VÍAS DE COMUNICACIÓN – HISTORIA Y ACTUALIDAD

INTRODUCCION

Las vías de comunicación nos permiten ir de un lugar a otro de forma rápida y

segura y también nos sirven para transportar mercancías. Existen tres tipos de

vías de comunicación son: terrestres, acuáticas y aéreas.

Las vías de comunicación terrestres corresponden a caminos, carreteras,

autopistas, vías del tren e incluso las calles y los puentes. Sobre ellas pueden

circular carretas, motocicletas, automóviles, camionetas, autobuses, trenes y

también camiones de carga.

Las vías acuáticas son mares, ríos, lagos y lagunas, así como los puertos. El

transporte acuático como barcos y buques es una importante vía de comercio,

ya que es más barato transportar mercancía por medio del mar o ríos que por

un avión o un camión.

Las vías de comunicación aéreas son las rutas por donde vuelan los aviones,

helicópteros y avionetas. Éstas son usadas para transportar mercancías o

personas que necesitan llegar con mayor rapidez a su destino, aunque tienen

el inconveniente de tener un mayor costo que las otras vías.

VÍAS DE COMUNICACIÓN IMPORTANCIA

Las vías de comunicación, desde el punto de vista económico, constituyen una

de las formas del capital, y se componen de tres elementos:

1.º, la vía propiamente dicha, el camino;

2.º, un vehículo acomodado a la naturaleza de la vía; y

3.º, un motor que verifica el transporte.

Tienen grande importancia, porque extienden el cambio, activan la circulación e

influyen por lo tanto de un modo muy eficaz en la producción y el consumo de

la riqueza.

* Relación ámbitos de características semejantes

Se denomina cuando se adoptan un pueblo de otro, esto se ha ido originando

desde la antigüedad hasta estas fechas, ya que con el traslado de personas de

un lado a otro poco a poco han ido creciendo y mezclando grupos de diversos

pueblos o regiones y con esto adquirieron diversos características que poco a

poco se va pasando de generación a generación.

* Generan polos de desarrollo

Son medios de transporte los cuales generan la comunicación de diferentes

pueblos o ciudades, esto nos da gran ayuda ya que nos facilita la interconexión

de dos lugares distintos para poder así hacer crecer la población .Desde los

tiempos remotos se usaba ya senderos donde se conectaba los pueblos e

intercambiaban víveres y diversos servicios, Con estos polos de desarrollo

hace que la economía crezca y se desarrolla para poder así ser más

consistente y estable.

* Favorecen actividades económicas 

Con el intercambio de habitantes de los pueblos, las actividades económicas

aumentan, y suelen producirse los denominados Trueques o intercambios, con

lo cual así como el caso de Tacna , que es frontera con el país vecino de Chile

se le es más fácil crecer económicamente.

* Interconectan jurisdicciones alejadas entre ellas

Los pueblos más alejados de los países que hay, son comunicados gracias a

las vías urbanas, las cuales nos permite como ya se ha mencionado en los

puntos ya comentados, permiten una conexión entre ciudades y regiones las

cuales favorece mucho para el intercambio de la economía de las ciudades,

esto trae muchos beneficios, por eso es indispensable este tipo de

comunicación.

LOS CAMINOS EN EL ANTIGUO PERU

En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy

remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante.

El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de

productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios

después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación

del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban

todo el territorio andino.

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Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa

como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud

de ramales y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese

era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa

cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la

conducción de Luis Lumbreras.

Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los

romanos de América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con

mayor nivel de conocimientos científicos y otras que producían muchos objetos

de lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien

organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del

aparato estatal.

Dos elementos del Tawantinsuyo impactaron profundamente a los españoles.

El primero eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía

depósitos de alimentos que alejaban el fantasma del hambre. Los españoles

venían de pestes y hambrunas que habían asolado el Viejo Mundo durante el

medioevo. Les pareció increíble encontrar un pueblo donde el hambre hubiera

desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca de Jauja con la

abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes: el

país de Jauja, sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa

imagen se refiere a nosotros. Parece mentira, pero es verdad.

