17 - Experiencia de ciclovía como medio de transporte

8/14/2019 17 - Experiencia de ciclova como medio de transporte

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EXPERIENCIA DE CICLOVIA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

Vicente Pardo y Francisco MartnezSecretara Ejecutiva Comisin de

Transporte Urbano

Resumen

La bicicleta presenta algunas caractersticas interesantes de analizary que no han sido abordadas (al menos en Chile) dentro de la perspectiva de un medio de transporte alternativo. En la actualidad su uso semanifiesta bastante consolidado en algunas localidades: en la perife-ria de grandes ciudades (asociado a ciertos estratos socio-econmicos),en ciudades pequeas y en reas rurales.

En este trabajo se presenta un diagnstico a nivel preliminar sobre larealidad de la bicicleta como medio de transporte. En un rea donde suuso es masivo se realiza una evaluacin social de un proyecto de ciclova. Para tal efecto se esboza una metodologa de anlisis delproyecto, consistente en la cuantificacin de un conjunto de impactossobre el sistema, derivados de la segregacin de las bicicletas. Elnfasis de este estudio radica en los impactos operacionales, recu-rrindose a la implementacin de un modelo experimental de ciclovarespecto del cual se miden flujos y cambios en los tiempos de viajefundamentalmente. Tales mediciones se apoyan en nuevas tcnicas desa-rrolladas para el registro de datos a travs de microcomputadores enterreno.

El trabajo presenta adems un anlisis de los viajes en bicicletasexistentes en el rea del proyecto, realizado a partir de una encuestaorigen-destino ad-hoc. Concluye con un conjunto de conclusiones y re-comendaciones sobre la manera de abordar el tema en el corto y medianoplazo y propone los aspectos centrales de un programa en tal sentido.

1. Introduccin

La crisis energtica y el deterioro progresivo en la calidad del medioambiente ha servido de estmulo en los ltimos aos para la bsqueda denuevas alternativas de transporte o bien para la revitalizacin de

opciones que por diversos motivos haban sido abandonadas.

Cabe sealar que en los pases en desarrollo la desaparicin de ciertosmedios de transporte, ms que un proceso consciente y tcnicamentefundado en el marco de las condiciones socio-econmicas en ellos impe-rantes, ha correspondido a la prctica comn de desplazar las opcionestradicionales por la va de introducir las novedades tecnolgicas dereciente desarrollo en el mundo industrializado.

Por otro lado, para tales pases el incremento experimentado en loscostos de transporte motorizado tiene un impacto significativo sobre


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vastos sectores de la poblacin, situacin que sin duda afecta a laparticin modal de los viajes. Esto puede llevar a acentuar -e incluso masificar- el uso de medios habitualmente considerados como "infor-males". Es decir, aquellos que histricamente han estado ausentes delos planes, polticas y presupuestos gubernamentales y que adems hansido ignorados en las normas tcnicas y legales que tienden a compati-bilizar y a asegurar las condiciones de operacin sobre la red vial.

La bicicleta es un medio de transporte informal cuyo uso es una reali-dad fcil de reconocer en reas no urbanas, en ciudades de tamao me-dio y en los barrios industriales y perifricos de las grandes urbes.

En Chile la presencia de la bicicleta como medio de transporte, ansignificando un reducido aporte al movimiento total de personas, cons-tituye en reas especficas una alternativa masiva de movilizacin. Lacarencia de polticas explcitas orientadas a salvaguardar las con-diciones de seguridad y operacin de dicho medio constituye tambin

una caracterstica de la situacin nacional. Ello se traduce no sloen altos ndices de accidentes sino adems, en deterioro generalizadode la operacin de los medios de transporte con quienes comparte la in_fraestructura vial. Esto, sin duda, constituye un motivo adicional pa_ra el anlisis de esquemas que permitan insertar y compatibilizar labicicleta dentro del sistema de transporte.

La aproximacin intuitiva al tema de la bicicleta normalmente recurreal expediente de los beneficios ambientales y de los menores costos deoperacin como argumentos para promover su uso masivo. Aunque talesargumentos probablemente coinciden con las principales ventajas de labicicleta, es evidente que el anlisis de su eventaul incentivo como

medio de transporte no puede restringirse slo a ellos. Caractersti-cas de la demanda y de los niveles de servicio existentes sobre la redvial, en diversos sectores de la ciudad constituyen -entre otros- as_pectos bsicos a tener en cuenta a la hora de preguntarse sobre lasventajas reales que reportara una poltica de promocin de la bicicle_ta o proyectos concretos en tal direccin. La experiencia parece indi_car que cuando tales aspectos son omitidos, la aproximacin intuitivarpidamente deriva a campos ajenos al propio de la especialidad detransporte urbano.

Por ltimo, conviene hacer notar que la perspectiva de transporte escogida para el anlisis de la bicicleta no pretende desconocer sus usosalternativos, por ejemplo el recreacional, sino que valora las inicia-

tivas que desde otras reas permiten generar una cultura especfica sobre el tema.

