Adenda Al EsIA Proyecto Ampliacion Puerto de Tarifa

Adenda al Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa

Puerto Bahía de Algeciras

Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras

Adenda al Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa (Cádiz)

Índice

1 ANTECEDENTES ___________________________________________________________ 1

1.1 Requisitos de los escritos del MARM _____________________________________ 6

1.2 Objeto de este documento______________________________________________ 8

2 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO _____________________________________________ 9

2.1 Descripción del proyecto _______________________________________________ 9

2.2 Descripción del medio receptor __________________________________________ 9

2.3 Valoración de los impactos ambientales ___________________________________ 9

2.4 Medidas correctoras ___________________________________________________ 9

2.5 Plan de vigilancia ambiental ____________________________________________ 9

2.6 Anejos _____________________________________________________________ 10

3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO _______________________________________________ 11

3.1 Descripción del actual puerto de tarifa ___________________________________ 11

3.2 Necesidad de la ampliación ____________________________________________ 13

3.2.1 Objetivos del Proyecto ______________________________________________ 14

3.3 Requisitos de proyecto y análisis de alternativas ___________________________ 15

3.3.1 Requisitos Técnicos de Proyecto _______________________________________ 15

3.3.2 Estudio de Alternativas ______________________________________________ 16

3.3.3 Análisis Comparativo de las nuevas Alternativas __________________________ 18

3.4 Descripción de la Alternativa de proyecto ________________________________ 23

3.5 Fases constructivas ___________________________________________________ 25

3.6 Operaciones de dragado ______________________________________________ 26

3.7 Valoración económica aproximada ______________________________________ 27

4 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO RECEPTOR _________________________________________ 29

4.1 Medio Físico ________________________________________________________ 29

4.1.1 Climatología _______________________________________________________ 29

4.1.2 Morfología de fondos _______________________________________________ 30

4.1.3 Dinámica litoral ____________________________________________________ 31

4.1.4 Hidrodinámica _____________________________________________________ 32

4.1.5 Calidad de las aguas ________________________________________________ 34

4.1.6 Caracterización de sedimentos de dragado ______________________________ 37

4.1.7 Calidad atmosférica _________________________________________________ 37

4.1.8 Calidad acústica ____________________________________________________ 38

4.1.9 Paisaje ___________________________________________________________ 38

4.2 Medio Biológico _____________________________________________________ 41




4.2.1 Comunidades bentónicas ____________________________________________ 41

4.2.2 Recursos pesqueros _________________________________________________ 45

4.2.3 Cetáceos _________________________________________________________ 53

4.2.4 Avifauna __________________________________________________________ 55

4.2.5 Espacios protegidos _________________________________________________ 58

4.3 Medio Socioeconómico _______________________________________________ 61

4.3.1 Arqueología y Bienes de Interés Cultural ________________________________ 61

4.3.2 Arqueología subacuática _____________________________________________ 61

4.4 Infraestructuras _____________________________________________________ 64

4.4.1 Ordenación territorial. Dominio de uso portuario _________________________ 68

4.4.2 Economía regional __________________________________________________ 69

4.4.3 Recursos turísticos playas ____________________________________________ 70

4.4.4 Actividad portuaria _________________________________________________ 71

4.4.5 Gestión ambiental portuaria __________________________________________ 77

5 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS _____________________________________________ 79

5.1 Identificación de impactos _____________________________________________ 79

5.2 Acciones generadoras de impacto _______________________________________ 79

5.2.1 Fase de Construcción _______________________________________________ 79

5.2.2 Fase de Explotación _________________________________________________ 82

5.3 Factores ambientales _________________________________________________ 84

5.4 Matriz de Identificación de Impactos ____________________________________ 85

5.5 Identificación de los impactos más significativos ___________________________ 86

6 VALORACIÓN DE IMPACTOS ________________________________________________ 90

6.1 Impactos analizados __________________________________________________ 90

6.1.1 Impactos no significativos ____________________________________________ 91

6.1.2 Impactos significativos ______________________________________________ 91

6.1.3 Cambios debido a la modificación del proyecto ___________________________ 91

6.2 Impactos no significativos _____________________________________________ 92

6.2.1 Riesgo de accidentes marítimos: Mejora de la seguridad en la navegación. Fase de

Uso _________________________________________________________________ 93

6.2.2 Riesgo de accidentes laborales: Aumento del riesgo de accidentes laborales. Fase

de Construcción __________________________________________________________ 94

6.2.3 Edafología: Ocupación de suelos temporalmente por el desarrollo de las obras.

Fase de Construcción ______________________________________________________ 95

6.2.4 Dinámica Litoral: Transporte de sedimentos _____________________________ 96

6.2.5 Bienes de Interés Cultural Terrestre: Patrimonio Industrial y Patrimonio

Etnográfico. Fase de Uso ___________________________________________________ 97

6.2.6 Calidad del agua: Renovación de las aguas. Fase de Uso ____________________ 98

6.2.7 Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción _

________________________________________________________________ 100




6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros _____________________ 102

6.3 Impactos significativos _______________________________________________ 105

6.3.1 Hidrodinámica: Modificación de las corrientes marinas ___________________ 105

6.3.2 Comunidades Bentónicas: Afecciones por la construcción y explotación de obra __

________________________________________________________________ 108

6.3.3 Aumento del Tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina ____________ 113

6.3.4 Arqueología Subacuática: Potencial ocupación y destrucción de yacimientos

sumergidos ____________________________________________________________ 116

6.3.5 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Construcción ________________________ 118

6.3.6 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Uso _______________________________ 120

6.3.7 Calidad atmosférica ________________________________________________ 122

6.3.8 Patrimonio Natural: Efectos sobre la flora y la fauna ______________________ 124

6.3.9 Calidad Paisajística: Situación final del proyecto _________________________ 127

6.3.10 Socioeconomía: Impacto sobre el empleo y sector servicios ______________ 130

6.4 Tabla resumen de valoración de impactos _______________________________ 135

7 CONCLUSIONES _________________________________________________________ 137

7.1 JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS. Tabla comparativa Situación Anterior vs Nueva

Situación ________________________________________________________________ 137

7.2 CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS _______________________________________ 138

7.2.1 Impactos moderados _______________________________________________ 138

7.2.2 Impactos compatibles ______________________________________________ 139

7.2.3 Impactos no significativos negativos __________________________________ 141

7.2.4 Impactos neutros __________________________________________________ 141

7.2.5 Impactos no significativos positivos ___________________________________ 143

7.2.6 Impactos beneficiosos positivos ______________________________________ 143

7.3 MATRIZ DE VALORACIÓN _____________________________________________ 143

7.4 CUANTIFICACIÓN DEL COSTE AMBIENTAL DERIVADO DE LA MODIFICACIÓN DEL

PROYECTO DEL PUERTO DE TARIFA ___________________________________________ 146

8 MEDIDAS CORRECTORAS _________________________________________________ 148

8.1 TABLA RESUMEN DE MEDIDAS CORRECTORAS____________________________ 148

8.2 Definición de las medidas correctoras ___________________________________ 153

8.2.1 Medidas preventivas y correctoras, de carácter general, durante la ejecución de la

obra ________________________________________________________________ 153

8.2.2 Sistema de Gestión Medioambiental __________________________________ 156

8.2.3 Dinámica Litoral ___________________________________________________ 157

8.2.4 Calidad de las aguas _______________________________________________ 157

8.2.5 Biocenosis marinas y recursos pesqueros ______________________________ 158

8.2.6 Arqueología subacuática ____________________________________________ 161

8.2.7 Aumento de tráfico marítimo: Efectos sobre los cetáceos _________________ 162

8.2.8 Efectos sobre la avifauna ___________________________________________ 165




8.2.9 Contaminación lumínica ____________________________________________ 166

8.2.10 Ruidos ________________________________________________________ 166

8.2.11 Aspectos paisajísticos ____________________________________________ 167

9 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL __________________________________________ 168

