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O

VIABILIDAD DEL PROYECTO:

RECONSTRUCCION DE LA CARRETERA

BUENA VISTA –VEGA RIVERA –

PACCHA – ZARUMA – FORMATO SENPLADES

LONGITUD:

80,850 Kms.

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1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Dictamen de Prioridad SENPLADES

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO:

Reconstrucción de la carretera Buena Vista – Vega Rivera - Paccha – Zaruma

CUP 175200000.0000.372416

1.3 ENTIDAD EJECUTORA:

Ministerio de Transporte y Obras Públicas – MTOP, Subsecretaria Regional 7.

1.4 Entidad Ejecutora

Ministerio de Transportes y Obras Públicas MTOP - Dirección Provincial de El Oro

1.5 El Ministerio de Transportes y Obras Públicas está exento de presentar los proyectos al

Ministerio Coordinador se lo realiza directamente a SENPLADES a través del MTOP -

Planta Central en Quito.

1.6 Sector y tipo de proyecto

Sector (Administración Vialidad y transporte.)

T01 Infraestructura.

Subsector:

C1305 Intersubsectorial Vialidad y Transporte Terrestre.

1.7 PLAZO

El plazo estipulado para la ejecución del proyecto es de 24 meses ver cronograma, y el

tiempo para la contratación de la obra es de aproximadamente 30 días

1.8 MONTO

El monto de Reconstrucción de la carretera Buena Vista – Vega Rivera - Paccha – Zaruma

es de Ochenta y nueve millones seis cintos veinte cuatro mil ciento setenta y siete con

48/100 Dólares Americanos. Ver el siguiente cuadro resumen:

RESUMEN DE MONTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO

DETALLE DE OBRAS MONTOS ($)

- Obra vial 43´182.663,74

- Obras Hidráulicas 13´353.800,03

- Puentes y Hormigones 4´133.174,57

- Medio Ambiente y Señalización 3´396.778,96

- Mantenimiento 2´595.709,42

- Indemnizaciones 7´359.868,91

- Fiscalización 5% 3´333.106,34

- Reajuste de precios 4% 2´666.485,07

- 12% IVA 9´602.590,44

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TOTAL USD 89´624.177,48

2.- DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA

La Provincia de El Oro se encuentra ubicada al Suroeste del país, es una de las cinco

provincias que forma la región de la costa, limita al norte con la provincia del Guayas, al

oeste con el océano pacífico, al sur con la frontera peruana y al este con las provincias de

Azuay y Loja.

Las zonas sur y sureste son montañosas, aquí se encuentra la cordillera de Tahuín y Chilla

respectivamente; así mismo existe un piedemonte que desciende hacia el noroeste para

acabar en el golfo de Guayaquil. Gran parte de la costa sobre todo en la desembocadura de

Santa Rosa, presenta un paisaje de esteros, palmerales y manglares, frente a ella un

conjunto de canales separa el archipiélago de Jambelí. Los principales ríos son: El Jubones,

el Santa Rosa y el Zarumilla; los afluentes de este último presenta un gran encajamiento por

lo que reciben el nombre de quebradas (Palmales, Loja). El clima de la provincia se destaca

la variación pluviométrica de una costa seca y una montaña lluviosa, con temperaturas

tropicales en ambos casos cuenta con una superficie de 5.580 Km2.

El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de influencia del

proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la situación actual de la zona, a

fin de conocer la situación real de la población, los recursos naturales y humanos y

materiales, que permita otorgar una visión situacional de la sociedad y la economía de la

zona, incluyendo sus potencialidades y su problemática.

2.1. Descripción de la situación actual del sector, área de intervención y de influencia

por el desarrollo del programa y proyecto

Con la finalidad de contar con una vía transitable los 365 días del año y que sirva de enlace

entre las poblaciones de Buenavista - Vega Rivera - Paccha con Zaruma, Portovelo y con el

resto de la provincia, se ha contratado los estudios de factibilidad del proyecto Buena

Vista Vega Rivera - Paccha; El proyecto inicia en la parroquia rural de Buenavista

perteneciente al cantón Pasaje a 3 Km. Al Este del corredor Arterial E25 Machala

Huaquillas; se desarrolla en dirección Sureste por una topografía plana en los primeros 13,0

KM. Es decir hasta Vega Rivera y luego por un terreno montañoso; las características de

trazado corresponden a camino vecinal, con ancho de calzada promedio de 5,0 m. no

dispone de espaldones, el drenaje es deficiente y la superficie de rodadura en el 98% es

grava y el 2% corresponde al remanente de lo que fue doble tratamiento superficial

bituminoso (DTSB); según información de funcionarios del GAD de Paccha la colocación de

esta capa de rodadura fue realizada hace 4 años.

La vía presenta inestabilidad de taludes, asentamientos, socavación de la obra básica

baches, no tiene un adecuado sistema de drenaje y subdrenaje, puentes en mal estado o

colapsados, derrumbes que frecuente mente interrumpen el flujo vehicular, explotación anti

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técnica de fuentes de materiales en los taludes, etc.

La construcción de esta vía de 80,85 kilómetros de longitud inicia en la parroquia rural de

Buenavista perteneciente al cantón Pasaje, La construcción de esta vía tiene la

finalidad de mejorar la situación caótica en el tránsito de vehículos livianos, medianos, y

pesados en los tramos por los que cruza la vía.

Cabe destacar que este nuevo proyecto formaría parte de la Red Estatal con categoría de

Corredor Arterial E 25 llamada Troncal de la Costa, con una extensión total de 664

kilómetros aproximadamente; siendo además una vía que soporta el tráfico de vehículos

de todo el país que en algún momento viajan por motivos comerciales o turísticos a la

frontera sur.

La construcción de la vía y las obras complementarias en este sector de la

prov inc ia de E l o ro es una aspiración justa para las ciudades en dónde se

implantará el proyecto y así conectarse tanto con la sierra como con la costa, mejorando el

tránsito en los tramos de vía en mención.

La ciudad de Machala es considerada como la Capital Mundial del Banano; además de

contar con Puerto Bolívar que es el segundo puerto de importancia en el país, ya que por

él se moviliza más del 80% de la producción bananera nacional.

En el campo industrial, el sector camaronero destinado al consumo del mercado interno y

principalmente para la exportación representa la mayor industria en la región por la gran

calidad del marisco. Entre otras está la producción alimenticia, la producción de papel,

cristal, madera tratada, manufacturas y productos de mar que constituyen una parte de

la gran oferta que tiene para exportación, principalmente al vecino del sur, el Perú.

La metodología que se usará en el análisis de la zona de influencia directa será a partir

de un diagnóstico de la situación actual en el cual se detallará las principales

características físicas, demográficas y económicas como: su objetivo, localización, área de

influencia, zonas de vida, población y sus proyecciones para la vida útil del proyecto,

infraestructura social en los ámbitos de salud, educación, vivienda, las actividades

económicas más relevantes y transporte.

Localización y Límites

El proyecto vial a realizarse está localizado en el extremo sur del país en la región del

litoral, en la provincia de El Oro, en el cantón Pasaje. La provincia de El Oro que tiene una

extensión territorial de 5.817,3 kilómetros cuadrados de superficie y, presenta los

siguientes límites:

Al norte con la provincia del Azuay, al sur con los cantones de Portovelo y Piñas, al Este

con la provincia de Loja y al oeste con los cantones de Piñas, Atahualpa, Pasaje y Chilla.

En lo concerniente a la situación Geográfica, la provincia está ubicada en la costa

ecuatoriana y forma parte del perfil costanero suroccidental.

La provincia en cuanto a su configuración política está conformada por 14 cantones, los

cuales son los siguientes: Machala, Arenillas, Atahualpa, Balsas, Chila, El Guabo,

Huaquillas, Marcabelí, Pasaje, Piñas, Portovelo, Santa Rosa, Zaruma y Las Lajas. Entre

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todos los cantones suman 27 parroquias urbanas y 48 parroquias rurales.

En el plano vial el proyecto forma parte de la Red Estatal con categoría de corredor

arterial de alta jerarquía funcional E 25 Troncal de la Costa con una longitud de 664

kilómetros y, representa el 13,04% por ruta de los corredores Arteriales, según

información proporcionada en estadísticas oficiales del Ministerio de Transportes y Obras

Públicas. Geográficamente el proyecto vial está localizado en la provincia de El Oro

y tiene las siguientes coordenadas:

Inicio del proyecto: Buenavista 627.363 Latitud Norte y 9.628,009 Longitud Este y fin del

proyecto Zaruma (Monumento al Arriero) 653.446 Longitud Norte y 9.592.280 Longitud Este

Las coordenadas y el mapa de ubicación se presentan en el siguiente cuadro.

UBICACIÓN.

Según datos proporcionados por el INEC la provincia de El Oro tiene una extensión de

5.767,64 Km., y su población asciende a 600.659 habitantes, con 304.362 hombres y

296.297 mujeres ver cuadro.

Delimitación y Caracterización del Área de influencia

El área de influencia directa de un camino, considerando los dos lados del mismo, se

define por medio de su demanda de uso en el transporte de productos o personas en

determinado periodo de tiempo. Desde el punto de vista geográfico, se considera a todas

las zonas de origen y destino de los usuarios de esa carretera; además, por medio de la

caracterización y análisis del área de influencia de una carretera pueden definirse las

necesidades de su uso y los beneficios que surgen de él. Otras consideraciones que se

toman en cuenta para determinar el área de influencia a más de la visualización objetiva,

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es el dinamismo, los asentamientos humanos, así como las áreas con uso agrícola más

cercanas que utilizan la vía como único acceso para la comunicación y transporte y las

actividades económicas locales que sentirán el impacto de una mejor y adecuada

transitabilidad, con ello se logra considerables montos de ahorro en costos de operación

de vehículos y el ahorro en tiempo de viaje tanto de las personas como de las mercancías.

Es importante destacar que el área de influencia indirecta es mayor en razón de que los

usuarios de esta vía provienen del resto de la provincia y de los cantones Huaquillas,

Arenillas, Santa Rosa, principalmente y otras regiones del país y viceversa, así mismo

servirá de enlaces con el cantón el Guabo para dirigirse a la frontera sur hacia el vecino

país del Perú. No hay que olvidar que la frontera sur es muy visitada tanto por cuestiones

de intercambio comercial o turismo de parte de la población de la región serrana del

Ecuador e incluso del resto de provincias de la costa a más de la ya mencionada.

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema

El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial

estable, eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz de

resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos como El

Niño y que impide la Integración de la Infraestructura Nacional y Regional Suramericana.

Específicamente los problemas de la vía Buena Vista - Vega Rivera – Paccha - Zaruma,

que forma parte del Corredor Arterial transversal Norte E-25, son la falta de

seguridad de su superficie de rodadura, la falta de capacidad de la vía existente, para el

tráfico que se genera, especialmente de vehículos pesados, la falta de un sistema de

drenaje adecuado, no dispone de señalización y mallas de seguridad, no existen

programas de concientización para la preservación de su entorno y de manera general no

se realiza un mantenimiento adecuado de la misma.

La situación “Sin” Proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que con las

carreteras existentes no permiten un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo

de viaje, en razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50

Km./hora, daños en los vehículos por el deslizamiento en épocas de lluvias, dificultad en el

transporte de la producción agropecuaria y ganadera desde las diferentes ciudades de

la Provincia de El Oro, Sur del País, hacia el resto de ciudades y viceversa.

Las zonas sur y sureste son montañosas, Cordillera de Tahüin y de Chilla, respectivamente;

el resto, es un piedemonte que desciende hacia el noroeste para acabar en el golfo de

Guayaquil. Gran parte de la costa, sobre todo en la desembocadura del Santa Rosa,

presenta un paisaje de esteros, palmerales y manglares; frente a ella un conjunto de canales

separa el archipiélago de Jambelí. Los principales ríos son el Jubones, el Santa Rosa y el

Zarumilla. Los afluentes de éste ultimo presenta un gran encajamiento por lo que reciben el

nombre de quebradas (Quebrada Palmales, Quebrada Loja). En el clima de la provincia

destaca la variación pluviométrica de una costa seca y una montaña lluviosa, con

temperaturas tropicales en ambos casos. Cuenta con una superficie, 5.850 km².

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CARACTERIZACIÓN FÍSICA DE LA PROVINCIA

•Ubicación

Geográficamente la Provincia de El Oro se encuentra ubicada en el extremo sur occidental

del Ecuador, Se encuentra entre las siguientes coordenadas geográficas: 3º02’ y 3º53’ de

Latitud Norte y 80º20’ y 79º21’ de Latitud Oeste; Latitud 9’570.500N, 9’661.000 S y Longitud

576.000E, 682.000W.

Una parte del territorio provincial se localiza en las faldas de las estribaciones de la

Cordillera Occidental de los Andes y la otra mayoritaria en la Región Costa y una tercera, la

Región Insular.

•Superficie

La Provincia cubre una superficie de 5.791,85 Km², que representa el 2.15% de la superficie

nacional.

• Limites

Norte: Provincias de Guayas y Azuay

Sur: Provincia de Loja y Perú

Este: Provincias de Azuay y Loja

Oeste: Perú y Océano Pacifico

División Política

La Provincia se divide en 14 cantones:

1. Machala 8. Las Lajas

2. Arenillas 9. Marcabelí

3. Atahualpa 10. Pasaje

4. Balsas 11. Piñas

5. Chilla 12. Portovelo

6. El Guabo 13. Santa Rosa

7. Huaquillas 14. Zaruma

Altitud

La provincia esta ubicada entre los 0.50 m.s.n.m. en la zona Oeste, junto al Océano Pacifico

hasta los 3.580 m.s.n.m, en el sitio denominado Chilla cocha en el Cantón Chilla.

El territorio es predominantemente plano, con extensas playas al noroeste de la provincia.

Su zona alta la conforman las estribaciones de Tío loma, Mullopungo y Chille.

El territorio se conforma por las siguientes zonas: Insular, costera y montañosa

Geomorfología y Suelos

La provincia tiene una fisiografía conformada por montañas bajas, que son las estribaciones

de la cordillera Sur-Occidental, así como una planicie seca, diferenciada por vientos

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oceánicos que han provocado una diversidad climática sub-húmedo-seco, con notables

índices de productividad de sus suelos.

Esta disposición ha hecho que tenga tres zonas diferencia das, que son:

Costa

Altiplano

Alta

Los ríos forman los valles o llanuras de inundación, con sedimentos cuaternarios de origen

aluvial.

Le corresponde la clasificación fisiográfica de terraza aluvial, con suelos aluviales, productos

de las frecuentes inundaciones, así como ligeras planicies del altiplano, producto de suelos

aluviales-coluviales.

• Tipo de Suelos

Los suelos geológicamente están constituidos por sedimentos aluviales de origen aluvial

terciario, aluviales cuaternarios y rocas metamórficas del paleozoico.

Sus relieves varían de planos a colinados, los relieves planos a ondulados son los

característicos de la llanura costera de origen aluvial terciario.

• Clima

La Influencia Marítima, ha creado los siguientes climas:

• Seco costanero: Islas de Jambelí

• Tropical Sabana: Machala, Pasaje, Santa Rosa, El Guabo,

•Tropical-Monzón: en las áreas de transición, entre la planicie y la cordillera.

CARACTERIZACIÓN ECONÓMICA DE LA PROVINCIA

La provincia de El Oro ha determinado que sus principales actividades económicas estén

orientadas hacia la exportación. Así ocurrió en el pasado con el cacao y la minería. Así

ocurre en la actualidad con el banano, cacao, café, camarones y las nuevas actividades

mineras.

La provincia se asienta en 791,85 Km²; que tiene varios pisos climáticos que van desde el

seco costanero, hasta el Tropical Monzón y por ello se encuentra una vasta variedad de

productos que se distribuyen tanto para el consumo de los mercados locales, los internos

del país y al exterior del país.

La superficie de suelo que se ocupa en la actividad agropecuaria es de 457.025 has., está

distribuida de la siguiente manera: 9.936 has. de cultivos transitorios; 244.809 has . pastos

(cultivables y naturales); 56.506 has bosques; 61.482 has otros usos, descanso y páramos.

También existen yacimientos para la explotación minera tales como el oro, feldespatos y

materiales pétreos que se utilizan en la construcción. Otro de los rubros que está

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adquiriendo importancia es el turismo debido a que la provincia tiene una riqueza cultural,

ecológica, paisajística, gastronómica, arqueológica, artística y artesanal que,

complementada con la infraestructura turística y hotelera es objetivo turístico que genera

valor agregado y bienestar a la colectividad

CARACTERIZACIÓN SOCIAL DE LA PROVINCIA

Población

Según el Censo INEC 2010, podemos analizar que de la población de l cantón Machala

cuenta con 245.972 habitantes de los cuales 231.260 habitan en el área urbana y 14.712 en

el área rural.

POBLACION CANTON MACHALA

MACHALA

Area Urbana o

Rural

Sexo

Hombre Mujer Total

Area Urbana 115.221 116.039 231.260

Area Rural 7.803 6.909 14.712

Total 123.024 122.948 245.972

Otro análisis es que de los catorce cantones de la provincia de El Oro, apenas cuatro

cantones Atahualpa, Chilla, El Guabo y Zaruma; de su población total superan el 55% que

habitan en la zona rural.

Además se debe recalcar que de la población total de la provincia de El Oro asciende a

600.659 habitantes; de los cuales 464.629 habitantes se encuentran en el área urbana, y

136.030 habitantes habitan la zona rural.

POBLACIÓN PROVINCIA DE EL ORO

EL ORO

Area Urbana o

Rural

Sexo

Hombre Mujer Total

Area Urbana 232.062 232.567 464.629

Area Rural 72.300 63.730 136.030

Total 304.362 296.297 600.659

POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA PROVINCIA DE EL ORO

ARENILLAS

10

11.084 7.370 3.714

ATAHUALPA

2.209

601

1.608

BALSAS

2.685

1.621

1.064

CHILLA

967

365

602

EL GUABO

20.463

9.144

11.319

HUAQUILLAS

20.075

19.786

289

LAS LAJAS

1.786

470

1.316

MACHALA

108.577

102.363

6.214

MARCABELI

2.079

1.453

626

PASAJE

30.385

22.090

8.295

PIÑAS

10.547

6.516

4.031

PORTOVELO

5.150

3.347

1.803

SANTA ROSA

28.781

20.580

8.201

ZARUMA

9.827

4.250

5.577

POBLACION POR RAMA DE ACTIVIDAD -EL ORO

Tipo de actividad Casos %

1. Trabajó al menos una hora 211.498 83,07%

2. No trabajó pero SI tiene trabajo 7.348 2,89%

3. Al menos una hora en servicios o fabricación de productos 5.701 2,24%

4. Al menos una hora en negocio familiar 6.415 2,52%

5. Al menos una hora realizó labores agrícolas 11.444 4,49%

6. Es Cesante 2.512 0,99%

7. Buscó trabajo por primera vez y está disponible para trabajar 9.697 3,81%

Total 254.615 100,00%

Indicadores Sociales

En la población rural del cantón Las Lajas se encuentran los más altos índices de pobreza

con el 71.80% y consecuentemente con el 79.60% de necesidades básicas insatisfechas en

cuanto a luz eléctrica, agua potable y alcantarillado sanitario.

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En este mismo orden se encuentra el cantón El Guabo con el 68.70% de incidencia de

pobreza y el 71.90% de necesidades básicas insatisfechas

Educación

La cobertura de los servicios educativos desde el régimen pre-primario, primario,

secundario, tecnológico y universitario en la provincia de El Oro es de un total 1.100 centros

educativos, desglosados en: 285centros educativos pre-primarios, 646 escuelas (primaria),

169establecimientos secundarios (colegios) y centros superiores (8Universidades)Dentro del

marco conceptual de la vialidad es preponderante la accesibilidad vial a las escuelas, ya que

si los niños deben hacer largos recorridos para acceder a la educación, se dificulta el

proceso.

Una concepción general que los datos arrojan es que la cobertura educativa de la Provincia

es bastante aceptable.

En lo que concierne a la educación Universitaria, se debe mencionar que en el último tiempo

se ha fortalecido sustancialmente.

Salud

La provincia de El Oro cuenta con un total de 117 establecimientos de salud, 11 hospitales,

localizados en las ciudades de Machala, Arenillas, Pasaje, Piñas, Santa Rosa y Zaruma, los

cuales prestan atención en áreas materno-infantil, cirugía, pediatría, gineco-obstetricia,

emergencia y consulta externa. (Anuario de Recursos de Salud1999)

Existen también 5 Centros de Salud, 62 Subcentros de Salud y 15 Dispensarios Médicos, 23

Puestos de salud ubicados en las principales cabeceras parroquiales.

Las clínicas particulares representan, aproximadamente, el 20% del total de

establecimientos de salud de la provincia.

NIVEL DE POBREZA

Para describir el nivel de pobreza de la población del área de influencia del proyecto se recurrió al concepto de Necesidades Básicas Insatisfechas NBI, sobre la base del Censo del INEC 2010. A respecto, los cantones de Atahualpa, Pasaje, Zaruma tendrían en promedio el 56,1%, el 62,8% y el 59,4% de NBI. Si bien son menores al promedio de la región costa, no recogen las importantes brechas entre la población de las cabeceras cantonales y las poblaciones rurales, en las cuales, el NBI supera en algunos casos el 80% e inclusive se cerca al 100%, que reflejan la precaria situación de la población rural.

TENENCIA DE LA TIERRA

Asumiendo que no se han producido variaciones sustanciales en el esquema de tenencia de

la tierra establecido en el último Censo Nacional Agropecuario del 2000, la mayoría de los

predios de los cantones que se encuentran en el área de influencia corresponderían a

predios con títulos de propiedad, a los que tienen otras formas de propiedad y a los de

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tenencia mixta; seguidos por los que no tendrían títulos de propiedad, tierras de propiedad

comunal y arrendadas.

De acuerdo con la misma información, en lo respecta en cambio con la condición jurídica de la tenencia de la tierra, la mayoría de los predios de los cantones Atahualpa, Pasaje, Zaruma se caracterizarían por ser terrenos de propietarios individuales, seguidos por las sociedades de hecho, las otras condiciones de propiedad, las sociedades legales y las instituciones públicas.

USO DEL SUELO Y CARACTERÍSTICAS PRODUCTIVAS

La provincia se asienta en varios pisos climáticos que van desde el seco costanero, hasta el tropical monzónico, razón por la cual cuenta una vasta variedad de productos; y, el uso del suelo está ligado principalmente a la producción del cacao, la minería, el banano, el cacao, el café, los camarones y las nuevas actividades mineras.

Las características económicas de los cantones Atahualpa, Pasaje, Zaruma se basa, principalmente, en las actividades agropecuarias, en las actividades mineras, el comercio al por mayor y menor y la educación o enseñanza.

De acuerdo con la información del último Censo Nacional Agropecuario CNA 2000 y las características agroecológicas de estos cantones, el uso del suelo resultaría bastante similar al existente en la mayoría de la provincia, predominando la utilización del suelo con pastos cultivados, cultivos permanentes, montes y bosques, pastizales naturales, así como el uso del suelo para cultivos transitorios.

La agricultura y la ganadería están privilegiadas debido a las condiciones agro-climáticas de su territorio. Entre los cultivos más importantes que se destacan en estos cantones están el café, maní, caña de azúcar, cacao, maíz, frejol, arroz, banano, limón, plátano y piña. Las actividades productivas más importantes de la provincia son la agricultura y la acuacultura de exportación, la ganadería y la minería.

La zona agro-exportadora de la provincia se localiza principalmente en los cantones de la parte baja de la provincia Machala, Arenillas, El Guabo, Pasaje y Santa Rosa, en donde se cultiva banano, cacao y camarones.

El cultivo del banano le convierte a la provincia de El Oro en el primer productor de banano del país.

La actividad camaronera se puede afirmar que su inicio se remonta hacia fines de los años 70, la cual experimenta un acelerado crecimiento y genera un nuevo auge exportador. Aproximadamente, la tercera parte de la producción nacional de camarón correspondía a la provincia de El Oro, que ha disminuido en los últimos años por la presencia de enfermedades que afectaron de manera importante a la producción camaronera del país.

La actividad ganadera se basa principalmente en la producción de leche y carne proveniente de ganado vacuno. En los cantones de Zaruma, Piñas, Santa Rosa y Arenillas existe un efectivo aprovechamiento de pastizales principalmente para la crianza de ganado vacuno, actividad que ha venido experimentado un continuo crecimiento durante los últimos años.

Es importante recalcar el potencial minero que tiene la zona de influencia del proyecto, puesto que el área de Portovelo y Zaruma fueron conocidas y trabajadas para explotación de oro desde la época colonial española hasta el presente.

De acuerdo con información del inventario de minerales metálicos y no metálicos que posee el Ecuador y basados en los principales mapas mineros del país, las zonas con mayor potencial de producción minera se ubicarían en el sector centro-sur de la provincia, que son los cantones donde se encuentran la mayoría de los yacimientos mineros probados y que se encontrarían en producción, justamente la zona de influencia de este proyecto vial.

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En los últimos años, la producción minera de la zona ha alcanzado niveles significativos y promete ser un rubro más dinámico en el futuro. De acuerdo con información de la Cámara de la Minería, la producción de oro de estos territorios se estiman en aproximadamente 8 toneladas métricas por año y equivaldría al 60% de la producción minera nacional. Al 2012, trabajaban alrededor de 10.000 personas dedicadas a labores mineras de forma directa e indirecta en los sectores de Zaruma y Portovelo.

Según la Agencia de Regulación y Control Minero durante el año 2011, la explotación aurífera en la provincia de El Oro, zona de Zaruma y Portovelo, alcanzó los 2,4 millones de gramos, cifra que representó el 57,84% de la producción nacional. El monto estimado de los ingresos derivados de esta producción fue de 35,7 millones de dólares, valor que significó más el 33% de los ingresos nacionales por este concepto.

La Agencia reportó que en la provincia de El Oro, en el año 2011, se estima que existían 879 personas trabajando en calidad de mano de obra directa de la actividad aurífera, en relación con las 5.540 reportadas a nivel nacional.

Con relación a la actividad extractora de plata, en la zona del proyecto se explotaron en el año 2011, según estimaciones de la Agencia de Regulación y Control Minero, el 100% de la producción nacional, esto es 1.4 millones de gramos, equivalentes a 1.6 millones de dólares en ingreso.

La Agencia reporta para el año 2011 una producción de 953 toneladas de cobre en la zona del estudio, las mismas que generan ingresos superiores a los 2.8 millones de dólares. Esta sería la única zona productora de este mineral en el país.

ENCUESTA SOCIO ECONÓMICA

La encuesta estuvo orientada a comprobar el diagnóstico socio económico y productivo de la zona de influencia directa del proyecto y a obtener la opinión de la población, sobre una caracterización socio-económica del sector; la determinación de las características productiva y comercial de las familias; y la opinión de la población sobre la problemática causada por el estado de la vía. En lo fundamental del resultado de las encuestas, se comprueba que el área de influencia del proyecto es típicamente agro-productiva, comercial y minera; que toda la población de la zona de influencia del proyecto tiene problemas para trasladarse; que la población sufre los estragos de la falta de una vía en buenas condiciones que les facilite sus desplazamientos hacia los centros de salud, hacia los centros educativos, hacia los sitios de trabajo y para que puedan realizar sus tareas productivas y comerciales, primordialmente. Es importante mencionar que la población está de acuerdo con la realización del proyecto y que está muy gustosa con que se efectué, lo más rápido posible, la reconstrucción de la vía, con la finalidad de subsanar apresuradamente toda su problemática actual.

Clasificación agroecológica de los suelos de la Provincia de El Oro

SUELO CARACTERÍSTICAS

Clase II

Suelos generalmente profundos, de textura franco a franco limosa, de topografía plana, bien drenados, retentivos al

agua y de buena capacidad para el suministro de nutrientes vegetales. Presentan mediana fertilidad natural y

generalmente buena capacidad productiva, siempre que se les provea en forma continuada de apropiados

tratamientos agrícolas. Las pocas limitaciones hacen que requieran prácticas simples de manejo y de conservación

de suelos para prevenir su deterioro o para mejorar las relaciones agua-aire cuando son cultivados en forma

continua e intensiva.

Clase III

Suelos moderadamente profundos a profundos, de drenaje bueno a imperfecto, con subsuelo de textura arenosa,

franco arcillosa y arcillosa, de reacción muy fuertemente ácida a neutra y de fertilidad natural baja a media. En

general son deficientes en fósforo y algunos en potasio Ocupan áreas de topografía plana a ligeramente ondulada.

Las restricciones de uso son mayores que para la Clase II cuando se utilizan para cultivos agronómicos, y por lo

tanto las prácticas de manejo y conservación son más intensas y difíciles de aplicar y de mantener.

14

Clase IV

Suelos que corresponden a tierras marginales para una agricultura anual e intensiva debido a mayores restricciones

o limitaciones de uso. Requieren prácticas de manejo y conservación de suelos más cuidadosos e intensivos para

lograr producciones moderadas a óptimas en forma continua. La topografía se presenta en tierras con pendientes

inclinadas y complejas de moderada o baja fertilidad natural, de buen drenaje, de textura franco arcillosa a

arcillosa; en la mayoría de los casos son moderadamente profundos.

Clase V

Son suelos de topografía bastante homogénea, sin mayores declives y por tanto no erosionables, pero con ciertas

características físicas que los hacen más apropiados para la vegetación permanente y para el desarrollo de

actividades pecuarias. Las mayores limitaciones de uso en esta dase de suelos radican en el factor drenaje

(imperfectamente a pobremente drenados), y en el factor edáfico (arcillosos, reacción muy fuerte a fuertemente

ácida y deficientes principalmente en fósforo). Se encuentran frecuentemente en combinaciones con los suelos de

clase V y VI..

Clase VI

Son suelos que presentan limitaciones severas para la realización de labores de cultivo de carácter intensivo, las

cuales están relacionadas directamente con las condiciones edáficas del suelo como una profundidad muy variable

y/o la presencia de gravas, Entre otras características para este tipo de suelo están una fertilidad general

relativamente baja y condiciones de relieve también desfavorables que comprenden también pendientes situadas

entre el 30% y 58%

Clase VII

Son tierras poco apropiadas para el uso agropecuario que pueden dedicarse sólo para usos forestales, eco-turísticos,

o para la preservación de la flora y fauna nativa. Se localizan en áreas de relieve generalmente socavado, con

pendientes iguales o superiores al 58% y muchas veces, estos suelos se encuentran asociados con suelos de las

clases VI y VIII

Clase VIII Son suelos con relieves fuertemente socavados o montaños, ubicados generalmente en áreas de un clima muy seco.

Son suelos con limitaciones muy severas para su utilización productiva, lo cual les hace totalmente inapropiados

para su explotación agropecuaria e incluso con importantes limitaciones para una explotación maderera

sustentable.

FUENTE: Organización de Estados Americanos / Gobierno Provincial de El Oro, Sistema de Información e indicadores territoriales

En consecuencia, de acuerdo con los datos que se acaba de señalar, el 54% de los suelos de la

provincia tienen severas limitaciones para la explotación agropecuaria y el 15.7% son totalmente

inaprovechables, incluso para una explotación maderera sustentable.

Todas las cifras señaladas anteriormente, permite concluir que sólo un 30% de la superficie de la

provincia de Loja contaría con tierras aptas para cultivos intensivos, las mimas que corresponderían a

las clases II, III y IV).

En el área de influencia del proyecto existen la mayor parte de los suelos que existen en toda la

provincia, en vista de que dicha área tiene los diferentes componentes de relieve e hidrografía que

tienen la provincia en su conjunto.

DIAGNOSTICO DE LOS CANTONES BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

CANTON ATAHUALPA

15

El Cantón Atahualpa está ubicado en el centro de la provincia de el oro su extensión total es

de 381km2.

Limita al Norte con Pasaje, al sur con Piñas, al este con Zaruma y al oeste con Santa Rosa.

El Cantón Atahualpa es y será unos de los pueblos con un importante aporte al estudio y

cultura Ecuatoriana, sus primeros habitantes la poblaron aún cuando no éramos nación ni

colonia y se remonta al tiempo de los cañarís, los jambelíes e incas que dejaron sus huellas

impregnadas en las montañas y valles que habitaron por lo que no es de sorprenderse que

estuvieron antes de los españoles y que vivieron en nuestro territorio, y que a pesar del

tiempo se encuentra erguidas en monumentos que desafían al tiempo

Datos del Cantón Atahualpa:

Habitantes: 6.479aprox

Extensión: 381 km2

Clima promedio: 16º min y 28º max

Altitud a.n.m.: entre 600 mts a 2.500 mts

Descripción

El cantón Atahualpa es uno de los cantones más importantes de El Oro, su actividad

económica está basada en la ganadería, cultivos de ciclo corto y la industrialización de

lácteos. Se encuentra ubicado en el centro geográfico de la provincia de El Oro. Posee un

clima templado, con una temperatura de 16° a 20° C. Sus límites son al Norte con los

cantones Chilla y Pasaje, al Sur con los Cantones Piñas y Zaruma, y al Este con el Cantón

Zaruma.

16

En la actualidad posee seis parroquias:

• Urbana: Paccha

• Rurales: Ayapamba, Milagro, San José, Cordoncillo y San Juan de Cerro Azul.

DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON ATAHUALPA

DETALLE URBANO RURAL TOTAL

AYAPAMBA 1.387 1.387

CERRO AZUL 295 295

CORDONCILLO 1.003 1.003

MILAGRO 472 472

PACCHA 1.594 717 2.311

SAN JOSE - 365 365

TOTAL 1.594 4.239 5.833

Atahualpa tiene climas y microclimas de acuerdo al nivel de alturas sobre el nivel del mar,

que permite la producción de la inmensa variedad de productos agrícolas entre los que se

destacan el cultivo de la caña de azúcar, árboles frutales, plátano, café de aroma, árboles de

madera; también la producción ganadera en: carne, leche y sus derivados.

