y por supuesto que la de los ciclo Otto a Motonaftas, locual descoloca en alguna medida al GNC. En este aspecto debe obtenerse mayor eficiencia en losmotores.

En cuanto a los cilindros son problemas: el relativamente gran peso y tamaño, para lo cual se buscannuevos materiales.

Los sistemas aspirados no resultan muy convenientes en los convertidores.

Pero, en particular, los mayores problemas se presentan en los vehículos para transporte público urba-no de pasajeros y en los de cargas de gran porte. Aquí la búsqueda de mayor eficiencia en los motores,el espacio que ocupan los cilindros, los sistemas de carga rápida en los surtidores, los compresoresadecuados y los altos costos actuales, todavía son barreras importantes para posibilitar la penetracióndel GNC en este tipo de vehículos.

Por otra parte no esta suficientemente probada la performance de los vehículos pesados que empleanmezclas de GNC con Gas Oil.

xvi) Las Barreras económico-financieras

En parte estos aspectos ya han sido mencionados en los punto anteriores de este parágrafo.

CAPÍTULO IV

134

A nivel microeconómico es importante, aunque quizá no definitorio, que los costos y gastos de estaopción sean inferiores a las alternativas (motores Otto a naftas o diesel).

Por eso el aspecto de la estructura tarifaria entre estos combustibles no es un tema menor.

Tampoco lo es el de los sobrecostos de inversión, tanto si se trata de vehículos fabricados para su usocon GNC, como los de adaptación de los motores

xvii) Las Barreras a nivel de los usuarios

En algunos casos se trata de actitudes basadas en pautas culturales provenientes de "usos y costum-bres", varias de las cuales se reflejan en la encuesta mencionada en el inicio de este punto 2.

Algo similar sucedió con el motor diesel para su uso en autos particulares (no arranca en frío, no tienepique, hace mucho ruido, es poco flexible, emite mucho humo, es muy caro, eran algunos cuestiona-mientos).

Con el paso del tiempo, la mayor eficiencia termodinámica de este motor y las mejoras tecnológicasque se introdujeron, y aún continúan, fueron superando muchas de las objeciones.

Por supuesto que en este caso el mercado de utilitarios, realmente importante, más el uso muy difun-dido en Europa, por razones de uso racional de la energía, impulsaron a los fabricantes a encontrarsoluciones.

Es probable que el GNC siga un camino parecido y se esté aún en las primeras etapas de búsqueda derespuestas a los interrogantes de los usuarios.

xviii) Las Barreras Institucionales y Normativas

En este aspecto más que de obstáculos se trataría de ausencia de normas y leyes que impulsen el usodel GNC, al partir: del supuesto del menor impacto ambiental que su empleo en automotores provoca,especialmente en las áreas urbanas; de la relativamente mayor disponibilidad de este recurso energéti-co frente al petróleo y de su significativa participación actual en el Parque Automotor, lo cual implicahaber superado la etapa de "nacimiento" de un "producto-tecnología".

3. Algunas medidas o políticas generales sugeridas para superar las barreras a la penetracióndel GNC en Automotores

vi) Sobre la disponibilidad del GNC

La abundancia relativa del recurso Gas Natural en Argentina, exime de considerar este aspecto comoun problema serio.

De todas maneras para que llegue a las provincias que aún no disponen de gasoductos (Corrientes,Chaco, Formosa, Misiones) es necesario impulsar la construcción de los ramales troncales y secunda-rios requeridos, que por otra parte ya están prácticamente definidos.

CAPÍTULO IV

135

La otra restricción, en especial a nivel del posible uso en ómnibuses y camiones, e incluso para viajesde todo tipo a larga y media distancia, es la construcción de Estaciones de expendio de GNC, con unadispersión aproximada a la hoy existente de las Estaciones para combustibles líquidos.

De todas maneras en buena parte del período de proyección, aquí asumido, el GNC seguirá siendopreferentemente para uso urbano, suburbano y para cortas distancias.

vii) Sobre las políticas tarifarias e incentivos económico-financieros

Se trata de medidas tarifarias, impositivas y crediticias que alcanzan a usuarios y fabricantes.

