VT LEY 3060 14-05-09

Versión Taquigráfica correspondiente al tratamiento de la ley 3060 en la sesión del día 14 de mayo de 2009

Extraída de www.legislatura.gov.ar

Concesión de la obra pública a la empresa AUSA de la red de autopistas y vías interconectadas de la Ciudad, y

puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires

Sr. Presidente (Santilli).- Corresponde considerar el Despacho 88.

DESPACHO 88

DESPACHO DE MAYORÍA

Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Visto:

El Expediente 2774-J-2008, propiciado por el señor Jefe de Gobierno, por intermedio del cual solicita que se otorgue la concesión de la obra pública de la red de autopistas y vías interconectadas de la Ciudad de Buenos Aires, y puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires a la empresa AUSA, y

Considerando:

Que el presente proyecto obtuvo aprobación inicial en la sesión del día 11/12/2008, y se publicó en el B.O. Nº 3096 del 15/01/2009.

Que en cumplimiento de los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad, se realizó la Audiencia Pública el día 11/03/2009 a las 14:00 horas.

Que en dicha Audiencia Pública los inscriptos y expositores que se manifestaron lo hicieron de manera favorable.

Por lo expuesto, estas Comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Planeamiento Urbano y de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria., puestas al estudio de los presentes actuados, aconsejan la sanción de la presente

LEY

Artículo 1º.- Otórgase la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en adelante “la Red”, y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente Ley y de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 1º, 4º, inciso b) y 5º de la Ley Nacional Nº 17520, modificada por la Ley Nacional Nº 23696, a la empresa Autopistas Urbanas S.A., a título gratuito y por el plazo de veinte (20) años.

Art. 2º.- La concesión tiene por objeto:

a) La explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red conforme el detalle del Anexo I que forma parte de la presente Ley.b) La ejecución de las obras públicas viales aprobadas por la autoridad de aplicación y la ejecución de obras públicas no viales, las que deberán contar con previa autorización de la Legislatura.

Art. 3º.- La concesionaria puede ejecutar las obras objeto de la concesión por sí o mediante la contratación de terceros, quedando a su cargo dar cumplimiento a la normativa vigente en materia ambiental.

Art. 4º.- Autopistas Urbanas S.A. recauda por cuenta propia los ingresos en concepto de peaje de la red concesionada y todo otro ingreso que se genere por la explotación de la concesión.

Art. 5º.- Autopistas Urbanas S.A. no puede erogar más del cuarenta (40) por ciento de sus ingresos a los fines de atender los gastos de administración y mantenimiento ordinario de las obras existentes. El excedente de ingresos debe ser destinado a obras de expansión de red y a aquellas que determine la autoridad de aplicación en el marco de la concesión.

Art. 6º.- El Ministerio de Desarrollo Urbano o el organismo que lo reemplace en el futuro es la Autoridad de Aplicación de la concesión de obra pública otorgada, estando facultada para reglamentar la concesión, definir el plan de obras e inversiones, efectuar los ajustes que permitan la efectiva concreción de las obras y dictar las normas complementarias que fueran menester.

Art. 7º.- El cuadro tarifario de peaje aplicable a la concesión es fijado por el Poder Ejecutivo, teniendo en cuenta horarios, flujo de tránsito, estacionalidad, condiciones económico-financieras y condiciones generales del desenvolvimiento de la red vial de la Ciudad.

Art. 8º.- La totalidad de los ingresos percibidos por Autopistas Urbanas S.A. por cualquier concepto que fuere, derivados de la concesión que se le otorga por la presente Ley, deberán ser destinados a:

a) Explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de las autopistas y vías rápidas consignadas en los puntos 1 a 8 del Anexo I y a la ejecución de la puesta en valor y ampliación que la autoridad de aplicación ordene sobre las avenidas consignadas en los puntos 9 a 15 del Anexo I;b) Ejecución de las obras públicas a que se refiere el inciso b) del Artículo 2º.

Art. 9º.- La concesión que se otorga por la presente Ley entra en vigencia a partir de la expiración de la otorgada por Decreto Nº 1721/04.

Art. 10º.- Si al momento de entrada en vigencia de la presente concesión existieran fondos excedentes de la concesión actualmente en vigencia, los mismos deberán ser aplicados a afrontar los gastos que demanden las obligaciones establecidas en el artículo 2º inciso b) y a atender el nuevo plan de obras encomendado por la presente Ley.

Art. 11.- Créase la Comisión de Seguimiento Parlamentario de la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Art. 12.- La Comisión de Seguimiento creada por el artículo 11 está integrada por los Presidentes/as de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos; de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria, y de Planeamiento Urbano, y cuatro (4) diputados/as; respetando la proporción en que los sectores políticos están representados en el seno de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Art.13.- La Comisión de Seguimiento Parlamentario tiene a su cargo el seguimiento del cumplimiento de las obras y emite en cada oportunidad un dictamen no vinculante sobre la ejecución de las obras que por razones de interés público disponga la Autoridad de Aplicación.

Art. 14.- Autopistas Urbanas S.A. debe informar trimestralmente a la Comisión de Seguimiento Parlamentario de la concesión, el avance de las obras en ejecución.

Art. 15.- Comuníquese, etc.

ANEXO I

RED DE AUTOPISTAS Y VÍAS INTERCONECTADAS

1) Autopista 25 de Mayo (AU-1).2) Autopista Perito Moreno (AU-6).3) Autopista Presidente Héctor J. Cámpora (AU-7).4) Autopista Teniente General Luis J. Dellepiane.5) Autopista Presidente Arturo Frondizi (AV-1 Sur).

6) Autopista Presidente Arturo Umberto Illia (AV-1 Norte).7) Avenida Lugones.8) Avenida Cantilo.9) Av. 27 de Febrero.10) Av. 9 de Julio.11) Av. Rafael Obligado.12) Av. Castillo.13) Av. Güiraldes.14) Av. Gendarmería Nacional.15) Av. Antártida Argentina.

Sala de las Comisiones: 31 de marzo de 2009. RITONDO, Cristian; MOSCARIELLO, Oscar; OCAMPO, Martín; BORRELLI, Martín; ARAUJO, Carlos; CERRUTI, Gabriela; PEDREIRA, Silvina; CANTERO, Fernando; SANTILLI, Diego y KRAVETZ, Diego.PEDREIRA, Silvina; GONZÁLEZ, Álvaro; SANTILLI, Diego; MAJDALANI, Silvia; OCAMPO, Fernando y ARAUJO, Carlos.GONZÁLEZ, Álvaro; SANTILLI, Diego; AMOROSO, Víctor; DESTÉFANO, Roberto; DE ANDREIS, Fernando; ARAUJO, Carlos; ZAGO, Oscar; KRAVETZ, Diego; CERRUTTI, Gabriela; RABINOVICH, Alejandro y MEIS, Marcelo

DESPACHO DE MINORÍA


Visto:

El Expediente 2774-J-2008, elevado por el Jefe de Gobierno, por el cual se propone la aprobación de la Concesión de Obra Pública a favor de Autopistas Urbanas S.A. para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad, como así también las obras a ejecutar sobre diversas arterias.

Considerando:

Que la ley inicial aprobada por esta Legislatura el 11 de diciembre de 2008 otorga por 20 años la concesión de Obra Pública a favor de Autopistas Urbanas S.A. para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad, como así también las obras a ejecutar sobre diversas arterias.

Que su antecedente es el decreto 1721/04 que expira este año y establece la concesión por 5 años y con un canon del 18% sobre los ingresos totales de AUSA. Esta nueva ley, de aprobarse, elimina todo canon de AUSA a favor de la Ciudad a cambio de la realización de diversas obras de las cuales no se saben ni su valor ni sus plazos de realización.

Que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es el principal accionista de AUSA con el 97.3% de las acciones totales y de aprobarse esta ley definitivamente no habrá ningún tipo de reflejo presupuestario sobre estos recursos ni capacidad de establecer prioridades a la hora de asignación de los mismos.

Que se habilita a AUSA a realizar las tan criticadas tercerizaciones de las obras, y que ello se hace con dinero de los habitantes de la Ciudad, pero por el régimen propio de las Sociedades Anónimas.

Que una Ciudad como la nuestra, que sufre el exceso de circulación de automóviles particulares día a día no se entiende por qué asigna los recursos de AUSA a la construcción de más autopistas, que facilitarán el ingresos de más vehículos en lugar de estimular el desarrollo de otros medios de transporte alternativos como por ejemplo el subterráneo.

Que esta ley aumenta el tope de gasto administrativo y de mantenimiento del 30% al 40% del presupuesto total de AUSA.

Que a su vez las imprecisiones y modificaciones que se plantean no son recomendables, en tanto AUSA presenta deficiencias operativas y de gestión que, incluso, algunas de ellas fueron ya advertidas por la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires.

Que por medio del Artículo 2º inciso b) se plantea autorizar a AUSA para “La ejecución de las obras públicas que por razones de interés público disponga el Poder Ejecutivo”, a lo que se suma lo dispuesto en el Artículo 7º inciso b), con relación a la utilización de los fondos recaudados por AUSA, serán utilizados también para la realización de obras que “la Autoridad de Aplicación incorpore en el marco de la presente concesión”. Sin abundar, es claro que se deja un margen de discrecionalidad en manos de la administración, por fuera del objetivo propio que tiene AUSA, cosa que no aparece ni oportuna ni recomendable, ya que puede interpretarse que se otorga una autorización tácita y abierta para la realización de obras utilizando a AUSA como medio para ello.

Por todo lo expuesto la Comisión de Obras y Servicios Públicos, en conjunto con sus pares de Planeamiento Urbano y de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria, aconsejan la sanción de la siguiente:

RESOLUCIÓN

Artículo 1°.- Archívese el expediente 2774-J-2008

Art. 2°.- Comuníquese, etc.

Sala de la comisión: 31 de marzo de 2009. ABREVAYA, Sergio y DI FILIPPO, Facundo.



Visto:

El Expediente 2774-J-2008, elevado por el Jefe de Gobierno, por el cual se propone la aprobación de la Concesión de Obra Pública a favor de Autopistas Urbanas S.A. para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad, como así también las obras a ejecutar sobre diversas arterias.

Considerando:

Que el presente proyecto obtuvo aprobación inicial en la sesión del día 11/12/08, y se publicó en el B.O. Nº 3096 del 15/01/2009.

Que en cumplimiento de los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad, se realizó la Audiencia Pública el día 11/03/2009 a las 14 horas.

Los argumentos vertidos oportunamente en el dictamen de minoría elaborado por el bloque del Partido Socialista y lo expuesto en la sesión del día 11/12/08.

Por lo expuesto, estas Comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Planeamiento Urbano y de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria, puestas al estudio de los presentes actuados aconsejan la sanción de la de la siguiente:

LEY

Artículo 1º.- Otórgase la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en adelante “la Red”, y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente ley y de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 1°, 4°, inciso b) y 5° de la Ley Nacional N° 17520, modificada por la Ley Nacional N° 23696, a la empresa Autopistas Urbanas S.A., a título oneroso y por el plazo de veinte (20) años.


a) La explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red conforme el detalle del Anexo I que forma parte de la presente ley.

b) La ejecución de las obras públicas detalladas en el Plan de Inversiones del Anexo II y de otras obras que por razones de interés público disponga el Poder Ejecutivo.



Art. 5º.- El Ministerio de Desarrollo Urbano es la Autoridad de Aplicación de la concesión de obra pública otorgada, estando facultada para reglamentar la concesión, definir el plan de obras e inversiones, efectuar los ajustes que permitan la efectiva concreción de las obras y dictar las normas complementarias que fueran menester.

Art. 6º.- El cuadro tarifario de peaje aplicable a la concesión es fijado por el Poder Ejecutivo, teniendo en cuenta horarios, flujo de tránsito, estacionalidad, condiciones económico- financieras y condiciones generales del desenvolvimiento de la red vial de la ciudad.

Art. 7º.- Fíjase el canon a abonar por la Empresa Autopistas Urbanas S.A. por la presente concesión, en el dieciocho por ciento (18%), de los ingresos por peaje, netos de impuestos y gravámenes, correspondiente a la red concesionada. Autopistas Urbanas S.A. no puede erogar mas del treinta por ciento (30%) de los ingresos sujetos al calculo de canon a los fines de atender los gastos de administración y mantenimiento ordinario de las obras existentes. El excedente de ingresos, descontado el canon, deberá ser destinado a las obras de expansión de la red, las incorporadas por esta ley y a aquellas que determinen la autoridad de aplicación en el marco de la Concesión.

Art. 8º.- El canon del dieciocho por ciento (18%), de los ingresos por peaje, deberá ser depositado en el día, en el Banco Ciudad de Buenos Aires, en la cuenta correspondiente al “Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos” creado por la Ley Nacional N° 23514.

Art. 9º.- La concesión que se otorga por la presente ley entra en vigencia a partir de la expiración de la otorgada por Decreto Nº 1721/04.

Art. 10.- Las obras que se encuentren en curso de ejecución en virtud de lo establecido por el Decreto Nº 1721/04, como así también los contratos de servicios que hayan sido efectuados en dicho marco, serán continuados por Autopistas Urbanas S.A. en el marco de la concesión que se otorga por la presente ley.

Art. 11.- Si al momento de entrada en vigencia de la presente concesión existieran fondos excedentes de la concesión actualmente en vigencia, los mismos deberán ser aplicados a afrontar los gastos que demanden las obligaciones establecidas en el Artículo 10 y a atender el nuevo plan de obras encomendado por la presente ley.

Art. 12.- Autopistas Urbanas S.A. debe colaborar activamente con la Autoridad de Aplicación en el diseño y formulación de propuestas de obras y acciones para el mejoramiento del tránsito y el transporte en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La Comisión de Obras y Servicios Públicos y la comisión de Planeamiento Urbano de esta Legislatura, reunidas conjuntamente realizarán anualmente un informe sobre el avance de las obras realizadas y las propuestas de modificación al Plan elevadas por el Poder Ejecutivo


ANEXO I

A) Red de Autopistas y Vías Interconectadas1) Autopista 25 de Mayo (AU-1)2) Autopista Perito Moreno (AU-6)3) Autopista Presidente Héctor J. Cámpora (AU-7)4) Autopista Teniente General Luis J. Dellepiane

5) Autopista Presidente Arturo Frondizi (AV-1 Sur)6) Autopista Presidente Arturo Umberto Illia (AV-1 Norte)7) Avenida Lugones8) Avenida Cantilo9) Av. 9 de Julio 10) Av. 27 de Febrero11) Av. Rafael Obligado12) Av. Castillo13) Av. Güiraldes14) Av. Gendarmería Nacional15) Av. Antártida Argentina

ANEXO II

A) Obras nuevas

1. Obras AV-1 Norte Autopista Presidente Arturo Illia, tramo Av. Sarmiento – Av. Cantilo. Etapas II y III.

Esta autopista, prolongación de la existente, se desarrollará en el espacio de terreno liberado por el corrimiento del límite oeste del Aeroparque Jorge Newbery hacia el Este, y por el desplazamiento hacia el Oeste –en ejecución por Ferrovías S.A.C.– de las vías en el sector enfrentado al Aeroparque.

