1 VIABILIDAD CARRETERA YAMANUNCA-PUERTO ...

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VIABILIDAD CARRETERA YAMANUNCA-PUERTO PROVIDENCIA 1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1 Nombre del proyecto Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia, ubicada en la provincia de Sucumbios, de 44.28 Km. 1.2 Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 1.3 Cobertura y Localización Localización Geográfica. El proyecto se halla ubicado en la Región 1 del territorio ecuatoriano, en la zona nororiental del Ecuador, provincia de Sucumbios.

El proyecto se halla entre las coordenadas U.T.M.: INICIO 9´970.094 N 316.586 E FIN 9´949.539N 334.225E De manera general el proyecto se desarrolla en sentido Oeste-Este, sobre un terreno llano. La ubicación geográfica del proyecto se indica en e l Anexo No.1

1.4 Monto Costo actual del proyecto USD $ 31`492.299.82 En Anexo No. 2 se presenta el desglose del Presupue sto Referencial y del Valor estimado 1.5 Plazo de ejecución 24 meses 1.6 Sector y Tipo de proyecto Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad.

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Subsector vías rurales. Construcción de la Rehabilitación 2.- DIAGNÒSTICO Y PROBLEMA 2.1.- Descripción de la situación actual del área d e intervención del

proyecto El proyecto de construcción de la carretera Yamanunca – Puerto Providencia, está ubicado en la provincia de Sucumbíos en el cantón Shushufindi, y atraviesa las parroquias de Shushufindi, San Roque y Limoncocha. Tiene una longitud de 44,30 km. La agricultura es la principal actividad económica, con cultivos de cacao, café, palma africana, maíz, arroz, plátano y pastos. Otras actividades de trascendencia son las ligadas al turismo, explotación petrolera y explotación maderera. Los cultivos presentes se encuentran poco tecnificados, a excepción de la palma africana que ocupa grandes extensiones y es producida con métodos tecnificados y semillas certificadas. Dado el trayecto del camino existente y la longitud del mismo, el área de influencia directa estimada en 4 km, a cada lado de la vía nos da una superficie de 36.960 hectáreas. • Población La población del área de influencia directa de acuerdo al Censo de población del año 2001, realizado por el Instituto de Estadística y Censos (INEC), ascendía a 32.184 habitantes, de los cuáles el 56,3% corresponde al sexo masculino y el 43,7% al sexo femenino; por áreas el 32,8% reside en el área urbana y el 67,2% en el área rural, tal como se puede observar en el siguiente cuadro estadístico.

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, SEGÚN SEXO Y AREA S

Censo año 2001

AREAS

TOTAL

HOMBRES

MUJERES

TOTAL CANTON SHUSHUFINDI URBANA RURAL

32.184 10.559 21.625

18.108 5.599

12.509

14.076 4.960 9.116

FUENTE: VI Censo de población. Año 2001. INEC.

ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

• Población por grupos de edad

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De acuerdo a la misma fuente, la población por grupos de edad presenta los siguientes resultados: hasta 19 años el 47,1%; de 20 a 64 años el 49,1% y 65 años y más el 3,8% de la población. Con estos resultados se puede decir que la población se caracteriza por ser eminentemente joven (ver el siguiente cuadro).

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, POR GRUPOS DE EDA D Censo año 2001

GRUPOS DE EDAD

CANTÓN SHUSHUFINDI

De 0 a 4 años De 5 a 14años De 15 a 19 años De 20 a 29 años De 30 a 39 años De 40 a 49 años De 50 a 64 años De 65 años y más TOTAL

4.186 7.840 3.137 6.155 4.584 2.891 2.172 1.219

32.184 FUENTE: VI Censo de población. Año 2001. INEC. ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

De acuerdo a las proyecciones realizadas por el INEC del período 2001-2010, la población del área de influencia para el año 2010 asciende a 44.047 habitantes. • Población económicamente activa por ramas de activi dad económica

La principal actividad económica del cantón Shushufindi está representada por la agricultura, ganadería, caza y pesca que ocupa al 41,1% de la población económicamente activa de 10 años y más, siguiendo en importancia los servicios personales y sociales con el 12,5%, servicios financieros el 8,6%, minas y canteras el 7,8%, comercio, hoteles y restaurantes con el 7,5%, la construcción con el 5,5%, la manufactura con el 4,2% entre los más importantes.

PEA POR RAMAS DE ACTIVIDAD ECONOMICA (10 años y m ás) Ramas de actividad económica

PEA

Agricultura, ganadería, caza y pesca Minas y canteras Manufactura Electricidad, gas y agua Construcción Comercio, hoteles y restaurantes Transporte, almacenamiento y Servicios financieros Servicios personales y sociales No especificados

5.160 975 525 21 687 938 601

1.086 1.567 997

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TOTAL 12.557

FUENTE: VI Censo de población. 2001. INEC., y SIISE ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP • Educación De la información proporcionada por el VI Censo de Población del año 2001 y elaborada por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE) en el área en estudio en promedio el analfabetismo alcanza al 8,2% de la población de 15 años y más. En lo relacionado al nivel de instrucción de la población y según la misma fuente anterior se tiene que el 57,5% de la población de 12 años y más tiene instrucción primaria completa, el 11,2% de la población de 18 años y más cuenta con instrucción secundaria completa y el 8,9% de la población de 24 años y más, tienen instrucción superior, tal como se puede ver en el cuadro siguiente.

NIVEL DE INSTRUCCIÓN DE LA POBLACIÓN

CANTON PRIMARIA

COMPLETA

SECUNDARIA

COMPLETA

SUPERIOR

Nº Población de 12

años y mas

Nº Población 18 años y

más

Nº Población de

24 años y más

Shushufindi

12.84

3

22.340

2.070

18.261

1.286

14.366

FUENTE: VI Censo de población. 2001. INEC., y SIISE ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP En cuanto se refiere al número de alumnos y recursos del sistema educativo y de acuerdo a la información del Ministerio de Educación y Cultura a través del Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC) y publicados por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE), para el año lectivo 2006-2007, en los niveles preprimario, primario y secundario se cuenta con los recursos que constan en el siguiente cuadro.

RECURSOS DEL SISTEMA EDUCATIVO

NIVEL ALUMNOS PROFESORES PLANTELES

PREPRIMARIO PRIMARIO

747

7.074

48 286

40 113

5

SECUNDARIO

1.968 156 15

FUENTE: Ministerio de Educación y Cultura. (SINEC). SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP • Salud De acuerdo a la información proporcionada por el SIISE y en lo que se refiere a recursos y servicios de salud, en el cantón Shushufindi existe 1 establecimiento de salud con internación. En relación a los establecimientos de salud sin internación existen: 6 subcentros de salud, 1 puesto de salud y 4 dispensarios. Los subcentros están localizados 1 en la parroquia de Shushufindi, 1 en Limoncocha, 2 en San Roque (en la cabecera) y dos en San Pedro de Cofanes; los dispensarios 3 están en Shushufindi y 1 en Limoncocha y 1 puesto de salud en la parroquia de San Roque. El personal médico para la atención en todos los establecimientos de salud, expresado en tasa por 10.000 habitantes es el siguiente: 6,9 de médicos, 1,8 de odontólogos, 1,8 enfermeras y 3,8 de auxiliares de enfermería. • Vivienda Según los datos proporcionados por el V Censo de Vivienda realizado por el INEC en el año 2001, en el área de influencia existen 6.439 viviendas. De acuerdo a la disponibilidad de servicios residenciales básicos de las viviendas ubicadas en el cantón Shushufindi, el de mayor cobertura es el servicio eléctrico, sin embargo el déficit de servicios residenciales básicos alcanza al 91,5% de las mismas, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

NUMERO DE VIVIENDAS POR SERVICIOS RESIDENCIALES BAS ICOS

SERVICIOS BASICOS Cantón Shushufindi Total viviendas Agua entubada por red pública Red de alcantarillado Servicio eléctrico Servicio telefónico Servicio de recolección de basura Déficit de servicios residenciales básicos

6.439 1.191 1.102 4.094 733

2.439 5.894

FUENTE: V Censo de Vivienda. INEC. 2001. SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

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2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz de resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos como El Niño y que impide la Integración de la Infraestructura Nacional y Regional Suramericana. Específicamente los problemas de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia, que forma parte de de la vía intermodal Manta-Manaos son: la mala calidad de la superficie de rodadura, que en la actualidad esta lastrada, con gravas – areno – limosas y rocas fracturadas mezcladas con finos limo-arenosos-arcillosos que están en proceso de deterioro por acción de las lluvias y el tráfico existente, por lo que la circulación vehicular se desarrolla con dificultad. El deficiente trazado geométrico tanto horizontal como vertical corresponden que a un camino vecinal tipo 5 con un ancho promedio de 7.0 m a nivel de corona, existiendo además una marcada deficiencia en el drenaje menor, especialmente en lo referente a cunetas, igual sucede con algunos puentes que se presentan pequeños, que tienen anchos insuficientes y con su infraestructura deteriorada por acción de la socavación de los cauces. La situación “Sin” Proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que no permite un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo de viaje, en razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50 Km/hora, daños en los vehículos ,dificultad en el transporte de de carga hasta Puerto Providencia. 2.3 Línea Base del Proyecto Los estudios de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia de 44.3 Km està diseñada para una vía clase III, para terreno llano-ondulado, cuya sección transversal está prevista para 2 carriles de 3.65 m. cada uno y un espaldón de 2.0 m a cada lado La vía tiene un ancho promedio de 7m, se desarrolla por terrenos planos y ondulados, su pendiente longitudinal tiene un promedio de 3.0 %,cruza por muchos accidentes hidrográficos, entre los que revisten importancia se encuentran el rio Pañayacu, rio Yaguango y el Triunfo. Está previsto la construcción de los puentes El Triunfo de 18 m de luz y el puente Pañayacu de 26 m de luz. Al finalizar la construcción tendremos una vía asfaltada de 7.30 m de ancho mas 2.o m de espaldones a cada lado en una longitud de 44.3 km. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE:

Nombre del Proyecto Yamanunka – Puerto Providencia Provincia Sucumbíos

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Cantón Shushufindi. Clase de vía Carretera Tipo III (MTOP) Longitud 44.280 Km. Ancho Calzada 7,30 m, 2 carriles Ancho de espaldones 2 metros a cada lado Ancho de cunetas 1.00 m Tipo de pavimento Carpeta Asfáltica. Tipo de cuneta Hormigón Simple, f’c = 180 Kg/cm2.

Tipo de alcantarillas Metálicas, Cabezales de H. Ciclópeo y Armado.

Alcantarilla Mínima 1.20 m Radio Mínimo 120 Metros Gradiente Máxima 5 %.

2.4.- ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA

La Oferta y la Demanda en un proyecto vial se refiere a la infraestructura vial, en el presente estudio es el mejoramiento y rectificación de la carretera Shushufindi – Puerto Providencia, Tramo: Yamanunca – Puerto Providencia y la demanda son los vehículos que circulan actualmente y en el futuro por ella.

2.4.1 Demanda Vehicular Actual y Futura

El análisis de la demanda para el presente informe se elabora para los dos subtramos siguientes:

• Tramo 1: Enlace (vía Shushufindi – Limoncocha, Km. 11.3, sector Yamanunca) – Entrada a ACEIPA, con una longitud aproximada de 27.5 km., y

• Tramo 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia, con una longitud aproximada de 18.7 Km.

2.4.2 Demanda actual

El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el Tráfico Promedio Diario Anual existente y proyectarlo al futuro.

El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto.

2.4.2.1 Tráfico existente

Con la finalidad de realizar el estudio de tráfico vehicular existente (TPDA) y sus características, se realizaron contajes volumétricos automáticos y manuales de

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tráfico vehicular, determinación de velocidad promedia de circulación. Esta información del tráfico actual es la base principal para la proyección y asignación del tráfico futuro que va a circular por el proyecto.

Esta actividad en cada subtramo del proyecto, se realizó bajo el esquema siguiente:

• Conteos automáticos de tráfico vehicular, durante tres (3) días, 24 h/día, en la semana del 18 al 21 de mayo del 2010.

• Conteos manuales de tráfico vehicular, durante dos (2) días, 10 h/día, en la semana del 18 al 21 de mayo del 2010.

• Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) • Los conteos de volúmenes de tráfico vehicular se realizaron en dos estaciones • Registro de tiempos de circulación, para determinar las velocidades promedio

Las estaciones de conteo manual de tráfico, se indica a continuación:

ESTACIONES DE CONTEO VOLUMÉTRICO DE TRÁFICO VEHICULAR

ESTACION TRAMO UBICACION ACTIVIDAD 1

Enlace (vía Shushufindi-Limoncocha)-Ent. ACEIPA

Inicio

proyecto

Conteos

manuales y automáticos

2

Ent. ACEIPA – Prto. Providencia

Pto.

Providencia

Conteos

manuales y automáticos

2.4.2.3 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) exi stente

Determinado los totales diarios durante el período de conteo, se calcula el Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS).

Para llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) del año 2010,

el tráfico Promedio Diario Semanal se afecta con los siguientes factores:

• Factor de ejes (fe), que se calcula relacionando el número de pares de ejes determinado con los vehículos cuantificados en los contajes manuales.

• Factor de estacionalidad mensual (fm), calculado en base al consumo de combustibles en la provincia de Sucumbíos, fm = 1.092, para el mes de mayo.

El resultado del TPDA para el año 2010 así calculado en las estaciones antes indicadas,

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es el que se describen en el siguiente Cuadro.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA (Vehículos-2010)

TRAMO LIVIANO BUS CAMION TPDA

Enlace (vía Shushufindi-Limoncocha)-Ent. ACEIPA 431 175 371 977 Ent. ACEIPA – Prto. Providencia 10 7 6 23

2.4.3 Proyección del Tráfico Promedio Diario Anu al

Tasas de Crecimiento

Las Tasas de Crecimiento por tipo de vehículo y para el período de vida útil del proyecto, se presenta en el cuadro siguiente:

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL (%) PERIODO LIVIANO BUS CAMION 2011-2015 2,56 2,14 2,34 2016-2020 2,27 1,93 2,09 2020-2030 2,04 1,76 1,89

Fuente: Coordinación de Factibilidad MTOP

Proyecciones

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAf = TPDAa (1 +∝)n

Donde:

TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual futuro

TPDAa = Tráfico Promedio Diario Anual actual

∝ = Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo

En los cuadros siguientes, se presenta la proyección del TPDA existente en el proyecto para los dos tramos que lo forman y para los años de vida útil del proyecto.

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PROYECCIÓN DEL TPDA EXISTENTE (Vehículos) TRAMO: Enlace (vía Shushufindi-Limón cocha) – Entrada a ACEIPA

AÑO LIVIANO BUS CAMION TOTAL

2010 431 175 370 976 2011 442 179 379 999 2012 453 183 388 1023 2013 465 186 397 1048 2014 477 190 406 1073 2015 489 195 415 1099 2016 500 198 424 1123 2017 512 202 433 1147 2018 523 206 442 1171 2019 535 210 451 1196 2020 547 214 461 1222 2021 558 218 469 1245 2022 570 222 478 1270 2023 581 226 487 1294 2024 593 230 496 1319 2025 605 234 506 1345 2026 618 238 515 1371 2027 630 242 525 1397 2028 643 246 535 1424 2029 656 250 545 1452 2030 670 255 555 1480 2031 683 259 566 1509 2032 697 264 577 1538 2033 711 269 588 1568 2034 726 273 599 1598 2035 741 278 610 1629

PROYECCIÓN DEL TPDA EXISTENTE (Vehículos) TRAMO: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia

AÑO LIVIANO BUS CAMION TOTAL

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2010 10 7 6 23 2011 10 7 6 24 2012 11 7 6 24 2013 11 7 6 25 2014 11 8 7 25 2015 11 8 7 26 2016 12 8 7 26 2017 12 8 7 27 2018 12 8 7 28 2019 12 8 7 28 2020 13 9 7 29 2021 13 9 8 29 2022 13 9 8 30 2023 13 9 8 30 2024 14 9 8 31 2025 14 9 8 32 2026 14 10 8 32 2027 15 10 9 33 2028 15 10 9 33 2029 15 10 9 34 2030 16 10 9 35 2031 16 10 9 35 2032 16 11 9 36 2033 17 11 10 37 2034 17 11 10 37 2035 17 11 10 38

2.5.- Identificación y caracterización de la poblac ión objetivo (beneficiarios) La población del área de influencia directa que se beneficiará con el mejoramiento de la vía, para el año 2010 es de 44.047 habitantes, de los cuales 17.702 están ubicados en el área urbana y 26.345 en el área rural.

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Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve a la población del resto de la provincia de Sucumbíos con una población de 133.514 habitantes, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECT A AÑO 2010

JURISDICCIÓN

POBLACIÓN

AREA URBANO

AREA RURAL

BENEFICIARIOS DIRECTOS Cantón Shushufindi BENEFICIARIOS INDIRECTOS Resto provincia de Sucumbíos

44.047 44.047

133.514 133.514

17.702 17.702

67.138

67.138

26.345 26.345

66.376 66.376

FUENTE: Proyecciones 2001 - 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP 3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO 3.1 Objetivo general y objetivos específicos El objetivo general es la rectificación y mejoramiento de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia de 44.30 km. de longitud, que forma parte del Programa Sectorial, mejorando las condiciones de transitabilidad permanente, lo que brindará mayor facilidad para la transportación e intercambio de productos y de personas, integrando la infraestructura vial del país y auspiciando el desarrollo de las distintas zonas, logrando comodidad y seguridad a los usuarios y revalorizar los predios de las zonas, beneficiándose directamente de estas obras aproximadamente 44.047 habitantes, de los cuales 17.702 están ubicados en el área urbana y 26.345 en el área rural; y como beneficiarios indirectos se considera a la provincia de Sucumbios con una población de 133.514 habitantes, de los cuales 67.138 son del área urbana y 66.376 habitantes del área rural. Los objetivos específicos son los siguientes: COMPONENTE 1.- TERRACERIA : Que consiste en el movimiento de tierras para la construcción de la carretera de acuerdo a la sección típica del proyecto. COMPONENTE 2.-DRENAJE : Consiste en la colocación de alcantarillas ,drenes y subdrenes para evacuar el Agua de la vía. COMPONENTE 3.-CALZADA: Consiste en colocar las capas de rodadura que tendrá la vía en construcción ,esto es base ,subbase y colocación de carpeta de acuerdo a los estudios

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COMPONENTE 4.-CONSTRUCCION DE PUENTES: Se construirá los puentes El Triunfo y Pañayacu COMPONENTE 5.- SEÑALIZACION: Consiste en colocar las señales de tránsito tanto horizontales como verticales para dar seguridad al usuario. COMPONETE 6.- IMPACTOS AMBIENTALES: Consiste en la mitigación de los impactos ambientales a través de un Plan de Manejo. COMPONENTE 7.- FISCALIZACION: Es el ente encargado en el control de los trabajos que realiza el constructor COMPONENTE 8.- MANTENIMIENTO: Consiste en el trabajo que se ejecutará después del período de construcción, para darle mantenimiento a la vía y que durará 4 años. 3.2 Indicadores de resultado Al finalizar los veinte y cuatro meses de plazo se tendrá una vía de 2 carriles asfaltada, debidamente señalizada, con las siguientes características: CLASE : III LONGITUD : 44.30 Km. ANCHO TOTAL DE LA VÍA : 14.30 m. ANCHO DE CALZADA : calzada de 7.30 m. NÚMERO DE CARRILES : 2. ESPALDONES : 2 de 2.00 m. cada uno PAQUETE DE PAVIMENTOS MEJORAMIENTO : 50 cm. SUB-BASE : 25 cm. BASE GRANULAR : 15 cm. CAPA DE RODADURA : 12.5 cm CARPETA. PUENTES: En esta vía se construirá dos puentes: Puente El Triunfo de 18 m de luz y Pañayacu de 26 m de luz. 3.3 Matriz de Marco Lógico (Anexo No 3 ): Se adjunta el conteniendo del marco lógico: - FIN - PROPÓSITO - COMPONENTES - ACTIVIDADES 4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

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4.1 Viabilidad Técnica Se presenta un resumen de los estudios realizados por la Consultora Irigoyen y Asociados en el año 2009

1.1 GENERALIDADES Antecedentes El estudio se relaciona con un compromiso del MTOP con los Gobiernos Seccionales y Comunidades de la Zona, a fin tener las herramientas necesarias, que permitan se realice la construcción de la Rehabilitación y Asfaltado de la Vía: Yamanunka – Pto. Providencia, ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de Sucumbíos. Ejecutar el proyecto es necesario para la conexión vial entre Lago Agrio, Coca, Shushufindi y el Puerto Providencia, que es un potencial terminal de la vía Intermodal Manta – Manaos, además que beneficiará a las comunidades que se asientan en la zona ya que permitirá una interconexión adecuada, cómoda y segura entre las comunidades y Poblaciones que se encuentran en el área de influencia, con la consecuente disminución de tiempos de viaje y ahorro en combustibles y mantenimiento vehicular para los usuarios que deben transportarse entre los sitios indicados. De manera general, beneficiará al área comprendida entre Shushufindi, El Coca, Lago Agrio, Sacha y los recintos de La Victoria, Roque, Nueva Vida, Palma Oriente y varios asentamientos humanos localizados a lo largo del camino y la zona de influencia de la vía que será asfaltada.

1.2 OBJETIVOS Objetivos Generales Tiene como Objetivo General brindar una herramienta que contenga toda la información necesaria, para realizar la Rehabilitación y Asfaltado de la Carretera: Yamanunka – Pto. Providencia, ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de Sucumbíos, contando con un estudio técnico y confiable, que permita que las tareas que se van a ejecutar como parte del proceso de rehabilitación sean realizadas con todos los elementos técnicos, a fin de que el producto final sea de total satisfacción de la Entidad Contratante y cumpla con el Objetivo del Contrato. Objetivos Particulares Se ejecutaron los trabajos de campo y oficina a fin de obtener un estudio que permita tener un camino totalmente rehabilitado, dentro de los parámetros técnicos y tomando muy en cuenta los aspectos socio – económicos y ambientales, factores que inciden directamente en el resultado final del Costo de Rehabilitación de las carreteras. Ubicación Se enmarca entre las Coordenadas UTM:

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PROYECTO NORTE ESTE Inicio 9’970.094 316586 Fin 9949539 334225

El proyecto está inscrito en las Cartas Topográficas IGM Shushufindi, Limoncocha, Kantesiya y Rio Napo de escala 1:50.000, se anexa la hoja respectiva con la Ubicación General del Proyecto; la vía sigue la dirección Occidente - Oriente, en toda su longitud.

1.3-DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE

Inicio del Proyecto Abscisa 0+000 (Entrada a Palma Oriente) La vía tiene un ancho promedio de 7,00 metros, se desarrolla por terrenos de topografía plana y ondulada, su pendiente longitudinal promedio es de 3.0%, cruza por muchos accidentes hidrográficos, entre los que revisten más importancia se encuentran: Río Pañayacu, Río Mandy, Río Yaguango y Varias Quebradas que revisten importancia en lo que a diseño del sistema de drenaje se refiere, allí se encuentran colocados puentes provisionales de madera, los demás accidentes hidrográficos como esteros y quebradas, son salvadas por alcantarillas metálicas, las mismas que son insuficientes tanto en diámetro como en longitud. El eje del diseño horizontal se lo ha localizado a un costado de la vía existente a fin de que el actual camino sea utilizado como media vía y la otra media vía vaya en el terreno actual. Es necesario indicar que prácticamente en toda la longitud se cumple con las Normas de diseño Geométrico, incluyendo los accesos a los Puentes.

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El sistema de drenaje como ya se indicó anteriormente está compuesto por 2 puentes y alcantarillas metálicas y de hormigón insuficientes casi en todos los casos. En el Anexo de Cantidades de Obra de Hidráulica, se incluye una evaluación detallada en una hoja electrónica independiente para cada obra de drenaje en particular. La capa de rodadura se encuentra en malas condiciones, en algunos sitios, está más deteriorada, esto ha provocado que el agua penetre en la estructura del pavimento y se produzcan baches y hundimientos de consideración, es necesario destacar que la vía se encuentra en mantenimiento desde el kilómetro 0+000 hasta el kilómetro 5+500 por parte de Petroecuador, en este tramo la vía tiene mejores características. La capa de rodadura desde el kilómetro 0+000 hasta el final, está compuesta por un mejoramiento tal como sale de la mina Poza Honda, en el Río Aguarico, de espesor variable, por lo que hay presencia de Canjilones, baches y material suelto.

1.4 -INVENTARIO VIAL De los datos de campo, se puede concluir que la carretera a rehabilitarse se enmarca dentro del Tipo Camino Clase III, Terreno Ondulado, MTOP. No hay taludes en corte de magnitud y los que obtendrán por el movimiento de tierras serán de pequeños por lo que se consideran estables. El tráfico tal como lo indica el siguiente capítulo dentro de este mismo informe es menor a 1000 vehículos día, lo que ratifica la clasificación del la carretera como Camino Clase III, MTOP. La zona por la que cruza el camino es de gran importancia en lo que a producción se refiere. Además se asientan a lo largo de la vía comunidades que necesitan transportar los productos a los centros de consumo durante todo el año. Para las alcantarillas nuevas a construir se ha tomado en cuenta tubería metálica por la facilidad de colocación, en el análisis de precios unitarios se ha considerado el recubrimiento con asfalto para evitar un pronto deterioro por la acción el agua. En lo referente a las obras de protección se toma en cuenta hormigón ciclópeo, en los planos de detalle se incluye el cabezal tipo para la dimensión de alcantarillas, la misma que es de 1,20 metros de diámetro, considerando su longitud mínima. De lo expuesto anteriormente se puede concluir que los aspectos fundamentales que se necesitan para la rehabilitación de la carretera son: Construcción de alcantarillas nuevas y atarjeas, la evacuación de las aguas que corren por la calzada cuando esta cruza por zonas de terraplén y pendientes longitudinales pequeñas, se efectuará mediante la construcción de desfogues laterales.

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Efectuar las ampliaciones en sitios necesarios de la carretera para obtener anchos básicos mínimos: 14,80 metros; (7,30 m carriles, 4 metros de espaldones, 2.00 m para cunetas y 1.50 metros para la protección detrás de las cunetas) Construcción de cunetas de vía en Hormigón Clase “B” = 180 Kg/cm2, en toda su longitud. Construir la estructura del pavimento. Construir los 4 puentes.

2.-ESTUDIO DE TRÁFICO

2.1 CONCEPTOS BÁSICOS El tráfico representa un factor importante que incide en el resultado final del costo de la estructura del pavimento, generalmente se realizan conteos y proyecciones estadísticas basadas en datos y tasas de crecimiento vehicular a fin de disponer de una información técnica y segura de cómo será el comportamiento del tráfico en el camino ya rehabilitado. De manera general se deben ejecutar todas las acciones tendientes a obtener datos apegados a la realidad del trabajo a ejecutar y de la importancia que el camino tiene en relación con los centros de desarrollo de la zona. La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño estructural del pavimento; la carga y el número de repeticiones se analizan cuidadosamente, a fin de determinar el espesor de la estructura del pavimento. El espesor será uno para cuando el número de repeticiones y carga es menor y otro para cuando estos factores son mayores, por lo que siempre se deben tener datos y proyecciones de tráficos realistas y confiables. El tráfico mixto de un camino debe ser convertido en repeticiones de un eje equivalente simple de 18.180 libras. Para realizar esta conversión se han usado los factores equivalentes desarrollados por la AASTHO: el factor de equivalencia de un eje simple de 30.000 libras es 10.03, lo que significa que este eje causa daños 10 veces mayores que un solo eje simple de 18.180 libras o también que son necesarias 10 repeticiones de este eje para igualar los efectos causados por una sola pasada de un eje de 30.000 libras, este es en esencia el concepto con el cual se realiza el diseño de espesores de pavimento en un camino.

2.2 CONFIGURACIÓN DE EJES Las cargas de los vehículos se transmiten al pavimento a través de las llantas, dispuestas en grupos de líneas de rotación llamados ejes, estos de clasifican de la siguiente manera: a).- Simple.- Tiene una sola línea de rotación, son de llanta sencilla cuando únicamente tienen dos llantas y de llanta doble cuando tiene cuatro llantas. b).- Tándem.- Está conformado por dos líneas de rotación, separadas entre 1 y 1,60 metros, dotado de un dispositivo de distribución de cargas entre sus dos líneas de

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rotación, es de llanta sencilla cuando está conformado solo por cuatro llantas, dos por cada línea de rotación. c.)- Tridem.- Es conformado por tres líneas de rotación, igual que el tándem están separadas por una distancia entre 2 y 3.20 metros, son de llanta sencilla cuando el conjunto es de 6 llantas, es decir 2 por cada eje, de llanta doble, cuando el conjunto está compuesto por doce llantas y mixto, cuando el conjunto tiene una combinación con llanta simple y llanta doble, el conjunto tiene ocho o diez llantas.

2.3-CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS Con el objeto de clasificar los vehículos en un número razonable de categorías, se han dividido en cuatro grades grupos conforme a la clasificación del MTOP: livianos, buses, camiones (hasta 2 ejes) y pesados (más de 2 ejes).

CUADRO No. 3.- CONFIGURACION DE TIPOS DE EJES

Aspecto Particular

La Carretera objeto del presente estudio, Yamanunka – Pto. Providencia, ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de Sucumbíos, es un camino que conforma actualmente un eje longitudinal, que sirve para que los pobladores de las comunidades y haciendas aledañas puedan realizar sus actividades

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económicas en los centros de desarrollo, como: Shushufindi, Joya de los Sachas y Coca; además de estar considerada como parte de la vía Multimodal Manta – Manaos.

2.4.CÁLCULO DEL TPDA La unidad de medida en el tráfico es el TPDA, Tráfico Promedio Diario Anual, para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente: En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es semejante en los dos sentidos de circulación Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales; además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico que se puede esperar en el futuro. Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesados con el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de tránsito de los días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar los ajustes respectivos para obtener el TPDA semanal. En la etapa final se puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de variación estacional como la periodicidad de las cosechas. En el presente estudio para poder determinar el número de vehículos que transitan en el camino se ubicaron 4 estaciones de conteo, ubicadas de la siguiente forma: 1).- Shushufindi.- Ingreso a la vía Shushufindi – Puerto Providencia, en el Km 0+000, por la influencia que este tráfico tendrá a la carretera en estudio. 2).- La Victoria.- En el kilómetro 7+100, en la población indicada, por las mismas razones anteriores. 3).- Palma Oriente.- En el kilómetro 5+500 del proyecto, al ingreso a la plantación de Palma Oriente, habida cuenta de que a este centro de producción ingresa todo tipo de vehículos. 4).- San Roque.- En el kilómetro 16+500 del proyecto en la población del mismo nombre, nos dará una idea del tráfico actual dentro del proyecto. Los conteos fueron de 12 horas seguidas durante 7 días continuos, 5 entre semana y 2 en feriado, los resultados de este trabajo se adjuntan en los siguientes cuadros. Es necesario indicar que, al resultado de los datos de campo, se ha considerado el factor de 1.15 dado en las especificaciones de la Aastho, para obtener el tráfico equivalente a 24 horas.

20

El tránsito final está compuesto por:

• El tránsito normal en el período de diseño, esto es el tránsito producto del crecimiento del parque automotor y del mayor uso de los vehículos en el camino.

• El tránsito atraído, es el tránsito que se produce gracias a las mejoras en el camino y que se considera para estos casos en el 20% del tránsito normal.

• El tránsito generado, que se refiere al tránsito que se origina como consecuencia del desarrollo socio - económico de la zona como influencia de la pavimentación de la carretera, es considerado por varios autores económicos en el 15% del tránsito normal, por esta razón se multiplica por el factor 1.35 al tráfico actual, que se obtuvo en cada estación, para las 24 horas.

CUADRO Nº 4.1.- CONTEO VEHICULOS (Estación Shushufindi) ABRIL 2008 LIVIANOS BUSES CAMIONES

2

EJES 3

EJES 5

EJES 6

EJES Viernes 21 1,112 111 311 229 306 172 Sábado 22 1,213 128 259 299 254 145 Domingo 23 1,220 121 246 223 144 121 Lunes 24 1,135 145 185 144 91 79 Martes 25 1,198 141 300 161 185 148 Miércoles 26 1,246 159 214 182 144 171 Jueves 27 1,240 171 241 241 174 122 TRÁFICO 12 HORAS 1,195 139 251 211 185 137 TRÁFICO 24 HORAS (TA) 1,374 160 288 243 213 157 Tráfico Final (TF)=TA*1.35 1,855 216 389 328 288 212

CUADRO Nº 4.2.- CONTEO VEHICULOS (Estación La Victoria)

ABRIL 2008 CAMIONES

LIVIANOS BUSES 2 EJES

3 EJES

5 EJES

6 EJES

Viernes 21 432 30 142 129 119 41 Sábado 22 571 30 128 140 89 43 Domingo 23 581 22 117 136 88 26 Lunes 24 545 14 97 99 61 27 Martes 25 653 30 177 162 79 51 Miércoles 26 683 42 169 137 93 54 Jueves 27 686 32 166 143 92 53 TRÁFICO 12 HORAS 593 29 142 135 89 42 TRÁFICO 24 HORAS (TA) 682 33 164 155 102 48

21

ABRIL 2008 CAMIONES


3 EJES

5 EJES

6 EJES

Tráfico Final (TF)=TA*1.35 921 44 221 210 138 65

CUADRO Nº 4.3.- CONTEO VEHICULOS (Estación Palma Oriente)

MARZO 2008 CAMIONES


3 EJES

5 EJES

6 EJES

Viernes 14 160 103 87 35 6 6 Sábado 15 143 110 53 15 6 0 Domingo 16 100 78 43 10 8 0 Lunes 17 182 112 130 11 7 10 Martes 18 157 129 96 16 4 12 Miércoles 19 183 135 98 15 2 18 Jueves 20 173 107 83 9 4 12 TRÁFICO 12 HORAS 157 111 84 16 5 8 TRÁFICO 24 HORAS (TA) 180 127 97 18 6 10 Tráfico Final (TF)=TA*1.35 244 172 131 25 8 13

CUADRO Nº 4.4.- CONTEO VEHICULOS (Estación San Roque) MARZO 2008 LIVIANOS BUSES CAMIONES

2 EJES

3 EJES

5 EJES

6 EJES

Viernes 14 63 43 74 2 0 0 Sábado 15 74 35 49 2 1 0 Domingo 16 43 27 16 4 0 0 Lunes 17 47 40 49 4 0 0 Martes 18 48 46 73 2 0 1 Miércoles 19 59 37 77 2 0 0 Jueves 20 64 31 41 5 0 0 TRÁFICO 12 HORAS 57 37 54 3 0 0 TRÁFICO 24 HORAS (TA) 65 43 62 3 0 0 Tráfico Final (TF)=TA*1.35 88 57 84 5 0 0

CUADRO Nº 5.- RESUMEN DEL CONTEO (TF)

ESTACIÓN LIVIANOS BUSES CAMIONES

22

2 EJES

3 EJES

5 EJES

6 EJES

SHUSHUFINDI 1,855 216 389 328 288 212 LA VICTORIA 921 44 221 210 138 65 PALMERAS 244 172 131 25 8 13 SAN ROQUE 88 57 84 5 0 0 TRAFICO DEL PROYECTO 934 172 169 118 150 147

2.5-ANÁLISIS DEL TRÁFICO DEL PROYECTO En el cuadro Nº 5, se describe un resumen del conteo en las diferentes estaciones, ubicadas tal como ya se indicó en lo párrafos anteriores, para la determinación del tráfico del proyecto se han realizado las siguientes consideraciones: 1).- La Carretera que se rehabilitará formará parte del eje Multimodal Manta – Manaos, por lo que el tráfico real es considerado el que actualmente se produce en el acceso a Shushufindi, en donde existe la Refinería, es decir el Tráfico de la Estación Shushufindi, descontado únicamente aquel tráfico que se dirige hacia los campos petroleros que se ubican luego del acceso al proyecto en Estudio, esto es el tráfico de la Estación La Victoria. 2).- El tráfico que se ha contabilizado en la Estación Palmeras es un buen referente origen – destino, que nos da una confirmación de que el tráfico que se ha tomado como general el proyecto, es real. 3).- El conteo de la Estación San Roque, no es significativo y no influye como para tomarlo en cuenta en lo que en el futuro significará el proyecto. 4).- No se puede dividir la carretera en tramos para el Diseño de Pavimentos, ya que es un solo eje con un mismo origen y destino.

2.6-PROYECCIÓN DEL TPDA Conforme sea el grado de detalle de la información que se pueda obtener en cada proyecto y según sea la importancia del mismo, se contemplan dos casos para el pronóstico del tránsito, y son:

• Pronosticar el número de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de diseño, mediante la aplicación de fórmulas simples, para la aplicación de este caso, es necesario conocer:

• El tránsito promedio diario. • La composición del tránsito • El factor de equivalencia de carga para el año inicial del proyecto. • La tasa de crecimiento vehicular.