En las circunstancias actuales de Argentina no resultaría sencillo incrementar el precio del Gas Oilvía impuestos adicionales.

Una alternativa podría ser conceder créditos fiscales a los productores agropecuarios y a los transpor-tistas de cargas y de pasajeros público, con la consiguiente resistencia de la hacienda pública.

Otra alternativa consistiría en gravar la adquisición de motores diesel destinados al Parque Automo-tor, especialmente los de origen importado. Pero esta medida sólo debería aplicarse una vez que exis-tiera una suficiente oferta de motores para accionamiento directo con GNC a costos competitivos.

En el Escenario de Mitigación se ha supuesto que bien vía aumento de precios al Gas Oil o de gravá-menes a la importación de motores diesel o con una mezcla de ambas se hace más atractivo a losusuarios el empleo de GNC.

Para ello se debería incentivar este tipo de desarrollos mediante facilidades crediticias y eximisión deimpuestos por un período suficiente restringido y con tasas favorables que fueran desapareciendopaulatinamente, hasta que las economías de serie fueran suficientes para bajar los costos iniciales.

viii) Sobre los aspectos ambientales y de seguridad

Si uno de los mayores beneficios que el uso del GNC reporta es el de disminuir las emisiones de gasesde efecto invernadero, particularmente en áreas urbanas, este aspecto debe ser clave en las políticas aimplementar.

Así habría que considerar explícitamente, al abordar los estándares de emisiones, los distintos tipos dehidrocarburos emitidos, ya que si se consideran conjuntamente el Metano (CH4) y los compuestosvolátiles distintos del CH4 se perjudica indebidamente al GNC que emite menos COVDM y más CH4

Prohibir paulatinamente el uso de colectivos no accionados a GNC en los macrocentros de las ciuda-des, para lo cual deberían instrumentarse las medidas indicadas en el punto ii) de este parágrafo eincorporarse este requisito a los pliegos de concesión de líneas.

Simultáneamente tendrían que acentuarse los controles sobre emisiones de todos los vehículos encirculación, especialmente los de transporte público, que deberían someterse a revisiones periódicas,aplicándose las multas y retiros cuando se superen los límites de emisión establecidos.

Por supuesto esto exige y presupone equipamiento adecuado, personal capacitado y recursos moneta-rios.

Quizá acuerdos entre municipios, Universidades e Institutos Tecnológicos puedan facilitar la aplica-ción de estas medidas.

CAPÍTULO IV

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De igual manera, a través del ENARGAS, como en parte se está haciendo, diseñar las normas de se-guridad que deben cumplir los vehículos, las estaciones de expendio, los talleres de conversión y repa-ración de los implementos que se utilicen en los vehículos a GNC, así como el control, seguimiento ycumplimiento de las normativas.

ix) Sobre los desarrollo tecnológicos y la fabricación de vehículos accionados a GNC

Sería fundamental un acuerdo entre los Estados Nacional, Provinciales y fabricantes de automotorespara que se desarrolle en el país, incluso con miras a su exportación, tecnología destinada a producirvehículos de todo tipo accionados directamente a GNC.

El acuerdo debería implementarse con todas aquellas fábricas de automotores, cilindros (de menorpeso, acero-acero fibra y full composite) compresores, equipos compactos (a inyección de gas y pre-sión positiva), etc. que están realizando o han realizado desarrollos tecnológicos sobre el tema.

El Estado podría implementar políticas de incentivos paulatinos con resultados comprobables entiempos establecidos previamente que incluso llevara a balances comerciales netamente favorables alpaís.

x) Sobre los aspectos institucionales y normativos

Toda la política de uso del GNC en vehículos debería confluir en una legislación y reglamentos afinesque con intervención de todas las partes cubriera el vacío o la dispersión hoy existente.

En este sentido el Estado tiene que asumir un papel activo, a través de la Secretaría de Industria, laSecretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano, la Secretaría de Energía y los Gobiernos de laCiudad de Buenos Aires y Provincias.

Una muy buena base para la discusión sería el proyecto en elaboración en la Secretaría de RecursosNaturales y Ambiente Humano.

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Uso Eficiente de La Energia en El Sector Transporte

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