9.1 Tabla resumen del programa de vigilancia ambiental ______________________ 168

9.2 Descripción del programa de vigilancia ambiental _________________________ 170

9.2.1 Dinámica Litoral ___________________________________________________ 171

9.2.2 Calidad de aguas y seguimiento del dragado ____________________________ 172

9.2.3 Biocenosis marinas y recursos pesqueros ______________________________ 174

9.2.4 Patrimonio arqueológico ____________________________________________ 181

9.2.5 Cetáceos ________________________________________________________ 182

9.2.6 Avifauna _________________________________________________________ 183

9.2.7 Niveles fónicos: Estudio acústico _____________________________________ 183

9.2.8 Contaminación atmosférica _________________________________________ 184

9.3 Informes a realizar __________________________________________________ 185

9.4 Medidas compensatorias por la pérdida local de hábitats y afección a especies

protegidas, con especial referencia a Patella ferruginea (en peligro de extinción) _____ 186

9.4.1 Consideraciones generales. __________________________________________ 186

9.4.2 El caso singular de Patella ferruginea, especie en peligro de extinción. _______ 187

9.4.3 Conclusiones. _____________________________________________________ 190

9.4.4 Optimización ecológica de diques de abrigo como hábitats artificiales de especies

protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del puerto de tarifa._____________ 191

9.4.5 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas ____________________ 200

9.5 Medidas compensatorias sobre el Patrimonio Cultural (RESPUESTA ALEGACIONES)

__________________________________________________________________ 200

9.5.1 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas ____________________ 201

9.6 Medidas compensatorias sobre turismo y Socioeconomía (RESPUESTAS

ALEGACIONES) ___________________________________________________________ 201

9.6.1 Resumen de las medidas compensatorias propuestas _____________________ 202

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1 ANTECEDENTES

La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras inició el procedimiento de evaluación de

impacto ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa con el envío de la Memoria

Resumen a Puertos del Estado para su posterior remisión al Ministerio de Medio Ambiente y

Medio Rural y Marino, en adelante MARM, el 13 de octubre de 2005.

Tras la fase de consultas previas, el MARM remitió el resultado de la misma en diferentes

escritos entre abril y junio de 2006.

Una vez elaborado el Estudio de Impacto Ambiental, se procedió a someterlo a la información

pública reglamentaria, que fue anunciada en el B.O.E. del 5 de diciembre de 2007.

Simultáneamente a ese proceso de información pública se remitió a la Consejería de Medio

Ambiente de la Junta de Andalucía, en adelante CMA (y a todas aquellas administraciones y

organizaciones o particulares que habían participado en la fase de consultas previas), el

Estudio de Impacto Ambiental y la documentación técnica del proyecto, para recabar los

informes que procedieran.

Dentro del plazo de los seis meses establecidos para la remisión del expediente completo con

las respuestas a las alegaciones e informes recibidos, el 3 de julio de 2008 la APBA remitió el

mismo al MARM.

Posteriormente, la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, de la Junta de

Andalucía, remitió a esta Autoridad Portuaria, en la fecha 22 de julio de 2008, los informes

realizados por la Delegación Provincial de la CMA en Cádiz y por el Gabinete de Planificación

RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios Ambientales.

Esos informes, formando parte del expediente completo, fueron remitidos también al MARM,

órgano con las competencias ambientales en este procedimiento, con fecha de 23 de

septiembre de 2008.

El 21 de octubre de 2008 se recibió un primer informe de la Dirección General de la Calidad y

Evaluación Ambiental, en adelante DGCEA, del MARM, donde se solicita a la APBA información

complementaria para la evaluación de impacto ambiental del proyecto, ya que considera que

existen algunas carencias en el estudio. La APBA solicitó aclaraciones a este informe mediante

escrito de 11 de noviembre de 2008, al que recibió respuesta desde la DGCEA del MARM con

fecha 21 de enero de 2009.

En febrero de 2009 la DGCEA del MARM respondió a esta Autoridad Portuaria indicando la

necesidad de aportar documentación complementaria que se requería, fundamentalmente,

sobre la base de los informes de la CMA antes mencionados. Además, se solicitaban otros

informes y actuaciones distintas de las requeridas por la CMA.

Esta Autoridad Portuaria, al objeto de coordinar las actuaciones siguientes con la Delegación

Provincial de Medio Ambiente (DPCMA), mantuvo una reunión el 13 de marzo de 2009, en la

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que se acordó someter al criterio de la Delegación Provincial la propuesta de contenidos de los

estudios hidrodinámicos y biológicos que se acometerían por parte de las universidades

andaluzas más especializadas en esas materias, y que se desarrollarían de forma coordinada

entre ellas. Así, el 15 de julio de 2009 se remitió a la citada DPCMA el contenido de los

estudios:

Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de Oceanografía

Física. Universidad de Málaga. UMA

Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de

la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de

Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.

Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como

submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.

El 30 de julio de 2009, se recibieron escritos del Parque Natural del Estrecho y del Servicio de

Gestión del Medio Natural de la CMA pronunciándose a esos efectos y matizando los alcances

de los mencionados estudios.

Como consecuencia inmediata de esos estudios complementarios se ha optimizado la planta

de la ampliación dando lugar a un nuevo proyecto para el desarrollo de las instalaciones

portuarias de Tarifa.

El 15 de febrero de 2010 se remitió a la DPCMA los citados estudios, complementados con

documentación adicional para dar respuesta a todas las cuestiones planteadas en los informes

iníciales realizados por la Delegación Provincial de la CMA en Cádiz y por el Gabinete de

Planificación RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios

Ambientales. A continuación se establece la relación de estudios presentados a la DPCMA y sus

conclusiones principales:

El “Informe de elección de alternativas del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa

más adecuadas por su menor incidencia ambiental en el medio marino”, concluye con

la selección de la alternativa 2 como la más adecuada desde el punto de vista

medioambiental.

Para el estudio del oleaje incidente en la Isla de Tarifa, se ha realizado el estudio

denominado “Influencia de la ampliación del Puerto de Tarifa en las características del

oleaje incidente sobre la Isla de Las Palomas”, elaborado por la Subdirección General

de Infraestructuras y Planificación Portuaria. En él se ha analizado la propagación del

oleaje desde aguas profundas hasta la zona de estudio mediante el uso de modelos

numéricos avanzados, comparando las características del oleaje entre la situación

actual y la alternativa de ampliación considerada, concluyendo que para dicha

alternativa la afección a las características del oleaje incidente alrededor de la Isla es

nula o despreciable.

En el “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona” se ha

realizado el análisis de los materiales a dragar siguiendo las recomendaciones para la

gestión del material dragado en los puertos españoles acordadas por el CEDEX,

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quedando estos clasificados como pertenecientes a la Categoría 1, es decir, que

pueden ser vertidos al mar tramitando la correspondiente autorización de vertidos. No

obstante, en el caso que nos ocupa, los materiales dragados serán utilizados para el

relleno de las explanadas a construir, no produciéndose vertido al mar. Para evitar la

turbidez ocasionada por el dragado, esté se realizará una vez ejecutadas las obras de

abrigo del puerto y haciendo uso de una barrera antiturbidez en la nueva bocana

construida.