El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era

superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de

mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía

muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los

españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron

destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para

pisadas muy suaves.

Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos

malísimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas

empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan

cerca como la Tablada de Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que

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asolaron varias veces la capital. El Estado se había venido abajo y, comparado

con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran pigmeos.

Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía.

Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una

prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial,

se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después,

en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la

comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que

se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de

la modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de

paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12

millones de habitantes.

Pero no fue así, la modernidad se detuvo en seco. Al comenzar el siglo XXI, el

hambre azota a casi la mitad de los hogares, mientras que ninguno padecía de

este flagelo hace quinientos años. Peor aún, las carreteras se han vuelto un

tremendo peligro. Viajar en ómnibus es anticipar el ataúd o arriesgar el asalto.

Urge una reforma a fondo y sería conveniente considerar los principios que

guiaron al transporte de larga distancia en la época precolombina. Hay buenos

libros y personal peruano calificado en la materia. Ahora que viajar por tierra es

exponerse a la muerte, es preciso aprender algo del Qhapac Ñan, el mejor

sistema de caminos que tenía el mundo de entonces. 

Transporte en el Perú

La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta

para el desarrollo del transporte en este país, sea de tipo terrestre, aéreo,

marítimo o fluvial. A pesar de ello, la infraestructura nacional (aún deficitaria)

cuenta con las características suficientes como para tener integrado a la mayor

parte del territorio con un nivel de eficiencia que va mejorando cada año

gracias al esfuerzo del Estado y de la inversión privada. En algunos casos esa

infraestructura alcanza niveles de desarrollo comparables a la que cuentan

países del primer mundo.

Transporte Terrestre

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El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de

carreteras las cuales conectan a todas las capitales de departamento y la

mayoría de las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se

pueda movilizar con su vehículo a los principales centros urbanos de este país,

adonde llegan también un sinnúmero de líneas de buses interprovinciales,

muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables.

Las mercaderías son transportadas en miles de camiones que llegan inclusive

a zonas y poblados bastante aisladas del territorio.

El transporte ferroviario no es muy extenso en cuanto a kilometraje de vías

férreas y es básicamente utilizado para transportar minerales que se trasladan

desde los centros de producción hasta los centros de exportación ubicados en

diferentes puertos. En algunos casos también sirven para el transporte de

pasajeros, incluyendo a los trenes turísticos.

Red vial

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras,

organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras

de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras

corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y

la respectiva nomenclatura puede ser revisada en mapas viales oficiales que

pueden ser consultados vía internet.

La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado

del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas

rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o

mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de

años según contrato suscrito con el Estado.

Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías

peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos

afirmados:

Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en

cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena

señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que

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corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de

la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de

varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.

Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma

de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado.

En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación

a la cercanía de las ciudades principales.

La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos

en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los

que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las

trochas carrozables.

Red metropolitana: La red metropolitana de Lima, es una vía que se

empezó a construir en el año 2007 por el alcalde de Lima, Luis Castañeda

Lossio. Uniría todo Lima Metropolitana. El Proyecto terminaría el 2010. Para

el Pago se usarían tarjetas de pago, como el metro de New York.

Estado de carreteras

Este es el estado de las carreteras del Perú, ordenadas según la región natural:

Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y

servicios conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy

amplia especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas.

Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias vías totalmente

asfaltadas y con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar

de la agreste geografía, sin embargo se limita a las áreas urbanas

principales, siendo predominante aún las carreteras afirmadas, sobre todo

en las zonas rurales

Carreteras en la Selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las

carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento

debido a la presencia de fuertes lluvias.

Principales Carreteras del Perú

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1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana: 

Esta carretera, de aproximadamente 2,470 km de longitud (3,500 km con sus

variantes), enlaza La Tina en la frontera con Ecuador, con La Concordia en la

frontera con Chile, por la planicie costera del Pacífico. Dentro del territorio

ecuatoriano la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Cuenca

y Quito. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga físicamente hasta

las ciudades de Arica, Antofagasta.