Para que la obra se ejecute en su totalidad, Ferrovías S.A. debe concluir el corrimiento de 3 km. de vías (rama ascendente y descendente), pudiendo quedar una tercera vía de apoyo. También se debe materializar el corrimiento del cerco de Aeroparque hacia el Este, y finalmente Aeropuertos Argentina 2000 S.A.debe reubicar el sistema ILS.

2. Obra Nueva Adaptación a Red de Tránsito Pesado de Av. Perito Moreno entre Av. Amancio Alcorta y Zuviría. Etapa II

La ejecución de la obra implica repavimentar con concreto de hormigón aproximadamente 5.400 m. de longitud, retirando el actual paquete estructural para reemplazarlo en su totalidad, con mejoramiento urbanístico de su eje.

3. Mejoramiento Av. Regimiento de Patricios. Etapa II

Mejoramiento integral de la Av. Regimiento de Patricios, involucrándose aspectos viales, hidráulicos y de morfología urbana. El proyecto se orienta a jerarquizar la Av. Regimiento de Patricios desde su origen, en la Av. Martín García, hasta la Av. Pedro de Mendoza en la Ribera del Riachuelo.

4. Puente Roca – Patricios

Se proyecta realizar una vinculación vial y peatonal sobre el Riachuelo, que conecte la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el Partido de Avellaneda (Provincia de Buenos Aires).

5. Remodelación de Centro de Transferencia Plaza de los Virreyes

El proyecto propone la transformación, ordenamiento y puesta en valor del Área de Transferencia de Plaza de los Virreyes, que en un mismo edificio (Estación Int. Julio C. Saguier) integra la línea cabecera del Premetro y la estación terminal del Subterráneo (Línea E).

6. Av. Pedro de Mendoza. Tramo Brasil – Ministro Brin

En la actualidad la Av. Pedro de Mendoza se desarrolla en una trama muy irregular, en secciones entre las pilas de la AU Buenos Aires – La Plata.

El proyecto contempla la regularización de este tramo, transitado preponderantemente por vehículos pesados.

7. Av. Pedro de Mendoza. Tramo Av. Regimiento de Patricios – California

En la actualidad, la Av. Pedro de Mendoza cuenta con un carril por sentido. El proyecto contempla llevarlo a dos carriles por sentido.

8. Distribuidor Dellepiane

El distribuidor se compone de viaductos de entrada y salida, que tienen por objeto resolver parcialmente el nudo entre la AU-6 Autopista Perito Moreno, la Autopista Teniente General Luis Dellepiane y la AU-7 Autopista Presidente Héctor J. Cámpora.

9. AV-1 Norte Autopista Presidente Arturo Illia - Ramal Parque Central Norte

Viaducto sobre vías del ferrocarril, terminado en terraplén a nivel de la Av. Figueroa Alcorta.

10. Continuación de Colectoras Autopista Teniente General Luis Dellepiane, altura calle Cosquín

Cruce de terraplenes con el objeto de darle continuidad a las colectoras, que en la actualidad se encuentran interrumpidas por un puente ferroviario y otro vehicular.

11. Viaducto Castillo

Las obras proyectadas corresponden a la construcción de un viaducto en la Av. Ramón Castillo. El desarrollo de la traza que se proyecta implica salvar diversos cruces viales así como las vías del FFCC Belgrano en su acceso al Puerto de Buenos Aires.

Las principales obras incluidas en el proyecto son la ejecución de un viaducto de tres carriles por dirección sobre las vías y calles a nivel, terraplenes de suelo mecánicamente estabilizado para el acceso a los puentes, instalaciones rotacionales y calles colectoras en superficie, paso a nivel, instalaciones de iluminación y pavimentos de hormigón.

12. Costanera – Tramo Norte

La obra consiste en rediseñar la traza vial de la Av. Rafael Obligado en consonancia con el nuevo diseño del aeroparque metropolitano. La longitud del tramo es de unos 900 metros, y la mayor extensión deberá ejecutarse sobre superficie del río a rellenar.

B) Obras de modernización en la Red actual1. Instalación de Dispositivos Amortiguadores de Impacto2. Puesta en Valor de Instalaciones Eléctricas3. Mejoras en Defensas de Autopistas4. Equipamiento Tecnológico – Sistemas de Tránsito Inteligente

Sala de la comisión: 31 de marzo de 2009 D'ANGELO, Julián.



Visto:

El Expediente 2774-J-2008, propiciado por el señor Jefe de Gobierno, por intermedio del cual solicita que se otorgue la concesión de la obra pública de la red de autopistas y vías interconectadas de la Ciudad de Buenos Aires, y puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires a la empresa AUSA, y

Considerando:

Que el presente proyecto obtuvo aprobación inicial en la sesión del día 11/12/2008, y se publicó en el B.O. Nº 3096 del 15/01/2009;

Que en cumplimiento de los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad, se realizó la Audiencia Pública el día 11/03/2009 a las 14:00 horas.

Que el Poder Ejecutivo envía el proyecto de ley, por el que se propone la aprobación de la Concesión de Obra Pública a favor de Autopistas Urbanas S.A. para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad, como así también las obras a ejecutar que defina la autoridad de aplicación para incorporar y mejorar los servicios y patrimonio de la

ciudad, conforme la Constitución de la Ciudad y lo establecido en el Plan Urbano Ambiental.

Que como antecedente de la presente ley, se destaca que a través del Decreto Nº 1721/04 y sus modificatorias, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires concedió a Autopistas Urbanas S.A. –cuyo capital accionario se encuentra en su totalidad en manos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y de Subterráneos de Buenos Aires S.E.– la Concesión de Obra Pública sobre la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad de Buenos Aires.

Que la empresa Autopistas Urbanas S.A. ya ha llevado adelante proyectos edilicios para el Poder Ejecutivo entre los que podemos enunciar Baitec - Proyecto Incubadora, sito en Huergo 1179; Jardín de Infantes Nº 2 en la calle Guardia Vieja 3950 o el Centro Metropolitano de Diseño en el denominado Mercado del Pescado ubicado en el barrio de Barracas, entre otros.

Que en el marco de la precitada Concesión de Obra Pública, Autopistas Urbanas S.A. lleva ejecutadas numerosas obras que han mejorado la disponibilidad de vías rápidas de la Ciudad de Buenos Aires, y en la actualidad se encuentra ejecutando obras relacionadas con las mismas que permitirán mejorar aún más el actual estado de la Red de Autopistas y Vías interconectadas.

Que sin perjuicio de ello resulta necesario que, además de las vías que forman parte de la actual concesión a favor de AUSA, se incorpore al sistema de la Concesión de Obra Pública referida la ejecución de otras obras tendientes a mejorar las condiciones de tránsito, tanto en los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, como dentro de la Ciudad misma, lo que redundará en un beneficio para los usuarios de las autopistas urbanas y el resto de la comunidad que padece hoy día un verdadero déficit en la infraestructura vial.

Que atento que las inversiones a realizar requieren de un marco jurídico que otorgue previsibilidad y continuidad en el tiempo, se propone que se otorgue a esta empresa estatal la Concesión de Obra Pública para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red de Autopistas existentes; y aquellas que oportunamente se incorporen dentro de este sistema, de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 1°, 4°, inciso b) y 5° de la Ley Nacional N° 17520, modificada por la Ley Nacional N° 23696, a título oneroso y por el plazo de veinte años.

Que el objetivo del presente proyecto es disponer de una red de autopistas urbanas y vías jerarquizadas que favorezca el tránsito, permitiendo que el mismo sea más fluido, rápido y seguro dentro del radio de la Ciudad, conforme a las necesidades de accesibilidad a los distintos centros y subcentros generadores de actividades urbanas, garantizando paralelamente la vinculación de estos últimos con el área metropolitana de Buenos Aires.

Que el plazo de 20 años propuesto permitirá que las obras se ejecuten exclusivamente con el dinero procedente del pago de peaje y con tarifas que resulten razonables, ya que un plazo menor de concesión haría que la financiación de las obras requiera de elevadas tarifas a abonar por los usuarios.

Que se plantea que la concesión sea de carácter oneroso, ya que estimamos que lo más apropiado es que la ley de Presupuesto fije anualmente el destino de los fondos correspondientes al canon abonado por la concesionaria. En este sentido se propone mantener el actual canon correspondiente al 18 % de los ingresos por peajes que recaude la concesionaria.

Sin perjuicio de ello, y en virtud de las obras nuevas que se pudieran ir incorporando a la red, el Poder Ejecutivo podrá modificar dicho canon hasta en un 50 %, mediante decisión fundada teniendo en cuenta el plan de negocios de la empresa, el plan de inversión y el cronograma de ejecución correspondiente a la concesión.

Que asimismo se propone mantener el tope del 30 por ciento de los ingresos que la concesionaria podrá destinar al mantenimiento y administración, de modo que el excedente de ingresos, descontado el canon, debe ser destinado al plan de obras nuevas que se establezca en virtud de la presente ley;

Que el plan a incorporar es de carácter estratégico, y conllevará la posibilidad de una sensible mejora en la calidad de vida de los usuarios de las actuales y futuras trazas, como así también de la comunidad en general. El mismo deberá ser establecido por el Poder Ejecutivo.

Que en cuanto a la característica de la traza actual, y aquellas que se proyecten ejecutar, cabe considerar que deben incorporarse a lo largo de su desarrollo pautas de diseño contemporáneas que atiendan al fenómeno de la movilidad urbana integralmente, adoptando soluciones en armonía con el entorno urbano que atraviesan.

Que se considera fundamental la creación de la Comisión de Seguimiento y Control de la concesión, la cual deberá emitir un dictamen trimestral en base a la información que brinde la autoridad de aplicación, y se propone que la misma esté compuesta por los Presidentes/as de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria y de Planeamiento Urbano y siete (7) diputados/as; respetando la proporción en que los sectores políticos están representados en el seno de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Que se destaca que el dictamen de 2ª lectura propuesto por las comisiones intervinientes, del expediente en cuestión, modifica en su Artículo 8º al Artículo 7º del Despacho Nº 970 de 1ª lectura. Dichos artículos se refieren al destino de los ingresos percibidos por Autopistas Urbanas S.A., derivados de la concesión que se propone. En el punto a) del Artículo 8º se divide el listado de 15 vías del ANEXO I con dos criterios diferentes que no han sido explicados en los pertinentes fundamentos y que considera indispensable exponer a fin de su mejor comprensión.

Por lo expuesto, estas comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Planeamiento Urbano y de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria., puestas al estudio de los presentes actuados aconsejan la sanción de la presente:

LEY

Artículo 1º.- Otórgase la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en adelante “la Red”, y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires, de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 1°, 4°, inciso b) y 5° de la Ley Nacional N° 17520, modificada por la Ley Nacional N° 23696, a la empresa Autopistas Urbanas S.A., a título oneroso y por el plazo de veinte (20) años.


a) La ejecución de las obras públicas que por razones de interés público disponga el Poder Ejecutivo, mediante un plan y cronograma de inversiones.b) La administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red conforme el detalle del Anexo I que forma parte de la presente Ley y de las obras finalizadas correspondientes al punto a).



Art. 5º El Ministerio de Desarrollo Urbano o el organismo que lo reemplace en el futuro es la Autoridad de Aplicación de la concesión de obra pública otorgada, estando facultada para reglamentar la concesión, definir el plan de obras e inversiones, efectuar los ajustes que permitan la efectiva concreción de las obras y dictar las normas complementarias que fueran menester.

Art. 6º.- El cuadro tarifario de peaje aplicable a la concesión es fijado por el Poder Ejecutivo, teniendo en cuenta horarios, flujo de tránsito, estacionalidad, condiciones económico- financieras y condiciones generales del desenvolvimiento de la red vial de la ciudad.

Art. 7º.- Fíjase el canon a abonar por la Empresa Autopistas Urbanas S.A. por la presente concesión, en el dieciocho por ciento (18%) de los ingresos por peaje, netos de impuestos y gravámenes, correspondientes a la red concesionada.

Autopistas Urbanas S.A. no puede erogar más del treinta por ciento (30%) de los ingresos sujetos al cálculo de canon a los fines de atender los gastos de administración y mantenimiento ordinario de las obras existentes o nuevas finalizadas. El excedente de ingresos, descontado el canon, así como todo otro ingreso que se genere por la explotación de la concesión, deberá ser destinado a las obras de ampliación o expansión de la red, que por razones de interés público disponga el Poder Ejecutivo conforme el inciso a) del artículo 2º.

El canon a abonar por la concesionaria podrá ser modificado por el Poder Ejecutivo, en caso de incorporarse nuevas vías a la red, teniendo en cuenta el plan de negocios de la empresa, el plan de inversión y el cronograma de ejecución correspondiente a la concesión. En todos los casos dicha modificación deberá ser fundada, y no podrá ser superior al 50% del canon establecido en la presente ley.

Art. 8º.- La concesión que se otorga por la presente ley entra en vigencia a partir de la expiración de la otorgada por Decreto Nº 1721/04.

Art. 9º.- Si al momento de entrada en vigencia de la presente concesión existieran fondos excedentes de la concesión actualmente en vigencia, los mismos deberán ser aplicados a afrontar los gastos que demanden las obligaciones establecidas en el Artículo 2º inc a) de la presente Ley.

Art. 10.- Créase la Comisión de Seguimiento y Control de la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Art. 11.- La Comisión de Seguimiento creada por el Artículo 10 está integrada por los Presidentes/as de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria y de Planeamiento Urbano y siete (7) diputados/as; respetando la proporción en que los sectores políticos están representados en el seno de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Art. 12.- La Comisión de Seguimiento deberá emitir un dictamen trimestral, no vinculante, sobre el objeto de la concesión. Para emitir dicho dictamen recibirá dentro de los 15 días de finalizado cada trimestre, un informe de la autoridad de aplicación de la presente que contendrá:

a) El avance de las obras correspondientes al punto b) del Artículo 2º de la presente.b) La recaudación de la concesionaria desagregada por todo concepto.c) El plan de obras, su avance, y la curva de inversión, correspondientes al punto del Artículo 2º de la presente.


ANEXO I

Red de Autopistas y Vías Interconectadas

1) Autopista 25 de Mayo (AU-1)2) Autopista Perito Moreno (AU-6)3) Autopista Presidente Héctor J. Cámpora (AU-7)4) Autopista Teniente General Luis J. Dellepiane5) Autopista Presidente Arturo Frondizi (AV-1 Sur)6) Autopista Presidente Arturo Umberto Illia (AV-1 Norte)7) Avenida Lugones8) Avenida Cantilo9) Av. 27 de Febrero10) Av. 9 de Julio11) Av. Rafael Obligado12) Av. Castillo13) Av. Güiraldes14) Av. Gendarmería Nacional

15) Av. Antártida Argentina Sala de la comisión: 31 de marzo de 2009IBARRA, Aníbal; RUANOVA, Gonzalo y EPSZTEYN, Eduardo.

Sr. Presidente (Santilli).- En consideración en general el proyecto de ley.

Sr. Ritondo.- Pido la palabra.Señor presidente: la ley que hoy sometemos a tratamiento es un proyecto que fue

enviado por el Poder Ejecutivo. Llega a este Cuerpo luego de haber sido tratada en esta Legislatura y de haber contado con aprobación inicial el día 11 de diciembre de 2008, conforme lo establecido en los Artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires.