18

Población del Cantón Atahualpa por edad y sexo

Población del Cantón Atahualpa por: Grandes grupos de edad Hombre Mujer Total

De 0 a 14 años 725 779 1504

De 15 a 64 años 1909 1714 3623

De 65 años y más 376 330 706

Total 3010 2823 5833

Población del Cantón Atahualpa por: Grupos de edad

Población del Cantón Atahualpa por: Grupos de edad Hombre Mujer Total

Menor de 1 año 41 47 88

De 1 a 4 años 195 199 394

De 5 a 9 años 240 261 501

De 10 a 14 años 249 272 521

De 15 a 19 años 255 217 472

De 20 a 24 años 238 218 456

De 25 a 29 años 228 189 417

De 30 a 34 años 201 202 403

De 35 a 39 años 227 181 408

De 40 a 44 años 207 185 392

De 45 a 49 años 183 160 343

De 50 a 54 años 149 131 280

De 55 a 59 años 125 120 245

De 60 a 64 años 96 111 207

De 65 a 69 años 97 98 195

De 70 a 74 años 98 87 185

De 75 a 79 años 84 62 146

De 80 a 84 años 52 52 104

De 85 a 89 años 33 19 52

De 90 a 94 años 11 7 18

De 95 a 99 años 1 4 5

De 100 años y más 0 1 1

Total 3010 2823 5833

19

POBLACIÓN POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN

Secund

ario

Educa

ción

Básica

Bachillerato

- Educación

Media

Ciclo

Postbachi

llerato

Supe

rior

Post

grad

o

Se

ignora

Total

348 158 166 14 192 8 14 1.471

937 269 150 24 171 3 51 3.880

1.285 427 316 38 363 11 65 5.351

SERVICIOS BASICOS - AGUA

De red

públic

a

De

poz

o

De río,

vertient

e,

acequia

o canal

De carro

repartid

or

Otro

(Agua

lluvia/alba

rrada)

Total

AYAPAMBA 66,04

%

0,53

%

33,42 % - - 100,00 %

CERRO AZUL 48,75

%

- 51,25 % - - 100,00 %

CORDONCILLO

77,90

%

5,62

%

16,48 % - - 100,00 %

MILAGRO 78,13

%

1,56

%

20,31 % - - 100,00 %

PACCHA 85,13

%

0,30

%

14,11 % - 0,46 % 100,00 %

SAN JOSE 67,33

%

3,96

%

28,71 % - - 100,00 %

Total 76,01

%

1,55

%

22,25 % - 0,19 % 100,00 %

VIVIENDA

CANTON:

ATAHUALPA

Total 2.04

8

971 245 431 365 4 3

2

Área urbana 521 400 70 32 5 - 1

4

Área rural 1.52

7

571 175 399 360 4 1

8

ELECTRICIDAD

Red de

empresa

eléctrica de

servicio

público

Panel

Solar

Generador

de luz

(Planta

eléctrica)

Otr

o

No

tien

e

Total

AYAPAMBA 368 - 1 - 5 374

CERRO AZUL 76 - - - 4 80

CORDONCILL 264 - - - 3 267

20

O

MILAGRO 128 - - - - 128

PACCHA 651 2 - - 6 659

SAN JOSE 99 - - - 2 101

TOTAL 1.586 2 1 - 20 1.609

DESECHOS SOLIDOS

Por carro recolector

La arrojan en terreno baldío o quebrada

La queman

La entierran

La arrojan al río, acequia o canal

De otra forma

Total

AYAPAMBA 303 40 28 1 - 2 374

CERRO AZUL 59 - 11 8 2 - 80

CORDONCILLO

233 22 12 - - - 267

MILAGRO 109 10 6 3 - - 128

PACCHA 555 78 16 5 3 2 659

SAN JOSE 69 16 16 - - - 101

Total 1.328 166 89 17 5 4 1.609

SERVICIO DE TELEFONIA

Si No Total

AYAPAMBA 8,62 % 91,38 % 100,00 %

CERRO AZUL - 100,00 % 100,00 %

CORDONCILLO 13,36 % 86,64 % 100,00 %

MILAGRO 3,01 % 96,99 % 100,00 %

PACCHA 50,08 % 49,92 % 100,00 %

SAN JOSE 3,92 % 96,08 % 100,00 %

Total 25,06 % 74,94 % 100,00 %

21

CANTON ZARUMA

UBICACIÓN:

El Cantón Zaruma se encuentra ubicado en la zona meridional del Ecuador en la provincia

del Oro, en las estribaciones del Callejón Interandino, en la Hoya Lateral Occidental del

Puyango, “Encerrada en una serie de serranía s que se conectan directa o indirectamente

con el nudo de Guagrauma que da el abra de desagüe al suroeste. Sus profundos valles o

cañadas dan una complicada configuración a la hoya.

Sus terrenos son sumamente bajos le dan un aspecto más de Costa que de Sierra. Aquí se

asientan Zaruma y Portovelo, pertenecen, la mayor parte, a la provincia de El Oro y el resto

a Loja

Longitud: 78º 88’ Occidental

Latitud: 3º. 41’ Sur

Límites:

Norte: Provincia del Azuay

Sur: Cantones de Portovelo y Piñas

Este: Provincia de Loja

Oeste: Cantones de Piñas, Atahualpa, Pasaje y Chilla

22

Superficie: 643.54 Km2

Altitud: El cantón Zaruma se encuentra entre los 900 m.s.n.m. en la parte baja del Río

Amarillo y 3500 m.s.n.m. en el Cerro de Arcos y el complejo lacustre de Chinchillas.

Cantonización: 26 de noviembre de 1820

Superficie: 643,5 Km2

Población: 24.097 hab. .

Parroquias Urbanas: Zaruma (cabecera cantonal)

Parroquias Rurales: Abañín, Arcapamba, Guanazán, Güizhagüiña, Huertas, Malvas,

Muluncay Grande, Salvias y Sinsao.

Temperatura: 21.8ºC

DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON ZARUMA


ABANIN 1.684 1.684

ARCAPAMBA 995 995

GUANAZAN 3.045 3.045

GUIZHAGUINA 1.704 1.704

HUERTAS 1.996 1.996

MALVAS 1.185 1.185

MALUNCAY

GRANDE

845 845

SALVIAS 748 748

SINSAO 1.336 1.336

ZARUMA 9.677 882 10.559

TOTAL 9.677 14.420 24.097

CLIMA:

“El factor determinante del clima del Ecuadores la latitud. Por hallarse atravesado por la

línea equinoccial y ubicado entre los 01º 58` 54” de latitud Norte y los 05º 00` 00” de latitud

Sur, se encuentra en plena zona tórrida, lo que le daría al país las características de un

clima totalmente cálido, si no intervinieran factores modificadores que son: las corrientes fría

de Humbolt y cálida del Niño; la cordillera de los Andes y su altitud; y las perturbaciones

atmosféricas de la Amazonía.”

Para este estudio se tomarán en cuenta los fenómenos que afectan y determinan el clima en

la parte alta de la provincia de El Oro, donde se sitúa el cantón Zaruma, a continuación:

• La Corriente cálida de El Niño, su principal causa es el sobrecalentamiento de las aguas

del mar en la región ecuatorial, sus efectos son: el aumento de la temperatura y abundantes

precipitaciones, durante su influjo se produce el invierno en la costa y se presenta en los

meses de diciembre a mayo.

23

• La Corriente fría de Humbolt, viene desde la Antártida bordeando las costas de Chile y

Perú, impide la evaporación del agua y la formación de nubes, baja la temperatura del

ambiente e impide las lluvias, ejerce su acción de mayo a diciembre, período que en la

costa es conocido como verano.

• La Cordillera de los Andes, modifica el clima debido a la acción altitudinal que tiene una

marcada influencia desde el nivel del mar hasta las más elevadas cumbres, donde se puede

encontrar una gama variada de temperaturas, y esto a su vez da lugar a los microclimas o

fajas climáticas, consideradas como nichos ecológicos.

La condensación del agua durante la influencia de la corriente del Niño y los vientos hacen

que la nubosidad se presente y se acumule para caer en forma de lluvia mientras que en los

meses de julio y agosto en especial, se tiene la influencia de la corriente fría de Humbolt lo

que hace que la superficie del mar se enfríe y no haya tanta condensación y por ende no se

forman nubes que puedan ser arrastradas por los vientos que entran a tierras continentales.

La presencia de la Cordillera de los Andes constituye una barrera geográfica en donde los

vientos encuentran un obstáculo y van acumulando las nubes hasta cargarse y caer en

forma líquida a la zona de Zaruma y sus parroquias aledañas.

Esa humedad presente en este cantón hace que los procesos ecológicos sean más

complejos y la competencia entre especies de la misma forma se hace más aguerrida con

mayor oportunidad para que los organismos se desarrollen tanto en forma primaria (plantas)

como secundaria (herbívoros) y terciaria (carnívoros).

Las interacciones que de aquí salgan harán que cada organismo a través del tiempo defina

su “nicho ecológico “y su hábitat.

En el Ecuador se aplican varias clasificaciones internacionales según el sistema de Koppen,

que se basa en la temperatura y la precipitación, Zaruma cuenta con un clima mesotérmico

semi-húmedo, y según la clasificación de Cañadas, que toma en cuenta la disminución

altitudinal de la temperatura, Zaruma tiene un clima subtropical que va de los 300 a 2000

m.s.n.m., con una temperatura de 18 a 22ºC. En cuanto a las zonas de vida, según el mapa

ecológico del Ecuador, el cantón Zaruma pertenece al Bosque húmedo montano, sin

embargo presenta otras zonas de vida dentro de su jurisdicción.

En este sentido tenemos las siguientes zonas de vida por parroquia

ZONA DE VIDA PARROQUIAS

Bosque Húmedo Pre-montano Abañín, Arcapamba, Malvas, Muluncay,

Salvias, Sinsao

Bosque Húmedo Montano Bajo Güizagüiña, Huertas

Bosque muy Húmedo Montano Bajo Guanazán

Páramo Guanazán, Salvias

24

Un caso particular es el Cerro de Arcos, donde a los 3500 m.s.n.m. ya se tienen especies

florísticas tales como: Calamagrotis y Fetus ca, Diplostephium, Pe ntacalia y Polylepis, que

corresponden al Páramo de Pajonal que según Jorgesen y Ulloa (1994) alcanza un rango

máximo de 4000 m.s.n.m.

Debido a la regla ecológica de la compresión vertical y la correspondencia altitudinal –

latitudinal nosotros podemos decir que en las partes altas tenemos menos presencia de

biodiversidad que en las partes bajas así como vegetación más baja cuanto más alto nos

encontremos, es así que en Cerro de Arcos no se ven las mismas características de flora y

fauna que en los otros sectores más bajos.

La temperatura por lo general es fría y puede llegar cerca de los 0 grados centígrados en

ciertas noches. Las lluvias son recurrentes y las condiciones pueden variar en pocos

minutos lo que requiere que los visitantes vayan preparados.

Unos metros más abajo se encuentra un clima templado con lluvias esporádicas en época

seca pero con precipitaciones constantes en la época de invierno debido a las influencias de

las corrientes marinas que también determinan las condiciones climáticas en el resto del

país.

Al realizar un análisis del clima en Zaruma se puede definir que es un cantón sumamente

biodiverso que para el turismo de naturaleza es importante ya que los índices que podemos

encontrar son muy significativos.

La variación altitudinal del cantón incluye desde el páramo en cerro de Arcos hasta los

bosques húmedos de las parroquias bajas, entonces la oportunidad de adaptación que

tienen las diferentes especies de flora y fauna son altísimas.

Uno de los principales problemas que se tiene en este cantón y en el resto del país es el

aumento de las líneas de frontera agrícola y la deforestación, lo que afecta al clima por que

estos impactos en el medio hacen que todas estas interacciones disminuyan, que exista una

devastación de especies de flora y una alta migración de especies de fauna; sin embargo

aún se pueden encontrar ambientes naturales pristinos con características únicas que

podrían captar la atención de cualquier turista.

A manera de resumen se puede decir que el clima de Zaruma es Temperado mesotérmico,

su temperatura mínima es de 10oC y su máxima es de 24oC, manteniendo una temperatura

promedio de 21,8oC lo que hace de este cantón un lugar muy placentero para trabajar, vivir

o descansar y esta es una de sus principales fortalezas.

Este clima corresponde al bosque húmedo pre-montano y se tienen dos períodos: el

lluvioso, conocido también como invierno que va desde enero a abril, y el seco o llamado

verano que va desde mayo hasta diciembre.

OROGRAFÍA:

El cantón Zaruma cuenta con un relieve irregular, localizado en las estribaciones de la

cordillera occidental de los Andes, caracterizada por zonas altas cortadas abruptamente por

valles profundos y encañonados que conducen hacia caudalosos ríos que son afluentes del

25

río Puyango que desagua en el Pacífico. Este cantón se encuentra en la denominada Sierra

Sur, que va desde Zaruma hasta la frontera con el Perú, no se tienen sistemas montañosos

altos, la altitud no rebasa los 3000 m.s.n.m. Los materiales volcánicos son relativamente

antiguos y desgastados por la erosión, esta zona pertenece al llamado volcanismo antiguo.

El volcanismo se define como un fenómeno geológico generado en las capas inferiores de la

tierra y que debido a la fricción y al movimiento de estas se expresa generando diferentes

tipos de relieves que están compuestos de minerales varios.

En el Ecuador tenemos dos tipos de volcanismo, el de los Andes Septentrionales y

Galápagos definido como volcanismo nuevo y el de los Andes Meridionales, en cambio

definido como volcanismo antiguo.

El volcanismo nuevo se presenta en la era Cuaternaria y se encuentra en constante

actividad, representado por volcanes como el Reventador, Cotopaxi, Sangay, etc.; mientras

que el volcanismo del Sur tiene un origen Terciario Pliocénico lo cual nos deriva a que su

estructura es más antigua y no hay presencia de conos volcánicos activos según Aspiazu

(2004), y que más bien, el emplazamiento de las capas terrestres son de tipo horizontal sin

dejar de presentar un aspecto corrugado y quebradizo debido al constante desagüe que

hace que las quebradas y cañones sean más profundos y que se presenten constantemente

a lo largo de las estribaciones de los Andes.

Las hoyas de los ríos al sur son menos elevadas que al norte y se nota una falta de

recubrimiento de origen volcánico lo que ayuda a que afloren minerales útiles y valiosos que

han sido y son aprovechados por los pobladores y son muchas veces el sustento de las

familias que habitan el sur del país.

Una de las mayores fortalezas del cantón Zaruma es su belleza paisajística, al estar

rodeado de pequeñas elevaciones llenas de riqueza florística y faunística y mineralógica en

algunos casos.

Una de las mayores atracciones es la ciudad de Zaruma que se encuentra enclavada en las

estribaciones de la cordillera de Vizcaya, es muy vistoso observar desde la carretera las

casas, la iglesia y demás construcciones adornando el cerro, que incluso parecerían estar

pendiendo del mismo. Desde lo alto de la ciudad la vista es estupenda hacia los

alrededores, una densa capa de vegetación cubriendo las innumerables elevaciones y los

profundos valles que accidentan abruptamente el terreno, dando un aire de misticismo en un

paraíso terrenal.

HIDROGRAFÍA:

Este cantón forma parte de la cuenca alta del río Puyango donde encontramos los

principales ríos: SALVIAS, ORTEGA,AMARILLO, EL GUANDO, EL SALADO, Y LUIS. Todos

estos caudalosos ríos que en época invernal crecen y pueden causar pérdidas en los

terrenos aledaños, pero de una belleza paisajística única y de potencialidad como

captadores de deportistas que practiquen el balserismo (rafting) o el canoismo (kayacking),

o también de turistas que busquen un poco de aventura. Para esto es muy necesario contar

con guías especializados y empresas que realmente se dediquen a estas actividades con

profesionalismo y brindando todas las seguridades necesarias

26

DEMOGRAFÍA

Población total: 24.097 Hab.

Densidad Poblacional: 36.39 Habitantes / Km.2

“La población del Cantón Zaruma según el censo del año 2010 representa el 4.5% del total

de la provincia del Oro; se nota un decrecimiento en el último período intercensal 1990-

2001, a un ritmo de de un -0,1% de promedio anual.

EL 62.8% de su población reside en el área rural; se caracteriza por ser una población joven

ya que el 41,7% son menores de 20 años, según observamos en la pirámide de población

por edades y sexo. Jóvenes que de mandan más trabajo y esfuerzo en la mejora de la

educación básica y media y además de planes de salud acorde con las debilidades que se

puedan presentar en los jóvenes.”

Insatisfechas –NBI- Extremo. 9.142 (38.3%) son pobres por NBI no extremo y 8.885 (37.2%)

no son pobres.

La población urbana asciende a 9.677, que representa el 40.2% de la población total. En el

área rural, viven 14.420 personas, que representa el 59.8% de la población. En el ámbito de

los grupos étnicos culturales, el 0.2% de la población de ZARUMA se auto identifica como

Indígena, el 2.1% como afroecuatoriano y 6.6% como montubia. El restante 91.1% se

autoidentifica como mestiza y otra.

En el ámbito educativo, el 7.8% de la población mayor a 24 años no tiene instrucción formal,

el 50.8% tiene instrucción hasta primaria, el 29.2% tiene instrucción hasta secundaria y el

12.2% tiene educación superior o más. Esto se puede apreciar en la Tabla siguiente

PERFIL TERRITORIAL DE ZARUMA

Tabla Indicadores básicos de población CATEGORÍA

POBLACIÓN %

Población Total 24.097 100 Zona Urbana 9.677 40.2 Rural 14.420 59.8 Situación de pobreza Pobre por NBI extremo

5.858 24.5

Pobreza por NBI no extremo

9.142 38.3

No pobre 8.885 37.2 Auto identificación étnica Indígena 39 0.2 Afro ecuatoriana 511 2.1 Montubia 1.587 6.6 Mestiza y Otra 21.960 91.1 Nivel de Instrucción* Sin instrucción formal

1.034 7.8

Hasta primaria 6.769 50.8 Hasta secundaria 3.892 29.2

27

Superior o mas 1.619 12.2

*Población mayor a 24 años.

Fuente: VII Censo de Población y VI de Vivienda2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos Elaboración: ECONOMICA – Centro de Investigación Cuantitativa.

Por otro lado la cabecera cantonal acumula el 43.82% de la población del cantón Zaruma

que equivale a 10.599 personas. En la cabecera cantonal viven 689 personas pobres

extremas por NBI y 3.058 pobres no extremos por NBI, que corresponden al 6.61% y

28.96% de su población respectivamente. Del total de pobres extremos por NBI en el cantón

Zaruma el 11.92% se concentran en su cabecera cantonal y del total de no pobres extremos

por NBI el 33.45%. .

Allí residen 5.253 hombres y 5.306 mujeres que equivale al 49.75% y al 50.25%

respectivamente. Al tomar en cuenta el total de la población masculina el 42.77% se

concentra en la cabecera y del total de población femenina el 44.91%.

Del resto de parroquias la que mayor concentración de población presenta en el cantón

Zaruma es Guanazan con el 12.64% que equivale a 3.045 personas, cuya población es

100% rural, el 88.37% de su población es pobre extremo por NBI y el 9.52% es pobre no

extremo por NBI. Del total de población pobre extremo por NBI el 44.94% se concentra en el

Valle y del total de pobre no extremo el 3.17%.

POBLACION POR RAMA DE ACTIVIDAD

CANTON ZARUMA

Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado %

Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 2658 27 27

Explotacion de minas y canteras 2369 24 51

Industrias manufactureras 488 5 56

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado

18 0 56

Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos

14 0 56

Construccion 379 4 60

Comercio al por mayor y menor 951 10 70

Transporte y almacenamiento 315 3 73

Actividades de alojamiento y servicio de comidas 172 2 75

Informacion y comunicacion 51 1 75

Actividades financieras y de seguros 31 0 76

Actividades inmobiliarias 2 0 76

Actividades profesionales, científicas y tecnicas 53 1 76

Actividades de servicios administrativos y de apoyo 98 1 77

Administracion publica y defensa 381 4 81

Enseñanza 523 5 86

Actividades de la atención de la salud humana 132 1 88

Artes, entretenimiento y recreación 22 0 88

Otras actividades de servicios 98 1 89

Actividades de los hogares como empleadores 288 3 92

No declarado 618 6 98

Trabajador nuevo 178 2 100

28

Total 9839 100 100 POBLACIÓN POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN

Secundario

Educación Básica

Bachillerato - Educación Media

Ciclo Postbachillerato

Superior Postgrado

Total

2.136 866 1.282 122 1.211 73 8.884

2.445 1.814 700 61 513 10 13.182

4.581 2.680 1.982 183 1.724 83 22.066

SERVICIOS BASICOS

ZARUMA

De red pública

De pozo De río, vertiente, acequia o

canal

De carro repartidor

Total

ABAÑIN 16,41 % 12,31 % 62,85 % - 100,00 %

ARCAPAMBA 60,00 % 3,51 % 36,49 % - 100,00 %

GUANAZAN 18,22 % 8,78 % 72,87 % - 100,00 %

GUIZHAGUIÑA 17,00 % 2,43 % 80,35 % - 100,00 %

HUERTAS 58,61 % 1,83 % 39,19 % - 100,00 %

MALVAS 64,39 % 0,30 % 35,31 % - 100,00 %

MULUNCAY GRANDE

74,67 % 0,89 % 22,67 % 1,33 % 100,00 %

SALVIAS 23,28 % 6,88 % 69,84 % - 100,00 %

SINSAO 16,20 % 2,23 % 81,56 % - 100,00 %

ZARUMA 93,91 % 0,37 % 5,59 % - 100,00 % VIVIENDA

CANTON: ZARUMA

Total 8.642 3.288 744 1.918 2.587 4 101

Area urbana 3.227 2.187 263 300 377 - 100

Area rural 5.415 1.101 481 1.618 2.210 4 1

Indicadores básicos de fecundidad INDICADOR VALOR Total Mujeres en Edad 12-49 6.465 % MEF sobre el Total Población

26.8%

Tasa General de Fecundidad

56.2

Nacidos Vivos Esperados 363 Tasa de Natalidad 15.1 Tasa Global de Fecundidad 2.1 Total Población 5 y Menos 2.447

Educación.-

En el ámbito educativo, en Zaruma el 6.9% de la población mayor a 15 años no sabe leer ni

escribir. Es decir, es analfabeta. Existen diferenciales en distintos ámbitos. Por ejemplo note

que la incidencia del analfabetismo es del 21.1% en la población indígena, 10.3% en el área

rural, 19.9% en pobres extremos y 8.5% en mujeres. Por otro lado, del total de analfabetos

29

el 88.5% viven en el área rural, y el 91.5% son pobres por NBI. Casi el 60.5% de los

analfabetos en el cantón son mujeres.

La escolaridad promedio3 de la población es de 8.6 años. Las mujeres en promedio

alcanzan 8.6 años de escolaridad, igual que los hombres. Al igual que en el analfabetismo,

se evidencian brechas importantes. Por ejemplo, la población indígena alcanza 5.7 años de

escolaridad en promedio, mientras que los demás –mestizos, blancos y otros no

pertenecientes a grupos étnicos cultuales-, alcanzan 8.7 años de escolaridad. Note también,

que la población que reside en el área rural, tiene 7.1 años de escolaridad, mientras que en

el área urbana la escolaridad promedio es de 10.7. Finalmente, en el ámbito de la pobreza,

la escolaridad promedio de la población pobre extremo por NBI es de 5.3 mientras que los

no pobres extremos es de 9.4 años.

El Sistema Educativo básico y de bachillerato de la ciudad se encuentra regulado por la

Dirección de Educación Provincial, perteneciente al Ministerio de Educación del Ecuador.

Los principales centros educativos secundarios de la ciudad son:

1. Colegio 26 de Noviembre

2. Colegio Fiscal Sultana de El Oro

3. Colegio Popular Zaruma

4. Colegio Fiscal Nocturno Miguel Sánchez Astudillo

Los principales centros educativos de instrucción superior de la ciudad es la Universidad

Técnica Particular de Loja y la Universidad Nacional de Loja.

En la ciudad de Zaruma existe el equipamiento de varios centros educativos de carácter

estatal y convencional, de todos los niveles desde Pre Básica hasta la Superior con la

presencia de dos universidades la Universidad Técnica Particular de Loja y la universidad

Nacional de Loja.

ACTIVIDADES ECONOMICAS

Al momento las actividades económicas más importantes del cantón son: la agricultura y la

ganadería, especialmente en la zona rural, le sigue la minería, el comercio, otros y por

último el turismo con una incidencia en la localidad de tan solo el 1.8% del total de las

actividades.

Sin embargo esta situación podría cambiar ya que este cantón tiene muchos recursos

naturales y culturales que ofrecer a nacionales y extranjeros, lo que hace falta es gestionar

mejoras para desarrollar la actividad

COBERTURA DE SERVICIOS BASICOS

Para poder desarrollar la actividad turística los elementos principales son los servicios

básicos, es por eso que se trata de analizar la cobertura de los servicios básicos en el

cantón, el servicio que ha logrado mayor cobertura es la energía eléctrica con un 93%, a

continuación está el agua potable con un 76%, luego con el 66.5% la recolección de basura,

seguido del alcantarillado con el 58% y por último la tecnología fija con el 25%

30

El problema se refleja especialmente en la zona rural, lo que pone en ventaja a la ciudad de

Zaruma ante las otras ciudades del cantón y facilitaría la gestión de desarrollarla

turísticamente.

RECURSOS NATURALES

Suelo

Analizando el caso de Zaruma que es un cantón cuya actividad principal es la agricultura, se

puede decir que este hecho se debe a la riqueza del suelo, en el cantón se tiene un

predominio de suelo tipo arcilloso, es decir que está principalmente formado por arcilla de

granos muy finos de color amarillento, que retienen el agua y forman charcos, que al

mezclarse con humus es excelente para la agricultura, el suelo en este sitio también tiene un

alto contenido de minerales, y el subsuelo es más rico todavía por la presencia de oro, plata

y otros.

En la provincia de El Oro los cantones Zaruma y Piñas concentran la mayor superficie

agropecuaria, aquí se cultiva algodón, arroz, fréjol, maíz, caña de azúcar, banano, cacao y

café, este último que es hasta hoy uno de los principales productos. El café zarumeño es de

la especie arábigo y dela variedad Típica, su sabor y aroma son realmente exquisitos,

cuando el Ecuador se consideró como país exportador de café Zaruma y la provincia de

Manabí fueron los mayores productores, actualmente la producción ha bajado notablemente

ya no se exporta, el consumo es básicamente local, Los productores dicen que se debe a

los altos costos que demanda la conservación del cultivo y que el mercado no paga lo que

realmente cuesta; sin embargo este producto es una de las bases de la gastronomía

zarumeña, así como también el plátano verde, otro producto muy cosechado en la zona ya

nivel provincial.

En cuanto a la ganadería es más bien una tarea familiar que sirve para consumo propio y

abastecimiento de la localidad. Lo más representativo es la elaboración del queso criollo que

acompaña la mayoría de platos.

Estas actividades de hecho que son benéficas para la localidad, pero afectan mucho al

entorno natural por la ampliación de la frontera agrícola y la deforestación para la ubicación

de pastizales. En ciertas zonas del cantón se puede evidenciar la deforestación y que a

manera de rescate del daño se han sembrado especies introducidas que no son propias del

lugar y causan el perjuicio al suelo e impiden que otras especies nativas se desarrollen, este

es el caso de cerro de Arcos que se encuentra sobre los 3500 msnm, es un tipo de páramo

y fue reforestado con pinos.

Sin embargo realizar estas prácticas con conciencia pueden ser benéficas tanto para el

medio ambiente como para la gente, direccionándonos a la parte turística se podría

desarrollar el agroturismo y en el caso de la reforestación sembrando especies nativas se

atrae la fauna y de por sí el área se vuelve atractiva para el turismo de naturaleza

Minería

Zaruma es muy conocida por su actividad minera, de allí se han extraído grandes

cantidades de oro desde tiempo atrás. Entre los datos más antiguos se ha tomado de un

31

raro infolio iniciado en 1539 en el Cusco y abandonado luego en Huanuco, sobre la

coronación de Huayna Capac, en que algunas mujeres le obsequiaron tupus con

esmeraldas extraídas de Manta y dijes de oro de Zaruma y Chinchipe.

A la llegada de los españoles, en el río Tumbes encuentran arenas con oro, lo que les

motiva a escalar aguas arriba hasta llegar al actual Portovelo y encontrar ricos yacimientos

auríferos, en el río que le bautizaron como río Amarillo por el brillo de las pepas de oro que

se encontraban en sus arenas.

En esta época en exploración en busca de oro Jiménez de la Espada dice: "El oro de

Zaruma por su mucha liga de plata, tiene un color pálido, carácter que ofrecen también

Biodiversidad

Gracias a los diferentes rangos altitudinales y la topografía del cantón Zaruma se puede

encontrar gran variedad de especies faunísticas y florísticas que van desde el bosque

húmedo montano bajo hasta el páramo; esto puede ser un elemento sumamente importante

para el desarrollo de la actividad turística, ya que el turismo de naturaleza es uno de los que

más acogida tiene, además se ofrece el conocimiento de especies de varios ecosistemas en

un solo lugar, a escasas horas entre las parroquias de la jurisdicción.

Según Valencia R., Cerón C.; Palacios W., Sierra R. las formaciones vegetales presentes en

la zona corresponden a Bosque siempre verde Montano Bajo y Bosque de neblina en el

límite superior del piso.

CANTON PORTOVELO

Portovelo rica región minera, enclavada en las estribaciones de la Cordillera Occidental de

los Andes, al pie de la cordillera de Vizcaya y bañada por el Río Amarillo, está situada al sur

este de la Provincia de El Oro, a 105 Km. de su capital Machala, abarca un área de 35

Km. cuadrados.

La altitud del cantón varía entre los 600 msnm. y los 3.000 msnm, ocupa las siguientes

coordenadas: latitud Norte 9594200 – 9578900; longitud Este 680900 – 650500. Limita al

Norte con el Cantón Zaruma, al Sur, con la Provincia de Loja: Cantones Chaguarpamba y

32

Catamayo; al Este con la Provincia de Loja: Cantones Loja y Saraguro, y al Oeste con el

Cantón Piñas.

Portovelo rica región minera, enclavada en las estribaciones de la Cordillera Occidental de

los Andes, al pie de la cordillera de Vizcaya y bañada por el Río Amarillo, está situada al sur

este de la Provincia de El Oro, a 105 Km. de su capital Machala, abarca un área de 35

Km. cuadrados., La altitud del cantón varía entre los 600 msnm. y los 3.000 msnm, ocupa

las siguientes coordenadas: latitud Norte 9594200 – 9578900; longitud Este 680900 –

650500. Limita al Norte con el Cantón Zaruma, al Sur, con la Provincia de Loja: Cantones

Chaguarpamba y Catamayo; al Este con la Provincia de Loja: Cantones Loja y Saraguro, y

al Oeste con el Cantón Piñas. En cuanto a su división política Portovelo cuenta con la

parroquia urbana; 3 parroquias rurales: Morales Curtincapac y Salatí

La parroquia Salatí es una de las tres parroquias pertenecientes al cantón Portovelo así

como Morales y Curtincapac, en las cuales se caracterizan por la producción agrícola de

Piña, papa china, Sango Blanco, Café y caña de azúcar para la elaboración de aguardiente

y en producción ganadera con elevada producción de leche y carne.

Se unen en una misma vía o carretera hacia el cantón y se integra a la cabecera cantonal a

través de una vía veranera de 14.5 km denominada la TIRA que recorre siguiendo el rio

Salatí y tienen significativas semejanzas son las otras parroquias como tradiciones, clima,

costumbres y su gente. Cuenta con una temperatura de 18 a 22 grados en la zona central, el

zonas altas de 5 a 15 grados y en baja de 12- 28 grados. La Parroquia Salatí forma parte de

la cuenca Alta del Rio Puyango don encontramos el Rio Salatí, Rio Ambocas y Rio Luis.