En el Perú, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las

ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y

Tacna.

2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca:

Esta carretera, de aproximadamente 3,580 km de longitud (3,700 km con sus

variantes y ramales) de la cual muchos tramos están todavía por construir,

enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la

frontera con Bolivia. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga

físicamente hasta la ciudad de La Paz.

En el Perú, esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba,

Cajamarca, Huaraz, Huánuco, Cerro de Pasco, Huancayo, Huancavelica,

Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno.

3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva:

Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con sus

ramales), de la cual también muchos tramos están todavía por construir,

debería enlazar Río Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo/Río

Heath en la frontera con Bolivia.

Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea

(Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas ciudades

importantes como San Ignacio, Jaén, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y Tingo

María. 

4. Rutas Transversales: 

Veinte (20) rutas se identifican, de las cuales se puede mencionar las

siguientes que enlazan ciudades importantes:

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Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba.

Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-Chachapoyas-

Moyobamba- Tarapoto-Yurimaguas.

Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui.

Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz.

Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa.

Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco.

Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced.

Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo.

Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco.

Ruta 026: Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-

Iñapari.

Ruta 028: Arequipa – Yura – Patahuasi – Condorama - Dv. Sauri - R

03S/Combapata.

Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari.

Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero.

Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz.

Red ferroviaria

La red ferroviaria del Perú es bastante limitada en cuanto a infraestructura, ya

que cuenta solamente con 2,020 km de extensión. Está previsto ampliarla

considerablemente en los próximos años debido a iniciativas privadas de

inversión.

La red ferroviaria peruana está compuesta por los siguientes ferrocarriles:

Ferrocarril del Centro: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario

es la empresa "Ferrovías Central Andina". Es el principal medio de

transporte de productos minerales del centro del país ya que recorre

importantes centros mineros de los departamentos de Pasco, Junín y Lima.

Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco, estación de La

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Oroya y estación de Huancayo. Puede destacarse que la estación de La

Galera, que forma parte de esta línea férrea, es la más elevada del mundo,

estando a una altitud de 4781 metros. Esta vía se encuentra actualmente

en proceso de modernización tras haber sido concesionada.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Esta extensión del Ferrocarril Central

también se encuentra en proceso de modernización.

Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino,

el operador es la empresa Perurail y sirve a importantes ciudades del sur

peruano, incluyendo a Cusco.

Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y

pertenece a la empresa minera Southern Perú. Tiene una longitud de 240

km y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone.

Ferrocarril Tacna-Arica: este es un ferrocarril internacional, con unos 70 km

que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue

terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión

a la empresa privada por 99 años. En 1954, vencido el plazo, pasó a

propiedad del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional

de Tacna. Es también el más antiguo en funciones: Su uso es de pasajeros

y de carga.

Metro

Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de

transporte masivo Metro de Lima. Se trata de un tren eléctrico que circula en

superficie, sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero estando ya

muy avanzadas en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el día 2

de marzo de 2010, fecha en que se reiniciaron. La primera línea (Línea 1 -

etapa 1) estuvo por 1 año con 4 meses y 14 días en remodelación y

ampliación. Fue inaugurada oficialmente el 13 julio de 2011 pero sus

operaciones comenzaron el 02 de enero de 2012. Sus características

principales son:

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Enlazar 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del

Triunfo - San Juan de Miraflores - Santiago de Surco – Surquillo - San Borja

- San Luis - La Victoria - Cercado de Lima

Existen 16 estaciones con aforo para 3,000 personas y 1 patio-taller de 15

hectáreas para control del sistema y mantenimiento.

Los trenes circulan sobre 21,48 km de viaducto en esta Línea 1 - Etapa 1.

Prestar servicio a más de 3 millones de personas.

80 coches con capacidad para 200 pasajeros cada uno.