Con el objeto de cumplir con los mencionados artículos, se realizó la Audiencia Pública el día 11 de marzo del corriente año, y allí los expositores, casi en forma unánime, apoyaron esta propuesta.

La propuesta central es la siguiente: aprobar la concesión de obra pública a favor de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima –AUSA–, para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la red de autopistas y vías interconectadas de la Ciudad, así como también las obras a ejecutar sobre toda la infraestructura urbana que posibiliten la descongestión de las trazas actuales, y aquellas que defina la autoridad de aplicación para incorporar y mejorar los servicios y patrimonio de la Ciudad.

La construcción de esta obra pública vial es una necesidad prioritaria para la Ciudad de Buenos Aires. A nadie le puede caber dudas de que el incremento exponencial del parque automotor que circula por la Ciudad la convierte, casi diariamente, en una ciudad colapsada.

Por cierto, las inversiones a realizar requieren de un marco jurídico que otorgue previsibilidad y continuidad en el tiempo. Por lo tanto, se propone que se otorgue a esta empresa estatal la concesión de obra pública. Tal concesión a AUSA será a título oneroso, con un canon del 5 por ciento destinado a Subterráneos de Buenos Aires sociedad del Estado –SBASE–, por un plazo de veinte años. La obra se realizará con los ingresos en concepto de peaje de la red concesionada y con todo otro ingreso que se genere por la explotación de la concesión. Además, AUSA no podrá erogar más del 40 por ciento de sus ingresos a los fines de atender los gastos de administración y mantenimiento ordinario de las obras existentes, siendo el excedente destinado a obras de expansión de la red y a aquellas que determine la autoridad de aplicación.

Señor presidente: la calidad de vida de los porteños exige que estas obras se realicen. Además, sin lugar a dudas, la propuesta que aquí traemos, basada en fundamentos técnicos y en la consulta con la ciudadanía, nos dice que ella es la más justa y equitativa, y tampoco dudamos de que será la más eficaz y eficiente para llegar a la concreción de la obra propuesta.

En resumen, esta ley ha sido consensuada y rigurosamente tratada en las comisiones parlamentarias. También ha cumplido con lo que demanda la Constitución de la Ciudad, motivo por el cual solicito a mis pares su aprobación.

Por último, quiero agradecer a los asesores de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, y particularmente quiero aprovechar esta oportunidad para rendirle un homenaje al compañero Dino Roma, quien trabajó muchísimo en esta ley y falleció el pasado 12 de enero. Por ello, en nombre de la Comisión de Obras y Servicios Públicos y de sus integrantes, apoyamos esta ley, que ha sido producto de su trabajo, y le rendimos un homenaje al compañero Dino Roma. (Aplausos.)

Sr. D’Angelo.- Pido la palabra.Señor presidente: en primer lugar, adhiero a las palabras del diputado Ritondo en

referencia al lamentable fallecimiento del asesor Dino Roma, que nos tomó por sorpresa, y particularmente a mí. Personalmente, lo conocía desde el año 1997, cuando fui asesor de esta Legislatura. La verdad es que su fallecimiento fue una sorpresa muy triste.

Con respecto al tratamiento de este proyecto, en la consideración de la primera lectura de esta ley, en la que se otorga la concesión a Autopistas Urbanas Sociedad Anónima de la Red Vial de Autopistas, de acuerdo con la propuesta del Jefe de Gobierno por veinte años, el año pasado habíamos trabajado bastante en la búsqueda de un consenso, de un despacho consensuado en la comisión. En aquella oportunidad reconocí la labor de los distintos bloques, tanto del oficialismo como de otros bloques de la oposición, con los que buscamos las mejores alternativas para lograr sancionar esta ley.

Finalmente, presentamos un despacho en minoría fundamentado en tres objeciones centrales. La primera objeción estaba basada en que la concesión debía ser a título oneroso y no gratuito, como lo planteaba el dictamen de la mayoría en aquel entonces.

El segundo punto que discutimos era cómo se enmarcaba en el Plan Urbano Ambiental, en el Plan Plurianual y en el Plan de Obras que el Ejecutivo puso a consideración de la Legislatura en el tratamiento del presupuesto anual, que una sociedad anónima ejecutara obras públicas, mayoritariamente viales, muy importantes e incluso estratégicas para la Ciudad de Buenos Aires. ¿Cómo evitar que la estrategia de obras públicas de la Ciudad de Buenos Aires, en cierta forma a pesar de ser propietaria del ciento por ciento de las acciones de AUSA, esté en manos de una sociedad anónima y no del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires? Ese era otro punto que cuestionamos, por el cual nuestro dictamen incluía el plan de obras con aprobación legislativa.

El otro punto en cuestión está vinculado al límite que hasta ese momento tenía Autopistas Urbanas Sociedad Anónima para dedicar a gastos administrativos parte de su recaudación, que era del 30 por ciento. El dictamen de la mayoría planteaba el 40 por ciento.

Las leyes de doble lectura constituyen un avance importante incorporado en nuestra Constitución de 1996, así como el de las mayorías especiales, que nos permiten mediante audiencias públicas seguir discutiendo y tratando los temas para lograr una mejor legislación, incluso después de que una ley fuera sancionada en este recinto con los votos necesarios. Esta ley reunió los cuarenta votos el año pasado.

El diputado Olmos fundamentó muy atinadamente y respondió varios de estos puntos que planteaba, en lo referente al límite de lo administrativo; en lo referente al carácter estatal que tiene esta sociedad anónima, porque el paquete accionario pertenece al Gobierno de la Ciudad y un porcentaje mínimo a la Sociedad del Estado Subterráneos de Buenos Aires y, a la vez, manifestaba que tenía sentido que esta concesión fuera a título oneroso, siempre y cuando fuera a una asignación específica. Nuestro proyecto planteaba la asignación específica para subterráneos.

En ese sentido, vamos a insistir en que si la Ciudad de Buenos Aires le va a otorgar a Autopistas Urbanas Sociedad Anónima un rol trascendental en las obras viales de la ciudad durante los próximos veinte años, gran parte de esa inversión que hoy la ciudad obtiene por el cobro del peaje –o sea por el transporte particular de los porteños y de los vecinos del gran Buenos Aires que vienen todos los días a trabajar a la ciudad– esté dirigida a obras estratégicas de la ciudad que redireccionen esos ingresos por el

transporte privado, a una inversión en infraestructura vial pública y al fortalecimiento del sistema del transporte público de la ciudad.

Por supuesto, la inversión de AUSA en obras viales propuestas por el Ministerio de Desarrollo Urbano con el control de una comisión de seguimiento legislativa es una forma de redireccionar esos fondos; pero si logramos que también un porcentaje –en este caso estamos hablando de un cinco por ciento de la recaudación neta de lo que recauda por el transporte particular, descontados los impuestos y los gravámenes– vaya como un fondo garantizado para los subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires por los próximos veinte años, estamos nuevamente en el sentido de lo que es el despacho de minoría del Partido Socialista planteado a fin del año pasado: utilizar los recursos que la ciudad percibe por el transporte privado y redireccionarlos a favor del transporte público.

En ese sentido hemos llamado muchas veces la atención el año pasado, cuando veíamos que se incrementaba una y otra vez el presupuesto para bacheo y se desfinanciaba el presupuesto para subterráneos. Nosotros planteamos que se debe invertir muchísimo más bajo el pavimento que sobre el pavimento. Debemos invertir mucho más en transporte público para que esta ciudad deje de sufrir uno de los grandes males que tiene, que es el congestionamiento de tránsito; que implica no solamente demoras en el acceso al trabajo, a los estudios y pérdidas económicas cuantiosas sino que, además, genera niveles de contaminación sonora y ambiental que se verifican en cada una de las grandes esquinas, a través de los controles que se hacen de sonido y los monitoreos del aire.

Entonces, creemos que la ciudad puede redireccionar parte de esos ingresos en el fortalecimiento del transporte público. Creo que eso es lo central, y así lo planteamos el año pasado en nuestro discurso, cuando hablábamos en el sentido de que la concesión debe ser a título oneroso y de que los ingresos de AUSA, en cierta forma, deberían volver a la ciudad para ser invertidos en subterráneos.

Por eso, con las modificaciones puntuales que vamos a plantear en particular, estamos dispuestos en esta oportunidad a acompañar esta segunda lectura. Reconocemos la buena voluntad del bloque de la mayoría para modificar este dictamen, que ellos habían impulsado el año pasado, tomando en la redacción gran parte de lo que nosotros planteamos en el despacho de minoría. Acompañaremos insistiendo en los cambios planteados por un diputado preopinante, y en los que en particular plantearemos, referidos a que la concesión no sea a título gratuito sino a título oneroso, y que tenga una asignación específica a subterráneos de Buenos Aires.

Sr. Abrevaya.- Pido la palabra.Señor presidente: en el mismo espíritu planteado en la audiencia pública y en

este recinto cuando se votó por primera vez la ley, para nosotros el problema de este despacho –que, reconozco, como decía el diputado D’Angelo, ha sufrido mejoras– sigue siendo la cuestión de fondos. La ciudad sigue ciega acerca de los fondos que AUSA genera.

Cuando nosotros consideramos el presupuesto no tenemos, bajo ningún formato, el que se les ocurra, ninguna posibilidad de saber cuáles son esos ingresos con los que la ciudad podría contar para poder ejecutar obras. Entonces, ocurre que la ciudad sigue en otra línea: AUSA tiene la mayor cantidad de esos ingresos y, a través de “mandas” –o sea, en definitiva, por un poder que le estamos dando desde la ciudad con esta ley–, puede decidir qué obras se construyen.

Este proyecto viene a empeorar la situación del 18 por ciento. O sea, antiguamente, era el 70, y se pasó al 18. Ahora vamos a cero, con una mejora del 5 por ciento para subtes, pero que no termina de ser la visualización de ese presupuesto.

Cuando nosotros nos reunimos en la comisión, y vienen Chain o Grindetti y nos explican cómo se van a aplicar los fondos y cuáles van a ser los fondos para las obras, estos fondos nosotros no los vemos. Para entenderlo mejor: son casi 7 mil millones a lo largo de veinte años, tomando las variables a valores fijos de hoy. Esto nos imposibilita, definitivamente, entender cómo la ciudad progresa en sus obras de infraestructura y cómo, de esta manera, va previendo –como decía el diputado D’Angelo– la transferencia de fondos del auto particular al transporte público.

Como lo aprueba este proyecto de ley, en definitiva, se dejan las manos bastante libres. Se hace referencia a un largo listado de obras, a lo largo de veinte años. Muchas de ellas son necesarias; otras serían discutibles, como por ejemplo que en torno de la premisa “transporte público y masivo contra transporte particular” le permitan jugar con parte de las obras de la ley y, aun así, con otras mandas del Ejecutivo –insisto, con superpoderes del Ejecutivo– seguir ordenando otro tipo de obras, como también esta ley pone a salvo en uno de sus artículos.

Insisto, señor presidente: la cuestión sigue siendo de fondos. La ciudad no los ve de ninguna manera, pero sí el Ejecutivo. Sólo el Ejecutivo puede decidir qué hacer con ellos. Cuando se reúne con el presidente de AUSA y le indica en qué gastarlos, el presidente de AUSA –si tiene suerte el gobierno– le dice cuántos fondos va a tener; pero la Legislatura no lo sabe. Cuando aprobamos el presupuesto de la ciudad no sabemos qué estamos aprobando. Faltan 300 millones que están desaparecidos en estas obras “invisibles”. Y digo invisibles no porque no se vayan a hacer, sino porque tienen la capacidad de elegir cuáles y cuándo hacer, durante veinte años. Algunas de éstas, incluso, pueden terminar no haciéndolas definitivamente.

Señor presidente: insistimos en que la cuestión es de fondos. Si pudiésemos votar una ley que le devuelve a la Ciudad ese control, de una forma o de otra, para que los fondos vuelvan a ella, visualizando cuáles son los fondos que genera AUSA –esa sociedad anónima que es propiedad de la Ciudad de Buenos Aires–, estaríamos de acuerdo. Pero esta cuestión no se arregla.

Además, queremos ser coherentes. Hemos presentado un proyecto, el Fopeas –que es el fondo permanente para la ampliación de los subterráneos–, que implica mucho más de lo que ahora se pretende que proviene de AUSA: concretamente el 25 por ciento del peaje y del cobro de alquileres a las obras de subterráneos; y el Jefe de Gobierno lo ha desconocido, en tanto dice que no tiene plata. Fíjese qué curiosidad, señor Presidente: la plata que dice que no tiene, y que nosotros le votamos el año pasado, son casualmente 300 millones, la misma cantidad que genera AUSA por año y que nosotros no podemos ver.

Por eso, señor presidente, aunque las segundas lecturas suelen mejorar las leyes, como eso no ha ocurrido en este caso, este bloque se mantiene firme en la cuestión de fondo y va votar por la negativa.

Sr. Presidente (Olmos).- Tiene la palabra la diputada Walsh.

Sra. Walsh.- Señor presidente: efectivamente, desde el bloque Nueva Izquierda también comparto la idea de que lo que está en juego aquí es una cuestión de fondo.

Nuevamente –porque también ocurrió en el debate de lo que tratamos anteriormente, que ya es ley– se viene a este recinto para decir que se van a introducir modificaciones que van a mejorar el texto de lo que se propone, y que se van a aportar a

medida que avance el debate, quizás en el tratamiento en particular. Otra vez pienso que se trata de una metodología patética. Y aclaro que, cuando anteriormente dije “patético”, no me referí a ningún legislador, sino…

Sr. Presidente (Olmos).- Diputada: le solicitan una interrupción.

Sra. Walsh.- No concedo ni pido interrupciones. Por lo tanto, la forma que estamos adoptando –por lo menos en la sesión de hoy–

deja mucho que desear, porque consiste en que reconsideremos proyectos que ya hemos estudiado.

En este caso, como se trata de un proyecto de segunda lectura, ya hemos podido votarlo anteriormente. Sin embargo, cuando ya hemos llegado al recinto, se nos dice que lo estamos debatiendo y que se le van a introducir modificaciones.

La verdad es que se generan situaciones que para nosotros son reprochables a la hora de valorar la calidad del trabajo legislativo. Y lo digo porque a veces se afirma que trabajamos bien. Con todo respeto, me permito decir que, por lo menos en una sesión como la de hoy, no estaríamos compartiendo esa afirmación.

Creemos que este proyecto sigue siendo –como ya lo manifestáramos en la sesión de diciembre del año pasado, cuando tratamos este tema por primera vez– muy malo. En aquella oportunidad dijimos que este proyecto era malo, realmente malo; y queremos ser claros en esto. Por eso, vamos a mantener nuestro voto en contra.

Efectivamente, creemos que hay cuestiones de fondo. En este sentido, más allá de que la mona se vista de seda y se le hagan algunos arreglos, la mona es mona; y si el proyecto es malo y se trata de una cuestión de fondo, sigue siendo malo.

Por eso, vamos a votar en contra de la presente propuesta, y por razones bastante parecidas a las que tuvimos para votar en contra del proyecto anterior.