Población del Cantón Portovelo por edad

Población del Cantón Portovelo por: Grandes grupos de edad Hombre Mujer Total

De 0 a 14 años 1769 1670 3439

De 15 a 64 años 4026 3645 7671

De 65 años y más 530 560 1090

Total 6325 5875 12200

Población por edad y sexo

Población del Cantón Portovelo por: Grupos de edad Hombre Mujer Total

Menor de 1 año 110 83 193

De 1 a 4 años 457 422 879

De 5 a 9 años 571 567 1138

De 10 a 14 años 631 598 1229

De 15 a 19 años 578 580 1158

De 20 a 24 años 547 503 1050

De 25 a 29 años 511 414 925

33

De 30 a 34 años 470 448 918

De 35 a 39 años 432 404 836

De 40 a 44 años 397 330 727

De 45 a 49 años 385 310 695

De 50 a 54 años 289 239 528

De 55 a 59 años 217 227 444

De 60 a 64 años 200 190 390

De 65 a 69 años 181 167 348

De 70 a 74 años 129 165 294

De 75 a 79 años 106 86 192

De 80 a 84 años 59 86 145

De 85 a 89 años 35 39 74

De 90 a 94 años 13 8 21

De 95 a 99 años 7 8 15


Total 6325 5875 12200

Población por rama de Actividad – Portovelo

Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado %




Suministro de electricidad, gas, vapor y aire

acondicionado

14 0 53

Distribucion de agua, alcantarillado y gestión de

deshechos

8 0 53










Enseñanza 216 4 84

Actividades de la atención de la salud humana 43 1 85






Total 5166 100 100

34

Población por Niveles de Instrucción

Secundari

o

Educació

n Básica

Bachillerat

o -

Educación

Media

Ciclo

Postbachillera

to

Superio

r

Postgrad

o

Se

ignor

a

Total

2.354 461 500 114 661 37 154 7.165

855 357 207 15 188 6 92 3.963

3.209 818 707 129 849 43 246 11.12

8

SERVICIOS BASICOS – AGUA

De red

pública

De

pozo

De río,

vertiente,

acequia o

canal

Otro

(Agua

lluvia/alba

rrada)

Total

CURTINCAPA 47,92 % 2,78 % 48,61 % 0,69 % 100,00 %

MORALES 27,42 % - 71,51 % 1,08 % 100,00 %

PORTOVELO 87,75 % 0,92 % 11,19 % 0,14 % 100,00 %

SALATI 18,27 % 0,66 % 78,74 % 2,33 % 100,00 %

Total 76,76 % 0,93 % 21,90 % 0,41 % 100,00 %

VIVIENDA

CANTON: PORTOVELO

Total 4.212 1.967 515 1.021 697 - 12

Area urbana 2.524 1.491 392 460 169 - 12

Area rural 1.688 476 123 561 528 - -

ELECTRICIDAD

Red de empresa eléctrica de servicio público

Panel Solar

Generador de luz (Planta eléctrica)

Otro No tiene Total

134 - - - 10 144

172 - - - 14 186

2.790 - 4 3 19 2.816

282 - - - 19 301

3.378 - 4 3 62 3.447

DESECHOS SOLIDOS


La arrojan en terreno baldío o quebrada

La queman

La entierran

La arrojan al río, acequia o canal

De otra forma

Total

44 63 22 9 3 3 144

47 103 29 3 1 3 186

2.490 110 182 12 16 6 2.81

35

6

51 176 51 11 11 1 301

2.632 452 284 35 31 13 3.447


Si No Total

CURTINCAPA 12,75 % 87,25 % 100,00 %

MORALES 4,76 % 95,24 % 100,00 %

PORTOVELO 28,91 % 71,09 % 100,00 %

SALATI 4,95 % 95,05 % 100,00 %

Total 24,91 % 75,09 % 100,00 %

DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON PORTOVELO


CURTINCAPA 510 510

MORALES 667 667

PORTOVELO 7.838 2.158 9.996

SALATI 1.027 1.027

TOTAL 7.838 4.362 12.200

Mapa N0 1 División política del cantón Portovelo

36

CANTON PASAJE

EXTENSIÓN, UBICACIÓN Y CLIMATOLOGÍA

El Cantón Pasaje, está situado en el suroeste del país, en la provincia costera de El Oro

y limita al norte con el Cantón El Guabo, al sur el Cantón Santa Rosa, al este con la

Provincia del Azuay y Zaruma y al oeste el Cantón Machala.

Está ubicado a 500 Km. Al Sur de Quito; 80Km al norte de Huaquillas y a 17 Km. de

Machala, capital de la Provincia, en el noroeste de la Provincia de El Oro.

El cantón Pasaje cuenta con una superficie de 480 Km2 y está ubicada a una altura de

18m. SNM

El clima de la zona es cálido y húmedo, con dos estaciones claramente definidas, invierno

y verano. La temperatura oscila entre 22.3°C y 28°C.

Con respecto a la topografía el cantón Pasaje está asentado sobre una planicie aluvial

costera.

37

DEMOGRAFÍA

La Provincia de El Oro cuenta con una población de 525.763 habitantes; de los cuales el

61.2% corresponden a los Cantones de Machala, Pasaje y El Guabo. Según el último

censo de población, correspondiente al año 2010, el cantón Pasaje con 62.959 habitantes.

De acuerdo a los datos proporcionados por el INEC, luego del análisis de los resultados del

censo del 2010, se tienen como cifras demográficas referentes las siguientes:

DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON PASAJE


BUENAVISTA 6.541 6.541

CAÑA QUEMADA 1.839 1.839

CASACAY 2.457 2.457

LA PEANA 3.601 3.601

PASAJE 52.673 812 53.845

PROGRESO 3.967 3.967

UZHCURRUMI 916 916

TOTAL 52.673 20.133 72.086

Los delineamientos del mismo Instituto señalan que Pasaje tiene una tasa de crecimiento

anual del 3,5 %, por lo que utilizando este factor se calcula que tiene una población actual

de 72.086 habitantes.

38

Población del Cantón Pasaje por: Grupos de edad

Hombre Mujer Total

Menor de 1 año 604 571 1175

De 1 a 4 años 2719 2693 5412

De 5 a 9 años 3727 3611 7338

De 10 a 14 años 3823 3785 7608

De 15 a 19 años 3708 3577 7285

De 20 a 24 años 3183 3191 6374

De 25 a 29 años 2973 2888 5861

De 30 a 34 años 2694 2679 5373

De 35 a 39 años 2413 2384 4797

De 40 a 44 años 2235 2124 4359

De 45 a 49 años 2059 1947 4006

De 50 a 54 años 1569 1578 3147

De 55 a 59 años 1406 1371 2777

De 60 a 64 años 1134 1035 2169

De 65 a 69 años 975 910 1885

De 70 a 74 años 632 650 1282

De 75 a 79 años 450 432 882

De 80 a 84 años 279 301 580

De 85 a 89 años 136 196 332

De 90 a 94 años 56 73 129

De 95 a 99 años 13 16 29


Total 36792 36014 72806

Características Económicas

Desde el punto de productividad, la población de una comunidad se la clasifica en dos

grupos, el uno se refiere a la población económicamente activa (PEA) que es la fuerza de

trabajo laboral y es aquella que genera bienes y servicios, pudiendo tener el status de

ocupada o desocupada, en el primer caso se da el subempleo; el otro grupo es conocido

como población económicamente inactiva (PEÍ) y está conformada por las amas de casa,

estudiantes, jubilados y personas con discapacidad para el trabajo.

La Población Económica Activa (PEA) en la provincia del cantón Machala es del 38%,

Pasaje 57% y El Guabo 25%. La mayor parte de ésta se concentra en la agricultura y el

comercio.

En el cuadro que se muestra a continuación está contenido el detalle sobre la PEA

(Población Económicamente Activa).

Rama de actividad Casos % Acumulado %

39




Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 40 0 38

Distribucion de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 55 0 38







Actividades inmobiliarias 16 0 70




Enseñanza 1521 5 82

Actividades de la atencion de la salud humana 537 2 83





40


Total 30407 100 100

POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN

Secundario

Educación Básica

Bachillerato - Educación Media

Ciclo Postbachillerato

Superior Postgrado Se ignora

Total

13.367 3.567 3.940 650 6.774 336 1.132 48.02

7

4.161 1.931 1.179 153 1.179 28 362 18.19

2

17.528 5.498 5.119 803 7.953 364 1.494 66.21

9

SERVICIOS BASICOS - AGUA

De red pública

De pozo De río, vertiente, acequia o canal

De carro repartidor

Otro (Agua lluvia/albarrada)

Total

Total 81,27 % 7,37 % 9,74 % 0,47 % 1,15 % 100,00 %

VIVIENDA

CANTON: PASAJE

Total 23.826 8.087 5.171 9.394 1.133 5 36

41

Area urbana 16.937 6.377 3.606 6.524 408 - 22

Area rural 6.889 1.710 1.565 2.870 725 5 14

ELECTRICIDAD

Red de empresa eléctrica de servicio público

Panel Solar Generador de luz (Planta eléctrica)

Otro No tiene Total

1.714 - - 4 35 1.753

477 - - 2 10 489

599 - - 1 20 620

975 1 3 7 17 1.003

14.005 3 16 33 278 14.335

966 1 1 6 81 1.055

262 - - - 10 272

DESECHOS SOLIDOS


La arrojan en terreno baldío o

quebrada

La queman

La entierran La arrojan al río, acequia o

canal

De otra forma

Total

1.435 93 160 5 6 54 1.753

269 26 150 4 15 25 489

460 37 110 4 7 2 620

751 47 163 21 10 11 1.003

42

12.706 306 1.047 48 103 125 14.335

480 106 416 24 8 21 1.055

152 54 53 11 1 1 272

16.253 669 2.099 117 150 239 19.527


Si No Total

BUENAVISTA 10,35 % 89,65 % 100,00 %

CAÑA QUEMADA 6,01 % 93,99 % 100,00 %

CASACAY 1,42 % 98,58 % 100,00 %

LA PEAÑA 3,71 % 96,29 % 100,00 %

PASAJE 28,83 % 71,17 % 100,00 %

PROGRESO 2,71 % 97,29 % 100,00 %

UZHCURRUMI 5,80 % 94,20 % 100,00 %

Total 22,73 % 77,27 % 100,00 %

CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS

Desde el punto de productividad, la población de una comunidad se la clasifica en dos

grupos, el uno se refiere a la población económicamente activa (PEA) que es la fuerza de

trabajo laboral y es aquella que genera bienes y servicios, pudiendo tener el status de

ocupada o desocupada, en el primer caso se da el subempleo; el otro grupo es conocido

como población económicamente inactiva (PEÍ) y está conformada por las amas de casa,

estudiantes, jubilados y personas con discapacidad para el trabajo.

La Población Económica Activa (PEA) en la provincia del cantón Pasaje es del 57% . La

mayor parte de ésta se concentra en la agricultura y el comercio.

43

En el cuadro que se muestra a continuación está contenido el detalle sobre la PEA

(Población Económicamente Activa).

CALIDAD DE VIDA

Para conocer la Calidad de Vida de los habitantes de la Ciudad de Pasaje, se hará

referencia a los servicios que se brinda en la actualidad; como son eliminación de aguas

residuales, eliminación de desechos sólidos, y agua potable.

En el norte de la Ciudad existe un sistema combinado de eliminación de aguas residuales

que descargan en el río Jubones y que cubre a gran parte de la población, en el Sur, debido

a la ausencia de pavimentación y de redes completas de distribución de agua se ha

instalado parcialmente un sistema de alcantarillado sanitario (aproximadamente el 40% del

área). Además de soluciones individuales para la eliminación de excretas.

Los desechos sólidos se eliminan con el apoyo de cuatro recolectores, vertiéndose la

basura en un botadero a cielo abierto dentro de la periferia de la Ciudad, causando el

deterioro del ornato de la misma.

En cuanto al agua potable, existe un déficit, en el año 2001 se contrato los estudios y

diseños finales del sistema de agua potable, aunque en la actualidad no se cuenta con la

información concreta que se pudiese aplicar.

SALUD

El Cantón Pasaje cuenta con dos Hospitales: El San Vicente de Paúl que pertenece al

Ministerio de Salud y el Hospital Militar que pertenece a las Fuerzas Armadas, los mismos

que brindan servicios de consulta externa hospitalización y emergencias. Cuenta además

con 20 subcentros de salud distribuido de la siguiente manera: 6 en la zona urbana y 14 en

la zona rural. Existe un total de 126 camas en los establecimientos de Salud. Sin embargo la

atención de salud es deficitaria, pues en relación a la población no hay el suficiente número

de establecimientos, ni el equipamiento correspondiente. Todos los subcentros funcionan

con médicos rurales por la que la atención no es permanente. También son insuficientes los

insumos y medicamentos, la tasa de cobertura del personal de salud por cada 10.000 mil

habitantes es del 27,5%. Un programa que viene funcionando con cierta regularidad es el de

la maternidad gratuita.

POBLACION ECONÓMICAMENTE ACTIVA

El número de habitantes en el cantón Pasaje es de 72.086. La población económicamente

activa es de 23,516 habitantes lo que representa un 44%, el área urbana representa el 72%

y área rural 28%.

De la población económicamente activa, que el 76% está compuesto por hombres, en el

área urbana el 52% y área rural 24%, mientras que las mujeres representan el 24%, en el

área urbana 19% y área rural 4%.

44

La población económicamente inactiva conformada por 29,596 habitantes de las cuales se

encuentran repartidas en la parroquia Pasaje, cabecera cantonal, y en las parroquias rurales

Buenavista, Cañaquemada, Casacay, La Peaña, Progreso, Uzhcurrumi lo que representa un

56%, el 30% está compuesto por hombres y el 70% por mujeres, el área urbana 72% y área

rural 28%.

Árbol de problemas

Con la construcción de la vía así como de los puentes en la carretera Vega Rivera Paccha –

Zaruma de 80,85 Km. De longitud, se debe contar con un plan para el adecuado manejo

ambiental los 365 días del año. Con la construcción de la vía mejorará la capa de rodadura

ajustándose a las especificaciones técnicas del MTOP complementadas con las diferentes

obras de señalización horizontal, vertical, iluminación, etc. Con la finalidad de contar con una

vía en óptimas condiciones, así mismo se deberá indemnizar a los propietarios afectados

por el paso de la carretera que actualmente se encuentra en malas condiciones y no permite

el desarrollo socio económico de este importante sector de la patria.

Por lo que se hace necesaria la Construcción de la carretera Vega Rivera Paccha -Zaruma, lo que permitirá a los usuarios de la carretera y los habitantes de los cantones que se encuentran en el área de influencia tener una vía en óptimas condiciones para la realización de las diferentes actividades económicas del sector y la integración con el resto de país.

ARBOL DE PROBLEMAS-

LIMITADAS CONDICIONES SOCIO ECONO

MICAS Y AMBIENTALES DEL SECTOR EN- FIN

DONDE SE VA A INTERVENIR EL PROYECTO

-

-

-

-

LA VÍA ACTUAL NO SE - - EL MAL ESTADO DE LA -- INEFICIENTE MOVILIDAD

AJUSTA A LAS ESPECIFI - - VÍA NO PERMITE EL DESA - VEHICULAR Y PEATONAL

CACIONES TECNICAS DEL - RROLLO DE LAS ACTIVIDA - POR EL MAL ESTADO DE EFECTOS

MTOP - DES ECONOMICAS. DEL SECTOR LA VÍA A INTERVENIRSE

-

-

-

EL DEPLORABLE ESTADO DE LA VÍA DE - PROBLEMA

80,50 Km. De longitud , LIMITAN LA - PRINCIPAL

CIRCULACION VEHICULAR Y PEATONAL

EN LA VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA

-

-

FALTA DE MANTENIMIEN- - CARENCIA DE UN ADECU - INEXISTENCIA DE UN DISE

TO Y OBRAS COMPLEMEN - ADECUADO MANEJO AM- ÑO TECNICO DE LA VIA PARA

TARIAS A LO LARGO DE LA - BIENTAL A LO LARGO DE UN ADECUADO TRANSITO CAUSAS

VÍA. - LA VIA A INTERVENIRSE VEHICULAR Y PEATONAL

--

45

2.3 LÍNEA BASE DEL PROYECTO

Para tener una idea clara de la importancia del área de influencia directa, se parte de lo

general a lo particular, así la provincia de El Oro con una superficie de 5.817,3 kilómetros

cuadrados, por su extensión ocupa el décimo séptimo puesto de un total de 24

provincias que conforman el país; en relación al número de habitantes, utilizando la

información estadística del censo de población del año 2010 publicada por el Instituto

Nacional de Estadística y Censos (INEC) ocupa el sexto puesto con 600.659 habitantes,

de este total 464.629 se hallan en el área urbana y 136.030 asentados en el área rural;

con estos resultados se puede concluir que la mayoría de la población está concentrada

en el área urbana, pues el 77,35% del total vive en ella, el resto el 22,65% en la área

rural.

Tomando en cuenta estos antecedentes geográficos y poblacionales de trascendental

importancia, pasamos a analizar los componentes y tendencias demográficas más

relevantes del área de influencia del proyecto utilizando la información estadística del

censo de población del año 2010 realizado por el INEC.

El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localiza en Buena Vista, atravesando los cantones

de Pasaje - Atahualpa y Zaruma considerándose también los accesos a las poblaciones de

Vega Rivera, Paccha, y Zaruma. Esta carretera es clasificada como E 585: el final del

proyecto abscisa 80+850 (tomado con odómetro del vehículo), se localizó en el empate con

la carretera Zaruma-Portovelo.

Adicionalmente se deberán considerar en el estudio los accesos a centros públicos

(escuelas, centros de salud, etc.) que requieren una mejora en sus condiciones, dentro del

marco de lo establecido en el Decreto Ejecutivo 451 y que se detallan en el cuadro siguiente

sin que el mismo límite a que se incluyan otros accesos que justificadamente sean

necesarios:

46

Actualmente la carretera tiene características de un camino vecinal, de regulares

características geométricas, que se desarrolla en su mayor parte por un terreno montañoso,

tiene un ancho de calzada de 6.5m a nivel de una capa de rodadura de DTSB que se

encuentra en malas condiciones, que permite el tráfico de vehículos livianos y pesados con

dificultad. No dispone de un sistema de drenaje adecuado, pues no cuenta con cunetas y las

alcantarillas existentes son insuficientes.

Además se requiere efectuar el mantenimiento de dos puentes existentes y la construcción o

reemplazo de cuatro puentes adicionales en las siguientes ubicaciones:

PUENTES

Es manifiesta la necesidad además de construcción de cuatro alcantarillas cajón , mismas

que se describen a continuación.

47

El material presente en los taludes consiste de una arcilla rojiza de malas características de

fricción y cohesión, lo que ha causado que los taludes superiores se deslicen, y en algunos

lugares causen deslaves de media vía que aún están presentes.

En el tramo de la abscisa 25+500 a la 61+450, existen alrededor de 5 deslizamientos de

gran magnitud, donde ha fallado el pie de talud bajo la vía por lo que es necesario realizar

el estudio de estabilización de taludes.

En el tramo desde la 61+450 a la 81+450, antes de llegar al final del proyecto (Zaruma), se

requiere la ampliación de la vía de 6,5 a 8,5 metros aproximadamente en toda la longitud del

tramo, En la abscisa 46+250 entrando al sector de Cerro Azul y en la abscisa 50+550

entrando a la población de Paccha, es evidente la existencia de fallas geológicas de

importante dimensión, con unos 100m y 300 m de longitud y una altura de 90m y 300 m

respectivamente, estas fallas requieren adecuados análisis para definir la mejor alternativa

para estabilización, secciones de excavaciones, trazado, etc. por lo que se deberá tomar

en cuenta en el estudio posibles expropiaciones los estudios de prospección geofísica y

geotécnicos correspondientes.

En la abscisa 57+250 entrando a la población de Cordoncillo, existe un falla geológica de

gran magnitud, con una longitud aproximada de 200 metros y una altura de 70 metros, que

deberá ser tratada de igual forma que las fallas anteriormente descritas.

En la abscisa 43+ 250 se presenta un problema de afloramiento de aguas subterráneas que

requieren diseño de obras especiales que permitan controlar los efectos negativos sobre la

estructura del pavimento.

De manera general se observa en esta carretera varios sitios inestables, tanto en taludes de

corte como en taludes de relleno que han obligado a la construcción de muros de defensa,

esta particularidad debe ser considerada cuando se realicen los estudios correspondientes;

a continuación se señala algunos sitios en que se ha evidenciado que existen problemas de

inestabilidad de diferente índole.

PROVINCIA DE EL ORO

Total - Provincia Machala

Cantidad % Total Cantidad % Total

48

122.681 100.00 122.681 50.563 100.00 50.563

122.681 57.00 69.928 50.563 68.00 34.383

122.681 95.00 116.547 50.563 97.31 49.203

122.681 69.00 84.650 50.563 83.58 42.261

122.681 23.00 28.217 50.563 28.67 14.496

122.681 62.00 76.062 50.563 55.19 27.906

FUENTE:SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010

DATOS SOCIOECONÓMICOS OBTENIDOS DEL PROGRAMA SIISE. 4.0

PROVINCIA EL ORO

Área Total-Provincia Machala

INDICADOR HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL

Población 259.047 266.716 525.763 108.685 109.011 217.696

Pobreza 149.004 153.415 57.52% 53.766 53.928 49.47%

Analfabetismo 5.01% 5.96% 5.48% 3.80% 4.58% 4.19%

Escolaridad General 7.45años 7.60años 7.52 años 8.51años 8.57años 8.54años

P.E.A. 95.768 96.605 194.373 41.000 41.115 82.115

FUENTE:SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010.

SERVICIOS BÁSICOS DE LA POBLACIÓN (SIISE V4.0) AÑO 2001

PROVINCIA EL ORO

ÁREA TOTAL-PROVINCIA ZARUMA - PORTOVELO

INDICADOR CANTIDAD % TOTAL CANTIDAD % TOTAL

Viviendas 122.681 100.00 122.681 14.168 100.00 14.168

Alcantarillado 122.681 57.00 69.928 14.168 57.00 8.076

Servicio eléctrico 122.681 95.00 116.547 14.168 93.20 13.205

Recolección de basura

122.681 69.00 84.650 14.168 61.55 8.720

Servicio telefónico 122.681 23.00 28.217 14.168 15.18 2.151

Déficit Serv. Básicos 122.681 62.00 76.062 14.168 60.69 8.599 FUENTE: SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010.

DATOS SOCIOECONÓMICOS OBTENIDOS DEL PROGRAMA SIISE. 4.0

PROVINCIA EL ORO

Área TOTAL-PROVINCIA ZARUMA - PORTOVELO

INDICADOR HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL

Población 259.047 266.716 525.763 29.329 31.059 60.388

Pobreza 149.004 153.415 57.52% 18.002 19.064 61.38%

Analfabetismo 5.01% 5.96% 5.48% 5.76% 6.52% 6.14%

Escolaridad General 7.45años 7.60años 7.52 años 7.04años 7.43años 7.23años

49

P.E.A. 95.768 96.605 194.373 10.750 11.384 22.135

FUENTE: SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010.

Urbano ZARUMA

Grandes grupos de

edad

Casos % Acumulado

%

De 0 a 14 años 2.630 27,18 % 27,18 %

De 15 a 64 años 6.243 64,51 % 91,69 %

De 65 años y más 804 8,31 % 100,00 %

Total 9.677 100,00 % 100,00 %

Rural ZARUMA

Grandes grupos de

edad

Casos % Acumulado

%

De 0 a 14 años 4.174 28,95 % 28,95 %

De 15 a 64 años 8.577 59,48 % 88,43 %

De 65 años y más 1.669 11,57 % 100,00 %

Total 14.420 100,00 % 100,00 %

AREA URBANA ATAHUALPA

Grandes grupos de

edad

Casos % Acumulado

%

De 0 a 14 años 407 25,53 % 25,53 %

De 15 a 64 años 1.003 62,92 % 88,46 %

De 65 años y más 184 11,54 % 100,00 %

Total 1.594 100,00 % 100,00 %

AREA RURAL ATAHUALPA

Grandes grupos de

edad

Casos % Acumulado

%

De 0 a 14 años 1.097 25,88 % 25,88 %

De 15 a 64 años 2.620 61,81 % 87,69 %

De 65 años y más 522 12,31 % 100,00 %

Total 4.239 100,00 % 100,00 %


50

Autoidentificación según su cultura y

costumbres

Casos % Acumulado

%

Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 18 1,13 % 1,13 %

Negro/a 3 0,19 % 1,32 %

Mulato/a 4 0,25 % 1,57 %

Montubio/a 42 2,63 % 4,20 %

Mestizo/a 1.413 88,64 % 92,85 %

Blanco/a 113 7,09 % 99,94 %

Otro/a 1 0,06 % 100,00 %

Total 1.594 100,00 % 100,00 %



costumbres

Casos % Acumulado

%

Indígena 4 0,09 % 0,09 %


Negro/a 3 0,07 % 1,01 %

Mulato/a 10 0,24 % 1,25 %

Montubio/a 380 8,96 % 10,21 %

Mestizo/a 3.565 84,10 % 94,31 %

Blanco/a 237 5,59 % 99,91 %

Otro/a 4 0,09 % 100,00 %

Total 4.239 100,00 % 100,00 %


Nivel de instrucción más alto al que asiste

o asistió

Casos % Acumulado

%

Ninguno 42 2,86 % 2,86 %

Centro de Alfabetización/(EBA) 5 0,34 % 3,20 %

Preescolar 11 0,75 % 3,94 %

Primario 513 34,87 % 38,82 %

Secundario 348 23,66 % 62,47 %

Educación Básica 158 10,74 % 73,22 %

Bachillerato - Educación Media 166 11,28 % 84,50 %

Ciclo Postbachillerato 14 0,95 % 85,45 %

Superior 192 13,05 % 98,50 %

Postgrado 8 0,54 % 99,05 %

Se ignora 14 0,95 % 100,00 %

Total 1.471 100,00 % 100,00 %


51


o asistió

Casos % Acumulado

%

Ninguno 144 3,71 % 3,71 %


Preescolar 17 0,44 % 5,36 %

Primario 2.067 53,27 % 58,63 %

Secundario 937 24,15 % 82,78 %




Superior 171 4,41 % 98,61 %

Postgrado 3 0,08 % 98,69 %

Se ignora 51 1,31 % 100,00 %

Total 3.880 100,00 % 100,00 %


Tipo de actividad Casos % Acumulado

%

Trabajó al menos una hora 506 34,40 % 34,40 %

No trabajó pero SI tiene trabajo 15 1,02 % 35,42 %

Al menos una hora en servicios o fabricación

de productos

9 0,61 % 36,03 %

Al menos una hora en negocio familiar 6 0,41 % 36,44 %

Al menos una hora realizó labores agrícolas 39 2,65 % 39,09 %

Es Cesante 9 0,61 % 39,70 %

Buscó trabajo por primera vez y está

disponible para trabajar

18 1,22 % 40,92 %

Es rentista 2 0,14 % 41,06 %

Es jubilado o pensionista 10 0,68 % 41,74 %

Es estudiante 416 28,28 % 70,02 %

Realiza quehaceres del hogar 328 22,30 % 92,32 %

Le impide su discapacidad 60 4,08 % 96,40 %

Otra actividad 53 3,60 % 100,00 %

Total 1.471 100,00 % 100,00 %



%

Trabajó al menos una hora 1.277 32,91 % 32,91 %

52



de productos

13 0,34 % 33,58 %



Es Cesante 16 0,41 % 40,64 %



33 0,85 % 41,49 %

Es rentista 1 0,03 % 41,52 %


Es estudiante 920 23,71 % 65,67 %

Realiza quehaceres del hogar 1.034 26,65 % 92,32 %


Otra actividad 104 2,68 % 100,00 %

Total 3.880 100,00 % 100,00 %


Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado

%

Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 146 24,25 % 24,25 %

Explotacion de minas y canteras 60 9,97 % 34,22 %

Industrias manufactureras 20 3,32 % 37,54 %


acondicionado

3 0,50 % 38,04 %

Distribucion de agua, alcantarillado y gestion

de deshechos

1 0,17 % 38,21 %

Construccion 60 9,97 % 48,17 %

Comercio al por mayor y menor 56 9,30 % 57,48 %

Transporte y almacenamiento 18 2,99 % 60,47 %

Actividades de alojamiento y servicio de

comidas

11 1,83 % 62,29 %

Informacion y comunicacion 3 0,50 % 62,79 %

Actividades financieras y de seguros 4 0,66 % 63,46 %

Actividades profesionales, cientificas y

tecnicas

2 0,33 % 63,79 %

Actividades de servicios administrativos y de

apoyo

3 0,50 % 64,29 %

Administracion publica y defensa 58 9,63 % 73,92 %

Enseñanza 67 11,13 % 85,05 %

Actividades de la atencion de la salud humana 11 1,83 % 86,88 %

Artes, entretenimiento y recreacion 1 0,17 % 87,04 %

Otras actividades de servicios 9 1,50 % 88,54 %

Actividades de los hogares como empleadores 26 4,32 % 92,86 %

Actividades de organizaciones y organos 1 0,17 % 93,02 %

53

extraterritoriales

No declarado 24 3,99 % 97,01 %

Trabajador nuevo 18 2,99 % 100,00 %

Total 602 100,00 % 100,00 %



%





de deshechos

2 0,12 % 71,93 %





comidas

9 0,56 % 81,18 %



apoyo

3 0,19 % 81,49 %


Enseñanza 41 2,55 % 88,07 %





No declarado 122 7,58 % 97,95 %


Total 1.610 100,00 % 100,00 %

AREA Urbana ZARUMA


costumbres

Casos % Acumulado

%

Indígena 20 0,21 % 0,21 %


Negro/a 24 0,25 % 3,21 %

Mulato/a 71 0,73 % 3,95 %

54

Montubio/a 189 1,95 % 5,90 %

Mestizo/a 7.867 81,30 % 87,20 %

Blanco/a 1.208 12,48 % 99,68 %

Otro/a 31 0,32 % 100,00 %

Total 9.677 100,00 % 100,00 %

AREA RURAL ZARUMA


costumbres

Casos % Acumulado

%

Indígena 19 0,13 % 0,13 %


Negro/a 8 0,06 % 0,78 %

Mulato/a 55 0,38 % 1,17 %

Montubio/a 1.398 9,69 % 10,86 %

Mestizo/a 12.272 85,10 % 95,96 %

Blanco/a 574 3,98 % 99,94 %

Otro/a 8 0,06 % 100,00 %

Total 14.420 100,00 % 100,00 %

Urbano ZARUMA

Nacionalidad o Pueblo Indígena al que

pertenece

Casos % Acumulado

%

Siona 1 5,00 % 5,00 %

Otavalo 4 20,00 % 25,00 %

Karanki 2 10,00 % 35,00 %

Se ignora 13 65,00 % 100,00 %

Total 20 100,00 % 100,00 %

Urbano ZARUMA


o asistió

Casos % Acumulado

%

Ninguno 117 1,32 % 1,32 %


Preescolar 58 0,65 % 2,35 %

Primario 2.907 32,72 % 35,07 %

Secundario 2.136 24,04 % 59,12 %


Bachillerato - Educación Media 1.282 14,43 % 83,30 %


55

Superior 1.211 13,63 % 98,30 %

Postgrado 73 0,82 % 99,12 %

Se ignora 78 0,88 % 100,00 %

Total 8.884 100,00 % 100,00 %

Rural ZARUMA


o asistió

Casos % Acumulado

%

Ninguno 760 5,77 % 5,77 %


Preescolar 96 0,73 % 7,45 %

Primario 6.349 48,16 % 55,61 %

Secundario 2.445 18,55 % 74,16 %

Educación Básica 1.814 13,76 % 87,92 %



Superior 513 3,89 % 97,59 %

Postgrado 10 0,08 % 97,66 %

Se ignora 308 2,34 % 100,00 %

Total 13.182 100,00 % 100,00 %

Urbano ZARUMA

Población Económica mente Activa


%




de productos

112 1,26 % 43,85 %



Es Cesante 29 0,33 % 46,66 %



108 1,22 % 47,87 %

Es rentista 11 0,12 % 48,00 %


Es estudiante 2.496 28,10 % 78,84 %



Otra actividad 200 2,25 % 100,00 %

Total 8.884 100,00 % 100,00 %

56

Rural ZARUMA


%




de productos

146 1,11 % 31,71 %


Al menos una hora realizó labores agrícolas 1.193 9,05 % 41,44 %

Es Cesante 54 0,41 % 41,84 %



70 0,53 % 42,38 %

Es rentista 4 0,03 % 42,41 %


Es estudiante 3.605 27,35 % 70,25 %



Otra actividad 276 2,09 % 100,00 %

Total 13.182 100,00 % 100,00 %

AREA Urbana ZARUMA


%





acondicionado

16 0,38 % 36,44 %


de deshechos

7 0,16 % 36,61 %

Construccion 238 5,60 % 42,21 %




comidas

126 2,96 % 66,19 %



Actividades inmobiliarias 1 0,02 % 67,93 %


tecnicas

44 1,03 % 68,96 %

57


apoyo

71 1,67 % 70,63 %


Enseñanza 381 8,96 % 86,08 %





No declarado 146 3,43 % 97,46 %


Total 4.253 100,00 % 100,00 %

AREA Rural ZARUMA


%

Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 2.425 43,41 % 43,41 %

Explotacion de minas y canteras 1.406 25,17 % 68,58 %



acondicionado

2 0,04 % 71,30 %


de deshechos

7 0,13 % 71,43 %

Construccion 141 2,52 % 73,95 %




comidas

46 0,82 % 81,44 %





tecnicas

9 0,16 % 81,78 %


apoyo

27 0,48 % 82,26 %


Enseñanza 142 2,54 % 86,68 %





No declarado 472 8,45 % 98,75 %


Total 5.586 100,00 % 100,00 %

58

Urbano Pasaje

Grandes grupos de

edad

Casos % Acumulado

%

De 0 a 14 años 2.207 28,16 % 28,16 %

De 15 a 64 años 5.032 64,20 % 92,36 %

De 65 años y más 599 7,64 % 100,00 %

Total 7.838 100,00 % 100,00 %

Rural Pasaje

Grandes grupos de

edad

Casos % Acumulado

%

De 0 a 14 años 1.232 28,24 % 28,24 %

De 15 a 64 años 2.639 60,50 % 88,74 %

De 65 años y más 491 11,26 % 100,00 %

Total 4.362 100,00 % 100,00 %

Urbano Pasaje


costumbres

Casos % Acumulado

%

Indígena 10 0,13 % 0,13 %


Negro/a 25 0,32 % 3,64 %

Mulato/a 169 2,16 % 5,79 %

Montubio/a 839 10,70 % 16,50 %

Mestizo/a 5.789 73,86 % 90,35 %

Blanco/a 740 9,44 % 99,80 %

Otro/a 16 0,20 % 100,00 %

Total 7.838 100,00 % 100,00 %

Rural Pasaje


costumbres

Casos % Acumulado

%

Indígena 6 0,14 % 0,14 %


Negro/a 2 0,05 % 1,58 %

59

Mulato/a 21 0,48 % 2,06 %

Montubio/a 1.359 31,16 % 33,22 %

Mestizo/a 2.710 62,13 % 95,35 %

Blanco/a 192 4,40 % 99,75 %

Otro/a 11 0,25 % 100,00 %

Total 4.362 100,00 % 100,00 %

Nivel de instrucción más alto al que

asiste o asistió – PORTOVELO - Urbano

Casos % Acumulado

%

Ninguno 172 2,40 % 2,40 %


Preescolar 51 0,71 % 3,36 %

Primario 2.643 36,89 % 40,25 %

Secundario 2.354 32,85 % 73,11 %




Superior 661 9,23 % 97,33 %

Postgrado 37 0,52 % 97,85 %

Se ignora 154 2,15 % 100,00 %

Total 7.165 100,00 % 100,00 %

Rural Pasaje


o asistió

Casos % Acumulado

%

Ninguno 217 5,48 % 5,48 %


Preescolar 26 0,66 % 7,34 %

Primario 1.952 49,26 % 56,60 %

Secundario 855 21,57 % 78,17 %




Superior 188 4,74 % 97,53 %

Postgrado 6 0,15 % 97,68 %

Se ignora 92 2,32 % 100,00 %

Total 3.963 100,00 % 100,00 %

Urbano – Población Económica mente Activa Pasaje

60


%




de productos

63 0,88 % 43,45 %



Es Cesante 18 0,25 % 45,33 %



112 1,56 % 46,89 %

Es rentista 7 0,10 % 46,99 %


Es estudiante 2.046 28,56 % 77,57 %



Otra actividad 174 2,43 % 100,00 %

Total 7.165 100,00 % 100,00 %

Rural Pasaje


%




de productos

35 0,88 % 33,51 %



Es Cesante 65 1,64 % 45,24 %



13 0,33 % 45,57 %

Es rentista 1 0,03 % 45,60 %


Es estudiante 1.011 25,51 % 71,97 %



Otra actividad 68 1,72 % 100,00 %

Total 3.963 100,00 % 100,00 %

Area Urbana Pasaje

61


%


Explotacion de minas y canteras 1.148 34,17 % 38,21 %



acondicionado

14 0,42 % 42,17 %

Distribucion de agua, alcantarillado y gestión

de deshechos

2 0,06 % 42,23 %

Construccion 149 4,43 % 46,67 %




comidas

85 2,53 % 68,72 %




tecnicas

15 0,45 % 70,51 %


apoyo

46 1,37 % 71,88 %


Enseñanza 168 5,00 % 80,60 %





No declarado 279 8,30 % 96,67 %


Total 3.360 100,00 % 100,00 %

AREA Rural Pasaje


%




Distribucion de agua, alcantarillado y gestión

de deshechos

6 0,33 % 73,31 %




Actividades de alojamiento y servicio de 35 1,94 % 85,11 %

62

comidas


Actividades profesionales, científicas y

tecnicas

1 0,06 % 85,27 %

Actividades de servicios administrativos y de apoyo 16 0,89 % 86,16 %


Enseñanza 48 2,66 % 91,25 %

Actividades de la atención de la salud humana 5 0,28 % 91,53 %

Artes, entretenimiento y recreación 2 0,11 % 91,64 %



No declarado 91 5,04 % 99,28 %


Total 1.806 100,00 % 100,00 %

2.4.- ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA

La Oferta hace referencia a la precaria infraestructura vial existente en el sector a

intervenirse, ya que esta vía requiere una mejor atención debido al incremento vehicular

para poder cubrir la demanda existente. “carretera en estudio”

POBLACION REFERENCIAL

CANTONES POBLACION

ATAHUALPA 5,833

ZARUMA 24.097

PASAJE 72.086

TOTAL 102.016

La Demanda se refiere al crecimiento vehicular en toda la región y al tráfico, que

diariamente circula por esta vía, la misma que requiere de una reconstrucción de la carretera

Buenavista Vega Rivera Paccha Zaruma con pavimento flexible en su capa de rodadura.