La velocidad comercial del tren es de 40 km/h, incluyendo el tiempo en las

paradas. La velocidad máxima será de 80 km/h

El recorrido entre la Estación Villa El Salvador y la Estación Grau demora

unos 30 minutos. Este itinerario en auto toma 2 horas y media en la

actualidad.

Además, Lima cuenta con un sistema de buses de tipo BTR llamado El

Metropolitano.

VÍAS MARITIMAS

DE ENTRE todas las realidades y posibilidades que el mar ofrece a la

humanidad, las rutas marítimas" que el hombre ha trazado a través del tiempo

son de gran trascendencia y satisfacen la necesidad de incorporar el océano a

su medio de vida, logrando la posibilidad de cruzarlo en todas direcciones y

hacer accesible cualquier punto por lejano que se halle.

La razón del tránsito marítimo que se ha desarrollado radica en las crecientes

necesidades de la humanidad, tanto comerciales como turísticas e industriales.

Las rutas marítimas, para ser consideradas como tales, requieren tener

permanencia, y representan vías por donde fluye una corriente continua de

viajeros y de mercancías, significando un medio de servicio a la economía.

Las rutas marítimas se fueron estableciendo para satisfacer las necesidades

crecientes de los pueblos alejados, para poder intercambiar sus productos

elaborados y sus materias primas de toda clase, ya fueran en materia de

alimentación o en general para todo su desarrollo económico. Los primeros

pueblos con interés comercial que la historia reporta son los egipcios.

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Aunque el egipcio no fue un pueblo de elevadas dotes marineras y comerciales

como el fenicio, o más tarde el griego, la experiencia que sus hombres lograron

con la navegación fluvial, pudieron utilizarla en el mar en expediciones de

envergadura, como la comercial que realizaron al país de Punt, en la costa

meridional de Somalia, en el año de 1500 a.C., de donde importaban productos

de perfumería y animales exóticos, a cambio de las manufacturas egipcias.

Se cuenta que sólo el faraón poseía barcos capaces de aventurarse por el

"Gran verde", construyéndolos en el Líbano, lo que simplificaba el transporte de

la madera para la construcción de su casco. Estos navíos alcanzaban hasta 50

metros de eslora por 17 metros de manga, tenían una vela rectangular y dos

remos fijados a la popa que servían de timón.

El faraón estaba interesado en conseguir los productos de lujo que podía

proveerle el Oriente. Un canal que unía el Delta oriental a los Lagos de Maer y

al Golfo de Suez, permitía a los navíos llegar a Arabia, Ur, al fondo del Golfo

Pérsico y a la desembocadura del Indo. El comercio exterior de Egipto se veía

limitado a los deseos del faraón y se consideró desproporcionado con respecto

a la riqueza del país.

Si Egipto era un Estado cerrado, Mesopotamia, por el contrario, fue abierta,

creando la más brillante civilización comercial de la época. Hasta el norte, su

tráfico era tan desarrollado que mercaderes asirios se establecieron en

colonias en el corazón de Asia Menor y trabajaban como agentes que

realizaban importaciones y exportaciones para Mesopotamia.

Con la comercialización nacen los documentos mercantiles y se transmiten

pagarés y letras de cambio. Se reporta que en Mesopotamia no se pensó en

acuñar monedas pero se inventaron las formas modernas del comercio como

son la cuenta corriente, la orden de pago, el cheque, el cheque-trigo, cheque-

cebada, y el cheque-metal plata.

Paralelamente a la formación de los grandes imperios terrestres de Egipto y

Mesopotamia, surgió en Creta un auténtico imperio marítimo, basado en el

poder de la riqueza proporcionada por el comercio y no en el de las armas.

La isla de Creta, situada a medio camino, por vía marítima, de las altas culturas

de la antigüedad, posiblemente desempeñó el papel de agente comercial

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intermediario en la cuenca oriental mediterránea para convertirse en el primer

pueblo fundamentalmente marino de la historia. Sus naves comerciales

pusieron en contacto las grandes civilizaciones del mundo antiguo. Fue un

primer contacto que estableció el desarrollo internacional de la economía y

representó un valioso ejemplo para los pueblos que posteriormente navegaron

para realizar el comercio.