Desde esta modestísima banca de izquierda, tenemos clara nuestra visión sobre qué rol tiene que cumplir el Estado en la Ciudad de Buenos Aires, e incluso más allá de las fronteras de la Ciudad. En diciembre del año pasado recordábamos que el Ejecutivo porteño eliminó el sistema de mandas, el cual le solicitaba a AUSA que hiciera determinadas obras. En realidad, eran propias de las distintas áreas del Poder Ejecutivo. Este cambio en el modo de realizar las obras viales dio paso a la tercerización. De eso se trata: de concepciones que claramente están habilitando procesos de tercerización. Se creó un mecanismo muy poco claro respecto de cómo valorar las obras reemplazando el pago directo, ya que ni los balances de AUSA ni las concesiones y contrataciones pasan por esta Legislatura.

Esto no lo decimos sólo nosotros, que somos un bloque de izquierda, sino también el informe de Auditoría de la Ciudad N° 1.05.02 del año 2007. En 2004, mediante el Decreto 1721, el Poder Ejecutivo derogó el sistema de mandas que se venía utilizando y le otorgó directamente la concesión de la obra pública en la red de autopistas a AUSA, hasta septiembre de este año.

Con ese proyecto, el Jefe de Gobierno pretende, por un lado, la extensión del tiempo de concesión, porque lo lleva a veinte años más –cuestiones de fondo– y, por el otro, el tipo de concesión que puede realizar AUSA, ya que se incluyen obras complementarias, un puente sobre el Riachuelo y otras obras tendientes a mejorar el tránsito en términos generales. Es decir, se nos está pidiendo dar un nuevo paso en dirección a la tercerización de funciones.

Por otro lado, en el proyecto anterior se habla de la transferencia de recursos. La verdad es que, a mi juicio, la tercerización de funciones se debería haber preservado en

el ámbito del Poder Ejecutivo, en lugar de traspasarlas a la empresa AUSA. Como no estamos de acuerdo, Nueva Izquierda votará en contra del despacho de mayoría.

También se mencionó el mecanismo de la audiencia pública. La verdad es que nos costó un poco conseguir el texto de la audiencia. Tal vez habría que aceitar los mecanismos para que las versiones taquigráficas de las audiencias públicas se puedan conseguir un poco más fácilmente. Naturalmente, hemos leído la versión taquigráfica. Valoramos el mecanismo de celebración de las audiencias públicas, pero ya en otra oportunidad planteamos, desde esta banca, que nos parece que hay que trabajar para que crezca la participación de los vecinos y de las vecinas en las audiencias.

Quien quiera poner a prueba lo que estoy diciendo puede leer la versión taquigráfica, aunque a lo mejor muchos ya lo hicieron. No es una lectura larga, porque en el transcurso de la audiencia –estoy hablando del 11 de marzo–, sólo intervinieron tres personas. Desde luego, considero que cualquier intervención, aunque sea una sola, es valiosa. A la hora de los expositores, intervinieron sólo otros tres. Es decir, en total fueron seis personas.

Nos parece que la Ciudad de Buenos Aires merece un mecanismo de difusión y de incentivo de la participación. Debemos revisar por qué viene tan poca gente cuando las cuestiones a tratar son tan importantes como ésta. Ante la certificación de la experiencia –no respecto de la calidad de las intervenciones, que no cuestiono, sino de la cantidad de personas que se pueden hacer escuchar– nos parece que, para un tema de esta trascendencia, resulta casi exagerado decir “¡qué buena fue la experiencia de esta audiencia pública!”. Creemos que no fue satisfactoria, porque la mayoría de la ciudad no participa como quisiéramos, y por eso se aprueban proyectos muy malos, en lugar de rechazarlos.

En síntesis, nuestro bloque va a votar en contra.

Sr. Presidente (Olmos).- Tiene la palabra el diputado Hourest.

Sr. Hourest.- Señor presidente: tenemos tres cuestiones de fondo y una conclusión que compartir con las señoras y señores diputados.

La primera cuestión de fondo tiene que ver con que estamos discutiendo, en primer lugar, un proceso de delegación de facultades de naturaleza parlamentaria que, a nuestro juicio, está reñido con una interpretación certera de la lógica de la Constitución de la Ciudad.

En segundo lugar, si no se quiere apelar a valores tan profundos, claramente sustituye el monitoreo concreto y permanente que las distintas legislaturas, en los sucesivos años, deben hacer respecto de la formulación y ejecución de los planes de obras. Se dijo hasta el cansancio en este recinto –cuando se discutieron las características del Plan Plurianual de Inversiones, cuando se discutió el listado adjunto al Fondo de Infraestructura Social y cuando se plantearon las comisiones de seguimiento tanto en relación con la infraestructura edilicia como con el equipamiento hospitalario– que existe un severo déficit de control republicano horizontal de intereses, de rendición de cuentas entre poderes.

También se dijo hasta el cansancio que uno de los problemas más serios que existía era la incapacidad de la Legislatura para intervenir en concreto cuando se registrasen desvíos sustantivos en materia de la intención de una ley, apropiaciones del contenido de esa ley por parte del Poder Ejecutivo y las consecuencias de ella.

Hemos llegado a un punto –aquí queremos hacer nuestro primer señalamiento en materia de preocupación institucional– en el que, con este modelo de ley, la Legislatura delega facultades, delega capacidades de formulación, delega en funcionarios de diverso

rango del Poder Ejecutivo una visión arquitectónica de la política en términos de la obra pública y en términos de redes de acceso y de ordenamiento del tránsito en la Ciudad de Buenos Aires. En consecuencia, no nos parece un saludable experimento institucional.

El segundo tema, señor presidente, sí es una cuestión aún más grave que tiene que ver con que, instalado ese proceso señalado recién por la diputada Walsh –señalado a su vez por la Auditoría General de la Ciudad y por buena parte de quienes han evaluado el tratamiento de la política de contrataciones y subcontrataciones de AUSA–, estamos saltando de un régimen de excepción en términos de obra pública, que beneficiaba la lógica de contrataciones de AUSA, a un régimen que claramente perfora la capacidad del Estado de la Ciudad de Buenos Aires para verificar los procesos de contratación, compra, verificación de las obras y efectivo pago en términos de tasa razonable de beneficio.

Digo esto, señor presidente, porque como bien se señaló recién los dictámenes de la Auditoría General de la Ciudad están diciendo que AUSA es, en primer lugar, una empresa que carece de plan, una empresa que carece de burocracia entrenada, una empresa constructora que no construye y una empresa fiscalizadora que no fiscaliza. En consecuencia, como también se está vulnerando nada más y nada menos que el sistema de compras y contrataciones de la Ciudad, me parece que quienes vayan a acompañar esta iniciativa deberían ser al menos solidarios con una afirmación clara respecto de que para lograr la mayor eficacia y eficiencia de los procedimientos de AUSA hace falta saltear los procedimientos de control; es necesario romper con el régimen de contrataciones; resulta imperioso no revisar los números de los subcontratistas porque, si no, los vecinos o vecinas –como les gusta decir a ellos; o las ciudadanas y los ciudadanos de a pie y a la intemperie, como nos gusta decir a nosotros– se verían perjudicados por una mala asignación de recursos por parte del Estado.

El tercer elemento tiene que ver con el modelo de gestión de AUSA. Me parece que aquí también hay un comportamiento espejado por parte de la administración del ingeniero Macri. Lo que se está haciendo con AUSA es similar a lo que pasa con el Ente de Higiene Urbana y con Subterráneos de Buenos Aires: se utilizan figuras del derecho público, lógicas de sociedades del Estado, conformaciones jurídicas que supuestamente ponen a salvo intereses de la Ciudad para producir, bajo la manga o bajo la mesa, fenomenales procesos de transferencia al sector privado.

Sabemos claramente –porque también lo ha dicho la Auditoría General de la Ciudad– que en el Ente de Higiene Urbana, que también tiene una forma similar a ésta, la subcontratación alcanzaría para su reequipamiento general, y el Ejecutivo ha tomado la determinación de que ese reequipamiento no se dé y que se les siga pagando a los contratistas privados; contratistas privados basura, que son los mismos que limpian las otras zonas de la ciudad.

También sabemos de los multimillonarios procesos de transferencia de subsidios a los grupos concesionarios constructores y responsables –porque es el mismo grupo– de la concesión de obra civil del subterráneo de Buenos Aires, también supuesta y debidamente controlado por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.

Y ahora venimos con el tercer capítulo, que es AUSA, al que efectivamente se le destina un presupuesto, valga la redundancia, en la cifra de 300 millones de pesos: los mismos que los terrenos de Catalinas; los mismos que le sacaron a Educación para ponerlos en bacheo y aceras; los mismos que quitaron en materia de infraestructura edilicia del sector educativo, para girárselos a los contratistas de la basura.

Claramente estamos en presencia de una malformación sistemática de las políticas estatales, toda vez que se pasa por delante en materia de delegación de

facultades, de elusión de normas y organismos de control y de supervisión y efectiva regulación del poder público.

En consecuencia, señor presidente, todavía no sabemos cuál es el plan estratégico que tiene AUSA. No nos han dicho si esto que estamos delegando por veinte años va a ser un regulador de los precios del sistema, si va a ser un revisor del espacio en términos de la nueva apertura de los sistemas de calles y autopistas, porque va a quedar ad referéndum de algún secretario de Tránsito o ministro de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires. Tampoco sabemos si esta regulación de mercado va a tener que ver con los costos que se le reconozcan al sector privado. Digo esto porque tener una empresa testigo, entre otras cosas, permite no pagar sobreprecios y está muy claro que esta empresa que terceriza sin controlar paga sobreprecios sin chistar.

En función de eso y porque creemos que ha quedado muy claro que, junto con las transferencias de los contratos de basura, las transferencias a la educación privada son uno de los rubros que más ha crecido en la ciudad en cuanto a la disponibilidad financiera por parte de AUSA y, en consecuencia, las transferencias al sector privado, por su sistema de compras y contrataciones, nuestro bloque no va a acompañar este dictamen y va a votar por la negativa.

Sr. Presidente (Olmos).- Tiene la palabra el diputado Ritondo.

Sr. Ritondo.- Señor presidente: voy a contestar como presidente de la comisión después de escuchar a todos los diputados.

Sr. Presidente (Olmos).- Lo tenía anotado porque usted me pidió la palabra…

Sr. Ritondo.- Sí, es cierto.

Sr. Presidente (Olmos).- Tiene la palabra el diputado Romagnoli.

Sr. Romagnoli.- Señor presidente: seré muy breve.Respecto de lo que se está discutiendo sobre este punto –me parece que también

en el anterior–, voy a enfocarlo de este lado. Estamos hablando de veinte años y 6.400 millones de pesos respecto de un procedimiento que se supone que hace a un régimen institucional, que la Constitución denomina democracia participativa, donde debería haber una instancia no formal, profunda y seria por la magnitud de la cifra, la importancia de las obras y lo serio que significa la movilidad, el traslado y el desplazamiento en un área como la de la Ciudad de Buenos Aires y el área metropolitana.

En realidad, esta segunda lectura de la ley, que pasó por algo que se insiste en llamar Audiencia Pública, se da de a patadas con algo que sostiene la letra, tal como pasa muchas veces. Es decir, se acaba de votar un texto que va a sostener que determinados fondos se van a destinar a ciertas cuestiones.

También la ley, la Constitución y los procedimientos hablan de una democracia participativa, en la que una audiencia pública debe ser una instancia en la intervengan los vecinos, en la que hay alguna discusión de alcance social de un problema que todos consideramos fundamental.

Esto que se va a votar hoy no ha cumplido con nada de esto en profundidad, salvo un maquillaje poco prolijo.

La verdad es que se trata de una única audiencia pública, en un horario a contramano –para usar un término del tránsito– de las posibilidades de la gente que trabaja, estudia, y que tiene miles de preocupaciones.

No se hace una seria campaña de difusión ni se debate la problemática del lugar y de la hora donde se discute, algo que tendría que diversificarse y hacerse en simultáneo, o de a una, en distintos lugares geográficos de la ciudad, buscando, atizando e incitando a que la población intervenga.

Entonces, hay que ser muy cuidadoso con qué, cómo, de qué manera y para qué se van a usar esos 6.400 millones de pesos y se va a atar durante veinte años el Presupuesto para determinado fin, en determinado porcentaje. Creo que se está votando algo que niega rotundamente el carácter participativo que establece el texto de la Constitución y que se ha puesto una y otra vez en práctica de una manera, yo no usaría el término patético, pero no encuentro otro, así que lo dejo para otra sesión.

En cuanto al carácter de lo público, para mí en una democracia algo es público en la medida en que la sociedad pueda hacerse y empoderarse de la discusión y asignación de prioridades, definiendo cómo y para qué, sobre todo ante el problema que diez de cada once porteños dicen que los atormenta: el cómo trasladarse para curarse, para estudiar, para trabajar, para vivir, es decir, para desplazarse en la vida.

En ese sentido, este proyecto que se va a votar hoy no tiene carácter participativo alguno ni sirve para avanzar en el empoderamiento de la población y de la sociedad, para que defina prioridades y, muchísimo menos, tiene una instancia en donde se avance en el debate y en la articulación de un severo plan que ponga al transporte público por encima y por delante de lo que es el desplazamiento en forma privada, como sea y como se pueda, y en donde se jerarquicen las necesidades de una sociedad que cotidianamente tiene que desplazarse por kilómetros y kilómetros.

Por último, tenemos el control. No me voy a explayar en esto, pero como en muchos otros puntos –y como en el anterior–, no hay una mirada que garantice que eso que se llama “empresa pública” tenga la mirada de la sociedad para que controle exhaustivamente en qué, cómo, de qué manera y para qué plan utilizar ese dinero.

Por todo esto, desde el Bloque de Autodeterminación y Libertad vamos a votar en contra de este proyecto.

- Manifestaciones en la barra.

Sr. Presidente (Olmos).- Tiene la palabra el diputado Aníbal Ibarra.


Sr. Presidente (Olmos).- El público no puede hablar.Tiene la palabra el diputado Ibarra.


Sr. Presidente (Olmos).- Diputado Ibarra: usted tiene el uso de la palabra.


Sr. Presidente (Olmos).- Señor: no puede hacer uso de la palabra.


Sr. Presidente (Olmos).- El público no puede hacer uso de la palabra en el recinto.


Sr. Presidente (Olmos).- Tiene la palabra el diputado Ibarra.


Sr. Ibarra.- Señor presidente: yo no puedo hablar en este contexto.


Sr. Presidente (Olmos).- Silencio, por favor.Pido silencio al público o voy a desalojar la sala. Silencio, por favor.


Sr. Presidente (Olmos).- Pido silencio al público. El Reglamento de la Legislatura permite a los ciudadanos participar en las comisiones, y no gritar en el recinto.


Sr. Presidente (Olmos).- Señor: le pido, por favor, silencio. Usted no puede hacer uso de la palabra.


Cuarto intermedio

Sr. Presidente (Olmos).- Pasamos a un breve cuarto intermedio en las bancas.

- Es la hora 20 y 14.- A las 20 y 18.

Reanudación de la sesión

Sr. Presidente (Olmos).- Se reanuda la sesión.Tiene la palabra el diputado Ibarra.

Sr. Ibarra.- Señor presidente: en la sesión antes de la votación en primera lectura manifestamos nuestra oposición al proyecto, y me remito a los fundamentos que dimos en aquel momento.

