Lecciones de la experiencia chilena en concesiones

R. Fischer

CEA-DII, Universidad de Chile yPanel Técnico de Concesiones

7 de noviembre de 2011

Colaboración

Las lecciones son el resultado de años de trabajo conjunto con:

• Eduardo Engel

• Alexander Galetovic

Quiénes no son responsables por esta presentación.

La infraestructura en Chile antes de 1990

Breve historia de las concesiones

Primera ley de 1991, condujo a 8 proyectos:

Túnel El Melón, Acceso Norte a Concepción, Camino de la Madera,Ruta 68, Nogales-Puchuncaví, Ruta 5 Talca-Chillán, acceso a AMB yaeropuerto El Tepual.

Ley modificada en 1996, dando origen al período de auge deconcesiones que terminó en MOP-GATE.

En 2010 se promulgó la reforma a la Ley de Concesiones. Las lasprimeras 4 concesiones bajo la nueva ley ya fueron adjudicadas.

No me referiré al caso de concesiones portuarias (que ha sido muy exitoso).

Table: Principales características de las concesiones en 2007. (UF)

Inversióntotal

Fraccióndel total

Númerode proyec-tos

Fraccióndel total

Duraciónpromedioconcesiones

Ruta 5 92.430.167 0,33 8 0,16 23,8Carreteras interurbanas 63.404.831 0,22 13 0,26 27,7Carreteras urbanas 93.902.535 0,33 5 0,10 31,6

Total carreteras 249.737.533 0,88 26 0,52 27,3

Aeropuertos 10.000.162 0,04 10 0,20 13,1Cárceles 10.076.609 0,04 3 0,06 22,5Embalses 4.544.673 0,02 2 0,04 27,5Transantiago 5.530.363 0,02 5 0,10 15,8Infraestructura pública 4.267.235 0,02 4 0,08 23,2

Otras concesiones 34.419.042 0,12 24 0,48 18,8

Total o promedio 284.156.575 1 50 1 22,7

Fuente: EFGH 2008.

Autopista concesionada: Ruta 5 Maipo

Ventajas del sistema de concesiones

• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.

• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.

• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).

• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.

• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).

Ventajas del sistema de concesiones

• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.

• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.

• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).

• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.

• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).

Ventajas del sistema de concesiones

• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.

• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.

• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).

• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.

• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).

Ventajas del sistema de concesiones

• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.

• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.

• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).

• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.

• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).

Ventajas del sistema de concesiones

• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.

• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.

• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).

• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.

• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).

Errores conceptuales: mitos de las concesiones

El mito del ahorro de recursos fiscales:

Errores conceptuales: mitos de las concesiones

El mito del ahorro de recursos fiscales:

• Si no hay cobro a usuarios, es una deuda estatal usual.

• Si hay cobros a usuarios, el Estado podría haber hecho lo mismo.

El mito del test de mercado:

• Solo es válido cuando el proyecto es totalmente autofinanciado (yno tiene garantías estatales).

• En los demás casos, es necesario hacer una buena (de accesopúblico) evaluación social del proyecto.

Errores conceptuales: mitos de las concesiones

El mito del ahorro de recursos fiscales:

• Si no hay cobro a usuarios, es una deuda estatal usual.

• Si hay cobros a usuarios, el Estado podría haber hecho lo mismo.

El mito del test de mercado:

• Solo es válido cuando el proyecto es totalmente autofinanciado (yno tiene garantías estatales).

• En los demás casos, es necesario hacer una buena (de accesopúblico) evaluación social del proyecto.

Problemas de las concesiones

• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.

• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).

• Dificultades en proyectos complejos: cárceles

• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.

• Concesiones y propensión del MOP a construir

• Traspaso al finalizar las concesiones

Problemas de las concesiones

• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.

• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).

• Dificultades en proyectos complejos: cárceles

• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.

• Concesiones y propensión del MOP a construir

• Traspaso al finalizar las concesiones

Problemas de las concesiones

• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.

• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).

• Dificultades en proyectos complejos: cárceles

• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.

• Concesiones y propensión del MOP a construir

• Traspaso al finalizar las concesiones

Problemas de las concesiones

• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.

• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).

• Dificultades en proyectos complejos: cárceles

• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.

• Concesiones y propensión del MOP a construir

• Traspaso al finalizar las concesiones

Problemas de las concesiones

• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.

• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).

• Dificultades en proyectos complejos: cárceles

• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.

• Concesiones y propensión del MOP a construir

• Traspaso al finalizar las concesiones

Problemas de las concesiones

• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.

• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).

• Dificultades en proyectos complejos: cárceles

• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.

• Concesiones y propensión del MOP a construir

• Traspaso al finalizar las concesiones

Evidencia de renegociaciones a 2008

• 50 concesiones

• 147 renegociaciones importantes (cada 2.5 años)

• Inversión inicial US$ 8.4 mil millones

• Monto adicional renegociado US$ 2.8 mil millones

• 83% por negociación bilateral.

• 84% de las negociaciones bilaterales en la fase constructiva.

• Un 65% de los montos renegociados bilateralmente lo pagangobiernos futuros.

Conclusiones

• El mecanismo de concesiones es un instrumento poderoso que harenovado la infraestructura pública, especialmente de transportes.

• Tiene problemas serios, varios de los cuales han sido reducidoscon la nueva Ley:

• Renegociaciones• Resolución de conflictos• Especificaciones• varias más.

• En general, se advierte una evolución positiva en el sistema.