El MTOP en el Manual de Diseño Geométrico, tiene tabuladas las tasas de crecimiento vehicular a nivel nacional, las mismas que se incluyen en el siguiente cuadro:

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CUADRO No. 7.- TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR

PERIODO Livianos Buses Camiones

2007-2012 4.00 3.50 5.00 2012-2017 4.00 3.50 5.00 2017-2022 4.00 3.50 5.00 2022-2027 4.00 3.50 5.00 2027-2032 4.00 3.50 5.00

Nota.- Tomadas de las Normas de Diseño Geométrico MTOP - 2003, Capítulo III - Tráfico, página 18. De lo que disponen las Normas de Diseño de la Aastho, se ha determinado que, para este tipo de vía, el Periodo de Diseño es de 10 años para la primera etapa y 20 años para la segunda etapa, ya que una carretera bien construida deberá prestar un servicio adecuado a la comunidad por el tiempo indicado. Las normas Aastho, determinan que para proyectar el tráfico a los diferentes periodos de diseño del pavimento, se debe considerar el Factor de Crecimiento (GF), el mismo que obtiene mediante la siguiente fórmula: GF= ((1+g1) *(1+g2)) -1 En donde: g1=Crecimiento del volumen de tránsito. g1=Crecimiento del factor camión. La Escuela de Caminos de Montaña, de la Universidad de San Juan, en el Manual de Actualización de Diseño de Pavimentos, pagina 45, emite la tabla correspondiente a la formula anteriormente indicada, la misma que se incluye a continuación y de ella se han interpolado los valores respectivos para nuestro caso particular. Antes de realizar el cálculo para la determinación de los Factores Daño en cada tipo de vehículo es necesario determinar el número de vehículos diarios para el año inicial de la construcción.

2.7-DETERMINACIÓN DE FACTORES DAÑO En el Ensayo Vial AASHO, se realizó el estudio más completo desarrollado hasta el momento, tendiente a la determinación de los ejes equivalentes, en función del tipo de vehículo, de la capacidad estructural y de los diferentes niveles de utilización del pavimento, del tipo de eje y de la carga en cada uno de los ejes. La Formulación utilizada para el cálculo de factor de equivalencia proviene de las fórmulas simplificadas de la AASTHO, que a continuación se indican: FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)

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FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble) FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem) FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem) Fuente: Arenas Hugo, Manual de Diseño de Pavimentos, Universidad del Cauca (Pag.304, 305) Las fórmulas anteriores si bien es cierto nos dan un parámetro de cálculo rápido de los factores daño, es preferible acudir a los valores que constan en las tablas de la Aastho, el cuadro siguiente se lo ha elaborado con la aplicación de las tablas indicadas:

CUADRO Nº 10.- DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DAÑO

CARGA(Tn) Livianos Buses Camiones 2

ejes Camiones 3 ejes

Simple Simple Simple S.

Doble Simple S.

Doble Simple S.

Tándem 1.00 0.0008 0.0008 2.00 5.50 6.00 0.27 0.27 0.27 10.00 11.00 3.03 12.00 4.09 18.00 20.00 3.00 24.00 Factor Daño 0.0016 3.30 4.36 3.27 Luego de determinando el Factor Daño, se procede al cálculo del Número de Ejes Equivalentes, E’SALs en cada estación y para cada periodo de diseño.

CUADRO Nº 11.- CÁLCULO DE E’SALs - Periodo de Diseño (10 años)

Vehículo Vehículos Fact.de Tránsito de

Fact. Daño

Fact. Distri.

Nº de E'SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365 días) Livianos 1,611 12.01 19,354 0.0020 0.5 7064 Buses 172 11.75 2,022 3.3000 0.5 1217750 Camiones 2 ejes 259 12.58 3,253 4.3600 0.5 2588412 Camiones 3 ejes 303 12.58 3,812 3.2700 0.5 2274906

25

Camiones 5 ejes 280 12.58 3,518 6.2700 0.5 4025559 Camiones 6 ejes 200 12.58 2,511 4.8200 0.5 2208801 12,322,492

CUADRO 11.1.- CÁLCULO DE E’SALs Periodo de Diseño (20 años)

Vehículo Vehículo Fact. Tránsito

de Fact. Daño

Fact. Distri.

Nº de E'SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365 días) Livianos 1,611 29.78 47,990 0.0020 0.5 17516 Buses 172 28.41 4,890 3.3000 0.5 2945003 Camiones 2 ejes 259 33.06 8,549 4.3600 0.5 6802439 Camiones 3 ejes 303 33.06 10,018 3.2700 0.5 5978492 Camiones 5 ejes 280 33.06 9,246 6.2700 0.5 10579967 Camiones 6 ejes 200 33.06 6,599 4.8200 0.5 5804810

32,128,227

DISEÑO GEOMETRICO

DESCRIPCION TOPOGRAFICA El Camino Yamanunca – Pto. Providencia, recorre por terrenos con un tipo de topografía ondulada con pendientes longitudinales y transversales que van de medias a bajas, existen muchos accidentes hidrográficos importantes con cruces de quebradas y ríos en las abscisas ya descritas en el Capítulo anterior.

ETAPA PRELIMINAR La Etapa Preliminar del estudio comprende dos aspectos: Trabajos de Campo y Trabajos de Oficina. Trabajos de Campo Los trabajos de campo de la Etapa Preliminar en el presente estudio se relacionan a lo siguiente: Levantamiento de Detalles En esta etapa se realizó el levantamiento de la vía existente y los detalles de importancia como son: Vía existente, cruce de quebradas, postes de líneas de

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transmisión, casas, centros poblados, alcantarillas y todo detalle que sirva para realizar un buen diseño horizontal del camino objeto de este trabajo. Para lograr este objetivo fue necesario conforme a los términos de referencia colocar un polígono fundamental sobre la base del cual se realizó el levantamiento, el polígono fue localizado mediante Estación Total, se ubicó en el borde del camino para evitar accidentes. El levantamiento topográfico de detalles se efectuó también mediante Estación Total desde los Pi del Polígono Fundamental o desde Pi Auxiliares cuando el caso así lo amerita, todo el polígono fundamental fue enlazado a GPS de precisión, para poder chuequear el cierre adecuado de coordenadas y cotas.

Trabajos de Gabinete En el Campamento se procedió a bajar los puntos de la estación total y dibujar el levantamiento realizado en Campo. Sobre la base del dibujo se realizó el diseño horizontal del camino diariamente cumpliendo con lo que indican las especificaciones, dicho diseño fue supervisado por el MTOP a través del Ingeniero designado para el efecto. Luego de que fue aprobado sistemáticamente el diseño se autorizó el Replanteo y así se procedió.

ETAPA DEFINITIVA Igual que en la etapa anterior, este acápite consta de 2 Ítems, así: Trabajos de Campo y Trabajos de Gabinete.

Trabajos de Campo En lo que concierne a estos trabajos se realizó lo siguiente: Replanteo del Eje El diseño horizontal se materializó en el terreno mediante el replanteo del eje, este se hizo con estación total, todos los puntos importantes de este replanteo como son: Pi, Pc, Pt, Te. Ec, Ce, Et, se fueron replanteados con el sistema de coordenadas, el eje se estacó cada 20 metros en tangente y cada 10 metros en las curvas, se materializaron también todos los accidentes de importancia como quiebres importantes del terreno y alcantarillas. Nivelación del Eje El eje fue nivelado geométricamente en ida y retorno, colocando a BMs cada 500 metros aproximadamente, el mismo que se ubica en la segunda referencia, el cierre de la nivelación se efectuó conforme a lo descrito en las Especificaciones Técnicas del MTOP. Para obtener la cota de partida en el inicio del Proyecto, Abscisa 0+000, se procedió mediante la utilización de GPS de precisión. Para

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partir con la siguiente nivelación se realizó la corrección de cada BM, la nivelación fue chequeada y enlazada a una red de 4 GPS, puestos por la Consultora. Secciones Transversales Localizado el eje y la colocación de los PI, se procedió a la obtención de datos topográficos a fin de obtener una faja lo suficientemente ancha (20 m a cada lado), este trabajo se lo efectuó mediante la obtención de estación total y en casos en los cuales no era posible utilizar este método, se los hizo mediante perfiles con nivel. Referencias Con el objeto de que el diseño sea repuesto mediante coordenadas UTM y que los BMs sirvan para la colocación de laterales en la construcción, se referenció el eje de replanteo en el punto de Intersección de tangentes (PI), o en los POT, a fin garantizar se reponga cada alineación con exactitud, con hitos de hormigón simple de 0,20 x 0.50 cm. Las referencias se colocaron fuera de la vía a fin de que los trabajos de rehabilitación no las destruyan y las curvas puedan ser repuestas rápida y fácilmente, la segunda referencia cada 500 metros, se convierte automáticamente en BM.

Trabajos de Gabinete Dibujo Del Polígono Se dibujó el polígono a escala 1:1.000 y se lo calzó con la carta topográfica a fin de asegurar que el cálculo del polígono esté de acuerdo con las coordenadas del inicio y del fin calculadas en el terreno, este método da siempre una garantía, además del enlace a los GPS, de que el Eje fue ejecutado y dibujado satisfactoriamente. Faja Topográfica Previamente a al dibujo de la faja topográfica, los perfiles obtenidos en campo, fueron transformados a puntos digitales con valores X, Y y Z, estos puntos fueron dibujados mediante el programa respectivo y de allí se obtuvo la faja topográfica, cuando no se pudo obtener perfiles con la estación total.

DISEÑO GEOMÉTRICO Normas de Diseño Las normas de diseño y el criterio general que aplicaron en el presente trabajo se hicieron sobre la base de lo que está dispuesto en las Normas del MTOP F 2003 y en las Especificaciones de Diseño Vial de la AASTHO.

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Alternativas de Ruta Debido a la situación particular por tratarse de una rehabilitación, (camino existente), la ruta que se ha elegido es la misma que tiene actualmente, con la excepción de la variante que fue diseñada desde el kilómetro 35+500 hasta el kilómetro 40+700, en donde el camino toma otra ruta.

Especificaciones de Diseño Generalidades Es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno. En el diseño geométrico es necesario establecer las relaciones que existen entre la vía mejorada o a construirse, el vehículo y el usuario. El tráfico es uno de los aspectos más importantes en el diseño de una vía, por lo que se tuvo especial cuidado en su contabilidad y composición, ya que de ello dependen en gran medida los criterios que el Ingeniero Proyectista adopte en el diseño de la vía. El sentido de economía exige que el costo del funcionamiento de los vehículos que circulan por una vía sean lo más bajos posible. La misma economía y otras consideraciones especialmente de orden social, requieren también que la vía sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir que, hasta donde sea posible se minimicen los accidentes. Se debe pensar en que la velocidad que pueden alcanzar los vehículos se incrementará sensiblemente por efectos de la rehabilitación y colocación de la capa de rodadura en asfalto, mientras que el comportamiento de los conductores sigue siendo básicamente el mismo. Hay que considerar, por otra parte, que en las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación, las luces de los vehículos que circulan en sentido opuesto a veces deslumbran a los conductores y estos se ven obligados a avanzar durante unos segundos sin poder ver la carretera, por lo que su vida queda pendiente de la bondad del diseño de la vía. Los elementos que ha de reunir un diseño funcional son entre otros: la velocidad de los vehículos, el tiempo de reacción humana, el alineamiento horizontal, las pendientes, el derecho de vía, los radios de curvatura, las curvas espirales, el peralte, la fricción entre las llantas y el pavimento, el ancho de la calzada, las bermas, la sección transversal, las vallas de seguridad, el tratamiento de las áreas aledañas, la iluminación eléctrica, las señales de tránsito, etc. El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal que su combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los factores más importantes en el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y el ancho del derecho de vía, se deben establecer combinaciones para que estos factores funcionen bien ahora y durante un período razonable de servicio y así la vía no se vuelva obsoleta y por tanto la inversión no se constituya en una pérdida.

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Velocidad de Diseño En las Normas Aastho, constan las velocidades de diseño para los diferentes tipos de terreno y las clases de vías.

CUADRO Nº 14.- VELOCIDAD DE DISEÑO Km/h – (TERRENO ONDULADO) CLASE TPDA ABSOLUTO RECOMENDABLE

I 3000-8000 80 100

II 1000-3000 80 100

III 300-1000 50 70

IV 100-300 35 60

V < 100 35 50 Para este particular caso, por tratare de un diseño sobre carretera existente, Clase III, conforme lo indica el cuadro anterior, se debe tomar un valor cercano al absoluto, esto es 55 Km/h.

Radios de Curvatura El valor del radio mínimo se calcula mediante la fórmula: R=V3/(127(e+f)),R=503/((127)*(10+0.200)=125.000/1.295.40=96.49 m. Se adopta como radio mínimo: 100 m. El valor de La fricción (f), ES obtenido mediante interpolación de los valores del cuadro Nº 15. El radio indicado es aplicable siempre y cuando no existan accesos a puentes o intersecciones obligadas con otros caminos con deflexiones grandes.

CUADRO Nº 15.- VALORES DE (f), FRICCION LATERAL PARA PERALTE Velocidad f Velocidad f

20 0.350 70 0.150 30 0.275 80 0.140 40 0.230 90 0.135 50 0.200 100 0.130 60 0.170 110 0.125

Longitud Mínima de Curva Espiral En el estudio actual, existen algunos casos en los que no es posible el desarrollo del peralte sin la inclusión de curvas espirales, ya que las tangentes intermedias

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no son suficientes, esta es la razón fundamental para que este tipo de curvas se incluyan en el diseño. Su valor está dado en la siguiente fórmula: Le= 0.072 * V3/(R * C); V= Velocidad de Diseño R= Radio mínimo de curvatura C= coeficiente que va desde 1 a 3, significa la comodidad y depende del tipo de vía, para nuestro caso al tratarse de un camino tipo III, tomamos el valor de 3. Le = (0.072*125.000)/(100*3) =9.000/300= 30.00 m Absoluto = 0.56 * Vd = 0.56 * 50 = 28.00 m. El valor absoluto para caminos existentes es: Le=0.56 * Vd, como se puede observar, existen dos valores uno mínimo y uno absoluto, se tomarán valores superiores a 28,00 m.

ALINEAMIENTO VERTICAL

Gradiente Máxima – Longitud Crítica De los cuadros siguientes, se obtienen los valores para la pendiente y longitud máximas, conforme la clasificación de la vía, se toma 6% y 1000 m respectivamente, en lo que se relaciona con la gradiente mínima su valor es de 0.50%, pudiendo ser con valor 0%, en casos de terreno plano y para terraplenes siempre y cuando existan desfogues adecuados del drenaje de la calzada.

CUADRO Nº 18.- GRADIENTES LONGITUDINALES MAXIMAS EN (%) Clase de Carretera

(TPDA) Valor recomendable Valor absoluto LL O M LL O M

R I y R II (>8000) 2 3 4 3 4 6 I 3000 a 8000 3 4 6 3 5 7 II 1000 a 3000 3 4 7 4 6 8 III 300 a 1000 4 6 7 6 7 9 IV 100 a 300 5 6 8 6 8 12 V Menos de 100 5 6 8 6 8 14

CUADRO Nº 19.- LONGITUDES MAXIMAS PARA LAS GRADIENTES

Gradiente (%) Longitud Máxima (m)

8 – 10 1.000 10 – 12 500 12 - 14 300

COMBINACION DE LOS ALINEAMIENTOS Cada tramo de la carretera debe diseñarse para que cumpla los requisitos de las normas de diseño geométrico, sin embargo a pesar de haber aplicado las normas

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SECCION TIPICA CAMINO TIPO IIIProyecto: Yamanunca - Puerto Providencia

Abscisas 0+000 a 35+960 y 40+740 a 44+280

1

2%

2

2%

Detalle de Cuneta en Relleno

Eje

4

Protección de cunetaen relleno

1,00m

1,00m

0,50m

1 SUB-RASANTE MEJORADA A NIVEL DE DISEÑO VERTICAL

2 MEJORAMIENTO, (Espesor = 50 cm, en cajeras)

4

SUB-BASE "3", Espesor = 25 cm.

BASE CASE "2", Espesor = 15 cm

0,12

0,85 0,15

0.80

0,15

Area=0.22 m2/ml

3,65m3,65m

5.65m

3

3

1,501,00

Escala: 1: 20

0,12

0.20

2.00m2,00m

5.65m

11.30m

EspaldónEspaldón

5 CARPETA ASFÁLTICA, Espesor = 12.50 cm.

Cajera

5

Mejoramiento del Camino Existente

Ampliación a Construir para dar el Ancho Básico

0,50m

1,501,00

Ancho Actual del Camino Existente

Punto de Aplicación del Diseño Vertical

Detalle colocación Geosintéticos

CajeraCamino Existente

Detalle colocación Geosintéticos

Traslape 50 cm.

GeomallaGeotextil no tejido

S E C C IO N T IP IC A C A M IN O T IP O IIIP ro y e c to : Y a m a n u n c a - P u e rto P ro v id e n c ia

A b sc isa s 3 5 + 9 6 0 a 4 0 + 7 4 0

1

2%

2

2%

E je

4

P ro te cc ión d e c un e taen re llen o

1 ,00 m

1 ,0 0

0 ,50 m

1 S U B -R A S A N T E M E JO R A D A A N IV E L D E D IS E Ñ O V E R T IC A L

3 ,6 5m3,6 5m

5.65 m

3

1 ,0 0

2 ,0 0

1 ,5 01 ,0 0

E sc a la : 1 : 20

2 .00 m2 ,00 m

5.6 5m

1 1 .3 0m

E sp a ldónE sp a ldó n

D e ta lle d e C u n e ta e n C o rte

0 ,3 0m

0,6 7m0 ,1 4 m

1 .0 0 m

0,1 2 m

A rea = 0 .14 m 2 /m l

0.1 9 m

T a lud en C orte

C a je ra

5

A ncho A c tua l de l C am in o E x isten teA m p lia c ión a C o ns tru ir p a ra da r e l A ncho B ás ico

P un to de A p lica c ió n de l D is eñ o V ertic a l

D e ta lle co lo cac ión G e os in té ticos

T ras lap e 5 0 cm .

D e ta lle co loc ac ió n G e o s in té tico s

D e ta lle d e C u n eta e n R e llen o

de diseño, si no se combinan adecuadamente los alineamientos, puede obtenerse un tramo no muy satisfactorio. Para lograr una buena combinación se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos: Las curvas horizontales y las gradientes usadas deben estar de acuerdo a las condiciones topográficas de la zona, la no superposición de curvas verticales y horizontales mejora la apariencia de la carretera, pero se deben tomar en cuenta los aspectos económicos y la seguridad, no se deben utilizar curvas verticales cortas entre las curvas horizontales, y se debe cuidar el diseño ya que éste es el que más perdura luego de construido el camino. La combinación de estos alineamientos se ha ejecutado de una manera balanceada, únicamente en los sectores obligados, (puentes) estos alineamientos fueron acondicionados a las estructuras ya existentes, pero en todo caso se acomodó sustancialmente el diseño vertical a fin de tener una carretera segura y cómoda.

SECCION TIPICA En la carretera, se han considerado dos secciones típicas: Una en corte y una en relleno, conforme a las abscisas indicadas en cada sección.

DIAGRAMA Nº. 5.- SECCIÓN TIPICA EN RELLENO CARRETERA: YAMANUNCA – PTO. PROVIDENCIA

DIAGRAMA Nº. 5.1- SECCIÓN TIPICA EN CORTE CARRETERA: YAMANUNCA

– PTO. PROVIDENCIA

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El sistema de drenaje lo componen cunetas a los dos lados de la vía, en toda la

longitud.

El ancho básico de la carretera es de 7,30 metros en dos carriles, espaldones de 2 metros, más 1.00 m de cuneta a cada lado. En las zonas de corte las cunetas son en forma "V", con una profundidad mínima de 30 cm., por debajo de la capa de rodadura. Estas cunetas deben revestirse con Hormigón Clase B, de F’c= 180 Kg. /cm2. La sección transversal, tiene en la calzada una pendiente del 2.00 %, la pendiente de los espaldones es del 4%, esta sección típica es válida como ya se indicó para zonas de corte como lo indica el gráfico anterior, la sección en relleno también se incluye en el gráfico anterior, la Carretera servirá niveles de tráfico del orden de entre 300 - 1000 TPDA o más, durante un período de diseño de 20 años.

RESUMEN DEL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL El Diseño Horizontal como ya se indicó en las páginas anteriores fue efectuado tratando de utilizar toda la estructura del pavimento existente, es decir localizando el diseño a un costado de la vía actual; como es lógico una vía que fue construida para únicamente dar acceso a los posos petroleros, no tiene las características que cumplan con las normas de diseño, tampoco existen las condiciones de seguridad y comodidad que el usuario requiere, por lo que en el nuevo diseño se trató en lo posible de mejorar las condiciones geométricas de la vía y así lograr los objetivos propuestos.

CONCLUSIONES

• Las normas de Diseño Horizontal se cumplen a cabalidad en toda la carretera.

• En lo que se relaciona al Diseño Vertical, las especificaciones también se cumplen.

• El movimiento de tierras es bajo con un promedio de 10.500 m3/Km. • El drenaje prácticamente se resume a la rehabilitación del sistema,

construcción de alcantarillas de diseño, atarjeas y lo más importante que son los puentes.

• En el presupuesto de construcción se encuentran incluidos todos los rubros para la construcción a fin de que se pueda proceder inmediatamente a la construcción de la Rehabilitación.

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ESTUDIO HIDROLOGICO

INTRODUCCIÓN

ANTECEDENTES

La vía Cooperativa 18 de Noviembre – Puerto Providencia de 45.5 Km. Es un eje de comunicación entre el Océano Pacifico y el Ocena Atlántico, siendo este el último tramo de la vía Manta – Manaos de extraordinaria importancia económica, de transporte de exportaciones e importaciones Ecuador – Brasil.

La vía atraviesa zonas agrícolas, una extensa plantación de palma africana y las poblaciones de Juan Montalvo y Santa rosa, San Roque, Pañayacu, Los Olivos, San José, El Triunfo, Amazonas, etc.

OBJETIVO

El presente Estudio trata del ensanchamiento de la vía existente, del mejoramiento del sistema de drenaje, de la optimización del trazado y del asfaltado de la vía para tener un ahorro del tiempo de transporte y menor consumo de combustible.

ALCANCE

En el presente informe se determinaran los parámetros de diseño del sistema de drenaje menor y mayor, del drenaje longitudinal para dimensionar las obras civiles y de protección de la vía que permitan el cálculo de cantidades de obra.

UBICACIÓN La vía Cooperativa 18 de Noviembre – Puerto Providencia en la margen izquierda del Rio Napo se encuentra en la Provincia de Sucumbíos, en el Cantón Shushufindi entre las coordenadas.

76º 28’ 00’’ y 76º 38’ 30’’ de latitud occidental 00º 17’ 00’’ y 00º 27’ 30’’ de latitud sur 280 y 200 msnm 9970100 N y 9949400 N 316550 E y 334450 E

INFORMACIÓN BÁSICA

Se dispone de fotografía aérea de 1999 en escala aproximada de 1:60000, de cartas digitales formato DWO, de ortofocartas el formato GEOTIFF y en formato

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SHAPEFILE de Limoncocha y Rio Napo, cartas anaglifocartas de Shushufindi y San Pablo de Kantesiya en escala 1:50000

Se dispone de levantamiento topográfico en escala 1:1000 y perfiles en sitios especiales de 45.5 Km de longitud y 60 m de ancho con detalles y fotos de las obras civiles de la vía.

Datos meteorológicos de la estación tipo CO (Climatología ordinaria)

Código MO2O Limoncocha en las coordenadas 76º 37’ 00’’ de LW , 00º 24’ 30’’ de latitud sur a 249 msnm. Además hay datos discontinuos y escasos de la estación Puerto Aguarico. (Puente Nº 3).

METODOLOGÍA

El estudio comprende los siguientes puntos:

� Características geomorfológicas de las cuencas, sub-cuencas y micro-cuencas drenadas entre las que se destacan el área de drenaje, longitud de los cursos de agua, altitud, pendiente y tiempo de concentración.

� Descripción de los cuerpos receptores finales de agua � Características climáticas entre los cuales están los factores del clima,

los elementos climáticos como son las lluvia anual, mensual y máxima en 24 horas; número de días con lluvia; temperaturas máximas, medias y mínimas; humedad relativa del aire; evaporaciones; nubosidad, velocidad, frecuencia y dirección de los vientos, por ultimo esta la clasificación climática por el calentamiento global.

� Entre las características hidrológicas que comprende el régimen, variación de los caudales, rendimiento hidrológico; módulo y coeficiente de escurrimiento.

� El estudio de crecidas se enfoca en la magnitud, frecuencia y duración para cuencas pequeñas se calcula con el método racional y para cuencas grandes con el método geomorfológico.

� La producción de sedimentos se estiman con la fórmula racional � Las características hidráulicas para las obras de drenaje y puentes

comprende el área mojada, perímetro, pendiente, rugosidad, radio hidráulico, velocidad y el uso de ábacos.

� La socavación vertical y horizontal se calcula con el método ruso.

RESULTADOS GENERALES

En la vía se encuentran luego de los estudios:

� Dos puentes en las abscisas 29+900 y 34+430 de luces 18 y 26 m respectivamente.

� 6 alcantarillas grandes tipo cajón de hormigón armado de en las siguientes abscisas: 14+044, 18+790, 33+260, 34+880, Mandi (38+152), Yaguango (43+450)

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� Alcantarillas grandes metálicas circulares en las abscisas 15+048, 15+718 y 26+925

� 145 alcantarillas típicas, es decir de diámetro 1,20 m de acuerdo a las normas para un largo de más de 18m.

� 45 desfogues laterales es decir en 44,8 Km de vía se encuentren 200 accidentes lo que da 4,52 drenajes / Km que es un valor optimo para el sistema de drenaje de ese tipo.

� 88.50 Km de cunetas laterales

CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS

HIDROGRAFÍA

La vía tiene dos grandes cuerpos receptores el Rio Aguarico y el Rio Napo.

La mayor parte de la vía se encuentra en la cuenca del Rio Shushufindi que es afluente principal del Rio Aguarico. Pero los únicos cruces significativos son con lo afluentes de la parte alta del Rio Pañayacu ya que en casi toda su longitud se emplaza en las líneas divisorias del agua.

El Rio Shushufindi drena 50 Km2 con caudales que van de 180 m3/s a 2 m3/s pasando por el valor medio de 7m 3/s.

El Rio Aguarico desemboca en el Rio Napo que drena 30.785 Km2 con caudales que van de 30.000 m3/s a 1300 m3/s pasando por el valor medio de 3800 m3/s siendo el calado máximo 15 m y el mínimo 5m.

El Rio Pañayacu nace en la cota 244 msnm drena 85 Km2, recorre 55 Km hasta la desembocadura en el Napo en la cota 190 msnm, con una pendiente de 0,001.

OROGRAFÍA

En general la vía atraviesa terrenos de relieve muy débil (R1) tipo correspondiente a un desnivel específico de (Ds=10), en consecuencia las velocidades del agua son bajas y los tiempos de concentración (Tc) más largos también las pendientes longitudinales son del orden 0,1 % y las pendientes transversales son alrededor del 0,4 %.

La vía en 45.5 Km solo baja 80 m que es un desnivel representativo de una vía plana, la pendiente promedio longitudinal es solo 0,176 %.

El sistema de drenaje del área es dendrítico, siendo la densidad de drenaje promedio un poco baja 0,04 Km /km2.

Todas las micro cuencas son redondas y radiales de poca velocidad de flujo.

La sub cuenca abscisa 34+425 mas importante es la del Rio Pañayacu que debe salvar con un puente de 26 m de luz que genera 81 m3/s con una área de 18 Km2

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nace a 250 msnm recorre 6 Km hasta el sitio del puente en la cota 226.20 msnm justo en donde comienza la llanura de inundación.

El tiempo de concentración es 148 min y la longitud hasta el centro de gravedad es 3.0 Km. Desemboca en el Napo.

Otra sub cuenca grande es la del Estero Paquintzi abscisa 18+720 con 8 Km2, de recorrido, generando un caudal de 34.22 m3/s se drena por medio de una alcantarilla de hormigón armado tipo cajón de 3.0 m de ancho por 2.0 m de alto. Desemboca en el Rio Shushufindi.

La sub cuenca situada en el Triunfo en la abscisa 29+900 tiene 7.2 Km2 genera una crecida centenaria 29+900 tiene 7.2 Km2 genera una crecida centenaria de 56 m3/s es drenada por un puente de 18.0 m de luz

Es afluente del rio Pañayacu

La ultima sub cuenca grande es la del Rio Mandi con 6.0 Km2, con 4,0 Km de recorrido genera un caudal de frecuencia 25 años de 28.80 m3/s en la abscisa 38+152 y es drenada por una alcantarilla tipo cajón de hormigón armado de 3.60 m de ancho por 2.50 m de alto evacuando la corriente directamente al Rio Napo.

CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS

Las características geomorfológicas y físicas necesarias para el cálculo de los caudales mínimos, medios y máximos son: el área de drenaje; alturas máximas, medias y mínimas; longitud de los cursos de agua, pendiente longitudinal y transversal; perímetro de la cuenca; longitud hasta el centro de gravedad; diferencia de nivel; factor de forma; factor de compacidad; tipo de suelo; tipo de vegetación y tiempo de concentración.

VEGETACIÓN

La mayor parte de las cuencas pertenecientes a las Hylea amazónica están intervenidas y cultivadas por los colonos con pastizales arroz, cacao, banano, yuca, café, maíz, caña de azúcar, cítricos, tomates de árbol y un 80% ocupadas por la empresa PALMERAS DEL ECUADOR.

En los montes, en las quebradas y esteros se puede encontrar especies nativas como son: orquídeas, cecropicas, arumos, mimosas, leguminosas, marantáceas, aráceas, acanthaceas, pasifloráceas, liliáceas, cactáceas, ciperáceas, heleachariáceas, minfáceas, lemnáceas, piperáceas, solanáceas, rubiáceas, cucurlutáceas, convolvuláceas, musáceas, gramíneas, lecithidiáceas, aristolachiáceas, bombáceas, moráceas, bignomináceas y palmas.

SUELOS

Los suelos son tipo latosol amarillo-rojizo que han sido mejorados por los agricultores encontrándose en varios sitios suelos negros. La capa agrícola no es

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muy profunda. Los suelos no son muy permeables ya que se observan sectores de pantanos y lagunas. (TIPIC DYSTRANDEPTS)

GEOLOGÍA

Se encuentran capas de sedimentos terrestres de la era Terciaria, sedimentos marinos de la cretáceo superior sobre un basamento metamórfico Pre jurásico. Formación Napo Inferior: depósitos carbonaticos terrígenos.

CLIMATOLOGÍA

GENERALIDADES

En los últimos años se encuentran un cambio paulatino del clima volviéndose cada vez menos lluvioso y más caluroso. No se conoce si la causa es atmosférica o sea cíclica o si la causa es antropica, o sea debido a la actividad económica.

FACTORES DEL CLIMA

Los factores que definen el clima son de tipo astronómico, de tipo orográfico y de tipo meteorológico.

Entre los factores astronómicos se destacan:

La ubicación de la zona tropical ecuatorial, dentro de la línea de contacto de los dos hemisferios del planeta que tiene humedad y temperaturas contrapuestas produciendo dislocaciones.

Entre los factores de tipo geográfico se encuentran:

La situación geográfica, la altitud, la orientación que expone y/o protege a las cuencas de la influencia oceánica.

Entre los factores de tipo meteorológico están:

El desplazamiento periódico del Frente Intertropical (FIT) o zona de convergencia Intertropical de baja presión (ITCZ) que sigue el movimiento aparente del sol señalando las cuatro estaciones climáticas al norte y las cuatro estaciones contrapuestas al sur.

El sistema de corrientes marinas y áreas que son de diferente salinidad y diferente temperatura.

RÉGIMEN

El régimen climático, especialmente de las lluvias es de tipo oriental o amazónico

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Para sostener un clima como la Hylea Amazónica, se necesita tener precipitación todos los meses del año, con magnitudes anuales sobre los 3000mm, con temperaturas anuales por encima de los 25ºC y humedades relativas del aire superior al 95%.

Si las precipitaciones disminuyen por ejemplo 3 años seguidos y las temperaturas empiezan a oscilar, peligra la existencia de la Hylea Amazónica junto con la riqueza en especies de flora y fauna más grande del mundo.

CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA

El clima del área atravesado por la vía es uniforme-mega térmico-muy húmedo

El clima uniforme mega térmico implica una temperatura media elevada, más de 25ºC, unos totales pluviométricos mayores a 3000mm. A pesar de la existencia de un máximo lluvioso en Julio y Agosto y de un bajo relativo entre Diciembre y Febrero, la distribución de las lluvias es notablemente regular a lo largo del año.

Para tener este clima se debe tener una humedad relativa del aire muy elevada como es superior a los 95%. El cielo con estas condiciones tiene una nubosidad muy alta. Está casi todo el año cubierto con más de 7/8 y la insolación es muy baja menos de 1000 horas/año. Al no haber reposo del ciclo vegetativo la vegetación es eternamente verde. Con exceso hídrico y suelos saturados.

PISO ECOLÓGICO

Con los parámetros climáticos expuestos con una altitud geográfica menos de 260msn m, y una relación evapotranspiración entre 0,3 y 0,25, le corresponde a la zona un piso ecológico Selva-Pluvial (Hylea Amazónica) que se caracteriza por un bosque impenetrable con abundancia de insectos, reptiles y aves.

ELEMENTOS CLIMÁTICOS

PRECIPITACIÓN

Distribución Espacial

La distribución espacial de la lluvia en la Región Oriental está estrechamente ligada a la altitud geográfica desde la costa 200 msm, la lluvia crece desde 2400 mm/año, es decir, 4, 75mm cada 10 m de elevación. Si en Limoncocha la precipitación es de 3240mm/año en Shushufindi la precipitación será de 3.270mm/año.

Precipitación Anual

En Limoncocha la precipitación se registra desde 1961 hasta 1974, luego desde 1978 hasta 1979 y después en 1982.

Año medio 3240 mm

39

Año más lluvioso (1976) 4273 mm Año más seco (1983) 2138 mm La relación lluviosa/seco es 2,00

Las masas de aire caliente y húmedo producto de la evaporación de la selva amazónica impulsadas por los vientos Alisios chocan con el aire más frío de las colinas expandiéndose adiabáticamente y provocando abundantes lluvias en las estribaciones orientales de la cordillera real y en las llanuras.

El régimen de lluvias es uniforme y homogéneo en la región oriental. El coeficiente de regularidad interanual es cercano a la unidad y otras características son las siguientes:

Coeficientes de variación Cv = 0.10 Pendiente de la recta ley Galton a = 20 Parámetros de forma frecuencial (gama) 8 = 25 Desviación Standard = 324 mm

Años secos FRECUENCIA 100 Años 2140

FRECUENCIA 10 Años 2830

Mediana 3235 mm.,

Media 3240 mm.

Años Húmedos FRECUENCIA 10 Años 3660

FRECUENCIA 100 Años 4130

Precipitación Mensual

La distribución mensual de lluvias durante el año no está bien definida más bien se puede decir que todos los meses son lluviosos. El mes más lluvioso es junio, luego marzo, abril, mayo. Los meses más secos son: diciembre, febrero, septiembre.

En los meses lluviosos la precipitación llega a los 500 mm y en los meses más secos nunca baja de los 50 mm. Sin embargo en el año promedio la diferencia entre el mes más lluvioso (junio) y el mes más seco diciembre es inferior al 5%.

En estas estaciones meteorológicas de la región oriental se encuentra una distribución monomodal y en otras estaciones normalmente se encuentran una distribución by modal, pero en la estación de Limoncocha debido a la cercanía de la laguna y de la gran superficie acuática del Río Napo. El régimen de lluvias es de tipo lacustre presentándose como una mala copia del régimen oriental.

El año medio (módulo) tiene el siguiente régimen en magnitudes y en porcentaje de pluriometría.

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Precipitación Diaria

En promedio el número de días con lluvia mayor que 0,1mm es 300/año un valor alto pero común, hasta hace poco, en el Oriente.

La máxima lluvia en 24 horas que ha sido registrada es 150mm. Las características estadísticas de las lluvias diarias máximas son.

P. Máximo 24 horas promedio 110,6 mm P. Máximo 24 horas mediana 107,0 mm Desviación Standard 28,7 mm Coeficiente de variación 0,26 mm Lluvia Máx. Diaria de frecuencia 5 años 132 mm Lluvia Máx. Diaria de frecuencia decenaria 148.4 mm Lluvia Máx. Diaria de frecuencia cincuentenaria 195 mm Lluvia Máx. Diaria de frecuencia centenaria 216 mm Lluvia Máx. Diaria de frecuencia milenaria 291 mm

Intensidades (i)

De la misma manera las lluvias de corta duración tienen intensidades de magnitudes grandes en la selva tropical: mientras más corta es la duración más grande es la intensidad del aguacero.

Para la zona de Limoncocha se encuentra la ecuación que calcula la intensidad de la lluvia en mm/horas, en función del tiempo de concentración (tc) en minutos o frecuencia Tn en años.

-0,693 0,154i=744tc tr (Ecuación válida hasta Tc = 120 min)

INTENSIDAD-DURACIÓN-FRECUENCIA Y MAGNITUD DE AGUACE RO

i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm)

5 141 12 160 13 176 15 199 17 218 18 240 20

10 111 19 125 21 137 23 155 26 171 29 187 31

15 96 24 108 27 119 30 135 34 148 37 162 41

20 86 29 98 33 107 36 122 41 134 45 147 49

30 75 38 85 43 93 47 105 53 116 58 127 64

60 48,5 49 56 56 62,2 62 71,5 72 79,6 80 88,6 89

120 30 60 34,5 69 38,4 77 44,2 88 49,2 98 62 124

24 horas 4,5 107 5,5 132 6,2 149 7,3 174 8,1 195 9 216

50 100 Tc (años)

Tc (min)

2 5 10 25

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La duración crítica de la lluvia es igual al tiempo de concentración de la cuenca

TEMPERATURA

Este elemento climático está estrechamente ligado a la altitud geográfica mediante una ley inversa.

