Lecciones de la experiencia chilena en concesiones
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Lecciones de la experiencia chilena en concesiones R. Fischer CEA-DII, Universidad de Chile y Panel Técnico de Concesiones 7 de noviembre de 2011
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Ronald Fischer, académico de la Universidad de ChileEl profesor abordó las ventajas del sistema de concesiones para Chile, reflejadas no solo en el volumen de infraestructura levantada sino también en la mantención continua de las carreteras. “Un factor destacable que va de la mano con que en su construcción se consideró ese ítem, y no sólo el dinero gastado para su inauguración”, destacó.http://www.bcn.cl/de-que-se-habla/semianrio-concesiones-sustentables
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Lecciones de la experiencia chilena en concesiones
R. Fischer
CEA-DII, Universidad de Chile yPanel Técnico de Concesiones
7 de noviembre de 2011
Colaboración
Las lecciones son el resultado de años de trabajo conjunto con:
• Eduardo Engel
• Alexander Galetovic
Quiénes no son responsables por esta presentación.
La infraestructura en Chile antes de 1990
Breve historia de las concesiones
Primera ley de 1991, condujo a 8 proyectos:
Túnel El Melón, Acceso Norte a Concepción, Camino de la Madera,Ruta 68, Nogales-Puchuncaví, Ruta 5 Talca-Chillán, acceso a AMB yaeropuerto El Tepual.
Ley modificada en 1996, dando origen al período de auge deconcesiones que terminó en MOP-GATE.
En 2010 se promulgó la reforma a la Ley de Concesiones. Las lasprimeras 4 concesiones bajo la nueva ley ya fueron adjudicadas.
No me referiré al caso de concesiones portuarias (que ha sido muy exitoso).
Table: Principales características de las concesiones en 2007. (UF)
Inversióntotal
Fraccióndel total
Númerode proyec-tos
Fraccióndel total
Duraciónpromedioconcesiones
Ruta 5 92.430.167 0,33 8 0,16 23,8Carreteras interurbanas 63.404.831 0,22 13 0,26 27,7Carreteras urbanas 93.902.535 0,33 5 0,10 31,6
Total carreteras 249.737.533 0,88 26 0,52 27,3
Aeropuertos 10.000.162 0,04 10 0,20 13,1Cárceles 10.076.609 0,04 3 0,06 22,5Embalses 4.544.673 0,02 2 0,04 27,5Transantiago 5.530.363 0,02 5 0,10 15,8Infraestructura pública 4.267.235 0,02 4 0,08 23,2
Otras concesiones 34.419.042 0,12 24 0,48 18,8
Total o promedio 284.156.575 1 50 1 22,7
Fuente: EFGH 2008.
Autopista concesionada: Ruta 5 Maipo
Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
Errores conceptuales: mitos de las concesiones
El mito del ahorro de recursos fiscales:
Errores conceptuales: mitos de las concesiones
El mito del ahorro de recursos fiscales:
• Si no hay cobro a usuarios, es una deuda estatal usual.
• Si hay cobros a usuarios, el Estado podría haber hecho lo mismo.
El mito del test de mercado:
• Solo es válido cuando el proyecto es totalmente autofinanciado (yno tiene garantías estatales).
• En los demás casos, es necesario hacer una buena (de accesopúblico) evaluación social del proyecto.
Errores conceptuales: mitos de las concesiones
El mito del ahorro de recursos fiscales:
• Si no hay cobro a usuarios, es una deuda estatal usual.
• Si hay cobros a usuarios, el Estado podría haber hecho lo mismo.
El mito del test de mercado:
• Solo es válido cuando el proyecto es totalmente autofinanciado (yno tiene garantías estatales).
• En los demás casos, es necesario hacer una buena (de accesopúblico) evaluación social del proyecto.
Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
Evidencia de renegociaciones a 2008
• 50 concesiones
• 147 renegociaciones importantes (cada 2.5 años)
• Inversión inicial US$ 8.4 mil millones
• Monto adicional renegociado US$ 2.8 mil millones
• 83% por negociación bilateral.
• 84% de las negociaciones bilaterales en la fase constructiva.
• Un 65% de los montos renegociados bilateralmente lo pagangobiernos futuros.
Conclusiones
• El mecanismo de concesiones es un instrumento poderoso que harenovado la infraestructura pública, especialmente de transportes.
• Tiene problemas serios, varios de los cuales han sido reducidoscon la nueva Ley:
• Renegociaciones• Resolución de conflictos• Especificaciones• varias más.
• En general, se advierte una evolución positiva en el sistema.