Más tarde, al llegar a la llamada Edad de Bronce, se produjo una especie de

"fiebre del estaño": marinos cretenses navegan por toda la orilla mediterránea

en busca de este metal, básico en aquella nueva era de la historia.

Sus naves llegaron hasta Sicilia para importar mineral y exportar aceite, vino y

productos manufacturados, especialmente púrpura y objetos de cerámica y

bronce. Este activo comercio promovió una ola de prosperidad económica,

sobre la que se estableció una de las más brillantes culturas de la antigüedad,

la "minoica", que fue rica y muy activa.

En la primera mitad del segundo milenio anterior a la era cristiana, el dominio

naval cretense en el Mediterráneo fue muy grande, y de los cretenses

aprendieron el arte de navegar los fenicios, y más tarde los griegos, los cuales

heredaron sus rutas y métodos.

La Edad de Bronce representa algo más que una simple división del tiempo;

constituye la definición de todo un tipo de economía y el inicio de los itinerarios

marítimos.

El estaño, elemento indispensable para la fabricación de bronce y, por tanto,

materia prima para muchos productos útiles al hombre, existía en abundantes

cantidades en las "islas Casitérides", tierra considerada como misteriosa y

difícil de localizar, por encontrarse en un océano poco conocido en el Mar del

Norte, y por eso entonces no debió ser frecuentada por los pueblos civilizados.

Acerca de estas islas se sabe poco, ya que no se ha logrado establecer su

situación precisa, pues por haber sido de gran importancia comercial, los

fenicios guardaron el secreto de la llamada "ruta del estaño", por la que ellos

solos navegaban, recurriendo a numerosas maniobras para mantener en

secreto su localización.

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La historia habla del emporio comercial griego de "Tartessos", situado en el

extremo oeste del Mediterráneo en lo que actualmente es España, antes que

los fenicios establecieran allí su dominio comercial. En Tartessos se

comerciaba con metales, suscitándose la rivalidad de los fenicios y después de

los cartagineses, principalmente a causa del estaño, que tenían los tartesios en

ese entonces como monopolio y que más tarde seria heredado por los fenicios.

La navegación tartesia tenía un gran radio de acción antes de la llegada de los

fenicios, los cuales se situaron en Cádiz, antes Gadir, en el año 1000 a.C., y

probablemente ellos ya habían comerciado con las misteriosas islas

Casitérides. Así, los fenicios fueron discípulos de los tartesios en la explotación

del estaño.

En el año 814 a.C., los cartagineses fundaron Cartago en el actual territorio de

Túnez, mientras las ciudades de Fenicia, Tiro, Sidón y Biblos quedaban

esclavizadas por los asirios y babilonios; así, esta "Nueva Fenicia" se

establecía lejos del alcance de aquellos conquistadores y podía desarrollar

activamente su comercio.

La transformación económica que en el mundo antiguo se presentó debido a la

actividad de los fenicios y los cartagineses es muy clara, y además

transmitieron a los griegos, etruscos e iberios el alfabeto, cuyos signos tomaron

diferente significado dependiendo del progreso de los pueblos que lo utilizaban.

En la época precartaginesa, el comercio fenicio asiático explotó los metales y

además transmitió las formas del arte oriental en pequeñas figurillas de tierra,

que imitaban el arte egipcio, babilónico y griego arcaico, pero como "miniatura".

Y mientras imitaban los grandes temas de la escultura egipcia y mesopotámica,

los fenicios no pusieron nada de su parte, ni siquiera en la construcción de sus

sepulcros, los cuales imitaban las cajas de momias egipcias.

En este intercambio comercial se manejaron otros productos como la púrpura,

los tejidos finos, los perfumes, las plumas de avestruz y muchos otros artículos,

propiciando el desarrollo económico, y cuando Cartago comenzó a dominar

extensiones de territorio en los continentes, este desarrollo se extendió también

a otras actividades como la agricultura y la industria, que incrementaban la

producción.