De este elemento depende el sostenimiento de la energía requerida para desarrollar el ciclo hidrológico que en la selva es más regulado.

El valor de la temperatura media se puede calcular con la siguiente fórmula: T = 26,61-0.006H

Siendo la H la altitud geográfica en m.s.n.m.

En Shushufindi, por tanto, la temperatura media anual es 24,9ºC y en Limoncocha, en la estación de producción la temperatura media es 25,4ºC.

La variación interanual es insignificante menor a 1ºC. La variación mensual es pequeña no alcanza los 2ºC entre el mes menos caluroso julio y el mes más caluroso Febrero.

Por el contrario las variaciones diarias alcanzan los 4ºC y peor las variaciones horarias llegan a 16ºC entre las 5 horas y las 14 horas

La temperatura máxima absoluta es 38ºC La temperatura media es 25,4ºC La temperatura mínima absoluta es 13ºC

Para el año medio se tiene la siguiente distribución.

42

El punto de rocío alcanza los 23ºC

EVAPORACIÓN

Este elemento climático es función de todos los demás elementos climáticos, pero en especial de la temperatura, del viento, de la insolación y radiación solar y de la humedad ambiental. La saturación del aire limita el fenómeno de la evaporación aunque la evapotranspiración pueden alcanzar valores muchos mayores. La serie media mensual es:

En. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. AÑO

71 66 72 70 70 65 64 67 68 73 72 73 833mm

INSOLACIÓN

La insolación se mide en horas disponibles con brillo solar. La Hylea amazónica no es muy favorecida con la insolación debido a la nubosidad alta. La serie media mensual en horas y decimos de horas.


71.6 55.3 53.3 64.2 79.6 76.6 83.3 97.0 96.5 110.4 103.3 83.5 973.9

HUMEDAD RELATIVA

La humedad relativa del aire es un elemento climático muy importante en la Hylea amazónica para conservar todas las especies que abundan en ella.

El valor máximo de la humedad relativa es 100% Valor medio de la humedad 90% Valor mínimo absoluto 65%

La distribución mensual de la humedad ambiental es la siguiente:


90 90 91 90 90 91 90 89 89 89 89 90 90%

Se comprende que la humedad relativa ambiental es muy uniforme de año a año, de mes a mes y aún de día a día. Sin embargo la variación horaria es importante.

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NUBOSIDAD

La nubosidad guarda relación directa con la precipitación e inversa con la luminosidad (insolación) lo que significa que el valor de la nubosidad tiene que ser alto, la mayor parte del tiempo el cielo pasa cubierto año a año, mes a mes.

La distribución mensual de la nubosidad en octavos es la siguiente:


7 7 7 7 7 7 8 7 7 7 7 7

7/8

Solamente en los últimos tiempos se observa una variación significativa de día a día y de hora a hora.

VIENTOS

El régimen de vientos predominante es más bien de CALMA (76%) pero en orden de frecuencias están las direcciones Norte (10%), la dirección occidental W (6%) y la dirección NW (5%).

La distribución de las velocidades de viento en el año medio son las siguientes: en m/s.


0.9 0.9 0.8 0.8 0.7 0.8 0.8 0.9 0.7 0.8 0.9 0.8 0.8m/s

También este elemento climático, a más de ser débil es muy uniforme tanto interanual como mensual.

Las ráfagas del viento que ocurre muy raramente tienen una velocidad de 3,2 m/s.

CAUDALES

INTRODUCCIÓN

La vía Cooperativa 18 de Noviembre – Puerto Providencia, atraviesa cuencas de ríos de régimen oriental, de una área muy lluviosa durante todo el año, que deben ser atravesados por puentes y alcantarillas grandes.

Además para que la vía tenga un período de vida larga es necesario drenar la abundante lluvia precipitada dentro de la propia vía y de pequeñas áreas adyacentes, de pequeñas micro cuencas por medio de un sistema de drenaje

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menor, compuesto de alcantarillas, pequeños desfogues, cunetas laterales a lado y lado y de atarjeas frecuentes por terrenos bastantes planos y sujetos a inundaciones.

Para realizar estos cálculos es necesario conocer las características físicas, régimen, caudales mínimos, medios y máximos, el material de arrastre de fondo y flotante, la probabilidad de ocurrencia y la persistencia del fenómeno.

INFORMACIÓN BÁSICA

Los ríos de cuencas cercanas que disponen de registros de aforos y niveles son Coca en Coca, Llandía en Km. 25 vía a Napo, Jatunyacu D.J., Iloculin, Misahualli en Cotundo y Coca en la Gabarra.

Todas estas estaciones de diferente área de drenaje y altitud solo sirven de referencia en los resultados de cálculo.

METODOLOGÍA

Para estimar los caudales y otros parámetros hídricos de diseño se utilizarán formulas que contienen datos geomorfológicos y climáticos. También se usan caudales específicos, rendimientos hidrológicos de áreas hidrológicamente homogéneas, coeficientes regionales y/o correspondientes del piso ecológico. Para chequeo de los resultados, se usa el balance hídrico, análisis de consistencia y comparación de los datos referenciales.

CUENCAS HIDROGRÁFICAS

Consideramos que toda el área de influencia de la vía es hidrológicamente homogénea del tipo:

H5 P3 R1 A0

Porque: H5 = humedad o Pluviosidad anual de 3300 mm P3 = Permeabilidad mediana R1 = Relieve débil A0 = Altitud geográfica alrededor de 270 msnm.

Se puede asumir que todas las cuencas tienen los mismos coeficientes excepto por las características distintas del cauce o por el tamaño muy diferente entre cuencas.

Las siguientes sub cuencas grandes son salvadas por puentes:

Rio en El Triunfo abscisa 29+900 área 7.20 Km2 Caudal de crecida 56.0 m3/s

Rio Pañayacu abscisa 34+430 área 18.0 Km2 Caudal de crecida 81.0 m3/s

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Las siguientes sub cuencas grandes son salvadas por alcantarillas grandes tipo cajón de hormigón armado:

Pantano Los Olivos abscisa 14+044 área 1.60 Km2 Caudal de crecida 13.87 m3/s

Estero Paquintzi abscisa 18+790 área 8.0 Km2 Caudal de crecida 34.22 m3/s

Estero s/n abscisa 33+260 área 2.60 Km2 Caudal de crecida 20.28 m3/s

Estero s/n abscisa 34+880 área 3.70 Km2 Caudal de crecida 29.23 m3/s

Rio Mandi abscisa 38+152 área 6.00 Km2 Caudal de crecida 28.80 m3/s

Oda Yaguango abscisa 42+728 área 3.0 Km2 Caudal de crecida 29.40 m3/s

Las siguientes micro cuencas son drenadas por alcantarillas metálicas tipo circular:

Oda s/n en San Roque abscisa 15+718 área 0.35 Km2 Caudal 4.88 m3/s

Oda s/n abscisa 26+925 área 0.60 Km2 Caudal 8.94 m3/s

Unas 44 micro cuencas y áreas adyacentes son drenadas por la alcantarilla típica de 1,2 m de diámetro metálica recubiertas de betún y unas 100 alcantarillas hacen el trabajo de secar la vía después de las lluvias, sobre la vía hay 44 drenajes directos a lado y lado.

ESCURRIMIENTOS

CAUDALES ANUALES

Los módulos anuales de los ríos de la zona son del orden 95lts/seg./km² para las micro cuencas y de 67 a 70 lts/s./km² para las cuencas y subcuencas. Los módulos interanuales son:

Año más lluvioso 1975 tiene 76lts/s./ km² Año medio 1972 tiene 67lts/s./ km² Año más seco 1981 tiene 52lts/s./ km² La relación entre el año más lluvioso/año más seco = 1.462 La desviación Standard es 13.62 El coeficiente de variación es 0.20

Es decir la variación interanual de caudales es una de las más bajas del país.

CAUDALES MENSUALES

El régimen de los ríos de tipo oriental es como sigue:

Temporada de aguas altas abril, mayo, junio, julio y agosto

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Temporada de aguas medio marzo-septiembre, octubre, noviembre.

Temporada de aguas bajas diciembre, enero y febrero.

Máximo valor de caudal mensual 147lts/s./ km² junio de 1975

Mínimo valor de caudal mensual 15lts/s./ km² enero de 1981

El coeficiente de variación de caudales mensuales está entre 0.26 o sea los caudales medios mensuales son más dispersos. El coeficiente alto en verano significa que pueden producirse crecidas aun en los meses de diciembre, enero y febrero.

CAUDALES DIARIOS

Los caudales medios diarios tienen mucho mayor coeficiente de variación porque directamente dependen de la lluvia con menor posibilidad de regulación de la vegetación y de los suelos.

El valor máximo diario 360lts/s./ km² Valor medio diario 67lts/s./ km² El valor mínimo diario 13lts/s./ km²

Los caudales específicos diarios pueden variar más sensiblemente con el área de drenaje y en el caso de caudales específicos instantáneos la dependencia es total.

CURVA DE DURACIÓN

Existe un arreglo estadístico de mayor a menor que permite calcular y conocer las probabilidades de que suceda cualquier valor de caudal.

Los valores principales son los siguientes:

Prob. (%) 99.9 95.0 90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 lts/s./ km² 13.0 20.4 24.8 34.8 42.0 50.0 58.0 67.0 75.0 Prob. (%) 20.0 10.0 1.0 0.1 0.001 lts/s./ km² 86.0 100.0 175.0 280.0 450.0

COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO

Se llama coeficiente de escurrimiento a la relación escorrentía sobre afluencias meteóricas ambos expresados en mm.

Siempre el coeficiente de escorrentía es inferior a la unidad porque existen perdidas por infiltración, por retención y por evaporación. Pero si no hay datos se puede utilizar el siguiente cuadro.

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COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO

Húmedo Superhúmedo Húmedo Superhúmedo

Roca impermeable 1,00 1,00 0,80 0,90

Ligeramente permeable y descubierta 0,80 0,90 0,60 0,70

Permeabilidad débil y cultivedo 0,60 0,70 0,40 0,50

Permeabilidad grande con pasto 0,40 0,50 0,30 0,40

Selva y suelo absorvente 0,30 0,40 0,20 0,30

Hylea amazónica y plano 0,20 0,30 0,10 0,20

TIPO DE CUENCAC U E N C A S

P E Q U E Ñ A S G R A N D E S

CRECIDAS

GENERALIDADES

Las cuencas tienen buena regulación y aunque están muy cultivadas las condiciones de conservación son aceptables. Las cuencas han perdido casi todo el bosque primario y siendo las intensidades de lluvia muy importantes las crecidas son frecuentes y fuertes especialmente en los meses de mayo, junio, julio, y agosto.

METODOLOGÍA

Para cuencas grandes se pueden utilizar las fórmulas que emplean las características geomorfológicas, los métodos estadísticos, las huellas y morfología del cauce, curvas regionales de caudales específicos, Hidrograma unitario y triangular, modelos lluvia-caudal y métodos de tormentas. Pero para cuencas pequeñas y micro cuencas es recomendable el método racional.

Q = c i A

3.6

Siendo c el coeficiente de escurrimiento i la intensidad de la lluvia de frecuencia dado en mm/hora A el área de drenaje en km² Q = caudal instantáneo en m3/5

FRECUENCIA DE DISEÑO

Para el diseño de puentes se recomienda la frecuencia de 50 o 25 años. Para alcantarillado importantes 10 años, para atarjeas al período de retorno de 5 años y para el diseño de cunetas solo de 3 años.

CAUDAL SÓLIDO

Además del caudal líquido la alcantarilla debe conducir el material de arrastre de fondo y en suspensión y el material flotante para lo cual debe tener suficiente diámetro y adecuado pendiente y carga hidráulica.

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La fórmula racional permite calcular la cantidad de sedimentos.

Gs = 0.0864Q×C = 0.86 Ton/ día.

En donde:

Gs = Producción de sedimentos (Gasto) en Ton/día Q = Caudal medio en m3/5 (1) C = Concentración de sólidos en suspensión en ppm. (10)

OBRAS DE DRENAJE

GENERALIDADES

La 18 de Noviembre – Puerto Providencia tiene 4 puentes de madera provisionales. Se diseñan 2 puentes de hormigón armado y 2 alcantarillas grandes tipo cajón para sustituir a los 4 puentes. Se calcula el caudal de crecida probable de ocurrir en 100 años, se hace el estudio completo en informes separados.

ALCANTARILLAS

Para cada accidente geográfico, para cada alcantarilla existente y para cada depresión detectada en el perfil vertical del diseño se hace el cálculo del caudal, se comprueba el funcionamiento hidráulico teórico, si existen alcantarillas y se calcula las condiciones hidrológicas y el diseño hidráulico y la implantación vertical y horizontal de la nueva alcantarilla.

En el campo se comprueba el funcionamiento, el estado actual de las obras de drenaje menor, como operan ante el arrastre de fondo y flotante y en caso de falla o de cambio del eje de la vía generado por la optimización del trazado se rediseña la alcantarilla para su reemplazo o se rediseña la nueva alcantarilla comprobando en el campo la existencia del estero, de la quebrada, de la depresión o drenaje natural observado en el mapa.

Se observa en el campo que la totalidad de alcantarillas no tiene cabezales, es decir obras de regulación y/o protección a la entrada y salida de la alcantarilla, otras han sido mal implantadas, otras soportan fuerzas para las cuales no son diseñadas y en consecuencia han colapsado.

Para cada estructura se elabora una ficha que contiene la foto, las condiciones actuales, datos de ubicación, rehabilitación, rediseños y volúmenes de obra

Tratándose de cuencas muy pequeñas para el cálculo de caudal a evacuarse se utiliza la fórmula racional.

Q = c i A 3.6

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Indicado en el acápite 5.2

El tiempo de concentración (Tc) expresado en minutos se calcula con la fórmula:

0,.385 Tc =0.0195 L³

∆H En la cual: L = longitud del curso de agua en m. ∆H = diferencia del nivel en m.

El caudal en condiciones que admite una alcantarilla funcionando a tubo lleno y régimen laminar está dado por la siguiente fórmula.

Q = a × v

Siendo: Q = caudal en m3/5 a = área mojada de la alcantarilla en m² v = velocidad promedio del agua en m/s ½ ⅔

v = 1 . S . R n

Siendo: n = coeficiente de rugosidad que depende del material del tubo. S = pendiente del eje hidráulico (se recomienda el 2%) R = a/p = radio hidráulico en m. P = perímetro mojado en m.

Sin embargo para mejor aprovechamiento de la alcantarilla se diseña para que trabaje momentáneamente como orificio para la cual se instala o construye Cajones de HA a la entrada de la alcantarilla con muros de ala para guiar el flujo con la cual se forma una carga de 1.20, 1.50 o 1.60 veces el diámetro de la alcantarilla lográndose aumentos en el caudal a evacuarse hasta el 100%.

Como la velocidad del agua a la salida de la alcantarilla también se incrementa, es necesario construir obras de protección o desfogue (disipadores de energía).

ALCANTARILLA TIPICA

Se selecciona el diámetro de la alcantarilla típica o atarjea de 1.0m, comprobándose hidráulicamente que pueda drenar el agua lluvia recogida en la calzada, en pequeñas áreas adyacentes, en los taludes, si los hay, hasta de 12 has en total. Cómo el cálculo de la alcantarilla sumergida es muy complicado se utiliza ábacos especiales para alcantarillas circulares según el diferente diseño de la obra de regulación a la entrada de la misma.

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La alcantarilla en forma de tubo de acero corrugado de 1.0m de diámetro facilita el mantenimiento de hasta de longitudes de 20.m

CUNETAS LATERALES

La cuneta tiene forma triangular de tipo convencional de hormigón armado. Prácticamente la vía actual no tiene cunetas a ningún lado de la misma lo que disminuye la vida útil de la vía.

La cuneta de hormigón que está bien construida puede conducir hasta 500 lit/ seg., caudal que se genera en la zona en un tramo de 300m de recorrido de la vía.

PUENTES

Hay accidentes geográficos que por sus características topográficas, fluviales, geomorfológicas e hidrológicas solo pueden ser salvados por medio de puentes.

Los siguientes sitios inundados arrojan estos parámetros principales:

FONDO ESTIAJE CRECIDABORDE

VIGAGALIBO EXISTENTE RECOMEDADO

1 29+900 El Triunfo 7,2 12/18 228.73 229.15 231.80 233.80 2.00 56 Madera HA Muros de ala 0,66 /1.082 34+425 Pañayacu 18 18/26 226.20 226.70 229.40 231.40 2.00 81 Tubos y duelas HA Muros de ala 0,04 / 1.75

TIPOENCAUSAMIENTO

SOCAVACION (m) / VEL (m/s)

CARACTERISTICAS DE LOS PUENTES RECOMENDADOS

CUADRO Nº 8

COTAS ( msnm)Nº ABSISA

NOMBRE Km2

LUZ m

Q m3/s

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La vía ubicada en el Oriente Ecuatoriano, en la Hylea amazónica, indispensable para abastecer al Puerto Providencia en el Rio Napo del comercio internacional transoceánica atraviesa terrenos de relieve muy débil, llanuras de esparcimiento de nivel bajo, suelos limo arcillosos. Las sub cuencas y micro cuencas drenadas gozan de un clima uniforme maga térmico pluvial con temperaturas medias de 26 º C precipitaciones anuales de 3300 mm lluvias diarias de 111 mm hasta 216 mm sin meses secos, sin déficit hídrico. Los tiempos de concentración van desde 5 minutos hasta 128 minutos, las intensidades de lluvia de 200 mm/hora a 40 mm/hora los caudales de crecidas van desde 1 m3/s hasta 81 m3/s. La vía a reconstruirse con diseño multimodal de 44.28 Km la longitud dispondrá de una densidad de drenaje de 4.52 obras/km. El rediseño hidráulico se resume así:

• Dos puentes en las abscisas 29+900 y 34+430 de luces 18 y 26 m respectivamente. • 6 alcantarillas grandes tipo cajón de hormigón armado de en las siguientes

abscisas: 14+044, 18+790, 33+260, 34+880, Mandi (38+152), Yaguango (43+450)

• 3 Alcantarillas grandes metálicas circulares en las abscisas 15+048, 15+718 y 26+925 • 145 alcantarillas típicas • 45 desfogues laterales • 88.56 Km de cunetas laterales de hormigón

ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

ANTECEDENTES La problemática de los accidentes de tránsito no es exclusiva de nuestro país, ni de nuestras ciudades. Es un tema de preocupación mundial, ya que en el planeta se estiman mas de 500.000 muertos por año y más de 15 millones de lesionados. En el Ecuador, la situación es muy grave: según un estudio difundido por el Departamento de Educación Vial de la Policía, Ecuador ocupa el primer lugar del ranking mundial en muertes por accidentes de tránsito. Ante esta situación y conforme lo establecen los Términos de Referencia del Estudio contratado, se ha procedido a realizar el presente análisis sobre la Seguridad Vial y Señalización del Proyecto: Yamanunka – Puerto Providencia.

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El estudio reviste importancia especialmente en las vías descritas anteriormente, ya que una vez que se asfalte la carretera permitirá un tráfico vehicular cómodo y frecuente con la disminución de tiempos de viaje y ahorro de los usuarios en los insumos de transporte. Por otro lado, la rehabilitación influye directamente en la velocidad de circulación de los vehículos en la vía; por tanto esto requiere la instalación de los dispositivos de señalización, que den una seguridad adecuada y conveniente, tanto a los usuarios como a los habitantes de las zonas aledañas al camino. De manera general, se obtendrán proyectos integrales, y practicables de acuerdo a las condiciones topográficas, acorde con las disponibilidades económicas y en función del nivel de servicio requerido. Se indica finalmente, que tanto la carretera en estudio, no dispone de señalización, lo que no garantiza la circulación vehicular, señalando además que al no existir educación vial, ni la costumbre de señalizar las carreteras en nuestro país, éstas se vuelven peligrosas ya que no advierten adecuadamente al usuario de la vía sobre las restricciones, limitaciones y peligros que identifique a la vía y poblaciones.

INTRODUCCION El usuario que circula por la vía, depende de una adecuada señalización horizontal y vertical, que le permita obtener la información necesaria para transitar con seguridad. La señalización ofrece al usuario un mensaje claro y en el momento apropiado, con una compresión inmediata que facilite advertir el peligro.

SEÑALIZACIÓN VIAL

Investigación Preliminar En el campo se identificaron los conflictos que podrían generar potenciales riesgos de accidentes, se inventarió los sitios donde el alineamiento geométrico y las pendientes podrían presentar restricciones a la visibilidad tanto del peatón como de los conductores, sitios donde por las características de la ocupación del suelo colindante y pendientes podrían requerir de límites máximos de velocidad y también la nomenclatura de identificación de centros poblados, puntos de interés que deben ser señalizados.

Metodología Utilizada Se toma como referentes iniciales las relaciones existentes entre los factores de producción de accidentes que son: El Usuario (Peatones y conductores), el Medio Ambiente (vía y obras complementarias) y el vehículo (flujos de tráfico en general).

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Se analizó además las características de los flujos de tráfico, las condiciones de operación, actividades y usos de suelo prevalecientes en las zonas aledañas a la vía. La combinación de los factores de producción de accidentes genera tres relaciones básicas, que son: vehículos con el alineamiento geométrico de la vía, vehículos con otros vehículos y vehículos en relación con los peatones.

Información Básica El principal elemento de información básica lo constituye el proyecto geométrico vial. En esta información se ha revisado las características del alineamiento horizontal y vertical, tomando en cuenta que el proyecto se desarrolla por una topografía plana. Uno de los elementos claves, en el análisis de seguridad es la estimación de velocidad promedio de operación establecida a partir de la velocidad de diseño 50 km/h adoptada para este tipo de camino.

RECOPILACION DE LA INFORMACION

Inventario de Señalización Existente en el Proyecto No existen dispositivos de señalización vial en la vía en estudio, por tanto carencia de seguridades para los cruces peatonales. Análisis del Tráfico como Factor de Incidencia en la Seguridad Vial. El estudio de tráfico revela que la relación entre los volúmenes de los flujos de tráfico y la capacidad (actual y futura) de la vía, permitirá mantener el nivel de servicio de la vía. Por ser una vía existente y por ser los peatones el elemento más vulnerable en la relación conflictiva peatón-vehículo, particularmente importante la búsqueda de información actualizada que oriente el tratamiento de este tipo de conflictos. Se identificaron los sitios de mayor concentración poblacional a lo largo de la vía, las actividades que se desarrollaban en las áreas adyacentes y se evaluó el requerimiento de seguridad más apropiado para garantizar la seguridad peatonal. Con estos antecedentes se identificaron y localizaron los sitios de mayor presencia peatonal, para lo cual se ha considerado la utilización de señales de prevención tales como: P-25 Resalto (reductor de velocidades). Estudio de Velocidades Este análisis es fundamental, ya que permite analizar el límite de velocidad al que deben circular los vehículos de acuerdo a la velocidad de diseño, para el caso del proyecto en estudio, corresponde a 50 km/hora.

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La máxima velocidad, tiene influencia decisiva en la seguridad de la circulación, por lo que es imprescindible que su implantación responda a criterios claros y uniformes. La causa que determina la colocación de una señal es: a) Limitación general de la velocidad b) Limitación por causa del diseño geométrico

SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL

Señalización Vertical El proyecto en estudio se desarrolla por una topografía ondulada, con buenas características geométricas, que aseguran un tráfico fluido y condiciones de distancias de visibilidad para rebasamiento y parada, acordes con la velocidad de circulación apegadas a las normas del MOP y que corresponden a Camino Tipo III. Por las características anotadas y con el diseño de la señalización vertical adecuada, la vía permite una circulación segura, siempre que el usuario respete las señales que están ubicadas a lo largo de la carretera y sobre placas verticales, colocadas en las bermas o espaldones, que tienen por misión: advertir, regular o informar a los usuarios de la vía, con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la propia vía o de la circulación. Clasificación: PREVENTIVAS REGLAMENTARIAS INFORMATIVAS • Preventivas Estas señales indican a los usuarios de la vía, la proximidad y la naturaleza de un peligro difícil de ser percibido a tiempo, son de forma cuadrada, colocadas de tal manera que los vértices opuestos formen una vertical y una horizontal. • Reglamentarias Notifican a los usuarios sobre las limitaciones, restricciones y prohibiciones que existen en la carretera pudiendo ser prohibitivas u obligatorias. • Informativas Dan información sobre la ruta, sitios de interés y servicios que se tienen a los lados de la vía. La mayoría de las señales informativas son rectangulares. Las señales de información se clasifican en: a) Señales para identificar carreteras b) Señales de dirección y distancias

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c) Señales de localización y d) Señales de kilometraje. Las señales para identificación de carreteras, en forma de escudo, se ubican junto con las de dirección y distancia, son rectangulares, sus dimensiones y presentación se muestran en los planos de detalle. Las señales de localización son de forma rectangular y están diseñadas igual que las anteriores, en fondo blanco con leyenda y símbolos negros, se ubican inmediatamente antes de las poblaciones. Las señales de kilometraje tienen la forma y dimensiones establecidas en el plano de detalles y serán colocados cada km. Las instrucciones con relación a su ubicación los establecerá el Fiscalizador a fin de dar continuidad desde el origen. Las señales deben ubicarse sobre el espaldón, al lado derecho de la calzada normalmente a la dirección del tráfico. Reflectividad de las Señales Se obtiene con láminas reflectivas utilizadas para el efecto, que tienen diverso grado de luminosidad, a saber lámina filtro, lámina grado de ingeniería, diamante, etc. Tamaño de las Señales Las dimensiones de las señales se indican en los planos y han sido determinados en base al manual de señalización y a la velocidad de diseño de la vía Colocación de las Señales Ubicación lateral Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito, de forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados, con el fin de permitir una óptima visibilidad al usuario. En carreteras, la distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde del pavimento, deberá estar comprendida entre 1,80 m y 3,60 m. En las zonas urbanas serán instaladas de tal forma que la distancia de la señal medida desde su extremo más sobresaliente hasta el bore del andén no sea menor de 0,30 m. Ubicación longitudinal En condiciones especiales, en donde no exista la distancia suficiente que permita colocar dos señales verticales individuales separadas, se podrán adosar dos tableros de señales verticales en un solo poste. Altura

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La altura de la señal medida, desde el extremo inferior del tablero hasta el nivel de la superficie de rodadura no debe ser menor de 1,80 m, para aquéllas que se instalen en el área rural. En áreas urbanas, la altura de la señal medida desde su extremo inferior hasta la

cota del borde del andén no debe ser menor de 2,0 m. Las señales elevadas se

colocan sobre estructuras adecuadas en forma tal que presenten una altura libre

mínima de 5,0 m., sobre el punto más alto de la rasante de la vía.

Señalización Horizontal Las marcas viales son líneas o figuras geométricas aplicadas sobre el pavimento o en el bordillo de la vía, con el objeto de satisfacer las siguientes funciones:

• Delimitar carriles de circulación • Separar sentidos de circulación • Indicar el borde de la calzada • Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de los vehículos • Reglamentar la circulación, especialmente el rebasamiento y el

estacionamiento. • Completar o precisar el significado de señales verticales. • Recordar una señal vertical. • Anunciar, guiar y orientar a los usuarios. • Proporcionar información o prevenir al conductor

En consecuencia el objeto de las marcas viales es aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación. Sin embargo las marcas horizontales para cumplir sus funciones deben estar sujetadas a labores de mantenimiento permanentemente, especialmente cuando los volúmenes de tráfico son altos, para este tramo específico se deberá llevar una estadística con información relacionada con gradiente longitudinal, alineación horizontal, presencia de elementos abrasivos, humedad y precipitaciones de la zona, información que permitirá levantar, un archivo relacionado con la durabilidad del material utilizado. De acuerdo a normas prácticas, la señalización horizontal se deberá aplicar en vías asfaltadas o con capa de rodadura rígida y en buenas condiciones. Su aplicación conduce al incremento de la capacidad de la vía y a mejorar la visibilidad tanto de la superficie de rodadura como del medio circundante a la vía, especialmente en tiempo nocturno. Los efectos de la demarcación en la superficie de rodadura se reflejan en la tensión emocional del conductor, influyendo en la decisión de aplicar la velocidad y escoger la trayectoria de circulación adecuada debiendo ser funcional en toda

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condición atmosférica así como en la noche, por lo que debe cumplir con condiciones óptimas de reflectorización. La mayor influencia en el régimen de circulación demuestra una demarcación horizontal 1:1 (igual longitud de línea y de salto) y menor influencia causa la 1:3. La disminución de longitud tanto de la línea demarcada como del salto lleva a la disminución de la velocidad. Con estos antecedentes se ha diseñado una línea segmentada que regula la velocidad en la aproximación y salida de sectores peligrosos, mediante la relación entre segmentos y brechas en lugares peligrosos, con el fin de disminuir la velocidad se puede ampliar la frecuencia de su longitud común como de su relación. En el proyecto se ha diseñado un sistema de demarcación del pavimento constituido por varios tipos de líneas pintadas en color blanco. La señalización horizontal propuesta comprende los siguientes tipos de marcas sobre el pavimento: 1.- Líneas Centrales Se empleará una línea segmentada, para separar el tránsito que circula en direcciones opuestas, las líneas serán pintadas de color amarillo, tienen un ancho de 15 cm., los segmentos tendrán una longitud de 4.5 m, con espaciamiento de 7.5 m, Se empleará las líneas continuas en el eje, para indicarle al usuario que en éstos tramos no puede efectuar el rebasamiento, debido a que no se cumple con la distancia de visibilidad mínima, considerando además la utilización de líneas continuas en las proximidades de los centros poblados para controlar el flujo de tránsito. 2.- Líneas de Espaldón Está constituida por una línea continua con un ancho de 10 cm. de color blanco, localizada a lo largo del proyecto a una distancia de 3.65m. a cada lado del eje de la vía, que sirve para delimitar el carril de circulación y el espaldón o banquina, éste último que se utiliza de emergencia para el estacionamiento provisional de vehículos en caso de desperfectos mecánicos, consiguiéndose de esta manera que no existan obstáculos y obstrucciones de la vía , facilitando la circulación vehicular.

ESTUDIO DE MANTENIMIENTO VIAL

GENERALIDADES Según un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL - 1994), las grandes redes viales de América Latina (aproximadamente 2´200.000 kilómetros) fueron construidas durante las últimas décadas, como

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fundamento supuestamente sólido, para el desarrollo económico y social de la región. Actualmente estas redes muestran preocupantes signos de deterioro debido al descuido (falta de trabajos de conservación vial) y al abuso (sobrecarga de los ejes vehiculares) en la utilización de las carreteras; por lo que, de no tomarse las acciones inmediatas, las redes viales requerirán de cuantiosos desembolsos para su reconstrucción. Las grandes inversiones realizadas en la construcción de las vías pueden llegar a una corta vida útil debido a que no existen consistentes planes de conservación. Del análisis de diferentes estudios realizados por organismos especializados se ha llegado a la estimación de que, debido a la inoportuna y mala gestión de las redes viales de América Latina y el Caribe, se causa un incremento innecesario de los costos de operación de vehículos, que pueden llegar a un valor entre el 0.5% y 1% del Producto Geográfico Bruto. Además, ocasiona una pérdida anual del patrimonio vial en aproximadamente 3.000 millones de dólares. De esta manera el sacrificio económico de las generaciones pasadas se está esfumando y lo que es más grave, dado que parte de las redes viales se financiaron con créditos externos, también se está perdiendo el patrimonio del sacrificio económico de las generaciones futuras. Esta situación obliga a re-enfocar los criterios de gestión vial, especialmente su conservación, a fin de orientar adecuadamente las inversiones en esta importante actividad dentro de una política de estado, para asegurar el eficiente funcionamiento de las redes viales dentro de sólidos conceptos de seguridad, economía, eficiencia y confort. Las responsabilidades de los organismos viales han ido en permanente aumento en los últimos treinta años, a consecuencia del notable desarrollo de las redes troncales nacionales y del impulso que se ha venido dando a la construcción de caminos terciarios y vecinales. Pese a este incremento de responsabilidades no se ha encontrado una contrapartida suficiente ni oportuna en las asignaciones presupuestarias para los trabajos de conservación vial. Entonces se presenta, y sigue creciendo con el transcurso del tiempo, una brecha en donde por un lado cada vez la red vial crece; y, por otro, los recursos tienden a disminuir.

Una de las causas para que este fenómeno se haya dado ha sido la falta de una política gubernamental clara sobre las acciones que son necesarias para preservar las inversiones realizadas durante la construcción de las vías, política que debe conducir a la generación o dedicación de suficientes recursos financieros para atender la red vial. Es evidente que la gestión de carreteras, incluida desde luego la conservación, es un problema crítico, por el hecho de que la capacidad institucional de los organismos viales es generalmente insuficiente para atender las necesidades de toda la red vial. Este hecho ha ocasionado, que los programas de gestión vial den

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atención preferente a las carreteras principales, con notable perjuicio a las redes secundarias y vecinales. El mejoramiento de la eficiencia en las operaciones de gestión vial, debe ser motivo de permanente preocupación por parte de los organismos responsables de la administración de carreteras, tanto por la oportunidad que existe para una mejor utilización de los recursos disponibles, como por el hecho de que los presupuestos que se solicitan, muy pocas veces son asignados en toda su magnitud. En el Ecuador, el gran impulso de la red vial se genera a partir de 1972, como consecuencia de los nuevos recursos financieros que provienen de la explotación y exportación del petróleo. La falta de oportunos y consistentes planes de gestión, incluida la conservación, de las redes viales con adecuados niveles de servicio y la presencia cíclica de fenómenos naturales como El Niño, han determinado que el estado de la red vial, ahora, tienda a ser deplorable con graves perjuicios y cargas para el presupuesto del Estado. Es por ello que importantes inversiones efectuadas en un tiempo relativamente largo, llegan al fin de su vida útil después de relativamente pocos años de uso. La vida de los caminos parece estar sometida a un ciclo inexorable de construcción – conservación insuficiente o inexistente – degradación acelerada – destrucción – reconstrucción y así sucesivamente. La causa fundamental de este proceso pernicioso y caro es la falta de planes de gestión sólidos y consistentes de manera suficiente y oportuna. Dos grandes causas dan origen a la situación actual:

• La falta crónica de financiamiento; y, • La escasa eficacia y eficiencia de los organismos encargados de los

caminos. La red vial nacional cuenta con 43000 kilómetros, sin tomar en cuenta la red urbana; el valor de reemplazo, incluidos los puentes, se estima en alrededor de 3870 millones de dólares, si se considera un valor promedio de 90000 dólares por kilómetro. La inversión realizada en los caminos fácilmente sobrepasa el valor de toda la infraestructura instalada en el sector de la energía eléctrica. Es importante señalar, por otra parte, que en el Ecuador, más del 80% del transporte de personas y más del 90% del movimiento de carga se efectúa por medio de la red de caminos. Según un estudio del Banco Mundial –1988 -, en el Ecuador, debido a las graves deficiencias de la red vial existe una reducción del valor neto de la red de caminos (43000 Km) de alrededor de 39 millones de dólares anualmente, lo que representa aproximadamente 907 dólares por kilómetro por año.

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El problema no representa solamente la pérdida del patrimonio vial sino un incremento de los costos de operación vehicular debido al mal estado de las vías que puede representar un valor de 150 millones de dólares anuales por tal motivo. En el caso más extremo, además de la pérdida del patrimonio vial y el incremento injustificado de los costos de operación vehicular, el estado debe hacer provisiones para reconstruir su red vial que si se considera un 2% del PIB, los valores para este objeto estarán por el orden de los 300 millones de dólares. Es evidente que en el país el deterioro de los caminos significa un serio freno para el desarrollo económico y social, por cuanto en el presente y futuro habrá que reemplazar la infraestructura que se ha perdido por descuido. La reducción global del costo de operación que se obtiene cuando los vehículos transitan por caminos pavimentados en buen estado en vez de caminos de grava en estado satisfactorio es de aproximadamente 20% en el caso de los buses, 35% de los automóviles y 40% en el de los camiones de tres ejes. Cuando los vehículos transitan por carreteras pavimentadas en buenas condiciones en vez de carreteras en mal estado, los costos de operación de los vehículos se reducen en alrededor del 9% en caso de buses, 14% de los automóviles y 25% de los camiones de tres ejes. Los beneficios resultantes al circular por carreteras en buen estado compensan ampliamente el gasto (inversión) adicional que se requiere para ello. En lo que respecta a caminos de un volumen de tráfico diario de más de 1500 vehículos (40% de camiones), el ahorro anual en costos de operación cuando los vehículos transitan por caminos pavimentados en buen estado en vez de carreteras pavimentadas en mal estado sería del orden de los 20.000 dólares por kilómetro. El costo adicional que significaría efectuar resellados y recubrimientos para mantener las superficies en buenas condiciones sería de unos 4.000 dólares anuales por kilómetro; ese tipo de política tiene una razón de costos – beneficios alta y una elevada tasa de rentabilidad. Un Sistema de Gestión de Pavimentos, razonablemente concebido y sustentado sobre bases sólidas en los conceptos técnico, económico, social y ambiental, permitirá administrar la red vial sobre la plataforma de equidad y justicia distributiva, procurando la más alta rentabilidad de las inversiones y consiguiendo la satisfacción ciudadana, además de elevar el prestigio institucional. La metodología del presente Estudio, está dirigida a identificar, formular y evaluar el Mantenimiento en la rehabilitación de la vía no Urbanas: Yamanunka – Puerto Providencia, Ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de Sucumbíos. La metodología debe ser utilizada para la evaluación del Mantenimiento para proyectos viales NO URBANOS que es del siguiente tipo:

OBJETIVOS GENERALES

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En el presente Estudio, se tiene los siguientes objetivos básicos para el mantenimiento vial de la Carretera: Yamanunka – Puerto Providencia.