Simplemente, quiero hacer una apreciación respecto de la afectación del 5 por ciento a Subterráneos de Buenos Aires. Sin ningún tipo de doble intención en las palabras, reconozco la intencionalidad de afectar al transporte público esos recursos. Como aquí se ha dicho, debo decir que el tema de subterráneos pasa por otro lado. El propio Gobierno decidió no realizar obras de subterráneos para realizar otras obras y desafectar 300 millones de pesos de subterráneos y dejar las obras funcionando a un ritmo muy lento y limitado, porque solamente cuenta con los recursos de la Ley 23514.

Entonces, en este contexto –y hoy lo pongo simplemente como ejemplo– estaríamos derivando los recursos a Subterráneos para sostener gastos corrientes, porque ni siquiera hoy hay en Subterráneos recursos para financiar gastos corrientes hacia fin de año; me refiero al sueldo de personal, etcétera. La desafectación que hizo el Poder Ejecutivo los dejó sin ese financiamiento. Por lo tanto, por este año estaríamos derivando recursos para permitirle al Poder Ejecutivo funcionar con gastos corrientes en subterráneos hasta fin de año. Es más: si esto no sale así, la presión que se está haciendo sobre subterráneos es de sustraer los fondos de la Ley 23514 para derivarlos a los gastos corrientes.

Quiero decir que será una excelente intención que se afecten para obras, pero no serán destinados a obras, sino a gastos corrientes. En definitiva, si un gobierno quita 300 millones y paraliza obras, lo que se derive no tendrá tipo de significación alguna. Este año, como lo dije, será para gastos corrientes, y el año que viene decidirán cuánto le coloca a subterráneos –lo aprobará esta Legislatura– y de ello deducirá el monto que se derive de AUSA.

Por lo tanto, esta afectación a subterráneos tendrá una expresión de intención rescatable y reconocible, a pesar de que no vaya a modificar en absoluto la realidad económica de Subterráneos, ni hoy y ni siquiera hacia delante.

Por eso, habiendo hecho esta referencia y remitiéndome a los dichos durante la sesión sobre la primera lectura, antes de la audiencia pública, no vamos a acompañar este proyecto.

Sr. Presidente (Santilli).- Tiene la palabra el diputado Olivera.

Sr. Olivera.- Señor presidente: antes de la audiencia pública que se celebró el 11 de marzo, nuestro bloque fijó su posición contraria a este proyecto de ley, que establece una concesión a AUSA por veinte años.

Quisiera simplemente subrayar las características más gruesas de este proyecto que, lamentablemente, por la escasa participación que hubo en la audiencia pública, no ha podido ser suficientemente debatido en el ámbito que prevé nuestra Constitución.

En primer lugar, corresponde dimensionar aquello de lo que estamos hablando. Se trata de una concesión por veinte años, con un ingreso anual del orden de los 320 millones de pesos. Quiere decir que estamos birlando el control legislativo de esta ciudad durante veinte años por 6 mil millones de pesos.

Hace algunos días pensaba cuál es la esencia de los superpoderes. La esencia de los superpoderes es evitar, por medio de una delegación legislativa explícita u oblicua, el control presupuestario sobre fondos y recursos utilizados por el Poder Ejecutivo. Esto es exactamente lo que pretende votar hoy la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires: superpoderes por 6 mil millones de pesos, con características bastante singulares, porque se establecen mandas para realizar obras.

¿Qué tipo de obras? Obras viales: Autopistas Urbanas se adjudica obras viales. Algunas, como las que estaban en el anexo que se acompañó durante la audiencia pública, no han tenido el menor debate; y no digo legislativo: ni siquiera ante la opinión pública. Por ejemplo, el túnel debajo de la 9 de Julio, para tomar, quizás, la más representativa.

De esa manera, al elegir la especie de las obras, se están contraviniendo los consejos, o quizás las disposiciones, del Plan Urbano Ambiental que estimulan y promueven desalentar el uso del automóvil particular y alentar el transporte público.

Se han citado algunos antecedentes, como los de Londres, los de Singapur y los de Barcelona. No son equiparables. En esas ciudades, los peajes, además de los

controles que corresponden, se invierten en transporte público y, en el caso específico de Barcelona, en transporte ferroviario.

Por lo tanto, señor presidente, estamos viendo un otorgamiento de superpoderes por 6 mil millones de pesos; estamos viendo un sesgo hacia la obra vial y, consiguientemente, hacia el estímulo del uso del automóvil particular, contrariando el Plan Urbano Ambiental. Tal como han dicho algunos diputados y diputadas que me precedieron en el uso de la palabra, se está desnaturalizando el régimen de contrataciones que debe aplicarse a estas obras públicas. No voy a abundar sobre ellos porque fueron más que elocuentes.

Señor presidente: me interesa subrayar la gravedad institucional de lo que estamos votando hoy. Los superpoderes no son sólo malos cuando se los vota para el gobierno nacional; son malos también cuando se los vota y se los otorga al Poder Ejecutivo de la Ciudad.

Por lo tanto, en virtud de que se convierte a nuestra Legislatura en una Legislatura testimonial respecto de 6 mil millones de pesos durante veinte años, nuestro bloque mantiene su voto en contra de esta iniciativa.

Sr. Presidente (Olmos).- Tiene la palabra el diputado Álvaro González.

Sr. González.- Señor presidente: sin el ánimo de polemizar con los diputados que hicieron uso de la palabra, quiero dejar asentado que argumentos como el que escuchábamos fueron vertidos en el diario La Nación con un título bastante catastrófico, como el de “Legislatura Testimonial”; casi, diríamos, calcado a lo que acabamos de escuchar.

La verdad, señor presidente, debo señalar que de parte de quien firma el mencionado artículo, el arquitecto especialista en políticas urbanas, Andrés Borthagaray

–hombre de larguísima trayectoria en los distintos gobiernos que sucedieron al nuestro–, en lugar alguno encontré esta posición cuando, por ejemplo, el presidente de AUSA era el ingeniero Gallo. En aquel momento, parecía ser que lo que hacía AUSA estaba bien, y parecería que lo que va a hacer ahora está mal. Entonces, intentar comparar superpoderes con una cuestión como el proyecto de ley que estamos debatiendo hoy me parece, cuanto menos, temerario.

Por otro lado, decir que desaparecen 6.200 millones del presupuesto es muchísimo más temerario. Pretender creer, o hacerle creer a los vecinos, que van a desaparecer más de 6.200 millones de pesos, con una actitud casi lineal de multiplicar la posibilidad de autos que ingresan a la Ciudad por veinte años, es casi un disparate.

Pero más disparate me parece todavía tratar a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires como si fuera una “Legislatura testimonial”. Pienso que el título tendrá que ver con que están de moda las candidaturas testimoniales. El motivo de mi intervención es solamente a este efecto, señor presidente. Me parece que la Legislatura no se merece que un ex funcionario, como ha sido el arquitecto Borthagaray, que mientras fue funcionario nunca hizo semejantes aseveraciones, aparezca hoy escribiendo una nota de opinión en un diario, mancillando a toda la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires.

Sr. Olivera.- Pido la palabra.

Sr. Presidente (Olmos).- Diputado Olivera: ¿quiere volver a intervenir o es para hacer una aclaración?

Sr. Olivera.- Quiero hacer una aclaración.Cuando el ingeniero Gallo tenía que ver con AUSA –no era el presidente– el 70

por ciento del ingreso de AUSA era canon pagado al Gobierno de la Ciudad. Hoy ese canon desaparece.

Sr. Ritondo.- Pido la palabra.Señor presidente: no voy a volver a repetir lo que ya dijo mi compañero de

bancada, diputado Álvaro González. Quiero decir que una de las primeras mentiras que se ha repetido en reiteradas

oportunidades durante toda la sesión, y cuando se discutió este tema, es que se toma la recaudación sin pensar que aproximadamente hay un 40 por ciento de esos 300 millones de pesos que recauda AUSA que son gastos. En masa salarial se gastan aproximadamente 60 millones, con lo cual ya los 300 millones son 240. Además, hay que tener en cuenta que se gastan casi 30 millones en lo que tiene que ver con el mantenimiento de las Autopistas, en lo que tiene que ver con seguros, con adicionales de policía, con las cámaras de seguridad. De acuerdo con estos gastos, estamos hablando de una cifra menor.

Más allá del “señor Duda”, estamos hablando de un 5 por ciento para SBASE para que sea destinado directamente a obras; fue una propuesta del bloque Socialista, que nosotros hemos aceptado. Y voy a proponer otro tema, que tiene que ver con que Autopistas Urbanas tenga a su cargo los gastos que demande el cumplimiento de lo dispuesto en la Ley 1893 y su modificatoria 2108, que se vincula con un permiso para quienes tienen algún tipo de discapacidad.

Es decir, hay una cantidad de elementos en el anexo que estamos incorporando; no solamente va a ampliar la red, sino que tiene que mantener a partir de hoy las siguientes arterias: Autopista 25 de Mayo, Autopista Perito Moreno, Autopista Presidente Héctor Cámpora, Autopista Presidente Arturo Frondizi, Autopista Presidente Arturo Umberto Illia, Avenida Lugones, Avenida Cantilo, Avenida 27 de Febrero, Avenida 9 de Julio, Avenida Rafael Obligado, Avenida Castillo, Avenida Güiraldes, Avenida Gendarmería Nacional y la Avenida Antártida Argentina.

Lo que estamos planteando es aprovechar ese ingreso que tiene AUSA para ser explotado durante veinte años, lo que le va a permitir realizar una cantidad de obras importantes y financiarse a veinte años. En épocas donde la financiación internacional para obras y los créditos han desaparecido, la ciudad puede financiarse a sí misma.

Estamos hablando de una empresa del Estado en un 99,9 por ciento. No estamos planteando tercerizar, sino de una empresa del Estado, que es una sociedad anónima.

Entonces, señor presidente, como lo dije en un comienzo, con total honestidad creo que estamos planteando una ley necesaria para la Ciudad de Buenos Aires, necesaria para la ciudad que pensamos. Hemos aceptado las modificaciones y hemos dado espacio para discutir todo lo que sea inherente a esta ley.

Inclusive, leyendo algunas cuestiones que tienen que ver con algún dictamen de minoría, yo había planteado que el 5 por ciento sea de los ingresos por peaje, pero la verdad es que debe ser el 5 por ciento del total. Y esto estaba planteado en el dictamen de minoría, tanto de Diálogo por Buenos Aires como en el del Partido Socialista, que da a veinte años una cantidad importante de obras para SBASE.

Es cierto que en alguna época existía un 70 por ciento de canon, y que hubo un 30 por ciento de obras menores, ninguna vial: AUSA sólo hacía plazoletas. También es

cierto que hubo otro jefe de gobierno que lo modificó: lo llevó al 18 por ciento. Se creía que AUSA era una empresa que podía llevar adelante grandes obras para la ciudad. Nosotros creemos lo mismo. Creemos que es una gran empresa que puede llevar adelante obras en la ciudad, y por eso decimos que maneje ese flujo del 95 por ciento, y que exista un 5 por ciento que vaya a SBASE directo para obras, lo que va a estar supervisado por una comisión de seguimiento de la Legislatura.

Por todo esto, les pediría a los diputados que nos apoyen.

Prórroga del horario de la sesión

Sr. Ritondo.- Le pido, señor presidente, la prórroga del horario de la sesión.

Sr. Presidente (Santilli).- En consideración la prórroga del horario de la sesión. Se requieren 31 votos.

Se va a votar.

- Se vota y resulta afirmativa.

Sr. Presidente (Santilli).- Queda aprobada la prórroga del horario de la sesión.Continúa en el uso de la palabra el diputado Ritondo.

Sr. Ritondo.- No tengo mucho más que decir, señor presidente. Luego plantearemos nuestras cuestiones en el tratamiento en particular. Pido que se vote en general la ley.

Sr. Olmos.- Pido la palabra.Señor presidente…

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado Olmos: le solicita una interrupción el diputado Abrevaya. ¿Se la concede?

Sr. Olmos.- Sí, señor presidente.

Sr. Presidente (Santilli).- Para una interrupción, tiene la palabra el diputado Abrevaya.

Sr. Abrevaya.- Gracias, señor presidente, y por su intermedio le agradezco al diputado Olmos.

No puede hacerlo porque no es diputado; por eso, lo voy a hacer yo. Un simple ciudadano, alguien que fue funcionario, que es el arquitecto Borthagaray, conocido y reconocido por su lucha en el tema de las comunas –valga hoy, justamente, la casualidad–, escribió una nota en La Nación, como ciudadano, y opinó acerca de cómo cree que termina siendo la votación de esta ley. Y dijo qué le parecía lo que, en este caso, podía terminar haciendo la Legislatura. Esto está bien. Muchos han opinado sobre lo que pasa en el Congreso y muchos otros han opinado acá sobre lo que pasa en la Legislatura. Ojalá que lo que dijo el diputado González no sea el inicio de la persecución a ciudadanos que opinan sobre cosas.

- Manifestaciones en las bancas.

Sr. Presidente (Santilli).- Pido silencio, por favor.

Continúa en el uso de la palabra el diputado Abrevaya.

Sr. Abrevaya.- No hay que enojarse porque otros opinan; esto sucede. En la democracia es muy común.

En segundo lugar, me parece fundamental dejar en claro –lo menciono porque el diputado Ritondo, presidente de la comisión, volvió a referirse a esta cuestión– que el hecho de que sean cuatro mil y no seis mil no cambia el fondo de la cuestión. Siguen siendo invisibles al presupuesto.

¿Por qué? Vea, señor presidente: cuando discutimos el presupuesto, discutimos montos de partidas. Y cada ministerio nos explica en qué se van a gastar. Sobre AUSA está prohibido hablar.

Hay una vieja discusión, que no quiero tener hoy, referida a si, como AUSA es una sociedad anónima, debería rendir las ganancias –ésta es una postura– a su accionista, o si debería pagar un canon. En su momento la ciudad eligió, como bien dijo el diputado Olivera, que AUSA pagara el 70 por ciento de canon, y que con el resto hiciera todo lo que el diputado Ritondo dice que AUSA hace, y que es cierto: pero con ese resto le bastaba y –le aseguro– le sobraba. Esto le permitía a la ciudad controlar la ganancia de esa empresa que maneja, por ejemplo, el peaje y la explotación de tierras debajo de la autopista.

Con esta ley estamos consagrando lo invisible. Y cuando digo esto, lo hago porque, como dije antes, durante el tratamiento del presupuesto los ministros Chain y Grindetti me contestaron claramente que no se podía tratar el presupuesto de AUSA.Técnicamente, tenían parte de razón; pero lo que se estaba persiguiendo en esa discusión era esta situación: “No quiero que se vea cuánto entra en AUSA y en qué se gasta.”

Por último, señor presidente, diré que esto fue muy claro. Tanto es así que, cuando Chaín hizo su exposición, primero mostró una cantidad de obras que seguramente iba a hacer AUSA. Cuando en un completo cuestionario le pregunté acerca de esto y de las obras del subte, me dio respuestas sobre estas últimas; pero lo hizo mal, porque después se tuvo que desdecir. Sin embargo, con respecto a las otras obras, me dijo que no podía contestar. Ésta es la razón por la cual la Ciudad sigue sin conocer exactamente esas cifras. De hecho, son desconocidas en el Presupuesto, porque no existen.