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El presente trabajo intenta despejar algunas interrogantes sobre lascaractersticas que envuelven a la situacin actual del transporte enbicicleta y a partir de ello plantear orientaciones que pudieran favo-recer su eventual utilizacin. Como mtodo recurre al anlisis de unproyecto especfico. Esto es, una ciclova en Av. Santa Rosa entre LoMartnez y Amrico Vespucio respecto de la cual se realiza un experi-mento local destinado a cuantificar cambios operacionales en todos losmedios involucrados. Adicionalmente, se estiman los costos de


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inversin y se analizan los resultados prcticos de la implementacinde proyectos de esta naturaleza. Finalmente, sobre la base de una en-cuesta origen-destino realizada en el rea del proyecto, se hace unanlisis de las caractersticas de los viajes en el medio en cuestin.

Este documento parte con un diagnstico preliminar de la bicicleta desde el punto de vista socio-econmico y operacional. Contina con unadescripcin del proyecto y del experimento realizado. Con posteriori-dad analiza los resultados obtenidos y presenta conclusiones y final-mente, plantea proposiciones de lneas de desarrollo.

2. Diagnstico Preliminar

Parece existir consenso en que las condiciones climticas y topogrfi-cas de Santiago, en general, no presentan mayores limitaciones al usode la bicicleta como medio de transporte. Sin duda, se trata de aspeetos bsicos para entrar a analizar el tema y tal vez estos dones de lanaturaleza constituyan el nico patrimonio actual del que disponen sususuarios.

2.1. Aspectos socio-econmicos

Santiago, en su estructuracin y equipamiento urbano no contempla labicicleta como alternativa de transporte. La provisin de infraestruc_tura y las reglamentaciones orientadas a privilegiar el transporte mo-torizado, en particular el automvil privado, han'contribuido a rele-

gar a dicho medio a una funcin marginal e "informal" dentro del siste_ma.

Adems -y tal vez sea el factor ms importante-, la bicicleta no estculturalmente arraigada como modo de transporte y, por lo tanto, noexisten tradiciones, estmulos o compensaciones sociales que favorez-can su utilizacin.

No obstante lo anterior, existen manifestaciones locales de su uso yhacia ellas apunta el anlisis realizado.

En un intento por identificar tales reas, se realizaron conteos preli_minares en horas punta en diferentes puntos de la ciudad, obtenindoseresultados relevantes slo en sectores perifricos e industriales, engeneral de ingresos medios o bajos. Esto ltimo hecho no es novedoso,ya que, ligado a la actividad de la industria y de la coiiHLruccin hanexistido por mucho tiempo ciertos hbitos ciclsticos.

Pero, adicionalmente, es preciso sealar un hecho que podra estarafectando la particin modal de los viajes en los estratos socio-econ^micos medios y bajos y que, en este ltimo caso, podra derivar en laaparicin de una suerte de usuarios cautivos de la bicicleta. Este he_cho tiene que ver con la variacin experimentada en las tarifas deltransporte pblico vs. la variacin ocurrida en las remuneraciones en


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el ltimo tiempo. Al respecto (Fernndez y de Cea, 1985), la tarifade los taxibuses se ha incrementado en trminos reales en un 887- entre1978 y 1984 y la de los autobuses en un 1407 para el mismo perodo. A

su vez, en dicho lapso las remuneraciones reales promedio (INE, 1983,1985), crecieron en un 4,67. 1/.

Las cifras de flujos de bicicletas (Tabla 1) ilustran la relevancia deaquellas correspondientes a Santa Rosa esquina Lo Martnez, principalacceso a la populosa comuna de La Pintana. Ntese (Fig. 1) que dichoflujo en la punta de la maana llega incluso a igualar al de automvi-les particulares.

La Pintana es una comuna nueva, cuya poblacin se ha duplicado en lostres ltimos aos (Diagnstico Comunal, 1985), en gran medida como consecuencia de la erradicacin de campamentos llevada a cabo en diversas

comunas de la capital. Al respecto, el total de inmigrantes a Diciem-bre de 1984 absorba el 73,67. de dicho crecimiento, constituyndoseuna poblacin total a esa fecha de 148.533 habitantes. El tipo socio-econmico de los inmigrantes y la carancia de infraestructura bsicapara hacer frente al explosivo crecimiento demogrfico ha derivado ensituaciones de extrema marginalidad social. En tales condiciones, esprobable que la brecha producida entre remuneraciones y costo de transporte est afectando a la generacin y particin modal de los viajes,sobre todo si se toma en cuenta la magnitud local del problema de ladesocupacin. En estas condiciones los flujos de bicicleta relativa-mente mayores observados en dicha comuna sugieren una localizacion precisa de sus usuarios en los estratos socio-econmicos inferiores.

Lugar Hora Flujo (sentido mayor)(Veh/hora)

SANTA ROSA esq. LO MARTNEZA. VESPUCIO esq. DEPARTAMENTALWALKER MARTNEZ esq. J.J.PREZGENERAL VELASQUEZ esq.ALAMEDA

07:30-08:30

08:30-19:30

08:00-09:00

07:30-08:30

160

95

93 39

'1 AULA j. Flujos de bicicletas observados en algunos puntos de laciudad

1/Debe tenerse en cuenta que el promedio puede ocultar variacionesdistintas segn estratos socio-econmicos. Sin embargo, ello noafecta el sentido global de la comparacin.