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Existen muy pocos documentos que describan la forma exacta que tuvieron los

navíos fenicios, debido quizá a que sus constructores procuraban mantenerla

como secreto tecnológico; entre estos escasos documentos se cuenta con una

reproducción de un barco fenicio en una escultura asiria, un bajorrelieve del

palacio de Senaquerib, monarca que vivió a principios del siglo VII a.C. Se trata

de un birreme, es decir, un barco con dos hileras completas de remos, dos a

cada lado, que se considera como la más sencilla nave de guerra de aquella

época. Muestra el espolón de la nave, colocado tradicionalmente en la parte

más baja del casco del buque con el fin de abrir, en los de sus enemigos, una

vía de agua por debajo de la línea de flotación.

Las rutas marítimas siguieron desarrollándose; las más antiguas son las que se

establecieron en el Mediterráneo y sirvieron para llevar hasta Grecia los

cereales que ésta necesitaba para su alimentación. Después se abrieron las

que partiendo de este mar cerrado conectaron con las costas atlánticas. Los

cartagineses fueron quizá los primeros en atravesar las "columnas de

Hércules", el hoy llamado Estrecho de Gibraltar, para comerciar con Iberia.

Una de las primeras y más célebres de estas rutas marítimas fue la que

permitió a los portugueses llegar hasta las Indias, doblando el Cabo de Buena

Esperanza. Ésta se amplió posteriormente al extenderse a la China y al Japón,

en el Extremo Oriente, y fue establecida como consecuencia de la desaparición

de una ruta terrestre, la llamada "Ruta de las especias".

Las especias, clavo, canela, nuez moscada, pimienta, etcétera, ocupan un

puesto importante en la condimentación de los alimentos y en la fabricación de

medicinas en la Edad Media, y las caravanas las transportaban desde el sur de

Asia hasta las costas del Mar Negro y del Asia Menor, en donde eran cargadas

en las "galeras venecianas" y distribuidas por todo el mundo entonces

conocido.

Posteriormente y movidos por el mismo empeño, otros navegantes, entre ellos

Cristóbal Colón y sus seguidores, descubrieron el continente americano.

Lógicamente, portugueses y españoles trataron de ser los únicos en

aprovecharse de sus descubrimientos, y así establecieron un monopolio para la

importación de las riquezas de sus colonias, y la exportación a éstas de todo

cuanto necesitaban para su desarrollo económico; para lograrlo formaron las

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famosas "Flotas de oro" que partían rumbo a la América Central cada dos

años; de esta manera trazaron una ruta que se hizo clásica y así el oro y la

plata de México y Perú llegaron a España.

A mediados del siglo XVI se habían establecido tres grandes rutas marítimas

que conectaron Europa con América: la de las Indias, la de Centroamérica y la

de América del Sur. En el siglo XVIII se incrementó el desenvolvimiento de

estas rutas y, de manera paralela el de los puertos que con ello se

beneficiaron.

Aumentó el tráfico con las Antillas, sobre todo el del azúcar, y se dirigió a

Nantes y a Burdeos.

Un trascendental suceso para el desarrollo de las rutas marítimas a nivel

mundial fue el descubrimiento del oro, primero en California en 1848, y luego

en Australia en 1851. Esto trajo el establecimiento de dos nuevas líneas

marítimas.

Aquellos que llegaban primero a tan alejados parajes eran quienes sacaban

mejor provecho de sus cargamentos. Así, los veleros del tipo de los "clippers"

hicieron verdaderas competencias de velocidad. Los astilleros de Nueva York y

de Boston botaron los veleros considerados como los más hermosos y rápidos

de todos los tiempos.

Gracias al oro, el Cabo de Hornos, que antes sólo era navegado por algunos

bergantines y fragatas que lograban un tráfico de poca importancia entre las

jóvenes repúblicas sudamericanas de Chile y Argentina, se animó

notablemente, debido al intenso intercambio comercial. Esta actividad duró

hasta los primeros años del siglo XX, pues el descubrimiento del precioso metal

había provocado el desarrollo en la costa oeste de los Estados Unidos, y los

grandes veleros seguían cargando el trigo y la avena en San Francisco y en los

nuevos puertos del río Columbia.