Análisis de la Demanda

El buen manejo de los recursos mejorará las condiciones de la red vial y la calidad de vida

de la población, con la implementación del proyecto construcción y asfaltado de la carretera

Buena Vista – Vega Rivera – Paccha - Zaruma, que beneficiará directamente a los 102.016

habitantes de las ciudades y parroquias que se encuentran en la zona de influencia y a una

importante población flotante.

Para realizar el análisis de la Oferta y la Demanda para la planificación y construcción de

proyectos viales corresponde al estudio de tráfico vehicular (demanda) y en función de está

proponer una solución técnica – económica (oferta), sea esta mejoramiento, rehabilitación o

construcción nueva de una carretera.

63

POBLACIÓN DE REFERENCIA PRESENTE

POBLACIÓN DE REFERENCIA

POBLACIÓN prov. El Oro

CENSO 2010 600.659 hab.

TC 1,48%

ANO No. HABITANTES

0 2010 600.659

1 2011 609.549

2 2012 618.570

3 2013 627.725

4 2014 637.015

FUTURA

POBLACIÓN DE REFERENCIA FUTURA

POBLACIÓN DE LA PROVINCIA DE EL ORO

ANOS No. HABITANTES

5 2015 646.443

6 2016 656.010

7 2017 665.719

8 2018 675.572

9 2019 685.570

10 2020 695.717

11 2021 706.014

12 2022 716.463

13 2023 727.066

14 2024 737.827

15 2025 748.747

16 2026 759.828

17 2027 771.074

18 2028 782.485

19 2029 794.066

20 2030 805.818

21 2031 817.744

22 2032 829.847

23 2033 842.129

24 2034 854.592

Población Demanda Potencial Presente

POBLACIÓN DEMANDANTE

POTENCIAL

POBLACIÓN DEL CANTON PASAJE

Año 2010 72.806

TC 1,61%

Años No. HABITANTES

0 2010 72.806

1 2011 73.978

2 2012 75.169

3 2013 76.379

4 2014 77.609

64

Futura

POBLACIÓN DEMANDANTE POTENCIAL FUTURA

POBLACIÓN DEL CANTON PASAJE

ANOS No. HABITANTES

5 2015 78.859

6 2016 80.128

7 2017 81.418

8 2018 82.729

9 2019 84.061

10 2020 85.415

11 2021 86.790

12 2022 88.187

13 2023 89.607

14 2024 91.049

15 2025 92.515

16 2026 94.005

17 2027 95.518

18 2028 97.056

19 2029 98.619

20 2030 100.207

21 2031 101.820

22 2032 103.459

23 2033 105.125

24 2034 106.817

Población Demanda Efectiva Presente

POBLACIÓN DEMANDANTE

EFECTIVA

POBLACIÓN DEMANDA EFECTIVA CANTON

ZARUMA

Año 2010 4.097

TC 0,32%

ANOS No. HABITANTES

0 2010 24.097

1 2011 24.174

2 2012 24.251

3 2013 24.329

4 2014 24.407

Futura

POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA FUTURA

POBLACIÓN DEMANDA EFECTIVA CANTON

ZARUMA

0 2014 24407

ANOS No. HABITANTES

1 2015 24.651

2 2016 24.898

3 2017 25.147

4 2018 25.398

65

5 2019 25.652

6 2020 25.909

7 2021 26.168

8 2022 26.429

9 2023 26.694

10 2024 26.961

11 2025 27.230

12 2026 27.502

13 2027 27.777

14 2028 28.055

15 2029 28.336

16 2030 28.619

17 2031 28.905

18 2032 29.194

19 2033 29.486

20 2034 29.781

Fuente Censo INEC 2010 Proyección el consultor

Oferta

La oferta hace referencia a la precaria infraestructura vial existente en el sector a

intervenirse, esta vía requiere una urgente atención que aunque no soporta una alta

frecuencia de usuarios sin embargo existen varias poblaciones a lo largo de los 80,85 Km a

intervenirse, así como a varias entidades públicas y privadas que prestan servicios en salud,

educación, cultural, religioso, etc.

Por consiguiente el tamaño o dimensionamiento del proyecto estará determinado por la

oferta del transporte colectivo (usuarios). Y que con la construcción y asfaltado de esta

importante arteria vial de una longitud de 80,85 km, permitirá la fluidez vehicular con los

diferentes enlaces o destinos en menor tiempo, ocasionando un beneficio social cubriendo la

demanda existente.

No existe en los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje otras entidades que presten el

mismo servicio de mejoramiento de la vía en el área de influencia del proyecto. Es decir

no existe otra vía que preste similares servicios. En estas condiciones la oferta actual y

futura es Cero.

Análisis de la Oferta

La determinación de la suficiencia o insuficiencia de la infraestructura vial de una

determinada localidad, está en estrecha relación con las necesidades existentes para la

transportación y/o movilización de bienes y servicios, además de la demanda de transporte

masivo de pasajeros. Las tendencias actuales en cuanto al diseño y construcción vial se

orientan a la planificación de las diferentes arterias de circunvalación, que permitan la

interconexión vehicular de los diferentes puntos cardinales de nuestro país, principalmente

de la región sur oriental de la provincia de Loja.

Ya que la estructura vial se encuentra conformada por el corredor oriental, corredor

occidental y corredores transversales; el volumen vehicular que diariamente soportan estos

66

ejes viales son intensos, debido a la preferencia por parte de los usuarios al momento de

acceder hasta las poblaciones de Buena Vista – Vega Rivera – Paccha y Zaruma.

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (Oferta – Demanda)

La situación actual nos indica que la Demanda Insatisfecha representan los 102.016

habitantes que requieren contar con una vía de primer orden, por lo tanto cuando se

concluya con la construcción de los 80,85 km con pavimento flexible, se tendrá una vía de

primer orden que beneficiará a los habitantes de las diferentes poblaciones por donde pasa

el proyecto así como a los flotantes, por lo tanto el sector sur occidental de la provincia de El

Oro se integra al Sistema Nacional Vial.

OFERTA ANOS O. FUTURA D.

FUTURA D.I. FUTURA

2015 0 24.651 - 24.651

2016 0 24.898 - 24.898

2017 0 25.147 - 25.147

2018 0 25.398 - 25.398

2019 0 25.652 - 25.652

2020 0 25.909 - 25.909

2021 0 26.168 - 26.168

2022 0 26.429 - 26.429

2023 0 26.694 - 26.694

2024 0 26.961 - 26.961

2025 0 27.230 - 27.230

2026 0 27.502 - 27.502

2027 0 27.777 - 27.777

2028 0 28.055 - 28.055

2029 0 28.336 - 28.336

2030 0 28.619 - 28.619

2031 0 28.905 - 28.905

2032 0 29.194 - 29.194

2033 0 29.486 - 29.486

2034 0 29.781 - 29.781

Fuente Inec Censo 2010

2.5.- IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO

(BENEFICIARIOS)

De acuerdo a los datos proporcionados por el INEC y el VII censo de población y VI de

vivienda,, la población del área de influencia directa es de 102.016 habitantes y que se

beneficiará con la Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha –

Zaruma, en una longitud de 80,85 Kms.

Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve a población flotante

(turistas, comerciantes eventuales, etc.).

67

Una vez concluida la construcción de la obra los beneficiarios son los pobladores de las

parroquias de los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje de la provincia de El Oro, así como

de los flotantes que por distintas razones acuden a realizar diferentes actividades

económicas, de turismo, etc. Las mismas se realizarán en una forma segura una vez que la

vía preste las condiciones adecuadas para una normal fluidez vehicular del sector y la región

sur occidental del país y norte del Perú.

Descripción de las principales actividades económicas en el área de influencia

Población por sexo.

Cantón Atahualpa

Sexo Casos % Acumulado %

Hombre

783 49,12 % 49,12 %

Mujer 811 50,88 % 100,00 %

Total 1.594 100,00 % 100,00 %

Pasaje


Hombre

26.277 49,89 % 49,89 %

Mujer 26.396 50,11 % 100,00 %

Total 52.673 100,00 % 100,00 %

Zaruma


Hombre

4.791 49,51 % 49,51 %

Mujer 4.886 50,49 % 100,00 %

Total 9.677 100,00 % 100,00 %

Población por grupos quinquenales de edad.

Grupos quinquenales de

edad – cantón Atahualpa

Casos % Acumulado %

Menor de 1 año 19 1,19 % 1,19 %

De 1 a 4 años 104 6,52 % 7,72 %

De 5 a 9 años 124 7,78 % 15,50 %

De 10 a 14 años 160 10,04 % 25,53 %

De 15 a 19 años 135 8,47 % 34,00 %

De 20 a 24 años 143 8,97 % 42,97 %

De 25 a 29 años 98 6,15 % 49,12 %

De 30 a 34 años 97 6,09 % 55,21 %

De 35 a 39 años 112 7,03 % 62,23 %

De 40 a 44 años 118 7,40 % 69,64 %

De 45 a 49 años 101 6,34 % 75,97 %

De 50 a 54 años 76 4,77 % 80,74 %

68

De 55 a 59 años 69 4,33 % 85,07 %

De 60 a 64 años 54 3,39 % 88,46 %

De 65 a 69 años 54 3,39 % 91,84 %

De 70 a 74 años 38 2,38 % 94,23 %

De 75 a 79 años 34 2,13 % 96,36 %

De 80 a 84 años 33 2,07 % 98,43 %

De 85 a 89 años 16 1,00 % 99,44 %

De 90 a 94 años 8 0,50 % 99,94 %

De 95 a 99 años 1 0,06 % 100,00 %

Total 1.594 100,00 % 100,00 %


edad – Cantón Pasaje

Casos % Acumulado %

Menor de 1 año 834 1,58 % 1,58 %

De 1 a 4 años 3.812 7,24 % 8,82 %

De 5 a 9 años 5.187 9,85 % 18,67 %

De 10 a 14 años 5.470 10,38 % 29,05 %

De 15 a 19 años 5.322 10,10 % 39,16 %

De 20 a 24 años 4.582 8,70 % 47,86 %

De 25 a 29 años 4.147 7,87 % 55,73 %

De 30 a 34 años 3.852 7,31 % 63,04 %

De 35 a 39 años 3.492 6,63 % 69,67 %

De 40 a 44 años 3.263 6,19 % 75,87 %

De 45 a 49 años 3.046 5,78 % 81,65 %

De 50 a 54 años 2.301 4,37 % 86,02 %

De 55 a 59 años 2.078 3,95 % 89,96 %

De 60 a 64 años 1.595 3,03 % 92,99 %

De 65 a 69 años 1.374 2,61 % 95,60 %

De 70 a 74 años 915 1,74 % 97,34 %

De 75 a 79 años 635 1,21 % 98,54 %

De 80 a 84 años 423 0,80 % 99,35 %

De 85 a 89 años 231 0,44 % 99,78 %

De 90 a 94 años 86 0,16 % 99,95 %

De 95 a 99 años 22 0,04 % 99,99 %

De 100 años y más 6 0,01 % 100,00 %

Total 52.673 100,00 % 100,00 %


edad – Cantón Zaruma

Casos % Acumulado %

Menor de 1 año 139 1,44 % 1,44 %

De 1 a 4 años 654 6,76 % 8,19 %

De 5 a 9 años 866 8,95 % 17,14 %

De 10 a 14 años 971 10,03 % 27,18 %

De 15 a 19 años 939 9,70 % 36,88 %

De 20 a 24 años 745 7,70 % 44,58 %

De 25 a 29 años 658 6,80 % 51,38 %

69

De 30 a 34 años 653 6,75 % 58,13 %

De 35 a 39 años 716 7,40 % 65,53 %

De 40 a 44 años 748 7,73 % 73,26 %

De 45 a 49 años 633 6,54 % 79,80 %

De 50 a 54 años 467 4,83 % 84,62 %

De 55 a 59 años 383 3,96 % 88,58 %

De 60 a 64 años 301 3,11 % 91,69 %

De 65 a 69 años 254 2,62 % 94,32 %

De 70 a 74 años 219 2,26 % 96,58 %

De 75 a 79 años 138 1,43 % 98,01 %

De 80 a 84 años 105 1,09 % 99,09 %

De 85 a 89 años 58 0,60 % 99,69 %

De 90 a 94 años 20 0,21 % 99,90 %

De 95 a 99 años 10 0,10 % 100,00 %

Total 9.677 100,00 % 100,00 %

Población por grandes grupos de edad

Grandes grupos de edad-

Cantón Atahualpa Casos % Acumulado %

De 0 a 14 años 407 25,53 % 25,53 %

De 15 a 64 años 1.003 62,92 % 88,46 %

De 65 años y más 184 11,54 % 100,00 %

Total 1.594 100,00 % 100,00 %

Grandes grupos de edad

– Cantón Pasaje Casos % Acumulado %

De 0 a 14 años 15.303 29,05 % 29,05 %

De 15 a 64 años 33.678 63,94 % 92,99 %

De 65 años y más 3.692 7,01 % 100,00 %

Total 52.673 100,00 % 100,00 %

Grandes grupos de edad

– Cantón Zaruma Casos % Acumulado %

De 0 a 14 años 2.630 27,18 % 27,18 %

De 15 a 64 años 6.243 64,51 % 91,69 %

De 65 años y más 804 8,31 % 100,00 %

Total 9.677 100,00 % 100,00 %

Población por niveles de instrucción


asiste o asistió – Cantón Atahualpa

Casos % Acumulado %

Ninguno 42 2,86 % 2,86 %


Preescolar 11 0,75 % 3,94 %

Primario 513 34,87 % 38,82 %

Secundario 348 23,66 % 62,47 %

70




Superior 192 13,05 % 98,50 %

Postgrado 8 0,54 % 99,05 %

Se ignora 14 0,95 % 100,00 %

Total 1.471 100,00 % 100,00 %


asiste o asistió – Cantón Pasaje

Casos % Acumulado %

Ninguno 1.355 2,82 % 2,82 %


Preescolar 466 0,97 % 4,28 %

Primario 16.206 33,74 % 38,02 %

Secundario 13.367 27,83 % 65,85 %

Educación Básica 3.567 7,43 % 73,28 %



Superior 6.774 14,10 % 96,94 %

Postgrado 336 0,70 % 97,64 %

Se ignora 1.132 2,36 % 100,00 %

Total 48.027 100,00 % 100,00 %


asiste o asistió – Cantón Zaruma

Casos % Acumulado %

Ninguno 117 1,32 % 1,32 %


Preescolar 58 0,65 % 2,35 %

Primario 2.907 32,72 % 35,07 %

Secundario 2.136 24,04 % 59,12 %




Superior 1.211 13,63 % 98,30 %

Postgrado 73 0,82 % 99,12 %

Se ignora 78 0,88 % 100,00 %

Total 8.884 100,00 % 100,00 %

Población Económica mente Activa PEA -

Tipo de actividad – Cantón Atahualpa Casos % Acumulado %

Trabajó al menos una hora 506 34,40 % 34,40 %


Al menos una hora en servicios o

fabricación de productos

9 0,61 % 36,03 %


71

Al menos una hora realizó labores

agrícolas

39 2,65 % 39,09 %

Es Cesante 9 0,61 % 39,70 %



18 1,22 % 40,92 %

Es rentista 2 0,14 % 41,06 %


Es estudiante 416 28,28 % 70,02 %



Otra actividad 53 3,60 % 100,00 %

Total 1.471 100,00 % 100,00 %

PEA

Tipo de actividad – Cantón Pasaje Casos % Acumulado %





455 0,95 % 40,93 %



agrícolas

654 1,36 % 43,59 %

Es Cesante 228 0,47 % 44,06 %



950 1,98 % 46,04 %

Es rentista 59 0,12 % 46,16 %


Es estudiante 14.823 30,86 % 77,68 %


Le impide su discapacidad 1.338 2,79 % 97,03 %

Otra actividad 1.427 2,97 % 100,00 %

Total 48.027 100,00 % 100,00 %

PEA

Tipo de actividad – Cantón Zaruma Casos % Acumulado %





112 1,26 % 43,85 %



agrícolas

101 1,14 % 46,33 %

Es Cesante 29 0,33 % 46,66 %



108 1,22 % 47,87 %

Es rentista 11 0,12 % 48,00 %


72

Es estudiante 2.496 28,10 % 78,84 %



Otra actividad 200 2,25 % 100,00 %

Total 8.884 100,00 % 100,00 %

Población por Ramas de actividad

Rama de actividad (Primer nivel) –

Cantón Atahualpa

Casos % Acumulado %




Suministro de electricidad, gas, vapor y

aire acondicionado

3 0,50 % 38,04 %

Distribucion de agua, alcantarillado y

gestion de deshechos

1 0,17 % 38,21 %





comidas

11 1,83 % 62,29 %




tecnicas

2 0,33 % 63,79 %

Actividades de servicios administrativos y

de apoyo

3 0,50 % 64,29 %


Enseñanza 67 11,13 % 85,05 %

Actividades de la atención de la salud

humana

11 1,83 % 86,88 %



Actividades de los hogares como

empleadores

26 4,32 % 92,86 %

Actividades de organizaciones y órganos

extraterritoriales

1 0,17 % 93,02 %

No declarado 24 3,99 % 97,01 %


Total 602 100,00 % 100,00 %


Cantón Pasaje

Casos % Acumulado %

Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 4.555 20,60 % 20,60 %


Industrias manufactureras 1.129 5,11 % 26,53 %

73


aire acondicionado

30 0,14 % 26,67 %


gestión de deshechos

46 0,21 % 26,88 %

Construccion 1.594 7,21 % 34,09 %

Comercio al por mayor y menor 4.687 21,20 % 55,28 %

Transporte y almacenamiento 1.258 5,69 % 60,97 %


comidas

763 3,45 % 64,42 %





tecnicas

265 1,20 % 67,13 %


de apoyo

276 1,25 % 68,38 %

Administracion publica y defensa 1.163 5,26 % 73,64 %

Enseñanza 1.346 6,09 % 79,73 %


humana

491 2,22 % 81,95 %




empleadores

947 4,28 % 89,06 %

No declarado 1.470 6,65 % 95,70 %


Total 22.111 100,00 % 100,00 %


Cantón Zaruma

Casos % Acumulado %





aire acondicionado

16 0,38 % 36,44 %


gestión de deshechos

7 0,16 % 36,61 %

Construccion 238 5,60 % 42,21 %




comidas

126 2,96 % 66,19 %




Actividades profesionales, científicas y 44 1,03 % 68,96 %

74

tecnicas


de apoyo

71 1,67 % 70,63 %


Enseñanza 381 8,96 % 86,08 %


humana

88 2,07 % 88,15 %




empleadores

160 3,76 % 94,03 %

No declarado 146 3,43 % 97,46 %


Total 4.253 100,00 % 100,00 %

Población según su cultura y grupos Etarios


costumbres – Cantón Atahualpa

Casos % Acumulado %


Negro/a 3 0,19 % 1,32 %

Mulato/a 4 0,25 % 1,57 %

Montubio/a 42 2,63 % 4,20 %

Mestizo/a 1.413 88,64 % 92,85 %

Blanco/a 113 7,09 % 99,94 %

Otro/a 1 0,06 % 100,00 %

Total 1.594 100,00 % 100,00 %


costumbres – Cantón Pasaje

Casos % Acumulado %

Indígena 173 0,33 % 0,33 %

Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 1.730 3,28 % 3,61 %

Negro/a 270 0,51 % 4,13 %

Mulato/a 682 1,29 % 5,42 %

Montubio/a 476 0,90 % 6,32 %

Mestizo/a 44.393 84,28 % 90,60 %

Blanco/a 4.831 9,17 % 99,78 %

Otro/a 118 0,22 % 100,00 %

Total 52.673 100,00 % 100,00 %


costumbres – Cantón Zaruma

Casos % Acumulado %

Indígena 20 0,21 % 0,21 %


Negro/a 24 0,25 % 3,21 %

Mulato/a 71 0,73 % 3,95 %

Montubio/a 189 1,95 % 5,90 %

75

Mestizo/a 7.867 81,30 % 87,20 %

Blanco/a 1.208 12,48 % 99,68 %

Otro/a 31 0,32 % 100,00 %

Total 9.677 100,00 % 100,00 %


pertenece – Cantón Pasaje

Casos % Acumulado %

Achuar 1 0,58 % 0,58 %

Shuar 13 7,51 % 8,09 %

Andoa 10 5,78 % 13,87 %

Kichwa de la sierra 26 15,03 % 28,90 %

Puruhá 10 5,78 % 34,68 %

Kañari 1 0,58 % 35,26 %

Saraguro 1 0,58 % 35,84 %

Paltas 2 1,16 % 36,99 %

Otras nacionalidades 2 1,16 % 38,15 %

Se ignora 107 61,85 % 100,00 %

Total 173 100,00 % 100,00 %


pertenece – Cantón Zaruma

Casos % Acumulado %

Siona 1 5,00 % 5,00 %

Otavalo 4 20,00 % 25,00 %

Karanki 2 10,00 % 35,00 %

Se ignora 13 65,00 % 100,00 %

Total 20 100,00 % 100,00 % Fuente: Censo INEC 2010

2.6 UBICACIÓN GEOGRÁFICA E IMPACTO TERRITORIAL

La Provincia de El Oro se encuentra ubicada al Suroeste del país, es una de las cinco

provincias que forma la región de la costa, limita al norte con la provincia del Guayas, al

oeste con el océano pacífico, al sur con la frontera peruana y al este con las provincias de

Azuay y Loja.

Las zonas sur y sureste son montañosas, aquí se encuentra la cordillera de Tahuín y Chilla

respectivamente; así mismo existe un piedemonte que desciende hacia el noroeste para

acabar en el golfo de Guayaquil. Gran parte de la costa sobre todo en la desembocadura de

Santa Rosa, presenta un paisaje de esteros, palmerales y manglares, frente a ella un

conjunto de canales separa el archipiélago de Jambelí. Los principales ríos son: El Jubones,

el Santa Rosa y el Zarumilla; los afluentes de este último presenta un gran encajamiento por

lo que reciben el nombre de quebradas (Palmales, Loja). El clima de la provincia se destaca

la variación pluviométrica de una costa seca y una montaña lluviosa, con temperaturas

tropicales en ambos casos cuenta con una superficie de 5.580 Km2.

Inicio del proyecto: Buenavista 627.363 Latitud Norte y 9.628,009 Longitud Este y fin del

proyecto Zaruma (Monumento al Arriero) 653.446 Longitud Norte y 9.592.280 Longitud Este

76

3.- ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN.

Contribuir al desarrollo del país a través de la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo. 3.1 ALINEACIÓN OBJETIVO ESTRATÉGICO INSTITUCIONAL. Contribuir al desarrollo del País a través de la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo. Los objetivos estratégicos del Ministerio de Transportes y Obras Públicas, se alinean a los siguientes objetivos, políticas y agenda sectorial del Plan Nacional del Buen Vivir, en orden de prioridad.

- Objetivo Plan Nacional del Buen Vivir. - Política Plan Nacional del Buen Vivir - Política Agenda Sectorial

Objetivos Estratégicos

- Incrementar el nivel del servicio de la infraestructura del transporte - Incrementar el nivel de seguridad de las vías - Incrementar la cobertura de transporte con un servicio de calidad - Incrementar el nivel de servicio de la Institución MTOP - Incrementar la seguridad en la operación del transporte - Incrementar la calidad de la educación vial.

Indicadores de los Objetivos Estratégicos - Estado de la Red Vial Estatal - Número de accidentes de tránsito - Tiempo promedio de reducción en desplazamiento entre ciudades - Número de quejas atendidas - Patrullaje en las carreteras - Número de programas de educación vial.

Objetivos, Políticas y Metas del Plan Nacional para el buen vivir 2013-2017

El Proyecto “LA RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA BUENA VISTA -VEGA RIVERA

PACCHA - ZARUMA”, se enmarca dentro de los siguientes objetivos y metas del Plan Nacional

para el Buen Vivir 2013-2017:

Objetivo 8: Consolidar el sistema económico social y solidario de forma sostenible

Política 8.1 Invertir los recursos públicos para generar crecimiento económico sostenido y

transformaciones estructurales.

Metas 8.4 Incrementar al 15,2% la participación de inversión pública con respecto al PIB.

77

Objetivo 10: Impulsar la transformación de la Matriz productiva.

Política 10.3 Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores prioritarios que

proveen servicio.

Meta 10.8 Aumentar al 64% los ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios

totales.

3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo - Disminuir en un 10% el tiempo promedio de desplazamiento entre ciudades. - Incrementar a 8,4% la tasa de carga movilizada. - Incrementar en 6,5% el transporte aéreo de pasajeros

TOTAL

META LINEA Meta Anualizada $89´624.177,48

PNBV BASE Año 2015 Año 2016 %

100% 50% 50% 100%

Vía -Vega Rivera Paccha Zaruma 50% 50% 100%

4. OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECÍFICOS

4.1.1 Objetivo general

Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma con pavimento

flexible de 80,85 Km. De longitud.

4.1.2 Objetivos Específicos o Componentes:

- Construcción de puentes

- Plan de manejo ambiental y Señalización

- Mantenimiento de la vía

4.2 INDICADORES DE RESULTADO

Al finalizar la construcción de la carretera se tendrá una vía con una capa de rodadura de

pavimento flexible, de excelentes características geométricas, transitable los 365 días del

año, debidamente señalizada; con las siguientes características:

Longitud 80,850 Km.

Clase de carretera: III

Tipo de terreno: Ondulado – montañoso

ANCHO DE LA VÍA 7,30 m.

NÚMERO DE CARRILES 2

ANCHO DE CUNETAS 1,00 m. a cada lado

CAPA DE RODADURA Pavimento Flexible de 5 cms.

78

Se espera que con Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha –

Zaruma de 80,850 km. con pavimento flexible; el sector sur occidental cuente con una vía

de primer orden, es decir de un ancho de calzada de 3,65 m por cada carril (7,30m dos

carriles) más 1m de espaldón a cada lado de la vía y 1m de cuneta a cada lado de la vía lo

que nos da un ancho total de cuneta a cuneta de 9,30 metros a lo largo de la vía.

Con la construcción de la vía en los próximos 24 meses existirá una

disminución del tiempo para traslado por la carretera que va desde Buena vista Vega

Rivera Paccha hasta Zaruma y viceversa, en un 30%, lo cual se comprueba mediante

encuestas a los pasajeros y el registro de tiempos en la secretaría de las cooperativas de

transporte.

Ahorro de combustible en no menos del 40%, lo cual se puede verificar

mediante una encuesta a los propietarios y conductores de los vehículos usuarios de la

vía.

Disminución en un 40% del índice de deterioro de los vehículos en su

sistema de dirección, amortiguación, paquetes de muelles, carrocería entre otros.

Incremento en un 30% el flujo de pasajeros en la vía (turistas,

comerciantes, trabajadores, etc.). Esto se puede probar en los registros municipales y de

las entidades de control que muestran el incremento, estancamiento o decremento de los

diferentes componentes económicos y tránsito de personas.

Incremento del 40% flujo vehicular tanto privado (vehículos de uso

particular) como público (nuevas frecuencias, empresas, instituciones). Registros

policiales, de cooperativas y de las instituciones locales acerca del flujo vehicular y su

realidad en los diferentes momentos.

Mayor abastecimiento de producción agrícola desde los pueblos

beneficiarios hasta el mercado local y otros en 50%, registro de ingreso de productos a

los mercados y salida de los mismos por efectos del sistema transaccional respectivo.

Mejoramiento del proceso de intercambio comercial en un 50%, registro de

convenios, acuerdos, asociaciones y demás elementos que dan cuenta de la dinámica

del sector con el mejoramiento de la vía.

Con lo cual se puede alcanzar:

Aumento de un 80% de la calidad de vida de la población.

Mejora del 30% al desarrollo turístico de la población.

Mejora en un 100% de la salud de la población al disminuir la

contaminación volátil.

79

Disminución de un 30% de la cantidad de accidentes de tránsito debidos al

mal estado de la vía.

Aumento y diversificación de la producción agrícola, ganadera y otras que se puedan

adaptar como la piscicultura, por ejemplo en un 60%, y un 100% Disminución de la

emigración.

4.3 MATRIZ DE MARCO LÓGICO

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de

Verificación

Supuestos

Importantes

FIN

Contribuir al Plan Maestro

Vial Nacional y en

concordancia con la iniciativa

para la Integración de la

Infraestructura Regional

Suramericana IIRSA.


Verificación

Supuestos

Importantes

PROPÓSITO

Reconstrucción de la

carretera Buena Vista –Vega

Rivera - Paccha – Zaruma

,con pavimento flexible, en

una longitud de 80,85 kms.

(con señalética)

Al término de la obra, se

habrá mejorado,

ampliado y asfaltado la

vía Buena Vista – Vega

Rivera – Paccha –

Zaruma Posterior se

hará el mantenimiento

durante 24 meses por

parte del Consejo

Provincial de El Oro

Inspecciones y

recorridos

Informes de

fiscalización, libro

de obra, Acta de

entrega recepción

definitiva de la

construcción de

la carretera:

Buena Vista –

Vega Rivera –

Paccha – Zaruma

Asignación

oportuna de

recursos fuentes

internas y

externas.


verificación

Supuestos

Importantes

COMPONENTES

Componente 1

- Obra vial

Reconstrucción de la

carretera Buena Vista –Vega

Rivera - Paccha – Zaruma

,en una longitud de 80,85

Kms en pavimento flexible,

con la respectiva señalética).

Componente 2

Una vez ejecutado el

proyecto –años 2014-

2016, se contará con una

vía de 2 carriles de 80,85

Kms kilómetros de

longitud, que será el

enlace entre Buena Vista

– Vega Rivera – Paccha

– Zaruma, con el resto de

Sistema de

información de la vía y

de inventario vial del

MTOP.

Visitas a la obra

Acta de Entrega

Recepción Definitiva

de la construcción de

la vía Buena Vista –

Vega Rivera – Paccha

– Zaruma.

Informes de

fiscalización, Libro de

Obra, que certifiquen

Condiciones

climáticas

favorables en el

desarrollo de la

obra

MTOP y

ciudadanía

comprometidos

con la ejecución

del proyecto.