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2.2. Aspectos operacionales

Existe una percepcin generalizada del riesgo que significa viajar enbicicleta en la red vial de Santiago, en especial en la Red Vial Prima-ria. Ello unido a la carencia de terminales resguardados ("bicicleta-

rios"), en los centros de atraccin de viajes y en los puntos de trans-bordo sin duda contribuye a explicar la dbil presencia de dicha alter-nativa de transporte en el contexto global de los viajes urbanos.

Si se analiza la infraestructura vial (geometra y construccin), laoperacin de las vas (sistemas de gestin y control) y la legislacinde trnsito, no se perciben consideraciones especiales respecto de laoperacin de las bicicletas y en las cuales se aborden, por ejemplo,sus caractersticas de seguridad, velocidad y aceleracin.

Por otro lado, existen presunciones de que los accidentes donde participan bicicletas y en los cuales se producen lesionados no son reportados

con la misma frecuencia y detalle que aquellos casos que involucran sloautomovilistas. A pesar de ello, ciertos registros como el que semuestra en la Tabla 2, para el caso de La Pintana, ilustran una situa-cin de claro deterioro en trminos de seguridad.

HERIDOS NS GRAVEDAD DANOS A VEH. MOTORIZADOS CAUSAS YBICICLETAS ACCIDENTE

S 1 Menos graves S

Imprudenciaambos conduc-tores

S 1 Menos graves S ii ii

S 1 Graves S ii ii

S 1 Leve S Ebriedad ci- ;S 1 Graves s clista i

ii

S 1 Graves S Imprudenciaciclista

S 1 Menos graves S ii ii

S 1 Leves S Ebriedad ci-clista

s 1 Graves s Imprudencia

ciclistas 1 Leves No ii ii

TABLA 2 : Accidentes con participacin de bicicletas reportados entreJunio de 1984 y Junio de 1985 1/

1/ Fuente: Carabineros de Chile, 13 Comisara "La Granja", Tenencia"La Pintana".


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Para ilustrar el diagnstico operacional en el caso especfico del tra-mo Santa Rosa entre Amrico Vespucio y Lo Martnez se realizaron medi-ciones de trfico cuyos resultados pueden observarse en la Tabla 3. Tales cifras corresponden a observaciones realizadas en 3 perodos hora-""rios. En ese sector Santa Rosa cuenta con una calzada con dos pistasde 3 metros en promedio, presenta pavimento en regular estado y prcti-camente carece de bermas.

Los flujos presentados en la Tabla 3 indican que, a pesar de las prdi-das de capacidad ligadas a los problemas de estrechez, pavimento y ber-mas, la va debera operar en un nivel de servicio aceptable y lejano acongestin.

Las tasas de ocupacin, por otro lado, presentan valores superiores alos tpicos de Santiago, incluso en el caso de vehculos livianos. So-bresale el valor correspondiente a locomocin colectiva para el sentidoSur-Norte, punta de la maana (44,5 pasajeros en promedio).

Finalmente, las velocidades presentan valores relativos notablemente altos, tanto para buses como para vehculos livianos.

Luego, si el anlisis se limitara a estos tres ltimos aspectos, habraque concluir que Santa Rosa no tiene problemas en ese sector. Tal con-clusin, sin embargo, conllevara el error de no considerar las interfe_rencias existentes entre las bicicletas y el resto de los vehculos, si_tuacin que crea condiciones de extrema inseguridad para todos los usua_rios de la va y que de alguna manera reduce tambin el nivel de servi-cio a una situacin inferior a la posible con los flujos y capacidadexistentes.

Por otro lado, cabe destacar que en dicho sector el transporte pblicoaporta un 32,5% del flujo de vehculos, en tanto que transporta a un84,8% de los pasajeros. En cambio, la bicicleta participa con un 11,37.del flujo y moviliza a un 1,47. de los pasajeros. La distribucin hora-ria de flujos que se presenta en Fig. 1 y 2 ilustra la posicin relativade la bicicleta en el trfico a lo largo del da para ambos sentidos.

La informacin anterior lleva a pensar en que las medidas de prioridad ala bicicleta difcilmente se justificaran desde el punto de vista socio-econmico si los probables beneficios nicamente se cuantificaranpara la demanda especfica observada para ese medio. Pero hacerlo detal manera significara precisamente desconocer el mutuo condicionamien_

to entre la operacin de los diversos medios de transporte, de donde seconcluye que, como en cualquier proyecto de transporte urbano, el anld^sis debe considerar a todos los usuarios existentes dentro de un reaprevisible de impacto. Al respecto, la habilitacin de una ciclova segregada de la calzada se manifest como un proyecto que podra reducirlas interferencias entre vehculos y con ello generar beneficios sobrelas bicicletas y tambin sobre transporte pblico y privado motorizados.