• Preservar la inversión de capital que se realizará en la Rehabilitación de la vía.

• Proveer adecuados niveles de seguridad, economía comodidad a los usuarios de las Carreteras.

• Defender el parque automotor, en razón de que el buen estado del proyecto permitirá una operación y explotación económica de los vehículos motorizados.

• Asegurar el uso efectivo y económico de los recursos en el cumplimiento de los programas de mantenimiento.

El marco conceptual presenta una serie de definiciones que permitirán unidad de conceptos al aplicar las metodologías de formulación y evaluación de proyectos.

METODOLOGÍA El procedimiento metodológico para el diseño de un proyecto de conservación, comprende un análisis técnico del comportamiento de los pavimentos como uno de los elementos principales de un sistema de gestión de pavimentos; los conceptos básicos de conservación y rehabilitación; el desarrollo de un sistema de administración ejecutiva y los procedimientos de recolección de datos, análisis, determinación de las diferentes normas (nivel de servicio y patrones de desempeño); cálculo de las cantidades de obra y sus correspondientes presupuestos; formulación de las especificaciones técnicas y el diseño de la distribución de trabajo para el horizonte de diseño que generalmente es anual para una conservación rutinaria o multi-anual para la periódica, todo ello balanceando con los recursos disponibles.

Análisis de las Etapas del Proyecto de Conservación Vial Un proyecto comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar o satisfacer, y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad, alcanzando así los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto desde el mismo momento en el que se identifica el problema o necesidad, hasta que se logran sus objetivos, es lo que se llama el ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversión, inversión y operación. 1) Preinversión.- La preinversión es la primera etapa del ciclo de los proyectos. En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Las tres actividades principales que deben desarrollarse en la etapa de preinversión son: identificación de problema, formulación o preparación de la o las alternativas de solución y evaluación ex - ante. La identificación del problema consiste en analizar las causas y condiciones que justifican una inversión para solucionar un determinado problema. La formulación o preparación de alternativas consiste en identificar los aspectos técnicos,

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institucionales, económicos, ambientales o legales para diseñar el proyecto propiamente dicho. La evaluación ex - ante busca, antes de ejecutar el proyecto, verificar su viabilidad e identificar sus efectos e impactos. 2).- Etapa de Inversión La etapa de inversión, también llamada de ejecución, en ella se realizan todas las inversiones necesarias para la puesta en marcha del proyecto, esta etapa se inicia una vez se toma la decisión de realizar el proyecto y culmina cuando se empieza la generación de beneficios. Dentro de la etapa de inversión, se pueden incluir los estudios específicos que conforman el diseño definitivo del proyecto. En esta etapa se realiza el seguimiento físico - financiero de los proyectos, el cual busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. El seguimiento sobre la ejecución de los proyectos permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir los ajustes pertinentes. 3).- Etapa de Operación La última etapa de un proyecto es la de operación. En ésta se generan los beneficios para los cuales el proyecto fue diseñado. Es importante en esta etapa proveer los fondos necesarios para la adecuada operación del proyecto, ya que sin ellos el proyecto no dará los beneficios esperados. En los denominados proyectos continuos, como es el presente caso, la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de inversión. Para una correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluación de resultados al proyecto, es aquí que interviene el concepto de Mantenimiento de la Vía. Debe distinguirse entre lo que es la evaluación de resultados y el seguimiento sobre la marcha del proyecto. El propósito de este último es el de ayudar a asegurar la operación eficiente identificando y abordando problemas que surjan en la operación del proyecto. La evaluación de resultados pretende examinar al proyecto desde una perspectiva más amplia, intentando determinar las razones de éxito o fracaso con el objeto de replicar las experiencias exitosas en el futuro y de evitar los problemas ya presentados. La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos trazados en su diseño. El subsistema de Conservación incluye la preparación de un inventario detallado de las necesidades y la estructuración de un programa de trabajo adecuadamente balanceado a fin de que las actividades y las labores sean realizadas en las mejores condiciones. Conjuntamente con este inventario y programa de trabajos es necesario determinar las necesidades de los diferentes recursos para la ejecución del programa; estas tienen que ver sobre: personal, equipo, materiales y recursos financieros. La Evaluación del Pavimento es una fase del sistema de gestión de pavimentos que cada vez es más requerida por las agencias viales y que ha sido una creciente preocupación desde hace dos décadas. Ello incluye una serie de ensayos y medidas del pavimento que, adecuada, periódica y consistentemente realizadas, permiten conocer y proyectar los requerimientos de trabajos más importantes que tienden a salvaguardar la inversión realizada durante la construcción. Entre estas medidas y ensayos requeridos están: capacidad

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estructural, rugosidad, fallas, resistencia al patinaje, clima, geometría, etc., datos que deben ser analizados y que permiten su uso futuro para:

• Analizar el comportamiento del pavimento y los estándares con los que fue construido

• Planificar y programar futuros requerimientos de conservación periódica, rehabilitación o mejoramiento

• Evaluar adecuadamente la tecnología utilizada en el diseño, construcción y conservación del proyecto.

COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO Los componentes a considerar en la operación, se deben discriminar en Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico.

Mantenimiento Rutinario Remoción de Derrumbes Menores: Es la eliminación manual de volúmenes menores a 50 m3/km de material, cuando estos derrumbes interrumpan o dificulten el paso de vehículos o cuando obstruyan el drenaje normal de las cunetas, en nuestro particular caso, este rubro, no es pequeño habida cuenta de que no existen cortes de consideración, por lo que se prevé se producirán derrumbes en muy poca magnitud. Rocería: Consiste en la eliminación de todas las hierbas y arbustos que hayan crecido en las cunetas, descoles y encoles así como en la entrada y salida de las alcantarillas y cauces de agua permanente en zonas próximas a la vía. Limpieza de Cunetas, Encauzamientos y Alcantarillas : Consiste en remover y retirar todos los sedimentos, escombros y elementos extraños que se encuentren obstruyendo las obras mencionadas anteriormente reduciendo su sección transversal y por tanto su capacidad para conducir y evacuar las aguas lluvias.

Reparación de Baches en Pavimento: Consiste en rellenar los baches o depresiones que se presentan en zonas de reducida extensión del pavimento de la vía. Se debe disponer la remoción de todo material suelto o contaminado que pueda encontrarse en esas cavidades. Luego de regularizar los bordes del bache cortándolo normalmente a la superficie, se reemplaza este por mezcla preparada en sitio que esté dentro de especificaciones. El material colocado deberá ser compactado. Riegos de Vigorización del Pavimento: Son riegos de tipo preventivo y consisten en la aplicación de riego de asfalto para vigorizar y revivir zonas aisladas del pavimento donde se adviertan signos de desgaste, grietas o una inminente desintegración de la superficie.

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Mantenimiento Periódico Reposición de Pavimento en Algunos Sectores: En muchas ocasiones los deterioros del pavimento pueden abarcar un área bastante grande y resultan antieconómicos los bacheos o riegos asfálticos. Por lo anterior se hace necesario reponer la carpeta asfáltica en toda la zona. En algunos procedimientos utilizados se pulveriza la carpeta existente para que forme parte de la base y se coloca una nueva carpeta asfáltica. Esta actividad se considera de mantenimiento periódico siempre y cuando la falla no esté a nivel de base, sub-base o subrasante, en ese caso se trataría de una rehabilitación. Reconstrucción de Obras de Drenaje: Consiste en la reparación de aquellas obras de concreto que por efectos del tránsito, derrumbes o agentes atmosféricos hayan sufrido daños que puedan afectar su estabilidad o la de la vía. Se considera como una actividad de mantenimiento periódico la reparación de obras de drenaje menores tales como muros de contención, cabezotes de alcantarillas, muros o aletas de entrada y salida, tubos rotos, etc. siempre y cuando los porcentajes de reparación no superen el 50% de la obra. En caso contrario se trataría de una rehabilitación. Construcción de Obras de Protección y Drenaje Menor es: Consiste en la construcción de obras de drenaje menores tales como alcantarillas, muros en concreto o gaviones, pontones, cunetas revestidas y bateas que no se tuvieron en cuenta cuando se construyó la vía y que luego de la visita de un ingeniero a ésta, se localizan los puntos en los cuales se hacen necesarias dichas obras para el adecuado drenaje y corrección de fallas que atenten contra la estabilidad de la vía.

NIVEL DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO Son las normas de calidad de la vía, y para este estudio se han definido como el número de operaciones requeridas por cada año. Para la Carretera en estudio se ha considerado lo siguiente:

• Bacheo asfáltico correspondiente al 2.0 % de la capa de rodadura de la calzada de la vía.

• Se ha previsto que las marcas y señales en el pavimento (señalización horizontal), sean pintadas en su totalidad una vez por año.

• Para la señalización vertical se ha previsto un 30% de su costo total para cada año de mantenimiento, debido al clima de la zona, el mismo que deteriora la pintura y las estructuras metálicas.

• Para los rubros de mantenimiento como Limpieza de Cunetas, Limpieza de Alcantarillas, Roza a mano, se ha considerado efectuarlas 2 veces al año, en su totalidad, las cantidades de obra se encuentran en el anexo respectivo.

Todos estos requerimientos cuantificados son los costos de mantenimiento por año.

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CALCULO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO Para el cálculo de los costos se ha utilizado la misma metodología que para los costos de construcción de la vía y que se detalla en el capítulo de costos de construcción del presente estudio. Los rubros que se requieren y que han sido detallados son los siguientes:

Mantenimiento Rutinario MR (1) ROZA A MANO MR (2) BACHEO ASFALTICO MENOR MR (3) LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO MR (4) LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS MR (5) MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES MR (6) MANTENIMIENTO DE SEÑALES HORIZONTALES MR (7) MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE GUARVAVÍAS

Mantenimiento Periódico (Cada 2 años) MP (1) SELLADO DE FISURAS SUPERFICIALES MP (2).- RIEGO DE SELLO ASFALTICO CON AGREGADO DE 3/8

CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO Tal como consta en cada rubro, se ha tomado en cuenta lo que disponen las Normas de Cantidades que los tienen varios manuales existentes para el efecto, así como la metodología del Programa de Mantenimiento Vial HDM – 4, así:

TABLA 3.- CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO

Rubro Descripción Unidad Cantidad

Total

MR-1 Roza a mano m2 151,956.00

MR-2 Bacheo asfáltico común m3 692.52

MP-3

Sellado de fisuras

superficiales Km 14.23

MP-4 Sello Asfáltico 3/8" m2 341,517.60

MR-4

Limpieza de cunetas a

mano m3 749.83

MR-5 Limpieza de alcantarillas m3 903.11

MR-6 Mantenimiento de señal. U 68

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vertical

MR-7

Mantenimiento de señal.

horizontal m 284,598.00

INFORME GEOTECNICO

ESTUDIO GEOTECNICO

RECONOCIMIENTO AL PROYECTO Como primer paso, se realizo un reconocimiento del estado actual de la carretera y los puentes, con la finalidad de organizar las actividades de campo y su debida programación. Los trabajos de geotecnia se iniciaron el 17 de Marzo del 2008 y tuvieron una duración de 20 días en lo que a trabajos de campo se refiere. Seguidamente se ubicaron los sitios de importancia del proyecto en los cuales se obtendrían los datos que sustenten el análisis y posteriormente el diseño de pavimentos y capacidad portante del suelo de cimentación para los puentes.

CARACTERISTICAS GENERALES El presente estudio comprende el diseño de pavimentos de la totalidad de la carretera y la determinación de la capacidad portante del suelo de varios puentes, los cuales están distribuidos de la siguiente manera:

� Carretera Yamanunka – Puerto Providencia(45+400) � Puente El Triunfo (ABS. 29+900) � Puente Pañayacu (ABS. 34+430)

La carretera anterior se ubica en la zona del nor-oriente del país, zona que se caracteriza por ser relativamente plana, con un alto índice de humedad y alto volumen de precipitaciones, (3.285 mm), lo cual influye significativamente en el desempeño y servicio que presta un pavimento. El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localiza en el Km11+300 de la carretera Shushufindi – Pompeya, actualmente el camino tiene un ancho promedio entre 5 y 6m, y este camino existente posee actualmente características de camino vecinal. La estructura del pavimento dentro de la carretera actual en estudio no posee una estructura definida, presentan capas colocadas sin un criterio técnico con espesores heterogéneos y características físico-mecánicas inapropiadas de un pavimento, que ha sido resultado de intervenciones ocasionales dadas por el crecimiento de la población. Las capas existentes no se encuentran en buenas condiciones, ya que se pudo constatar que el material que conforma la capa de rodadura ya no posee una granulometría, compactación y/o resistencia adecuada,

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resultado de su interacción con la intemperie y en ciertas zonas su cimentación sobre materiales degradables (empalizadas) que dificultan aun más la estabilidad de la estructura.

ESTUDIO DE SUELOS - PAVIMENTOS

ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO

MUESTREO Y ENSAYOS DE SUELOS El muestreo de las vías consistió en determinar la estructura existente mediante perforaciones o calicatas indistintamente a los lados derecho e izquierdo, midiendo espesores de las capas y determinando su estratigrafía cada 2 Km hasta una profundidad tal en que se localice el estrato del suelo natural. Se realizaron además pruebas de soporte con el cono dinámico DCP a nivel de suelo de la sub-rasante, extracción de muestras para los ensayos de laboratorio de clasificación y soporte CBR de laboratorio. La cantidad y ubicación de muestras se detalla a continuación:

De las calicatas realizadas se determino los espesores de material granular de mejoramiento existente en la vía, y las condiciones que posee dicho material actualmente, como se muestra en el Cuadro N°2 a con tinuación.

Cuadro Nº 2.- Espesores en la Vía Yamanunca – Puer to Providencia

ABSCISA ESPESOR ESTADO ACTUAL

0+040 Lado Derecho 0,33 Regular

2+000 Lado Izquierdo 0,18 Regular




10+000 Lado Izquierdo 0,25

Zona pantanosa

sobre empalizada











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ABSCISA ESPESOR ESTADO ACTUAL

32+000 Lado Derecho 0,50

Contaminado con restos orgánicos

sobre empalizada


36+000 Lado Izquierdo 0,30 Regular sobre empalizada

38+000 Lado Derecho 0,47


sobre empalizada


42+000 Lado Izquierdo 0,35


sobre empalizada y

geotextil 44+000 Lado Derecho 0,35 Regular


De igual manera se realizaron los ensayos de cono dinámico (DCP) tanto dentro y fuera de la vía existente, obteniéndose los valores CBR de campo como se muestra a continuación en el Cuadro N°3.

Cuadro Nº 3.- CBR de campo – DCP

ABSCISA CBR (%)

DENTRO DE LA VIA

CBR (%) FUERA DE LA

VIA 0+040 Lado

Derecho 8,65 6,28

2+000 Lado Izquierdo 9,56 6,03

4+000 Lado Izquierdo

8,60 4,53

6+000 Lado Derecho

7,25 3,06

8+000 Lado Derecho 3,93 2,90


12+000 Lado Derecho 10,55 3,00

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ABSCISA CBR (%) DENTRO DE LA

CBR (%) FUERA DE LA


16+000 Lado Derecho 6,10 5,48

18+000 Lado Derecho 25,88 11,18

20+000 Lado Derecho 8,61 1,32


24+000 Lado Izquierdo 12,08 14,34

26+000 Lado Derecho 6,61 4,57



32+000 Lado Derecho

ZONA SUMERGIDA


5,19 4,13


11,22

38+000 Lado Derecho 3,83 1,62

40+000 Lado Derecho Rechazo 6,14


44+000 Lado Derecho

4,18 13,80

45+400 Lado Derecho

8,37 6,78

ENSAYOS DE LABORATORIO Las muestras obtenidas fueron sometidas a los ensayos de laboratorio para suelos y pavimentos normados por el INEN, SUCS, ASTM Y AASHTO, los cuales son:

� Clasificación. � Humedad Natural. � Compactación de Laboratorio. � CBR de Laboratorio.

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Los resultados de laboratorio de Clasificación, Humedad Natural, y límites de Atterberg se presenta en el Cuadro N°4 y los result ados de Compactación y CBR se presenta a continuación:

INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DE ENSAYOS DE LAB ORATORIO Luego de realizar los ensayos de laboratorio se evaluaron los resultados físico-mecánicos, a través de la comparación de parámetros con las especificaciones técnicas como: clasificación de suelos, compactación y CBR los cuales determinan la calidad de la sub-rasante. De la extracción de muestras se ha determinado que la mayoría de los suelos que conforman la sub-rasante corresponden en su clasificación por el sistema unificado de suelos SUCS, a limos de alta plasticidad. Los resultados pueden ser analizados y correlacionados con el siguiente cuadro, en el que intervienen los factores de clasificación de suelos (SUCS) y CBR.

Cuadro Nº 6.- Relación entre Clasificación SUCS y V alor CBR 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100

CLASIFICACION UNIFICADA

MH

SPSP

MLOHCH CL

OL

GMGCSW

SM

GP GW

*Fuente: Ing. MSc. Dr. Hugo León Arenas Lozano, “Conferencia Teoría de los Pavimentos, Universidad del Cauca, Facultad de Ingeniería Civil.

De los resultados obtenidos en campo y laboratorio se pudo determinar que la gran mayoría de los suelos se enmarcan en lo que indica esta tabla; los casos en los cuales, los resultados son un tanto diferentes a lo indicado se debe a que los suelos de la zona del proyecto permanecen mucho tiempo sobresaturados por lo que sus resistencias y características mecánicas disminuyen.

PERFIL ESTRATIGRAFICO De las perforaciones realizadas en las diferentes vías se confirmo que en su gran mayoría posee una capa de mejoramiento variable, siendo en ciertas zonas una combinación de material granular de mejoramiento en la parte más superficial, seguido por una capa de empalizada inferior. Los espesores totales se resumen en el siguiente gráfico:

Gráfico 1.- Perfil de Espesores de material granul ar existente

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El material existen podrá usarse en un porcentaje según las condiciones en las que se encuentre, para completar los requerimientos estructurales de la vía, sin embargo en las zonas donde se presente empalizadas, el material deberá ser removido ya que el material orgánico en proceso de degradación afecta las características de la subrasante y la estructura del pavimento a adoptarse.

DISEÑO DEL PAVIMENTO

Diseño Cualquiera que sea el pavimento a construir, para su diseño se deberá tomar en cuenta los siguientes parámetros:

� Amplitud y composición del Tráfico. � Número de Cargas Equivalentes � Características y resistencia de los materiales de la

estructura del pavimento como son: Sub-Rasante, Sub-Base, Base y Carpeta.

Del análisis y composición del tráfico el proyectista decidirá qué tipo de pavimento se colocará en la carretera, Rígido o Flexible; en el presente caso debido a las condiciones existentes de tráfico y vías aledañas, el pavimento a diseñarse será el Flexible. En la actualidad existen varios métodos de diseño de pavimentos, entre los más usados se encuentran los siguientes: Método Racional de la Shell, el Método de la AASHTO y el Método del Manual de Caminos Vecinales (MOP), se ha comprobado que el método que más se ajusta a las condiciones de nuestro País es el de la AASHTO, el MOP inclusive ha adaptado este Método llamándolo AASTHO aplicado al Ecuador a fin de obtener resultados más económicos, pero se ha diseñado como a continuación describiremos el Método Original AASHTO 93.

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

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Capacidad de Soporte del Suelo de Fundación

En el método AASTHO 1993, se reemplaza el CBR de sub-rasante, de base y de sub-base por el módulo resiliente, que es un módulo de deformación dinámico que tiene en cuenta solo las deformaciones recuperables, no las permanentes o plásticas.

Existen ábacos que determinan el valor del módulo resiliente de los distintos materiales y por consiguiente los coeficientes de capas necesarios para el dimensionamiento del paquete estructural del pavimento.

La capacidad del suelo se mide mediante el ensayo Triaxial Dinámico.

En nuestro país no existe experiencia ni equipos suficientes para determinar el Módulo Resiliente de la sub-rasante, ante esta falencia se recurre a las siguientes relaciones con el C.B.R.:

MR (kg/cm2) = 1.500 * CBR MR (kg/Mpa) = 117.60 * CBR * 0.64; Para 2<CBR <12% MR (kg/cm2) = 2250 * CBR * 0.55 MR (Mpa) = 222,1 * CRB * 0,55 Cuando; CBR entre

12% y 80%.

Cuando una se incorpora a la estructura del pavimento rígido una sub-base, el modulo de reacción k aumenta, y este aumento puede ser tomado de la siguiente tabla:

Cuadro N°12 – Efecto de la Sub-base en los

valore de k

SUBGRADE k

value (pci)

SUBBASE k values (pci)

4 in 6 in 9 in 12 in

50 65 75 85 110

100 130 140 160 190

200 220 230 270 320

300 320 330 370 430

Fuente: Portland cement Association Method

La utilización de una sub-base provee a la subrasante un mayor soporte, pero adicionalmente se utiliza también para disminuir la diferencia de rigidez que existe entre la losa de pavimento rígido y la subrasante.

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Una vez obtenidos los resultados de soporte del suelo de fundación del pavimento se debe determinar de la totalidad de resultados el valor de CBR a través del percentil de diseño, de acuerdo a tráfico de la vía, como se muestra a continuación en la tabla:

Cuadro Nº 13.- Percentil Para CBR De Diseño

NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2 TON EN EL CARRIL DE DISEÑO

DURANTE EL PERIODO DE ANALISIS

PERCENTIL DE DISEÑO

(%) ≤ 10 4 60

10 4 - 10 6 75 ≥ 10 6 87,5

FUENTE.- Instituto Norteamericano del Asfalto Aplicando el CUADRO 11 se procede a un ordenamiento ascendente de los valores CBR obtenidos en el campo, como se muestra a continuación:

Cuadro N° 14 – Determinación del CBR de diseño

CBR NUMERO % 1,32 22 100,00 1,62 21 95,24 2,35 20 90,48 2,59 19 85,71 2,90 18 80,95 3,00 17 76,19 3,06 16 71,43 3,80 15 66,67 4,13 14 61,90 4,53 13 57,14 4,57 12 52,38 5,08 11 47,62 5,48 10 42,86 6,03 9 33,33 6,14 7 28,57 6,28 6 23,81 6,78 5 19,05 7,57 4 14,29 11,18 3 9,52 13,80 2 4,76 14,34 1 0,00

Siendo los resultados de laboratorio un complemento para correlacionar los resultados de campo, se han considerado para el diseño únicamente los valores obtenidos en el campo, ya que en laboratorio las muestras son ensayadas bajo condiciones ideales de humedad y compactación, lo cual no es aplicable a la realidad de la vía, ya que nunca se podrá en la zona del

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proyecto alcanzar las condiciones de laboratorio, el CBR de campo en cambio si reproduce las condiciones en las que se encuentra el suelo en el sitio, los resultados que se muestran a continuación para cada vía aplicando el criterio del CUADRO 11.

Gráfico Nº 2.- CBR de Diseño

Siendo el resultado del CBR de diseño igual a 2,6% y para el modulo de reacción de la subrasante k = 80psi.

COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai) Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible, de acuerdo a sus características, tienen un coeficiente estructural "ai". Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes.

Estos Coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras condiciones para generalizar la aplicación del método.

Del cuadro 20 se adopta un coeficiente de drenaje de 1 para carpeta asfáltica y losa de concreto; 0,95 para base clase 2; y 0,90 para sub-base.

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CONCRETO Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:

- Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR) - Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

Módulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días. El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78. Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.

Cuadro N° 21 - Módulo de Ruptura Recomendado

Tipo de Pavimento MR recomendado

Kg/cm2 psi Autopistas 48.0 682.7 Carreteras 48.0 682.7

Zonas Industriales 45.0 640.1 Urbanas Principales 45.0 640.1

Urbanas Secundarias 42.0 597.4

Módulo de Elasticidad. - El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con su Módulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura. Los dos más utilizados son:

- Ec = 6,750 * MR - Ec = 26,454 * MR ^ 0.77

Estas formulas aplican con unidades inglesas. Trasferencia de cargas. - La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del pavimento. El método AASTHO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de cargas J.

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Cuadro N°22 – Valores del Coeficiente J

La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:

- Cantidad de Tráfico - Utilización de Pasajuntas - Soporte Lateral de las Losas

Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga solamente se recomienda para vías con tráfico ligero. La utilización de pasa-juntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar pasa-juntas. Utilizar pasa-juntas cuando: a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total. b) El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de Esal's. Pasa-juntas. - Las pasa-juntas son barras de acero fy = 4,200 kg/cm2, las cuales no se deben de adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa. El diámetro, longitud y separación de las pasa-juntas está en función del espesor de las losas principalmente. Algunas recomendaciones prácticas para la selección de la Barra son las siguientes:

Cuadro 23. – Barras Pasa-juntas

Espesor de Losa

Barras Pasa

juntas Diámetro Longitu

d Separación

c i mm i cm i c i13 a 15 5 a 6 1 3 41 1 3 115 a 20 6 a 8 2 1 46 1 3 120 a 30 8 a 3 1 46 1 3 130 a 43 12 a 3 1 51 2 3 143 a 50 17 a 4 1 56 2 4 1

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GEOSINTETICOS Los geosinteticos tienen una importante participación en la determinación de espesores y funcionamiento de la estructura del pavimento, diferentes investigadores han determinado sus beneficios. En el presente estudio se ha considerado la utilización de geomalla y geotextil.

SEPARACION DE LA SUBRASANTE CON GEOTEXTIL

Este acápite se refiere al uso de geotextiles para prevenir la mezcla entre los suelos de sub-rasante y agregados o materiales seleccionados para conformar sub bases, bases, o materiales para construir terraplenes; los que se colocarán sobre el geotextil de acuerdo a un espesor de diseño y valores de compactación establecidos, en los sitios señalados por los planos del proyecto o los indicados por el Fiscalizador. Esta especificación se basa en la supervivencia de los geotextiles frente a los esfuerzos producidos durante la instalación.

Las propiedades requeridas del geotextil para separación deben estar en función de la gradación del material granular, de las condiciones geomecánicas del suelo de sub-rasante y de las cargas impuestas durante la ejecución de los trabajos, permitiendo en todo momento el libre pasó del agua.

Se emplearán Geotextiles No Tejidos elaborados a partir de polímeros sintéticos de cadena larga, compuestos con un porcentaje mínimo del 95% en peso de poliolefinas o poliéster. El geotextil a utilizar deberá cumplir con las propiedades mecánicas e hidráulicas que se presentan a continuación.

Las propiedades de resistencia de los geotextiles dependen de los requerimientos de supervivencia y de las condiciones y procedimientos de instalación. Estas propiedades corresponden a condiciones normales de instalación.

Cuadro N° 24 - Requerimientos de las propiedades me cánicas del

geotextil (medidas en el sentido más débil del geot extil)

PROPIEDAD ENSAYO VMPR

(Elongación<50%)

Resistencia a la Tensión Gab ASTM-D-

4632

1100 N

Resistencia al

Punzonamiento

ASTM-D-4833

400 N

Resistencia al rasgado

trapezoidal

ASTM-D-4533

400 N

Resistencia al estallido ASTM-D-3786

2700 kPa

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Los valores numéricos de la Tabla corresponden al valor mínimo promedio por rollo (VMPR). El valor mínimo promedio por rollo, es el valor mínimo de los resultados de un muestreo de ensayos de un proceso para dar conformidad a un lote que está bajo comprobación, el promedio de los resultados correspondientes de los ensayos practicados a cualquier rollo del lote que se está analizando, debe ser mayor o igual al valor presentado en esta especificación y corresponde a la traducción del nombre en Inglés “Minimun Average Roll Value (MARV) ”. Desde el punto de vista del productor, corresponde al valor promedio del lote menos dos (2) veces la desviación estándar de los valores de la producción.

La elongación < 50% hace referencia a los geotextiles no tejidos.

Cuadro N° 25 - Requerimientos mínimos de propiedade s hidráulicas del

geotextil

PROPIEDAD ENSAYO VMPR

(Elongación<50%)

Permitividad ASTM-D-4491 0,02 S-1

Tamaño de abertura aparente ASTM-D-4751 0,60 mm

Estabilidad Ultravioleta ASTM-D-4355 50% después de 500

horas de exposición

La Permitividad del geotextil debe ser mayor que la permitividad del suelo (Øg > Øs). El Fiscalizador también podrá exigir una permeabilidad del geotextil mayor que la presentada por el suelo (kg > ks). El valor del Tamaño de Abertura Aparente (TAA) representa el valor máximo promedio por rollo. EJECUCION DE LOS TRABAJOS

Preparación del terreno

La colocación del geotextil sólo será autorizada por el Fiscalizador cuando el terreno se haya preparado adecuadamente, removiendo los bloques de roca, troncos, arbustos y demás materiales inconvenientes sobre la sub-rasante, excavando o rellenando hasta la rasante de diseño, de acuerdo con los datos indicados en los planos del proyecto o los ordenados por el Fiscalizador.

Colocación del geotextil El geotextil se deberá extender en la dirección de avance de la construcción, directamente sobre la superficie preparada, sin arrugas o dobleces. Si es necesario colocar rollos adyacentes de geotextil, éstos se deberán traslapar o unir mediante la realización de costura, de acuerdo al cuadro de traslapos mínimos de esta especificación. El mínimo traslapo deberá ser de treinta centímetros (0.50 m) y dependerá tanto del CBR de la sub-rasante como del tráfico que vaya a circular sobre la vía durante la construcción. En las curvas, el geotextil puede ser cortado

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con sus correspondientes traslapos o costuras, o doblado, para desarrollar la geometría de la curva propuesta.

El mínimo traslapo permitido para las aplicaciones que se refieren a la separación de materiales que trata esta especificación, es de 0.30 m. Para todo final de rollo el traslapo mínimo será de 1.00 m; en reemplazo de este traslapo podrá usarse una costura bajo las condiciones descritas a continuación.

Traslapos mínimos CONDICIÓN TRASLAPO MINIMO

VALOR CBR < 3 50 cm o costura VALOR CBR > 3 30 cm o costura Al final del rollo 1 metro

No se permitirá que el geotextil quede expuesto, sin cubrir, por un lapso mayor a tres (3) días.

Elaboración de costuras Para obtener una buena calidad en las costuras se deben tener en cuenta los siguientes condicionamientos. Usualmente la costuras tanto realizadas en campo como las desarrolladas durante la manufactura deben considerar los siguientes aspectos que dependerán del diseño correspondiente y son:

� Tipo de hilo: Kevlar, Aramida, Polietileno, Poliéster o Polipropileno. No se

permitirán hilos elaborados 100% a partir de fibras naturales, e incluso Nylon. Cuando se propongan hilos compuestos por fibras sintéticas y fibras naturales, no se permitirán aquellos que tengan 10% o más en peso de fibras naturales. No se permitirán costuras elaboradas con alambres.

� Densidad de la puntada: Mínimo de 150 a 200 puntadas por metro lineal.

� Tensión del hilo: Debe ajustarse en campo de tal forma que no corte el

geotextil, pero que sea suficiente para asegurar una unión permanente entre las superficies a coser. Si se hace la costura a mano, deberán tenerse los cuidados necesarios para que al pasar el hilo, el rozamiento no “funda” las fibras del geotextil. Deberán tenerse en cuenta los requerimientos del inciso 2 del presente numeral.

� La resistencia a la tensión de la unión, de acuerdo a la norma INV E-901,

debe ser mínimo el 90% de la resistencia a la tensión Grab del geotextil que se está cosiendo.

� Tipo de costura. Dependiendo del esfuerzo solicitado y el tipo de geotextil,

se pueden realizar diferentes configuraciones para asegurar la correcta transferencia de la tensión.

� Cantidad de líneas de costura, que se determinarán también según diseño.

� Tipo de puntada, la que puede ser simple o de doble hilo, también llamada

de seguridad.

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Colocación del material de cobertura

El material de relleno se descargará en un lugar previamente escogido y autorizado por el Fiscalizador. Luego el material se esparcirá sobre el geotextil, empleando un método que no dé lugar a daños en el geotextil. No se permitirá el tránsito de maquinaria sobre el geotextil hasta que se conforme la primera capa de material de relleno compactada. No se permite el giro de maquinaria sobre la primera capa de material granular. Para agregados de tamaños menores a 50 mm, el espesor de la primera capa compactada de material de relleno debe ser mayor a 30 cm. Para agregados de tamaños menores a 30 mm, el espesor de la primera capa compactada debe ser mayor a 15 cm. El material de relleno se compactará con el equipo adecuado, para lograr el grado de compactación exigido del material o el solicitado por el Fiscalizador, antes de dar paso al tráfico temporal sobre la vía o comenzar las labores de colocación de las siguientes capas. El relleno se llevará a cabo hasta la altura indicada en los planos o la indicada por el Fiscalizador.

CONDICIONES PARA EL RECIBO DE LOS TRABAJOS

Controles:

Durante la ejecución de los trabajos, el Fiscalizador adelantará los siguientes controles:

� Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado por el

Constructor. � Verificar que el terreno se prepare adecuadamente y que se cumplan las

dimensiones de la rasante de diseño señaladas en los planos o las ordenadas por él, antes de autorizar la colocación del geotextil.

� Verificar que el material de relleno cumpla las especificaciones del diseño

durante el período de ejecución de la obra. � Supervisar la correcta aplicación del método aceptado, en cuanto a la

preparación del terreno, la colocación del geotextil y la colocación de la capa de relleno.

� Comprobar que los materiales a utilizar cumplan con los requisitos exigidos

por la presente especificación. � Efectuar ensayos de control sobre el geotextil, en un laboratorio

independiente al del fabricante y al material granular del relleno. Los ensayos de control relacionados con el geotextil, deberán hacerse de conformidad con lo establecido en las normas MTOP-F-001-2002.

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� Verificar que cada rollo de geotextil tenga en forma clara la información del fabricante, el número del lote y la referencia del producto, así como la composición química del mismo, junto con una declaración del fabricante, que deberá incluir la información que se refiere a la conformidad del geotextil.

� Comprobar que durante el transporte y el almacenamiento, los geotextiles

tengan los empaques que los protejan de la acción de los rayos ultravioleta, agua, barro, polvo, y otros materiales que puedan afectar sus propiedades.

� Medir, para efectos de pago, las cantidades de obra ejecutadas a

satisfacción.

Muestreo en Obra.

Esta actividad de carácter obligatorio, deberá desarrollarse para todo despacho de geotextiles que lleguen a la obra, para ser usados de acuerdo a los requerimientos establecidos por el diseño o donde el Fiscalizador hubiera aprobado su utilización y forma parte del proceso de aseguramiento del control de calidad de la construcción, desarrollado independientemente del programa de control de calidad de la producción o manufactura. Para esto, deberá seguir lo establecido por las normas MTOP, que se refieren a la metodología de muestreo para ensayos y la práctica para dar la conformidad de las especificaciones de los geosintéticos.

� Para el muestreo en obra se trabajarán rollos estándar con un área entre

400 y 600 m2. En el caso de rollos con áreas diferentes, el total de metros cuadrados se deberá convertir a unidades de rollos equivalentes en relación con 500 m2.

� Para el muestreo del control de calidad en obra de los geotextiles, por cada

envío o despacho de materiales, se deberá escoger al azar un número de rollos equivalentes a la raíz cúbica de los rollos suministrados por cada envío o despacho, al que se le dará conformidad o aceptación por parte de la obra y a los que se les utilizará para el uso que trata esta especificación, teniendo en cuenta que si el número de rollos es mayor o igual a 1000, el número de muestras seleccionadas debe ser igual a 11.

� De cada rollo se deberán descartar las dos primeras vueltas de geotextil

para el muestreo. Posteriormente, se deberá tomar una muestra como mínimo de un metro lineal por el ancho correspondiente al rollo, verificando que esté totalmente seca y limpia y se deberá empacar y enviar a un laboratorio distinto al del fabricante, debidamente identificada (número de lote, referencia del producto, etc.).

� El número de especímenes se determina aplicando lo previsto en las normas

de ensayo para evaluar las propiedades indicadas en las Tablas de esta especificación.

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GEOMALLA BIAXIAL PARA ESTABILIZACION DE SUBRASANTES Las Subrasantes de poca resistencia son un problema común en la construcción de un pavimento. La presencia de una falla sobre la que esta cimentada la estructura del pavimento llevara a un deterioro acelerado de la misma. Tradicionalmente se han empleado métodos de mejoramiento de la subrasante a través de grandes espesores de material granular de gran tamaño o mejoramiento de la subrasante por métodos químico. Las alternativas anteriores significan mayores costos y tiempo, además tienen una eficiencia limitada. Ante esta situación actualmente se ha introducido el uso de geomallas para el mejoramiento de la subrasante. A través de múltiples investigaciones se ha encontrado que los 3 mecanismos principales de refuerzo que proporciona una geomalla biaxial son los siguientes:

• Confinamiento lateral de la base o sub-base • Mejoramiento de la capacidad portante • Restricción del desplazamiento lateral de los agregados de la

base o sub-base. Se ha determinado el efecto que produce una geomalla en la estructura de pavimento y sus beneficios a través de un incremento en el número estructural del pavimento, correlacionándose directamente con el número de pasadas de ejes equivalentes. En nuestro medio se han utilizado diferentes tipos de geomallas, siendo las más utilizadas las geomallas Tensar BX1100 y BX1200, las cuales se han considerado en el presente estudio. En caso de utilizar otro tipo de geomalla, se recomienda que cumpla o supere las siguientes características de las geomallas Tensar descritas anteriormente:

DESCRIPCIÓN.- Este trabajo consistirá en la colocación de una Geomalla Biaxial de fibra sintética sobre la sub-rasante de una vía, a fin de mejorar la capacidad portante y estructural del suelo, de acuerdo con los requerimientos del diseño. La colocación de la Geomalla Biaxial, deberá complementarse además con la colocación de un Geotextil, que sirve como separador del suelo y de una capa de material granular adecuado, que proteja a la Geomalla y permita la circulación vehicular sobre la misma.