El documento “Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de

Tarifa”, elaborada por el Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga,

presenta como objetivo último el análisis en profundidad del sistema circulatorio de

todo el Estrecho de Gibraltar y en la zona de proyecto, tanto en la situación actual

como en la alternativa de ampliación seleccionada. El estudio realizado ha consistido

en la realización de medidas de corrientes in situ y el uso de modelos numéricos 3D

para cuantificar el efecto de la ampliación proyectada en el sistema circulatorio

(cambios en las tasas de renovación de agua, velocidad y dirección de las corrientes,

etc.). Los resultados obtenidos indican que el elemento que condiciona el sistema

circulatorio en la zona del proyecto es la Isla de Las Palomas y que debido a la forma

en planta de la alternativa seleccionada, la afección sobre el sistema circulatorio es

muy reducida obteniendo unos resultados muy similares a los obtenidos para la

situación actual.

En el “Estudio sobre las comunidades de macroalgas en la zona oriental de la Isla de

Tarifa y el entorno de Punta Camorro. Influencia de los posibles cambios en el régimen

hidrodinámico sobre las comunidades de macroalgas como consecuencia del proyecto

de ampliación del Puerto de Tarifa”, elaborado por el Departamento de Biología de la

Universidad de Cádiz, se concluye que con la alternativa seleccionada no son

esperables cambios significativos en la fuerza hidrodinámica en la zona comprendida

entre el sector oriental del nuevo dique de abrigo y la cara oriental de la Isla de Tarifa,

sin que ello suponga cambios significativos en los bosques de laminarias y de

macroalgas del intermareal. Es posible, en cambio, que la comunidad refleje en el

futuro una mayor presencia de especies que medren en sistemas de menor

hidrodinámica. Así mismo, se producirá un incremento de los niveles de

contaminación en la zona ocupada por la ampliación del puerto que alterará las

condiciones ambientales actuales de la calidad del agua en las zonas más confinadas,

con un incremento de los valores de turbidez, de las tasas de sedimentación y de la

concentración de nutrientes y sustancias tóxicas derivadas de la actividad portuaria.

El “Estudio de las comunidades intermareales y submareales en la Isla de Tarifa, con

inclusión de habitáis protegidos (cuevas semisumergidas)”, elaborado por el

Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de Sevilla, presenta como conclusión

que la alternativa seleccionada no afectará, al menos significativamente, a las franjas

litorales noroeste y este de la Isla de Tarifa, las cuales son más vulnerables ante las

obras previstas, debido a que la renovación hídrica del saco interno noroeste parece

garantizada con el modelo de puerto diseñado.

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El “Informe sobre posibles impactos producibles por la ampliación del Puerto de Tarifa

en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar”, elaborado por CIRCE,

identifica como principales amenazas para los cetáceos en el Estrecho de Gibraltar el

tráfico marítimo, la sensibilidad acústica de los cetáceos y el ruido, considerándose

como principales impactos ocasionados por la obra de ampliación del puerto el ruido

ocasionado por las explosiones de dragado de la roca y el aumento de travesías en las

rutas entre Tarifa y Tánger. El estudio establece como medidas mitigadoras de los

impactos la utilización de mecanismos de inicio de poca energía, empleo de aparatos

ahuyentadores de cetáceos durante la fase de construcción y durante la fase de

funcionamiento del puerto, proyectos de educación para tripulaciones, observadores

independientes a bordo de los ferrys, inclusión en las cartas náuticas de la información

espaciotemporal de presencia de cetáceos; localización de áreas de no navegación y

creación de un órgano de coordinación que alertara a las embarcaciones de la

presencia de cetáceos en el Estrecho.

El estudio “Efectos potenciales de la obra de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las

aves migratorias”, elaborado por la Fundación Migres, recomienda que el proyecto de

la nueva infraestructura portuaria contemple entre sus objetivos maximizar su

habitabilidad para las aves marinas y limícolas, incorporando en su diseño estructuras

que sean potencialmente aptas para el descanso, la cría o la alimentación de algunas

especies, que pueda paliar el efecto de pérdida de hábitats. Según el estudio, los

principales impactos ocasionados por la ampliación del puerto consistirán en el efecto

barrera al movimiento migratorio de las aves y el aumento del riesgo de vertidos de

sustancias contaminantes por el aumento de la navegación marítima.

El 29 de marzo de 2010 la Delegación provincial de la CMA, tras revisar la documentación

presentada, emite informe sobre la viabilidad ambiental del proyecto, cuyas conclusiones

principales se relacionan a continuación:

De los estudios complementarios realizados se deduce que la nueva alternativa

presentada, con dique de abrigo curvo y permeable, minimiza considerablemente los

impactos que se prevén con la ampliación del puerto respecto a la alternativa

sometida a Evaluación de Impacto Ambiental, y a su vez, resulta preferente respecto a

las otras dos alternativas que también han sido presentadas en el nuevo

planteamiento de proyecto. En general, las tres nuevas alternativas minimizan los

impactos respecto a la alternativa sometida a Evaluación de Impacto Ambiental, si bien

la propuesta de instalación portuaria con dique de abrigo curvo y permeable se

considera que es “la que mejores bondades ambientales exhibe”.

Tanto los redactores del propio Proyecto como los investigadores que firman el

“Informe de elección de alternativas” coinciden en señalar la alternativa 2 como la más

viable desde el punto de vista ambiental al presenta una mayor renovación hídrica que

las otras dos opciones, generando un corredor en marea creciente (de oeste a este)

que reduciría notablemente el posible aislamiento de la cara oriental de la Isla de Las

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Palomas minimizando de manera significativa la posible afección a la biota marina, sin

duda el principal elemento a preservar.

Del mismo modo, la alternativa 2 supondría una menor afección a la población de

Patella ferruginea mencionada, al ocupar una menor superficie (siguiendo la

denominación del Estudio, se verían afectados los tramos de “bloques cúbicos” y

“escollera”, pero no el de “pared”). La mayor renovación hídrica que propicia esa

alternativa favorecería igualmente la población del tramo “de pared”.

Como se índica en los Estudios e Informes mencionados, otra de las ventajas de la

alternativa seleccionada es que ésta requiere una menor superficie construida que las

otras dos, lo que supondrá una reducción de costes y un previsible menor impacto

ambiental general (menor volumen de dragados, menos espacio marino sepultado,

menores insumos, etc.).

La superficie construida podrá ser reducida aún más siguiendo las indicaciones del

Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de Sevilla, que dicen literalmente

“Además, este diseño es el que requiere menor superficie construida de los tres, que

aún se reducirá más si se modifica ligeramente de forma que no se empalme la nueva

obra desde el extremo distal del dique exterior de abrigo del puerto actual, sino desde

el codo donde se trunca aquel para conectar perpendicularmente con la línea de costa.

El resultado de ello permitirá mayor holgura en el referido corredor hídrico y

garantizará la pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies protegidas

(Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y

Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro”1.

Por todo lo anterior, y de acuerdo con la información aportada, esta Delegación

coincide en la valoración cié que la alternativa seleccionada es la que presenta una

mayor viabilidad ambiental de todas las presentadas. Pese a ello, la ejecución de las

obras descritas supondría la pérdida de un número indeterminado de ejemplares de P,

ferruginea, L byssoides y D, petraeum asociados al primer tramo del dique y que no

podrían ser trasladados.

Finalmente cabe citar que en el presente documento se presentan las modificaciones del

estudio de impacto ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa (Cádiz),

teniendo en cuenta la optimización de la planta del proyecto, las consideraciones de la CMA, el

resultado de los estudios citados anteriormente y el resultado de los estudios contenidos en el

punto 2.6.

En este sentido, esta adenda también da respuestas a los requerimientos establecidos por el

MARM tras la revisión inicial del EsIA (escritos con fecha 26 de septiembre de 2008 y 21 de

enero de 2009), referentes a la nueva descripción del proyecto, la evaluación de los efectos

1 Esta consideración se ha incluido desde el inicio en el diseño de las nuevas alternativas de proyecto, derivando en la alternativa

finalmente escogida y denominada ALTERNATIVA 2A.