Este enfoque conduce a proponer la formulacin de una metodologa deevaluacin de proyectos de ciclova en trminos consistentes con las he_rramientas que actualmente se utilizan para el anlisis tcnico y


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econmico de otros proyectos del sector transporte urbano. El presentetrabajo no pretende profundizar sobre este tema, pero s hacer uso deconsideraciones propias del nivel actual de desarrollo alcanzado en laevaluacin de proyectos.

En sntesis, puede sealarse que de los antecedentes recopilados parael diagnstico de la bicicleta en Santiago, el caso de La Pintana resul_t particularmente atractivo, lo que motiv la definicin de un proyectode ciclova y la implementacion de un experimento destinado a cuanti_ficar cambios operacionales, aspectos que se detallan en el captulo si_guiente.

3. Descripcin del Proyecto

3.1. Caractersticas fsicas y costos de inversin

El proyecto consiste en una ciclova segregada de la calzada en una ex-tensin de 3,85 Kms. (entre Amrico Vespucio y Lo Martnez), contempla3 alternativas desde el punto de vista de su ubicacin: ciclova uni-direccional (una a cada costado de Santa Rosa), ciclova bidereccionalOriente y ciclova bidireccional Poniente. La seccin de la primera corresponde a una calzada de 1,5 mts. de ancho con bombeo de 27o y las dosltimas consisten en calzadas de 1 mt. de ancho separadas por 80 cms. ycon bombeo de 2%. El pavimento propuesto consiste en un doble trata-miento asfltico (e=0,02), con base estabilizado CRB>80% (e=0,15) ysub-base (e=0,20). Contempla adems soleras tipo C en ambos costados.

Los costos de inversin de las alternativas valorados en precios priva-

dos y sociales se muestran en Tabla 4. Dicha estimacin incluye: remo_cin de material inadecuado, sub-base, base estabilizado, doble trata-miento, sealizacin nueva, hormign y acero estructural para obras dearte (puentes sobre canales menores), semforos especiales en cruces,expropiaciones, despeje y limpieza. De las cifras se desprende que lainversin social por kilmetro de ciclova oscila entre 5,4 millones depesos para la alternativa unidireccional y 2,9 millones de pesos parala alternativa bidireccional Poniente (en moneda de Junio de 1985). Enla escala de las inversiones en vialidad urbana puede considerarse quetales montos constituyen una magnitud menor.

ALTERNATIVA

INVERSIN PRIVADA

INVERSIN SOCIAL

Unidireccional 24,46 20,79

Bidireccional Oriente 17,61 14,97.

Bidireccional Poniente 13,45 11,43

TABLA 4: Costos de inversin para tres alternativas de ciclova(en millones de pesos de Junio de 1985)


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3.2 Impacto operacional

A diferencia de los costos de inversin, tema en el cual existe una vasta experiencia, los costos de operacin ligados a la implementacin de

una ciclova son absolutamente desconocidos. Intentar conocerlos signi_fica primeramente identificar los impactos 84Dbre distintos medios detransportes derivados de la segregacin de las bicicletas y en segundolugar, valorar tales impactos en trminos de recursos consumidos y suscorrespondientes precios sociales.

El mtodo escogido para la cuantificacin de impactos operacionales fula realizacin de un experimento controlado de ciclova consistente enun tramo de 446 mts. unidireccional, habilitado al costado Oriente deSanta Rosa entre Lo Martnez y la estacin experimental agrcola La Patina.

La solucin de pavimento adoptada para dicha ciclova consisti en uncompactado del terreno existente con agregado de maicillo previa reali-zacin de obras menores de drenaje. La sealizacin de trfico utilizada correspondi a diseos ad-hoc, ya que la norma existente prcticamente no contempla signos especiales para bicicletas.

Desde el punto de vista operacional, el experimento se plante como unanlisis ex-post a travs del seguimiento de las variables bsicas:flujo y velocidad. Tena como meta, adems, la posibilidad de obtenercurvas que ligaran ambas variables con el fin de lograr una herramientade anlisis ms general y susceptible de aplicar a condiciones distini-tas a las locales, (Martnez, F. y Pardo, V., 1985).

Se ensayaron distintos mtodos de medicin de velocidad, todos apoyadospor micro-computadores en terreno 1/, lo que oblig a hacer ajustes alas tcnicas tradicionales de registro de tiempo y a desarrollar ademssoftware de comunicacin con el computador principal y de procesamientode los datos, (Martnez, F. y Pardo, V., 1985).

3.3. Anlisis de los viajes

Con el objeto de determinar diversas caractersticas fsicas y socio-econmicas de los viajes en bicicleta en el tramo del proyecto, se efectu una pequea encuesta origen-destino en el tramo de experimentacin,cuyos resultados se comentan en el captulo siguiente.

1_/ Se utilizaron 2 micro-computadores EPSON, modelo HX 20.


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4. Anlisis de Resultados

Este captulo aborda tres temas: el primero dice relacin con los re-sultados del experimento de ciclova y tiene que ver bsicamente conlos cambios en los tiempos de viaje que experimentan los usuarios de lava con motivo de la segregacin de las bicicletas. El segundo, a par-tir de tales resultados y de los costos de inversin sealados en la Tabla 4, plantea algunas consideraciones econmicas ligadas a la eventualdecisin de invertir en una ciclova como la proyectada en Santa Rosaentre Amrico Vespucio y Lo Martnez. El tercer tema analiza los resul_tados de la encuesta origen-destino de viajes.