MATERIALES La Geomalla Biaxial deberá satisfacer los requerimientos especificados en el contrato. Las Geomallas son elementos elaborados con resinas selectas de polipropileno, las cuales son químicas y biológicamente inertes y muy resistentes a procesos degenerativos de los suelos, deben ser resistentes al desgaste,

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rasgaduras y punzonamiento, a fin de resistir cargas dinámicas aplicadas en cualquier dirección en el plano de la Geomalla. El Geotextil como ya se indicó en el numeral anterior sirve de separador entre el suelo de la sub-rasante y el material granular, podrá ser tejido o no tejido, dependiendo de la influencia del contenido de humedad del suelo. Se usará el Geotextil tejido para suelo de bajo contenido de humedad y Geotextil de tipo no tejido, para suelos con alto contenido de humedad. PROCEDIMIENTO DE TRABAJO La colocación se llevará a cabo manualmente sobre el suelo natural o sobre una sub-rasante que está terminada, primero se colocará el Geotextil separador y sobre este la Geomalla biaxial. Las uniones longitudinales y transversales de la Geomalla y Geotextil deberán tener un traslapo entre 40 cm. y 100 cm., de acuerdo a la capacidad portante del suelo de la sub-rasante y a las recomendaciones del fabricante, etc. Este traslapo deberá también mantenerse en el caso de que sea necesario efectuar reparaciones con parches o remiendos. Una vez extendido el Geotextil separador y la Geomalla biaxial en forma uniforme y regular, se procederá de inmediato a distribuir sobre la Geomalla el material granular para protección o relleno, de acuerdo con los requerimientos del diseño, sin dejar expuestos los materiales sintéticos a la acción directa del sol, para evitar su deterioro. En ningún caso el espesor del material granular será inferior a 30 centímetros. El material será esparcido uniformemente y su clase y valor de compactación estarán especificados en el diseño. El fiscalizador deberá comprobar que se cumplan los requerimientos establecidos. Ninguna clase de equipo deberá circular sobre los geosintéticos antes que se haya colocado el material de protección.

DETERMINACIÓN DE ESPESORES DE CAPA EN UN PAVIMENTO ASFÁLTICO

NE = (a1 * h1) + (a2 * h2*m2) + (a3 * h3*m3),

En donde: NE = Número Estructural Requerido (NE 1+ NE 2 + NE 3) h1, h2, h3 = Espesores adoptados de las diferentes capas. a1, a2, a3 = Coeficientes de las respectivas capas. m2, m3 = Coeficientes de drenaje. Los números estructurales iníciales calculados mediante la fórmula para el diseño del pavimento son los siguientes:

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Cuadro Nº 27 – Numero Estructural (NE) por la Fórmu la

PROYECTO N.E.

DISEÑO NORMAL SIN REFORZAR LA SUBRASANTE A 20 AÑOS 6,97 DISEÑO NORMAL SIN REFORZAR LA SUBRASANTE A 10 AÑOS 6,18 DISEÑO REFORZADO CON GEOMALLA BX1100 A 10 AÑOS 5,47 DISEÑO REFORZADO CON GEOMALLA BX1200 A 10 AÑOS 5,04

El procedimiento anterior se lo ha realizado con el fin de comprobar los resultados calculados mediante la aplicación de la Fórmula Polinómica, se llega a la conclusión que los valores de NE calculados por la Fórmula y los obtenidos mediante el nomograma son muy similares, para el diseño se toman los valores de NE calculados habida cuenta que estos son más exactos.

PROCEDIMEINTO DE DISEÑO 1. Se adoptan espesores de las diferentes capas en Cm para un primer

tanteo. 2. De los resultados obtenidos se va cambiando los espesores de las

capas que el proyectista considere más económicos hasta lograr que, la ecuación se iguale.

3. Los valores de las alturas de las capas obtenidas luego de que la ecuación se ha igualado representa el diseño final de la estructura del pavimento.

4. Es necesario tomar en cuenta que no será factible adoptar alturas de capas menores a las especificadas en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 28 – Espesores mínimos sugeridos

Fuente: AASTHO – Pavement design

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DISEÑO DEL PAVIMENTO Los resultados del diseño de las alternativas de la estructura del pavimento son las siguientes:

Cuadro Nº 29.- Espesores de Pavimento - Diseño sin reforzar

DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS SIN REFORZAR (ALTERNATIVA 1)

MATERIAL COEFICIENTE DE CAPA

COEFICIENTE DE DRENAJE

ESPESOR (cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

Carpeta 0,4400 1,00 12,5 2,1654 Base Granular 0,1350 0,95 25,0 1,2623 Sub-Base 0,1100 0,90 30,0 1,1693 Mejoramiento 0,1000 0,80 50,0 1,5748 6,172

DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPA DE MANTENIMIENTO



ESPESOR (cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

Carpeta 0,4400 1,00 5,0 0,8661 0,866

Cuadro Nº 30.- Espesores de Pavimento - Diseño con Geomalla

DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS REFORZADA (ALTE RNATIVA 2)



ESPESOR (cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

Carpeta 0,4400 1,00 12,5 2,1654 Base Granular 0,1400 0,95 15,0 0,7854 Sub-Base 0,1100 0,90 25,0 0,9744 Mejoramiento + Geomalla Bx1100

0,1000 0,80 50,0 1,5748

5,500 DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPA DE MANTENIMIENTO



ESPESOR (cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

Carpeta 0,4400 1,00 5,0 0,8661 0,866

Cuadro Nº 31.- Espesores de Pavimento - Diseño con Geomalla

DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS REFORZADA (ALTERNATIVA 3)



ESPESOR (cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

Carpeta 0,4400 1,00 12,5 2,1654 Base Granular 0,1400 0,95 15,0 0,7854 Sub-Base 0,1100 0,90 20,0 0,7795

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Mejoramiento + Geomalla Bx1200

0,1000 0,80 45,0 1,4173

5,148

DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPA DE MANTENIMIENTO



ESPESOR (cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

Carpeta 0,4400 1,00 5,0 0,8661 0,866

Cuadro Nº 32.- Espesores de Pavimento – Pavimento Rígido

DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS (ALTERNATIVA 4)

MATERIAL ESPESOR (cm)

Losa 26 Sub-Base 15

*Se incluye geomalla y geotextil

FUENTES DE MATERIALES El yacimiento o mina principal de materiales pétreos previstos para este proyecto es la mina del rio Aguarico, la cual posee depósitos aluviales, concesionada por Sr Romel Chávez y que al momento se encuentra en explotación al público en general, previo el pago del derecho del material. Como adicional se ha dispuesto también la utilización la mina del rio Napo, ubicada frente a Puerto Providencia, la cual posee características de material fino de tamaño máximo de hasta una pulgada, pero la extracción de este material se conoce que se ha realizado por medio de transporte fluvial a cargo de una empresa Brasileña, que presenta ciertas dificultades para la obtención del material. Características de la Mina del Río Aguarico UBICACIÓN: Son aluviales que se encuentran en las márgenes del Río Aguarico, el cual tiene un recorrido muy grande, por lo que los depósitos que allí se encuentran son de buena calidad. A la mina se llega por la carretera que conduce desde Shushufindi a Lago Agrio, pasando la comunidad Veintiocho de marzo, hasta las orillas del Río Aguarico, a 32,22 kilómetros del 0+000 del inicio del proyecto. Hasta el ingreso a la mina, la carretera se encuentra totalmente pavimentada.

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PROPIEDAD: La mina se encuentra concesionada por el Sr Romel Chávez pero está en total explotación al Público en general, previo el pago de los derechos de explotación del material que se entrega cribado.

INSTALACIONES Y EQUIPOS: Para la explotación es necesario disponer de maquinaria pesada como tractores, cargadoras, volquetes y para la elaboración de agregados cribas, trituradoras y plataforma de acopio.

CARACTERISTICAS DEL MATERIAL: cantos rodados de diferentes diámetros.

VOLUMEN ESTIMADO: 300.000 m3, Renovable en cada crecida del Río, suficiente para ser utilizada en todo el Proyecto.

EVALUACIÓN DE CALIDAD:

La mina está calificada y conforme a los resultados de laboratorio realizados, sus características son las siguientes:

Desgaste a la abrasión: = 27,80 % Desgaste al sulfato de sodio = 4,25 % CBR = 91 %

USOS: Material calificado para hormigón hidráulico y asfáltico, base, sub-base y mejoramiento.

Para ser usado como material de mejoramiento, previamente debe ser cribado en una zaranda de 15 cm máximo, para que se pueda obtener material de un tamaño no mayor a 10 centímetros ya que el espesor del mejoramiento es pequeño y colocando el material sin cribar no se logra obtener buenos resultados, habida cuenta de que no pueden quedar puntas sobresalidas en la capa de mejoramiento, además de que se deberá siempre emporar con arena del mismo río para lograr la uniformidad de la capa de mejoramiento.

Distancia Media al Centro de Gravedad del Proyecto

Las distancias a cada punto se detallan en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 33.- Distancias de la Mina al Proyecto

DISTANCIAS PARCIALES AL PROYECTO

Mina Río Aguarico Shushufindi

Inicio del Proyecto

0+000 C.G.P

Distancia Total Vía Valladolid

0 9,72 22,5 22,14 54,36

Gráfico Nº 12.- Resumen de Distancias de la Mina a l Proyecto.

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MINA RIOAGUARICO

SHUSHUFINDI

0+000INICIO DE PROYECTO

MINA RIOAGUARICO

22,50 Km

9,72 Km

D.C.G22,14 Km

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

� En las vías del Proyecto el tipo de suelo predominante a nivel de sub-rasante es un limo arenoso de baja plasticidad (MH) de color café amarillento en estado poco húmedo relativamente a las condiciones climatológicas de temporada bajo las que se realizaron los estudios, de humedad natural alta respecto a la humedad optima de compactación que dificulta el proceso de compactación, capacidad portante acorde con los suelos de la zona (CBR resultante = 2,60%).

� El material granular existente varia constantemente, siendo en

ciertas zonas nulo hasta un máximo de 50cm en sitios puntuales; se encuentra contaminado con suelo natural, y su granulometría presenta disgregación de material fino por acción del trafico y ha sido colocado precariamente, en algunos puntos también se ha colocado una capa de empalizadas para salvar el desnivel topográfico.

� Los materiales a utilizarse en la elaboración de la mezcla

asfáltica, base, sub base y mejoramiento (cribado) son los aluviales del río Aguarico.

� Los valores de CBR que se han utilizado para el diseño del

pavimento han sido resultado de una correlación con el ensayo del DCP (cono de penetración dinámico) y con un análisis estadístico de todos los datos de la vía. En su gran mayoría como

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era de esperarse los resultados de laboratorio arrojan valores más altos del índice CBR que los resultados de campo, esto se da por que en laboratorio se presentan condiciones favorables como lo es la humedad optima para compactación, siendo las humedades naturales más altas que las optimas, por lo que no se puede alcanzar una densidad máxima que genere un mayor valor de soporte como lo es en laboratorio, y siendo importante considerar una capa de mejoramiento que de un soporte adecuado a las capas de la estructura del pavimento.

� Se ha previsto la utilización de Geomalla y Geotextil no tejido en

la sección nueva de la vía que se construirá (cajeras), sobre la sub-rasante. Estos materiales deben cumplir con las especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes del MTOP y los que en los acápites anteriores se han descrito detalladamente.

Los materiales antes indicados serán de uso necesario ya que debido a las condiciones inundables por las que atraviesan los proyectos al realizar las excavaciones de las cajeras, si no se colocan la Geomalla y el Geotextil, no será posible la colocación del material de mejoramiento ya que este será absorbido por el terreno natural, que prácticamente se encuentra siempre sobresaturado y las cantidades de mejoramiento hasta que se estabilice la sub-rasante prácticamente no podrá ser cuantificado si no únicamente mediante volquetas, esto encarecería mucho el proyecto y no presentaría una garantía de seguridad a la estructura del pavimento.

� La capa de rodadura será a base de una mezcla asfáltica

mezclada en planta, en caliente de 12,5 cm de espesor.

� El material existente que se encuentra colocado sobre la sub-rasante, cumple con los requerimientos dados por las especificaciones respecto a características físicas y mecánicas, los valores de CBR son mayores de 30% que es valor que se ha tomado en el diseño del pavimento, para su reutilización en el cálculo de las cantidades de obra se ha considerado un desperdicio del volumen existente a causa del manipuleo y contaminación del material.

� Con la colocación del geotextil y sobre este la geomalla, se cree suficiente la estabilidad de la sub-rasante nueva, en el caso de la construcción de cajeras para cumplir con el espesor total de la estructura del pavimento.

� Para evitar se produzca un plano de falla entre el pavimento nuevo y el existente en lo que se relaciona con la ampliación de la mesa del camino en los proyectos viales, el traslape mínimo entre

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la cajera y el pavimento actual, será de 50 cm, los traslapes mínimos están dados en las tablas correspondientes a los geotextiles en las páginas anteriores.

� La calidad de la obra depende directamente de la técnica que se emplea para su ejecución, si esta se ajusta a los requerimientos establecidos, y se ofrece un adecuado control de calidad, sin lugar a dudas obtendremos un producto bueno que prestará un adecuado servicio y durabilidad comprobada.

� Los procedimientos acá descritos no pretenden en ningún momento sustituir el buen juicio del Ingeniero Responsable de ejecutar la obra, en la toma de decisiones, sino únicamente servir de guía para que contribuya al logro del objetivo de su labor fundamental: Obtener una obra bien ejecutada.

ESTUDIO DE SUELOS – PUENTES

ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO

MUESTREO Y ENSAYOS DE SUELOS El muestreo de los suelos consistió en determinar la estructura existente mediante perforaciones a través del ensayo de SPT y calicatas indistintamente a los lados derecho e izquierdo de los márgenes de los ríos, ensayando las capas y determinando su estratigrafía hasta una profundidad tal en que se localice el estrato del suelo resistente. Se realizaron además extracción de muestras para los ensayos de laboratorio de clasificación, consolidación y Triaxial. Con el fin de conocer las características del suelo se realizaron 2 perforaciones en cada rio hasta diferentes profundidades. Las cotas de inicio, profundidades y localización se muestran a continuación:

Cuadro N° 34 – Perforaciones

Perforación N° Margen Profundidad

Cota Inicial

Cota Final

Puente El Triunfo – Abscisa 29+900 1 Derecho 10 231,6 244,6 2 Izquierdo 10 231,8 245,8

Puente Sobre el Río Pañayacu - Abscisa 34+430 3 Derecho 17 229,3 247,3 4 Izquierdo 19 229,1 245,1

Las perforaciones se realizaron desde el nivel actual del terreno a orillas de los ríos, utilizando una máquina perforadora SPT montada sobre un trípode, con motor a gasolina y con tubería de perforación.

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El ensayo de penetración estándar se realizo cada 50cm, obteniéndose un número de golpes requeridos para pasar dicha profundidad de penetración. Estos valores como los registros de tipificación de suelos por estratos se presentan a continuación: De la misma manera se recuperaron las muestras alteradas a diferentes profundidades, para inmediatamente ser clasificadas en sitio por el método de clasificación manual de suelos propuesto por el SUCS, y otras para ser clasificadas en laboratorio.

ENSAYOS DE LABORATORIO

Las muestras obtenidas fueron sometidas a los ensayos de laboratorio para suelos normados por el INEN, SUCS, ASTM Y AASHTO, los cuales son:

� Granulometría. ASTM D-422 � Limites de Atterberg. ASTM D-4318

� Contenido de Humedad. ASTM D-2216 � Consolidación. ASTM D-2435 � Triaxial UU. ASTM D-2850

Los resultados de laboratorio de clasificación, granulometría, límites y contenido de humedad se incluyen en los anexos del ensayo de penetración estándar.

CARACTERISTICAS DEL SUBSUELO Las observaciones realizadas durante los trabajos de campo, así como los resultados de las pruebas de laboratorio, permiten definir las condiciones que presenta el subsuelo.

Naturaleza y Perfil del Subsuelo

a) Puente El Triunfo; Margen Derecho

De 0,0m hasta 1,00m de profundidad se encuentra material granular (lastre) grueso, mezclado con arena. Bajo este material hasta una profundidad de 4,5m se encuentra un estrato de limos de alta compresibilidad inorgánico del tipo MH, color café amarillento, humedad media a alta, consistencia que varía de muy compacta a dura, plasticidad media, y el nivel freático aparece en este estrato a partir de 2,80m de profundidad. Posteriormente aparecen cuatro capas de un metro de espesor, hasta los 5,5 una arena limosa orgánica del tipo SM, color gris oscuro, humedad media a alta, consistencia media a dura y plasticidad alta. Luego hasta los 6,5m un limo arcilloso orgánico gris oscuro MH, humedad media a alta, consistencia media a dura, plasticidad alta. Seguidamente hasta los 7,5m un limo arenoso ML, color gris, humedad media a alta, consistencia nula.

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Luego hasta los 8,5m un limo arcilloso del tipo MH, color gris, humedad media a alta, de consistencia media a dura. Desde los 8,5 hasta los 10m donde finaliza el sondeo existe un limo arenoso, color gris del tipo ML, humedad media a alta y consistencia nula.

b) Puente El Triunfo; Margen Izquierdo

De 0,0m hasta 1,00m de profundidad se encuentra material granular (lastre) grueso, mezclado con arena. Bajo este material hasta una profundidad de 3,5m se encuentra un estrato de limos de alta compresibilidad inorgánico del tipo MH, color café amarillento con presencia de grumos, humedad media a alta, consistencia que varía de muy compacta a dura, plasticidad media, y el nivel freático aparece en este estrato a partir de 1,00m de profundidad. Bajo este material hasta los 5,5m de profundidad se encuentra una arena fina del tipo SM, color gris verdoso de humedad media a alta y consistencia nula. A partir de los 5,5 hasta los 6,5 aparece un limo orgánico del tipo MH, color café oscuro, humedad media alta, consistencia media a dura y alta plasticidad. Desde el anterior estrato hasta los 10m de profundidad, donde finaliza este sondeo, se encuentra una arena fina SM, de color gris verdoso, de humedad media a alta y consistencia nula.

c) Puente Pañayacu; Margen Derecho

De 0,0m hasta 2,50m de profundidad se encuentra un limo de alta compresibilidad inorgánico, color café amarillento del tipo MH, con presencia de grumos de oxidación, humedad media a alta, consistencia que varía de muy compacta a dura de media plasticidad. En este estrato se ubica a 1,00m de profundidad el nivel freático. Bajo este estrato se encuentra una capa de 50cm de arena fina, color gris verdoso SW-SM de humedad media a alta. Desde los 3,0m hasta los 4,5m presenta una capa de arena limosa SM, color gris verdosa, de humedad alta, medianamente densa. Bajo este material hasta los 6,5m aparece un limo arcilloso de alta compresibilidad inorgánico MH, color gris claro, con plasticidad media, humedad media y consistencia que varía de compacta a muy dura. Bajo este estrato se encuentra una capa de 50cm de un limo arenoso, color gris ML de baja compresibilidad y humedad. Finalmente desde el estrato anterior hasta los 17,0m se encuentra un limo arcilloso de alta compresibilidad inorgánico MH, color gris claro, con plasticidad media, humedad media y consistencia que varía de compacta a muy dura.

d) Puente Pañayacu; Margen Izquierdo

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Desde los 0,0m hasta 2,50m de profundidad se encuentra un limo de alta compresibilidad inorgánico, color café amarillento del tipo MH, con presencia de grumos de oxidación, humedad media a alta, consistencia que varía de muy compacta a dura de media plasticidad. En este estrato se ubica a 1,00m de profundidad el nivel freático. Desde los 2,5m hasta los 4,5m presenta una capa de arena fina SM, color gris verdosa, de humedad media a alta, de consistencia nula. Bajo este estrato hasta los 6,5m se aparece un suelo limo arcilloso de alta compresibilidad inorgánico MH, color gris claro, con plasticidad media, humedad media, consistencia que varía de compacta a muy dura. Desde los 6,5m hasta los 7,5m presenta arena sucia SM, color gris claro de baja compresibilidad y humedad alta. Posteriormente aparece hasta los 8,5 un estrato de un limo arenoso ML de color gris con manchas verdosas, humedad media, plasticidad baja a media. Finalmente desde los 8,5 hasta los 19,0m, donde termina este sondeo, aparece un limo arcilloso de alta compresibilidad inorgánico MH, color gris claro, con plasticidad media, humedad media y consistencia que varía de compacta a muy dura.

Propiedades Mecánicas Los resultados de las pruebas de resistencia al corte y compresibilidad obtenidos de los ensayos de compresión Triaxial UU y consolidación, en resumen son:

Cuadro N°35 - Ensayo Triaxial UU:

SONDEO N°

PROFUNIDAD (m)

γ (T/m3) Φ (°) c

(T/m2) Es

(T/m2) P1 2,5 - 3,0 1,47 16 9 833 P2 8,5 - 9,0 1,44 6 5,5 526

Cuadro N°36 - Ensayo de Consolidación:

SONDEO N°

PROFUNIDAD (m)

γ (T/m3)

Pc (T/m2) eo Cc

P-3 6,5 - 7,0 1,53 7,5 2,272 0,667

ANALISIS DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES Tomando en cuenta las características de los suelos encontrados durante la investigación de campo así como las cargas que transmitirá el puente a la subestructura y esta l suelo de cimentación se procedió a analizar la capacidad de carga del subsuelo, con los siguiente criterios de cálculo:

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Capacidad de carga por asentamientos En base a los valores de “N” registrados durante la prueba SPT se procedió a evaluar la capacidad de carga admisible del suelo considerando asentamientos máximos permisibles de 2,5cm en función de las expresiones propuestas por Teng y Meyerhoff. Teng: qa= 3,52*(N’-3)*((B+0,305)/(2*B))^2 En donde: qa= Capacidad de carga admisible del suelo N= Numero de golpes SPT corregido

B= Ancho de la cimentación Meyerhoff: qa= N’*(Kd/1,2)*((B+0,305)/(B))^2 En donde: qa= Capacidad de carga admisible del suelo N’= Numero de golpes SPT corregido B= Ancho de la cimentación Kd= Coeficiente de Profundidad Debido a la presencia de nivel freático en ambos puentes, el número de golpes registrado durante el ensayo SPT fue corregido utilizando la expresión propuesta por Terzaghi y Peck: Terzaghi y Peck: N’=15 +0,5*(N-15) En donde: N’= Numero de golpes corregido por N.F N= Numero de golpes registrados en terreno sumergido La corrección del número de golpes por efecto del nivel freático debe tomarse en cuenta, debido a los efectos de presión y perdida de energía. En resumen, los resultados obtenidos para los puentes son los siguientes:

Cuadro N° 37 –Puente el Triunfo

Profundidad (m)

MARGEN DERECHO MARGEN IZQUIERDO

COTA q

Admisible (T/m2)

COTA q

Admisible (T/m2)

0 231,6 231,8 0,5 231,1 231,3

1 230,6 0,74 230,8 4,58 1,5 230,1 1,24 230,3 8,06

2 229,6 3,40 229,8 9,70 2,5 229,1 7,60 229,3 12,90

3 228,6 11,81 228,8 14,82 3,5 228,1 12,45 228,3 14,36

4 227,6 11,99 227,8 13,09 4,5 227,1 9,89 227,3 10,85

5 226,6 8,79 226,8 9,34 5,5 226,1 9,25 226,3 9,11

6 225,6 10,62 225,8 10,16 6,5 225,1 12,90 225,3 12,17

7 224,6 14,27 224,8 12,45 7,5 224,1 14,91 224,3 12,90

8 223,6 16,83 223,8 19,30 8,5 223,1 20,12 223,3 30,09

9 222,6 22,23 222,8 31,28

95

Profundidad (m)


COTA q

Admisible (T/m2)

COTA q

Admisible (T/m2)

9,5 222,1 22,50 222,3 22,94 10 221,6 22,50 221,8 17,02

Cuadro N° 38 –Puente Pañay acu

Profundidad (m)


COTA q

Admisible (T/m2)

COTA q

Admisible (T/m2)

0 229,3 229,1 0,5 228,8 228,6

1 228,3 4,86 228,1 4,47 1,5 227,8 9,46 227,6 8,25

2 227,3 10,76 227,1 8,25 2,5 226,8 12,22 226,6 8,39

3 226,3 12,51 226,1 8,92 3,5 225,8 11,10 225,6 9,75

4 225,3 9,80 225,1 10,18 4,5 224,8 8,92 224,6 9,80

5 224,3 8,63 224,1 9,80 5,5 223,8 9,75 223,6 10,13

6 223,3 12,22 223,1 9,99 6,5 222,8 14,98 222,6 9,21

7 222,3 15,02 222,1 8,63 7,5 221,8 10,72 221,6 8,68

8 221,3 8,83 221,1 9,41 8,5 220,8 10,23 220,6 10,76

9 220,3 12,70 220,1 11,34 9,5 219,8 16,07 219,6 11,03 10 219,3 18,84 219,1 11,19

10,5 218,8 20,83 218,6 13,80 11 218,3 21,41 218,1 16,18

11,5 217,8 20,93 217,6 18,36 12 217,3 20,93 217,1 19,60

12,5 216,8 21,12 216,6 21,02 13 216,3 21,41 216,1 21,88

13,5 215,8 20,64 215,6 21,69 14 215,3 21,31 215,1 22,45

14,5 214,8 21,69 214,6 23,31 15 214,3 22,36 214,1 23,69

15,5 213,8 22,93 213,6 23,97 16 213,3 23,02 213,1 24,16

16,5 212,8 23,15 212,6 25,02

96

17 212,3 23,50 212,1 25,49 17,5 211,8 211,6 25,78

18 211,3 211,1 25,78

Capacidad de carga por corte Para evaluar la capacidad de carga por corete, se utilizo la expresión general propuesta por Terzaghi: qu= 1,2cNc + γDfNq + 0,4 γBN γ En donde: qu= Capacidad de carga Ultima se suelo c= Cohesión del Suelo B= Ancho de la cimentación Df= Profundidad de cimentación γ = Densidad del Suelo Nc, Nq, N γ= Factores de Capacidad de carga El cálculo de la capacidad de carga por corte se realizo en base a los valores del ángulo de fricción y cohesión obtenidos del ensayo de compresión Triaxial. En el presente se obtuvo una capacidad de carga por corte de 11T/m2, para un factor de seguridad de 3.

ANALISIS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS Se ha analizado la cimentación de la estructura a través de pilotes prefabricados de hormigón pre-barrenados y fundido en sitio tipo FRANKI, considerando tanto las condiciones estratigráficas y geomecánicas del subsuelo, como las cargas transmitidas por las estructuras. Para los pilotes se ha considerado que la capacidad de carga de estos pilotes será desarrollada por resistencias a la punta y por la fricción que genera el fuste del pilote con los estratos de suelo. Para el cálculo de la capacidad de carga última de los pilotes individuales se ha considerado los parámetros de resistencia al corte de los suelos y los valores de número de golpes “N” registrados durante las pruebas SPT. Los factores de seguridad adoptados durante el análisis son de F1 = 2,5 para la capacidad de carga por punta y de F2 = 5 para la capacidad de carga por fricción. La metodología empleada para el cálculo ha sido la propuesta por el Método Aoki Velloso empleado para pilotes tipo Franki de 60cm de diámetro. Los factores de correlación que se emplean para los diferentes tipos de suelos son los siguientes: Los resultados de capacidad de carga por pilote se detallan a continuación:

Cuadro N° 40 –Puente El Triunfo TRIUNFO ESTRIBO DERECHO

k Nspt F1 A Q punta 45 22 2,5 0,28 110,88

k Alfa (%) Nspt L F2 q'

97

40 3 9 3,5 5 7,56 80 2 10 1 5 3,20 23 3,4 12 1 5 1,88 55 2,2 15 1 5 3,63 23 3,4 18,5 1 5 2,89 45 2,8 22 1,5 5 8,32 27,4762 PERIMETRO 1,88 Q fricción 51,655256 QTOTAL 162,535256 Q adm 81,267628

TRIUNFO ESTRIBO IZQUIERDO

k Nspt F1 A Q punta 50 20 2,5 0,28 112

k alfa (%) Nspt L F2 q'

40 3 12 2,5 5 7,2 50 2,8 11 2 5 6,16 23 3,4 12 1 5 1,8768 50 2,8 15 1,5 5 6,3 50 2,8 29 1 5 8,12 50 2,8 20 1 5 5,6 35,2568 PERIMETRO 1,88 Qfriccion 66,282784 QTOTAL 178,282784 Q adm 89,141392

Cuadro N° 41 –Puente Pañayacu

PAÑAYACU ESTRIBO DERECHO k Nspt F1 A Q punta

23 22 2,5 0,28 56,672 k alfa (%) Nspt L F2 q'

23 3,4 11 1,5 5 2,5806 100 1,4 12 0,5 5 1,68 80 2 10 1,5 5 4,8 23 3,4 11 2 5 3,4408 55 2,2 14 0,5 5 1,694

98

23 3,4 11 1,5 5 2,5806 23 3,4 15 1,5 5 3,519 23 3,4 22 7 5 24,0856

16 44,3806 PERIMETRO 1,88 Q fricción 83,435528 QTOTAL 140,107528 Q adm 70,053764

PAÑAYACU ESTRIBO IZQUIERDO

k Nspt F1 A Q punta 23 21 2,5 0,28 54,096 k alfa (%) Nspt L F2 q'

40 3 9 1,5 5 3,24 100 1,4 10 2 5 5,6 23 3,4 10 2 5 3,128 70 2,4 9 1 5 3,024 55 2,2 11 1 5 2,662 23 3,4 11 1,5 5 2,5806 23 3,4 15 2 5 4,692 23 3,4 21 7 5 22,9908

18 47,9174 PERIMETRO 1,88 Q fricción 90,084712 QTOTAL 144,180712 Q adm 72,090356

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES � El presente estudio de diseño de cimentaciones para los puentes está

sometido a las condiciones que resultan de los ensayos de laboratorio y de campo, por lo que en la ejecución de los puentes, la fiscalización deberá comprobar que los resultados del presente estudio respondan a las condiciones reales en obra, caso contrario deberá proveer de soluciones aplicables a las condiciones reales del sitio de los puentes manejando su buen criterio.

� El subsuelo del sector en el cual se cimentara las estructuras está conformado por limos inorgánicos de alta compresibilidad del tipo MH hasta

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18m de profundidad. La disposición de los suelos investigados se indica en los registros de perforación y en el perfil geotécnico.

� Estos suelos presentan coloraciones café amarillento, café verdoso y gris, se encuentran muy húmedos a saturados.

� Se detecto la presencia de nivel freático en los 4 sondeos ejecutados a diferentes profundidades. Cabe señalar que la posición de la capa freática varía debido a la naturaleza limo arcilloso de los suelos encontrados, los mismos que retiene gran cantidad de agua de infiltración.

� La capacidad de carga del subsuelo evaluada en función de los valores “N” de la prueba SPT es menor a los esfuerzos requeridos por la estructura, registrándose valores menores a 10T/m2 en las capas más superficiales.

� A partir de los 8m en el Puente El triunfo y los 12m en el Puente Pañayacu los valores de capacidad de carga aumenta conforme avanza la profundidad del sondeo, donde se obtuvieron valores superiores a 20T/m2.

� El valor de capacidad de carga admisible por corte evaluada en función de los parámetros obtenidos de las pruebas de resistencia al corte es de 11T/m2, valor menor al esfuerzo requerido por la cimentación del puente.

� No se ha considerado el cálculo de asentamientos ya que los estratos resistentes donde se podría cimentar los puentes por cimentación directa se encuentran a más de 8 m. Por lo expuesto en el presente estudio se descarta la alternativa de cimentación directa de la estructura.

RECOMENDACIONES � Cimentar los elementos de los puentes tales como estribos y muros tomando

en cuenta los siguientes parámetros:

Tipo de cimentación: Profunda mediante pilotes Tipo de pilotes: Franki, Fundidos en sitio Longitud de Pilotes Puente el Triunfo Lp = 9m Longitud de Pilotes Puente Pañayacu Lp = 17m Capacidad de carga admisible por pilote: Qadm= 70 Ton, para 0,60m de diámetro

� Se recomienda construir un pilote de prueba a fin de determinar en sitio con mayor exactitud la longitud de los pilotes y su capacidad de carga admisible.

� Durante el proceso de excavación se deberá contar con equipo de bombeo en cantidad y capacidad suficiente para el desalojo del agua. Se deberán conformar zanjas en el fondo de la excavación a fin de recolectar el agua y desalojarla por bombeo.

100

8 ESTUDIO DE COSTOS Y PRESUPUESTO

8.1 OBJETIVO El propósito del estudio es obtener con gran confiabilidad y aproximación el presupuesto referencial de la rehabilitación y asfaltado de la Carretera: Yamanunka – Puerto Providencia, ubicada en el cantón Shushufindi, Provincia de Sucumbíos. El presupuesto definitivo, necesario para la construcción de la rehabilitación, se ha efectuado de forma inductiva, a base del costo de todos los insumos, que conforman los paquetes (rubros), tomando en cuenta todas las actividades a ejecutarse.

8.2 RUBROS DE INTERVENCION Y CANTIDADES DE OBRA

8.2.1 Metodología Utilizada El objetivo es la obtención de los presupuestos, que siguen una determinada metodología de cálculo, que básicamente son el producto entre las cantidades de obra y los precios unitarios. El Estudio de Costos efectuado específicamente para la obtención de los Presupuestos Referenciales, para la rehabilitación y asfaltado de la vía propuesta, se basa en un proceso que inicia con la investigación de los siguientes sectores: Tipo de Obra a Ejecutar e Investigación del Mercado. Se procedió a procesar la información, iniciando con el ingreso y digitación de datos de insumos, prosiguiendo con el cálculo del costo horario de propiedad y operación de la maquinaria, cálculo y proceso de los costos de mano de obra, asignación del costo y tipo de materiales y transporte a cada una de las actividades y rubros programados para la ejecución del proyecto, y finalizando con la obtención de los análisis de precios unitarios de cada uno de los ítems propuestos y con el cálculo del presupuesto referencial de las obras.

8.2.2 Aspectos Considerados en el Análisis Para el análisis de los costos requeridos para la rehabilitación y asfaltado de la vía en estudio, se analizaron entre otros los siguientes aspectos:

� Características geométricas del trazado � Análisis de las Fuentes de Materiales y su Distancia Media de

Transporte � Disponibilidad de los materiales de construcción en la zona

aledaña y de influencia, y � Disponibilidad y acceso al transporte de materiales

8.2.3 Proceso de Cálculo Para obtener los costos finales de la rehabilitación de la vía, se estableció el siguiente proceso de cálculo:

101

� Investigación, cálculo y reajuste del costo horario de propiedad y

operación de la maquinaria involucrada en cada una de las actividades y rubros definidos para la construcción de las obras.

� Cálculo del rendimiento de las maquinarias, conforme a las condiciones existentes en la zona y que afectan al equipo

� Distribución en cada rubro del equipo, mano de obra y materiales, de acuerdo a las actividades a ser ejecutadas por el contratista y señaladas por los especialistas del Consultor

� Obtención del rendimiento del grupo de maquinarias involucradas en cada uno de los rubros

� Asignación de materiales a cada rubro � Cálculo de la cantidad o consumo de material � Obtención de la DMT de cada material en concordancia con su

procedencia � Análisis de precios unitarios de los rubros especificados, con las

consideraciones de costos directos e indirectos � Determinación de los presupuestos referenciales para la construcción

y rehabilitación del camino existente � Condiciones climáticas imperantes en la zona

Viabilidad Económica y Financiera

4.2.1 Supuestos utilizados para el cálculo.- La evaluación económica del proyecto considera la valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos y el tiempo de viaje.

Supuestos:

• Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares circulan haciendo su recorrido por un carretero de grava en regular y mal estado, consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de operación de vehículos y pérdida de tiempo de los usuarios.

• Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento y rehabilitación del carretero existente, a una vía de clase III con una superficie de carpeta asfáltica, produciendo un ahorro en el costo de operación y tiempo de viaje de vehículos.

• La construcción se realizará en 24 meses, a partir del mes de enero del 2011

• La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción, mantenimiento y fiscalización están en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.

• El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento, en términos económicos se determinó aplicando el factor 0.815 al costo financiero, los costos indicados son:

102

Costo Financiero: 25´756.14, 46 dólares USA

Costo Económico. 20´991.255,53 dólares USA

• Los beneficios se obtendrán a partir del año 2013 • Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y

beneficios • La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de

Retorno (TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)

• El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR mayor que el 12 %.

4.2.2 Cuantificación de Beneficios

Los beneficios cuantificados son:

• Por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos y tiempo de viaje.