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sobre el parque natural del Estrecho, sobre los recursos pesqueros, sobre el patrimonio, sobre

las medidas preventivas, correctoras y compensatorias y sobre el programa de vigilancia

ambiental.

1.1 Requisitos de los escritos del MARM

Con fecha 26 de septiembre de 2008 la DGCEA del MARM, emitió un primer informe en vista a

que considera la existencia de algunas carencias en el EsIA. En este informe solicita

información complementaria para la evaluación ambiental del proyecto. A continuación se

citan las cuestiones que se plantean y en qué apartado del presente estudio se le da respuesta

a las mismas.

Sobre el proyecto:

“La descripción del proyecto en el estudio […] asociadas a estas acciones del proyecto”.

A las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuesta en el Anejo 19: Proyecto

de ampliación del puerto de Tarifa modificado, Anejo 12 Estudio para la obtención de

recursos naturales para la ejecución de la obra del Puerto de Tarifa, en el T.M de Tarifa

(Cádiz), Anejo 17. Estudio complementario acerca de los efectos del tráfico en la población

de Tarifa del Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de

Tarifa y en el epígrafe 6.3.2 Comunidades Bentónicas: Afecciones por la construcción y

explotación de obra, 6.2.7 Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase

de Construcción 6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros y 6.3.4

Arqueología Subacuática: Potencial ocupación y destrucción de yacimientos sumergidos.

“Tampoco hay información precisa sobre otras características […] pesca o mamíferos

marinos”. A las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuesta en el Anejo 19:

Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado, Anejo 13. Evaluación del impacto

económico del puerto de Tarifa, Anejo 16. Estudio complementario acerca del impacto

sobre la actividad pesquera del proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo

del puerto de Tarifa, Anejo 10. Informe sobre posibles impactos producibles por la

Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar

CIRCE y en el epígrafe 6.3.3Aumento del Tráfico marítimo: Efectos sobre la biología

marina y 6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros.

“Respecto a las instalaciones auxiliares […] explanadas conforme se vayan estos

realizado” A las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuesta en el Anejo 19:

Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado.

Sobre la caracterización de los impactos:

“En el estudio de impacto ambiental no se identifica […] importancia de esos impactos.”

“Tampoco se han identificado […] proyecto sobre las mismas”. A las cuestiones

planteadas en estos dos párrafos se les da respuestas en el Anejo 5. Estudios de la

evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla de

Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de

Biología Marina. Universidad de Sevilla. US, Anejo 6. Estudios de los macrófitos marinos de

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la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como submareal. Área de Ecología de la

Universidad de Cádiz. UCA y en los epígrafe 4.2 Medio Biológico y 6.3.2 Comunidades

Bentónicas: Afecciones por la construcción y explotación de obra.

“No hay información precisa sobre las especies de aviafuna […] multitud de especies”. A

las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 11. Efectos

potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias.

FUNDACIÓN MIGRES

“Tampoco se han identificado los cetáceos presentes […] a aplicar esta medida”. A las

cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 10. Informe sobre

posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de

cetáceos del Estrecho de Gibraltar CIRCE y en el epígrafe 6.3.3 Aumento del Tráfico

marítimo: Efectos sobre la biología marina.

“Respecto a los recursos pesqueros […] sobre la actividad de la almadraba de Tarifa” A

las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 16. Estudio

complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto de

infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa. TECNOAMBIENTE: S.L y

en los epígrafes 4.2.2 Recursos pesqueros y 6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa

de Caladeros.

“Por otro lado, aunque el proyecto se ubica […] Administraciones competentes”. A las

cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 18. Informe de

Cultura sobre ampliación del puerto de Tarifa. Febrero 2010.

Una vez recibido este informe por parte de la DGCEA del MARM, la APBA solicitó aclaraciones

al mismo mediante escrito de 11 de noviembre de 2008, de la que recibió respuestas a dichas

aclaraciones con fecha 21 de enero de 2009. Como en el caso anterior, a continuación se citan

las cuestiones que se plantean y en que apartado del presente estudio se le da respuesta a las

mismas.

“Descripción del proyecto completo”. A las cuestiones planteadas en este punto se les da

respuestas en el Anejo 19: Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado, Anejo

12. Estudio para la obtención de recursos naturales para la ejecución de la obra del Puerto

de Tarifa, en el T.M de Tarifa (Cádiz). Juan Antonio Portillo Valdés, Anejo 13. Evaluación del

impacto económico del puerto de Tarifa. Departamento de Economía General. Universidad

de Cádiz. UCA, Anejo 17. Estudio complementario acerca de los efectos del tráfico en la

población de Tarifa del Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del

puerto de Tarifa y en los epígrafes 6, 8 y 9.

“Evaluación de los efectos sobre el Parque Natural del Estrecho (RED NATURA 2000) y

especies o comunidades biológicas de interés”. ”. A las cuestiones planteadas en este

punto se les da respuestas en el Anejo 10. Informe sobre posibles impactos producibles por

la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar

CIRCE, Anejo 11. Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre

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las Aves migratorias. FUNDACIÓN MIGRES, Anejo 7. Estudio del sistema circulatorio en las

inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de Oceanografía Física. Universidad de Málaga.

UMA, Anejo 5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades

intermareales y submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos

(cuevas semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US, Anejo

6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal

como submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA, Anejo 8. Estudio de la

afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de

infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA, además de en los

epígrafes 6, 8 y 9.

“Evolución de las afecciones sobre los recursos pesqueros”. A las cuestiones planteadas en

este punto se les da respuestas en el Anejo 16. Estudio complementario acerca del impacto

sobre la actividad pesquera del proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo

del puerto de Tarifa. TECNOAMBIENTE: S.L y en los epígrafes 4.2.2 Recursos pesqueros,

6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros y los puntos 8 y 9.

“Evaluación de los efectos sobre el patrimonio cultural”. A las cuestiones planteadas en

este punto se les da respuestas en el Anejo 18. Informe de Cultura sobre ampliación del

puerto de Tarifa. Febrero 2010 y en los epígrafes 4.3.1 Arqueología y Bienes de Interés

Cultural y 4.3.2 Arqueología subacuática.

“Síntesis de medidas preventivas, correctoras y compensatorias”. A las cuestiones

planteadas en este punto se les da respuestas en el epígrafe 8 y 9.

“Programa de vigilancia ambiental”. ”. A las cuestiones planteadas en este punto se les

da respuestas en el epígrafe 9.

1.2 Objeto de este documento

Al haberse redactado un nuevo proyecto, aunque inscrito en el ámbito de afección del

anterior, y nuevos estudios, el presente documento tiene por objeto actualizar a modo de

adenda el EsIA, además de incluir la nueva propuesta de PVA, que se ha nutrido de las

aportaciones de los estudios complementarios.

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2 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

Este documento se ha organizado en 5 partes, complementadas por 19 anejos:

2.1 Descripción del proyecto

Incluye un resumen de la descripción del proyecto con las nuevas modificaciones planteadas

tras la fase previa de consultas e información pública, además del análisis de alternativas

(incluyendo el proyecto inicial y las nuevas propuestas), y una valoración económica

aproximada.

2.2 Descripción del medio receptor

Donde se resumen las características principales del medio afectado por el proyecto, incluidas

por un lado en el EsIA, inicial, y por otro, en nuevos estudios específicos acometidos para dar

respuesta a las distintas alegaciones planteadas tras la fase previa de consultas e información

pública.