4.1. Resultados del experimento deciclova

Como consecuencia de la implementacin de una ciclova, es razonable esperar no slo cambios en los tiempos de viaje sino tambin en otros as-pectos importantes del trfico. En particular parecen relevantes al tipo de proyecto que nos ocupa posibles variaciones en los flujos (magni-tud y composicin) y en la tasa de accidentes. Sin embargo, el alcancey caractersticas del experimento de ciclova llevado a cabo impidi ob_tener informacin relacionada con tales aspectos. Por un lado, aunquedicho experimento pudiera mejorar localmente las condiciones de operar-cin, su extencin era insuficiente (446 mts. ) como para que tales mejoras fueran perceptibles por los usuarios de los diferentes medios exis-tentes en el eje y de ese modo influir en la demanda de viajes. Porotro lado, el tiempo de experimentacin tampoco estuvo orientado a de-tectar cambios de tal naturaleza. En efecto, las mediciones con proyec_

to fueron realizadas slo algunos das despus de puesta en marcha laciclova y, por lo tanto, era razonable esperar que slo fueran captura^dos los efectos directos e inmediados sobre el trfico.

Aunque fueron medidos flujos para las situaciones sin y con proyecto,por las razones sealadas no se realiz un anlisis comparativo entreellos en orden a establecer cambios en la demanda. Finalmente, un as-pecto que claramente no poda ser tratado en las condiciones del experiment era la evolucin de los accidentes, razn por la cual slo se realiza un anlisis preliminar del tema.

En la Tabla 5 se presentan los resultados de los tiempos medios de viajemedidos para las situaciones sin y con proyecto. Cabe sealar que en

las mediciones de tiempo se us el mtodo del "arrival-output" y elmtodo de las "patentes", ambos previamente modificados para ser imple-rnentados mediante micro-computadores en terreno (Martnez, F. y Pardo,V., 1985). Existiendo fundadas presunciones de la mayor exactitud delltimo de los mencionados slo se muestran resultados obtenidos a tra-vs de dicho mtodo.


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SIN PROYECTO CON PROYECTOPERIODO t r t (T SIGNIFICANCIA

DE LA DIF.o 07:00-09:15 J09:15-16:30"> 16:30-

33,92 5,334,29 6,933,26 7,2

33,11 5,536,86 8,237,88 8,0

NOSISI

g 07:00-09:15 o09:15-16:30o 16:30-18:30 O.

36,84 6,236,65 7,837,70 10,1

34,03 5,238,34 8,738,16 11,9

SINONO

TABLA 5 : Tiempos observados para las situaciones sin y con proyecto

Los tiempos fueron medidos en el sentido Sur-Norte, en tres perodos ysiete categoras de vehculos. Estas finalmente se redujeron a dos, yaque la participacin de las restantes en el flujo era prcticamente :>irrelevante.

En el caso de las bicicletas, aunque se realizaron tambin mediciones detiempo, stas fueron desechadas por dos razones:

- la carpeta de rodado de la ciclova tena caractersticas diferentes ala de la calzada de Santa Rosa, lo que de alguna manera estaba afeetando a los tiempos de viaje.

- pareca dudoso que pudiera existir beneficios relevantes por ahorro detiempo a los usuarios de bicicleta dada la alta probabilidad de que enel trfico mixto (sin proyecto), stos operaran en condicione* cercanasa velocidad libre. Ello, porque las interferencias a ta'. vehculosafectaban principalmente en forma lateral, no existiendo restriccionesaguas abajo.

Al respecto, parece indiscutible que el principal beneficio para losusuarios de bicicleta tiene que ver con la seguridad de operacin qce sealcanza con una ciclova segregada.

Volviendo a la Tabla 5, se aprecia que en general las magnitudes de va-riacin de tiempo de viaje en el tramo son reducidas y que slo en el

caso de vehculos livianos, punta de la tarde, sta alcanza al 137o. Ams, slo en dos perodos para livianos (FP y PM) y en uno para pesad;5(AM) se obtienen diferencias significativas.

No existe explicacin clara para entender el aumento de tiempo (signif_cativo) de los vehculos livianos en fuera de punta y punta de la tar:;.Es un resultado claramente contra-intuitivo en relacin al experimenteejecutado, ya que eliminadas las interferencias de las bicicletas (a bja velocidad), slo eran esperables mejores condiciones de operacin zra el resto de los vehculos. Las causas de este cambio en sentidoopuesto al imaginado hay que buscarlas entonces en otros factores que


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eventualmente afectaron al trfico en esa oportunidad y que no fueronpesquizados en el proceso de medicin. Ahora bien, si los ahorros detiempo detectados para los vehculos pesados en la punta de la maanaestn alterados tambin por tales factores, se podra pensar que, encondiciones normales dichos ahorros tendran que ser mayores.