4.2.2.1 Beneficios por ahorros en el costo de ope ración de vehículos y tiempo de viaje Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan costos en las condiciones “Sin” y “Con”. Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares circulan haciendo su recorrido por un carretero de grava en regular y mal estado, consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de operación de vehículos y pérdida de tiempo de los usuarios. Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento y rehabilitación del carretero existente, a una vía de clase III con una superficie de carpeta asfáltica, produciendo un ahorro en el costo de operación y tiempo de viaje de vehículos. El ahorro está dado por el incremento la velocidad promedio en 35 a 70 km. por hora, lo cual podría significar para un usuario cotidiano un ahorro significativo en los tiempos que es calculado por el modelo. Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo Vehicle Operating Cost (VOC), el mismo analiza los siguientes aspectos: • Características geométricas de la carretera • Características del vehículo tipo • Características de los neumáticos • Condiciones de utilización del vehículo

103

• Costos de insumos

El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto independientemente, los mismos se indican en Cuadro siguiente.

COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS (Dólar / Km.- vehículo)

TRAMO Liviano Bus Camión

Enlace (vía Shushufindi – Limoncocha) – Entrada SCEIPA

S / P 0.476 2.531 0.800

C / P 0.239 1.321 0.387

Entrada a ACEIPA – Puerto providencia

S / P 0.491 2.580 0.902

C / P 0.239 1.321 0.387

Fuente: Coordinación de Factibilidad - MTOP Costos anuales de operación

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones

“Sin” y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

iTPDALongCopCa ***365=

Donde: Ca= Costo de operación anual

Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km. Long= Longitud del tramo – Km. TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar los Beneficios. Los costos anuales de los dos subtramos que forma parte el proyecto, para las situaciones “Sin” y “con” proyecto, se indican en los Cuadros siguientes. COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares) Tramo No.1: Enlace (vía Shushufindi - Limoncocha) – Entrada a ACEIPA Condición: “Sin” proyecto

104

AÑO LIVIANO BUS CAMIONES TOTAL

2010 2059,25 4445,86 2971,10 9476,21 2011 2111,97 4541,00 3040,62 9693,60 2012 2166,04 4638,18 3111,77 9915,99 2013 2221,49 4737,44 3184,59 10143,51 2014 2278,36 4838,82 3259,11 10376,28 2015 2336,68 4942,37 3335,37 10614,42 2016 2389,73 5037,76 3405,08 10832,56 2017 2443,97 5134,98 3476,25 11055,20 2018 2499,45 5234,09 3548,90 11282,44 2019 2556,19 5335,11 3623,07 11514,37 2020 2614,21 5438,07 3698,80 11751,08 2021 2667,54 5533,78 3768,70 11970,03 2022 2721,96 5631,18 3839,93 12193,07 2023 2777,49 5730,29 3912,51 12420,28 2024 2834,15 5831,14 3986,45 12651,74 2025 2891,97 5933,77 4061,80 12887,53 2026 2950,96 6038,20 4138,56 13127,73 2027 3011,16 6144,48 4216,78 13372,42 2028 3072,59 6252,62 4296,48 13621,69 2029 3135,27 6362,66 4377,68 13875,62 2030 3199,23 6474,65 4460,42 14134,30 2031 3264,50 6588,60 4544,72 14397,82 2032 3331,09 6704,56 4630,62 14666,27

Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares) Tramo No. 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia Condición: “Sin” proyecto


2010 33,51 123,27 36,94 193,72 2011 34,37 125,91 37,80 198,08 2012 35,25 128,60 38,69 202,54 2013 36,15 131,35 39,59 207,10 2014 37,08 134,16 40,52 211,76 2015 38,03 137,03 41,47 216,53 2016 38,89 139,68 42,34 220,91 2017 39,77 142,38 43,22 225,37 2018 40,68 145,12 44,12 229,92 2019 41,60 147,92 45,05 234,57 2020 42,54 150,78 45,99 239,31 2021 43,41 153,43 46,86 243,70 2022 44,30 156,13 47,74 248,17 2023 45,20 158,88 48,64 252,73 2024 46,12 161,68 49,56 257,37 2025 47,07 164,52 50,50 262,09 2026 48,03 167,42 51,45 266,90

105

2027 49,01 170,37 52,43 271,80 2028 50,00 173,36 53,42 276,79 2029 51,02 176,41 54,43 281,87 2030 52,07 179,52 55,46 287,04 2031 53,13 182,68 56,50 292,31 2032 54,21 185,89 57,57 297,68

Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares) Tramo No.1: Enlace (vía Shushufindi - Limoncocha) – Entrada a ACEIPA Condición: “Con” proyecto


2010 996,35 2236,04 1385,01 4617,40 2011 1021,86 2283,89 1417,41 4723,17 2012 1048,02 2332,77 1450,58 4831,37 2013 1074,85 2382,69 1484,53 4942,06 2014 1102,37 2433,68 1519,26 5055,31 2015 1130,59 2485,76 1554,81 5171,16 2016 1156,25 2533,73 1587,31 5277,29 2017 1182,50 2582,63 1620,48 5385,62 2018 1209,34 2632,48 1654,35 5496,17 2019 1236,79 2683,29 1688,93 5609,01 2020 1264,87 2735,07 1724,23 5724,17 2021 1290,67 2783,21 1756,82 5830,70 2022 1317,00 2832,20 1790,02 5939,22 2023 1343,87 2882,04 1823,85 6049,76 2024 1371,28 2932,77 1858,32 6162,37 2025 1399,26 2984,38 1893,44 6277,08 2026 1427,80 3036,91 1929,23 6393,94 2027 1456,93 3090,36 1965,69 6512,98 2028 1486,65 3144,75 2002,84 6634,24 2029 1516,98 3200,10 2040,70 6757,77 2030 1547,92 3256,42 2079,27 6883,61 2031 1579,50 3313,73 2118,56 7011,80 2032 1611,72 3372,05 2158,61 7142,38

Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares) Tramo No. 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia Condición: “Con” proyecto

AÑO LIVIANO BUS CAMIONES TOTAL 2 EJES

2010 15,44 59,74 15,00 90,18

106

2011 15,84 61,02 15,35 92,21 2012 16,24 62,32 15,71 94,28 2013 16,66 63,66 16,08 96,39 2014 17,08 65,02 16,46 98,56 2015 17,52 66,41 16,84 100,77 2016 17,92 67,69 17,19 102,80 2017 18,33 69,00 17,55 104,88 2018 18,74 70,33 17,92 106,99 2019 19,17 71,69 18,29 109,15 2020 19,60 73,07 18,68 111,35 2021 20,00 74,36 19,03 113,39 2022 20,41 75,67 19,39 115,47 2023 20,83 77,00 19,75 117,58 2024 21,25 78,35 20,13 119,73 2025 21,68 79,73 20,51 121,93 2026 22,13 81,14 20,90 124,16 2027 22,58 82,57 21,29 126,43 2028 23,04 84,02 21,69 128,75 2029 23,51 85,50 22,10 131,11 2030 23,99 87,00 22,52 133,51 2031 24,48 88,53 22,95 135,96 2032 24,98 90,09 23,38 138,45

Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP Beneficios, Los beneficios son por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos y tiempo de viaje, los mismos que se obtiene restando los costos anuales de la situación “sin” proyecto con los de la situación “con” proyecto y de indican en los cuadros siguientes:

107

BENEFICIOS ANUALES – (miles de dólares) Tramo No.1: Enlace (vía Shushufindi - Limoncocha) – Entrada a ACEIPA


2010 2011 2012 2013 1146,64 2354,75 1700,06 5201,45 2014 1175,99 2405,14 1739,85 5320,98 2015 1206,10 2456,61 1780,56 5443,26 2016 1233,47 2504,02 1817,77 5555,27 2017 1261,47 2552,35 1855,76 5669,59 2018 1290,11 2601,61 1894,55 5786,27 2019 1319,40 2651,82 1934,14 5905,36 2020 1349,35 2703,00 1974,57 6026,92 2021 1376,87 2750,57 2011,89 6139,33 2022 1404,96 2798,98 2049,91 6253,86 2023 1433,62 2848,25 2088,66 6370,52 2024 1462,87 2898,38 2128,13 6489,37 2025 1492,71 2949,39 2168,35 6610,45 2026 1523,16 3001,30 2209,34 6733,79 2027 1554,23 3054,12 2251,09 6859,44 2028 1585,94 3107,87 2293,64 6987,45 2029 1618,29 3162,57 2336,99 7117,85 2030 1651,31 3218,23 2381,16 7250,69 2031 1684,99 3274,87 2426,16 7386,02 2032 1719,37 3332,51 2472,01 7523,89

Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP

108

BENEFICIOS ANUALES – (miles de dólares) Tramo No. Tramo No. 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia


2010 2011 2012 2013 19,50 67,69 23,51 110,71 2014 20,00 69,14 24,06 113,20 2015 20,51 70,62 24,63 115,76 2016 20,97 71,99 25,14 118,10 2017 21,45 73,38 25,67 120,49 2018 21,94 74,79 26,20 122,93 2019 22,43 76,24 26,75 125,42 2020 22,94 77,71 27,31 127,96 2021 23,41 79,07 27,83 130,31 2022 23,89 80,47 28,35 132,71 2023 24,38 81,88 28,89 135,15 2024 24,87 83,32 29,44 137,63 2025 25,38 84,79 29,99 140,16 2026 25,90 86,28 30,56 142,74 2027 26,43 87,80 31,14 145,36 2028 26,97 89,35 31,72 148,04 2029 27,52 90,92 32,32 150,76 2030 28,08 92,52 32,94 153,53 2031 28,65 94,15 33,56 156,35 2032 29,23 95,80 34,19 159,23


109

BENEFICOS TOTALES ANUALES – (miles de dólares) TODO EL PROYECTO TRAMOS BENEFICIO

AÑO TRAMO No.1 TRAMO NO:2 TOTAL

2010 2011 2012 2013 5201,45 110,71 5312,15 2014 5320,98 113,20 5434,18 2015 5443,26 115,76 5559,02 2016 5555,27 118,10 5673,37 2017 5669,59 120,49 5790,08 2018 5786,27 122,93 5909,20 2019 5905,36 125,42 6030,78 2020 6026,92 127,96 6154,88 2021 6139,33 130,31 6269,65 2022 6253,86 132,71 6386,57 2023 6370,52 135,15 6505,67 2024 6489,37 137,63 6627,01 2025 6610,45 140,16 6750,61 2026 6733,79 142,74 6876,53 2027 6859,44 145,36 7004,81 2028 6987,45 148,04 7135,48 2029 7117,85 150,76 7268,61 2030 7250,69 153,53 7404,22 2031 7386,02 156,35 7542,38 2032 7523,89 159,23 7683,12


110

4.2.3.- FLUJOS ECONOMICOS FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS – EVALUACIÓN ECONOMICA – (miles de dólares) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Beneficios: Valor Agregado Tráfico 5.312,15 5.434,18 5.559,02 5.673,37 5.790,08 5.909,20 6.030,78 6.154,88 Subtotal 5.312,15 5.434,18 5.559,02 5.673,37 5.790,08 5.909,20 6.030,78 6.154,88 Costos: Construcción 18.015,72 6.663,35 Fiscalización 493,58 493,58 Mantenimiento 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 Subtotal 0,00 18.509,30 7.156,93 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 FLUJO NETO SIN INFLACION 0,00

-18.509,30

-7.156,93 5.080,38 5.202,40 5.327,25 5.441,59 5.558,30 5.677,42 5.799,01 5.923,10

FLUJO NETO CON INFLACION 0,00

-18.509,30

-7.156,93 5.080,38 5.202,40 5.327,25 5.441,59 5.558,30 5.677,42 5.799,01 5.923,10

CONCEPTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Beneficios: Valor Agregado Tráfico 6.269,65 6.386,57 6.505,67 6.627,01 6.750,61 6.876,53 7.004,81 7.135,48 7.268,61 7.404,22 7.542,38 7.683,12 Subtotal 6.269,65 6.386,57 6.505,67 6.627,01 6.750,61 6.876,53 7.004,81 7.135,48 7.268,61 7.404,22 7.542,38 7.683,12 Costos: Construcción Fiscalización Mantenimiento 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 Subtotal 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 231,78 FLUJO NETO SIN INFLACION 6.037,87 6.154,79 6.273,89 6.395,23 6.518,83 6.644,75 6.773,03 6.903,71 7.036,83 7.172,45 7.310,60 7.451,34 FLUJO NETO CON INFLACION 6.037,87 6.154,79 6.273,89 6.395,23 6.518,83 6.644,75 6.773,03 6.903,71 7.036,83 7.172,45 7.310,60 7.451,34

TIR: 18,7% VAN: 11.026,81 miles dólares B/C: 1,52

111

4.2.4 Indicadores Económicos

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores como son: Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno (TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera el 12% como tasa de actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada el costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 18.7 %

Valor Actual Neto (VAN): 11026.81 miles de dólares

Beneficio – Costo: 1.52

En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión de que la construcción del proyecto es económicamente RENTABLE .

4.2.5 Análisis de Sensibilidad

Con la finalidad de verificar la consistencia de los resultados obtenidos se realizó el Análisis de sensibilidad bajo los siguientes supuestos:

1.- Aumentando los costos en un 25 %

Resultados:




2.- Disminuido los Ingresos en un 25 %:

Resultados:




3.- Tasa de Actualización 15 %:

Resultados:

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El detalle del cálculo de los Indicadores Económicos, se indican en ANEXO No. 3

4.3 Análisis de Sostenibilidad 4.3.1 Sostenibilidad Económica-Financiera Según los manuales de Mantenimiento Vial del MTOP, se han definido las siguientes actividades de mantenimiento para la carretera Yamanunca-Puerto Providencia:

Mantenimiento Rutinario y Periódico para 4 años MR-111.E Bacheo Asfáltico MR-121. E Limpieza de cunetas y encauzamiento a mano MR-112 .E Sellado de fisuras superficiales MP-210 Sellado asfáltico con 3/8” MR-123.E Limpieza de alcantarillas MR-133.E Mantenimientro de señales verticales MR-134.E(1)Mantenimiento de señalización horizontal(Pintura)

4.3.2 Análisis de Impacto Ambiental y de riesgos

4.3.2 ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL Y DE RIESGOS Se elaborará el Estudio de Evaluación y Mitigación de Impactos Ambientales, a fin de recomendar acciones y actividades acertadas para minimizar los posibles impactos negativos que puedan generar, afectar al entorno y permitirán mantener un estándar ambiental; el mismo que tiende a incentivar la conciencia ecológica de la población en general; recomendando actividades destinadas a minimizar y mitigar los impactos ambientales negativos que puedan afectar al ambiente y establecer un instrumento de gestión sobre la necesidad de preservar el entorno y prevenir posibles efectos negativos sobre la salud, degradación del aire, agua y suelo, considerando que este proyecto es necesario y que permitirá a corto y mediano plazo elevar el nivel de vida de la población, incremento de servicios locales, rescate de la identidad cultural, mejoramiento de las actividades agopecuarias y cumplir durante los trabajos previstos, con las tareas informativas, preventivas de mitigación ambiental que proporcionen el mayor cuidado ambiental al grupo social afectado, así como minimizar el daño ambiental ocasionado en el área de influencia del corredor vial, vías de acceso, con la presencia de reducidas y aisladas especies vegetales arbóreas, arbustivas y herbáceas.

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Actividades Previstas para la Rectificación y Mejor amiento del Proyecto Las actividades del proyecto, que corresponde a una carretera Clase III, y pueden generar impactos en el área de influencia directa son: Fase de Rectificación Vial Comprende las siguientes actividades: � Movilización de equipo � Mantenimiento de maquinaria, � Expropiaciones, � Movimiento de tierras, del corredor de Rectificación, � Retiro de escombros, del corredor de Mejoramiento, � Reconformación del corredor de Rectificación, � Construcción, reparación y ampliación de alcantarillas, � Transporte de materiales pétreos al proyecto, � Colocación de la carpeta de rodadura, � Explotación de Canteras, � Operación de Plantas de trituración, hormigón y asfalto, Fase de Operación Vial Comprende las siguientes actividades: � Mantenimiento de caminos de acceso � Arreglo de baches de la carpeta asfáltica, � Limpieza de cunetas, alcantarillas de la calzada, � Facilitación de la transportación terrestre y turística ÁREAS DE INFLUENCIA Área de Influencia Directa El área de influencia directa alcanza 30,0m., a cada lado de vía, por una longitud de 46,00Km., en vista de que los posibles impactos que se generarán durante las actividades destinadas a la Rectificación y Mejoramiento Yamanunca - Puerto Providencia, son fundamentalmente de carácter puntual. Área de Influencia Indirecta El área de influencia indirecta, se considera la ciudad de Shushufindi y los recintos localizados a lo largo del proyecto vial como: San Roque, Nueva Vida, El Triunfo y Puerto Providencia, fin del proyecto; donde se desarrollarán y se presentarán los impactos indirectos, de orden beneficioso tipo socioeconómico (actividades agrícolas y ganaderas), costos de operación de vehículos y disminución de accidentes de tránsito. IDENTIFICACIÓN AMBIENTAL DE LAS ACTIVIDADES CON PRO YECTO

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Se elaboró la matriz de identificación Ambiental de las Actividades Con Proyecto de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia de 46,00Km., empleando la metodología de Leolopd (doble entrada), en el eje de la “Y” se localiza los Componentes del Ambiente; en el eje de la “X” se localizan las Acciones del Proyecto; conlleva una serie de acciones y actividades que en la etapa de reconstrucción y ampliación, ocasionará impacto ambiental, así como en la etapa de Operación y Mantenimiento, los impactos pueden ser positivos o negativos. Fase de Reconstrucción y Ampliación Vial Comprende las siguientes actividades: � Movilización de equipo � Mantenimiento de maquinaria, � Expropiaciones, � Movimiento de tierras, del corredor de ampliación � Retiro de escombros, del corredor de reconstrucción, � Reconformación del corredor de ampliación, � Construcción, reparación y ampliación de alcantarillas � Transporte de materiales pétreos al proyecto � Colocación de la carpeta de rodadura, � Explotación de Canteras, � Operación de Plantas de trituración, hormigón y asfalto. Fase de Operación y Mantenimiento Vial Comprende las siguientes actividades: � Mantenimiento de caminos de acceso, � Arreglo de baches de la carpeta asfáltica, � Limpieza de cunetas, alcantarillas de la calzada, � Facilitación de la transportación terrestre y turística. COMPONENTES AMBIENTALES IMPACTOS OCASIONADOS RECURSO AIRE Generación de ruido y polvo temporal. RECURSO AGUA Afectación por desechos sólidos y

líquidos. Afectación al drenaje superficial RECURSO SUELO Contaminación por desechos sólidos y

líquidos. Ocupación del suelo para

almacenamiento de materiales. RECURSO BIOTICO Remoción de cobertura vegetal,

jardines de vía. Pérdida de la cobertura vegetal.

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Cambio en el uso del suelo. RECURSO PAISAJE Desmejoramiento de la calidad visual. RECURSO SOCIOECONÓMICO Generación de empleo temporal. Mejoramiento Infraestructura y

servicios. En base a la Matriz Identificación de Impactos Ambientales , se han interpolado los Componentes del Ambiente y las Acciones del Proyecto Rehabilitación y Ampliación de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia de 46,00Km.; se han identificados 82 impactos (100%), que van a ser afectados. El mayor número de afectaciones se ocasionará; durante la rehabilitación y ampliación del proyecto vial, con 61 impactos identificados, corresponde al 74,29%; los componentes del ambiente afectados de mayor incidencia identificadas en esta etapa a la parte social: � Alteración a la calidad del aire con la generación de polvo, partículas y

ruido, � Salud de la población son las que mayor incidencia tienen, � Excavación y movimiento de suelos, � Oportunidades de empleo de los pobladores de manera temporal, � Interferencia en el modo de vida de la población, por expropiaciones, � Reubicación de postes de hormigón e luz eléctrica y cableado, � Migración de la fauna adaptada a este medio intervenido, � Se revalorizan los predios junto al sector de la vía.

En la Operación y Mantenimiento, con 21 impactos identificados, corresponde al 25,61%, los componentes del ambiente afectados; a continuación se hace el análisis de estos resultados; los componentes del ambiente afectados son en menor escala y corresponden:

� Generación de polvo, ruido y partículas, � Actividades económicas en el área de influencia, se incrementan por la

facilidad de acceso, vía en buenas condiciones, señalización horizontal, vertical, etc.,

� Se incrementa el transporte público masivo de vehículos, � Los predios, se incrementará a futuro su costo, � Oportunidades de incremento de negocios, consolidación de industrias,

comercios locales, moteles, estaciones de servicios, etc. Interpretación de Resultados de la Evaluación y Cal ificación La interpretación de los resultados, se concluye que los impactos causados al ambiente son de negativos aproximadamente el 75,61% y los impactos positivos aproximadamente el 24,39%; por lo que se tomarán acciones y recomendaciones de prevención de tipo general para que sean aplicadas

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correctivamente en las medidas de mitigación durante los trabajos la rehabilitación y ampliación del proyecto vial. Los Impactos de Magnitud Baja corresponden a 43,90%; de Magnitud Media corresponden a 51,22 % y de Magnitud Alta corresponden a 4,88%, los impactos se mitigan con la aplicación de las medidas ambientales que se proponen y se detallan en el Capítulo VIII. Los Impactos de Importancia Baja corresponden a 37,80%; de Importancia Media corresponden a 48,79% y de Importancia Alta corresponden a 13,41%; sus afectaciones serán mitigados con las actividades propuestas a favor de los usuarios y pobladores residentes a lo largo del proyecto vial Yamanunca - Puerto Providencia; los beneficios en la transportación masiva de pasajeros, en el tráfico vehicular y para el traslado de los habitantes hacia varios destinos de la ciudad Shushufindi, hacia los diferentes poblados San Roque, Nueva Vida y llegar a Puerto Providencia a orillas del río Napo, como consecuencia beneficiosa de efectos multiplicadores positivos, revalorización de predios e incremento de servicios considerando la reglamentación a futuro del Gobierno Municipal de Shushufindi, en lo referente a uso del suelo. Los Impactos de Duración Permanente corresponden a 8,54%; de Duración Periódico corresponden a 18,29%; Impactos Temporales corresponden a 73,17%; el proyecto de Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; los beneficios de mejoras en la transportación masiva de pasajeros, además el transporte de productos agrícolas y ganaderos, ubicados a lo alrgo del proyecto vial y a la transferencia de pasajeros con varios destinos y de esta manera elevar el nivel de vida, actividades agro-productivas y turismo local. PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTAL ES El Plan de Mitigación, hace referencia al Marco Legal y Normativa Vigente para la Protección del Medio Ambiente en los diferentes proyectos de infraestructura física y servicios básicos, especialmente en lo que tiene relación con la construcción vías de acceso hacia nuevos centros poblacionales en áreas urbanas y periféricas con la transferencia de pasajeros con varios destinos del proyecto vial Yamanunca - Puerto Providencia, de 46,00Km., de longitud aproximada. Las medidas de mitigación de Impactos Ambientales, están dirigidas a diferentes acciones como a la prevención, control, mitigación y compensación de aquellos impactos que han sido identificados como negativos en el entorno del proyecto vial y en menor escala el componente socioeconómico, que se presentarán durante los trabajos de La Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; las Medidas de Mitigación, para su implantación y ejecución se encuentran apoyadas en el libro de las “Especificaciones Generales para Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F.2002, Tomos I y II”, que se describen a continuación.

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� Medidas Mitigación Ambiental, � Medidas de Prevención Ambiental, � Medidas de Rehabilitación Ambiental Urbano-Rural en Cruce de Poblados � Medidas Concientización Ambiental. MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL � Fiscalización Ambiental de la Obra

Por la naturaleza de la obra; en el proyecto requiere que se incorpore una fiscalización ambiental contratada. De acuerdo a lo prescrito en el numeral 103-4.01 de las Especificaciones MOP-001-F-2002, es recomendable que la Fiscalización realice las siguientes tareas previas al inicio del control de las obras propiamente dichas: i).- Analizar y definir la validez y exactitud de las predicciones de impactos

ambientales. ii).- Revisar la gestión ambiental de la actividad a emprender. Particularmente, actuará como dirimente en caso de reclamos por parte del constructor hacia la entidad contratante y de mediador en la generación de conflictos socio-ambientales que pretendan interrumpir el normal desenvolvimiento de las obras de construcción. La Fiscalización Ambiental, en general, será responsable de las siguientes actividades:

a.- Conocimiento pleno del proyecto y estudios ambientales para prestar apoyo y asesoramiento técnico-administrativo cuando sea solicitado;

b.- Orientación permanente al constructor responsable por la ejecución de las obras de prevención y control ambiental;

c.- Revisión de planos, diagramas y esquemas que sustenten las medidas de prevención, control, mitigación y compensación ambiental;

d.- Revisión de las especificaciones ambientales (generales y especiales), y acompañamiento en los procedimientos de aplicación;

e.- Revisión y aprobación del plan de trabajos ambientales (cronograma de trabajos: semanales, quincenales o mensuales);

f.- Supervisión de los trabajos, tanto en campo como en gabinete de las actividades de mitigación que lleva adelante el constructor;

g.- Medición de cantidades de obra de cada uno de los rubros ambientales propuestos en los estudios de impactos ambientales, de tal forma de garantizar y justificar las tareas administrativas necesarias para el pago de sus trabajos al constructor;

h.- Realizar los controles ambientales exigidos por la normativa vigente en el país y especificados en los estudios de impacto ambiental;

i.- Cuando sea necesario, el Fiscalizador podrá introducir modificaciones de obra, en beneficio de precautelar el medio ambiente en el cual se implanta el proyecto u obra;

j.- Mantener por escrito las novedades o acontecimientos que señalen el avance o retraso de la obra, en cuanto a las actividades ambientales se refiere, en los respectivos Libros de Obra;

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k.- Seguimiento y acompañamiento del proceso de implantación de medidas de seguridad destinadas a garantizar la higiene y seguridad industrial del personal técnico y obrero del proyecto;

l.- Velar en todo instante por el mejoramiento de la calidad ambiental de los componentes que rodean a la obra;

m.- Prevenir por escrito al constructor sobre las posibles deficiencias en los equipos, procedimientos constructivos, materiales inadecuados u otros aspectos que atenten contra las condiciones naturales del medio en el que se implanta la obra. Vigilar que se tomen los correctivos necesarios oportunamente;

n.- Suspender las tareas de construcción de la obra cuando se detecte que el constructor no cumple con las medidas previstas en el plan de manejo ambiental o con lo expresado en las normativas legales y especificaciones generales o particulares existentes para el Proyecto;

o.- En caso de suscitarse imprevistos que afecten al ambiente, por falta de precaución del ejecutor, recomendar y acompañar procedimientos o actividades que debe realizar el constructor.

� Especialista Ambiental

Será un requerimiento necesario, de la compañía constructora contratar un experto ambiental, para que se encargue de las acciones de mitigación ambiental a ejecutarse en la Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; cuya fiscalización ejecutará el Ministerio de Transporte y Obras Pública, a través de Dirección Técnica de Gestión Ambiental Vial, Gobierno Provincial de Sucumbíos y Gobierno Municipio de Shushufindi. Será en encargado por parte de la constructora, en preparar charlas de seguridad y prevención de accidentes a los trabajadores del proyecto instruyéndoles sobre riesgos de trabajo y de protección al medio y a la población. � Transporte de Materiales y Movimiento de Maquinaria s

Con el fin de mitigar los impactos que el transporte de materiales y el movimiento de maquinarias, se deberá implementar acciones y medidas que permitan causar el mínimo malestar a la salud humana y al ambiente que rodea a la obra. Cualquier acción de movimiento de maquinaria que obstaculice el paso vehicular y peatonal, se coordinará con la Policía Nacional de Transito y Gobierno Municipal de Shushufindi. Las volquetas circularán por la vía Yamanunca - Puerto Providencia y que su destino es los frentes de trabajo de ampliación y reconstrucción, los vehículos contarán con lonas de recubrimiento, no podrán exceder su capacidad de carga, además debido a los movimientos de tierra que se deben ejecutar para cumplir las condiciones de diseño de la obra, carga, transporte o colocación de materiales, se deberá evitar que estas tareas produzcan contaminación al aire del entorno del proyecto por acción de las partículas de polvo.

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Los trabajos de transporte de materiales para la obra, deberán programarse y adecuarse para evitar todo daño a las vías por las que circulan o afecten a las construcciones y a otros bienes públicos o privados; además, se deberá tomar en cuenta a los vehículos que no excedan los pesos por eje máximos autorizados, si se incurriere en daños deberá el contratista subvalorarlos de manera inmediata a su propio costo. La provisión de materiales y el transporte de material sobrante de excavaciones y retiro de escombros deberán realizarse, a las horas de menor trafico, sobre todo en la zona del área de trabajo aledaño a los poblados circundantes. Todo material que sea encontrado fuera de lugar, a causa de descuido en el transporte, como restos de hormigón, rocas, etc., será retirado inmediatamente por el contratista. � Mantenimiento de Tránsito

Para el efecto se deberá emplear señalización informativa y preventiva necesaria durante todo el tiempo que dure la ampliación y reconstrucción de la vía, para asegurar que el tránsito tenga un mínimo de demoras, inconvenientes y peligros; cualquier acción de movimiento de volquetas o maquinaria que podría obstaculizar el normal tránsito vehicular, se coordinará la fiscalización del proyecto, fiscalización ambiental, el constructor, Policía Nacional de Tránsito, para minimizar las molestias a los usuarios. Además en el interior de los predios donde se excaven zanjas, se deberán construir pasos provisionales de madera u otro tipo de estructuras pertinentes que permitan el paso seguro de peatones; dichas estructuras permanecerán instaladas hasta cuando se haya realizado el relleno correspondiente y este habilitada la normal circulación de los peatones. El mantenimiento del tránsito irá acompañado de una adecuada señalización; si es necesario deberá disponerse persona o personas que alerten del peligro con banderas y necesariamente se coordinará con la Policía Nacional de Tránsito. � Circulación Alternativa Temporal Vial

La Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; durante la iniciación de los trabajos, la población y usuarios, deberán estar enterados de la presencia de las maquinarias y obras a ejecutarse, a fin de tomar las precauciones necesarias; como son: adelantar el horario de salida desde sus domicilios hacia las escuelas, colegios, a realizar las diferentes actividades productivas, transportar con anticipación productos, llegada de la población a negocios y comercios a fin de normar horas de viaje. Con antelación se colocaran letreros de información, en los sitios que determine la fiscalización Ambiental, la Normativa Ambiental Vigente de la Provincia de Sucumbíos y Gobierno Provincial de Shushufindi señales de desvíos, conos fosforescentes, se colocarán durante los trabajos de reconstrucción, se facilitará el flujo vehicular, de igual manera se ubicarán señales de advertencia en los sitios obligados de acceso a asentamientos poblacionales, instituciones educativas, ubicados en el área aledaña de la

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construcción, el tráfico vehicular será constante y cómodo en cualquier hora del día; se coordinará entre la fiscalización del proyecto, el constructor y con la Policía Nacional de Transito, para minimizar las molestias a los usuarios. � Caminos de Acceso.

Descripción Los caminos de acceso, son caminos provisionales que se construyen para trasladar al personal a los sitios de trabajo, y maquinaria del Contratista, hacia los frentes de trabajo, para llevar y acopiar materiales de construcción e insumos, y con restricciones en el desbroce, movimiento de tierras y afectación a cauces naturales; el presupuesto de este rubro consta en el Presupuesto General del Obra. Los caminos de acceso serán construidos con equipo y materiales adecuados, a fin de no afectar en entorno y previa autorización del Fiscalizador Ambiental, quien deberá aprobar los detalles generales de la construcción propuesta. � Control de ruido

Para mitigar los efectos que el ruido, que se ocasionará sobre el área de influencia directa del proyecto durante la etapa de ampliación y rectificación, se deberá tomar en cuenta las siguientes medidas: � Los ruidos son generados debido a la operación de la maquinaria (equipo

pesado), la carga de materiales sobre volquetas; para reducir los altos niveles de ruido, se debe cubrir o aislarse a la maquinaria con revestimientos de materiales resistentes que absorban y reduzcan los impactos.

� Evitar que los trabajos de excavación sean realizados por la noche, a fin de no interferir en las horas de descanso de la población de las inmediaciones del proyecto.

� Evitar el uso de martillos hidráulicos y otro tipo de maquinaria requerida para la demolición de estructuras, sean realizados por la noche.

� Desbroce, Desbosque y Limpieza

Descripción Este trabajo consistirá en despejar el terreno necesario para llevar a cabo la obra contratada de acuerdo con las Especificaciones y los demás documentos contractuales. En las zonas indicadas en los planos o por el Fiscalizador, se eliminarán la vegetación existente (árboles, arbustos, troncos, cercas vivas, matorrales y cualquier otra vegetación); también se incluyen en este rubro la remoción de la capa de tierra vegetal, hasta la profundidad indicada en los planos de diseño vial, destinadas al desbroce, desbosque y limpieza. No podrá iniciarse el movimiento de tierras en ningún sitio del frente de trabajo del proyecto, mientras las operaciones de Desbroce, Desbosque y Limpieza de las áreas señaladas no hayan sido totalmente concluidas, en forma satisfactoria al Fiscalizador y de acuerdo con el programa de trabajo aprobado.

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Materiales Removidos.- Todos los materiales no aprovechables provenientes del Desbroce, Desbosque y Limpieza, serán retirados y depositados en los sitios indicados en los planos o escogidos por el Contratista, con la aprobación del Fiscalizador, a menos que se los entierre o coloque de tal manera que no altere el paisaje; tampoco se permitirá que se queme los materiales removidos. � Recuperación y Acopio de la Capa vegetal

Descripción Se entenderá por recuperación de la capa vegetal a las actividades tendientes a la remoción de las capas superficiales de terreno natural, cuyo material no sea aprovechable para la construcción, que se encuentran localizados sobre los sitios donde se implantarán la obra vial. El acopio se refiere a la acumulación y mantenimiento en buenas condiciones de la capa vegetal levantada, para su posterior uso sobre las áreas ocupadas. El retiro y acopio de la capa vegetal se realizará en todas las áreas a ser excavadas o rellenadas, principalmente en los frentes de trabajo, tales como plataforma de la vía, botaderos, etc. En las zonas a recuperarse, tanto el acarreo y movilización de suelos orgánicos foráneos como la utilización de abonos, deberán ser autorizados por la Fiscalización. El espesor de suelo entre 15 a 30 cm., éste material mezclado de vegetación y suelo se acopiará en las zonas indicadas en las especificaciones ambientales particulares o autorizadas por el Fiscalizador, formando rumas independientes de alturas no mayores a los dos metros. Los trabajos de recuperación y acopio de la capa vegetal, corresponde a la longitud de área del corredor vial. � Adecuación de Taller y Bodega de Materiales

Descripción Si la obra amerita por su dimensión, será necesaria la adecuación de bodegas provisionales y obras conexas que el responsable de la construcción de la obra deberá realizar con el fin de proporcionar seguridad y comodidad para el desarrollo de las actividades en los diferentes frentes de trabajo del personal técnico especializado, administrativo y de obreros en general. Dentro de estas instalaciones se deberá tomar en cuenta lo siguiente: El diseño y la ubicación de adecuación de la vivienda e instalaciones destinada alojar a los trabajadores, no ocasionen la contaminación de aguas superficiales; en los lugares destinados para alojamiento temporal, como Shushufindi, San Roque, Nueva Vida, El Triunfo, ya que en éstos poblados existen viviendas, que en mejor de los casos el constructor rente una vivienda, utilice para instalar oficina y área de bodega; a fin de satisfacer las necesidades sanitarias, higiénicas y seguridad ocupacional; deben contar con sistemas adecuados de provisión de agua, evacuación de desechos, alumbrado, equipo de extinción de incendio, señalización informativa y precaución contra accidentes.

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Cabe indicar que, no se requiere construir campamento, lo cual deberá arrendar una casa en cualquiera de las poblaciones antes indicadas, con el fin de proporcionar alojamiento y comodidad para el desarrollo de las actividades de trabajo del personal técnico, administrativo (del Contratista) y de obreros en general; deberá estar provista de instalaciones sanitarias necesarias, de acuerdo a los reglamentos de salud pública y a las estipulaciones contractuales, tales como: Trampa de grasas, Fosa de desechos sólidos biodegradables y Letrinas. Trampa de grasas.- Consiste en una cámara de 1,5m x 1,0m x 1,0m de altura con paredes y base de hormigón armado, con espesor de 0,10m y tubería de PVC de 4 pulgadas de diámetro. Letrina.- Se excavará una fosa de dimensiones indicadas en el detalle constructivo; en la parte superior de la fosa (nivel del suelo) se colocará una loseta y la estructura exterior de la letrina estará edificada con cuatro columnas de concreto armado. Las paredes serán de bloque con puerta de madera y la cubierta de zinc. Pozos sépticos técnicamente diseñados (por ningún motivo se verterán aguas servidas en los cuerpos de agua); ii) trampas de grasas y aceites (para las viviendas y; iii) sistemas de recolección y disposición final de desechos sólidos (relleno sanitario), evitar la erosión y evitar contaminaciones al suelo y a cursos naturales de agua. Medición y Pago Los trabajos descritos en esta sección se medirán por unidad completa. Recipientes de basura Los recipientes de basura que resulten económicos, se reutilizará los recipientes metálicos de combustibles ya vaciados, los mismos que serán acondicionados para el efecto, es decir, pintados y rotulados adecuadamente (orgánico, papel, vidrio y plástico); si es del caso los recipientes estarán soportados en dos tubos metálicos galvanizados de 2” y de 1.50 m. de altura, fijados mediante pernos; los tubos metálicos serán empotrados en una base de concreto sobre la superficie del terreno; se requerirán de al menos 9 recipientes de basura, que deberán ser distribuidos de la siguiente manera: Sitio de obra 5; patio de maquinaria 4. Para el efecto se utilizará el servicio de recolección de basura Municipal que tiene su ámbito de acción en el sector. � Los recipientes con la basura, deberán ser vaciados en los carros

recolectores de basura, los mismos que posteriormente realizarán la disposición final en el relleno sanitario Municipal correspondiente.