Sr. Presidente (Santilli).- Continúa en el uso de la palabra el diputado Olmos.

Sr. Olmos.- En realidad, señor presidente, voy a comenzar mi exposición.No quiero volver a traer una discusión del pasado, o por lo menos no voy a

repetir mis argumentos vertidos en la consideración en primera lectura, cuando se votó este proyecto, en cuanto a la postura que cada uno de los diputados y los bloques tienen respecto del rol del Estado. Tampoco quisiera volver a dar una discusión sobre Derecho Administrativo, con referencia a cuando el Estado toma una forma jurídica determinada para actuar en la economía. Sí quiero –porque voy a acompañar este proyecto, como lo hice en la primera votación– dejar en claro algunas cuestiones que se dijeron, y que desde mi punto de vista son erróneas.

Por supuesto, comparto lo que acaba de decir el diputado Abrevaya, y creo que todas las opiniones –especialmente de los funcionarios o ex funcionarios, y también de los profesionales que intervienen en la discusión pública de los asuntos que trata la Legislatura– son bienvenidas.

De todos modos, aquí se habló de tres conceptos que me gustaría aclarar y puntualizar. El primero se relaciona con los superpoderes. En realidad, señor presidente, ya hablamos de eso en la primera votación, en cuanto a la naturaleza jurídica de Autopistas Urbanas, Sociedad Anónima, AUSA, en cuanto a su forma de actuación y a lo que nosotros estamos haciendo: ratificándole la concesión para que siga construyendo y administrando las autopistas que ya existen en la Ciudad de Buenos Aires.

Si aplicamos la lógica de que estamos hablando de superpoderes cuando fortalecemos una empresa que es propiedad del Estado de la Ciudad de Buenos Aires, deberíamos seguir la misma lógica con todas las empresas que tiene el Gobierno de la Ciudad, y que también tienen los estados provinciales y el Estado Nacional.

Dicen que está fuera del Presupuesto. Pero también está fuera del Presupuesto la actuación financiera que realiza el Banco Ciudad, y no por eso podríamos afirmar aquí que el Banco Ciudad tiene superpoderes para actuar.

En cuanto a SBASE y la Corporación del Sur, son entes creados por el Estado para intervenir en la economía con una forma jurídica determinada. Y creo que hablar de superpoderes es, de alguna manera, poner un título grandilocuente, o una palabra que está instalada en la discusión política, pero que es absolutamente errónea para esta discusión.

Estamos hablando del tratamiento de AUSA y ratificándole, de alguna manera, ciertas condiciones al accionar de una empresa que fue administrada por las diferentes gestiones del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y que han demostrado, a la luz de lo que ocurre hoy, haber sido eficientes en el manejo de la tarea que se le encomendó.

En cuanto a que va en contra del Plan Urbano Ambiental, porque en uno de sus enunciados se establece que hay que desalentar el uso del automóvil privado, yo quisiera preguntar cuál sería la propuesta concreta en ese caso, contraria a que AUSA siga teniendo las funciones actuales. Por ejemplo, con el objeto de desalentar el uso del automóvil privado, ¿sería la solución demoler las autopistas? Eso sería una verdadera estupidez. De todos modos, ¿quién las debería administrar?

Lo que debemos tener claro es que las autopistas ya existen, y todos estamos de acuerdo con que hay que terminar el anillo vial, completar la autopista ribereña y todas las obras que se le encomiendan a AUSA. Hay que mejorar el transporte y no eliminar a la empresa que se encarga de administrar las autopista existentes y de procurar que existan nuevas.

¿Cuál sería esa política pública de desaliento del automóvil privado? ¿Sería la política de que no haya más autopistas? ¿O que las autopistas se privaticen?

Me parece que estamos transformando un enunciado del Plan Urbano en un argumento político. Algún diputado que siempre me acusa de hacer sofismas y de buscar justificaciones a veces un poco remanidas usa un argumento que es el más falaz de todos: “Va en contra de la política de desalentar el uso del automóvil privado”. La verdad es que no entiendo qué consideración le quiere dar a las autopistas existentes y a las que hay que construir salvo que, extremando los argumentos, quiera demoler las autopistas existentes o quiera que no se construyan las que faltan.

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado Olmos: le solicitan interrupciones los diputados González y Olivera, ¿se las concede?

Sr. Olmos.- Sí, señor presidente.

Sr. Presidente (Santilli).- Para una interrupción, tiene la palabra el diputado González.

Sr. González.- Señor presidente: simplemente deseo aclarar que en ningún momento de su alocución se le ocurrió a este humilde diputado cercenarle la opinión a un arquitecto; no se me hubiera ocurrido nunca. La verdad es que dicho arquitecto tiene mucho más espacio en los medios que yo. Desde ningún punto de vista se me ocurrió cercenar la opinión de un ciudadano, de un arquitecto, de un ex funcionario o de quien fuera. Los que me conocen, saben que es así.

Sin embargo, le pido al diputado preopinante que me permita discrepar con algunas de sus afirmaciones. Por ejemplo, dijo que una Legislatura vacía de contenido, meramente testimonial, no parece ser una alternativa a esa política, sino su fiel reflejo. Permítaseme creer que no estoy en una Legislatura testimonial, sino en una donde se discute, se trabaja y se llega a consensos. Muchas veces se votan normas que no son las propuestas por nosotros, sino que fueron enriquecidas por la oposición.

No me puedo quedar callado frente a temeraria afirmación, lo que no significa que desee acallar a quien quiera escribir una nota de opinión en este diario o en cualquier otro.

Sr. Presidente (Santilli).- Para una interrupción, tiene la palabra el diputado Olivera.

Sr. Olivera.- Señor presidente: había solicitado la palabra para después del diputado Olmos porque no quiero interrumpirlo, ya que su alocución es respetable…

Sr. Presidente (Santilli).- No puedo dársela, porque estamos en el tratamiento en general.

Sr. Olivera.- Entonces, voy a contestar dos o tres afirmaciones que se hicieron. Desde nuestro bloque, jamás hemos puesto en duda la intención de un diputado

de la ciudad de coartar la libertad de expresión. Lejos de nosotros está pensar algo de esa naturaleza. Lo que sí tenemos que decir es que una vez más apareció el “Enmascarado Solitario”, alguien que luego de las exposiciones del oficialismo sale a reforzar, sorpresivamente, las argumentaciones –a menudo muy débiles– que expresa la bancada del oficialismo.

Ese diputado expresó, hace unos minutos, que se dice de él “que utiliza sofismas”. Esto es absolutamente falso. Lo que está reconociendo es lo que más de una vez le señalé, su incursión en falacias de atingencia: es decir, no había ilación alguna entre el antecedente y el consecuente.

Aquí hay un caso patente en el que no hay ilación alguna entre el antecedente y el consecuente; acaba de preguntarse si lo que hay que hacer es demoler las autopistas. Lo que realmente corresponde es que los impuestos o los peajes –en el fondo, más allá de las categorías jurídicas, son recursos del Estado– sean asignados al transporte público, como ocurre a menudo en el resto de las ciudades del mundo donde se proponen desalentar el uso del automóvil particular. Esto no significa demoler las autopistas; significa cuidar y mantener las autopistas y, a su vez, desarrollar medios de transporte alternativos con los recursos generados por ellas.

Debo decir que si bien es cierto que el diputado González –lo nombro porque me estoy refiriendo a sus palabras, y con la mejor intención– no tuvo ninguna aspiración de coartar la libertad de expresión de nadie, lo que ha hecho es no contestar los argumentos expuestos en la nota a la que él se refiere. Simplemente señaló algún aspecto casi decorativo de los artículos, como por ejemplo la utilización del adjetivo “testimonial” –que, dicho sea de paso, no significa lo que hoy piensa la opinión pública–, centrándose

en descalificar al autor por un detalle circunstancial y menor de su exposición, concretamente, de su artículo.

Por último, escuchaba al diputado que preside la comisión discutiendo si los 6.000 millones que se birlan al control presupuestario a través de esta modalidad –de más está decir que podemos discutir su juridicidad– son 6.000 millones o algo menos, porque habría que descontar los gastos de administración de AUSA. Esto quiere decir que estaría justificando que, si descontamos los gastos de administración de AUSA, 4.000 millones de pesos quedarían fuera del presupuesto de la Ciudad.

Como estas manifestaciones han sido expresadas en el recinto, no quería dejar pasar la oportunidad de contestar.

Gracias, señor presidente, y gracias al diputado Olmos.

Sr. Presidente (Santilli).- Continúa en el uso de la palabra el diputado Olmos.

Sr. Olmos.- No sé si me las va a dar luego de que le conteste.

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado Olmos: le solicita una interrupción el diputado Kravetz.

Sr. Olmos.- Un minuto, señor presidente.La verdad es que la calificación de mis intervenciones utilizando el término

“Enmascarado Solitario” –creo que dijo eso–, proviniendo de alguien que permanentemente dice ahora lo que no hizo cuando fue Jefe de Gobierno, para mí no tiene mucho sentido. El diputado que me pidió la interrupción –que seguramente volverá a pedírmela luego de estas palabras– se preocupa en forma permanente por tratar de descalificar lo que yo digo diciendo que es el refuerzo de lo que dice el oficialismo. Le voy a pedir al diputado Olivera que trate de mejorar sus argumentos, que hable sobre las cuestiones de fondo…

- Murmullos en la barra.

Sr. Presidente (Santilli).- Solicito silencio, por favor.Continúa en el uso de la palabra el diputado Olmos.

Sr. Olmos.-… y que diga o contraponga sus argumentos a los míos y no los califique de entrada porque, si no, yo voy a calificar los de él y así vamos a pasar de calificación a calificación, y me parece que a nadie le interesa lo que yo le califico al diputado Olivera ni lo que él me califica a mí, sino el debate de fondo del tema que está en consideración.

Aquí se dijo que no se estaba cumpliendo con el Plan Urbano y yo dije que nada tiene que ver que se traiga a colación en este debate un título del Plan Urbano si se lo trae en forma aislada. Y quien lo dice no tiene los argumentos suficientes, no se le entiende y tiene que aclarar que lo que quiso decir en realidad es que habría que utilizar los recursos provenientes de las autopistas para desalentar el uso de automóviles particulares. Esa es una aclaración que hace después de su propia intervención, que no fue entendida por el resto.

Para terminar, también se habló de que no se estaba siguiendo el Régimen de Compras y Contrataciones. Tampoco se leyó la Ley de Compras y Contrataciones de Bienes, que es la que sancionó esta Legislatura y que no se aplica, según su Artículo 2º, a los entes que no se financien exclusivamente en el presupuesto. En el caso de AUSA, deberíamos estar hablando de la Ley de Obra Pública que se debe esta Legislatura,

porque estamos adheridos a un régimen nacional y no tiene Ley de Obra Pública propia. No mezclemos regímenes, de lo contrario, primero leamos de qué se trata lo que estamos diciendo.

Sr. Kravetz.- Pido la palabra.Señor presidente: simplemente, quería hacer una brevísima reflexión sobre el

Enmascarado Solitario. Usted sabe que el Enmascarado Solitario, en la televisión, era Guy Williams, un actor que protagonizaba al Zorro; que era muy “pintón” y que tiene un enorme parecido con el diputado Olivera. (Risas.)

Creo que su confusión, cuando hablaba el diputado Olmos, tal vez viene de pensar mucho en este Enmascarado. El diputado Olmos tenía razón cuando le contestó al diputado Olivera, que se parece enormemente a Guy Williams. No le estoy faltando el respeto; simplemente, hago una reflexión acerca de su estética.

Cuando era Jefe de Gobierno no planteó ninguna medida relacionada con el fomento de transporte alternativo. Sin ir tan lejos, en 2007, cuando era candidato a Jefe de Gobierno –a veces, Jefe de Gobierno–, planteó la suba del peaje para desalentar la entrada de automóviles. Ese proyecto fue fuertemente criticado, justamente porque no venía con alguna medida extra que permitiera pensar que la gente que viene en automóvil puede usar un medio de transporte alternativo. Por eso fue rechazado por toda la oposición, y fue duramente criticado en la campaña. Era simplemente una medida recaudatoria y, además, no cumplía el fin para el cual había sido creado.

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado Kravetz: le pide una interrupción el diputado Olivera, ¿se la concede?

Sr. Kravetz.- Cómo no, señor presidente.

Sr. Presidente (Santilli).- Para una interrupción, tiene la palabra el diputado Olivera, a quien le pido que sea breve.

Sr. Olivera.- Señor presidente: va a ser un poco larga, porque estoy tratando de recordar a algún actor parecido al diputado que hizo uso de la palabra, pero francamente no encuentro ninguno.

Sr. Presidente (Santilli).- Pero le dijo un piropo...

Sr. Olivera.- Lo mismo digo para el diputado Olmos: fue una referencia amable. De ninguna manera lo del Enmascarado significa más que una amabilidad.

Lo que tengo que decir, con toda claridad, es que no compartía el proyecto que se presentó de aumentar los peajes; no lo presenté yo, sino que era del candidato a Jefe de Gobierno, Jorge Telerman. Esto lo dijo él mismo. Mi propuesta era que aquellos automóviles que vinieran con alta ocupación no pagaran peaje y tuvieran un carril exclusivo. Ésa era mi propuesta, y se relacionaba con ese proyecto que había presentado el entonces Jefe de Gobierno –y nuevamente candidato a ese cargo– Jorge Telerman.

Sr. Presidente (Santilli).- Continúa en el uso de la palabra el diputado Kravetz.

Sr. Kravetz.- Señor presidente: le podría nombrar a dos actores, pero no quiero entrar en la polémica de los parecidos porque, si no, vamos a salir todos en TVR.

Insisto y refuerza mi argumentación el diputado Olivera cuando dice que plantea medidas relacionadas con el uso de automóvil y sigue sin plantear métodos alternativos al uso de automóvil privado. Entonces, me parece que la argumentación vertida con relación al Plan Urbano Ambiental es poco menos que antojadiza y que no hace al fondo de la discusión.

Por eso, señor presidente, vamos a acompañar este proyecto de ley.

Sr. Ritondo.- Pido la palabra.Señor presidente: quiero hacer un recordatorio sobre lo que AUSA hizo durante

el año 2008 en obras, muchas de las cuales fueron empezadas, sin dudas, por gobiernos anteriores. Por ejemplo: la construcción del bajo nivel de Avenida Sarmiento y vías Ferrocarril Belgrano y Distribuidor; Puente La Noria, segunda etapa; construcción viaducto Sur-Norte y accesos, tramo Salguero, Avenida Sarmiento; repavimentación de calzadas, incluye distribuidor en la AU 1, en la Avenida 9 de Julio; distribuidor 9 de Julio, construcción de rampas; construcción Avenida Costanera, tramo Dársena F, empalme Avenida Rafael Obligado; Avenida Perito Moreno; distribuidor 9 de julio, ampliación rama 2 y viaducto sobre Avenida San Juan; Centro Transbordo Retiro; Avenida Paseo Colón, Avenida Pedro de Mendoza, Avenida San Juan, Avenida Roca, Avenida Patricios; obras menores, nuevo acceso/egreso; Avenida 27 de Febrero, tramo Pergamino, Puente Alsina; Centro Transbordo Villa Pueyrredón; Centro Transbordo Plaza Constitución; construcción de puente provisorio de conectividad vial y emplazamiento; repavimentación de toda la AU Illia; Avenida Dorrego, Avenida Casares; reacondicionamiento y puesta en valor del puente Pueyrredón viejo.