Estos nuevos estudios incluyen la descripción adicional de detalle de componentes

ambientales como avifauna, cetáceos, fauna y flora Marina, hidrodinámica, calidad de las

aguas, materiales de préstamo, impacto económico, etc.

2.3 Valoración de los impactos ambientales

Se realiza inicialmente una identificación de impactos para posteriormente ser valorados,

particularizándose ante la nueva realidad del proyecto. Este apartado se centra en las

principales variables afectadas y en aquellas que tras la modificación del proyecto, hayan visto

modificada a su vez la cuantificación de la incidencia ambiental producida.

Adicionalmente, se han modificado aquellas valoraciones contenidas en el EsIA inicial que se

han considerado incorrectas, tras la revisión de la nueva documentación generada.

2.4 Medidas correctoras

En este apartado se incluyen las medidas correctoras del proyecto, determinándose cuáles de

aquéllas incluidas en el EsIA son de aplicación ante la nueva realidad del proyecto e

integrándose adicionalmente aquéllas derivadas de la interpretación y el estudio de los nuevos

informes específicos.

2.5 Plan de vigilancia ambiental

En este apartado se incluyen las medidas ambientales de vigilancia y control del proyecto,

determinándose cuáles de aquéllas incluidas en el EsIA son de aplicación ante la nueva

realidad del proyecto e integrándose adicionalmente aquéllas derivadas de la interpretación y

el estudio de los nuevos informes específicos.

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2.6 Anejos

1. Informe de viabilidad de la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente

2. Croquis del proyecto modificado

3. Infografías del proyecto modificado

4. Informe de elección de alternativas del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa más adecuadas por su menor incidencia ambiental en el medio marino elaborado conjuntamente por las Universidades de Málaga, Cádiz y Sevilla. Enero 2010.

5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US. Enero 2010.

6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA. Enero 2010.

7. Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Informe final del convenio. Grupo de Oceanografía Física. Universidad de Málaga. UMA. Enero 2010.

8. Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA. Enero 2010.

9. Influencia de la ampliación del puerto de Tarifa en las características del oleaje incidente sobre la Isla de las Palomas. APBA. Octubre 2009.

10. Informe sobre posibles impactos producidos por la ampliación del puerto de Tarifa en la población de cetáceos del Estrecho de Gibraltar. CIRCE, Conservación, Información y Estudios sobre Cetáceos. Enero 2010.

11. Efectos potenciales de la obra de ampliación del puerto de tarifa sobre las aves migratorias. Fundación Migres. Enero 2010.

12. Estudio para la obtención de Recursos Naturales para la ejecución de la obra del de puerto de Tarifa, en el T.M. de Tarifa, Cádiz. Noviembre 2009.

13. Evaluación del impacto económico del Puerto de Tarifa. Situación actual y prospectiva tras su ampliación. Abril 2009.

14. Resumen Ejecutivo de la implantación de la dársena deportiva del puerto de Tarifa.

15. Escritos y resoluciones con apoyos institucionales

16. Estudio complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa. Marzo 2010.

17. Estudio complementario acerca de los efectos del tráfico en la población de Tarifa del Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa. Marzo 2010.

18. Informe de Cultura sobre ampliación del puerto de Tarifa. Febrero 2010.

19. Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado.

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3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 Descripción del actual puerto de tarifa

En la actualidad, el puerto de Tarifa presenta los siguientes usos (Fig. 1):

Pesquero, en la mitad de la dársena.

Náutico‐deportivo, en dos antiguos atraques de la Estación Naval y medio pantalán, habilitados para 87 embarcaciones.

Comercial, en la zona Este, con 3 atraques con rampa Ro‐Ro, aunque sólo 2 pueden operar simultáneamente. El atraque 2 tiene una longitud de 71 m y el 3 de 91 m. Desde Diciembre 2009 / Enero 2010 operan dos navieras (Comarit‐LME y FRS) en estas instalaciones con líneas regulares entre Tarifa y Tánger ciudad.

Fig. 1: Zonificación actual del puerto de Tarifa.

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Fig. 2: Planta actual del puerto de Tarifa.

Las instalaciones actuales del puerto de Tarifa han quedado saturadas desde su puesta en

explotación en 2003 pese a que se proyectaron con un horizonte temporal de 10 a 15 años. En

aquel momento, las previsiones de la APBA, recogidas en su Plan Director de Infraestructuras

de los Puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras estimaba una

capacidad actual del puerto de Tarifa con dos atraques de: 871.800 pasajeros y 156.800

vehículos. Cifras que, por encima de todas las expectativas, se superaron ya en 2006 y que en

2009 se han situado en un alarmante incremento del 42,7% por encima de su capacidad en

cuanto al tráfico de pasajeros y por encima del 83’1% en capacidad para embarque y

desembarque de vehículos.

La falta de capacidad de las actuales instalaciones portuarias es la que motiva cada año que

durante los periodos punta de la Operación Paso del Estrecho (OPE) haya que restringir la

actividad portuaria en este puerto para evitar su colapso.

Así pues, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos excepcionales y operaciones

especiales, en las que la demanda supera considerablemente la oferta, sin duda alguna las

infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre las medidas a tomar no se

podrá prescindir de contar con infraestructuras ajenas al puerto, como la explanada actual

habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último, cabe argumentar que resulta

inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de Tarifa que permita la operación

conjunta de más de dos navieras operando en la misma dársena.

Como resumen a este apartado, se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran

saturadas ya desde el año 2006 y como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de

la APBA la ampliación de la explanada anexa al dique de abrigo en 2008 y se está trabajando

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actualmente en la ampliación de la estación marítima. Estas dos actuaciones agotan las

posibilidades de ampliación y sin embargo son insuficientes a corto‐medio plazo.

3.2 Necesidad de la ampliación

Como se ha comentado anteriormente, las instalaciones del Puerto de Tarifa se encuentran

saturadas para atender con unos requisitos de calidad y seguridad suficientes, el volumen de

tráfico de pasajeros y vehículos que soporta ya en la actualidad y, más aún, para garantizar la

demanda prevista en un horizonte temporal de 25 años.

Por otro lado, para asegurar un margen mínimo de cobertura en los servicios que ofrece, se

recomienda que las instalaciones no superen en ningún momento el 80% de ocupación. Para el

caso de las infraestructuras destinadas a pasajeros sin vehículo, de acuerdo con los resultados

(de fecha 31 de enero de 2008) de la asistencia técnica encargada por la APBA a “Nebro

Mellado & Consultores, S.L.” para la elaboración de un “Estudio mediante simulaciones de la

capacidad de las instalaciones actuales y futura del puerto de Tarifa”, puede concluirse que las

actuales instalaciones del puerto de Tarifa bajo máxima demanda se encuentran desbordadas

con una ocupación estimada del 134’5 %. Para subsanar esta situación, en la actualidad se

acumulan pasajeros fuera de las infraestructuras con la ayuda de las Fuerzas de Seguridad del

Estado.

A la tendencia actual de aumento exponencial de tráfico desde Tarifa hay que añadir el

volumen de tráfico adicional estimado que generará el desarrollo del Norte de Marruecos

donde se están construyendo una gran zona de actividades logísticas, dos zonas francas libres

de impuestos y la nueva terminal de pasajeros en Tanger‐Med I, que contará con 8 atraques,

de los cuales 6 serán dedicados a los tráficos del Estrecho. Además, con la entrada en servicio

del puerto de pasajeros de Tanger‐Med, la situación más probable es que se siga manteniendo

la línea en Tánger Ciudad para la conexión con Tarifa, y sólo se supriman las líneas Tánger

Ciudad ‐ Algeciras.