Adems, cabe hacer nctar que, por tratarse de una categora que corres-ponde a vehculos de locomocin colectiva y que, habindose medido lostiempos en condiciones de mxima tasa de ocupacin (punta de la maanalos ahorros en cuestin pueden tener importantes proyecciones en trmi-nos del volumen total de beneficios. Este aspecto se aborda en el si-guiente punto.

4.2. Consideraciones econmicas

Si se consideran como vlidos los ahorros de tiempo para los usuarios

del transporte pblico en la punta de la maana medidos en el experimento (Tabla 5), es razonable suponer que ellos son expandibles al menosen igual magnitud a todo el tramo del proyecto de ciclova (AmricoVespucio - Lo Martnez). Ello porque las condiciones operacionales promedio de dicho tramo son ms exigidas que las detectadas en el lugardel experimento, lo que hace suponer mayor dependencia entre los mediosde transporte.

Haciendo uso de los datos de demanda en el tramo y de los factores y parmetros definidos por la Comisin de Transporte Urbano, se llega a quelos ahorrros de tiempo anuales para los usuarios de transporte pblicoen sentido Sur-Norte, punta de la maana, alcanzan a 16.660 hrs. Valo-rado a Junio de 1985, ello implica un beneficio de 1,12 millones de pe-

sos al ao.

Por otro lado y, dentro de las limitaciones del presente trabajo, nofu posible analizar los costos de operacin de las 3 alternativas deciclova definidas. En estas condiciones se supondr que las 3 son, enese aspecto, equivalentes y por tal razn el anlisis se realiza conrespecto a aquella de menor inversin. Debe tenerse en cuenta, sin em-bargo, que la decisin sobre la alternativa ms conveniente tiene quever tambin con el perfil definitivo que adopte Santa Rosa en la zona.

La alterntiva a considerar (Tabla 4) corresponde a la bidireccional Po-niente con M$ 11,4 de costo de inversin. El anlisis respecto de lajustificacin socio-econmica de este proyecto se encuentra limitadopor la existencia de datos parciales de beneficios. Es decir, slo losbeneficios relacionados con un perodo, un modo de transporte y un sen-tido de circulacin, en circunstancias que el proyecto est diseado para operar en ambos sentidos, actuar sobre todos los medios de transpor-te en el tramo y, obviamente operar en todos los perodos horarios.

A modo ilustrativo se ha credo conveniente estimar, por ejemplo, elmonto de los beneficios que deberan producirse en el sentido Norte-Sursobre la locomocin colectiva para que, agregados a los dectados parael sentido Sur-Norte, la inversin se hiciera rentable (TRI, >/127R). Al


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respecto, los clculos indican que dicha condicin se cumple para bene-ficios mayores o iguales a M$ 0,25, es decir, un 22% de los beneficiosexistentes para el sentido Sur-Norte.

Este anlisis preliminar basado slo en consideraciones de tiempo ahorra_do, merece los siguientes comentarios:

a. Parece razonable que en el sentido Norte-Sur se generen como mnimobeneficios equivalentes al 227 de los existentes en el sentido opues_to. Es probable adems que tales beneficios se concentren en la punta de la tarde, que es el perodo en el cual se carga el trfico detodos los vehculos, incluidas las bicicletas, en direccin al Sur.Bajo tal hiptesis, el proyecto estara siendo rentable con el slobeneficio proveniente de los ahorros de tiempo a los usuarios de locomocin colectiva y durante un perodo horario por cada sentido decirculacin.

b. Se ha considerado que no se producen beneficios por concepto de ahorro en combustible, ya que el consumo de dicho recurso no vara eninmediaciones a las velocidades muestreadas (45 Kph. en promedio).Al respecto, curvas como la presentada por N.A. Renouf, 1981, no acu_san variacin en tal sentido. Cabe sealar que dicha curva fu ajus_tada para camiones de 2 ejes y, por lo tanto, se refiere a la versin ms cercana al estndar nacional en materia de vehculos detransporte de pasajeros.

c. Tampoco se han considerado beneficios por disminucin de accidentes.Al respecto, slo se ha realizado una estimacin preliminar de losahorros que supondra la eliminaicn de los accidentes con participacin de bicicleta, a travs de la habilitacin de una ciclova segregada. Para ello, se ha supuesto que los accidentes reportados en laTabla 2 son representativos y respecto de ellos se han estimado loscostos de recuperacin de heridos como beneficio del proyecto (ntese que se excluyen los costos por daos materiales y los costos portiempo de recuperacin de heridos).

Contabilizadas las prestaciones mdicas para la recuperacin de losheridos graves, menos graves y leves, sealados en dicho registro deaccidentes, el costo total asciende a 1,2 millones de pesos al ao(en moneda de Junio de 1985).

d. Por ltimo, tampoco se han contabilizado beneficios por menor conta

minacin y se presume que stos tendran su origen en modificacionesen la demanda, tanto en la generacin como en la particin modal.

4.3. Caractersticas de los viajes en bicicleta

En el tramo de experimentacin y durante el desarrollo del mismo, serealiz una pequea encuesta origen-destino, con el objeto de precisarel diagnstico respecto del tipo de viajes que son satisfechos a travsde este medio de transporte. Las variables encuestadas fueron las si-guientes : localidad o comuna (segn se tratase de un viaje corto o


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. . . , -largo), de origen y destino; tiempo de viaje percibido;, motivo de viaje. edad; actividad; nivel de instruccin y restriccin de horario.