En fin, esto es sólo para nombrar los más de 282 millones que invirtió AUSA durante el año 2008, culminando muchas obras que habían comenzado gobiernos anteriores pero que, en muchos casos, no le habían podido dar el dinamismo que sin duda le dio AUSA en el año 2008.

Señor presidente: solicito que se pase a votar en general.

Sr. Presidente (Santilli).- Se va a votar en general el proyecto.Por Secretaría se dará lectura de la nómina de diputados.

- Se registran los siguientes votos positivos: Abbas, Amoroso, Araujo, Asinelli, Bello, Blasco, Borrelli, Cantero, Centanaro, Cerruti, D'Angelo, de Andreis, Destéfano, Di Stefano, Failde, Fernández, Garayalde, Godoy, Gómez, González, Gramajo, Ingaramo, Kravetz, La Ruffa, Lubertino, Majdalani, Martínez Barrios, Morales Gorleri, Moscariello, Mouzo, Ocampo, Olmos, Pagani, Pedreira, Rabinovich, Ritondo, Rodríguez Araya, Santilli, Saya, Tamargo, Urdapilleta, Varela y Zago.

- Se registran los siguientes votos negativos: Abrevaya, Alegre, Hourest, Ibarra, Maffía, Olivera, Parada, Puy, Romagnoli, Ruanova y Walsh.

Sr. Presidente (Santilli).- El resultado de la votación es el siguiente: sobre 54 votos emitidos, se han registrado 43 votos afirmativos y 11 votos negativos.

Queda aprobado en general. En consideración en particular. Tenemos quince artículos.

Sr. Ritondo.- Pido la palabra.

Señor presidente: de acuerdo con la modificación solicitada por el diputado D'Angelo, en el Artículo 1º se eliminaría la frase “a título gratuito” y se agregaría “a título oneroso”. El Artículo 1º quedaría redactado de la siguiente manera: “Otórguese la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en adelante ‘la Red’, y puentes de conexión física con la provincia de Buenos Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente ley y de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 1º, 4º inciso b), y 5º de la Ley Nacional N° 17520, modificada por la Ley Nacional N° 23696, a la Empresa Autopistas Urbanas S.A, a título oneroso y por el plazo de veinte (20) años”.

Sr. Presidente (Santilli).- ¿Hay alguna otra modificación?

Sr. Ritondo.- Sí, se agregaría como Artículo 6º lo siguiente: “Autopistas Urbanas S.A. tiene a su cargo los gastos que demande el cumplimiento de lo dispuesto en el Ley N° 1893 y su modificatoria Ley N° 2108”.

Sr. Presidente (Santilli).- Eso sería el Artículo 6º.¿Hay otra modificación?

Sr. Ritondo.- Sí, señor presidente.En el Artículo 8º se agrega la palabra “netos”, en donde se hace referencia a los

“ingresos”.

Sr. Presidente (Santilli).- ¿Hay alguna otra modificación?

Sr. Ritondo.- Sí, el Artículo 9º dice lo siguiente: “Fíjase el canon a abonar por la Empresa Autopistas Urbanas S.A. por la presente concesión, en el cinco (5) por ciento de los ingresos por peaje…”. Pero acá quisiera modificarlo y, en lugar de “ingresos por peaje” debería decir “por totalidad de ingresos”.

Sr. Presidente (Santilli).- Sería “el cinco (5) por ciento de la totalidad de los ingresos”.

Sr. Ritondo.- Y continúa: “… netos de impuestos y gravámenes, correspondientes a la red concesionada”.

Y quedaría el Artículo 10, que dice: “El canon del 5 (cinco) por ciento de los ingresos por peaje deberá ser destinado a Subterráneos de Buenos Aires S. E. (SBASE)”.

Sr. Olmos.- Pido la palabra.Señor presidente: me parece que la voy a complicar para que no me llamen “el

enmascarado”.Voy a hacer una pregunta técnica. ¿SBASE no es propietaria en un porcentaje de

AUSA?

Sr. Ritondo.- Sí, tiene una pequeña cantidad de acciones.

Sr. Olmos.- Entonces, no sería un retiro…

Sr. Ritondo.- No, porque retira…

Sr. Olmos.- Disculpe, señor presidente, pero estamos haciendo un diálogo.Mi pregunta concreta es si no tendría que ser retiro de capital, porque SBASE es

un accionista. ¿Cómo es? No entiendo la mecánica del traspaso de los fondos a SBASE.

Sr. Presidente (Santilli).- Tiene la palabra el diputado Ritondo.

Sr. Ritondo.- Señor presidente: seguramente algún contador lo podrá responder mejor. De acuerdo con el paquete accionario que tiene SBASE, nunca retiraría ese

monto del 5 por ciento sobre la facturación neta de AUSA. Es mucho más lo que está retirando que lo que le correspondería en caso de una liquidación de ganancias.

Sr. Ocampo.- Pido la palabra.Señor presidente: a falta de contador, buenos son los abogados.Simplemente para ver si encontramos una explicación a esta situación. Esta

situación tiene que ver con la naturaleza jurídica de las dos entidades que intervienen acá, y algo explicó el diputado Olmos en su intervención. Las dos son formas que tiene el Estado de organizarse para cumplir determinados cometidos. Por lo tanto, la incorporación en la ley de la forma y los mecanismos de transferencia es un cometido que el mismo Estado de la Ciudad le da a otro órgano del Estado, que es AUSA, para otro órgano del Estado, que es SBASE. Por esa razón, no hace falta regirse por las normas del derecho societario.

Sr. Olmos.- Pido la palabra.Señor presidente: no es mi intención complicarla. He sostenido que el Estado

puede organizarse en distintas formas jurídicas. La forma de la sociedad anónima rige para las empresas en el desarrollo de su actividad en el derecho comercial y en el derecho privado, no en el derecho administrativo.

Por lo tanto, entiendo que una empresa que es accionista de la propia empresa de la que estamos hablando, no puede recibir el canon en forma directa; en todo caso, debería recibirlo quien da la concesión, que es el Gobierno de la Ciudad, y a su vez, ésta destinarlo a SBASE. No puede retirar una parte de la empresa que es accionista. Estamos hablando de un neto, de una parte de la facturación; esto ni siquiera es el resultado financiero. No estamos hablando de la ganancia. Estamos hablando de la facturación. Por lo tanto, es un canon que se le está imponiendo a la concesión y el que lo puede hacer es el Estado de la Ciudad. Creo que mediante una ley estamos haciendo un berenjenal.

Sr. Presidente (Santilli).- Tiene la palabra el diputado Ocampo.

Sr. Ocampo.- Señor presidente: justamente, lo estamos haciendo por ley; son formas de organización del Estado y de herramientas que utilizan los privados. Voy a dar un ejemplo para que se entienda mejor: ¿un accionista minoritario de una sociedad comercial podría recibir un canon de esa sociedad comercial? Sí, no hay ningún impedimento para ello. El canon no tiene que ser necesariamente un adelanto o un reparto de utilidades. Es un mecanismo o una forma de contratación y no hay ninguna incompatibilidad con esta organización, siempre que ese accionista no tenga el control de la sociedad.

En este caso, como se trata de dos organismos de derecho público, aun cuando tengan formas de organización del derecho privado –yo sostengo que son organismos del derecho público y son parte del Estado, de la organización estatal– la manda que se

le hace por ley opera directamente. Por eso, sostengo que se puede hacer mediante el mecanismo legislativo y no hace falta hacerlo mediante el mecanismo de las sociedades comerciales.

- Murmullos en la sala.

Sr. Presidente (Santilli).- Silencio, por favor.Tiene la palabra el diputado Olmos.

Sr. Olmos.- Señor presidente: no coincido con el diputado Ocampo. Vuelvo a insistir: me parece que se trata de dos sociedades. Una de ellas es

SBASE, que forma parte de una parte de la empresa AUSA; el resto, es del Gobierno de la Ciudad. Si pretendemos establecer por ley un canon a la empresa AUSA para destinarlo a otra sociedad, sería un cargo; si no, la forma jurídica sería hacerlo mediante una donación. En este caso, no existe una transferencia, ya que este tipo de mecanismo lo hace el Estado.

Creo conveniente emprolijar esta parte de la redacción. Es un canon que le pone el accionista, que luego lo redirecciona a SBASE, o es una donación, o es un cargo que lo estamos poniendo como imposición a la empresa, para que destine determinados fondos. Por ejemplo, podríamos decir que haga dos escuelas por año en la zona sur de la ciudad. Eso sería un cargo. Pero el canon no es transferible.

Discúlpeme, señor presidente, si hago algún tipo de corrección de que entre privados se puede establecer cánones. Creo que le estamos errando la discusión.

Vuelvo a decir: me parece que habría que poner como cargo que el 5 por ciento de lo facturado sea destinado o depositado a la cuenta de SBASE, Sociedad del Estado.

Sr. Abrevaya.- Pido la palabra.Señor presidente: coincido en buena parte con el diputado Olmos, pero quisiera

pedir una aclaración. Creo que habría que reconfigurar esta redacción. Como votamos en forma negativa, no me había atrevido a intervenir en esta discusión. Sin embargo, me queda una incógnita. Por su intermedio, señor presidente, le consulto al diputado Ocampo, que se había referido a dos organismos públicos y no recuerdo bien si había mencionado a Autopistas Urbanas Sociedad Anónima. ¿La empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima sería pública?

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado: ¿usted está proponiendo alguna redacción?

Sr. Abrevaya.- No, simplemente una aclaración.

Sr. Presidente (Santilli).- Tiene la palabra el diputado Ritondo.

Sr. Ritondo.- Señor presidente: hemos llegado a esta instancia en la que sin duda hay una voluntad política mayoritaria que indica que el porcentaje de facturación de AUSA vaya a SBASE, Subterráneos. Con lo cual, el tema del canon o del cargo puede ser igual. En realidad, la intencionalidad del artículo es que a SBASE le llegue el 5 por ciento de la facturación de la mencionada empresa para que le permita continuar con una serie de obras.

Por lo tanto, pido que busquemos la mejor redacción. Quizás ya lo está haciendo el presidente de mi bloque, para que esto quede claro y veamos cuál es la intención política de esta Legislatura.

Sr. D’Angelo.- Pido la palabra.Señor presidente: en el despacho de minoría que presentamos el año pasado

figuraba un artículo que se puede adaptar a la redacción que plantea el diputado Olmos, que es compatible. El texto dice así: “El canon del 5 por ciento de los ingresos dispuestos en el artículo anterior deberá ser depositado en concepto de contribución en el Banco Ciudad de Buenos Aires en la cuenta correspondiente al Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos creado por la Ley Nacional 23514”. ¿Qué significa esto? Que la Ley 23514 admite contribuciones dentro de la integración del fondo, y por una ley de la Legislatura se puede disponer que ese porcentaje, en concepto de canon, ingrese como contribución al Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos, sin necesidad de entrar en debate sobre si es un cargo, retiro o un dividendo de la sociedad. Ésa es la redacción que nosotros propusimos el año pasado.

Sr. Presidente (Santilli).- Es la redacción del Artículo 8º del despacho de minoría.

Sr. Olmos.- Pido la palabra.Señor presidente: estaría de acuerdo con lo que plantea el diputado D'Angelo si

sacamos la palabra “canon”, y si no hacemos la concesión onerosa. Le ponemos un cargo, el 5 por ciento de lo facturado en concepto de peaje de la empresa AUSA, que deberá ser depositado en el fondo de SBASE; pero no con la palabra “canon”, porque me parece que no le podemos imponer eso. El canon es al Gobierno de la Ciudad.

Sr. Presidente (Santilli).- Planteo un cuarto intermedio de dos minutos para ponernos de acuerdo en la redacción.

Sr. Moscariello.- Pido la palabra.Señor presidente: me parece que el canon ya está establecido, y es lo que AUSA

le transfiere a la Ciudad. En función de lo que planteó el diputado Olmos, me parece que la propuesta que había hecho el diputado Ritondo del Artículo 10 la simplificaría, y recogería la propuesta del diputado D'Angelo. El texto del Artículo 10 sería: “El cinco por ciento de los ingresos por peaje deberá ser destinado a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado…”. De esta forma, eliminamos la palabra “canon” que se había planteado antes, el canon ingresa a la ciudad y lo que dice la ciudad es que ese cinco por ciento que va a recaudar de AUSA lo destinará a Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires. De esta manera, simplificamos la redacción y queda redondeado el texto.

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado: se podría agregar a lo que usted dijo que “deberá ser depositado en la cuenta correspondiente al Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos, creado por Ley Nacional número 23514”, y ahí quedó ordenado con el despacho de minoría.

Sr. Olmos.- Pido la palabra.Señor presidente: el texto quedaría tal cual lo leyó la Presidencia, eliminando

que es “a título oneroso”, y volviendo a poner que la concesión es “a título gratuito”.

Sr. Ibarra.- Pido la palabra.Señor presidente: quiero hacer una pregunta. Como había dicho el diputado

Ritondo que esos recursos iban a ser destinados a obras, quiero saber si con esta

redacción estamos garantizando que vaya a obras y no a gastos corrientes de subterráneos. ¿Lo mandan al Fondo de la Ley 23514?

Sr. Presidente (Santilli).- Al Fondo Permanente de la Ley 23514. ¿Les pareció bien la lectura que hice del Artículo 10? Hay una discusión con la

palabra “oneroso”.

Cuarto intermedio

Sr. Presidente (Santilli).- Haremos un cuarto intermedio de dos minutos en las bancas para ordenar la redacción.

- Es la hora 21 y 19.- A la hora 21 y 27:

Reanudación de la sesión

Sr. Presidente (Santilli).- Se reanuda la sesión.Tiene la palabra el diputado Olmos.

Sr. Olmos.- Quiero proponer la eliminación de los artículos 9º y 10, y la incorporación de un nuevo Artículo 9º, que después se renumerará por Secretaría Parlamentaria.

“Artículo 9º.- Autopistas Urbanas Sociedad Anónima tendrá como cargo transferir el cinco (5) por ciento de los ingresos netos de impuestos y gravámenes a la cuenta del Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos creado por Ley Nacional 23514”.

Sr. Presidente (Santilli).- Entonces, se elimina el original artículo 9º y el 10 y se incorpora un nuevo Artículo 9º.

Sr. Olmos.- Así es, señor presidente.También quiero dejar aclarado que en la discusión sobre si correspondía cargo o

canon o sobre si se trataba o no de un contrato oneroso, considero que por oneroso se entienden las obras que deberá transferir, para patrimonializar al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, las que construye AUSA S.A.

Sr. Ritondo.- Pido la palabra.Señor presidente: perfecto, es la redacción que hemos acordado.Quiero repasar algunas modificaciones y cómo quedarían los artículos.

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado Ritondo: le solicito que repase todos los artículos, del primero hasta el último.