Desvíos

Los desvíos considerados en el acceso hacia los centros poblados de San Roque, Nueva Vida, El Triunfo, que se integran con la vía; se habilitarán para el tránsito público, cuando no sea posible o conveniente llevarlo por misma ruta que indique el Ing. Fiscalizador; de tal manera de no interferir con las

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actividades de circulación vehicular actual, en las áreas aledañas, se deberá tomar en cuenta las siguientes acciones:

- Los caminos de desvío que han de habilitarse se señalarán en los planos, que acompañan al contrato, para que el constructor considere de manera prioritaria, salvo mejor criterio con aprobación de la Fiscalización.

- Cualquier desvío requerido para el desarrollo de las actividades de construcción, que podría obstaculizar la normal fluidez, el constructor y fiscalizador, coordinarán con anticipación con la Policía Nacional de Transito, para minimizar las molestias a los usuarios.

- Es necesaria la comunicación a la población aledaña a la vía y localizada en el sector, mediante hoja volantes, boletines o a través de los medios de comunicación pública de ser el caso la ruta de desvío y el tiempo que durará, adjuntando un plano esquemático, si es del caso.

MEDIDAS DE PREVENCIÓN AMBIENTAL � Prevención de la Erosión

Área sembrada Este trabajo consiste en la siembra de hierbas, arbustos del lugar en sitios destinados a la ornamentación en el derecho de vía de recuperación ambiental y otras en las cuales el suelo queda desnudo y es necesario protegerlo con una especies vegetales, se utilizando las siguientes especies: Pasto Natural, Almendro, Guayaba, Laurel, Achiote, Chilca, etc. Análisis y preparación de las áreas a tratarse El Constructor deberá tener en cuenta trabajos de preparación del terreno, previo a la siembra, de acuerdo a lo indicado en “Transporte a Escombreras”, en razón de que el proyecto se desarrollo en topografía llana-plana: � proporcionar un buen drenaje, � descompactar el medio donde se instaurará la vegetación para permitir un

correcto desarrollo del enraizamiento, � integrar la morfología del terreno en el paisaje circundante.

Las áreas destinadas a la siembra, luego de la descompactación, deberán proporcionar un lecho razonablemente firme pero desmenuzable de una profundidad mínima de 15cm., en terreno plano; deberán estar exentas de malezas, piedras mayores de 5cm. De diámetro, desechos y escombros. Fertilización.- La fertilización o enmiendas edáficas son de gran importancia para la preparación del suelo y se lo puede hacer a través de aportes de materia orgánica, fertilización orgánica (tierra vegetal preparada, humus, residuos de los hongos, residuos domésticos y abonos) o mediante fertilizantes inorgánicos (complejos minerales tales como nitrato amónico, urea, sulfato de amonio y ácido fosfórico o fosfato de amonio). Los fertilizantes orgánicos e inorgánicos deberán esparcirse uniformemente sobre el área de siembra, con una densidad entre 1 y 1,5 Kg. Por hectárea, empleando

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procedimientos manuales de conformidad con la naturaleza del terreno (sitio inestable), propuesta del Constructor y aprobación del Fiscalizador. Siembra.- El Constructor procederá conforme lo estipulen las especificaciones ambientales particulares o en su caso, dependiendo de la pendiente del terreno propondrá al Fiscalizador la siembra mediante los siguientes métodos: a) en hileras (< 15°); b) al voleo (< 20°); c) otros. Con anterioridad a la plantaciones, se excavaran hoyos, el terreno deber estar libre de malezas, raíces y materia objetable como inadecuada para el relleno. La colocación de las plantas deberá ser aproximadamente a plomo y al mismo nivel o un poco más debajo de aquel en que fueron cultivadas en los viveros; el relleno del hoyo con la planta se lo hará con una mezcla de tierra vegetal de capa superior, tierra negra o humus de turba. La fertilización se la hará conforme se indique en las especificaciones ambientales particulares o usando los fertilizantes orgánicos expuestos en el numeral relativo al área sembrada. Se recomienda el uso de abono vegetal (virutas de madera, aserrín o musgo de pantano) y éste deberá ser colocado dentro de las 24 horas siguientes a la plantación. Las plantas que han muerto o insatisfactorias en su crecimiento deberán ser quitadas y sustituidas por otras de buena calidad, sanidad y tamaño, las cuales deben ponerse a consideración y aprobación del Fiscalizador. Riego.- El Constructor protegerá y cuidará a su costo las áreas sembradas, plantadas las mantendrá húmedas, arreglando o reponiendo por su cuenta las áreas que no presenten un crecimiento satisfactorio, hasta la recepción definitiva de la obra. El riego deberá hacerse mediante equipo apropiado cumpliendo el riego satisfactorio que permita regar con mangueras o rociadores. El agua se distribuirá uniformemente y sin que cause erosión; será aplicada con la frecuencia y en la cantidad aprobada por el Fiscalizador. Medición.- Las áreas efectivamente sembradas, se medirán en metros cuadrados de superficie; para el área plantada, la medición y correspondiente pago será por el número de árboles, arbustos y hierbas y/o enredaderas, de los tamaños y variedades plantadas vivas y saludables al momento de la inspección final y entregados de conformidad con las especificaciones ambientales particulares o el informe del Fiscalizador. La tierra vegetal y abono orgánico que fueren requeridos se medirán en metros cúbicos. El pago efectuado en base a esta medición para la tierra vegetal, incluirá cualquier almacenamiento temporal y otro manipuleo del material que fuere necesario; los fertilizantes químicos tales como; caliza y semillas empleadas de acuerdo a los requisitos contractuales, se medirán en kilogramos.

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El agua empleada en regar las áreas tratadas con especies vegetales, además de los árboles y arbustos, no se medirá para su pago. El costo de suministrar el agua se sufragará mediante el rubro 206(1) y el costo de distribución será compensado por los pagos efectuados por los varios rubros de prevención de la erosión. Pago.- El pago constituirá la compensación total por los trabajos y del suministro de materiales, mano de obra, herramientas, equipo y operaciones conexas, necesarias para la ejecución de los trabajos descritos, así como por el mantenimiento de los árboles, arbustos, hierbas, áreas sembrada, hasta su recepción definitiva. � Control del polvo

Este trabajo consistirá en la aplicación de un paliativo para controlar el polvo que se produzca, como consecuencia de la construcción de la obra, del tráfico de vehículos y acción del personal o equipo pesado que interviene en el proyecto; esto es a lo largo de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; se deberá considerar las condiciones climáticas, especialmente en verano. Procedimientos de Trabajo En caso de usar el agua como paliativo para el polvo, ésta será distribuida de manera uniforme equipada con un sistema de rociadores. El equipo empleado deberá contar con la aprobación del Fiscalizador. El volumen de agua a aplicar será entre los 0,90 y los 2,5 litros por metro cuadrado, conforme indique el Fiscalizador, así como su frecuencia de aplicación, considerando: � Para el control de polvo se lo hará mediante el empleo de agua, la misma

que deberá ser distribuida de modo uniforme, con la provisión de un vehículo presunto o cisterna con un sistema de rociadores. La aplicación será entre los 0.90 y los 3.5 litros por metro cuadrado conforme lo disponga la Fiscalización.

� Su frecuencia de aplicación se definirá en base a los requerimientos de la realización de los trabajos e ira de acuerdo al clima que se presente.

Para reducir la formación de polvo durante el vertido libre de material granular que contenga finos, así como por la acción del viento sobre los acopios de áridos o escombros en estas situaciones, puede recurrirse a la reducción de la altura de caída libre en el vertido, con lo que se reduce el tiempo durante el cual los finos se encuentran sometidos a la acción del viento. � Prevención y Control de la Contaminación del Aire

Con el fin de mitigar los impactos negativos en la calidad del aire debidos a las emisiones de gases contaminantes que salen de vehículos, transporte pesado, maquinaria estacionaria y otros, a continuación se dan las pautas a seguir a fin de lograr dicho objetivo. El constructor deberá ejecutar los trabajos con equipos y procedimientos constructivos que minimicen la emisión de contaminantes hacia la atmósfera, por lo que será de su responsabilidad el control de la calidad de emisiones,

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olores, humos, polvo, quemas incontroladas y uso de productos químicos tóxicos y volátiles. Para esto, deberá mantener un adecuado mantenimiento de sus equipos y maquinaria, especialmente de aquellos propulsados por motores de combustión interna con uso de combustibles. Llevará un estricto control de las emisiones de humos y gases; deberá cumplirse con las normas dispuestas por el Gobierno provincial de Sucumbíos y Gobierno Municipal de Shushufindi, por la que deberán portar obligatoriamente los sellos de revisión municipal. Se prohibirá la utilización de equipos, materiales o maquinaria que produzcan emisiones objetables de gases, olores o humos a la atmósfera. El personal técnico y obreros de la obra vial, deberán ser protegidos contra los riesgos producidos por altas concentraciones de polvo en el aire, que se producirá en las diversas actividades de la construcción. No se permitirá la quema a cielo abierto, sea para eliminación de desperdicios, llantas, cauchos, plásticos, de arbustos o maleza, en áreas desbrozadas, o de otros residuos, o simplemente para abrigar a los empleados durante tiempos fríos. Para evitar esta situación, el constructor emplazará rótulos con frases preventivas y alusivas al tema en todos los frentes de trabajo, para información y conocimiento de todo el personal que labora en la obra. En épocas secas, los camiones y maquinaria pesada que circulen por caminos de tierra, disminuirán su velocidad con el fin de evitar generar una excesiva contaminación del aire con polvo y particulado. � Combustibles y Lubricantes

Los residuos de aceites y lubricantes deberán retenerse en recipientes herméticos y disponerse en sitios adecuados de almacenamiento con miras a su posterior desalojo y eliminación hacia los sitios considerados como receptores municipales. El abastecimiento de combustible, mantenimiento de maquinaria y equipo pesado, así como el lavado de vehículos, se efectuará en forma tal que se eviten derrames de hidrocarburos u otras sustancias contaminantes en las vías o alcantarillas a las quebradas o al suelo directamente, de ser necesario el constructor realizará el mantenimiento en los lugares destinados para el efecto o en las estaciones de servicios existentes por el lugar. � Prevención y Control de la Contaminación del Suelo

Con el fin de disminuir al máximo los efectos negativos producidos en el componente suelo, a continuación se señalan las acciones a tomar en cuenta a fin de lograr este objetivo: Evitar la compactación de aquellos suelos donde no sea necesario el tránsito de maquinaria, ubicación de instalaciones, acopio de materiales y demás tareas que se asienten sobre suelo firme.

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Prevenir y evitar derrames de asfaltos, hidrocarburos, aceites, grasas y otras sustancias contaminantes, instruyendo a los trabajadores sobre las normas de manejo de hidrocarburos. Al ocupar áreas en las que el suelo se encontraba en su estado natural, es importante que se tomen medidas de prevención y control a fin de evitar su deterioro y contaminación. El Constructor deberá; evitar la compactación de aquellos suelos donde no sea necesario el tránsito de maquinaria, ubicación de instalaciones, acopio de materiales requeridos en la construcción (ripio, arena, madera de encofrado, combustibles, etc.) y de demás tareas que se asienten sobre suelo firme. Prevenir y evitar derrames de combustibles e hidrocarburos, aceites y grasas y otras sustancias contaminantes, construyendo diques de contención alrededor de los depósitos. Las áreas mínimas sujetas a descompactación serán:

� Áreas de talleres, � Áreas de caminos de servicios y estacionamiento, � Desvíos de tránsito para dar facilidades a la obra. � Áreas de acopio temporales de materiales.

� Prevención y Control de la Contaminación del Agua

No obstante que las aguas superficiales arrastran materiales en suspensión, es importante tomar en cuenta ciertas acciones tendientes a evitar que su grado de contaminación se incremente. No se arrojara las fundas de cemento vacías en el sitio de la obra, ni se las quemará; se las retirará, y transportará al sitio de bote autorizado por el Gobierno Municipal de Shushufindi, o se colocará en recipientes para que recojan los carros recolectores de la basura. El constructor deberá prever y ejecutar considerar todas las medidas ambientales necesarias para garantizar que residuos de cemento, limos, u hormigón fresco no vayan como receptor final a las quebradas o alcantarillas. MEDIDAS DE REHABILITACION AMBIENTAL URBANO RURAL EN CRUCE DE POBLADOS La participación comunitaria y la actitud de los ciudadanos han expresado su apoyo a la conservación de los recursos naturales de su entorno al proyecto vial. El esfuerzo que se hace para la mitigación de los impactos que se producen en las obras, es reconocido por la comunidad, como una contribución a la protección de estos recursos. La gestión adecuada del impacto urbano, motivará a que en la población beneficiada se genere conciencia ambiental y un sentimiento de apropiación de las obras que se construyan.

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Las instituciones que tienen relación con la normativa legal aplicada son las siguientes: � Ministerio de Transporte y Obras Públicas � Ministerio del Ambiente � Gobierno Provincial de Sucumbíos � Gobierno Municipal de Shushufindi

Acciones del entorno de la obra El Constructor deberá realizará el replanteo de las obras de infraestructura del sector que se encuentran afectadas por la obra vial y determinar las condiciones actuales y se evaluar su vulnerabilidad, considerando lo siguiente: � El Constructor con el informe del estado actual del entorno, considerando

bordillos, especies vegetales, etc., localizados en el área del proyecto, deberá tomar medidas de prevención y protección pertinente, cumpliendo con las limitaciones de uso e intervención.

� Además, será de responsabilidad del Constructor la implementación de las medidas de recuperación, correctivas o compensatorias del daño causado, quien además asumirá los costos y las sanciones que le sean impuestas por la autoridad ambiental.

� Además, deberá realizar un inventario de todos los accesos que se afectarán y evaluar su estado inicial, con el fin de evaluar las medidas a implementar como pasos provisionales, parqueaderos alternos y demás soluciones de carácter temporal o provisional.

� Deberá acatar las recomendaciones dictadas por cada una de las empresas de servicios públicos, para preservar sus instalaciones en caso de interferencias.

� El Contratista deberá utilizar planos actualizados y a escala adecuada, para la localización de las redes de acueducto, alcantarillado, postes y cableado eléctrico existentes teléfonos y otros, y tomar las medidas técnicas de precaución y realizar las reconexiones de manera coordinada con cada empresa responsable del servicio.

� En caso de que se requieran reubicar tuberías por interferencias con el proyecto, se deberán presentar los análisis de costos al MTOP para su aprobación.

� Los árboles, arbustos, cercas, postes y demás elementos superficiales deben ser protegidos; si se requiere su remoción, el Constructor deberá contar con la autorización de la autoridad competente.

� Al finalizar las obras el Contratista deberá dejar la zona del proyecto en iguales o mejores condiciones a las iniciales, tomando como referencia el registro fotográfico y/o fílmico inicial.

Demarcación y Aislamientos Prevenir accidentes laborales y a terceros mediante el establecimiento de sectores bien definidos y convenientemente demarcados que permitan organizar las diferentes actividades de la obra de acuerdo con su uso.

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Posibles impactos

� Generación de riesgos para personas y bienes � Presencia de personal extraño y ajeno a la obra

Medidas de mitigación � Demarcar el perímetro de la obra � Zonificar la obra en función de los diferentes usos � Implementar controles durante la obra

Acciones.- El Constructor, deberá demarcar el perímetro de la obra, para evitar incomodidades a la comunidad por las actividades de construcción. Para ello deberá colocar cerramientos provisionales con cintas reflectoras, canecas y/o barricadas, que no generen impacto visual. Las barricadas estarán formadas por bandas o listones de longitud no superior a 3,00m., y ancho de 0,30m, separadas por espacios iguales a su ancho. La altura de cada barricada deberá tener un mínimo de 1,50m. Zonificación y Señalización de la obra El Constructor, deberá poner especial atención a la demarcación de sitios con factores elevados de riesgo, como redes de alta y media tensión, zonas inestables, zonas de almacenamiento y uso de explosivos, tránsito de maquinaria pesada y vehículos, almacenamiento de combustibles y materiales peligrosos, escaleras, etc. utilizando la señalización adecuada. El Constructor, deberá establecer áreas señalizadas para la salida y entrada de vehículos pesados, al igual que para las bodegas, sitios de almacenamiento de materiales y parqueo de maquinaria. Siendo imprescindible la intervención en la red vial en las obras de alcantarillado, es responsabilidad del Constructor, garantizar protección contra los riesgos creados tanto para los trabajadores y equipos dentro de la zona de trabajo, como para las personas y vehículos que participan de la vía, procurando el mínimo de interrupciones para el usuario. La función principal del control de tráfico, en este tipo de obras, es la de dirigir la circulación en forma segura y rápida a través de zonas de trabajo y alrededor de ellas, lo que obliga a la imposición de límites de velocidad, controles, dirección de tráfico y disposiciones especiales. Como parte de las actividades a cargo del Constructor están los programas de desvíos de tránsito, seguridad y señalización tanto vehicular como peatonal de las áreas de trabajo, centros poblados de acuerdo con lo estipulado en el manual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Durante la ejecución de la obra, el constructor, deberá colocar las señales de prevención, avisos de peligro y demás señales de prevención que se requieran, basados en los modelos de señalización.

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La señalización es temporal, su instalación deberá ser anterior a la iniciación de los trabajos, deberá colocarse antes de iniciar las labores diarias y permanecerán el tiempo que durante las operaciones y se desmantelarán cuando la vía esté en condiciones de recibir el tránsito. Las señales y avisos necesarios permanecerán en las obras las veinticuatro (24) horas del día; la señalización que más se asimile al trabajo que está desarrollando en cada frente de trabajo, en caso de las labores de construcción se desarrollen en la carretera, se utilizará obligatoriamente la señalización establecida en el Libro de Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F-2002; Tomos I y II. La señalización en el frente de trabajo, obstáculo y/o peligro se hará utilizando conos, cintas reflectoras de 12cm de ancho, canecas y barricadas fabricados de acuerdo a las especificaciones, deberá regularse el tránsito de vehículos disponiendo para ello a dos (2) personas con sus respectivas banderas y chalecos reflectores, colocados uno a cada lado del sitio del conflicto. Todos los cerramientos y demarcaciones de áreas de trabajo deberán estar provistos de cinta reflectoras, círculos de señalización y canecas que permita su visualización. Adicionalmente, en los poblados, donde se requiera por efectos de la Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; el constructor deberá arreglar y complementar e integrar al paisaje local, por costo; accesos adoquinados, modelos de postes con leyenda de circulación, cruce de poblaciones veredas, bancas, etc. MEDIDAS DE CONCIENTIZACIÓN AMBIENTAL � Educación y Concientización Ambiental.- Esta acción conlleva la

ejecución de un conjunto de actividades cuya finalidad es la de fortalecer el conocimiento y respeto por el patrimonio natural y cultural y el involucramiento de los habitantes que serán beneficiados por la obra; estarán dirigidas hacia dos puntos focales de la obra:

� La población directamente involucrada con la obra y demás actores

sociales que se localizan dentro del área de influencia. � El personal técnico y obrero que está en contacto permanente con la obra

y el ambiente. Las tareas mínimas que tiene que realizar el Contratista deben ser: Charlas de Concientización.- Cabe indicar que la construcción del proyecto de Rectificación y Mejoramiento, permitirá mejorar la conexión vial entre Shushufindi y Puerto Providencia a orillas del río Napo, acceso hacia los poblaciones localizadas a lo largo de la carretera, con varios destinos, hay que instruirles mediante charlas de concientización relacionados con el objeto de la obra vial.

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Estas charlas desarrollarán temas relativos al proyecto y su vinculación con el ambiente, tales como:

� El entorno que rodea a la obra y su íntima interrelación con sus habitantes;

� Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes medidas de mitigación;

� Beneficios sociales y ambientales que traerá la construcción del proyecto; � Cómo cuidar la obra una vez que ha terminado los trabajos de

construcción; � Otros (conservación de señalización, paradas, pasos cebras, etc.).

(4) Charlas de concientización y (2) Charlas de adiestramiento, tendrán una duración de 60 minutos, los temas a tratar deberán ser muy concretos, prácticos y de fácil comprensión, los cuales deberán previamente ser puestos a consideración del Fiscalizador para conocimiento y aprobación; tienen por objetivo, capacitar al personal de la Cía. Constructora, Fiscalización y lideres de la población beneficiada, sobre como ejecutar las labores propias de la construcción y preservación de las obras a ejecutarse y aspectos relacionados con la conservación de la salud, seguridad ocupacional, flora y fauna y medio ambiente. Las charlas deben ser diseñadas por profesionales vinculados al área ambiental. Estas charlas tendrán una duración de 15 minutos y los temas a tratar deberán ser muy concretos, prácticos y de fácil comprensión, los cuales deberán previamente ser puestos a consideración del Fiscalizador para conocimiento y aprobación. De igual forma estas charlas se sustentarán en afiches e instructivos propuestos por el Contratista y aprobados por el Fiscalizador, de acuerdo a lo expresado anteriormente.

Personal de Trabajadores.- Las charlas de educación ambiental, tienen por objetivo capacitar al personal del constructor y al de la fiscalización sobre como

ejecutar las labores a fin de conservar la seguridad personal y el medio ambiente. En este sentido, se deberá considerar las siguientes acciones:

Las charlas tendrán una duración de 30 minutos y los temas a tratar deberán ser muy concretos, prácticos y de fácil comprensión, las charlas deben ser diseñadas por profesionales vinculados al área ambiental. Población Vecina.- Para el efecto se deberá considerar las siguientes tareas

mínimas: Lograr una buena vecindad con los habitantes del sector a la obra y el personal del contratista, se puede dar charlas a los moradores de las zonas aledañas al proyecto; las charlas desarrollarán temas relativos al proyecto y su vinculación con el ambiente, tales como:

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� El entorno que rodea a la obra y su íntima interrelación con sus habitantes.

� Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes medidas de mitigación.

� Beneficios sociales y ambientales que tendrá la obra de construcción, el mejoramiento del acceso al barrio.

� Cómo cuidar la obra una vez que ha terminado los trabajos del corredor vial.

La temática será diseñada y ejecutada por profesionales con suficiente experiencia en proyectos viales, manejo de recursos naturales, desarrollo comunitario y comunicación social. La duración de estas charlas será de un mínimo de 30 minutos. Acciones de Acercamiento.- El Contratista debe cumplir con las siguientes actividades a fin de evitar perturbaciones de orden social en la obra: � Informar a los involucrados y especialmente a la comunidad y autoridades

locales de la zona de influencia de la obra, sobre las características de la misma (nueva, rehabilitación, mantenimiento, etc.); las diferentes actividades a realizar y los impactos negativos y positivos que se generarán. La transmisión de dicha información deberá ser clara, precisa y actualizada.

� Informar a la comunidad aledaña al proyecto vial, sobre situaciones de riesgo y molestias, que se suscitarán durante la ejecución de la obra. Para el caso de situaciones delicadas, la información será entregada a las autoridades por parte del Jefe de Fiscalización.

� Establecer mecanismos de comunicación periódica con los principales involucrados, a fin de mantener una coordinación de los aspectos sociales y comunitarios que rodean a la obra vial.

� Instruir a sus representantes y personal técnico y obrero sobre los procedimientos y maneras adecuadas de actuación con los propietarios de predios, poseedores de tierras aledañas a la obra y otros, con el propósito de mantener una disposición aceptable de las comunidades al proyecto y sobre todo su apoyo y colaboración.

� Mantener el respeto por la propiedad privada, para lo cual el Contratista deberá solicitar la debida autorización de los propietarios o administradores en el caso de ocupar temporalmente dichos predios, indicando el objeto del trabajo a realizar.

� Usar estrictamente el espacio y tiempo previstos por el Fiscalizador, a fin de evitar molestias a los habitantes aledaños al sitio de la obra.

Afiches informativos.- Sustentarán principalmente el tema de la construcción del área inestable y el medio ambiente, los cuales, antes de ejecutarse deberán ser propuestos al Fiscalizador, para su conocimiento y aprobación. Instructivos y trípticos.- Serán de cartulina duplex de dimensiones mínimas 0.40 por 0.60 metros e impresos a color, con los diseños alusivos a la conservación del medio ambiente propuestos por el Constructor y aprobados por el Fiscalizador Ambiental y fijados en los sitios visibles.

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Los instructivos o trípticos serán realizados a colores en papel bond de 90 gramos, formato A4 y cuyo contenido textual y gráfico sea alusivo a la defensa de los valores ambientales presentes en el área de la obra, tales como: paisaje, ríos, vegetación y especies animales en peligro de extinción, saneamiento ambiental, etc. Comunicados radiales._ 2 Comunicados radiales, en horario de 7H00, 12H00 y 18H00, durante tres días consecutivos se transmitirá por una emisora de cobertura local, a fin de dar a conocer a los recintos de San Roque, Nueva Vida, El Triunfo y Puerto Providencia y un sector de Shushufindi que integra al proyecto vial; los trabajos que la empresa contratista que va a realizar y actividades de la misma, con una duración de un minuto, antes del inicio de las actividades constructivas. “La constructora va ha proceder a señalizar y a regular el tránsito vehicular a lo largo de la carretera, Yamanunca - Puerto Providencia; pedimos a los vecinos de la zona, prestar la colaboración necesaria, estar atentos a retirar las cercas, encerrar los animales y poner atención a la señalización que se ubicará en la vía y sitios de construcción del proyecto y presencia de trabajadores en la población ......”. 2 Comunicados radiales, en horario de 7H00, 12H00 y 18H00, se deberán transmitir por una emisora de cobertura local, a fin de invitar a la población a la charla ambiental, con una duración de un minuto, en la segunda semana de iniciados los trabajos. “La constructora, tiene a bien invitar a los pobladores (mencionar el poblado, si es del caso…...), a la charla ambiental que permitirá informar las medidas ambientales que se aplicará, en la construcción de las obras de estabilización, el evento tendrá lugar el día ....... y en el local........ “. Señalización Informativa, Preventiva y Ambiental.- Tiene relación con la implementación de señalización con temas alusivos a la prevención y control de las actividades de la obra, evitar deterioros ambientales en la zona, seguridad de los trabajadores y ciudadanía en general; antes de iniciar los trabajos, el constructor deberá implementar una rotulación: informativa, preventiva, restricciones y ambiental y estarán ubicados en sitios visibles y se colocarán de la siguiente manera: Las señales informativas tendrán como objetivo advertir a los trabajadores, y población aledaña a la zona de la obra, los trabajos relacionados, alcance y duración; tendrán por objetivo advertir a los trabajadores y usuarios de la vía acerca de la existencia y naturaleza de peligros potenciales en las zonas de trabajo, e indicar la existencia de ciertas limitaciones o prohibiciones que se presenten, especialmente en cuanto a la velocidad de circulación. Las señales preventivas tendrán por objeto advertir a los trabajadores y usuarios del proyecto acerca de la existencia y naturaleza de peligros en los frentes de trabajo, e indicar la existencia de limitaciones o prohibiciones que se

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presentan, especialmente a la circulación, y vías alternas a utilizarse mientras dura las obras viales. Las señales de restricción indicarán las acciones que no se deben realizar, no causar impactos ambientales al entorno; colocación de cinta plásticas amarilla que indican peligro, y cintas reflectivas para limitar las áreas de trabajo, conos de color anaranjado intenso, con banda reflexiva, en coordinación con la Fiscalización y el Ministerio de Transportes y Obras Públicas. El Contratista deberá cumplir todas las regulaciones que se hayan establecido, se establezcan o sean emitidas por el Fiscalizador, con la finalidad de reducir los riesgos de accidentes en la vía; deberá colocarse conos, rótulos para cumplir con informar de los trabajos. Los trabajos que deban realizarse con los propósitos de esta sección, dada su naturaleza, no se pagarán en forma directa, sino que se considerarán en los rubros del contrato. Prevención de Accidentes.- El contratista esta obligado a colocar señalización diurna y nocturna, en los diferentes sentidos de circulación vehicular, indicando con antelación a 500 m. y a 250 m y a 100 m las siguientes leyendas: “Zona de Peligro”, “Conduzca con Cuidado”, “Reduzca la Velocidad”, “Desvíos”, “No Paso de Vehículos” y otros requerimientos de señalización preventiva móvil. También se colocara, si es del caso, señales temporales para trabajos en la vía, que indiquen a los usuarios de la vía y peatones: “Desvio”, “Adelante maquinaria Vial”, “Hombres Trabajando - Precaución”. Se colocarán conos fosforescentes y usarán los trabajadores chalecos fosforescentes, para que sean visibles a la distancia, si es del caso trabajos nocturnos. Por la noche se colocarán luces intermitentes de señalización, en zona de peligro. Rótulos Ambientales.- Trata sobre la implementación de una adecuada señalización con temas alusivos a la prevención y control de las actividades humanas a fin de evitar deterioros ambientales en la zona de trabajo del sitio inestable, se colocarán rótulos ambientales con mensajes de conservación del ambiente, en sitios visibles. Antes de iniciar los trabajos en la obra, el Contratista implementará una adecuada rotulación ambiental de carácter: i) informativa. Las señales informativas tendrán como objetivo el advertir a los trabajadores, visitantes y población aledaña a la zona de la obra sobre la ejecución de trabajos relacionados con la vía. Cada tipo de rótulo, así como el material y ubicación estarán contempladas en las especificaciones ambientales particulares o por el criterio del Fiscalizador; tienen las dimensiones de 0,60m. x 1,20m. h = 2,0m. y contendrán leyendas (cuide el Ambiente, no arroje basura) y estarán ubicados en sitios visibles.

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El pago; constituirán la compensación total por la planificación, elaboración, transporte y las actividades descritas; así como la mano de obra, equipo, herramientas, materiales y operaciones para la ejecución de los trabajos indicados. Conos de Señalización.- Los conos de tráfico y marcas tubulares tiene la configuración; de 0,90cm., de alto, con una base ancha, fabricados con materiales livianos, flexibles de fácil transportación y resistentes al impacto de vehículos; los conos grandes deben usarse donde las velocidades son altas o donde se necesite una guía más notoria. El color predominante de los conos debe ser el naranja, se los mantendrá limpios y brillantes; en la noche se los usa equipados con cinta reflectiva de color blanco y/o con luces para lograr la máxima visibilidad. Se los utiliza en la ejecución de conducción de tráfico, para materializar islas y líneas de separación de flujos de vehículos; en bloqueos para el cierre temporal de vías en el caso de operaciones de emergencia. En alteraciones temporales del tránsito, para separar el flujo en un desplazamiento lateral diferente de aquel determinado por la señalización horizontal. El resultado adecuado del uso de los conos depende de su colocación en la vía, se los dispone formando una línea continua siguiendo el trazado geométrico de la vía, formando un conjunto compacto que de la impresión de continuidad, al conductor que se aproxima. El espacio entre los conos está determinado por la velocidad de aproximación de los vehículos, puede variar de 1m., a 5m. Cinta Plástica de Seguridad.- Constituyen elementos de seguridad de material plástico en forma de faja delgada de 20cm., de ancho que incluyen la leyenda de “PELIGRO”, y permiten delimitar y cerrar un perímetro en zonas de riesgo. Su objetivo es indicar la restricción al paso de peatones o vehículos. Generalmente para delimitar áreas de riesgo o áreas de trabajo son utilizadas conjuntamente con otro tipo de señalización en sitios en donde no se permite el acceso; los sitios donde se deben ubicar de cintas de seguridad en los siguientes sitios: � Perímetro de excavaciones, alcantarillas, � Perímetro de rotura para muros, veredas, parterres, etc. � Perímetro de áreas de trabajo, retiro de postes de hormigón, árboles, etc.

Seguridad Industrial y Salud Ocupacional.- El constructor; deberá abastecer a los trabajadores de todos los implementos de seguridad, tales como: cascos, guantes, orejeras, mascarillas, etc.; para protegerse del polvo y ruido generados por la maquinaria pesada que se empleará en la ejecución del proyecto. Se deberá tener especial cuidado en cumplir las recomendaciones que se establecen en el Código de la salud. Art. 25,12; en cuanto a evitar la contaminación de los cuerpos de agua del sector el agua contaminada deberá ser previamente tratada por métodos que la haga inofensiva para la salud; de

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igual manera se realizará el tratamiento adecuado a los residuos que puedan afectar al suelo, agua, o aire para evitar afectaciones a la salud y al medio. El Contratista debe implementar en cada uno de sus frentes de trabajo e instalaciones a fin de evitar la ocurrencia de accidentes de trabajo. La salud ocupacional, previene la generación de enfermedades profesionales, consideradas graves y que son resultado de efectuar labores en un ambiente de trabajo inadecuado. Deberá considerar lo siguiente: El Contratista tendrá la obligación de adoptar las medida de seguridad industrial necesarias en los frentes de trabajo, y de mantener los programas para que tiendan a lograr una adecuada salud física y mental de todo su personal, de acuerdo a la normativa que tiene el Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social (IESS), sobre el tema. Como requerimientos mínimos para el cumplimiento de lo dicho, deberá considerarse la ejecución de lo siguiente: � Se implementará una campaña educativa inicial por medio de charlas y

afiches informativos sobre las normas elementales de higiene y comportamiento ocupacional.

� El personal técnico y obrero deberá estar provisto con indumentaria y protección contra el frío y la lluvia.

� Para un mayor control ambiental se deberá reglamentar los horarios de comidas. No se podrá consumir bebidas alcohólicas durante la jornada normal de trabajo.

� Cuando la obra amerite, mayor proporción de actividades constructivas, el contratista contará con un responsable de la seguridad ocupacional en la obra.

Para minimizar los riesgos de trabajo, el Contratista deberá dotar a sus trabajadores, vestimenta básica como cascos protectores auditivos, ropa impermeable, botas de goma con punta de acero si es del caso, mascarillas de polvo y demás implementos recomendados por las leyes de seguridad industrial vigentes en el país, que garanticen seguridad del personal cuando se encuentre trabajando. La Fiscalización, la Supervisión y fiscalización Ambiental, vigilará su cumplimiento cuando se ejecute la obra. Los pozos u sumideros de calzada u otro tipo de instalación de servicios básicos que por acción de las obras se hallen destapados y puedan causar peligro, deberán ser protegidos y cercados con barreras que impidan se accidenten niños, ancianos, ciegos o cualquier persona y vehículo que circulen por la zona. El contratista responsable, deberá prever y tener conocimiento de la ubicación de un dispensario de la zona cercano, en que se esta ejecutando el proyecto, para casos de accidente o enfermedad y se requiera atención emergente; los equipos y obligaciones del contratista, que debe cumplir son:

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� Pitos de retro en los camiones y maquinaria pesada, � Condiciones excelentes de iluminación en la maquinaria pesada, � Buen estado de las condiciones de los filtros de camiones y maquinaria

pesada para disminuir emanaciones de humo, � Silenciadores en tubos de escape de camiones y maquinaria pesada, � Control y limpieza de entrada y salida de alcantarillas, � Control de la vigilancia del área jardinería, � Vigilancia de quemas, que afecta a flora y fauna, � Identificación de sitios críticos de cruce de pobladores, � Limpieza de sumideros o alcantarillas que estén dentro del perímetro del

proyecto, � Retirar todos los escombros resultantes de la construcción hacia sitios de

bote dispuestos por el Fiscalizador Ambiental o Fiscalizador del Gobierno Municipal de Shushufindi.

� Se exigirá al constructor sin costo, la revisión vehicular (vehículos y volquetas en buenas condiciones).

Servicios Básicos.- En el caso de que por causas relacionadas con la Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; se tengan que suspenderse los servicios básicos del sector, deberá alertarse previa y oportunamente a los afectados, estos servicios deberán ser restituidos en un plazo no mayor de 24 horas. Tal situación deberá ser comunicada previamente a la fiscalización y oportunamente a la ciudadanía a fin de que se tomen las precauciones del caso. RECOMENDACIONES GENERALES AL MINISTERIO DE TRANSPOR TE Y OBRAS PUBLICAS, GOBIERNO PROVINCIAL DE SUCUMBIOS Y GOBIERNO MUNICIPAL DE SHUSHUFINDI El Ministerio de transporte y Obras Públicas, Gobierno Provincial de Sucumbíos y Gobierno Municipal de Shuhufuindi, a través de sus unidades fiscalización, promueva campañas de educación ambiental en los diferentes recintos localizados a lo largo del proyecto vial, utilizando medios de comunicación, tendientes a conservar las vías exigiendo, la no quema de llantas en las vías, el mantenimiento por parte de la población de alcantarillas limpias, no arrogar basura a las vías, seleccionar la basura, según su característica y reciclaje, ya sea biológica, plástica, o vidrios, y mantener las paredes y lugares turísticos limpios y pintados, etc. Obligar al Contratista de cumplir sus compromisos contractuales, el Fiscalizador del MTOP, Gobierno Provincial de Sucumbíos y Gobierno Municipal de Shushufindi, se respaldará en las Especificaciones Generales para Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F- 2002 y los rubros ambientales para mitigar los impactos ambientales, están indicados en las Especificaciones Generales del MOP 001- F- 2002.