80

- Construcción de puentes

- Plan de manejo ambiental

- Mantenimiento

la provincia y del país

el cumplimiento de las

especificaciones de

la vía, de acuerdo a lo

que se establece en el

Libro de

Especificaciones

Generales MTOP-

001-F-2002.


Verificación

Supuestos

Importantes

ACTIVIDADES

COMPONENTE 1:

1.1Obra Vial. 1.2 Obras Hidráulicas

Componente 2 2.1 Construcción de puentes y Hormi

gones

2.2 Manejo Ambiental y señalización

2.3 Mantenimiento

- Fiscalización

- Reajuste de Precios

- Indemnizaciones

- 12% IVA

TOTAL

ACTIVIDAD

1.1 USD 43´182.663,74

1.2 USD 13´353.800,03

2.1 USD 4´133.174,57

2.2 USD 3´396.778,96

USD 3´333.106,34

USD 2´666.485,07

USD 7´359.868,91

USD 9´602.590,44

USD 89´624.177,48

Actas de trabajo, libros

de obra, planillas de

pago e informas de

avance.

Registros

administrativos del

proyecto en el MTOP e

informe realizado por

los profesionales

encargados de su

ejecución.

Actas de entrega

recepción Provisional y

Definitiva de la obra.

Cronograma de trabajos

Informes de

fiscalizadores y

administradores viales.

Visitas

Inspecciones.

Disponibilidad de

materiales para la

construcción.

81

4.3.1 Anualización de las metas de los indicadores del propósito.

Vía Vega Rivera Paccha - Zaruma

Indicador de propósito Unidad de me Meta Ponderación AÑOS 2015 - 2016 Total USD$

Indicador 1 dida Propósito (%) Obra Víal+puente Reajuste de Prec. Fiscalización Indemnizaciones 12% IVA

Al 2016 construída laVía de 80.85 Km. Km. 80,85 66´662.126,73 2´666.485,06 3´333106.34 7´359.868,91 9´602.590,44 89´624.177,48

Vía Vega Rivera Paccha Zaruma prov. El Oro Meta anual ponderada 1 año -50% 74,38 2,98 3,72 8,21 10,71 100%

Indicador 2 102,016 habitantes de los Cantones Pasaje Zaruma Atahualpa ---- ----

Al 2016 se beneficiarán los usuarios de la vía Cantones de Atahualpa, Zaruma,Portovelo y flotantes 72.085 24.097 5.833 102.016

102.016 habitantes de los cantones por don- Meta anual ponderada 102.016 102.016

de pasa la vía Vega Rivera Paccha-Zaruma - 2 año 50%

y el área de influencia del proyecto Total 100% 100%

5.- ANALISIS INTEGRAL

5.1 VIABILIDAD TÉCNICA

INTRODUCCIÓN

Los principios fundamentales en los cuales se basa el proceso de la proyección del tráfico futuro radican en la relación entre la demanda de bienes y servicios por parte de la población y los medios de producción de los mismos y su distribución geográfica. La interacción entre la producción y consumo es la que genera la demanda en el sistema de transportes. Por lo tanto los procedimientos desarrollados para tal efecto se fundamentan en una proyección demográfica y una proyección de la economía regional. Con respecto a la proyección económica, es obvio que nadie puede predecir con certeza el futuro. En este sentido, el funcionamiento de la economía ecuatoriana depende de un gran número de coyunturas relacionadas con temas como políticas macroeconómicas, niveles de inversión interna y externa, cambios tecnológicos en los procesos de producción, desarrollo de mercados externos, etc. En todo caso, el objetivo de mejorar las condiciones de la red vial es proveer para el futuro una infraestructura física de vías y puentes que facilite el desarrollo futuro de la región y del país, pues sería imprudente tener una infraestructura vial sub-dimensionada, que pueda presentar cuellos de botella en el proceso productivos y para la exportación de productos, lo cual traería como consecuencia que el crecimiento económico que el país aspira se detenga.

82

VARIABLES PARA PROYECCIÓN

Población

Las estadísticas de población de los censos efectuados permiten establecer una tendencia del crecimiento; en el caso específico del estudio comprende la interpolación del crecimiento observado entre los dos últimos censos de los años 2001 y 2010. La información recopilada se presenta en el Cuadro 4-1

Cuadro Nro. 61 Pronósticos de Población

AÑO Población censada Tasas de crecimiento (promedio anual)

País Azuay El Oro Loja País Azuay El Oro Loja

1950 3,202,757 250,975 89,306 216,802

1962 4,564,080 274,642 160,650 285,448 3.0% 0.8% 5.0% 2.3%

1974 6,521,710 367,324 262,564 342,339 3.0% 2.5% 4.2% 1.5%

1982 8,138,974 442,019 334,872 360,767 2.8% 2.3% 3.1% 0.7%

1990 9,697,979 506,090 412,572 384,698 2.2% 1.7% 2.6% 0.8%

2001 12,156,608 599,546 525,763 404,835 2.1% 1.6% 2.2% 0.5%

2010 14,483,499 710,766 597,991 450,342 1.97% 1.91% 1.44% 1.19%

Fuente y Elaboración: Consultor

Economía

Se ha recopilado información a nivel nacional y provincial respecto al Valor Agregado Bruto No Petrolero a nivel provincial y la Participación del Sector Transporte en el PIB Nacional; esta información es utilizada para determinar el crecimiento del tráfico de vehículos de carga.

Cuadro Nro. 62 Serie de datos del Valor Agregado Bruto Provincial No Petrolero (VABNP) en miles de dólares del 2000

AÑO

PROVINCIA 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

AZUAY 862,261 900,868 924,665 929,762 971,572 1,025,411 1,062,491

BOLIVAR 117,759 119,141 125,354 129,665 128,656 131,727 137,594

CAÑAR 226,473 227,573 232,815 238,526 247,789 262,078 272,489

CARCHI 152,038 148,112 148,241 147,833 163,195 172,279 181,613

COTOPAXI 367,608 390,509 405,095 419,951 457,820 474,045 495,311

CHIMBORAZO 279,275 288,911 296,805 326,818 331,042 349,051 360,886

EL ORO 552,249 572,445 593,401 624,454 681,170 725,893 761,638

ESMERALDAS 367,321 375,085 393,248 419,373 449,729 462,804 498,615

GUAYAS 3,916,829 4,101,563 4,278,547 4,397,345 4,720,101 5,071,777 5,302,508

IMBABURA 313,229 320,622 345,304 368,534 373,938 390,994 404,854

LOJA 333,152 332,901 342,887 350,418 383,216 395,574 412,464

LOS RIOS 589,385 603,708 633,928 670,379 731,382 743,587 788,646

MANABI 948,539 963,481 1,034,589 1,134,969 1,237,122 1,327,044 1,398,674

MORONA

SANTIAGO

70,701 77,306 78,557 82,097 87,337 90,754 95,106

NAPO 58,423 62,405 68,578 68,633 70,713 73,343 75,577

PASTAZA 53,768 54,018 56,327 56,525 60,270 62,747 65,444

PICHINCHA 3,331,701 3,595,821 3,619,548 3,697,500 3,950,573 4,135,775 4,249,829

TUNGURAHUA 495,086 516,507 519,812 529,706 565,851 587,963 621,754

ZAMORA

CHINCHIPE

70,811 71,827 72,738 76,456 78,811 83,460 84,872

83

GALAPAGOS 90,665 87,764 87,849 90,262 101,048 103,257 106,937

SUCUMBIOS 80,818 86,210 92,254 100,900 106,207 108,507 112,208

FCO DE

ORELLANA

40,541 42,025 48,191 54,912 59,405 60,875 62,409

SMIF -321,871 -439,646 -422,306 -410,693 -446,839 -554,967 -619,556

NACIONAL 12,996,761 13,499,156 13,976,427 14,504,325 15,510,108 16,283,978 16,932,363

Fuente: Banco Central

Cuadro Nro. 63 Participación del Sector Transporte en el PIB Nacional

FECHA

VALOR

MILLONES DE DOLARES

CORRIENTES

2009 (prev) 3.621,00

2008 (prev) 3.467,00

2007 (p) 3.371,00

2006 (sd) 3.089,00

2005 (sd) 2.875,00

2004 2.621,00

2003 2.512,00 NOTAS: (sd) Semidefinitivos, (p) Datos Provisionales, (prev) Datos Previsionales

FUENTE: Banco Central del Ecuador "Información Estadística Mensual" Marzo -31-2009

Banco Central del Ecuador " Boletin Anuario No. 30 - 2008

Parque Automotor

En base a la información publicada por el INEC, en los anuarios de estadísticas de transporte se realizó un análisis de las series de datos a partir del año 2001 hasta el año 2005; tanto a nivel nacional como a nivel de las provincias donde se estima tiene relación el área de influencia del proyecto. En el Anexo, se presentan las series de datos a nivel nacional y para las provincias de Azuay, El Oro y Loja. En las estadísticas registradas en el INEC se reflejan ciertas distorsiones en la serie de datos, debido a ciertas particularidades ocurridas en la economía nacional por lo que se consideró conveniente generar promedios de bloques de tres años consecutivos para suavizar las distorsiones y generar la tendencia de crecimiento del tráfico.

Tasa de Motorización

La tasa de motorización constituye el número de vehículos por habitante, y estadísticamente se la expresa por cada 1000 habitantes. Este indicador es utilizado para efectos de identificar las tendencias de crecimiento del parque automotor en general, en función del crecimiento poblacional y efectuar las proyecciones respectivas. se presentan las tasas de motorización y su crecimiento. De los datos estadísticos obtenidos se ha determinado que la tasa de motorización a nivel país estaría en el orden de 65 vehículos por cada 1000 habitantes y en el período comprendido entre el año 2001 y 2006 esta tasa habría crecido en un 7.48% por año. Las tasas de motorización de la provincias de Loja y El Oro resultan ser menos de la mitad de la del Azuay; el crecimiento registrado en el período 2001-2006 para el conjunto de provincias analizadas es 9.06%

84

EL MODELO DE PROYECCIÓN DE TRÁFICO PARA VEHÍCULOS LIVIANOS

La hipótesis fundamental en la cual se basan las proyecciones de tráfico futuro es que existe una relación directa entre el número de vehículos de la región y el volumen de tráfico de las vías, adicionalmente se asume que la tasa de utilización de los vehículos que se incorporan al parque automotor año a año no varía. En este sentido, cualquier incremento en el tamaño del parque automotor reflejará un incremento igual en el uso de los vehículos y por ende en el volumen de tráfico en las vías y carreteras. La proyección se realiza para los vehículos livianos, de acuerdo a las hipótesis y procedimientos que se describen a continuación. El incremento en el tamaño del parque automotor – para los vehículos livianos – sigue un proceso en el cual se identifica la aspiración generalizada de la población de adquirir su vehículo propio y que la satisfacción de esta aspiración se cubre a medida que los ingresos disponibles así lo permiten. Para efectos de la determinación de factores de crecimiento del tráfico se ha llevado a cabo un análisis que considera el crecimiento de la tasa de motorización regional (estadísticas Azuay, El Oro y Loja) como un indicativo del crecimiento del tráfico en la vía analizada; tomando en cuenta que esta tasa no crece indefinidamente en el tiempo, siendo su comportamiento asemejado al de una curva logística como se muestra en la Figura 5

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0 10 20 30 40 50 60

AÑOS

TA

SA

MO

TO

RIZ

AC

ION

(V

EH

/HA

B)

Figura 1: Ejemplo Curva Logística

Para ajustar la curva logística se necesita parámetros tales como la tasa de motorización en el año base, la tasa de crecimiento de esta tasa en el año base y el nivel de saturación. La formulación de la Curva Logística utilizada es la siguiente (Ecuación 5.1): EC 5.1

Donde x es la tasa de motorización proyectada a lo largo del tiempo, X es la tasa de motorización existente, r es la tasa de crecimiento anual de la motorización, n es el número de años considerados, y a es la tasa de saturación que para el caso del proyecto se adoptó como 0.45 (450 veh/1000 habitantes) para vehículos livianos.

)()( Xa

art

eXaX

aXx

85

La aplicación de la curva logística fue realizada para la agregación de las provincias de Azuay, El Oro y Loja como una región y utilizando el promedio del crecimiento anual registrado en el período 2001-2006. En el Cuadro siguiente se presentan los resultados de tasas de motorización resultantes de la aplicación del modelo para el área de influencia del proyecto que para efectos de este ejercicio constituyen la agregación de las variables de población y vehículos matriculados de las provincias mencionadas anteriormente.

Cuadro Nro. 64 Tasas de Motorización Livianos considerando la Curva Logística

Año Livianos

Veh/1000 hab

Tasa de Crecimiento

anual (período)

Base (2006) 74

2011 107 7.74%

2021 197 6.35%

2031 298 4.22%


La tasa de crecimiento para vehículos livianos se considera será igual al incremento del parque automotor; el mismo que resulta la combinación del crecimiento de la tasa de motorización y el de la población. Los valores resultantes considerando las provincias de Azuay, El Oro y Loja en conjunto se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro 61: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor (Azuay, El Oro, Loja)

Períodos Tasa de Crecimiento

anual (período)

2011 – 2021 7.84%

2021 – 2031 5.63%


Buses

El modelo adoptado para la proyección se basó en la suposición que el número de vehículos per capita se estabiliza en los valores actuales. Por lo tanto el crecimiento futuro se relacionará directamente con los cambios en la población del área de influencia, que para la agregación de datos de las provincias de Azuay, El Oro y Loja resulta ser del orden del 1.41%.

Camiones

Se ha llevado a cabo un análisis del crecimiento experimentado de las variables económicas con el fin de determinar la relación existente entre el crecimiento del Valor Agregado Bruto No Petrolero (VABNP) y el crecimiento del Sector Transporte.

AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

VABNP 12996760 13499154 13976426 14504325 15510108 16283977 16932362

(miles dólares) 3.87% 3.54% 3.78% 6.93% 4.99% 3.98%

3.73% 4.75% 5.23% 5.30%

4.57% 5.09%

4.83%

PIB SECTOR 2512 2621 2875 3089 3371

86

TRANSPORTE

(Millones dólares)

4.34% 9.69% 7.44% 9.13%

7.16% 8.75%

7.96%

RELACION PIB

TRANSPORTE/VABNP

1.65

Como se puede observar en el análisis anterior, el sector transporte experimenta un crecimiento 1.65 veces mayor al crecimiento del VABNP. Esta relación según publicaciones del Banco Mundial está entre 1.5 y 2.0 y se evidencia básicamente en el transporte por carretera.

Haciendo uso de la información a nivel provincial del VABNP y con el fin de determinar el crecimiento que se adopta para camiones se realizó el siguiente análisis de promedios móviles, respecto al crecimiento del en las provincias de Azuay, El Oro y Loja y en la agregación de las tres.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

VABNP

(miles dólares)

AZ/EL

ORO/LOJA

1747662 1806214 1860953 1904634 2035958 2146878 2236593

3.35% 3.03% 2.35% 6.89% 5.45% 4.18%

2.91% 4.09% 4.90% 5.51%

3.97% 4.83%

4.40%

VABNP

(miles dólares)

AZUAY

862261 900868 924665 929762 971572 1025411 1062491

4.48% 2.64% 0.55% 4.50% 5.54% 3.62%

2.56% 2.56% 3.53% 4.55%

2.88% 3.55%

3.22%

VABNP

(miles dólares)

EL ORO

552249 572445 593401 624454 681170 725893 761638

3.66% 3.66% 5.23% 9.08% 6.57% 4.92%

4.18% 5.99% 6.96% 6.86%

5.71% 6.60%

6.16%

VABNP

(miles dólares)

LOJA

333152 332901 342887 350418 383216 395574 412464

-0.08% 3.00% 2.20% 9.36% 3.22% 4.27%

1.71% 4.85% 4.93% 5.62%

3.83% 5.13%

4.48%Se observa, del proceso anterior un crecimiento del orden de 4.40% para el VABNP en la agregación de las provincias de Azuay, El Oro y Loja. A este crecimiento se aplica el factor de 1.65 respecto a la relación entre el VABNP y el crecimiento del sector transporte determinándose un crecimiento promedio de 7.24%; este crecimiento se aplicará a los camiones para el período 2011 – 2021; y para el período 2021 – 2031, este es afectado por la misma relación observada entre los dos períodos para los vehículos livianos; resultando una tasa de 5.20%.

TRÁFICO FUTURO

La determinación del tráfico futuro, se realizó aplicando directamente las tasas de crecimiento al TPDA, que se resumen a continuación. 2011 – 2021 2021 – 2031

87

Livianos 6.35% 4.22% Buses 1.41% 1.41% Camiones 7.24% 4.81%

Para llegar a cumplir el objetivo propuesto, el alcance del estudio de tráfico, lo podemos

resumir en los siguientes temas:

Análisis de la demanda, determinando los volúmenes de tránsito, expresados como Tráfico

Promedio Diario Anual (TPDA).

En base a censos de origen y destino:

Determinar el tráfico vehicular desviado, el mismo que fundamentalmente será el que

se asigne al proyecto.

Determinar las características de la demanda, tales como: vehículos tipo, tipo de

combustible utilizado, etc.

Asignación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) al proyecto.

Proyección de TPDA asignado al proyecto, hasta la vida útil del proyecto.

El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el tráfico promedio

anual existente, determinar la velocidad promedio de circulación en el proyecto.

El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto. Para el

análisis de la Demanda para el presente estudio se toma en cuenta los datos del estudio de

tráfico realizados para este proyecto.

La demanda en proyectos viales se refiere a los distintos volúmenes de vehículos que

circulan o necesitan movilizarse, para cumplir con el objetivo de trasladar a personas y carga

de un sitio a otro, constituyendo viajes con sus respectivos origen y/o destino.

Cuando se desea conocer los volúmenes de tránsito vehicular que circulan por una vía,

parte de ella, o para un sistema de vías, se hacen estudios por medio de conteos y

encuestas de origen y destino en estaciones ubicadas en sitios estratégicos en las

diferentes vías.

El estudio de la demanda existente y sus características, implica la realización de las

siguientes actividades:

Conteos volumétricos de tráfico vehicular

Encuestas de origen y destino

Estudio de velocidades

Conteos Volumétricos de Tráfico vehicular

Los volúmenes de tráfico se cuantificaron mediante aforos automáticos y manuales.

Los aforos volumétricos automáticos, se efectuaron conteos en la vía Buena Vista – Vega

Rivera – Paccha – Zaruma:

Estación 1.- Buena Vista (en el tramo Buena Vista – Vega Rivera) : censos Volumétricos y

origen y destino

88

Estación 2.- Vega Rivera (en el tramo Vega Rivera Zaruma): censos Volumétricos y

origen y destino

Se utilizó aparatos llamados contadores de tipo neumático, los mismos que detectan número

de ejes sin tomar en cuenta la clasificación de acuerdo al tipo de vehículo.

Los conteos tuvieron una duración de siete días continuos, durante veinte y cuatro

horas/día, de una semana considerada representativa y normal.

Aforos volumétricos clasificatorios, se llevó a cabo en la misma estación de los conteos

automáticos, durante dos días (domingo y lunes), mediante encuestadores que

contabilizaron los vehículos de acuerdo a su categoría de: livianos, buses y camiones.

Encuestas de Origen y Destino

Las encuestas de origen y destino se ejecutaron para obtener datos referidos al número y

tipo de viajes que se realizan entre los distintos orígenes y/o destinos.

Estudio de Velocidades y Tiempo de viaje

Los tiempos y velocidades de circulación, se determinaron para los vehículos que hacen el

recorrido por las diferentes rutas aledañas al proyecto.

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

El procesamiento de la información recopilada en el trabajo de campo, corresponde a los

siguientes aspectos:

- Aforos volumétricos automáticos y conteos manuales de clasificación vehicular

- Encuestas de Origen y Destino

De los Aforos Volumétricos Automáticos

De los aforos de los volúmenes del tráfico vehicularen forma automática, se obtienen las

cantidades de ejes que pasan por el lugar y se contabilizan para cada 60 minutos, durante

las 24 horas del día.

Los volúmenes registrados en la cinta de impresión de los contadores automáticos, se

procesaron de la manera siguiente:

La estación de conteo se procesa en forma independiente

Se contabiliza los volúmenes de ejes horarios y diarios, los siete días de la semana

que se encuentran almacenados en el contador automático.

Se calcula el tráfico promedio diario semanal (TPDS), en pares de ejes

Para obtener el TPDS en número de vehículos, aplicamos el factor de ejes (Fe), que se

obtiene de la relación entre el número de pares de ejes y el número de ejes contabilizados

en los conteos de vehículos en forma manual.

89

Para calcular el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), se aplica en factor de ajuste mensual

de diciembre Fm. de 1.025, obtenido del consumo anual de combustibles en la provincia de

El Oro; éste TPDA servirá para expandir la matriz de Origen y Destino todo el proyecto.

PROYECCION DEL TPDA

PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA

TRAMO – TODO EL PROYECTO

AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA

2 EJES PESADO

2014 1420 220 197 35 1872

2015 1483 225 201 36 1945

2016 1550 230 206 37 2022

2017 1619 235 210 37 2102

2018 1691 240 215 38 2185

2019 1767 246 219 39 2271

2020 1837 250 224 40 2351

2021 1910 255 228 41 2434

2022 1986 260 232 41 2520

2023 2065 265 237 42 2609

2024 2147 271 242 43 2702

2025 2223 276 246 44 2788

2026 2303 280 250 44 2878

2027 2385 285 254 45 2970

2028 2470 290 259 46 3065

2029 2558 296 263 47 3164

2030 2641 300 267 48 3257

2031 2727 305 272 48 3353

2032 2816 310 276 49 3451

2033 2907 315 280 50 3553

2034 3002 320 285 51 3658

2035 3100 326 289 51 3766

2036 3200 331 294 52 3877

5.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA INGENIERIA DEL PROYECTO

El MTOP, dentro de su política de mejoramiento y ampliación de la capacidad vial de sus

carreteras, ha visto la necesidad en esta vía, de realizar rectificaciones y mejoras necesarias

y desde luego en lo posible manteniendo la estructura de la obra básica existente.

Por lo indicado, al Proyecto se le dividió en dos tramos, de acuerdo a su topografía, el

primer tramo del Km. 0+000 hasta el Km 9+500, en donde se propone dos carriles de 3,65

m, un espaldón de 2.00 m. a cada lado y cunetas laterales de 0,85 m. cada una y un

sobreancho externo de 0,20 m. para protección de taludes y para implantación de la

señalética respectiva. Desde el Km. 9+500 hasta el fin del Proyecto en Zaruma, la carretera

existente se desarrolla por un terreno montañoso, el mismo que evidencia un gran número

de deslizamientos y la presencia de algunas poblaciones y caseríos a lo largo de la Vía, por

lo que fue necesario disminuir la sección típica, a 3,65 m. de ancho para cada carril, un

espaldón de 0,20 m. y cunetas tipo espaldón de 0,80 m cada una. Además en los extremos

90

de la vía se propone una berma de 0,40 m. para protección del talud y para la colocación de

la señalética.

Adicionalmente, realizar el proyecto vertical para corregir las irregularidades de la capa de

rodadura existente, así como para darle seguridad a la mesa nueva.

La reconstrucción de esta carretera, que constituye un importante acceso a la zona norte de

país, permitirá mejorar el acceso a las áreas de producción agrícola, ganadera, y turística de

gran desarrollo en el país, reduciendo los costos de operación de los vehículos y un ahorro

en tiempo a los usuarios de la vía.

Para la realización de estos estudios se han utilizado criterios tales como: optimización del

trazado, longitud y costo de construcción. Por tanto, el estudio de ingeniería permitirá

establecer el nuevo eje que haga posible el mejoramiento del trazado y construcción de la

vía, con las mejores características geométricas y menores costos de construcción.

Ubicación del Proyecto

A continuación se presenta un cuadro con la localización y lugares importantes del Proyecto:

Cuadro No. 1 Localización y Lugares Importantes del Proyecto

DESCRIPCION ABSCISA LATITUD LONGITUD

INICIO PROYECTO - BUENA

VISTAKM 0+000 9'628'021'362 627'363'601

POBLACION RIO NEGRO KM 4+000-7+000 9'624'605'246 629'063'131

PUENTE SOBRE RIO SAN

AGUSTIN KM 13+500 9'618'931'958 635'130'066

POBLACION VEGA RIVERA KM 14+000-16+000 9'617'330'041 637'009'306

PUENTE SOBRE RIO DUMARI KM 17+080 9'616'439'463 637'351'901

POBLACION CERRO AZUL KM 21+000-30+000 9'616'078'704 640'721'376

POBLACION BUENA

ESPERANZAKM 30+000-32+000 9'610'727'049 641'045'582

POBLACION PACCHA KM 50+000-55+000 9'603'154'247 648'508'196

PUENTE SOBRE RIO PALTO KM 55+020 9'604'893'360 648'472'737

POBLACION EL CHUPO KM 55+000-57+000 9'604'267'508 649'177'863

POBLACION LOS PINOS KM 57+000-58+000 9'603'159'702 649'956'192

POBLACION HAIRAPUNGO KM 60+000-61+000 9'602'968'220 651'901'549

POBLACION HUERTAS KM 61+000-63+500 9'602'636'663 652'256'632

POBLACION NARANJAL KM 63+500-64+600 9'600'662'222 651'982'579

PAMPA VERDE KM 64+500-65+000 9'600'294'351 651'900'885

POBLACION MULANCAY KM 66+000-67+000 9'599'609'818 651'369'845

POBLACION ARACAPAMBA KM 67+000-70+000 9'598'387'488 651'677'010

POBLACION MALVAS KM 70+000-73+000 9'596'761'861 653'353'389

EL PORTETE KM 73+500-75+000 9'595'812'602 652'313'062

FIN DEL PROYECTO - ZARUMA KM 79+768 9'592'235'000 653'526'000

CUADRO DE LUGARES IMPORTANTES

Diseños Geométricos

91

Localización del eje

Tratándose de un Proyecto de construcción de la carretera Buena Vista Vega Rivera Paccha

Zaruma, se materializó una poligonal base. En la localización y medición de este polígono se

utilizó Estaciones totales, las mismas que permiten almacenar todos los datos levantados, lo

que evita que se cometan errores de anotación. Este trabajo se realizó en la etapa

preliminar de este Proyecto.

En los planos obtenidos a través de la poligonal base y la toma de la vía existente, se trazó

alineaciones longitudinales, cuya intersección permite obtener el ángulo de deflexión (Alfa),

con el cual por medio de tanteos con diferentes radios de curvatura, permite localizar el eje

de las curvas existentes y las modificaciones necesarias para mejorar el trazado actual,

tomando en cuenta los sitios y sectores en donde por recomendaciones del Estudio

Geológico, no se debe intervenir demasiado en el corte.

Adicionalmente, para el cruce de poblaciones y caseríos, se calzó el eje por el centro de la

vía actual, con el objeto de no dañar las construcciones existentes a los lados del carretero.

Alineamiento Horizontal y Vertical

Alineamiento horizontal

El Diseño horizontal se lo realizó para una Carretera Tipo III en terreno montañoso, para lo

cual se trató de mantener los valores recomendados por el Manual de Diseño de Carreteras

del MTOP año 2003. Sin embargo como ya se había indicado anteriormente. En ciertos

tramos puntuales no fue posible mantener los valores de Radios mínimos recomendados, ya

que el trazado de la vía actual se desarrolla por zonas con la presencia de un sinnúmero de

deslizamientos y cruce de poblaciones.

El alineamiento horizontal se desarrolla por el corredor de la ruta existente, sin embargo se

han realizado algunas modificaciones, de acuerdo a las necesidades del proyecto. En

ciertos tramos especialmente en sectores poblados este eje se localiza por el eje actual. En

otros tramos este eje nuevo se localiza al borde de la vía existente y fuera de la misma,

rectificándose totalmente la alineación existente. En el Cuadro N° 2 se presenta un resumen

del Radio Promedio por Kilómetro, en donde se puede observar que la carretera diseñada

se enmaraca en su mayoría en características de un camino Tipo III.

Los tramos en los cuales no se ha podido mantener los valores de Velocidad y Radios

mínimos establecidos para una Carretera Clase III, se presentan en el Cuadro N° 3, en

donde se explica la razón por la que se ha bajado dichas características.

Cuadro No. 2 Resumen Promedio de Radios por Km

92

RADIO0+000 1+000 295

1+000 2+000 250

2+000 3+000 1883.333

3+000 4+000 3000

4+000 5+000 130

5+000 6+000 SIN CURVA

6+000 7+000 7000

7+000 8+000 300

8+000 9+000 125

9+000 10+000 350

10+000 11+000 625

11+000 12+000 611.875

12+000 13+000 136.907

13+000 14+000 208.333

14+000 15+000 412.5

15+000 16+000 139.166

16+000 17+000 202.5

17+000 18+000 120.184

18+000 19+000 234.211

19+000 20+000 738.283

20+000 21+000 212.441

21+000 22+000 66.833

22+000 23+000 107.333

23+000 24+000 109

24+000 25+000 121.488

25+000 26+000 127.209

26+000 27+000 79.546

27+000 28+000 105.329

28+000 29+000 71.346

29+000 30+000 45.658

30+000 31+000 69.702

31+000 32+000 103.412

32+000 33+000 113.25

33+000 34+000 82.104

34+000 35+000 178.021

35+000 36+000 113

36+000 37+000 124.815

37+000 38+000 117.143

38+000 39+000 54.857

39+000 40+000 75.167

40+000 41+000 166.661

41+000 42+000 88.047

42+000 43+000 171.235

43+000 44+000 89.285

44+000 45+000 115.714

45+000 46+000 103.357

46+000 47+000 153.667

47+000 48+000 145.376

48+000 49+000 57.483

49+000 50+000 94.438

50+000 51+000 49.29

51+000 52+000 68.769

52+000 53+000 59.565

53+000 54+000 58.744

54+000 55+000 77.962

55+000 56+000 234.588

56+000 57+000 85.66

57+000 58+000 45.654

58+000 59+000 207.328

59+000 60+000 47.851

60+000 61+000 36.672

61+000 62+000 70.209

62+000 63+000 40.457

63+000 64+000 40.569

64+000 65+000 50.896

65+000 66+000 28.764

66+000 67+000 76.56

67+000 68+000 73.274

68+000 69+000 76.598

69+000 70+000 118.778

70+000 71+000 34.453

71+000 72+000 95.025

72+000 73+000 61.735

73+000 74+000 94.65

74+000 75+000 70.777

75+000 76+000 128.667

76+000 77+000 53

77+000 78+000 85.286

78+000 79+000 70.625

79+000 79+768,018 51.25

RESUMEN PROMEDIO RADIOS POR Km

TRAMO

CUADRO N° 3 Resumen y características de tramos críticos.

93

RESUMEN Y CARACTERÍSTICAS DE TRAMOS CRÍTICOS

TRAMO RADIO OBSERVACIÓN

60+000 61+000 36.672 Por cruce de población Huairapungo.

62+000 63+000 40.457 Por problemas geológicos y Poblacion Hairapungo.

63+000 64+000 40.569 Por cruce de población Naranjal.

65+000 66+000 28.764 Por cruce de población Mulancay.

70+000 71+000 34.453 Por cruce de población Malvas.

Alineamiento vertical Con los datos de la nivelación, se procedió a realizar el reajuste del proyecto vertical a nivel

de sub-rasante de tal forma que el nuevo diseño se acople a la estructura de la capa de

rodadura existente, con el objeto de utilizar el pavimento actual y no impedir la normal

circulación por problemas constructivos de ampliación. Prácticamente la construcción se

enmarca casi en su totalidad a los costados de la vía, en el talud de corte, para darle

seguridad a la mesa y para facilitar la construcción de las cunetas de desagüe longitudinal.

Los datos del nuevo proyecto longitudinal, del levantamiento de la vía y otros fueron

almacenados en la computadora, para luego con el programa Sokkia, proceder a realizar el

dibujo final, presentándose el proyecto horizontal en escala 1:1000 y el vertical en escalas

horizontal 1:1000 y vertical 1:100, indicándose además los datos de las curvas horizontales,

datos de las referencias, datos de drenaje existente, las abscisas con su respectiva cota de

terreno, proyecto, cortes y rellenos, datos de volúmenes de corte y relleno, secciones

típicas, cuadro de coordenadas de replanteo, simbología utilizada, etc.

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2003, pagina 2-R, para una

carretera clase III VALORES ABSOLUTOS, la pendiente máxima es del 9% y la norma

recomienda que para terrenos montañosos y en distancias menores a 500 mts, se puede

incrementar la gradiente en un 2%, con lo que se tendría un valor máximo permitido del

11%, debemos indicar que las gradientes longitudinales se adaptan a un diseño existente,

En el cruce de sectores poblados, en donde existen gradientes verticales por encima de los

valores recomendados para una carretera clase III, fue necesario conservar estos valores

altos de gradientes. Estos sitios son puntuales y de longitudes relativamente cortas

Con todas estas observaciones se ha procurado conservar las características que

corresponden a la clase de carretera adoptada.

Normas de Diseño

Debido a que el diseño geométrico se realiza sobre una carretera ya construida, los

parámetros de diseño utilizados dada su marcada influencia en el costo de la rectificación y

rehabilitación, fueron fijados de acuerdo a las condiciones topográficas de la vía existente y

al volumen y composición del tráfico, utilizándose para el efecto las Normas que tiene

vigentes el Ministerio de Transporte y Obras Publicas para estudios y diseño de carreteras

como el Manual de Diseño MOP-001-E y las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -

2003, las cuales se basan fundamentalmente en las recomendaciones de la AASHO.