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Figura 24. Clípper Cutty Sark, uno de los más famosos del mundo. 

Entre Europa y Chile se estableció una ruta marítima, merced al

descubrimiento del poder fertilizante de los nitratos o salitre, de los que

contaban con inmensos yacimientos las provincias chilenas del norte.

Al abrirse el Canal de Panamá, hecho que coincidió con la progresiva

desaparición de los veleros, la vía por Cabo de Hornos fue cada vez menos

frecuentada, volviendo a disminuir su actividad.

La apertura del Canal de Suez adquirió mayor importancia, sobre todo con la

generalización del barco de vapor, ya que la estrechez del Mar Rojo y el

régimen de sus vientos hacían casi imposible el paso de los veleros de gran

tonelaje. Por eso se puede decir que el canal ha devuelto al Mediterráneo su

antigua importancia. Este mar, antes cerrado, se ha convertido en una activa

vía comercial y de pasajeros, ya que los puertos existentes en las rutas de los

barcos han permitido acrecentar su progreso y se han convertido en lugares

para carga de combustible.

Una de las últimas rutas marítimas comerciales que se han abierto al tráfico, es

la de la Bahía de Hudson; el 16 de agosto de 1932, en el muelle de Churchill,

de reciente construcción en aquella bahía, amarraba por primera vez un barco,

el mercante inglésPennyworth, que desembarcó 400 toneladas de las más

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diversas mercancías: cuchillería, porcelana, mantas, juguetes, etcétera,

además de 1 200 cajas de buen whisky escocés. Estos productos no iban

destinados a los esquimales de esta región, el propósito era cargarlos en los

vagones del nuevo ferrocarril para en su trayecto distribuirlos en el resto del

Canadá.

Entre las antiguas rutas marítimas rehabilitadas en la actualidad, se encuentra

la que une las costas del Atlántico de América del Norte con las de América del

Sur. Durante mucho tiempo, el incipiente desarrollo de la industria del Brasil y

de la Argentina obligó a estos países a adquirir los productos manufacturados,

especialmente los de la industria pesada, en los Estados Unidos, a cambio de

materias primas. Esta corriente de intercambio comercial se ha intensificado

durante los últimos años, gracias a la exportación, siempre creciente del

petróleo mexicano y venezolano a los estados americanos del Atlántico.

En la actualidad existe un gran número de rutas que unen a los pueblos del

planeta y son el resultado del desarrollo del comercio entre ellos. Este

comercio, que por desgracia no siempre ha sido edificante, debido al espíritu

de lucro y posesión, es y será siempre el resultado de la energía humana, que

además de aumentar riquezas, debe aumentar también los conocimientos, la

comprensión y la solidaridad entre los pueblos.

Vías marítimas en el Perú

Puertos

El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son

marítimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en

puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos están bajo la

administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ),

entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del

Perú.

Los puertos se clasifican según su modo de transporte, que son los que siguen

a continuación:

Transporte Marítimo: la red de puertos marítimos de la costa del Perú son las

siguientes:

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1. En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Éten, Chicama, Salaverry,

Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.

2. En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.

3. En el sur: General San Martín, San Juan de Marcona, Matarani, Mollendo e Ilo.

El puerto del Callao es el más importante del país. Está ubicado en la zona

central del litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacífico, a la cual las rutas

interoceánicas acceden cruzando el Canal de Panamá y el Estrecho de

Magallanes.

El puerto del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15

km del centro de la capital, Lima. Se interconecta con esta ciudad a través de

diferentes avenidas. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto

en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario de embarques y

desembarques de productos nacionales y extranjeros, por lo que parte de la

infraestructura ha sido concesionada a la empresa internacional "Dubai Ports",

una de las más grandes del mundo, que está equipando un muelle (muelle sur)

para la recepción de gigantescos buques del tipo "Post-Panamax", incluyendo

grandes grúas pórtico. Con este avance, a partir del 2010, el puerto del Callao

será el más moderno hub de la costa oeste de América del Sur y el de mayor

capacidad en manejo de carga por contenedores.