Para efectos de este trabajo se analizarn slo dos aspectos bsicos :distribucin de distancias de viaje y actividad de los usuarios.

a. Distancias de viaje

Una de las principales interrogantes en torno al uso de las bicicle-tas consiste en determinar la longitud de los viajes que en ella pue_den realizarse y a partir de ello hacer algn tipo de comparacin conlos viajes que se realizan en otros medios de transporte. Talinformacin permitira estimar eu potencialidad para conectar paresorigen-destino en referencia a la situacin global del sistema detransnorte urbano.

En base a losorgenes y destinos declarados en la encuesta, se esti marndistancias de viaje, las que fueron ordenadas en intervalos a los que

finalmente se asoci una determinada frecuencia de aparicin. Estosresultados son contrastados (Tabla 6) con valores obtenidos pa ra elGran Santiago (SECTU, 1981) a partir de datos de viajes en locomocincoelctiva y automvil registrados en la Encuesta Origen-Des tino de1977.

TABLA 6 : Distribucin porcentual de viajes segn longitud

1/ Estimados a partir de la EOD 1977 r

2J Estimado a partir de la encuesta ad-hoc sobre 417 viajes en bicicleta.

An aceptando que en el perodo de tiempo transcurrido entre ambasencuestas los viajes a nivel.de Santiago pueden haber experimentado

algn cambio en su longitud, resulta asombrosa la semejanza en magnitud y forma de los porcentajes de viajes de bicicleta con respecto alos otros medios, a travs de los diferentes intervalos de distancia.

Existe una tendencia a creer que los viajes en bicicleta tienen uncarcter ms bien local (intervalo menor que 3 Kms.). Sin embargo,los resultados indican que, al menos en La Pintana, ello no es claroen trminos absolutos y no es efectivo en comparacin a los otros medios- ; .

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Para los viajes del Intervalo siguiente (3 a 6 Kms. de longitud), eiporcentaje en bicicleta disminuye como tambin ocurre (y casi enigual medida) con los de locomocin colectiva y automvil. Todos re_montan en el intervalo siguiente para volver a disminuir definitiva-

mente con la distancia.

En forma similar a lo que ocurre con los viajes motorizados, existeuna acumulacin de desplazamientos en torno al intervalo 6-12 Kms.lo que en la escala urbana constituye un viaje de media distancia.Para los viajes largos (sobre 12 Kms.), las bicicletas en La Pintanamuestran una posicin relativa casi insospechada, superando inclusoa la situacin de los automviles.

Actividades de los usuarios

El anlisis de esta variable tena por objeto obtener ms informa-

cin sobre el nivel socio-econmico de los usuarios de bicicleta,partiendo de la base que todos ellos asumen la condicin socio-econmica global del rea en estudio.

Para los 415 viajes encuestados, se observa la siguiente distribu-cin porcentual de actividades :

Profesional 4,3

Empleado 1,9

Obrero 59,5

Comerciante 8,8

Estudiante

3,1Duea de casa 0,2

Desempleado 9,3

Otros 6,9

En rigor, el anlisis debera comparar estos datos con los correspondientes a todos los que viajan en el eje, con el objeto de identifi-car la eleccin modal por actividad. En ausencia de tal informacin(la encuesta fu dirigida slo a los ciclistas), slo es posibleusar los resultados para inferir conclusiones sobre la actividad delos viajeros y su condicin socio-econmica subyacente.

Al respecto, es relevante la participacin de los obreros (59,57=),lo que lleva a plantear tres cuestiones bsicas. En primer lugar,tal actividad normalmente est sometida a horario de trabajo, lo quesugiere una situacin en que el viajero debe acomodar sus tiempos individuales a las demoras propias del medio de transporte en cuestin(vlido especialmente para viajes largos). En segundo lugar, dichaadaptacin plantea la existencia de soluciones de transporte propiaspara sectores de bajos ingresos, aspecto que debera llevar a complementar las metodologas normales de estudio a travs de un anlisisestratificado que identifique condiciones locales*de demanda y, en


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La constatacin del uso de la bicicleta en las condiciones; descritaslleva a reflexionar sobre conceptos ligados a la evaluacin de pro-yectos , entre otros, el valor del tiempo.

Mencin especial corresponde a la presencia de la bicicleta en elsistema de transporte urbano, en trminos de presentar posibilidadesequivalentes a cualquier medio alternativo, para satisfacer viajesde cualquier distancia. Ello supone dos consecuencias bsicas: laprimera de ellas es que siendo la distancia de viaje uno de los cri-terior principales para la clasificacin de vas (SECTU, 1981), des-de ese punto de vista la bicicleta tendra que ser considerada enforma explcita (aspectos fsicos y operacionales de la vialidad),incluso en la Red Vial Primaria.

En segundo lugar surge la idea de que la bicicleta podra constituirun medio de acercamiento al Metro, con perspectivas comparables alas de cualquier alternativa motorizada, en trminos de las distan-cias susceptibles de servir en tales conexiones.