94

Se han utilizado valores limites para acoplarse a los diseños existentes, ya que cualquier

mejoramiento sustancial en lo que se refiere especialmente a radios de curvatura y

longitudes de curvas verticales representa un incremento significativo en cantidades de

obra, por lo que en lo posible se ha tratado de utilizar la estructura existente. Sin embargo se

ha mejorado el trazado existente, para lo cual fue necesario eliminar algunas curvas y contra

curvas y se mejoraron los radios de curvas existentes. Cabe recalcar que los Pis de diseño

horizontal no son los mismo que los Pis del diseño vertical porque es un mejoramiento y nos

acoplamos a un diseño existente.

Cuando las condiciones topográficas no lo permitieron y para acoplarse a la vía existente fue

necesario considerar en los valores recomendados por el Ministerio de Obras Publicas y de

la AASHO, las notas y observaciones dadas para cada tipo de terreno y velocidad de

diseño, cuyos valores se presentan en el cuadro N°4.

Clase de carretera

De acuerdo a las necesidades de ésta vía especialmente en lo que se refiere a la velocidad

de diseño, y al estudio de tráfico, esta vía puede considerarse como Tipo III en terreno

Montañoso, de acuerdo al manual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, cuya tabla

se adjunta a continuación.

En cuanto a anchos de carriles y otras características de este tipo de vía, se indican en los

gráficos de secciones típicas adoptadas.

Velocidad de diseño

De acuerdo a las características geométricas existente en la vía, en base a las condiciones

topográficas y respetando las Normas vigentes, se ha establecido la velocidad de diseño

mínima para esta carretera, en dos tramos, el primero del Km 0+000 al Km 9+500, la

Velocidad de Diseño de 60 kilómetros por hora. A partir del Km 9+500, hasta el fin, se

adoptó una velocidad de Diseño de 40 KPH. En general, la vía existente según los datos de

radios de curvatura y pendientes longitudinales se encuadran para una velocidad de diseño

promedio anotada, de 40 Km/hora, sin embargo en tramos muy pequeños sobre todo en

zonas pobladas existen casos en que las curvas horizontales tienen radios de curvatura

menores a lo especificado.

Radio mínimo

El radio mínimo utilizado para el primer tramo con una velocidad de 60Kph, de acuerdo al

tipo de terreno y considerando los valores del MTOP para una clase de carretera tipo III con

valores Recomendable y Absoluto, el radio mínimo es de 210 m., que garantiza una vía de

moderadamente de velocidad media, pero con circulación segura y confiable.

El radio mínimo utilizado para una velocidad de 40Kph, de acuerdo al tipo de terreno y

considerando los valores del MTOP para una clase de carretera tipo III con valores Absoluto,

el radio mínimo es de 42 m., que garantiza una vía de moderadamente de baja velocidad,

pero con circulación segura y confiable.

95

Con el objeto de mejorar las curvas horizontales existentes se han utilizado espirales de

transición mínimas de 25 m. de longitud, las cuales dan seguridad y amplitud a los vehículos

que recorren por la curva.

Peraltes

El peralte máximo de acuerdo a las Normas para este tipo de carreteras es del 8 %,

sabiendo que por esta vía circulan camiones, buses y vehículos livianos y teniendo en

cuenta que la capa de rodadura será la equivalente a una carpeta asfáltica.

En el Cuadro Nº 4A se dan los valores para una velocidad de diseño de 60 Km/hora, que se

refieren al porcentaje del peralte recomendado.

60

CUADRO Nº 4

Cuadro No. 4 Tabla de valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y caminos vecinales de contruccion, REF: Normas de Diseño Geometrico 2003 MOP

61

CUADRO Nº 4A

62

Pendiente máxima y mínima

En general las gradientes longitudinales adoptadas están influenciadas por la rasante de la

carretera existente, teniéndose valores altos y fraccionados en su mayor parte, esto con el objeto

de utilizar en lo posible la obra básica, la misma que de acuerdo a la nueva sección típica, será

utilizada como dos carriles de circulación.

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2003, pagina 2-R, para una carretera

clase III VALORES ABSOLUTOS, la pendiente máxima es del 9% y la norma recomienda que

para terrenos montañosos y en distancias menores a 500 mts, se puede incrementar la gradiente

en un 2%, con lo que se tendría un valor máximo permitido del 11%, debemos indicar que las

gradientes longitudinales se adaptan a un diseño existente, sin embargo se ha tratado de

disminuir las gradientes fuertes con valores fuera de normas, en los tramos que ha sido posible.

Revisando el proyecto vertical, se puede observar que se ha cumplido con esta normativa, con

excepción de tramos puntuales, en los cuales por ser sitios de poblados o de taludes críticos, se

ha llegado al 15%.

La pendiente mínima fue del 0%, utilizado principalmente para el cruce de sectores poblados,

sitios consolidados y puentes nuevos.

En los enlaces de dos alineaciones con gradientes longitudinales se han empleado curvas

verticales, cuyas longitudes son mayores a las recomendadas por la Normas, con el propósito de

tener un buen drenaje de la calzada y seguridad de la misma. Igualmente en algunos sectores se

emplearon curvas verticales adaptándose a la geometría existente, con el objeto de no

encarecer la construcción de la obra.

Sin embargo para determinar las longitudes de las curvas verticales, se utilizó las siguientes

expresiones:

Curvas verticales Convexas L=K.A

Curvas verticales Cóncavas L=K.A

Siendo:

A = Diferencia algebraica de las gradientes

63

K = Relación de la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento de la diferencia

algebráica de las gradientes.

En los cuadros N° 5 Y N° 6 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades

de diseño para curvas verticales Convexas y Cóncavas.

CUADRO Nº 5A

Curvas verticales Convexas mínimas.

Velocidad de diseño (km/h) Distancia de visibilidad para parada (m) Coeficiente “K” = S2/426

Calculado Redondeado

40 45 4.7 5

50 60 8.4 8

60 75 13.2 13

70 90 19.0 19

80 110 28.4 28

90 140 46.0 46

100 160 60.0 60

CUADRO Nº 6A Curvas verticales Cóncavas mínimas

Velocidad de diseño (km/h)

Distancia de visibilidad para parada (m)

Coeficiente “K” = S2/122+3.5 S

Calculado Redondeado

40 45 7.2 7

50 60 10.8 11

60 75 14.6 15

70 90 18.5 18

80 110 23.8 24

90 140 32.0 32

100 160 37.5 38 Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP-2003

SECCIONES TÍPICAS UTILIZADAS Acorde con los requerimientos del proyecto y con las Normas que tiene vigente el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas, aplicadas a las necesidades del Proyecto, se han establecido dos

Secciones Típicas, presentadas los Gráficos adjuntos.

Estas secciones típicas adoptadas de acuerdo a las necesidades del Proyecto, tienen las

siguientes características:

SECCIÓN TÍPICA Nº1

Un carril por calzada de circulación de 3,65 m

La pendiente transversal de la vía es del 2%, desde el eje hacia la parte externa de la calzada.

64

Espaldones externos, en un ancho de 2.0 m.

Tanto en corte como en relleno y junto a los espaldones se ha diseñado cunetas de desagüe en

forma triangular, con una inclinación de 2H: 1V junto a la calzada, mientras que su otro borde

será el talud de corte. Las cunetas serán de hormigón f’c=180 Kg/cm2. El ancho de ésta cuneta

es de 0,85 m y una berma de 0.20 m.

El giro de la calzada en las secciones en curva, hasta alcanzar el peralte exigido por el diseño,

se realizará sobre el eje de la vía, siendo además el punto de aplicación del proyecto vertical, a

nivel de Sub-rasante.


Un carril por calzada de circulación de 3,65 m

La pendiente transversal de la vía es del 2.0%, desde el eje hacia la parte externa de la calzada.

Espaldones externos, en un ancho de 0.20 m.

Tanto en corte como en relleno y junto a los espaldones se ha diseñado cunetas de desagüe en

forma triangular, con una inclinación de 2H: 1V junto a la calzada, mientras que su otro borde

será el talud de corte. Las cunetas serán de hormigón f’c=180 Kg/cm2. El ancho de ésta cuneta

es de 0,85 m y una berma de 0.40 m.

El giro de la calzada en las secciones en curva, hasta alcanzar el peralte exigido por el diseño,

se realizará sobre el eje de la vía, siendo además el punto de aplicación del proyecto vertical, a

nivel de Sub-rasante.

SECCIÓN TÍPICA Nº3 ROTONDA

Esta rotonda tiende un diámetro de 50m

Un carril por calzada de circulación de 4.0 m

Un espaldón de 0.60 m a cada lado de la calzada.

En el Gráfico de secciones típicas, se presentan los esquemas y valores señalados.

SECCIONES TÍPICAS ADOPTADAS SECCIÓN TÍPICA Nº1

65


SECCIÓN TÍPICA Nº3 ROTONDA

66

5.1.2 Especificaciones Técnicas

1. EXCAVACIÓN A MANO

Descripción y Método.- Se excavará de acuerdo a los niveles y dimensiones requeridos, dejando suficiente espacio para permitir la colocación de tuberías, accesorios, pozos, encofrados, drenes, apuntalamientos, mampostería e inspección de cimientos. Las excavaciones para cimientos y zanjas serán ejecutadas de tamaños exactos y los encofrados laterales serán omitidos si el concreto se vacía en zanjas de cortes verticales, a plomo, limpias y sin derrumbes. En caso contrario se utilizarán tableros de encofrados de lado y lado. Los niveles de excavación para las cimentaciones se tomarán de lo señalado en los planos estructurales respectivos. En caso de que la resistencia del suelo encontrada en el momento de las excavaciones exija modificar la profundidad de las excavaciones para elementos estructurales, el constructor requerirá el visto bueno del Fiscalizador. El Contratista deberá tomar las precauciones necesarias para evitar a toda costa el ingreso de agua en las excavaciones que estuvieren listas para cimentar. Medida y Forma de Pago.- La unidad de medida será el metro cúbico, realmente ejecutado y aprobado por la Fiscalización. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Excavación a Mano Metro cúbico (m3)

2. EXCAVACIÓN DE ZANJA A MAQUINA H=0.80 m – 2.50 m Ancho min = 0.70 m

Descripción y método: Este rubro consiste en el conjunto de actividades necesarias para la excavación, remoción y desalojo de los materiales por medios mecánicos, resultantes de la conformación de plataformas y zanjas. El pago incluye la mano de obra, el equipo y cualquier otro gasto que incurra el Contratista para realizar el trabajo. Trazado nivelación y colocación de puntos referenciales inamovibles. En ningún caso serán objeto de pago, las excavaciones que el Contratista realice por conveniencia propia, las cuales se consideran incluidos en los costos indirectos de la obra.

67

El desalojo de materiales sobrantes se realizará hacia las escombreras, siendo el costo de esta actividad se entiende incluido en el costo unitario fijado para este rubro. Medición y pago: La medición y pago se realizará por m3, realmente ejecutado y aprobado por la Fiscalización. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. La medición de las excavaciones será establecida por los volúmenes determinados in situ y serán válidas únicamente las establecidas por los planos de diseño y/o por la Fiscalización. No se considerarán los deslizamientos, desprendimientos o derrumbes que se consideren errores o negligencia del Contratista. Para la medición tampoco se considerará el esponjamiento del material. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Excavación de zanja a máquina h=0.80 m – 2.50 m ancho min = 0.70 m Metro cúbico (m3)

3. RASANTEO DE ZANJA

Descripción y método.- Este trabajo consistirá en la conformación del fondo de la zanja para lo cual se utilizara herramienta apropiada para el caso. La conformación consistirá en dejar el fondo de la zanja una superficie uniforme y nivelada de acuerdo a las pendientes de diseño, propias de cada proyecto luego de lo cual sobre esta superficie conformada se colocara la tubería. El Fiscalizador verificara que dicha conformación este uniforme y comprobara los respectivos niveles, cualquier error en su conformación deberá corregirse antes de colocar la tubería. MEDICIÓN Y PAGO La medición se la hará en unidad de superficie y su pago será por metro cuadrado “m2“, verificando el área realmente ejecutada que deberá ser comprobada en obra y con los planos del proyecto. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición

Rasanteo de Zanja Metro cuadrado (m2)

4. COLCHON DE ARENA DE RIO EN ZANJA PARA COLOCACION DE TUBERIA e = 10

cm

Descripción: es el suministro y colocación de la cama de arena de forma previa a la instalación de tuberías en un espesor de 10 cm, para perfilar éstas, y adecuarlas para permitir su adecuado alojamiento. MEDICIÓN Y PAGO Se pagará por m3 de material realmente ejecutados y medidos en obra y aprobado por el Fiscalizador, al costo contractual. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Colchón de arena de rio en zanja para colocación de tubería e = 10 cm Metro cúbico (m3)

5. RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE SITIO SELECCIONADO

Descripción y Método.- Por relleno se entiende al conjunto de operaciones que deben realizarse para restituir con materiales y técnicas apropiadas, las excavaciones que se hayan realizado para alojar tuberías o estructuras auxiliares. En toda zanja el relleno se lo continuará hasta llegar al nivel original del terreno, rasante o nivel que indique el Fiscalizador. No se deberá proceder a efectuar ningún relleno de excavaciones sin antes obtener la aprobación del Fiscalizador, caso contrario podrá ordenar la total extracción del material utilizado en el relleno no aprobado por la fiscalización.

68

Este trabajo consistirá en el relleno con material seleccionado del sitio donde se están ejecutando los trabajos, la misma que debe ser debidamente hidratada y compactada de acuerdo con las presentes especificaciones. La densidad de la capa compactada deberá ser como mínima, el 95% de la máxima densidad obtenida según el ensayo AASHO T-180, método D. El costo de los ensayos requeridos por el Fiscalizador correrá por cuenta del Contratista. Cuando el contratista crea que ha logrado la densidad y la superficie arriba indicada, notificará al Fiscalizador, quién efectuará los ensayos de densidad. Si se obtienen valores inferiores a la densidad mínima especificada, el contratista deberá seguir con la compactación y las operaciones conexas hasta obtener la densidad y superficie señaladas. MEDICIÓN Y PAGO Luego de la compactación final, el Fiscalizador medirá el espesor de la misma mediante nivelaciones topográficas; la previa antes de iniciar cualquier trabajo y la final una vez que el material se encuentre debidamente terminado y compactado; y comprobará el espesor de la misma. Los puntos para la medición serán seleccionados por el Fiscalizador al azar de manera tal que se evite una distribución regular de los mismos. La unidad de medida es el metro cúbico terminado, e incluye el tendido, hidratado y compactado del material. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición

Relleno Compactado con Material de Sitio Seleccionado Metro cúbico

(m3)

6. ACOMETIDA DOMICILIARIA DE AGUA POTABLE ½” L = 6 - 12 m, INCLUYE

EXCAVACIÓN, RELLENO COMPACTADO.

Descripción y Método.- Conjunto de operaciones para conectar la tubería de la red de distribución de agua potable, hasta la caja del medidor. Comprenderá algunas o todas las operaciones siguientes: inserción de la conexión en la tubería de la red, instalación de tubería flexible, de válvulas de paso, y del medidor. La instalación se hará en forma simultánea, hasta donde sea posible, a la instalación de la tubería de la red de distribución de agua potable. Los diámetros de las conexiones domiciliarias, quedarán definidos por el diámetro nominal de la tubería de conexión y serán conexiones domiciliarias de ½”. Todos los materiales que se utilicen deberán llenar los requisitos que señalan las especificaciones de fábrica pertinentes. Se deberán adoptar las medidas siguientes: la llave de inserción se conectará directamente a la tubería de la red de distribución en la perforación roscada que para el efecto previamente se hará en la misma por medio de herramienta adecuada y aprobada por el ingeniero fiscalizador. Se considera una longitud referencial de hasta 6 - 12 m de tubería flex para llegar hasta los domicilios más lejanos. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Acometida domiciliaria de agua potable ½” L = 6 - 12 m, Incluye excavación, relleno compactado. U (unidad)

7. SUMINISTRO E INSTALACION TUBERIA PERFILADA PARA ALCANTARILLADO

D=200 mm SERIE 6.

Descripción y Método.- La instalación de tuberías y demás dispositivos que forman parte de la red de alcantarillado, se hará dentro de las líneas y niveles señalados en el proyecto.

69

La red sanitaria y pluvial interior será en su totalidad instalada con tubería PVC tipo perfilada inclusive los tramos horizontales, que continúan de las bajantes hasta su entrega a la caja de revisión o pozo respectivo. Las uniones entre tuberías y accesorios de PVC deberán quedar totalmente limpias antes de unirlas, utilizando para ello líquidos garantizados. Medida y Forma de Pago.- La unidad de medida será el metro lineal, de conformidad al diámetro de la tubería, realmente ejecutado y aprobado por la fiscalización. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Suministro e Instalación tubería perfilada para alcantarillado d=200 mm serie 6. Metro lineal (ml)

8. INSTALACIÓN DE TUBERÍAS DE AGUA POTABLE

Descripción y Método.- Se entenderá por instalación para agua potable al conjunto de

operaciones que deberá ejecutar el Constructor para colocar en los lugares que señale el

Ingeniero Fiscalizador de la obra, las tuberías que se requieran en la construcción o reparación

de sistemas de agua potable.

La instalación de tuberías de agua potable comprende las actividades:

La carga en camiones o plataformas de ferrocarril en el puerto de desembarque o en el lugar de

su fabricación; la descarga de estos y la carga en los camiones que deberán transportarla hasta

el lugar de su colocación o almacenamiento provisional, las maniobras u acarreo locales que

deba hacer el constructor para distribuirlo a lo largo de las zanjas; su instalación propiamente

dicha; ya sea que se conecte con otros tramos de tubería ya instalados o con piezas especiales

o accesorios; y finalmente la prueba de las tuberías ya instaladas para su aceptación por parte

del contratante.

El constructor proporcionara las tuberías de la clase que sean necesarias y que señale el

proyecto, incluyendo las uniones que se requieran para su instalación.

Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Tub. PVC E/C D=63 mm, 1.25 MPa Metro lineal (ml)

9. RETIRO Y REPOSICION DE ADOQUÍN

Descripción y Método.- Comprende todos los trabajos que se requieran para sacar los adoquines

existentes que forme parte del piso como elemento de acabado. Todos los elementos que han

sido sacados deberán ser desalojados en el sitio que determine el Fiscalizador de la obra, previa

la verificación de que los elementos que han sido retirados no puedan ser reutilizados en otras

áreas, o que se encuentren totalmente deteriorados.

Se utilizará arena y los adoquines existentes. La arena que se utilice como material de la capa

sobre la cual se van a colocar los adoquines será limpia y tendrá una granulometría continua tal

que la totalidad de la arena pase por el Tamiz 3/8” y no más del 5% pase el Tamiz No. 200.

La arena se almacenará de tal manera que se pueda manejar sin contaminarla y se deberá

proteger de la lluvia para que su contenido de humedad sea lo más uniforme posible.

El espesor suelto de la capa de arena, será tal, que una vez compactado, la capa de arena

quede con un espesor entre 3 y 5 cm; esto se puede verificar en un pequeño tramo de ensayo.

70

Si la arena ya colocada sufre algún tipo de compactación se le dará varias pasadas con un

rastrillo para devolverle la soltura y se enrasará de nuevo.

No se permitirá colocar adoquines sobre una capa de arena que haya soportado lluvia o

escorrentía, lo que implicaría tener que levantarla, devolverla a la zona de almacenamiento y

reemplazarla por arena uniforme y suelta. Los adoquines se colocarán directamente sobre la

capa de arena ya enrasada. Se colocarán al tope de manera que las caras laterales generen

juntas que no excedan los 5 mm. No se nivelarán individualmente.

Una vez se haya terminado de colocar los adoquines que quepan enteros dentro de la zona de

trabajo, se colocarán ajustes en los espacios que hayan quedado libres contra las estructuras de

drenaje o de confinamiento. Dichos ajustes se harán, preferiblemente, partiendo adoquines en

piezas con la forma necesaria en cada caso.

Medida y Forma de Pago.- La medición se hará en metros cuadrados realmente ejecutados y

medidos en concordancia con las especificaciones, los planos y las instrucciones de la

Fiscalización.

El precio unitario comprenderá el suministro de materiales, transporte, manipulación,

almacenamiento, mano de obra, equipos, herramientas, reparación y todas las demás

actividades y elementos necesarios que se requieran para la buena ejecución de los trabajos, a

satisfacción de la Fiscalización.

Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición.

Levantada y Colocada de Adoquín. Metro cuadrado (m2)

10. CALZADA Y NIVELACIÓN DE POZOS DE REVISIÓN

Descripción y Método.- Este trabajo consistirá en la alzada y nivelada de pozos de revisión

existentes en donde estos queden en un nivel inferior o superior a lo recomendado para la

correcta evacuación de las aguas lluvias.

Estas obras deberán realizarse con hormigón f´c = 210 Kg/cm2.

Construcción.- La forma y dimensiones de los pozos de revisión y los materiales a emplearse en

su construcción serán los indicados en los precios unitarios. La construcción se hará de modo

que la estructura vieja con la estructura nueva quede monolíticamente unidas, de conformidad

con las cotas y alineaciones indicadas en los planos o por el fiscalizador.

Al terminarse el trabajo de cada pozo de revisión deberá limpiarse de residuos y acumulaciones

extrañas, y se mantendrá limpia y en funcionamiento hasta la aceptación final de la obra.

Las cantidades a pagarse por alzada y nivelación de pozos de revisión, serán las cantidades

medidas en la obra de trabajos ordenados y aceptablemente ejecutados.

La unidad de medida será los metros lineales alzados de pozos de revisión debidamente

ejecutadas por el contratista.

Medida y Forma de Pago.- Las cantidades determinadas en la forma indicada anteriormente se

pagarán a los precios contractuales constantes en el contrato.

Estos precios y pagos constituirán la compensación total, por la alzada y nivelación de pozos de

revisión y dispositivos auxiliares, así como por toda la mano de obra, equipo, herramientas,

materiales, y operaciones conexas, necesarias para la ejecución para los trabajos escritos.

71

El contratista será responsable por la estabilidad y conservación de los sumideros construidos

hasta la Recepción Definitiva de la obra, y deberá reacondicionar todas las partes defectuosas

que se deban a deficiencias o negligencias en la construcción.

Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición

Alzada y Nivelación de Pozos de Revisión Metro Lineal (ml)

11. SOCIALIZACIÓN, TRÁMITE Y ENTREGA DE EXPEDIENTE PARA EL PAGO DE

EXPROPIACIONES

Descripción y Método.- Para la socialización, trámite y entrega de toda la documentación para el respectivo pago implica: conocer los aspectos socioeconómicos de la zona, que contemple información sobre la estructura y tenencia de la tierra, informar a la población, a organizaciones y autoridades locales sobre el proceso de intervención, sus posibles impactos (negativos y positivos) y receptar criterios sobre la construcción vial y los potenciales compromisos de la población para superar los problemas que puedan suscitarse por la intervención. Con estos antecedentes, establecer la magnitud de la afectación en términos generales y particulares, y lo que es más importante, considerar el impacto por cada propietario, por efectos directos de la construcción y sobre el derecho de vía. Procedimiento de Trabajo.- Este proceso se realizará a través de consultas a la población directamente afectada, sobre el criterio que tiene de la obra y los problemas generados, se realiza mediante: entrevistas y levantamiento de fichas de afectación a infraestructuras, terrenos y áreas con cultivos. Se fundamentará en la recepción de información sobre las expectativas y propuestas de la población, respecto a las potenciales afectaciones por la construcción vial, obtenidas mediante entrevistas (guías de trabajo), observación y diálogos directos con todos y cada uno de los actores involucrados orientados a: determinar áreas de afectación, precios, responsabilidad de las autoridades locales, expediente y actas de compromiso de los pobladores para la superación de los conflictos. Para determinar los costos de infraestructura, terrenos y áreas con cultivo y en consecuencia la magnitud de las indemnizaciones, se deben sustentar en: estructura de precios elaborado por los Municipios, (Avalúos y Catastros), entrevistas a funcionarios públicos vinculados con la problemática, pobladores y propietarios de lotes urbanos, predios rurales y viviendas afectadas. Otros factores a considerarse serán: Cercanía a los centros poblados. Cercanía a la vía principal y accesos secundarios. Tipo de uso actual del suelo. Por la percepción del precio que tiene el propietario Referencias de precios de los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales. Medida y Forma de Pago.- El trámite se medirá por producto terminado (acta de compromiso) y

se pagara por unidad.

Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición

Socialización, Trámite y Entrega de Expedientes Para el pago de expropiaciones Metro Lineal (ml)

72

12. REUBICACIÓN DE POSTES DE ENERGÍA ELECTRICA, INCLUYE

TRANSFORMADORES Y ACCESORIOS

Descripción y Método.- Este trabajo forma parte de los trabajos preliminares necesarios para permitir el movimiento de tierras y la construcción de la estructura del pavimento y obras de arte mayor y menor del proyecto vial. Se reubicarán todos aquellos postes de alumbrado público que obstaculicen la construcción y operación de la vía, para lo cual se coordinará con la empresa eléctrica responsable, para que esta sea la que realice el trabajo de reubicación. Se informará a la ciudadanía por los medios de comunicación pública los trabajos de remoción de postes a realizar, los días y horarios de suspensión del servicio eléctrico y las medidas de precaución a ser tomadas por los usuarios de la energía eléctrica. Medida y Forma de Pago.- Las cantidades a pagarse por la reubicación de los postes de alumbrado público, serán las cantidades aceptadas, medidas en la obra y realmente ejecutados. La unidad de medida será la unidad. El pago por este rubro constituirá la compensación total por mano de obra, herramientas, materiales, carga, transporte y eliminación de todo el residuo resultante de la limpieza y remoción del material sobrante, acordado con la Empresa Eléctrica. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición

Reubicación de postes de energía eléctrica, Incluye transformadores y accesorios unidad (u)

5.2 Viabilidad Financiera Fiscal. (Ver Anexo)

(Miles de dólares)

AÑOS

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INGRESOSBeneficios ahorro tiempo

de viaje 0 0

Por ahorro en costos de

operación vehicular 0 0

TOTAL INGRESOS - -

EGRESOS o COSTOS

Inversión +12% IVA 30020,12 30020,12

Fiscalización 1358,24 1358,24

Mantenimiento 1057,75 1057,75 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60

Indemnizaciones 3679,93 3679,93

Reajuste de precios 1333,24 1333,24

TOTAL EGRESOS 37.449,29 37.449,29 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60

F.N.C (I - C) -37.449,29 -37.449,29 -34,32 -35,45 -36,62 -37,83 -39,08 -40,37 -41,70 -43,08 -44,50 -45,97 -47,48 -49,05 -50,67 -52,34 -54,07 -55,85 -57,70 -59,60 -61,57 -63,60

VA = VF/(1+i)^n 37.449,29 - 37.449,29 - 30,64 - 28,26 - 26,07 - 24,04 - 22,17 - 20,45 - 18,86 - 17,40 - 16,05 - 14,80 - 13,65 - 12,59 - 11,61 - 10,71 - 9,88 - 9,11 - 8,40 - 7,75 - 7,15 - 6,59 -

VAN = 75.214,78 - dólares

VANe = 75.214,78 - dólares Factor 0,815

TIRe = #¡NUM!

B/Ce = 0,00

VAN beneficios $ 0,00

VAN costos $ 75.214,78

FLUJO DE CAJA FINANCIERO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA

RUBROS

No es factible Financieramente

No es factible f inancieramentemente

Financiera mente no es conveniente, debido a que en esta evaluación financiera no se consideran los ingresos ni beneficios por lo

que su viabilidad financiera nos presenta índices negativos que no hacen viable al proyecto..

73

5.2.1 Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos.

Para el cálculo del flujo económico se la realiza considerando la diferencia de los Costos Anuales de Operación calculados en las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto, son los beneficios que se obtienen por efecto del ahorro en costos de operación que producirá la reconstrucción del proyecto en estudio y que lo veremos más adelante. Se determinará los rendimientos e ingresos económicos a través del análisis del tráfico que circula por esta vía y por el tráfico estimado, además de la estimación del ahorro de combustible por la reducción del tiempo de viajes. El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en determinar cuánto se

debe invertir y cuáles son los retornos económicos esperados. El tamaño de la inversión está

determinado por los costos de construcción y mantenimiento anual además de otros costos

exógenos que pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos económicos

están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la provisión de

mejores facilidades viales.

Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas de construcción y

mantenimiento con los efectos ambientales y de cargas de tráfico, con el fin de pronosticar la

tendencia que tendrá la condición de red vial analizada así como también el efecto que tendrá la

implementación de un proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la

población servida.

Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través

del aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios

generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden

como el monto máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta

a pagar por el producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a

través del valor que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados

en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo

evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and

Jenkins: 1993).

La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de

un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de

cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto

del proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a

cada impacto (Mokate: 1992).

La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden

compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede

considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina el

principio de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto

paretiano de eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del

proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto.

En este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la

asignación de recursos.

Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del

proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos

del proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los

74

ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del

proyecto.

Costos del proyecto

De acuerdo con el Informe correspondiente al Estudio de Costos del Proyecto, los costos totales,

a precios de mercado, del proyecto que incluyen los costos de construcción de obras de la

infraestructura vial, impactos ambientales, etc.

5.2.2.- Identificación y valoración de la Inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos

Esta inversión cuenta con todos los rubros o insumos como mano de obra calificada y no

calificada, materiales y equipos necesarios para la ejecución de la obra.

- Dentro de los costos de operación y mantenimiento se generarán costos para la normal

ejecución de la obra que son indispensables para la operación que se encuentran incluidos en el

presupuesto total.

COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)

CONDICION: SIN PROYECTO



AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL

2 EJES PESADO

2014 1772.59 787.26 664.40 0.00 3224.25

2015 1851.82 804.74 678.89 0.00 3335.45

2016 1934.60 822.60 693.69 0.00 3450.89

2017 2021.07 840.87 708.81 0.00 3570.75

2018 2111.42 859.53 724.26 0.00 3695.21

2019 2205.80 878.61 740.05 0.00 3824.46

2020 2293.37 895.92 754.41 0.00 3943.69

2021 2384.41 913.57 769.04 0.00 4067.03

2022 2479.07 931.57 783.96 0.00 4194.60

2023 2577.49 949.92 799.17 0.00 4326.58

2024 2679.82 968.64 814.67 0.00 4463.13

2025 2775.49 985.88 828.85 0.00 4590.21

2026 2874.57 1003.43 843.27 0.00 4721.27

2027 2977.20 1021.29 857.94 0.00 4856.43

2028 3083.48 1039.47 872.87 0.00 4995.82

2029 3193.56 1057.97 888.06 0.00 5139.59

2030 3297.35 1075.11 902.09 0.00 5274.55

2031 3404.52 1092.52 916.34 0.00 5413.39

2032 3515.16 1110.22 930.82 0.00 5556.21

2033 3629.41 1128.21 945.53 0.00 5703.14

2034 3747.36 1146.49 960.47 0.00 5854.32

2035 3869.15 1165.06 975.64 0.00 6009.85

2036 3994.90 1183.93 991.06 0.00 6169.89


CONDICION: CON PROYECTO



75


2 EJES PESADO

2014 1049.56 493.85 515.02 0.00 2058.42

2015 1096.47 504.81 526.25 0.00 2127.53

2016 1145.49 516.02 537.72 0.00 2199.22

2017 1196.69 527.47 549.44 0.00 2273.60

2018 1250.18 539.18 561.42 0.00 2350.78

2019 1306.06 551.15 573.66 0.00 2430.87

2020 1357.91 562.01 584.79 0.00 2504.71

2021 1411.82 573.08 596.13 0.00 2581.03

2022 1467.87 584.37 607.70 0.00 2659.94

2023 1526.15 595.88 619.49 0.00 2741.51

2024 1586.74 607.62 631.50 0.00 2825.86

2025 1643.38 618.44 642.49 0.00 2904.31

2026 1702.05 629.44 653.67 0.00 2985.17

2027 1762.81 640.65 665.05 0.00 3068.51

2028 1825.75 652.05 676.62 0.00 3154.42

2029 1890.93 663.66 688.39 0.00 3242.97

2030 1952.38 674.41 699.27 0.00 3326.06

2031 2015.83 685.33 710.32 0.00 3411.48

2032 2081.35 696.44 721.54 0.00 3499.32

2033 2148.99 707.72 732.94 0.00 3589.65

2034 2218.83 719.18 744.52 0.00 3682.54

2035 2290.95 730.84 756.28 0.00 3778.06

2036 2365.40 742.67 768.23 0.00 3876.31

- La ejecución del proyecto tendrá una vida útil de 20 años.

5.2.3 Flujo Financiero Fiscal

Costo de Construcción: Alternativa Pavimento Flexible

El factor 0.815 se ha venido utilizando en los informes de viabilidad de los proyectos del MTOP,

tanto para el Ministerio de Finanzas, así como para la SENPLADES de varias Regiones del País,

como por ejemplo SENPLADES Tena, Loja, Cañar, Guayas, Sucumbios, etc.

En general la cuantificación de beneficios y costos de construcción y mantenimiento se lo hace

en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si

los hubiere.

El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento en términos económicos se determinó

aplicando el factor 0,815 al costo financiero. Factor determinado en función de presupuestos de

construcción calculados en proyectos realizados y contratados por la Dirección de Estudios del

MTOP, y se lo obtiene así:

Factor de Conversión de Presupuesto Financiero a Económico (dólares americanos)

PROYECTO FINANCIERO ECONOMICO RELACION

KM4 (Puyo-Macas) Pte. Pastaza 16´063.405,23 13´105.589,30 0,816

C.Bella Unión-Limón 17´114.551,07 14´303.953,60 0,836

C.Oña Loja 12´765.530,00 10´145.236,60 0,795

Por lo tanto se obtiene un promedio de: Factor de 0,815

76

Metodologías utilizadas para el cálculo de la viabilidad económica del proyecto considera la

valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos

(combustible, lubricantes, tiempo de viaje, etc.