Por otra parte, si no se prevé en Tarifa un puerto alternativo que venga a completar la oferta

de los tráficos del Estrecho en los mismos planteamientos estratégicos que se pusieron de

manifiesto en el EIA a raíz de lo expuesto en el Plan Director de 2005 y de tener que soportar

sólo el puerto de Algeciras todo el aumento de tráfico de las previsiones de CONCORD, sería

este último el que estará en serio riesgo de saturar también sus propias instalaciones, por

cuanto la capacidad teórica de las instalaciones de la terminal de ferries del Puerto de

Algeciras, se estima a partir de datos de tráfico reales en torno a los 5’50‐5’70 millones. Por

otro lado, dada la ubicación y especialización de tráficos en Algeciras, la falta de espacios junto

a la actual terminal marítima de ferries no permitiría su ampliación. Es decir, el puerto de

Algeciras se encuentra también muy cercano a su valor teórico de saturación.

El uso alternativo del puerto de Tarifa como complementario y no sustitutivo del de Algeciras

se convierte en una opción del pasajero por la reducción de tiempo de trayecto (1'5 horas

desde Algeciras frente a 45 min. desde Tarifa).

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Adicionalmente a la necesidad de satisfacer la demanda de infraestructuras portuarias para el

tráfico de viajeros y vehículos entre Europa y África, la estrategia para Tarifa pasa

necesariamente por contemplar la mejora de la oferta turística de calidad para el municipio

mediante la reconversión de parte del puerto actual en marina náutico‐deportivo‐pesquera y

la implantación de un atraque para cruceros de mediano porte y/o megayates en las nuevas

instalaciones, tráficos que actualmente es imposible de acoger en el puerto de Tarifa por falta

de atraque e infraestructuras adecuadas.

Tanto en lo expuesto en este punto como en el anterior, queda patente que la vocación de las

nuevas instalaciones del puerto de Tarifa es ser un puerto especializado en buques de alta

velocidad para viajeros y vehículos entre Europa y África, siendo éste complementario del de

Algeciras y nunca sustitutivo del mismo.

Por otro lado, la ampliación del puerto de Tarifa, como alternativa complementaria al puerto

de Algeciras, permitiría gestionar y desviar adecuadamente los flujos de viajeros y vehículos,

tanto en uno como en otro puerto, en el caso de situaciones de emergencia que obligasen al

cierre de alguno de ellos en periodos de máxima afluencia de usuarios.

Por último, cabe citar que la construcción del nuevo puerto implicaría indirectamente la

instalación de nuevos atraques deportivos en la antigua dársena como parte de la integración

Puerto ‐ Ciudad. Este hecho, aunque no sea objeto del presente proyecto, implica con su

ejecución, que el nuevo puerto de Tarifa podría contar con unos 384 atraques para

embarcaciones de distintos tamaños, frente a los 87 atraques existentes. Actualmente la

práctica totalidad de las instalaciones náutico‐recreativas de la provincia de Cádiz se

encuentran en plena ocupación (excepto la marina interior de Sotogrande). El incremento de

las ocupaciones de las instalaciones de la provincia oscila entre un 9% y un 2%, necesitando

entorno a 10 años para llegar a la plena ocupación. En este sentido, ante la demanda creciente

de atraques, náutico–deportivos, y al grado de ocupación de éstos en la provincia, un

incremento en el número de este tipo de atraques se hace necesario para atender en parte a

la demanda actual.

3.2.1 Objetivos del Proyecto

Satisfacer la demanda de infraestructuras portuarias como consecuencia de la

evolución del volumen de tráfico registrado en el puerto de Tarifa, su tendencia de

crecimiento actual y las previsiones futuras relacionadas con la actividad del nuevo

puerto de pasaje en Tanger‐Med, junto con la puesta en funcionamiento de su zona

franca y zona de actividades logísticas. Con esta actuación, el puerto de Tarifa contaría

con 4 atraques para ferries rápidos y suficientes explanadas para poder gestionar el

embarque sin afectar a la ciudad y operar con dos destinos diferentes

simultáneamente (Tarifa – Tánger Med, para tráficos eminentemente de paso del

Estrecho y Tarifa – Tánger Ciudad, para tráfico turista durante todo el año).

Consolidación del puerto de Tarifa como uno de los motores socioeconómicos de la

región. En este sentido, se habilitará una terminal para cruceros de mediano porte

(del orden de 150 m de eslora) en las nuevas instalaciones y se reconvertiría la actual

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zona portuaria comercial en marina náutico‐deportivo‐pesquera. Esto tiene

importantes repercusiones económicas en la región. Sin embargo, la habilitación de

las actuales instalaciones en una dársena deportiva requiere previamente del traslado

de la actividad comercial de tráfico de pasaje a las nuevas instalaciones a construir

hacia el Este.

Separación de usos portuarios. En la actualidad se produce una mezcla de actividades

pesqueras, náutico‐deportivas y comerciales en la dársena existente, hasta el punto

que de los dos atraques para ferries existentes sólo puede operarse en uno a un

tiempo. Las nuevas instalaciones permitirán la separación de estos usos con las

consiguientes mejores derivadas en seguridad, operatividad e imagen.

3.3 Requisitos de proyecto y análisis de alternativas

3.3.1 Requisitos Técnicos de Proyecto

Para satisfacer las necesidades y objetivos planteados en el apartado anterior los criterios de

diseño de la ampliación del puerto desde un punto de vista técnico son:

No interferir con los límites del Parque Natural del Estrecho y adscribirse a la zona de servicio del puerto de Tarifa.

Máxima seguridad y operatividad para garantizar la competitividad de la instalación.

Buques tipo considerados:

o Buque de pasaje: Fast Ferry Catamarán de 91 m de eslora, 26 m de manga, 3.7 m de calado.

o Buque de crucero de porte medio o megayate: 150 m de eslora, 21 m de manga, 6 m de calado.

Número mínimo de atraques para ferries: 4 con las siguientes características:

o Longitud mínima: 150 m

o Calado mínimo: 9 m

Número mínimo de atraque para cruceros: 1 con las siguientes características:

o Longitud mínima: 200 m

o Calado mínimo: 9 m

Superficie mínima terrestre para aparcamientos, estación marítima y servicios: 20 Ha

Zona de evolución interior de 250 m de anchura para permitir maniobras náuticas interiores.

Anchura de bocana mínima: 150 m.

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Máximo número de atraques paralelos a la dirección de los vientos dominantes, es decir E‐W.

Adicionalmente, y relacionado con los nuevos estudios, se ha añadido como parámetro de

diseño del nuevo proyecto la permeabilidad hidrodinámica y que se favorezca al máximo la

tasa de renovación de las aguas circundantes de la Isla de las Palomas, mientras se conserven

el mínimo necesario de abrigo en el interior de las instalaciones.

Unido a estos criterios técnicos de proyecto, también forman parte de los mismos el resto de

requisitos ambientales y de optimización económica.

Como consecuencia de los requisitos de proyecto, en los apartados siguientes se muestra un

resumen de las alternativas analizadas.

3.3.2 Estudio de Alternativas

ANTENCEDENTES

El resultado del presente apartado de estudio de alternativas deriva de la respuesta a

numerosas consultas y valoraciones previas realizadas, en la que se han tenido en cuenta

multitud de opciones para el diseño en planta del nuevo puerto (5 alternativas IBERINSA 2003,

2 APBA 2006 y 3 SIPORT XXI 2006). Las distintas propuestas de diseño sometidas a consultas

previas y la tramitación seguida hasta llegar finalmente a las cuatro (4) alternativas estudiadas

en este apartado, se recoge en el punto 5.2 del Anejo 19 que acompaña al presente

documento.