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Especialista Ambiental.- Será un requerimiento necesario de la compañía constructora contratar un experto ambiental, para que se encargue de las acciones de mitigación ambiental a ejecutarse en la obra la Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; el mismo que será la contraparte del Fiscalizador Ambiental del MTOP, Gobierno Provincial de Sucumbíos y Gobierno Municipal de Shushufindi, presentara charlas de seguridad y prevención de accidentes a los trabajadores del proyecto instruyéndoles sobre riesgos de trabajo y de protección al medio y a la población. OBLIGACIONES DEL CONSTRUCTOR DE LA OBRA Se obligará al contratista lo siguiente: • Proveer al personal, todo el equipo de seguridad necesario (mascarillas,

guantes, visores, audífonos, ropa especial, botas, etc.) con el fin de evitar cualquier posible accidente o afectación a su salud.

• Las grasas y aceites provenientes del mantenimiento periódico de la maquinaria deberán ser recogidas en recipientes adecuados y luego deberán ser transportados o colocadas en fosas construidas para el propósito y que no afecten a las capas superficiales del suelo, ni contaminen las aguas superficiales ni subterráneas.

• Las capas del pavimento que serán removidas, suelo por excavación, hormigón escombros, deberán ser retirados, especies vegetales retiradas, postes de hormigón, etc., deberán transportarse a lugares adecuados y acopiados o transportados hacia los receptores municipales.

• Los desechos líquidos (aguas servidas) generados de bodega temporal que se instale, deberán ser conducidas a un sumidero o alcantarilla cercana, para que no afecte a la ciudadanía, locales comerciales y peatones.

• Los desechos sólidos serán dispuestos en fundas de polietileno negro y dispuestos en sitios altos para que no alcancen los perros callejeros, y sea recogido por la Empresa de Aseo de la ciudad de Shushufindi.

El Fiscalizador exigirá al Constructor los siguientes requerimientos: • Pitos de retro en los camiones y maquinaria pesada. • Condiciones aceptables de iluminación en maquinaria pesada (trabajos por

la noche). • Integridad en filtros y adaptación de silenciadores de camiones y máquina a

diesel en buen estado, para disminuir las emanaciones de humo. • Los ÍTEMS, que serán utilizados obligatoriamente por el constructor, al

momento que se realice la construcción corresponden a conos de plástico fosforescentes y reflectivos; chalecos para trabajadores fosforescentes, de color tomate brillante; vallas de seguridad luminosas(lámparas de destello); banderolas fijas para prevención de vía; banderolas manuales, para utilización de trabajadores que den paso a los vehículos; cintas plásticas de seguridad de “PELIGRO - TRABAJOS” “GOBIERNO MUNICIPAL DE SHUSHUFINDI.

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Prevención de Accidentes El contratista esta obligado a colocar señalización diurna y nocturna en los lugares que presenten peligros y si es del caso al ingreso y salida de los recintos, en los diferentes sentidos de circulación vehicular, indicando con antelación a 500 m. y a 250 m y a 100 m las siguientes leyendas: “Zona de Peligro”, “Conduzca con Cuidado”, “Reduzca la Velocidad”, “Desvíos”, “No Paso de Vehículos” y otros requerimientos de señalización preventiva móvil. No se excavará ninguna zanja transversal en las calles sin antes colocar señalización adecuada, y no se dejara ningún obstáculo de tierra ú otros materiales provenientes del trabajo de la obra o cambio de alcantarillas, retiro de cableado y postes, etc. Señalización, Prevención de Accidentes y Cuidado a Trabajadores Se dotara a los trabajadores de chalecos de color anaranjado fosforescente, orejeras ruido y mascaras para evitar el polvo penetre por las fosa nasales. Se colocarán letreros indicados en el Capítulo Prevención de accidentes y barreras de cierre de intersecciones, se colocarán conos fosforescentes unidos con cinta plástica para limitar el tráfico peatonal, con las siguientes leyendas: “No arroje basura, recolecte en una funda” “No contamine el ambiente, caminar mejora la salud” Se recomienda además colocar al inicio de cada uno de los proyectos, Barreras de Cierre, (reflectivas) fabricadas en polietileno de color rojo de baja densidad, moldeadas a baja presión para lograr consistencia, y resistencia al impacto, las mismas que se acoplan entre si, se las puede llenar de agua y arena para aumentar su peso en 250 Kg., para que no sean sustraídas o robadas, son resistentes a la intemperie y no son inflamables. Se colocarán conos fosforescentes y usarán los trabajadores chalecos fosforescentes, para que sean visibles a la distancia, si es del caso trabajos nocturnos. Por la noche se colocarán luces intermitentes de señalización, en zona de peligro. Calidad de Vida y Actividades Económicas La etapa de construcción del asfaltado; influirá en forma temporal a la calidad de vida debido a las interrupciones, lo cual ocasionará dificultades para el trafico vehicular y peatonal y además, molestias en las actividades de integración socio-comercial, pues aquí se localizan centros comerciales, de consumo y venta de productos, clínicas de atención ambulatoria, postoperatoria y de consulta externa, establecimientos educaciones y gubernamentales, estaciones de servicios, tiendas de abarrotes, etc.

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Previa a las actividades destinadas a la construcción y durante la iniciación de los trabajos, la población y usuarios, deberán estar enterados de la presencia de las maquinarias y obras a ejecutarse, a fin de tomar las precauciones necesarias; como son: adelantar el horario de salida desde sus domicilios hacia las oficinas, escuelas, colegios, transportar con anticipación productos, llegada de la población a negocios y comercios a fin de normar horas de viaje. PRESUPUESTO REFERENCIAL RUBRO Nº DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNIT. P. TOTAL 104-02E Fiscalización Ambiental de la Obra Mes 10,00 Presupto. Obra 201-(1)aE Letrina Sanitaria Prefabricada U 2,00 1122,96 2.245,92 201-(1)cE Trampa de Grasas y Aceites U 1,00 195,00 195,00 201-(1)dE Fosa de desechos Biodegradables U 1,00 145,00 145,00 205-(1) Agua para control de polvo M3 1.700,00 3,69 6.273,00 220-(1) Charlas de concientización U 4,00 620,00 2.480,00 220-(2) Charlas de adiestramiento U 2,00 620,00 1.240,00 220-(3) Afiches Informativos U 100,00 1,81 181,00 220-(4) Instructivos o trípticos U 1000,00 0,45 450,00 220-(5) Comunicados radiales U 5,00 60,00 300,00

220-(6) Comunicados de prensa (1/8 de página) U 4,00 30,00 120,00

708-5(1)a

Señales al lado de la carretera informativa (60x60) cm. U 4,00

Costos Indirectos

708-5(1)b


Costos Indirectos

708-5(1)c


Costos Indirectos

708-5(1)d


Costos Indirectos

708-5(1)e Letrero informativo (480x240) cm. U 5,00 549,91 2.749,55

708-5(1)f

Señales al lado de la carretera (mensajes ambientales) (1.20x0.80m) U 5,00 120,55 602,75

710(1)a Señales preventivas- cono, h=90 cm. U 100,00 Costos Indirectos

710(1)b Cinta plástica (leyenda Peligro) M 5000,00 0,17 850,00

213 Seguridad Industrial y Ocupacional Equipo de protección personal U 100,00

Costos Indirectos

201-(1)fE Basureros instalados U 9,00 79,99 719,91

206(2) Área plantada (Árboles y arbustos) (incluye ornamentación cruce de U 2500,00 3,60 9.000,00

141

pueblos)

208 Recuperación y Acopio de la capa vegetal M2 26500,00 0,35 9.275,00

229-(1)dE Indemnización de cultivos Ha 40,00 5000,00 200.000,00 301-2.0(1)E

Reubicación de postes de alambrado público U

15,00 200,00 3.000,00

503-(5)E

Viseras en paradas de buses para vías rurales U

5,00 2500,00 12.500,00

610-(1) Bordillos hormigón (20x15x45 )cm M 950,00 9,00 8.550,00

610-(2) Aceras de hormigón ancho a = 10 cm M2

750,00 11,00 8.250,00

230-E Licenciamiento Ambiental U Presupto. Obra TOTAL 269.127,13 4.3.3 SOSTENIBILIDAD SOCIAL: EQUIDAD, GENERO, PARTI CIPACION

CIUDADANA Consulta pública de tipo general La Consulta Pública constituye una herramienta importante en el esquema de gestión y desarrollo de proyectos, pues la participación de la población en la toma de decisiones para la ampliación y mejoramiento de la vía, le confiere respeto y atención por parte del Estado, en este caso del Gobierno Municipal de Shushufindi; éste proceso de acercamiento se efectuó durante la visita de campo, donde se conversó con la población sobre el proyecto; en la entrevista con los pobladores, manifiestan que es una obra muy importante para el sector y sus áreas periféricas a este corredor. Carácter de la Consulta En el área de influencia directa del proyecto vial de Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia, de 46,00Km., de longitud aproximada; se utilizó el método de encuesta por muestreo, en razón de que los pobladores están enterados de los trabajos que se van a ejecutar por parte del Ministerio de Transportes y Obras Públicas a la brevedad posible el proyecto a fin mejorar las condiciones actuales del tránsito vehicular y por ende el transporte de los diferentes productos agrícolas y ganaderos localizados a lo largo de la carretera; lo pobladores manifiestan que han verificado las actividades de topografía y han mantenido diálogos y reuniones esporádicas con el equipo de topografía que ejecutó el levantamiento topográfico para el diseño final del proyecto y señalizó en el piso datos del proyecto. ACTIVIDADES REALIZADAS.- En la entrevista, se utilizó el método investigación verbal; en sector aledaño proyecto vial de Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; se les manifestó las siguientes actividades y acciones a tomar por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y contar con un corredor vial en buenas

142

condiciones, con señalización horizontal y vertical, y si es del caso ubicar paradas en sitios estratégicos orientados en: � La necesidad imperiosa de contar con una infraestructura vial, que

permitirá integrar a la población localizada en este sector, etc. � Mejoras en la transportación e integración de poblados localizados a lo

largo del proyecto vial. � Las medidas costo-efectivas y factibles, para la rectificación y

mejoramiento vial del proyecto, se desarrollarán dentro de una área intervenida y que por lo mismo sus componentes ambientales se encuentran significativamente alterados.

� Lo más fundamental, el transporte de pasajero y producto de la zona de cobertura para las personas, familias o comunidad, se incrementarán a lo largo del proyecto vial a fin de elevar el nivel de vida, se menciona los siguientes criterios: � Encontrar una verdadera y fructífera labor en beneficio de la población,

una obra vial que integrará en el desarrollo económico-productivo-sustentable del sector,

� Conocer por parte de la población, de la importancia de la participación comunitaria en el desarrollo social y productivo de la zona.

� Conocer las aspiraciones de la población respecto a los proyectos y las propuestas a futuro de incremento de servicios comunitarios en este sector.

� Los pobladores de manera voluntaria, manifestaron que es una obra que les permitirá a futuro cubrir las necesidades de transportación, desde sus lugares habitacionales hacia la ciudad de Shushufindi y centros poblados, destinados hacia los centros de gestión, educación, mercados y servicios comunitarios.

� La construcción del proyecto; atrae perspectivas de efectos multiplicadores positivos, que redundan en el rubro incremento de precios en los terrenos y viviendas construidas, a futuro se incrementarán nuevos servicios básicos.

� El Derecho de vía; es de 25,0m., a partir del eje en la situación actual (clase IV) y 25,0m., a partir del eje con el diseño de proyecto (Clase III).

5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIEN TO (CUADRO DE FUENTES Y USOS) La ampliación de esta carretera será financiada con fondos provenientes de la CAF (Corporación Andina de Fomento)

143

FUENTES Y USOS DE FONDOS PROYECTO FUENTE MONTO (USD) USO JUSTIFICATIVO

S Yamanunca-Puerto Providencia

PRESTAMO CAF

28`515.921,95 Construcción de Yamanunca-Puerto Providencia, señalización y mantenimiento

Anexo No.3 Presupuesto Referencial

PRESTAMO CAF

1`765.135,57 Pago de Reajuste de precios

Valor estimado menos P. Referencial

PRESTAMO CAF

1’211.242,30 Fiscalización de la construcción Yamanunca-Puerto Providencia

4% del estimado

TOTAL (Incluído mantenimiento 4 años)

31`492.299,82

El presupuesto de construcción del proyecto, incluyendo el mantenimiento para cuatro años es de U.S.D $ 31`492.299,82 cuyo detalle por actividades se indica en el ANEXOS Nos. 2 El presupuesto de fiscalización del proyecto es de U.S.D $ 1’211.242,30 resulta del 4 % del costo estimado ( $ 30’281.057.5 2) Anexo No.2 El Presupuesto total del proyecto es de U.S.D $ 31’492.299,82 6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN 6.1 Estructura Operativa Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Compañía Constructora, Consultora Fiscalizadora y Microempresas Viales.

144

6.2 Arreglos Institucionales Contratos de Construcción, Fiscalización y con Microempresas. 6.3 Cronograma Valorado por componentes y actividad es El PLAZO para la ejecución del proyecto es de 24 MESES El cronograma valorado de componentes y actividades del proyecto se indica en el ANEXO No. 5 7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÒN 7.1 Monitoreo de ejecución Para el monitoreo de la ejecución de la ampliación de esta vía el MTOP contratará la fiscalización del proyecto quien se encargará de controlar que los materiales utilizados sean los establecidos en las especificaciones. De igual manera controlará que la obra se realice de acuerdo a los estudios ejecutados y a las normas vigentes, para obtener los beneficios planificados y los niveles de servicio programados. 7.2 Evaluación de resultados e impactos Para la evaluación de los resultados e impactos se prevé la información generada por el propio proyecto (conteos de tráfico), así como la realización de encuestas de satisfacción de los usuarios, respecto a la calidad de la vía, de los servicios de seguridad y los servicios complementarios. 7.2 Actualización de Línea de Base La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12 meses, con estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar la calidad de los servicios. 8.- ANEXOS (Certificaciones) 8.1 Certificaciones técnicas y de costos 8.2 Certificaciones del Ministerio del Ambiente y o tros según

corresponda. Se ha obtenido el Certificado de Intersección con el Sistema Nacional de Áreas protegidas (no interfecta), en el Ministerio del Ambiente; se encuentra en trámite la solicitud de categorización ambiental del proyecto en el Ministerio del Ambiente.

145

9- ANEXOS AL INFORME

- Croquis de ubicación Anexo No. 1 - Marco Lógico Anexo No.3 - Sección Típica ( dentro de la Viabilidad técnica) - Presupuesto de Mantenimiento Anexo No.2 - Presupuesto de Construcción Anexo No.2 - Evaluación Económica Anexo No. 4 - Cronograma Anexo No.5

146

ANEXOS AL INFORME

111

ANEXO N. 1

111

ANEXO N. 2

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS SUBSECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y COMUNICACIONES

DIRECCION GESTION DE CONTRATACION PRESUPUESTO REFERENCIAL

PROYECTO: CONSTRUCCION SHUSHUFINDI-PUERTO PROVIDENCIA

TRAMO YAMANUNCA-PUERTO PROVIDENCIA ANCHO FECHA: jun-10

LONGITUD 44,28 KM

PRVINCIA: SUCUMBIOS

RUBRO No. D E S C R I P C I Ó N UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO

PRECIO TOTAL

PRELIMINARES

302-1 Desbroce, Desbosque y Limpieza ha. 44,81 315,34 14.130,39

TERRACERIA

303-2 (2) Excavación en suelo m3 431.544,85 1,12 483.330,23

303-2 (5) Excavación en fango m3 35.518,11 1,98 70.325,86

304-1 (2) Material de préstamo importado m3 434.459,52 2,61 1.133.939,35

308-2 (1) Acabado de la obra básica existente m2 632.318,40 0,32 202.341,89

308-4 (1) Limpieza de derrumbe m3 3.000,00 1,14 3.420,00

112

DRENAJE 1.907.487,71

307-2 (1) Excavación y relleno para estructuras m3 8.355,84 4,79 40.024,47

307-3 (1) Excavación para cunetas y encauzamientos m3 3.450,73 4,79 16.529,00

503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) ( para cabezales )

m3 55,82 155,48 8.678,89

503(3) Hormigón estructural de cemento portland, clase C f'c = 175 kg/cm2 ( para cunetas )

m3 13.178,80 125,12 1.648.931,46

503 (5) Hormigón Ciclópeo m3 1.265,68 94,22 119.252,37

504 (1) Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200 kg/cm2 ) kg. 1.254,02 1,88 2.357,56

601-(1A)a Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 800 mm ) m. 24,00 183,54 4.404,96

601-(1A)b Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 1200 mm ) m. 52,00 356,59 18.542,68

601-(1A)c Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 1500 mm ) m. 12,00 497,56 5.970,72

601-(1A)d Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( D = 1200 mm) m. 2.401,00 356,59 856.172,59

601-(1A)e Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D= 1500 mm) m. 11,00 497,56 5.473,16

601-(1A)f Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D=1800 mm) m. 28,00 657,90 18.421,20

Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D = 2500 mm); L = 17,00 m

503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) m3 45,00 155,48 6.996,60



113

503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) m3 165,00 155,48 25.654,20


606-1 (1a)* Tubería para subdrenes ( PVC D = 200 mm) m. 800,00 15,77 12.616,00

606-1 (1b) Geotextil para subdrén (separador) NT 2000 m2 2.560,00 1,47 3.763,20

606-1 (2) Material filtrante m3 672,00 9,75 6.552,00

309-6(8)E Transporte de material filtrante m3/km 36.529,92 0,27 9.863,08

508 (3) Gaviones m3 450,00 37,25 16.762,50

309-6(8)E Transporte de piedra para gaviones m3/km 24.462,00 0,27 6.604,74

301-2.06 (1)* Remoción de alcantarillas de tubo (*) m. 874,00 17,26 15.085,24

CALZADA 2.888.606,62

402-7 (1) Geomalla Biaxial Bx 1100 m2 401.675,13 2,68 1.076.489,35

402-7 (2) Geotextil (separador) NT 2000 m2 355.181,13 1,47 522.116,26

403-1 Sub-base Clase 3 m3 143.024,40 6,12 875.309,33

404-1 Base, Clase.2 m3 78.365,60 7,62 597.145,87

405-1 (1) Asfalto MC para imprimación l. 600.436,80 0,54 324.235,87

405-2 (1) Asfalto diluido tipo MC grado 250, para riego de adherencia l. 195.139,78 0,54 105.375,48

405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 12,50. cm. de espesor

m2 500.364,00 15,02 7.515.467,28

309-4 (2) Transporte de material de préstamo importado m3/km. 23.617.279,51 0,27 6.376.665,47

114

309-6(5)E Transporte de subbbase m3/km} 7.774.806,38 0,27 2.099.197,72

309-6(5)E Transporte de base m3/km} 4.260.497,62 0,27 1.150.334,36

309-6(4)E Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3/km} 3.399.973,38 0,29 985.992,28

SEÑALIZACION 21.628.329,27

708-5 (1)a Señales al lado de la carretera ( preventiva 0.75 x 0.75 ) m u. 120,00 170,78 20.493,60

708-5 (1)b Señales al lado de la carretera ( informativa 0.60 x 2,40 ) m u. 26,00 400,68 10.417,68

708-5 (1)c Señales al lado de la carretera ( reglamentaria D = 0.75 ) m u. 115,00 170,78 19.639,70

702 (1) Mojones indicadores de kilometraje u. 82,00 22,39 1.835,98

702 (2) Mojones indicadores de alcantarillas u. 274,00 22,39 6.134,86

703 (1) Guardacaminos ( tipo viga metálica ) (DOBLE) m. 225,00 77,56 17.451,00

705-(1) Marcas de pavimento (Pintura) m. 25.566,69 0,77 19.686,35

705-(4) Marcas Sobresalidas de pavimento (BIDIRECCIONALES) u. 4.428,00 4,99 22.095,72

708-5 (1)d Señales al lado de la carretera ( 2,40 x 1,20 ) m u. 20,00 664,49 13.289,80

AMBIENTALES 131.044,69

201-(1)aE Letrina sanitaria u. 2,00 458,13 916,26

201-(1)cE Trampa de grasas y aceites u. 1,00 158,19 158,19

201-(1)dE Fosa de desechos biodegradables u. 1,00 40,61 40,61

205-(1) Agua para control de polvo miles litros 1.700,00 3,55 6.035,00

115

220-(1) Charlas de concientización u. 4,00 234,29 937,16

220-(2) Charlas de adiestramiento u. 2,00 143,22 286,44

220-(3) Afiches u. 100,00 0,55 55,00

220-(4) Instructivos o Trípticos u. 1.000,00 0,55 550,00

220-(5) Comunicados radiales u. 5,00 4,27 21,35

220-(6)E Comunicados de prensa escrita ( 1/8 de página domingo ) u. 4,00 1.540,41 6.161,64

708-5 (1)e Señales al lado de la carretera ( 4,80 x 2,40 ) u. 5,00 2.264,38 11.321,90

708-5 (1)f Señales al lado de la carretera (1,20 x 0,80 ) u. 5,00 327,62 1.638,10

201-(1)fE Basureros u. 9,00 6,09 54,81

206-(2) Area plantada (Arboles y arbustos) u. 2.500,00 1,25 3.125,00

301-2.081)E Rehubicación de postes de alumbrado público u 15,00 70,42 1.056,30

610-(1) Bordillos de hormigón ( 20 X 15 X 45 ) cm (f'c= 175 kg/cm2) m. 950,00 9,42 8.949,00

610-(2) Aceras de hormigón ( a = 10,00 cm ) (f'c= 175 kg/cm2) m2 750,00 13,57 10.177,50

MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO ( 4 ) cuatro

AÑOS 51.484,26

226-1 Mantenimiento del proyecto durante el período de prueba ( 4 ) CUATRO años km-mes 2.125,44 535,21 1.137.547,93

TOTAL U. S. DOLARES 27.744.500,48

PUENTES (2 PUENTES PAÑAYACU Y TRIUNFO) 771.421,47

116

TOTAL U. S. DOLARES 28.515.921,95

El N° de Rubro, Descripción, Unidades y Cantidades es responsabilidad de la Dirección de Estudios

NOTA: Los precios referenciales no incluyen IVA

111

MARCO LÓGICO REHABILITACION DE LA CARRETERA YAMANUNCA-PUERTO PRO VIDENCIA

ANEXO No. 3

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos Importantes FIN

• El componente Sectorial del Transporte pretende vincular y desarrollar armónicamente el territorio Ecuatoriano, mejorando las condiciones de accesibilidad hacia las áreas con posibilidad de producción agropecuaria, para facilitar la transportación e intercambio de personas y productos mediante la regularización de la infraestructura vial del país de acuerdo al Plan Maestro Vial Nacional y en concordancia con la iniciativa IIRSA.

• Enlace entre las provincias de Orellana,Sucumbios y Napo.

• Después de los 24 meses de la construcción de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia de 44.30 kms de longitud, se verán beneficiados 32.184 habitantes del cantón Shushufindi.

• Los 44.33 kms de construcción son parte de los 5.686,00 kms de red vial pavimentada del Ecuador.

• Los costos de operación y transporte se reducirán notablemente lo que incrementará el tráfico y permitirá mejorar las condiciones de productividad, fomentar el desarrollo empresarial, desarrollar focos de producción y potencial exportador fomentando la libre competencia.

• Inspecciones y recorridos de Comisiones Sectoriales

• Encuestas a los usuarios de las carreteras.

• Información de la Prensa nacional e internacional

• Estadísticas de incremento de producción y cuadros comparativos de las exportaciones realizadas.

• Que se mantengan las acciones y proyectos encaminados a lograr la integración sectorial con la reconstrucción y rehabilitación de carreteras y caminos vecinales.

• Que las políticas del estado respeten los programas de vialidad.

• Las transferencias de los recursos financieros por parte de los Organismos de Crédito, deben ser oportunas para cumplir con la programación prevista.

112

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos Importantes PROPÓSITO

Construcción de la rectificación y mejoramiento de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia de 44.30 kms. de longitud, que forma parte del Programa Sectorial, mejorando las condiciones de transitabilidad permanente, lo que brindará mayor facilidad para la transportación e intercambio de productos y de personas, integrando la infraestructura vial del país, y auspiciando el desarrollo de las distintas zonas, logrando comodidad y seguridad a los usuarios, y revalorizar los predios de las zonas de influencia.

• Luego de 24 meses de iniciada la construcción se contará con una vía asfaltada, eficiente drenaje, señalizada óptima y segura.

• Los 133.514 habitantes de la zona de influencia del proyecto, que serán beneficiarios directos del proyecto, tendrán una vía transitable durante todos los 12 meses del año.

• El volumen de tráfico aumentará en un 10%, luego de terminada la construcción.

• El tiempo de viaje en el proyecto Yamanunca-puerto Providencia se reducirá en un 50%

• El valor de los predios se incrementará notablemente.

• Inspecciones y recorridos de la vía, que permitan tener estadísticas reales.

• Informes de fiscalización, libro de obra, que certifiquen el cumplimiento de las especificaciones para la construcción de la vía.

• Acta de entrega recepción definitiva de la construcción de la rectificación y mejoramiento de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia.

• Que se cumpla con los planes y programas de financiamiento, tanto externo como interno.

• Que se cumplan los planes de mantenimiento vial y preservación ambiental.

• Que no hayan restricciones presupuestarias y/o técnicas que impidan cumplir oportunamente con el cronograma de ejecución del proyecto.

• Que no se produzcan fenómenos naturales extraordinarios.

113

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos Importantes ACTIVIDADES

Los grupos de actividades a realizar son las siguientes: • Terracería

Desbroce, desbosque y limpieza Excavaciónes Limpieza de derrumbes Material de préstamo importado Acabado de obra básica existente

• Drenaje Excavación y relleno para estructuras Hormigón Ciclópeo Tuberías de hormigón armado para alcantarillas

Hormigón de cemento Pórtland Acero de refuerzo Tubos de PVC para subdrenes Transporte de piedra para gaviones

• Obras de Calzada Geotextil, Geomalla Biaxial Mejoramiento de la subrasante Sub base clase 3 Base,clase 2

El Presupuesto de ejecución de la obra de las siguientes actividades: • Terracería = US$ 1`907.487,71

Drenaje =USD $2’888.606.62 • Calzada = US$ 21`628.329,27

• Actas de trabajos, libros de obra, planillas de pago e informes de avance.

• Registro administrativos del proyecto en el MTOP, e informes realizados por los profesionales encargados de su ejecución.

• Actas de Entrega Recepción Provisional y Definitiva de la obra.

• Cronograma de trabajos. • Informes de fiscalizadores y

administradores viales.

• Que se asignen de acuerdo a lo planificado los recursos tanto internos como externos de las partidas presupuestarias correspondientes para la construcción de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia.

114

Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta Asfalto SC para imprimación Acero de refuerzo en barras

• Señalización

Señales al lado de la carretera Guardacaminos Mojones indicadores de kilometraje y alcantarillas Marcas del pavimento

• Impacto ambiental Agua para control de polvo Control y reconformación de materiales excedentes en escombreras Äreas plantadas y sembrada Rellenos sanitarios Basureros Bordillos de hormigón Aceras de hormigón

• Construcción de Puentes • Puente El Triunfo Infraestructura Excavación y relleno para puentes Hormigón estructural cemento Pórtland Acero de refuerzo en barras

Señalización = US $ 131.044.69 Impacto Ambiental = US $ 51.482.894

• PUENTES • El Triunfo • Infraestructura = US $ 233.184.02 • Superestructura = US $ 71.154.32

115

Acero de refuerzo de refuerzo de malla de almbre Superestructura Hor. Estruc. Cemento Pórtland clase “A” Acero de refuerzo de refuerzo de malla de alambre Acero de refuerzo en barras Juntas de Dilatación • Puente Pañayacu Infraestructura Excavación y relleno para puentes Hormigón estructural cemento Pórtland Acero de refuerzo en barras Acero de refuerzo de refuerzo de malla de almbre Superestructura Hor. Estruc. Cemento Pórtland clase “A” Acero de refuerzo de refuerzo de malla de alambre Acero de refuerzo en barras • Reajuste

• Fiscalización Fiscalización

• Pañayacu • Infraestructura = US $ 349.278.47 • Superestructura = US $ 121.787.81

Reajuste=$ 1’765.135.57 Fiscalización (4 %) = $ 1’211.242.30

116

• Mantenimiento Rutinario y Periódico (4 años)

A) Rutinario ( anual ) Limpieza de cunetas y alcantarillas Roza a mano Juntas simuladas Mantenimiento de señalización y guardacaminos Reposición de rellenos

Mant. 4 años = US$ 514.953,42

TOTAL = US$31`492.299,82

• •

117

ANEXO N. 5

PROYECTO: CONSTRUCCION SHUSHUFINDI-PUERTO PROVIDENCIA

TRAMO YAMANUNCA-PUERTO PROVIDENCIA

PLAZO 24 MESES

LONGITUD 44,28 KM

PRVINCIA: SUCUMBIOS

M E S E S AÑO

RUBRO No. D E S C R I P C I Ó N PRECIO TOTAL

AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE

NOVIEMBRE dic-10 2011

PRELIMINARES

302-1 Desbroce, Desbosque y Limpieza 14.130,39

14.130,39

TERRACERIA

303-2 (2) Excavación en suelo 483.330,23

21.577,24

21.577,24

21.577,24

21.577,24

397.021,26

303-2 (5) Excavación en fango 70.325,86

3.516,29

3.516,29

3.516,29

3.516,29

3.516,29

52.744,40

304-1 (2) Material de préstamo importado 1.133.939,35

56.696,97

56.696,97

56.696,97

56.696,97

907.151,48

118

307-3 (2) Excavación para cunetas y encauzamientos 202.341,89

10.117,09

10.117,09

10.117,09

10.117,09

10.117,09

151.756,42

308-4 (1) Limpieza de derrumbe 3.420,00

855,00

855,00

1.710,00

DRENAJE

307-2 (1) Excavación y relleno para estructuras 40.024,47

4.002,45

4.002,45

4.002,45

28.017,13

307-3 (1) Excavación para cunetas y encauzamientos 16.529,00

2.001,22

2.001,22

12.526,55

503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) ( para cabezales ) 8.678,89

867,89

867,89

867,89

6.075,22

503(3) Hormigón estructural de cemento portland, clase C f'c = 175 kg/cm2 ( para cunetas ) 1.648.931,46

137.410,96

137.410,96

137.410,96

1.236.698,60

503 (5) Hormigón Ciclópeo 119.252,37

23.850,47

23.850,47

71.551,42

504 (1) Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200 kg/cm2 ) 2.357,56

235,76

235,76

235,76

235,76

1.414,54

601-(1A)a Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 800 mm ) 4.404,96

4.404,96

601-(1A)b Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 1200 mm ) 18.542,68

4.635,67

4.635,67

9.271,34

601-(1A)c Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 1500 mm ) 5.970,72

5.970,72

601-(1A)d Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( D = 1200 mm) 856.172,59

85.617,26

85.617,26

85.617,26

85.617,26

513.703,55

601-(1A)e Tubería de hormigón armado para 5.473,16

5.473,16

119

alcantarilla (D= 1500 mm)

601-(1A)f Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D=1800 mm) 18.421,20

9.210,60

9.210,60


503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) 6.996,60

6.996,60


8.930,00


503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) 25.654,20

25.654,20


31.020,00

606-1 (1a)* Tubería para subdrenes ( PVC D = 200 mm) 12.616,00

1.051,33

1.051,33

1.051,33

1.051,33

8.410,67

606-1 (1b) Geotextil para subdrén (separador) NT 2000 3.763,20

188,16

188,16

188,16

188,16 3.010,56

606-1 (2) Material filtrante 6.552,00

327,60

327,60

327,60

327,60 5.241,60

309-6(8)E Transporte de material filtrante 9.863,08

9.863,08

508 (3) Gaviones 16.762,50

2.095,31

2.095,31

12.571,88

309-6(8)E Transporte de piedra para gaviones 6.604,74

6.604,74

120

301-2.06 (1)* Remoción de alcantarillas de tubo (*) 15.085,24

1.508,52

1.508,52

1.508,52

1.508,52

9.051,14

CALZADA

402-7 (1) Geomalla Biaxial Bx 1100 1.076.489,35

53.824,32

53.824,32

53.824,32

53.824,32

861.192,08

402-7 (2) Geotextil (separador) NT 2000 522.116,26

26.105,81

26.105,81

26.105,81

26.105,81

417.693,01

403-1 Sub-base Clase 3 875.309,33

43.765,47

43.765,47

43.765,47

43.765,47

700.247,46

404-1 Base, Clase.2 597.145,87

29.857,29

29.857,29

29.857,29

29.857,29

477.716,70

405-1 (1) Asfalto MC para imprimación 324.235,87

16.211,79

16.211,79

16.211,79

16.211,79

259.388,79

405-2 (1) Asfalto diluido tipo MC grado 250, para riego de adherencia 105.375,48

5.268,77

5.268,77

5.268,77

5.268,77

84.300,38

405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 12,50. cm. de espesor 7.515.467,28

375.773,36

375.773,36

375.773,36

375.773,36

6.012.373,82

309-4 (2) Transporte de material de préstamo importado 6.376.665,47

318.833,27

318.833,27

318.833,27

318.833,27

5.101.332,38

309-6(5)E Transporte de subbbase 2.099.197,72

104.959,89

104.959,89

104.959,89

104.959,89

1.679.358,18

309-6(5)E Transporte de base 1.150.334,36

57.516,72

57.516,72

57.516,72

57.516,72

920.267,49

309-6(4)E Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura 985.992,28

49.299,61

49.299,61

49.299,61

49.299,61

788.793,82

SEÑALIZACION

708-5 (1)a Señales al lado de la carretera ( preventiva 0.75 x 0.75 ) m 20.493,60

20.493,60

121

708-5 (1)b Señales al lado de la carretera ( informativa 0.60 x 2,40 ) m 10.417,68

10.417,68

708-5 (1)c Señales al lado de la carretera ( reglamentaria D = 0.75 ) m 19.639,70

19.639,70

702 (1) Mojones indicadores de kilometraje 1.835,98

1.835,98

702 (2) Mojones indicadores de alcantarillas 6.134,86

6.134,86

703 (1) Guardacaminos ( tipo viga metálica ) (DOBLE) 17.451,00

17.451,00

705-(1) Marcas de pavimento (Pintura) 19.686,35

19.686,35

705-(4) Marcas Sobresalidas de pavimento (BIDIRECCIONALES) 22.095,72

22.095,72

708-5 (1)d Señales al lado de la carretera ( 2,40 x 1,20 ) m 13.289,80

13.289,80

AMBIENTALES

201-(1)aE Letrina sanitaria 916,26

916,26

201-(1)cE Trampa de grasas y aceites 158,19

158,19

201-(1)dE Fosa de desechos biodegradables 40,61

40,61

205-(1) Agua para control de polvo 6.035,00

301,75

301,75

301,75

301,75

4.828,00

220-(1) Charlas de concientización 937,16

937,16

220-(2) Charlas de adiestramiento 286,44

286,44

220-(3) Afiches 55,00

55,00

122

220-(4) Instructivos o Trípticos 550,00

550,00

220-(5) Comunicados radiales 21,35

21,35

220-(6)E Comunicados de prensa escrita ( 1/8 de página domingo ) 6.161,64

6.161,64

708-5 (1)e Señales al lado de la carretera ( 4,80 x 2,40 ) 11.321,90

11.321,90

708-5 (1)f Señales al lado de la carretera (1,20 x 0,80 ) 1.638,10

1.638,10

201-(1)fE Basureros 54,81

54,81

206-(2) Area plantada (Arboles y arbustos) 3.125,00

156,25

156,25

156,25

156,25

156,25

2.343,75

301-2.081)E Rehubicación de postes de alumbrado público 1.056,30

1.056,30

610-(1) Bordillos de hormigón ( 20 X 15 X 45 ) cm (f'c= 175 kg/cm2) 8.949,00

447,45

447,45

447,45

447,45

7.159,20

610-(2) Aceras de hormigón ( a = 10,00 cm ) (f'c= 175 kg/cm2) 10.177,50

508,88

508,88

508,88

508,88

8.141,98

CONSTRUCCION DE PUENTES

PUENTE EL TRIUNFO

Infraestructura 231.188,86

46.237,77

46.237,77

46.237,77

46.237,77

46.237,77

Superestructura 71.154,32

14.230,86

14.230,86

14.230,86

14.230,86

14.230,86

PUENTE PAÑAYACU

Infraestructura 347.283,25

69.456,65

69.456,65

69.456,65

69.456,65

69.456,65

123

Superestructura 121.787,61

24.357,52

24.357,52

24.357,52

24.357,52

24.357,52

MANTENIMIENTO PARA MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO (4 AÑOS)

1.137.547,93 1137556,74

REAJUSTE 1.765.135,57 1.765.135,57

FISCALIZACION 1.211.242,30 50468,43 50468,43 50468,43 50468,43 50468,43 958900,15

COSTO MENSUAL

242.909,01

1.511.699,57

1.644.331,37

1.662.355,79

1.628.629,29

24.802.376,15

COSTO ACUMULADO

231.332,90

1.731.456,36

3.364.211,62

5.014.991,30

6.632.044,48

31.492.299,82

COSTO TOTAL 31.492.299,82

1 VIABILIDAD CARRETERA YAMANUNCA-PUERTO ...

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