Supuestos

Las condiciones de circulación de los vehículos antes y después de la construcción del proyecto

son:

La situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir, los flujos vehiculares que

necesitan circular por esta vía.

La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, la Reconstrucción de la carretera

Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma, produciendo mayor comodidad, seguridad y un

ahorro en el costo de operación de vehículos.

La inversión para realizar la construcción del proyecto está programada para hacer en 2 años

(24) meses.

La cuantificación de los Beneficios y los costos de construcción y fiscalización están en términos

económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.

El costo de construcción, fiscalización en términos económicos se determinó aplicando el factor

0.815 al costo financiero. Factor determinado en función de presupuestos de construcción

calculados en proyectos contratados por la Dirección de Estudios del MTOP.

Costos de operación y mantenimiento.- una vez concluida la construcción de la vía, el Consejo

Provincial de El Oro deberá realizar el mantenimiento periódico por un plazo de 24 meses,

posterior a ello se hará cargo el MTOP a través de las microempresas de conservación vial de

dar un mantenimiento rutinario.

El presupuesto referencial de construcción fue proporcionado por la Coordinación de

Administración de Estudios, ver cuadro:

DETALLE DE OBRAS MONTOS ($)

- Obra vial 43´182.663,74

- Obras Hidráulicas 13´353.800,03

- Puentes y Hormigones 4´133.174,57

- Medio Ambiente y Señalización 3´396.778,96

- Mantenimiento 2´595.709,42

- Indemnizaciones 7´359.868,91

- Fiscalización 5% 3´333.106,34

- Reajuste de precios 4% 2´666.485,07

- 12% IVA 9´602.590,44

TOTAL USD 89´624.177,48

Los beneficios cuantificados son por: ahorro en costos de operación de vehículos del tráfico

vehicular existente y desviado

Los beneficios se obtendrán a partir del año 2014 que corresponde al año No. 1.

Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y beneficios

La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de Retorno (TIR), el Valor

Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)

77

El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR mayor que la tasa

de descuento que será del 12 %

Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento. Ingresos y

Beneficios

Los beneficios que se obtiene son por: el ahorro en costos de operación de vehículos, tiempo de

viaje y revaloración de los predios a lo largo del proyecto

Beneficio por ahorro en Costos de Operación de Vehículos y tiempo de viaje:

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de

operación del tráfico vehicular del tráfico existente y desviado, se calculan los costos en las

condiciones “Sin” y “Con”, antes indicadas.

Para el cálculo de los costos de operación de vehículos y tiempo de viaje se utilizó el modelo

computacional “Vehicule Operating Cost Model” (VOC), desarrollado por el Banco Mundial el

mismo analiza los siguientes aspectos:

Características geométricas de la carretera

Características del vehículo tipo

Características de los neumáticos

Condiciones de utilización del vehículo

Costos de insumos

Los costos de operación (dólar/Km – vehículo) se calcularon para los tramos del proyecto, bajo

el siguiente esquema en el cual se indica tipo de rodadura, tráfico vehicular utilizado.

ESQUEMA PARA EL CALCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN

RODADURA CONDICION TPDA

Sin proyecto Con proyecto

Grava en regular

estado Tramos 1 y 2

Existente

Pavimento flexible

(C/P) Tramos 1 y 2 Existente

Pavimento flexible Tramos 1 y 2 Existente

Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes:

Camioneta: Chevrolet Luv

Bus: M. Benz

Camión 2 ejes: Hino Ky

Camión 3 ejes: M. Benz

Los Costos de Operación calculados son:

COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS Y TIEMPO DE VIAJE

(Dólares / Vehículo – Km.)

RODADURA Camioneta Bus Camiones

2 ejes 3 ejes

Grava regular 0,478 1,339 1,250 2,202

Pavimento

flexible 0,285 0,817 0,770 1,450

78

Pavimento

flexible (C/P) 0,162 0,492 0,573 1,149

Fuente Coordinación Factibilidad- MTOP

Cuantificación de beneficios por ahorro en costos de operación y tiempo de viaje:

La diferencia de los Costos Anuales de Operación calculados en las dos situaciones “Sin” y

“Con” proyecto, son los beneficios que se obtienen por efecto del ahorro en costos de operación

que producirá la reconstrucción del proyecto en estudio.

Costos anuales de operación de vehículos

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con”

proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

iTPDALongCopCa ***365

Dónde:

Ca= Costo de operación anual (S/P o C/P)

Cop= Costo de Operación del vehículo – dólar/Km.-vehículo (S/p o C/P)

Long= Longitud del tramo.

TPDA= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

El esquema para el cálculo de los costos anuales para los tramos del proyecto en las situaciones

“Sin” y “Con” proyecto, se indican en los cuadros siguientes:

ESQUEMA PARA EL CÁLCULO DE COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS

TRAFICO EXISTENTE

TRAMO Condición Rodadura

Long.

(Km.)

1 y 2 Buena Vista

– Vega Rivera –

Paccha - Zaruma S/P

Grava

regular 80+850.00

C/P

Pavimento

Flexible 80+850.00

Todo el proyecto S/P

Pavimento

Flexible 80+850.00

C/P

Pavimento

Flexible 80+850.00

Los costos anuales de operación de vehículos se ejecutan solo en términos económicos, los que

servirán para cuantificar los Beneficios.

Aplicando la ecuación indicada se procede a calcular los costos anuales para las dos

condiciones “sin” y “con” proyecto para cada ruta y tipo de tráfico vehicular antes indicados y se

presenta en los Cuadros siguientes:

79

TPDA EXISTENTE TRAMO livianos Bus CAMIONES TPDA

2 Ejes Medio. 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes

Tramo No. 1: Buena Vistas - Vega Rivera 690 108 100 20 0 0 918

Tramo No. 2: Vega Rivera - Zaruma 730 112 97 15 0 0 954

TPDA DESVIADO

TRAMO livianos Bus Camiòn TPDA

Tramo No. 1: Buena Vistas - Vega Rivera 483 76 84 643

Tramo No. 2: Vega Rivera - Zaruma 511 77 77 665

Tramo Total: Buena Vista - Zaruma 994 153 161 1308

TPDA ASIGNADO AL PROYECTO

TRAMO livianos Bus CAMIONES

2 Ejes Medio. 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes

Tramo No. 1: Buena Vistas - Vega Rivera 1173 184 160 20 0 0

Tramo No. 2: Vega Rivera - Zaruma 1241 189 150 15 0 0

TASAS liviano bus camion

PERIODO LIVIANO BUS

2010 - 2015 1.0447 1.0222 1.0218

2016 - 2020 1.0397 1.0197 1.0194

2021 - 2025 1.0357 1.0178 1.0174

2026 - 2030 1.0325 1.0162 1.0158

PERIODO LIVIANO BUS CAMION

2010 - 2015 4.47 2.22 2.18

2016 - 2020 3.97 1.97 1.94

2021 - 2025 3.57 1.78 1.74

2026 - 2030 3.25 1.62 1.58

80

PROYECCION DEL TPDA ASIGNADO

TRAMO No. 1 Buena Vista - Vega Rivera AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TPDA

2 EJES 3 EJES 5 EJES 6 EJES

2014 690 108 100 20 0 0 918

2015 721 110 102 20 0 0 954

2016 753 113 104 21 0 0 991

2017 787 115 107 21 0 0 1030

2018 822 118 109 22 0 0 1071

2019 859 121 111 22 0 0 1113

2020 893 123 114 23 0 0 1152

2021 928 125 116 23 0 0 1192

2022 965 128 118 24 0 0 1234

2023 1003 130 120 24 0 0 1278

2024 1043 133 123 25 0 0 1323

2025 1080 135 125 25 0 0 1365

2026 1119 138 127 25 0 0 1409

2027 1159 140 129 26 0 0 1454

2028 1200 143 131 26 0 0 1501

2029 1243 145 134 27 0 0 1549

2030 1284 147 136 27 0 0 1594

2031 1325 150 138 28 0 0 1641

2032 1368 152 140 28 0 0 1689

2033 1413 155 142 28 0 0 1738

2034 1459 157 145 29 0 0 1789

2035 1506 160 147 29 0 0 1842

2036 1555 162 149 30 0 0 1896

TRAMO No. 2 Vega Rivera - Zaruma AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TPDA

2 EJES 3 EJES 5 EJES 6 EJES

2014 750 112 97 15 0 0 974

2015 784 114 99 15 0 0 1012

2016 819 117 101 16 0 0 1053

2017 855 120 103 16 0 0 1094

2018 893 122 106 16 0 0 1138

2019 933 125 108 17 0 0 1183

2020 970 127 110 17 0 0 1225

2021 1009 130 112 17 0 0 1268

2022 1049 133 114 18 0 0 1314

2023 1091 135 117 18 0 0 1360

2024 1134 138 119 18 0 0 1409

2025 1174 140 121 19 0 0 1454

2026 1216 143 123 19 0 0 1501

2027 1260 145 125 19 0 0 1550

2028 1305 148 127 20 0 0 1600

2029 1351 151 130 20 0 0 1651

2030 1395 153 132 20 0 0 1700

81

2031 1440 155 134 21 0 0 1750

2032 1487 158 136 21 0 0 1802

2033 1536 161 138 21 0 0 1856

2034 1586 163 140 22 0 0 1911

2035 1637 166 142 22 0 0 1967

2036 1690 168 145 22 0 0 2026

PROYECCION DEL TPDA


TRAMO 1.- BUENA VISTA – VEGA RIVERA

TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 690 108 100 20 918

2015 721 110 102 20 954

2016 753 113 104 21 991

2017 787 115 107 21 1030

2018 822 118 109 22 1071

2019 859 121 111 22 1113

2020 893 123 114 23 1152

2021 928 125 116 23 1192

2022 965 128 118 24 1234

2023 1003 130 120 24 1278

2024 1043 133 123 25 1323

2025 1080 135 125 25 1365

2026 1119 138 127 25 1409

2027 1159 140 129 26 1454

2028 1200 143 131 26 1501

2029 1243 145 134 27 1549

2030 1284 147 136 27 1594

2031 1325 150 138 28 1641

2032 1368 152 140 28 1689

2033 1413 155 142 28 1738

2034 1459 157 145 29 1789

2035 1506 160 147 29 1842

2036 1555 162 149 30 1896

COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES (Miles de dólares)




TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 722.31 316.70 273.75 96.45 1409.20

2015 754.59 323.73 279.72 98.55 1456.59

2016 788.32 330.92 285.82 100.70 1505.76

2017 823.56 338.26 292.05 102.89 1556.77

2018 860.37 345.77 298.41 105.14 1609.70

2019 898.83 353.45 304.92 107.43 1664.63

82

2020 934.52 360.41 310.83 109.51 1715.28

2021 971.62 367.51 316.86 111.64 1767.63

2022 1010.19 374.75 323.01 113.80 1821.76

2023 1050.29 382.14 329.28 116.01 1877.72

2024 1091.99 389.66 335.67 118.26 1935.58

2025 1130.98 396.60 341.51 120.32 1989.40

2026 1171.35 403.66 347.45 122.41 2044.87

2027 1213.17 410.84 353.49 124.54 2102.05

2028 1256.48 418.16 359.64 126.71 2160.99

2029 1301.34 425.60 365.90 128.91 2221.75

2030 1343.63 432.50 371.68 130.95 2278.76

2031 1387.30 439.50 377.56 133.02 2337.38

2032 1432.38 446.62 383.52 135.12 2397.65

2033 1478.94 453.86 389.58 137.26 2459.63

2034 1527.00 461.21 395.74 139.43 2523.37

2035 1576.63 468.68 401.99 141.63 2588.93

2036 1627.87 476.27 408.34 143.87 2656.35

COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES (Miles de dólares)




TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 244.80 116.37 125.49 50.33 536.98

2015 255.74 118.95 128.22 51.42 554.34

2016 267.17 121.59 131.02 52.54 572.33

2017 279.11 124.29 133.87 53.69 590.97

2018 291.59 127.05 136.79 54.86 610.29

2019 304.63 129.87 139.77 56.06 630.33

2020 316.72 132.43 142.49 57.14 648.78

2021 329.29 135.04 145.25 58.25 667.83

2022 342.37 137.70 148.07 59.38 687.52

2023 355.96 140.41 150.94 60.53 707.84

2024 370.09 143.18 153.87 61.71 728.84

2025 383.30 145.73 156.55 62.78 748.36

2026 396.99 148.32 159.27 63.87 768.45

2027 411.16 150.96 162.04 64.99 789.15

2028 425.84 153.65 164.86 66.12 810.46

2029 441.04 156.38 167.73 67.27 832.42

2030 455.37 158.92 170.38 68.33 853.00

2031 470.17 161.49 173.07 69.41 874.14

2032 485.45 164.11 175.81 70.51 895.87

2033 501.23 166.76 178.58 71.62 918.20

2034 517.52 169.47 181.41 72.75 941.14

2035 534.34 172.21 184.27 73.90 964.72

2036 551.70 175.00 187.18 75.07 988.96

BENEFICIOS POR AHORRO - COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES ( Miles de dólares)



83

TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 477.51 200.33 148.26 46.12 872.22

2015 498.85 204.78 151.50 47.13 902.25

2016 521.15 209.33 154.80 48.15 933.43

2017 544.45 213.97 158.17 49.20 965.80

2018 568.78 218.72 161.62 50.28 999.40

2019 594.21 223.58 165.14 51.37 1034.30

2020 617.80 227.98 168.35 52.37 1066.50

2021 642.32 232.47 171.61 53.39 1099.80

2022 667.82 237.05 174.94 54.42 1134.24

2023 694.34 241.72 178.34 55.48 1169.87

2024 721.90 246.49 181.80 56.55 1206.74

2025 747.67 250.87 184.96 57.54 1241.04

2026 774.37 255.34 188.18 58.54 1276.42

2027 802.01 259.88 191.45 59.56 1312.90

2028 830.64 264.51 194.78 60.59 1350.53

2029 860.30 269.22 198.17 61.65 1389.34

2030 888.26 273.58 201.30 62.62 1425.76

2031 917.12 278.01 204.48 63.61 1463.23

2032 946.93 282.52 207.72 64.62 1501.78

2033 977.71 287.09 211.00 65.64 1541.43

2034 1009.48 291.74 214.33 66.67 1582.23

2035 1042.29 296.47 217.72 67.73 1624.20

2036 1076.16 301.27 221.16 68.80 1667.39

BENEFICIOS TOTAL POR AHORRO - COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES ( Miles de dólares)



BENEFICIO POR AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

TRAFICO EXISTENTE TRAFICO DESVIADO

AÑO TRAMO No.1 TRAMO No.2 TRAMO No.1 TRAMO No.2 TODO EL TOTAL

PROYECTO

2014 872.22 1337.02 662.69 318.26 1236.83 4427.02

2015 902.25 1383.65 685.59 329.97 1207.92 4509.38

2016 933.43 1432.07 709.37 342.15 1251.67 4668.69

2017 965.80 1482.35 734.07 354.82 1297.15 4834.18

2018 999.40 1534.59 759.71 367.99 1344.43 5006.12

2019 1034.30 1588.85 786.34 381.70 1393.59 5184.78

2020 1066.50 1638.92 810.91 394.36 1438.99 5349.67

2021 1099.80 1690.72 836.32 407.48 1485.99 5520.31

2022 1134.24 1744.33 862.61 421.06 1534.67 5696.90

2023 1169.87 1799.79 889.81 435.14 1585.07 5879.68

2024 1206.74 1857.19 917.95 449.72 1637.27 6068.86

2025 1241.04 1910.62 944.14 463.31 1685.91 6245.02

2026 1276.42 1965.73 971.15 477.34 1736.10 6426.76

2027 1312.90 2022.59 999.01 491.83 1787.92 6614.25

2028 1350.53 2081.23 1027.74 506.80 1841.40 6807.71

2029 1389.34 2141.73 1057.38 522.25 1896.62 7007.31

2030 1425.76 2198.54 1085.20 536.77 1948.49 7194.77

2031 1463.23 2256.99 1113.82 551.73 2001.90 7387.67

84

2032 1501.78 2317.13 1143.27 567.13 2056.89 7586.19

2033 1541.43 2379.01 1173.56 582.99 2113.50 7790.49

2034 1582.23 2442.69 1204.73 599.33 2171.78 8000.75

2035 1624.20 2508.22 1236.80 616.15 2231.79 8217.16

2036 1667.39 2575.65 1269.80 633.48 2293.58 8439.91

PROYECCION DEL TPDA


TRAMO 2.- VEGA RIVERA - ZARUMA

TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 730 112 97 15 954

2015 763 114 99 15 992

2016 797 117 101 16 1031

2017 832 120 103 16 1071

2018 870 122 106 16 1114

2019 908 125 108 17 1158

2020 944 127 110 17 1199

2021 982 130 112 17 1242

2022 1021 133 114 18 1286

2023 1061 135 117 18 1331

2024 1104 138 119 18 1379

2025 1143 140 121 19 1423

2026 1184 143 123 19 1469

2027 1226 145 125 19 1516

2028 1270 148 127 20 1565

2029 1315 151 130 20 1615

2030 1358 153 132 20 1663

2031 1402 155 134 21 1712

2032 1448 158 136 21 1762

2033 1495 161 138 21 1815

2034 1543 163 140 22 1868

2035 1593 166 142 22 1924

2036 1645 168 145 22 1981





TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 1146.27 492.64 398.31 108.50 2145.72

2015 1197.51 503.58 406.99 110.87 2218.95

2016 1251.03 514.76 415.86 113.29 2294.94

2017 1306.96 526.19 424.93 115.76 2373.83

2018 1365.38 537.87 434.19 118.28 2455.72

2019 1426.41 549.81 443.66 120.86 2540.73

2020 1483.04 560.64 452.26 123.20 2619.15

2021 1541.91 571.69 461.04 125.59 2700.23

2022 1603.13 582.95 469.98 128.03 2784.09

85

2023 1666.77 594.43 479.10 130.51 2870.82

2024 1732.94 606.14 488.39 133.04 2960.52

2025 1794.81 616.93 496.89 135.36 3043.99

2026 1858.88 627.91 505.54 137.71 3130.05

2027 1925.25 639.09 514.33 140.11 3218.78

2028 1993.98 650.47 523.28 142.55 3310.28

2029 2065.16 662.05 532.39 145.03 3404.62

2030 2132.28 672.77 540.80 147.32 3493.17

2031 2201.58 683.67 549.34 149.65 3584.24

2032 2273.13 694.74 558.02 152.01 3677.91

2033 2347.01 706.00 566.84 154.41 3774.26

2034 2423.29 717.44 575.80 156.85 3873.37

2035 2502.04 729.06 584.89 159.33 3975.33

2036 2583.36 740.87 594.14 161.85 4080.21





TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 388.48 181.02 182.58 56.62 808.70

2015 405.85 185.04 186.56 57.85 835.30

2016 423.99 189.14 190.63 59.11 862.88

2017 442.94 193.34 194.79 60.40 891.47

2018 462.74 197.63 199.03 61.72 921.13

2019 483.43 202.02 203.37 63.06 951.88

2020 502.62 206.00 207.32 64.29 980.22

2021 522.57 210.06 211.34 65.53 1009.51

2022 543.32 214.20 215.44 66.81 1039.76

2023 564.89 218.42 219.62 68.10 1071.03

2024 587.32 222.72 223.88 69.42 1103.34

2025 608.28 226.68 227.78 70.63 1133.37

2026 630.00 230.72 231.74 71.86 1164.32

2027 652.49 234.83 235.77 73.11 1196.20

2028 675.78 239.01 239.87 74.38 1229.04

2029 699.91 243.26 244.05 75.68 1262.89

2030 722.66 247.20 247.90 76.87 1294.63

2031 746.14 251.21 251.82 78.09 1327.25

2032 770.39 255.28 255.80 79.32 1360.79

2033 795.43 259.41 259.84 80.57 1395.25

2034 821.28 263.61 263.95 81.85 1430.69

2035 847.97 267.88 268.12 83.14 1467.11

2036 875.53 272.22 272.35 84.45 1504.56

BENEFICIOS POR AHORRO -. COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)



TRAFICO: EXISTENTE


2 EJES PESADO

2014 757.78 311.63 215.72 51.89 1337.02

86

2015 791.66 318.55 220.43 53.02 1383.65

2016 827.04 325.62 225.23 54.17 1432.07

2017 864.01 332.85 230.14 55.35 1482.35

2018 902.63 340.24 235.16 56.56 1534.59

2019 942.98 347.79 240.28 57.79 1588.85

2020 980.42 354.64 244.95 58.92 1638.92

2021 1019.34 361.63 249.70 60.06 1690.72

2022 1059.81 368.75 254.54 61.22 1744.33

2023 1101.88 376.02 259.48 62.41 1799.79

2024 1145.63 383.42 264.51 63.62 1857.19

2025 1186.53 390.25 269.12 64.73 1910.62

2026 1228.89 397.19 273.80 65.86 1965.73

2027 1272.76 404.26 278.56 67.00 2022.59

2028 1318.19 411.46 283.41 68.17 2081.23

2029 1365.25 418.78 288.34 69.35 2141.73

2030 1409.62 425.57 292.90 70.45 2198.54

2031 1455.44 432.46 297.53 71.56 2256.99

2032 1502.74 439.47 302.23 72.69 2317.13

2033 1551.58 446.59 307.00 73.84 2379.01

2034 1602.00 453.82 311.85 75.01 2442.69

2035 1654.07 461.17 316.78 76.19 2508.22

2036 1707.83 468.65 321.78 77.40 2575.65

PROYECCION DEL TPDA




2 EJES PESADO

2014 1420 220 197 35 1872

2015 1483 225 201 36 1945

2016 1550 230 206 37 2022

2017 1619 235 210 37 2102

2018 1691 240 215 38 2185

2019 1767 246 219 39 2271

2020 1837 250 224 40 2351

2021 1910 255 228 41 2434

2022 1986 260 232 41 2520

2023 2065 265 237 42 2609

2024 2147 271 242 43 2702

2025 2223 276 246 44 2788

2026 2303 280 250 44 2878

2027 2385 285 254 45 2970

2028 2470 290 259 46 3065

2029 2558 296 263 47 3164

2030 2641 300 267 48 3257

2031 2727 305 272 48 3353

2032 2816 310 276 49 3451

2033 2907 315 280 50 3553

2034 3002 320 285 51 3658

2035 3100 326 289 51 3766

2036 3200 331 294 52 3877

87






2 EJES PESADO

2014 1772.59 787.26 664.40 0.00 3224.25

2015 1851.82 804.74 678.89 0.00 3335.45

2016 1934.60 822.60 693.69 0.00 3450.89

2017 2021.07 840.87 708.81 0.00 3570.75

2018 2111.42 859.53 724.26 0.00 3695.21

2019 2205.80 878.61 740.05 0.00 3824.46

2020 2293.37 895.92 754.41 0.00 3943.69

2021 2384.41 913.57 769.04 0.00 4067.03

2022 2479.07 931.57 783.96 0.00 4194.60

2023 2577.49 949.92 799.17 0.00 4326.58

2024 2679.82 968.64 814.67 0.00 4463.13

2025 2775.49 985.88 828.85 0.00 4590.21

2026 2874.57 1003.43 843.27 0.00 4721.27

2027 2977.20 1021.29 857.94 0.00 4856.43

2028 3083.48 1039.47 872.87 0.00 4995.82

2029 3193.56 1057.97 888.06 0.00 5139.59

2030 3297.35 1075.11 902.09 0.00 5274.55

2031 3404.52 1092.52 916.34 0.00 5413.39

2032 3515.16 1110.22 930.82 0.00 5556.21

2033 3629.41 1128.21 945.53 0.00 5703.14

2034 3747.36 1146.49 960.47 0.00 5854.32

2035 3869.15 1165.06 975.64 0.00 6009.85

2036 3994.90 1183.93 991.06 0.00 6169.89






2 EJES PESADO

2014 1049.56 493.85 515.02 0.00 2058.42

2015 1096.47 504.81 526.25 0.00 2127.53

2016 1145.49 516.02 537.72 0.00 2199.22

2017 1196.69 527.47 549.44 0.00 2273.60

2018 1250.18 539.18 561.42 0.00 2350.78

2019 1306.06 551.15 573.66 0.00 2430.87

2020 1357.91 562.01 584.79 0.00 2504.71

2021 1411.82 573.08 596.13 0.00 2581.03

2022 1467.87 584.37 607.70 0.00 2659.94

2023 1526.15 595.88 619.49 0.00 2741.51

2024 1586.74 607.62 631.50 0.00 2825.86

2025 1643.38 618.44 642.49 0.00 2904.31

2026 1702.05 629.44 653.67 0.00 2985.17

2027 1762.81 640.65 665.05 0.00 3068.51

2028 1825.75 652.05 676.62 0.00 3154.42

2029 1890.93 663.66 688.39 0.00 3242.97

88

2030 1952.38 674.41 699.27 0.00 3326.06

2031 2015.83 685.33 710.32 0.00 3411.48

2032 2081.35 696.44 721.54 0.00 3499.32

2033 2148.99 707.72 732.94 0.00 3589.65

2034 2218.83 719.18 744.52 0.00 3682.54

2035 2290.95 730.84 756.28 0.00 3778.06

2036 2365.40 742.67 768.23 0.00 3876.31

BENEFRICIOS POR AHORRO - COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)




2 EJES PESADO

2014 723.03 293.42 149.38 71.00 1236.83

2015 755.35 299.93 152.64 0.00 1207.92

2016 789.11 306.59 155.97 0.00 1251.67

2017 824.39 313.39 159.37 0.00 1297.15

2018 861.24 320.35 162.84 0.00 1344.43

2019 899.73 327.46 166.39 0.00 1393.59

2020 935.45 333.91 169.62 0.00 1438.99

2021 972.59 340.49 172.91 0.00 1485.99

2022 1011.20 347.20 176.26 0.00 1534.67

2023 1051.35 354.04 179.68 0.00 1585.07

2024 1093.08 361.02 183.17 0.00 1637.27

2025 1132.11 367.44 186.36 0.00 1685.91

2026 1172.52 373.98 189.60 0.00 1736.10

2027 1214.38 380.64 192.90 0.00 1787.92

2028 1257.74 387.41 196.25 0.00 1841.40

2029 1302.64 394.31 199.67 0.00 1896.62

2030 1344.97 400.70 202.82 0.00 1948.49

2031 1388.68 407.19 206.03 0.00 2001.90

2032 1433.82 413.79 209.28 0.00 2056.89

2033 1480.42 420.49 212.59 0.00 2113.50

2034 1528.53 427.30 215.95 0.00 2171.78

2035 1578.21 434.22 219.36 0.00 2231.79

2036 1629.50 441.26 222.83 0.00 2293.58

5.2.4 Indicadores Financieros y/o económicos (TIR, VAN, B/C)

Para la evaluación del proyecto se especifica además la utilización de una tasa de actualización

del 12%, considerando una vida útil del proyecto de 20 años.

En el Anexo se presentan los detalles de los Costos de los Usuarios para cada tramo de la red

analizada, expresados en Costos de Operación de los Vehículos y Costos de Tiempo de Viaje,

para cada tipo de vehículo y para cada año del período de análisis.

En el Anexo se presenta, para cada tramo, la comparación de flujos de costos y beneficios para

cada tramo de vía, a lo largo del período de análisis.

89

La tasa interna de retorno económica (TIRE)

Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos. Representa la utilidad

media del dinero empleado en el proyecto durante su vida útil, matemáticamente se expresa

como:

B CT

i tt

n

( )1

00

Dónde:

B = Ingresos del proyecto

CT = costos totales del proyecto

i = tasa interna de retorno

t = tiempo

Resulta conveniente realizar la inversión cuando la tasa interna de retorno es mayor a la tasa de

interés de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en el proyecto genera mayores recursos

que el capital en inversiones alternativas.

Los resultados del análisis permiten comparar proyectos de naturaleza y objetivos diferentes en

función de sus respectivas tasas de rentabilidad, priorizar proyectos con iguales objetivos y

beneficiarios, y hacer comparaciones entre proyectos similares en distintos períodos de tiempo.

La TIRE del proyecto es positivo; con pavimento Flexible asciende a 22,98%.

Valor actual neto económico (VANE)

Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a producir durante el

período de vida útil del mismo. Para hacer comparables estos flujos se utiliza la tasa de

descuento. Un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos en mayor que el valor

actual de flujo de costos.

El valor actual neto en el año cero (hoy) del flujo neto de recursos que se producirán en n años

es:

VAN (B CT)

(1 i)tt 0

n

El criterio de selección formal según este indicador consiste en aceptar todos los proyectos cuyo

VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el proyecto. El VAN del proyecto es de

74.128,16 millones: con pavimento flexible.

La relación Beneficio Costo es de 2,01 en millones de dólares.

Análisis de Sensibilidad

Los Términos de Referencia especifican la realización de un análisis de Sensibilidad con el

siguiente esquema:

Aumentando los costos de construcción un 25 %

Disminuyendo los beneficios en un 25 %

Aumentando un 25 % a la tasa de actualización

90

Alternativa con Pavimento Flexible

Los resultados del análisis se presentan en el siguiente cuadro, donde en la primera columna se

presenta el Flujo de Costos del análisis realizado, obteniéndose una TIRE es de 22,98%.

Se presenta los resultados del análisis de Sensibilidad en dónde el flujo de costos pero

considerando un incremento de los costos de 25 % y se mantienen los beneficios; como

resultado se obtiene una TIRE de 18,95%.

En la tercera columna en cambio, se mantienen los costos y se disminuyen los beneficios en un

25%.En este caso se obtiene una TIRE del 31,24 %.

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto,

llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores como son: Valor

Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y La Razón Beneficio Costo (B/C), se

considera el 12% como tasa de actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es

considerada el costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:

5.3 Viabilidad Económica. (Ver anexo) FLUJO DE CAJA ECONÓMICO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA

91

(Miles de dólares)

AÑOS

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INGRESOS

Beneficios ahorro tiempo de viaje 0 0 16.960,98 17.267,82 17.580,41 17.898,74 18.222,82 18.552,65 18.888,23 19.229,99 19.578,39 19.932,54 20.293,32 20.660,73 21.034,77 21.415,44 21.803,19 22.197,57 22.599,47 23.008,44 23.424,92 23.848,93

Por ahorro en costos de operación vehicular 0 0 643,96 659,07 673,05 687,35 701,99 716,97 732,32 746,61 761,22 776,14 791,40 806,98 822,91 839,20 855,84 872,86 890,25 908,03 926,21 944,80

TOTAL INGRESOS - - 17.604,94 17.926,89 18.253,46 18.586,09 18.924,81 19.269,62 19.620,55 19.976,60 20.339,61 20.708,68 21.084,72 21.467,71 21.857,68 22.254,64 22.659,03 23.070,43 23.489,72 23.916,47 24.351,13 24.793,73

EGRESOS o COSTOS

Inversión +12% IVA 30020,12 30020,12


Costos de Operación y Mantenimiento 0 0 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60



TOTAL EGRESOS 36.391,54 36.391,54 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60

F.N.C (I - C) -36.391,54 -36.391,54 17.570,62 17.891,44 18.216,83 18.548,26 18.885,73 19.229,25 19.578,85 19.933,52 20.295,11 20.662,72 21.037,23 21.418,66 21.807,01 22.202,29 22.604,96 23.014,57 23.432,02 23.856,87 24.289,56 24.730,13

VA = VF/(1+i)^n 36.391,54 - 36.391,54 - 15.688,05 14.262,95 12.966,38 11.787,75 10.716,27 9.742,14 8.856,48 8.050,82 7.318,62 6.652,84 6.047,70 5.497,64 4.997,60 4.543,03 4.129,84 3.754,18 3.412,74 3.102,34 2.820,18 2.563,69

VAN = 74.128,16 dólares

VANe = 74.128,16 dólares Factor 0,815

TIRe = 22,98%

B/Ce = 2,01

VAN beneficios $ 147.227,44


Es factible económicamente

RUBROS

FLUJO DE CAJA ECONÓMICO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA


FINANCIEROS 50% ECONÓMICOS 50%

Total contrato 89.624.177,48 44.812.088,74 73.043.704,65 36.521.852,32

Fiscalización 3.333.106,34 1.666.553,17 2.716.481,67 1.358.240,83

Mantenimiento 2.595.709,42 1.297.854,71 2.115.503,18 1.057.751,59

Inversión - Construcción 73.669.007,74 36.834.503,87 60.040.241,31 30.020.120,65

Reajuste de precios 2.666.485,07 1.333.242,54 2.173.185,33 1.086.592,67

Indemnizaciones 7.359.868,91 3.679.934,46 5.998.293,16 2.999.146,58

89624177,48

Factor 0,815

COSTOS INVERSIÓN

INDICES ECONOMICOS

Tasa Interna de Retorno (TIR): 22,98 %

Valor Actual Neto (VAN): 74.128,16 miles de dólares

Beneficio – Costo: 2,01

Cálculo de la Sensibilidad

92

(Miles de dólares)

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INGRESOS



TOTAL INGRESOS - - 17.604,94 17.926,89 18.253,46 18.586,09 18.924,81 19.269,62 19.620,55 19.976,60 20.339,61 20.708,68 21.084,72 21.467,71 21.857,68 22.254,64 22.659,03 23.070,43 23.489,72 23.916,47 24.351,13 24.793,73

EGRESOS o COSTOS

Inversión 30020,12 11782,47





TOTAL EGRESOS 33.540,16 14.589,24 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60

F.N.C (I - C) -33.540,16 -14.589,24 17.570,62 17.891,44 18.216,83 18.548,26 18.885,73 19.229,25 19.578,85 19.933,52 20.295,11 20.662,72 21.037,23 21.418,66 21.807,01 22.202,29 22.604,96 23.014,57 23.432,02 23.856,87 24.289,56 24.730,13

VANe = 98.781,84 dólares Factor 0,815

TIRe = 31,57%

B/Ce = 3,04



variaciónIncremento costos de

operación y mantenimientoMayoración

25,0% 125%

(Miles de dólares)

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INGRESOS



TOTAL INGRESOS - - 17.604,94 17.926,89 18.253,46 18.586,09 18.924,81 19.269,62 19.620,55 19.976,60 20.339,61 20.708,68 21.084,72 21.467,71 21.857,68 22.254,64 22.659,03 23.070,43 23.489,72 23.916,47 24.351,13 24.793,73

EGRESOS o COSTOS

Inversión 30020,12 11782,47





TOTAL EGRESOS 33.540,16 15.302,51 42,90 44,32 45,78 47,29 48,85 50,46 52,13 53,85 55,62 57,46 59,36 61,31 63,34 65,43 67,59 69,82 72,12 74,50 76,96 79,50

F.N.C (I - C) -33.540,16 -15.302,51 17.562,04 17.882,58 18.207,68 18.538,80 18.875,96 19.219,16 19.568,42 19.922,76 20.283,98 20.651,22 21.025,36 21.406,40 21.794,35 22.189,21 22.591,44 23.000,61 23.417,60 23.841,97 24.274,17 24.714,23

VANe = 97.989,52 dólares

TIRe = 31,24%

B/Ce = 2,99



variación Decremento beneficios Minorización

(Miles de dólares) 25,0% 75%

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INGRESOS


Por ahorro en costos de operación vehicular 482,97 494,31 504,78 515,51 526,49 537,73 549,24 559,96 570,91 582,11 593,55 605,24 617,19 629,40 641,88 654,64 667,69 681,02 694,66 708,60

TOTAL INGRESOS - - 13.203,71 13.445,17 13.690,09 13.939,56 14.193,60 14.452,22 14.715,41 14.982,45 15.254,71 15.531,51 15.813,54 16.100,78 16.393,26 16.690,98 16.994,27 17.302,82 17.617,29 17.937,35 18.263,35 18.595,30

EGRESOS o COSTOS

Inversión 30020,12 30020,12





TOTAL EGRESOS 33.540,16 33.540,16 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60

F.N.C (I - C) -33.540,16 -33.540,16 13.169,39 13.409,72 13.653,47 13.901,73 14.154,53 14.411,85 14.673,71 14.939,37 15.210,21 15.485,54 15.766,05 16.051,73 16.342,59 16.638,64 16.940,20 17.246,97 17.559,59 17.877,75 18.201,78 18.531,70

VANe = 43.024,06 dólares

TIRe = 18,95%

B/Ce = 1,64



RUBROS AUMENTO DISMINUCIÓN VAN ($) TIR B/C

Beneficios 25,00% 97.989,52 31,24% 2,99

Costos O&M 25,00% 43.024,06 18,95% 1,64

El proyecto no es sensible a la variación en aumento de los costos, disminución de ingresos y disminución de los beneficios en porcentajes del 25%

AÑOS

AÑOS


CUADRO DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ECONÓMICA

SENSIBILIDAD


RUBROS

RUBROS

RUBROSAÑOS







93

5.3.1 Metodologías utilizadas para el cálculo.

Se determinará los rendimientos e ingresos económicos a través del análisis del tráfico que circula por esta vía y por el tráfico estimado, además de la estimación del ahorro de combustible por la reducción del tiempo de viajes, así como también se genera la integración del turismo, del mercado y de las áreas de producción locales y regionales y existe también la generación de mano de obra local. En el siguiente cuadro se presenta el Resumen del Análisis Económico y el resumen de los Indicadores Económicos.