Sr. Ritondo.- En el Artículo 1º se elimina “a título gratuito” y en su lugar se agrega “a título oneroso”.

El Artículo 1º quedaría redactado de la siguiente manera: “Otórgase la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en adelante ‘la Red’, y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente Ley y de acuerdo con lo

dispuesto por los artículos 1º, 4º, inciso b) y 5º de la Ley Nacional Nº 17520, modificada por la Ley Nacional Nº 23696, a la empresa Autopistas Urbanas S.A. a título oneroso y por el plazo de veinte (20) años”.

Sr. Presidente (Santilli).- Ése es el Artículo 1º.

Sr. Ritondo.- Ahora me voy a referir al Artículo 6º, que quedaría redactado de la siguiente manera: “Autopistas Urbanas S.A. tiene a su cargo los gastos que demande el cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Nº 1893 y su modificatoria, la Ley Nº 2108”.

Se agrega este Artículo 6º.

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado Ritondo: ¿es un agregado que se incorpora luego de la palabra “menester”?

Sr. Ritondo.- Se agrega como Artículo 6º: “Autopistas Urbanas S.A. tiene a su cargo los gastos que demande el cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Nº 1893 y su modificatoria, la Ley Nº 2108”.

Sr. Presidente (Santilli).- Diputado Ritondo: para que le quede claro a los taquígrafos: ¿usted está agregando un nuevo Artículo 6°, y el 6° pasó a ser el 7°?

Sr. Ritondo.- Sí. Y, como ya pidió el diputado Olmos, pido que por Secretaría Parlamentaria se corrijan los números.

Sr. Presidente (Santilli).- Sí, así se hará. Pero quería recalcar que no se elimina el 6° anterior, sino que se agrega un

nuevo Artículo 6°, y que el 6° anterior pasa a ser el 7° actual.

Sr. Ritondo.- En el Artículo 8° se agrega la palabra “netos”, donde se hace referencia a los ingresos. El artículo queda redactado de la siguiente manera: “La totalidad de los ingresos netos percibidos por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima, por cualquier concepto que fuere, derivado de la concesión que se le otorga por la presente ley deberán ser destinados a: a) explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de las autopistas y vías rápidas consignadas en los puntos 1 a 8 del Anexo I y a la ejecución de la puesta en valor y ampliación que la autoridad…


Sr. Ritondo.- Señor presidente: ¿puede pedir silencio?

Sr. Presidente (Santilli).- Silencio, por favor.Continúa en el uso de la palabra el diputado Ritondo.

Sr. Ritondo.- “…que la autoridad de aplicación ordene sobre las avenidas consignadas en los puntos 9 a 15 del Anexo I. b) Ejecución de las obras públicas a que se refiere el inciso b) del Artículo 2°.”

Sr. Presidente (Santilli).- ¿Qué artículo es ése?

Sr. Ritondo.- El Artículo 8°.Los artículos 9° y 10 son los que se eliminan, tal como propuso el diputado

Olmos, y se agrega un nuevo artículo, que fue el que propuso el diputado.

Sr. Presidente (Santilli).- Perfecto. Entonces, en definitiva, la ley vuelve a tener catorce artículos, porque se agrega un nuevo artículo 6°, se eliminan el 9° y el 10 y se reemplazan por uno nuevo. Quedó claro, entonces, para Secretaría Parlamentaria y para los taquígrafos.

En consideración en particular los artículos 1° al 14.Por Secretaría se tomará votación nominal.

- Votan por la afirmativa las diputadas y los diputados: Abbas, Amoroso, Araujo, Asinelli, Bello, Blasco, Borrelli, Cantero, Centanaro, Cerruti, D'Angelo, de Andreis, Destéfano, Di Stefano, Failde, Fernández, Garayalde, Godoy, Gómez, González, Gramajo, Ingaramo, Kravetz, La Ruffa, Lubertino, Majdalani, Martínez Barrios, Morales Gorleri, Moscariello, Mouzo, Ocampo, Olmos, Pagani, Pedreira, Rabinovich, Ritondo, Rodríguez Araya, Santilli, Saya, Tamargo, Urdapilleta, Varela y Zago.

- Votan por la negativa las diputadas y los diputados: Abrevaya, Alegre, Hourest, Ibarra, Maffía, Olivera, Parada, Puy, Romagnoli y Walsh.

Sr. Presidente (Santilli).- El resultado de la votación es el siguiente: 53 votos emitidos, de los cuales 43 son a favor y 10 en contra.

Sr. Ritondo.- Pido la palabra.Señor presidente: quisiera hacer un aporte para el ordenamiento de la votación. El despacho de mayoría tenía 14 artículos, y con el de forma eran 15, además del

anexo; y a partir de una propuesta, se han agregado modificaciones a algunos artículos.En consecuencia, se agregaron dos artículos: el que propuse como número 6 y el

que propusieron con el canon, que después se eliminaron y quedaron como un solo artículo, que es el propuesto por el diputado Juan Manuel Olmos. En total, son 16 artículos, más el de forma.

Sr. Presidente (Santilli).- No, diputado…

Sr. Moscariello.- Señor presidente: son 16 artículos con el de forma.

Sr. González.- ¿Por qué no lo ordenan por Secretaría?

Sr. Presidente (Santilli).- Por el momento, lo que puedo decir es lo siguiente: quedaron aprobados los artículos 1º a 14. Si llegara a haber un planteamiento, tendrían que solicitar la reconsideración de la votación.

- Luego de unos instantes:

Sr. Ritondo.- Pido la palabra. Señor presidente: el dictamen de mayoría no contaba con la posibilidad que se

planteó del canon, que después se planteó como cargo. El articulado constaba de catorce

artículos, más uno de forma, más el Anexo. En la lectura solicité que se agregara un Artículo 6º…

Sr. Presidente (Santilli).- Un nuevo Artículo 6º.

Sr. Ritondo.- …que dijera “Autopistas Urbanas S.A. tiene a su cargo los gastos que demande el cumplimiento de lo dispuesto en la Ley 1893 y su modificatoria, Ley 2108”. Esto significa que ya tenemos un artículo más.

Luego agregamos dos artículos que tienen que ver con la modificación del Artículo 1º, sobre “Título oneroso”. Esos dos artículos propuestos en un principio quedan reducidos en la propuesta del diputado Juan Manuel Olmos. Es decir, un único artículo que unifica a los artículos 9º y 10.

¿Quedó claro?

Sr. Presidente (Santilli).- Vamos a leer los comienzos de los artículos, para que quede claro en la versión taquigráfica.

El Artículo 1º comienza así: “Otórgase la concesión de obra pública…”

Sr. Ritondo.- Correcto.

Sr. Presidente (Santilli).- “Artículo 2º.- La concesión tiene por objeto…”

Sr. Ritondo.- Sí.

Sr. Presidente (Santilli).- “Artículo 3º.- La concesionaria puede ejecutar las obras objeto de la concesión por sí…”

Sr. Ritondo.- Correcto.

Sr. Presidente (Santilli).- “Artículo 4º.- Autopistas Urbanas S.A. recauda por cuenta propia…”

Sr. Ritondo.- Sí.

Sr. Presidente (Santilli).- “Artículo 5º.- Autopistas Urbanas S.A. no puede erogar más del…”

Sr. Ritondo.- Sí.

Sr. Presidente (Santilli).- El Artículo 6º es el nuevo artículo leído por usted.

Sr. Ritondo.- Exacto. El Artículo 6º pasa a ser 7º.

Sr. Presidente (Santilli).- “Artículo 7º.- El Ministerio de Desarrollo Urbano…”

Sr. Ritondo.- Sí.

Sr. Presidente (Santilli).- “Artículo 8º.- El cuadro tarifario de peaje aplicable…”

Sr. Ritondo.- Sí.

Sr. Presidente (Santilli).- “Artículo 9º.- La totalidad de los ingresos netos percibidos por Autopistas Urbanas S.A…”

Sr. Ritondo.- Sí. El Artículo 10 es el que propuso el diputado Olmos.

Sr. Presidente (Santilli).- ¿Cuál sería el Artículo 11?

Sr. Ritondo.- El Artículo 10 es el que planteó el diputado Olmos, y el 11 diría: “La concesión que se otorga por la presente ley entra en vigencia a partir de la expiración otorgada por el decreto…”, que era el Artículo 9º.

Sr. Presidente (Santilli).- ¿Artículo 12?

Sr. Ritondo.- Es el Artículo 10 del despacho de mayoría.









Sr. Presidente (Santilli).- ¿El Artículo 17 es de forma?

Sr. Ritondo.- Sí, señor presidente.

Sr. Presidente (Santilli).- Se va a votar la reconsideración de la votación en función de lo leído por el diputado Ritondo.

Se necesitan los votos de los dos tercios de los diputados presentes.

- Se comienza a tomar votación nominal.- Al emitir su voto, la diputada Maffía dice:

Sra. Maffía.- Señor presidente: ¿estamos votando la reconsideración? Entre los diputados no está claro qué es lo que estamos votando.

- Murmullos en la sala. Sr. Presidente (Santilli).- Silencio, por favor.

Estamos votando nuevamente la ley, pero renumerada, porque estaba mal numerada. Cuando se leyó no había quedado en claro la numeración.


Sra. Maffía.- ¿Estamos votando en particular?

Sr. Presidente (Santilli).- Absolutamente: es la misma votación que la anterior, pero ahora renumerada. Estaba mal numerada.

Sra. Maffía.- ¿Habilitamos la reconsideración, o estamos votando el nuevo texto?

Sr. Presidente (Santilli).- Es para volver a votar.

Sra. Maffía.- Es decir, no estamos votando la reconsideración del texto, sino que estamos votando en particular el texto nuevo.


Sr. Presidente (Santilli).- Diputados: si quieren, votamos la reconsideración a mano alzada, y luego volvemos a votar. Yo estaba haciendo las dos votaciones en forma nominal para que quedaran en claro. Si quieren, hacemos a mano alzada la reconsideración de la votación.

- Asentimiento.

Sr. Presidente (Santilli).- Se va a votar la reconsideración. Se requieren los votos de los dos tercios de los diputados presentes.

- Se vota y resulta afirmativa.

Sr. Presidente (Santilli).- Se va a votar nuevamente el articulado renumerado. Aclaro que son 16 artículos más un Artículo 17, que es de forma.

Sra. Maffía.- Ahora comprendo lo que estamos por votar.

Sr. Presidente (Santilli).- Por Secretaría se tomará votación nominal.

- Votan por la afirmativa las diputadas y los diputados Abbas, Amoroso, Araujo, Asinelli, Bello, Blasco, Borrelli, Cantero, Centanaro, Cerruti, D'Angelo, de Andreis, Destéfano, Di Stefano, Failde, Fernández, Garayalde, Godoy, Gómez, González, Gramajo, Ingaramo, Kravetz, La Ruffa, Lubertino, Majdalani, Martínez Barrios, Morales Gorleri, Moscariello, Mouzo, Ocampo, Olmos, Pagani, Pedreira, Rabinovich, Ritondo, Rodríguez Araya, Santilli, Saya, Tamargo, Urdapilleta, Varela y Zago.

- Votan por la negativa las diputadas y los diputados Abrevaya, Alegre, Hourest, Ibarra, Maffía, Olivera, Parada, Puy y Romagnoli.

Sr. Presidente (Santilli).- El resultado de la votación es el siguiente: sobre 52 votos emitidos, se registraron 43 a favor y 9 en contra. Quedan aprobados los artículos 1º al 16. El Artículo 17 es de forma. Queda sancionada la ley. (Aplausos.)

Texto definitivoLEY 3060

Artículo 1º.- Otórgase la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en adelante “La Red”, y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente Ley y de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 1º, 4º, inciso b) y 5º de la Ley Nacional Nº 17520, modificada por la Ley Nacional Nº 23696, a la empresa Autopistas Urbanas S.A., a título oneroso y por el plazo de veinte (20) años.


a) La explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red conforme el detalle del Anexo I que forma parte de la presente Ley.b) La ejecución de las obras públicas viales aprobadas por la autoridad de aplicación y la ejecución de obras públicas no viales, las que deberán contar con previa autorización de la Legislatura.



Art. 5º.- Autopistas Urbanas S.A. no puede erogar más del cuarenta (40) por ciento de sus ingresos a los fines de atender los gastos de administración y mantenimiento ordinario de las obras existentes. El excedente de ingresos debe ser destinado a obras de expansión de red y a aquellas que determine la autoridad de aplicación en el marco de la concesión.

Art. 6º.- Autopistas Urbanas S.A tiene a su cargo los gastos que demande el cumplimiento de lo dispuesto en la Ley N° 1893 y su modificatoria Ley N° 2108.

Art. 7°.- El Ministerio de Desarrollo Urbano o el organismo que lo reemplace en el futuro es la Autoridad de Aplicación de la concesión de obra pública otorgada, estando facultada para reglamentar la concesión, definir el plan de obras e inversiones, efectuar los ajustes que permitan la efectiva concreción de las obras y dictar las normas complementarias que fueran menester.

Art. 8º.- El cuadro tarifario de peaje aplicable a la concesión es fijado por el Poder Ejecutivo, teniendo en cuenta horarios, flujo de tránsito, estacionalidad, condiciones económico-financieras y condiciones generales del desenvolvimiento de la red vial de la Ciudad.

Art. 9º.- La totalidad de los ingresos netos percibidos por Autopistas Urbanas S.A., por cualquier concepto que fuere, derivados de la concesión que se le otorga por la presente Ley, deberán ser destinados a:

a) Explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de las autopistas y vías rápidas consignadas en los puntos 1 a 8 del Anexo I y a la ejecución de la puesta en valor y ampliación que la autoridad de aplicación ordene sobre las avenidas consignadas en los puntos 9 a 15 del Anexo I;b) Ejecución de las obras públicas a que se refiere el inciso b) del Artículo 2º.

Art. 10.- Autopistas Urbanas S.A tendrá como cargo transferir el cinco (5) por ciento de los ingresos netos de impuestos y gravámenes a la cuenta del Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos creado por Ley Nacional N° 23514.

Art. 11.- La concesión que se otorga por la presente Ley entra en vigencia a partir de la expiración de la otorgada por Decreto Nº 1721/04.

Art. 12.- Si al momento de entrada en vigencia de la presente concesión existieran fondos excedentes de la concesión actualmente en vigencia, los mismos deberán ser aplicados a afrontar los gastos que demanden las obligaciones establecidas en el Artículo 2º inciso b) y a atender el nuevo plan de obras encomendado por la presente Ley.

Art. 13.- Créase la Comisión de Seguimiento Parlamentario de la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Art. 14.- La Comisión de Seguimiento creada por el Artículo 13 está integrada por los Presidentes/as de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria y de Planeamiento Urbano y cuatro (4) diputados/as; respetando la proporción en que los sectores políticos están representados en el seno de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Art. 15.- La Comisión de Seguimiento Parlamentario tiene a su cargo el seguimiento del cumplimiento de las obras y emite en cada oportunidad un dictamen no vinculante sobre la ejecución de las obras que por razones de interés público disponga la Autoridad de Aplicación.

Art. 16.- Autopistas Urbanas S.A. debe informar trimestralmente a la Comisión de Seguimiento Parlamentario de la concesión, el avance de las obras en ejecución.


VT LEY 3060 14-05-09

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