Transporte Fluvial: los ríos llamados también "las carreteras de la Amazonía

Perú" son un medio vial importante para la movilización física, pues en esta

región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos.

Los principales puertos fluviales de la Amazonía son: Iquitos y Yurimaguas, en

el departamento de Loreto; Pucallpa, en Ucayali; Puerto Maldonado en Madre

de Dios y Tocache Nuevo, Juanjuí y Bellavista en San Martín. Son muchos los

ríos navegables en la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el

Ucayali, el Huallaga, el Marañón, el Urubamba entre otros. Estos ríos pueden

admitir el tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10,000

toneladas. Los ríos Huallaga y Amazonas forman parte del corredor

interoceánico de transporte multimodal que parte en la costa en el puerto de

Paita, continúa por carretera asfaltada hasta el puerto fluvial de Yurimaguas y

desde ahí se conecta a Brasil a través de los ríos mencionados.

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Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son:

a) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido en

un medio de transporte masivo en la zona amazónica (carga y pasajeros).

Tiene una capacidad promedio de 30 personas y trasladan cargas menores (no

mayores a los 300 kg).

b) Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al peque-

peque, pero poseen un motor fuera de borda que las hace más rápidas. Su

capacidad de carga también es mínima.

c) Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas", que

discurren por los ríos de gran caudal transportando hasta 300 personas; su

capacidad máxima es de 20 tm. También existen embarcaciones modernas

para el transporte de turistas que visitan diferentes localidades fluviales típicas

de la zona.

Transporte Lacustre: en el Perú el transporte lacustre se realiza básicamente

en el Lago Titicaca, en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a

diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades

circundantes, así como los que parten a Copacabana (Bolivia).

Via aérea

El transporte aéreo del Perú se encuentra desarrollado y sirve a las 21

ciudades más importantes con vuelos regulares en aviones de diferente

tamaño. Algunas poblaciones alejadas, especialmente de la selva cuentan con

aeródromos para la recepción de avionetas.

Aeropuertos

Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicado en el Callao. Es considerado

uno de los aeropuertos más importantes de América del Sur, tanto por

movimiento de pasajeros, carga y correo, como por su ubicación que lo ha

convertido en un "hub" de conexiones internacionales.

El Perú cuenta además de los aeropuertos gestionados por empresas privadas

(que son los que se encuentran en concesión), con aeropuertos que son

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utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas

armadas.

Estos son los tipos de aeropuertos que se ubican en territorio peruano:

Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos a los que llegan y salen

vuelos desde y hacia diferentes países, especialmente de las tres Américas.

Actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales y que

son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la ciudad capital, los de Cusco y

Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo hay

otros aeropuertos que tienen clasificación de internacionales: Chiclayo, Trujillo,

Piura, Juliaca, Puerto Maldonado yTacna. En estos aeropuertos no hay vuelos

internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo charter

internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan

al país por ahí.

Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los

vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú.

Estos aeropuertos son 23, pertenecientes a las ciudades de Andahuaylas,

Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Chimbote, Cusco,

Huánuco, Huaraz, Iquitos, Jauja, Juliaca, Lima, Pisco, Piura, Pucallpa, Puerto

Maldonado, Tacna, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes.

Está previsto que el aeropuerto de Pisco sea convertido próximamente en un

aeropuerto internacional dedicado a recibir vuelos de tipo "low cost" que

además sirva de aeropuerto alterno al de Lima. Igualmente existe el proyecto

de construir un nuevo aeropuerto internacional en las afueras de Cusco, pues

el actual ya va quedando pequeño para el gran tráfico que tiene debido al

atractivo turístico de la ciudad y la cercanía de las ruinas de Machu Picchu.

Aeródromos: Son aquellos que se ubican en poblados alejados del país, así

como aquellos que se utilizan para actividades deportivas o de instrucción de

pilotos.

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