Resumen Indicadores de Rentabilidad y Sensibilidad.

Tasa Interna de Retorno (TIR): 22,98 %

Valor Actual Neto (VAN): 74.128,16 miles de dólares

Beneficio – Costo: 2,01

RUBROS AUMENTO DISMINUCIÓN VAN ($) TIR B/C

Beneficios 25,00% 97.989,52 31,24% 2,99

Costos O&M 25,00% 43.024,06 18,95% 1,64

El proyecto no es sensible a la variación en aumento de los costos, disminución de ingresos y disminución de los beneficios en porcentajes del 25%

CUADRO DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ECONÓMICA

En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión de que

la construcción del proyecto es social y económicamente rentable.

5.4 Viabilidad Ambiental y Sostenibilidad Social

El proyecto Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma

de 80,85 Kms. de longitud, ubicado en los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje, de la provincia

de El Oro, en lo que se refiere al tema ambiental ha seguido todos los procedimientos que

contempla la Ley de Gestión Ambiental vigente, donde se establece la obtención de los permisos

correspondientes. En este proceso se debe obtener el Certificado de Intersección y la

Categorización Ambiental del proyecto, es decir es un proyecto que puede afectar

moderadamente el medio ambiente, pero cuyos impactos ambientales negativos son fácilmente

solucionables.

En el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) para la construcción de esta vía, ubicada en la

provincia de El Oro, en el Numeral 1.5 Marco Legal, describe la legislación y normativa ambiental

aplicable al proyecto, entre las cuales se menciona:

La Constitución Política de la República del Ecuador, publicada en el R.O. No. 449, del 20 de

octubre del 2008, en donde se detallan los artículos referentes a la preservación del entorno

ambiental.

La Ley de Gestión Ambiental y sus Reglamentos, publicada en el Registro Oficial N° 245 del 30

de Julio de 1999. Esta ley establece normas básicas para la aplicación de políticas ambientales,

94

además considera y regula la participación de sectores públicos y privados en temas

relacionados al medio ambiente.

Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria (TULAS), Decreto Ejecutivo 3516, 31 de

Marzo del 2003.

Junto con la principal normativa nacional expuesta, se ha considerado los siguientes cuerpos

legales también aplicables:

Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental. Decreto Supremo N° 374, R.O. N°

97 del 31 de Mayo de 1976.

Esta ley tiene como finalidad fundamental precautelar la buena utilización y conservación de los

recursos naturales del país, en pro del bienestar individual y colectivo. Muchos artículos de esta

Ley han sido derogados por la Ley de Gestión Ambiental en tanto en cuanto se refieren a

aspectos de institucionalidad y coordinación organizacional no existente en la actualidad.

Ley de Patrimonio Cultural del Estado. R.O. N° 865 del 2 de Julio de 1979.- Se la creó para

conservar, cuidar y proteger el legado de nuestros antepasados y de las “creaciones notables del

arte contemporáneo”.

Ley de Aguas. Decreto Supremo N° 369. R.O. N° 69, del 30 de Mayo de 1972.

Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre. Ley N° 74. R.O. N° 64 del

24 de Agosto de 1981.

Reglamento de Aplicación de los Mecanismos de Participación Social Establecidos en la Ley de

Gestión ambiental. Decreto Ejecutivo N° 1040. R.O. N° 332, del 8 de Mayo del 2008.

Ley de Minería. Ley N° 045. R.O. N° 517 del 29 de Enero del 2009.

Recopilación Codificada de la Legislación Municipal de Loja. Noviembre 2002.

La sostenibilidad ambiental del proyecto también estaría garantizada con la aplicación del

Programa de Seguimiento y Monitoreo, establecido en el Procedimiento 11 del Plan de Manejo

Ambiental (PMA).

Este programa contempla una serie de actividades sistemáticas y ordenadas, tendientes a

establecer un control y seguimiento de las afectaciones al ambiente en el área de influencia del

proyecto.

Las actividades que contemplan el seguimiento involucran a los tres componentes ambientales.

Los resultados de este monitoreo se presentarán con una frecuencia trimestral al MTOP, tanto

en forma escrita como en forma electrónica.

En la Etapa de Construcción se harán los siguientes monitoreos:

Monitoreo de la calidad del aire

Monitoreo de ruido

Monitoreo de la calidad del agua

Monitoreo de Áreas restauradas

Monitoreo socio económico

Para estas actividades se ha considerado en el PMA los correspondientes rubros,

especificaciones técnicas y presupuesto ambiental.

El PMA y cada uno de sus programas se ajustan al cumplimiento de los estándares de calidad

ambiental exigidos por los organismos competentes en material vial a través de la aplicación de

la Ley Gestión Ambiental y de todas aquellas relacionadas con la prevención y control de la

95

contaminación ambiental. Son también parte del cumplimiento, las normas y procedimientos

contenidos en la Ley de Caminos y su Reglamento así como en el Manual de Especificaciones

Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001F-2002 del Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (MTOP).

Sostenibilidad Económica – Financiera - Social

La Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma está ubicado

en la parte occidental de la provincia de El Oro, con una longitud de 80,85 Kms.

En la zona de influencia del proyecto corresponde íntegramente al área rural, ya que se trata de

una vía de enlace de varias poblaciones las mismas que por sus características no dispone de

todos los servicios de infraestructura básica; la construcción del proyecto contribuirá a mejorar

las condiciones de vida de los habitantes ubicados dentro del área de influencia directa e

indirecta.

Se ha realizado un análisis socioeconómico donde se describen cada una de las estructuras

sociales respecto a las poblaciones del área de influencia como es, trabajadores, obreros,

usuarios que se vinculan en las actividades económicas y las que se vinculen al proyecto, es

relevante.

La participación social en cada una de las poblaciones del área de influencia como Atahualpa,

Zaruma y Pasaje como centros más poblados, presentan una condición heterogénea, porque se

integran a la dinámica de centros sub urbanos, donde la práctica del trabajo comunitario (mingas

y otros similares), son las actividades que cohesionan la dinámica social y el desarrollo

socioeconómico de la población mejorando la calidad de vida del sector sur occidental y su

enlace con diferentes poblaciones de la República del Perú para desarrollar una verdadera

integración y desarrollo de esta región.

La expresión social es permanente considerando que las agrupaciones barriales y los diversos

comités permiten que la participación social sea permanente. Se ha visto que las agrupaciones

humanas, religiosas y de género conviven armónicamente lo que permite la ejecución de obra

pública que consolidan estos aspectos sociales.

La Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma y su Área de

Influencia, directa e indirecta, se ubica en la zona rural a lo largo de los 80,85 km que pertenece

a los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje provincia de El Oro que según el INEC, tiene una

extensión territorial de 10.556 km2 y una población de 98.268 habitantes, de los cuales 51.031

son hombres que equivale al 51,93 % y 47.857 son mujeres que representa el 48,07% de la

población.

5.4.1 Análisis de Impacto ambiental y de riesgo

El proyecto de construcción y asfaltado de la vía Buena Vista – Vega Rivera – Paccha - Zaruma

de 80,85 Kms. de longitud, ubicado en los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje, de la provincia

de El Oro, en lo que se refiere al tema ambiental ha seguido todos los procedimientos que

contempla la Ley de Gestión Ambiental vigente, donde se establece la obtención de los permisos

correspondientes. En este proceso se debe obtener el Certificado de Intersección y la

Categorización Ambiental del proyecto, es decir es un proyecto que puede afectar

96

moderadamente el medio ambiente, pero cuyos impactos ambientales negativos son fácilmente

solucionables.

En el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) para la construcción de esta vía, ubicada en la

provincia de El Oro, en el Numeral 1.5 Marco Legal, describe la legislación y normativa ambiental

aplicable al proyecto, entre las cuales se menciona:

La Constitución Política de la República del Ecuador, publicada en el R.O. No. 449, del 20 de

octubre del 2008, en donde se detallan los artículos referentes a la preservación del entorno

ambiental.

La Ley de Gestión Ambiental y sus Reglamentos, publicada en el Registro Oficial N° 245 del 30

de Julio de 1999. Esta ley establece normas básicas para la aplicación de políticas ambientales,

además considera y regula la participación de sectores públicos y privados en temas

relacionados al medio ambiente.

Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria (TULAS), Decreto Ejecutivo 3516, 31 de

Marzo del 2003.

Junto con la principal normativa nacional expuesta, se ha considerado los siguientes cuerpos

legales también aplicables:

Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental. Decreto Supremo N° 374, R.O. N°

97 del 31 de Mayo de 1976.

Esta ley tiene como finalidad fundamental precautelar la buena utilización y conservación de los

recursos naturales del país, en pro del bienestar individual y colectivo. Muchos artículos de esta

Ley han sido derogados por la Ley de Gestión Ambiental en tanto en cuanto se refieren a

aspectos de institucionalidad y coordinación organizacional no existente en la actualidad.

Ley de Patrimonio Cultural del Estado. R.O. N° 865 del 2 de Julio de 1979.- Se la creó para

conservar, cuidar y proteger el legado de nuestros antepasados y de las “creaciones notables del

arte contemporáneo”.

Ley de Aguas. Decreto Supremo N° 369. R.O. N° 69, del 30 de Mayo de 1972.

Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre. Ley N° 74. R.O. N° 64 del

24 de Agosto de 1981.

Reglamento de Aplicación de los Mecanismos de Participación Social Establecidos en la Ley de

Gestión ambiental. Decreto Ejecutivo N° 1040. R.O. N° 332, del 8 de Mayo del 2008.

Ley de Minería. Ley N° 045. R.O. N° 517 del 29 de Enero del 2009.

Recopilación Codificada de la Legislación Municipal de Loja. Noviembre 2002.

La sostenibilidad ambiental del proyecto también estaría garantizada con la aplicación del

Programa de Seguimiento y Monitoreo, establecido en el Procedimiento 11 del Plan de Manejo

Ambiental (PMA).

Este programa contempla una serie de actividades sistemáticas y ordenadas, tendientes a

establecer un control y seguimiento de las afectaciones al ambiente en el área de influencia del

proyecto.

Las actividades que contemplan el seguimiento involucran a los tres componentes ambientales.

Los resultados de este monitoreo se presentarán con una frecuencia trimestral al MTOP, tanto

en forma escrita como en forma electrónica.

En la Etapa de Construcción se harán los siguientes monitoreos:

Monitoreo de la calidad del aire

Monitoreo de ruido

97

Monitoreo de la calidad del agua

Monitoreo de Áreas restauradas

Monitoreo socio económico

Para estas actividades se ha considerado en el PMA los correspondientes rubros,

especificaciones técnicas y presupuesto ambiental.

El PMA y cada uno de sus programas se ajustan al cumplimiento de los estándares de calidad

ambiental exigidos por los organismos competentes en material vial a través de la aplicación de

la Ley Gestión Ambiental y de todas aquellas relacionadas con la prevención y control de la

contaminación ambiental. Son también parte del cumplimiento, las normas y procedimientos

contenidos en la Ley de Caminos y su Reglamento así como en el Manual de Especificaciones

Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001F-2002 del Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (MTOP).

Plan de Manejo Ambiental para el EIA del proyecto.

Programa Objetivo

De Medidas de

Prevención

Considera las medidas que evitan un efecto adverso significativo, mediante

las alternativas para las actividades en la construcción, de alguna de sus

partes, mediante una adecuada limitación o cambio de localización o

reducción de la obra o de la actividad causante.

De Medidas

de Mitigación

Contrarrestar o minimizar los impactos ambientales negativos, mediante el

conjunto de medidas, en sus etapas de construcción, de operación y de

abandono.

De Medidas de

Reparación o

Restauración

Reponer uno o más de los componentes o elementos del medio ambiente, a

una calidad similar a la que tenían con anterioridad al daño causado o, en

caso de no ser ello posible, restablecer sus propiedades básicas para que se

pueda recuperar naturalmente, (Regeneración Natural, Estabilización de

Taludes, Escombreras). Este plan sólo se llevará a cabo en las áreas o en

los lugares donde se generan los efectos adversos significativos.

De Medidas de

Remediación

Producir o generar un efecto positivo alternativo y equivalente a uno o más

efectos adversos significativos identificados.

De Medidas de

Prevención de

Riesgo

Evitar que aparezcan efectos desfavorables en la población o en el medio

ambiente de trabajo.

De Medidas

de Control de

Accidentes

Permitir la intervención eficaz de brigadas de diferente enfoque, capacitadas y

activas, para su actuación, en los sucesos que alteren el desarrollo normal del

proyecto, en tanto puedan causar daños a la vida, a la salud humana o al

medio ambiente.

Fuente: Equipo Consultor

5.4.2 Sostenibilidad Social:

Equidad, Género, Participación Ciudadana.

98

Durante el proceso de construcción de la obra Reconstrucción de la carretera Buena Vista –

Vega Rivera - Paccha – Zaruma, debemos socializar y propender la participación activa de la

población tanto hombres como mujeres principalmente en los talleres de capacitación y las

mingas de reforestación de micro cuencas, etc.

La población directa e indirectamente influenciada estará afectada positivamente con la

presencia de la obra, la misma que les permitirá mejorar su vida a través de los siguientes

aspectos: mejorará la calidad de vida de la población en su salud ya que con la obra terminada

se elimina la presencia de polvo en verano y lodo en invierno así como disminuirá el maltrato por

transporte de un lugar a otro por los huecos, calamina, etc.; se reforzará la base organizacional

comunitaria a través de los talleres de capacitación previstos; tanto hombres como mujeres

incrementarán su actividad productiva ya que se verán incentivados con una vía de 80,85Km. en

excelentes condiciones para el transporte de pasajeros de los productos agrícolas, transporte

de ganado; bajará el nivel de pobreza por el incremento de la producción y por ende el aumento

de la comercialización tanto agrícola como ganadera, incremento del turismo cultural y religiosos;

disminución de la migración, etc.

Empleo y Calidad de Vida

Todo lo descrito anteriormente, definitivamente conlleva a mejorar los ingresos económicos de

las familias involucradas en el proyecto, así como también con buenas condiciones de salud la

población será más productiva y por lo tanto tendrá menos gastos médicos, activando de esta

forma la economía familiar y por supuesto mejorando la calidad de vida de los 49.134 habitantes

de cada uno de los cantones por donde se ejecutará el proyecto.

Adicionalmente durante el proceso de construcción de la obra se generara muchas fuentes de

empleo temporal, ya que se empleara mano de obra local no calificada para la ejecución de los

diferentes componentes del proyecto en la vía Vega Rivera Paccha – Zaruma.

Grupos de Atención Prioritario Beneficiarios Total

Adolecentes 19178 19178

Edada Infantil 20661 20661

Adulto Mayor 11502 11502

Afroamericanos 4083 4083

Indígenas 273 273

Montubios 2739 2739

Mestizos 61117 61117

Blancos 12625 12625

otros 206 206

Corresponde a los cantones de Atahu -

alpa, Pasaje y zaruma - Prov. El Oro

Fuente Censo INEC 2010

99

6.- PRESUPUESTO (En detalle Ver Anexo)

La Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma y el

mantenimiento de esta importante obra será financiada con crédito externo otorgado por el

Gobierno de China, según detalle.

Crédito Coope

ración

Crédit

o

Fiscale

s- PGE

Autog

estión

Aporte

Comu

nidad

1,1 Obra vial $ 43.182.663,74 $ 43.182.663,74

1,2 Obras Hidráulicas $ 13.353.800,03 $ 13.353.800,03

2.1 Puentes y Hormigones $ 4.133.174,57 $ 4.133.174,57

2.2 Medio Ambiente y señalización $ 3.396.778,96 $ 3.396.778,96

2.3 Mantenimiento $ 2.595.709,42 $ 2.595.709,42

FISCALIZACIÓN $ 3.333.106,34 $ 3.333.106,34

REAJUSTE DE PRECIOS $ 2.666.485,07 $ 2.666.485,07

INDEMNIZACIONES $ 7.359.868,91 $ 7.359.868,91

12% IVA $ 9.602.590,44 $ 9.602.590,44

TOTAL USD $ $ 89.624.177,48 $ 89.624.177,48

Componente 1.

Componente 2.

ITEM COMPONENTES

FUENTES DE FINACIAMIENTO (DÓLARES)

TOTAL

Externas Internas

COMPONENTES POR TIPOS DE GASTO

ITEM COMPONENTES TIPO DE GASTO MONTO USD

1.

2.

1,1 Obra vial

1,2 Obras Hidráulicas

2.1 Puentes y Hormigones

2.2 Medio Ambiente y señalización

2.3 Mantenimiento

INVERSIÓN

INVERSION

1.1 43´182.663,74

1.2- 13´353.800,03

2.1 4´133.174,57

2.2 3´396.778,96

2.3 2´595.709,42

Fiscalización 3´333.106,34 3´333.106,34

Reajuste de precios 2´666485,07 2´666485,07

Indemnizaciones 7´359.868,91 7´359.868,91

12% IVA 9´602.590,44 9´602.590,44

TOTAL USD 89´624.177,48 89´624.177,48

7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN

100

Entre las estrategias o acciones a llevar entre el MTOP y la compañía contratista para ejecutar

los trabajos de la obra están entre otras, el vigilar que ambas partes cumplan con las cláusulas

del convenio, monitoreo permanente de los trabajos que las partes llevan a cabo, permanente

comunicación y diálogo con el objeto de cualquier dificultad poderla solventar a tiempo.

7.1. ESTRUCTURA OPERATIVA

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ejecutará la obra mediante la modalidad de contratación pública para lo cual seguirá los lineamientos establecidos en la Ley del sistema Nacional de Contratación Pública y los pliegos preparados por la Dirección de Obras Públicas y Transporte.

Entidad Ejecutora: Ministerio de Transportes y obras Públicas MTOP-

Ejecutor de la Obra: se lo hará mediante el Portal - Compañía Constructora contratada para la ejecución de la obra.

Administración del contrato: Subsecretaría Regional MTOP 7

Supervisión: Subsecretaría Regional 7 - Dirección Provincial del MTOP - El Oro

Fiscalización: Contratada

7.2. ARREGLOS INSTITUCIONALES Y MODALIDAD DE EJECUCIÓN

ARREGLOS INSTITUCIONALES

TIPO DE EJECUCION

Instituciones

Involucradas

Directa

(D) o

Indirecta

(I)

Tipo de arreglo

D

Contrato para

construcción MTOP

D

Contrato para

fiscalización MTOP

7.3. CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES:

El proyecto aún no está en ejecución, se tiene previsto obtener la prioridad y

posteriormente se convocará a licitación pública para la contratación de una Empresa

para que ejecute la Obra en el primer trimestre del 2015, plazo de ejecución - 24 meses.

El plazo para la construcción y asfaltado de la vía Buena Vista – Vega Rivera – Paccha - Zaruma

es de 24 meses, hasta su terminación según cronograma (ver anexo). Y su contratación

aproximadamente 30 días.

101

CRONOGRAMA VALORADO VÍA VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA

102

PROYECTO

OBRA VIALOBRA

HIDRAULICA

PUENTES Y

HORMIGONESAMBIENTAL Y SEÑALIZACION MANTENIMIENTO

INDEMNIZACION

ES

FISCALIZACIÓ

NREAJUSTE INVERSION TOTAL

INVERSION TOTAL

MAS 12% IVA

Enero 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16

Febrero 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16

Marzo 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16

Abril 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16

Mayo 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86

Junio 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86

Julio 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86

Agosto 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86

Septiembre 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86

Octubre 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86

Noviembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26

Diciembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26

21591331,87 13353800,03 0,00 1698389,48 7359868,91 1666553,17 1333242,53 47003185,99 52643568,31

Enero 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Febrero 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Marzo 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Abril 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Mayo 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Junio 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Julio 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Agosto 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70

Septiembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26

Octubre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26

Noviembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26

Diciembre 1799277,66 141532,46 2595709,42 138879,43 111103,54 4786502,51 5360882,81

21591331,87 0,00 4133174,57 1698389,48 2595709,42 0,00 1666553,17 1333242,53 33018401,04 36980609,17

43182663,74 13353800,03 4133174,57 3396778,96 2595709,42 7359868,91 3333106,34 2666485,07 80021587,03 89624177,48

F ISC A LIZ A C

ION

REAJUSTE

OBRA Y

FISCALIZACI

ONCOMPONENTE MONTO(USD)

TOTAL OBRA VIAL 43182663,74

OBRAS HIDRAULICAS 13353800,03

PUENTES Y HORMIGONES 4133174,57

AMBIENTAL Y SEÑALIZACION 3396778,96

MANTENIMIENTO 2.595.709,42

IDEMNIZACIONES 7359868,91

FISCALIZACIÓN(5% MT) 3333106,336

REAJUSTE(4%MT) 2666485,069

SUBTOTAL (USD) 80021587,03

IVA 12% 9602590,444

TOTAL( USD) 89624177,48

CONSTRUCCION EN PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA BUENAVISTA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA

SUBTOTAL 2015

SUBTOTAL 2016

#¡REF!

8382527,09

8801653,45

2015

2016

FUENTE AÑO

TOTAL INVERSIÓN

FONDOS

FISCALES

MTOP

104

7.4 DEMANDA PÚBLICA NACIONAL Y PLURIANUAL

Origen de los insumos

COMPONENTES TIPO DE BIEN

ORIGEN DE LOS INSUMOS TOTAL

NACIONAL IMPORTADO

USD % USD %

COMPONENTE

1.

2.

1,1 Obra vial

1,2 Obras Hidráulicas

2.1 Puentes y Hormigones

2.2 Medio Ambiente y

señalización

2.3 Mantenimiento de la vía

1.1 43´182.663,74

1.2 13´353.800,03

2.1 4´133.174,57

2.2 3´396.778,96

2.3 2´595.709,42

100%

1.1 43´182.663,74

1.3 13´353.800,03

2.1 4´133.174,57

2.2 3´396.778,96

2.3 2´595.709,42

Fiscalización 5% 3´333.106,34 3´333.106,34

Reajuste de precios 2´666485,07 100% 2´666485,07

Indemnizaciones 7´359.868,91 100% 7´359.868,91

12% IVA 9´602.590,44 9´602.590,44

TOTAL USD $ 89´624.177,48 100% 89´624.177,48

8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

La administración de la ejecución de la obra estará a cargo de la Dirección Provincial del

Ministerio de Transportes y Obras Públicas de El Oro, el cual contratará la fiscalización

del proyecto; la supervisión del proyecto estará a cargo del Departamento de Obras

Publicas del MTOP.

El/la administrador/a del proyecto realizará el seguimiento de la ejecución de los trabajos

e informará oportunamente a los personeros de la Entidad sobre el cumplimiento de

cronogramas, plazos y realizará el seguimiento de todo el expediente del contrato.

Las acciones del fiscalizador serán las de garantizar la buena ejecución de los trabajos,

revisando calidad de materiales de construcción, calidad de mano de obra, cumplimiento

de especificaciones técnicas, seguridades en obra y toda otra acción tendiente a obtener

el producto final que será la obra en perfecto estado de funcionamiento.

8.1 SEGUIMIENTO A LA EJECUCIÓN DEL PROGRAMA Y PROYECTO.

A través de la fiscalización contratada y supervisión del MTOP, se realizará la vigilancia y

análisis de los hechos o sucesos relacionados con la ejecución de la obra, para formarse

un juicio recto y tomar o proponer según corresponda las medidas pertinentes mediante

disposiciones, instrucciones, órdenes o informes oportunos y precisos.

En el Plan de Manejo Ambiental, se proponen algunos Indicadores de Gestión que

garantizarán la ejecución de las obras ambientales; adicionalmente, se contratará la

Fiscalización Ambiental, con la participación de un Ambientalista; el MTOP también

realizará la Supervisión Ambiental del proyecto.

105

REGLAMENTO DE DETERMINACION DE ETAPAS DEL PROCESO DE EJCUCION DE

OBRAS Y PRESTACION DE SERVICIOS PUBLICOS EMITIDOS POR LA

CONTRALORIA GENERAL DEL ESTADO MEDIANTE ACUERDO MINISTERIAL 0817

DEL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1991.

Art. 12.- De la Fiscalización.- Dependiendo de la magnitud y complejidad del proyecto,

para la etapa de construcción la entidad contratante, deberá establecer la supervisión

obligatoria y permanente con el objeto de asegurar el cumplimiento del diseño y

especificaciones, tanto en las obras contratadas como en las que ejecuten por

administración detecta.

Los objetivos más importantes de la labor fiscalizadora son las siguientes:

a) Vigilar y responsabilizarse por el fiel y estricto cumplimiento de las cláusulas del

contrato de construcción, a fin de que el proyecto se ejecutar de acuerdo a los

diseños definitivos, especificaciones técnicas, programas de trabajo,

recomendaciones de los diseñadores y normas técnicas aplicables.

b) Detectar oportunamente errores y/u omisiones de los diseñadores así como

imprevisiones técnicas que requieran de acciones conectivas inmediatas que

conjuren la situación.

c) Garantizar la buena calidad de los trabajos ejecutados.

d) Conseguir de manera oportuna se den soluciones técnicas a problemas surgidos

durante la ejecución del contrato.

e) Obtener que el equipo y personal técnico de la constructora sea idónea y

suficiente para la obra.

f) Obtener información estadística sobre personal, materiales, equipos, condiciones

climáticas, tiempo, trabajo, etc. Del proyecto. Y,

g) Conseguir que los ejecutivos de la entidad contratante se mantengan

oportunamente informados del avance de la obra y problemas surgidos de la

ejecución del proyecto.

Para que los objetivos puedan cumplirse dentro de los plazos acordados y con los

costos programados, a la fiscalización se le asigna entre otras, las siguientes

funciones:

a) Revisión de los parámetros fundamentales utilizados para los diseños

contratados y elaboración o aprobación de planos para la construcción de ser

necesario.

b) Evaluación periódica del grado de cumplimiento de los programas de trabajo.

c) Revisión y actualización de los programas y cronogramas presentados por el

contratista.

d) Ubicar en el terreno todas las referencias necesarias para la correcta

ejecución del proyecto.

e) Sugerir durante el diseño y constructivo la adopción de las medidas

correctivas y/o soluciones técnicas que estime necesarias en el diseño y

106

construcción de las obras, inclusive aquellas referidas a métodos

constructivos.

f) Medir las cantidades de obra ejecutadas y con ellas elaborar, verificar y

certificar la exactitud de las planillas de pago, incluyendo la aplicación de las

formulas d reajuste de precios.

g) Examinar cuidadosamente los materiales a emplear y controlar su buena

calidad y la de los rubros de trabajo, a través de ensayos de laboratorio que

deberán ejecutarse directamente o bajo supervisión de su personal.

h) Resolver las dudas que sugieren en la interpretación de los planos,

especificaciones, detalles constructivos y sobre cualquier asunto técnico

relativo al proyecto.

i) Preparar periódicamente los informes de fiscalización dirigidos al contratante,

que contendrán por lo menos la siguiente información:

- Análisis del estado del proyecto en ejecución atendiendo a los aspectos

económicos financieros y de avance de obra.

- Informe de los resultados de los ensayos de laboratorio y comentarios al respecto.

- Análisis y opinión sobre la calidad y cantidad del equipo dispuesto de obra.

- Análisis del personal técnico del contratante.

- Informe estadístico sobre las condiciones climáticas de la zona del proyecto.

- Referencia de las comunidades cursadas con el contratista, y

- Otros aspectos importantes del proyecto.

j) Calificar al personal técnico de los constructores y recomendar reemplazo del

personal que no satisfaga los requerimientos necesarios.

k) Comprobar periódicamente que los equipos sean los mismos requeridos

contractualmente y se encuentren en buenas condiciones de uso.

l) Anotar en el libro de obra las observaciones, instrucciones o comentarios que

a su criterio deben ser considerados por el contratista para el mejor desarrollo

de la obra, aquellos que tengan especial importancia se consignarán

adicionalmente por oficio regular.

m) Verificar que el contratista disponga de todos los diseños, especificaciones,

programas, licencias y demás documentos contractuales.

n) Coordinar con el contratista en representación del contratante, las actividades

más importantes del proceso constructivo.

o) Participación como observador en las recepciones provisionales y definitivas

informando sobre la calidad y cantidad de los trabajos ejecutados, la legalidad

y exactitud de los pagos realizados.

107

p) Revisar las técnicas y métodos constructivos, propuestos por el contratista y

seguir las modificaciones que estime pertinentes de ser el caso.

q) Registrar en los planos de construcción todos los cambios introducidos

durante la construcción, para obtener los planos finales de la obra ejecutada.

r) En proyectos de importancia preparar memorias técnicas sobre los

procedimientos y métodos empleados en la construcción de las obras.

s) Expedir certificados de aceptabilidad de equipos, materiales y obras o parte

de ellas y,

t) Exigir al contratante el cumplimiento de las leyes laborales y reglamentos se

seguridad industrial.

Art. 13 Del Libro de Obra.

El libro de obra es una memoria de la construcción que debe contener una

reseña cronológica y descriptiva de la marcha progresiva de los trabajos y sus

pormenores, sirve para controlar la ejecución de la obra y para facilitar la

supervisión de la misma.

La unidad administrativa responsable de la construcción deberá mantener

permanente mente en el sitio de la obra y bajo custodia inmediata del

fiscalizador, un libro debidamente autorizado, empastado y prenumerado en

el que se anota las instrucciones y el supervisor o fiscalizador emitan al

contratista sobre la ejecución de los trabajos.

Los asientos efectuados en el libro de obra se considerarán conocidos por

ambas partes y las instrucciones de fiscalización serán obligatorias.

8.2. EVALUACIÓN DE RESULTADOS E IMPACTO. El Ministerio de Transportes y Obras Públicas de El Oro, evaluará los resultados e

impactos del proyecto con la realización de encuestas de satisfacción de los usuarios

respecto al servicio de la obra realizada y de acuerdo con los indicadores de la matriz del

marco lógico, una vez se cumplan los tiempos establecidos.

8.3. ACTUALIZACIÓN DE LA LÍNEA BASE.

Al momento no aplica la actualización de la línea base, debido a que aún no se ejecuta,

la misma será actualizada una vez que existan cambios importantes en su ejecución.

9.- ANEXOS AL INFORME

Cronograma de Construcción

Evaluación Económica - Financiera

Certificado de Intersección

Aprobación de TDR´s por el Ministerio del Ambiente.

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