En el EsIA inicial se estudiaron 3 alternativas constructivas, eligiéndose la Alternativa 3 como

la de menor impacto ambiental. En el nuevo marco de actuación, esta alternativa ha pasado

a denominarse alternativa 1 y se ha vuelto a estudiar su viabilidad en comparación con otras

tres (3) nuevas alternativas (Alternativa 2a, 2b, y 3).

ALTERNATIVAS

En un marco de coordinación entre la Autoridad Portuaria y la Delegación Provincial de Cádiz

de la Consejería de Medio Ambiente se consensuaron los alcances de determinados estudios

para optimizar la configuración de las nuevas infraestructuras portuarias de la ampliación del

puerto de Tarifa, que está siendo sometida a Evaluación de Impacto Ambiental

Sobre la base de los nuevos estudios realizados,

Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de Tarifa. Grupo de

Oceanografía Física. Universidad de Málaga. UMA

Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y

submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas

semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.

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Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal

como submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.

se evalúan a continuación las opciones de diseño constructivas en las que se han incluido tres

nuevas alternativas (2a, 2b y 3) viables igualmente a nivel portuario, respecto a la inicialmente

elegida (Alternativa 1) y sometida a Evaluación de Impacto Ambiental, como consecuencia de

las recomendaciones surgidas de los estudios específicos complementarios que han sido

solicitados por la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente.

Alternativa 1: La Fig. 4 muestra la alternativa de proyecto incluida en el EIA, de forma

en planta rectangular con bocana hacia poniente, antepuerto y 6 atraques para FFC

(Fast Ferry Catamarán).

Alternativa 2: La Fig. 5 muestra una alternativa similar a la anterior de menor tamaño,

con capacidad para 4 atraques para FFC con dique de abrigo curvo y permeable.

Representa una versión retranqueada permeable de la Alternativa 1 donde el dique de

abrigo se ha diseñado en curva para mejorar su comportamiento hidrodinámico. Esta

alternativa contempla dos (2) variantes muy similares: alternativas 2a (representada) y

2b (cambia ligeramente el curvado en el extremo oriental del dique exterior y se ocupa

al completo el actual dique Este del puerto de Tarifa).

Alternativa 3: La Fig. 6 muestra una alternativa con dique y contradique curvo, sin

antepuerto y bocana hacia levante. La capacidad es parecida a la de la Alternativa 2.

Fig. 3: Situación Actual

Fig. 4: Alternativa 1

Fig. 5: Alternativa 2a

Fig. 6: Alternativa 3

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3.3.3 Análisis Comparativo de las nuevas Alternativas

En este análisis se compara la viabilidad ambiental de la alternativa de proyecto inicialmente

escogida (alternativa 3 descrita en el EsIA y denominada alternativa 1 en esta adenda), y tres

(3) nuevas alternativas (alternativas 2a, 2b y 3), derivadas de los resultados de los nuevos

estudios realizados.

ALTERNATIVA 1

Esta alternativa, que se corresponde con la inicialmente sometida a evaluación de impacto

ambiental, se caracteriza por definir un dique exterior de abrigo, completamente en ángulo

recto y sin presentar abertura lateral alguna. Esta nueva construcción, si se implementara,

provocaría un embolsamiento del agua, cuyo único punto de renovación sería el que quedaría

delimitado desde la punta este (zona de La Garita) de la Isla de Tarifa hasta el extremo distal

del nuevo dique de abrigo, esto es, una nueva macro‐bocana de unos 400 metros. Los tiempos

de renovación son algo mayores que en la situación actual pero siguen siendo reducidos

debido a la acción del viento y las corrientes de marea, con lo que la calidad de las aguas no

debería verse sensiblemente afectada.

Los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de

Oceanografía Física de la UMA concluyen que esta opción es la que mayores modificaciones

induce en el sistema de corrientes y en el oleaje incidente de las tres planteadas, pues es la

que conlleva una mayor disminución del oleaje en su zona interior y la que más incrementa

sus tiempos de renovación. En estas condiciones es predecible que pudiera haber cambios

medibles en las comunidades biológicas asentadas en los roquedos naturales de la zona

noreste de la Isla, especialmente de las especies protegidas que requieren de elevado

hidrodinamismo, como Dendropoma petraeum y Astroides calycularis, muy abundantes en la

referida zona.

Fig. 7. Alternativa 1

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ALTERNATIVAS 2A Y 2B

Son las más adecuadas por su menor incidencia ambiental en términos generales. No afectarán

a la biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por tanto, a los hábitats y especies

protegidas acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y corrientes efectuados

respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA, indican que hay una

satisfactoria renovación hídrica en el saco interno del nuevo sistema semicerrado que se

constituiría junto a la Isla y su istmo, si bien tales estudios reflejan que la Alternativa 3 es

ligeramente mejor desde este punto de vista.

No obstante, desde una óptica más global e integradora, entendemos que las alternativas 2a y

2b, son las que, de las cuatro (4) alternativas pre‐diseñadas, presentan mayor "ventilación

hídrica" en el nuevo sistema de diques resultante y, por tanto, la que mejores bondades

ambientales exhiben ya que, además de no afectar a la biota de la Isla, generan un corredor

hídrico en marea creciente (va por tanto, de este a oeste en la zona) que penetra por la

abertura este prevista en el dique exterior de abrigo de nueva construcción, y sale por la

nueva bocana. Este diseño mejoraría la renovación del agua del interior de la segunda dársena

producto de la nueva ampliación respecto a las Alternativas 1 y 3, en las que la dársena queda

muy cerrada. En este sentido, a pesar de que las dos alternativas son muy similares, sería la

alternativa 2a la que presenta un mejor comportamiento hidrodinámico.

Además, estos diseños (2a y 2b), son los que requieren de menor superficie construida, sin

anexionarse, en el caso de la alternativa 2a, desde el extremo distal del dique exterior de

abrigo del puerto actual, sino desde el “codo” donde se trunca aquél para conectar

perpendicularmente con la línea de costa. El resultado de ello permitirá mayor holgura en el

referido corredor hídrico y garantizará la pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies

protegidas (Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y

Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro. Respecto a la primera de

ellas, la más relevante por ser la única de las cinco declarada en peligro de extinción, se evita el

problema que plantea su Estrategia de Conservación, documento que explícitamente se opone

al traslado de ejemplares (debido esencialmente a experiencias previas realizadas, por registrar

una elevada mortalidad de efectivos en los nuevos sustratos donde fueron reubicados), lo que

dejaría sin margen de maniobra una posible actuación conciliadora (por ejemplo, traslado

controlado de bloques y reubicación topográfica de éstos, de forma que los ejemplares

trasladados en su sustrato quedaran en el mismo nivel de la marea, y lo hicieran a una zona

próxima y equivalente ambientalmente a aquélla de donde procedían) pues los ejemplares

aludidos están acantonados en pared de cemento y, por tanto, no pueden ser trasladados con

su sustrato. Al respecto, por las características del cinturón de L. byssoides y del gasterópodo

D. petraeum asociado, los numerosos efectivos de ambas especies protegidas perecerían

(están fijados, a modo de concrecionamientos, a lo largo de toda la parte exterior del muro‐

dique, configurando un cinturón muy nítido e ininterrumpido a lo largo de todo su recorrido)

pues no habría posibilidad de trasladarlos sin dañar sus estructuras (están literalmente

cementados e integrados sobre la superficie del muro y cualquier tentativa de separación

conllevaría la rotura generalizada de sus estructuras).

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Como las Alternativas 2a y 2b suponen una menor superficie construida, la flora y fauna

marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o

virtualmente aislada, como sucedería con la Alternativa 3, lo que afectaría especialmente a

una parte de las formaciones de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de

Saccorhiza polyschides, cuya longitud puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona,

especialmente en primavera‐verano.