En suma, parece conveniente empezar a reconocer la potencialidad conque la bicicleta puede concurrir a la prestacin de servicios detransporte urbano, atributo que adquiere especial relieve en la rea-lidad socio-econmica de los pases en desarrollo.

Finalmente, y aunque el anlisis realizado ndica beneficios paralos usuarios del transporte pblico (que concentran el 857 de losviajes en La Pintana), habra que preguntarse si una poltica de in-centivo a la bicicleta no generara un traspaso de viajes desde lalocomocin colectiva al medio que nos preocupa, con todos los impac-tos que ello supondra desde el punto de vista de operacin de lared y de eficiencia en el uso de la capacidad instalada. La res-puesta a esta interrogante constituye una importante tarea por abor-dar, en la que obviamente tendrn especial atencin los problemas degeneracin y particin modal de viajes.

6. Lneas de Desarrollo

a. Este trabajo constituye un primer asomo a la realidad de la bicicleta en Chile y como tal no puede ser utilizado para promover o inhi

bir su uso. En cambio, pretende constituirse en un estmulo parallevar a cabo un proces de investigacin y anlisis aplicado que empiece con la bsqueda de soluciones a los problemas detectados en larealidad actual, para concluir en la formulacin de polticas y proyectos especficos sobre el tema.

b. Al respecto, la Secretara Ejecutiva de la Comisin de Transporte Urbao, ha elaborado una estrategia de tratamiento del problema (SECTU1985), cuyos principales alcances son los siguientes:


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- Diagnstico a nivel nacional : uso y condiciones de uso de la bicicleta en diversas reas del pas; caractersticas de los viajes ylos usuarios.

-Transferencia de tecnologa: anlisis de la experiencia de otrospases con tradicin de uso de la bicicleta, el marco socio-econ

mico local, impactos sobre el trfico motorizado, diseo geomtricoy operacional de ciclova, reglamentacin de trfico y aspectosambientales.

-Proyectos de demostracin: red de ciclovas en ciudades de tamaomedio, ejes de conexin al Metro, en el caso de Santiago, y red deciclovas sobre la red local de Santiago.

-Aspectos a monitorear: conectividad de redes, problemas de tras-bordo (ejes de conexin al Metro), comportamiento de intersecciones,anlisis de terminales ("bicicletarios"), anlisis de demanda, evaluacin de diseos geomtricos y operacionales, impacto ambiental

y consideraciones energticas en el uso de la bicicleta.El plan descrito se sita en la perspectiva de generar en el pas unncleo tcnico especializado de investigacin aplicada y de desarro-llo del uso de la bicicleta como medio de transporte, con referenciano slo nacional sino latinoamericana. En esta tarea incorporaratodas las herramientas tcnicas y econmicas que contribuyen a hacermas eficiente la toma de decisin en las diferentes etapas del proceso de inversin. Adems, debera desarrollar las que fuesen necesa-rias para elevar el anlisis de evaluacin de proyectos de promocindel uso de bicicletas a niveles que permitieran compararlos con pro-yectos alternativos en el sector.

Agradecimientos

Los autores agradecen a los profesionales de SECPLAC de la I. Municipa-lidad de La Pintana y a los profesionales y trabajadores del POJH deesa Municipalidad, por la preparacin y ejecucin del experimento de ciclova. En particular a la Sra. Eugenia Trujillo, por la labor de su--

pervisin y anlisis de las mediciones de trfico.

Agradecen tambin a los alumos, Sres. J. Pinilla, C. Correa y G. Espinoza, del curso de Evaluacin de Proyectos de la Pontificia UniversidadCatlica de Chile.

Referencias

1. I. MUNICIPALIDAD DE LA PINTANA (1985) Diagnstico Comunal 1985. Santiago.

2. FERNANDEZ, J.E. y DE CEA, J. (1985) An evaluation of the effects ofderegulation policies on the Santiago Chile public transportsystem. 13th PTRC Summer Annual Meeting, University of Sussex, 15- 18 Julio 1985, Inglaterra.


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3. INE (1983) ndice de Remuneraciones. Instituto Nacional de Estads-ticas, Santiago.

4. INE (1985) ndice de Precios, Instituto Nacional de Estadsticas,Santiago.

5. MARTNEZ, F. y PARDO, V. (1985) Obtencin de informacin de trficomediante el uso de micro-computadores in situ. Segundo CongresoChileno de Ingeniera de Transporte, Pontificia Universidad Catlica de Chile, 12 - 14 Noviembre 1985, Santiago.

6. SECTU (1981) Jerarquizacin de la red vial de Santiago. Documentode Trabajo, Comisin de Transporte Urbano, Santiago.

7. SECTU (1985) Perspectivas del uso de la bicicleta como modo detransporte. Documento de Trabajo, Comisin de Transporte Urbano,Santiago.

8. RENOUF, N.A.(1981) An analysis of the fuel comsumption of commer-

cial vehicles by computer simulation. TRRL Laboratory Report 973,Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.


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17 - Experiencia de ciclovía como medio de transporte

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