Por todo lo expuesto se puede decir que ambas alternativas son similares en cuanto a

comportamiento hidrodinámico (algo mejor para la alternativa 2A) y superficie de

ocupación, pero es la alternativa 2A la que presenta mejores bondades ambientales, ya que

se ocupa tan sólo una parte del dique actual, evitándose el enterramiento de la mayor parte

de los ejemplares de las citadas especies protegidas. La planta de diseño de la alternativa 2A,

deriva de las mejoras ambientales propuestas para la alternativa inicial denominada

Alternativa 2 (que finalmente se ha denominado alternativa 2B). Estas mejoras ambientales

han sido consensuadas y propuestas por Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de

Sevilla, para reducir la afección sobre las especies protegidas, siguiendo además los criterios

establecidos por la DPCMA.

Fig. 8. Alternativa 2a

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Fig. 9. Alternativa 2b

ALTERNATIVA 3

Su único gran activo es que los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por

la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA reflejan que es el diseño que más

renovación hídrica, derivada de corrientes y oleaje, aportaría a la franja litoral noreste de la

Isla, pero tiene las debilidades ya expuestas en las Alternativas 2a y 2b.

Por otra parte, esta Alternativa obliga a que los buques para cuya operativa se construye el

nuevo puerto, tengan su entrada y salida dentro de los límites del Parque Natural del Estrecho,

lo que podrá afectar directamente a su biota, como parece observarse, por ejemplo, en la

formación de Laminariales de las zonas adyacentes a la actual bocana del puerto de Tarifa,

entre 15 y 40 metros de profundidad (véase cartografía de estas macroalgas elaborada por

ESGEMAR).

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Fig. 10. Alternativa 3

Cabe concluir que la Alternativa 2A es la más favorable, la que minimiza los posibles

impactos y por tanto la que se considera ambientalmente más viable.

A continuación se muestran en una tabla y una figura comparativa las características

principales de la alternativa inicial propuesta (1) en el EsIA y la alternativa nuevamente elegida

(2A), en la que se pueden ver importantes diferencias en cuanto al grado de ocupación de cada

una de ellas, reduciéndose en gran medida con el diseño en planta de la nueva actuación

propuesta.

Fig. 11. Alternativa 1 frente alternativa 2A

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Parámetros Alternativa inicial (1) Alternativa nueva (2A)

Superficie total 61 Ha 47 Ha

Superficie dársena: 18 Ha 14 Ha

Superficie antepuerto: 13 Ha 10 Ha

Superficie terrestre: 30 Ha 22 Ha

Atraques para FFC: 6 4

Atraques Ro‐ro 1 0

Atraques para cruceros y/o megayates: 0 1‐2

Fig. 12. Alternativa de proyecto junto a la planta de la alternativa 1.

3.4 Descripción de la Alternativa de proyecto

La ampliación de las infraestructuras se ha planteado proyectando una nueva dársena exterior

al Este de las actuales instalaciones con obra de abrigo de nueva planta (Fig. 12). A

continuación se exponen las principales características desde el punto de vista técnico de la

alternativa de proyecto optimizada.

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La dársena generada tiene forma rectangular de dimensiones 410 m x 337 m con un pantalán

central de 150 m de longitud y un calado mínimo de 9 m. El área de maniobras interior es de

aproximadamente 330 m x 250 m. La anchura mínima de bocana es de 182 m, que se

encuentra protegida por un antepuerto abierto al Oeste de unos 300 m de anchura. La obra de

abrigo está compuesta por un dique de abrigo curvo y permeable, para interferir

mínimamente con el sistema de corrientes, compuesto por 2 alineaciones: una perpendicular a

la línea de costa de 558 m de longitud, y la segunda, exenta, de 735 m. El contradique es

sensiblemente paralelo a la línea de costa y arranca en el codo del dique de abrigo del puerto

actual para no interferir con los ecosistemas que éste alberga. De esta forma se genera una

superficie de agua abrigada de 14 Ha, una superficie terrestre de 21 Ha y capacidad para 4

atraques de buques tipo FFC y un atraque para cruceros de mediano porte o megayates. Todas

las obras de atraque y amarre interiores están diseñadas con soluciones anti‐reflejantes para

minimizar la agitación y así maximizar la operatividad.

Fig. 13: Planta de la alternativa de proyecto.

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Fig. 14: Posible ordenación de la alternativa de proyecto.

Las principales características se resumen en la siguiente tabla:

Superficie dársena (410 m x 337 m): 14 Ha

Superficie antepuerto: 10 Ha

Superficie terrestre: 21 Ha

Atraques para FFC: 4

Atraques para cruceros y/o megayates: 1‐2

Anchura de bocana: 182 m

Longitud dique de abrigo: 1293 m

Calado mínimo: 9 m

Área de maniobras interior: 330 m x 250 m

3.5 Fases constructivas

1ª Fase: Construcción de explanada para la ubicación de instalaciones auxiliares de

obra.

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2ª Fase: Construcción de las obras de abrigo consistentes en las dos alineaciones del

dique de abrigo y el contradique.

3ª Fase: Construcción de mota perimetral interior de contención de rellenos.

4ª Fase: Realización de dragado de la zona Sur de la dársena hasta la – 9 m. Se colocará

una barrera anti‐turbidez en la bocana para evitar la dispersión de sedimentos en

suspensión.

5ª Fase: Relleno de explanadas con el material procedente del dragado de la dársena.

6ª Fase: Ejecución del pantalán central y de los muelles de ribera y oeste.

7ª Fase: Ejecución del muelle Este para el atraque de cruceros.

Fig. 15: Planta de fases constructivas.

3.6 Operaciones de dragado

Con el objetivo de alcanzar el calado mínimo de proyecto en la zona Sur de la dársena se tiene

prevista la ejecución del dragado de la misma hasta la cota ‐9 m, siendo la superficie a dragar

de 56.945 m2. Del estudio geofísico realizado se desprende que en la zona a dragar hay una

capa superficial de sedimentos de aproximadamente 0.5 m que se asienta sobre fondo rocoso.

El volumen estimado de dragado asciende a 172.228 m3. De estos 172.228 m3, una pequeña

parte, aproximadamente 28.500 m3, corresponderían a sedimentos.

La actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya ejecutado la obra de

abrigo, según el esquema anterior en una 4ª fase de la ampliación. Esto es así

fundamentalmente por dos motivos:

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Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la

seguridad.

Para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se

instalará una barrera anti‐turbidez en la bocana de la dársena.

El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las

explanadas portuarias.

El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material

por medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los

condicionantes ambientales lo permitan.

Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una

barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.

Fig. 16: Planta proyectada y zona de dragado

3.7 Valoración económica aproximada

El Presupuesto Estimado de Ejecución Material de la obra asciende a 105.676.268,22 €,

ascendiendo el Presupuesto Base de Licitación, tras los Gastos Generales (17%), Beneficio

Industrial (6%) y el IVA (16%) a 150.778.899,50 € “CIENTO CINCUENTA MILLONES

SETECIENTOS SETENTA Y OCHO MIL OCHOCIENTOS NOVENTA Y NUEVE EUROS CON

CINCUENTA CÉNTIMOS”. Este presupuesto incluye únicamente la infraestructura portuaria.

A continuación se muestra el resumen del presupuesto por capítulos:

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Nº Capítulos Importe % 01 DRAGADOS 6.065.889,88 5,74 % 02 MUELLE 13.678.791,93 12,94 % 03 DIQUE EXENTO Y CONTRADIQUE 45.660.177,95 43,21 % 04 DIQUE EN TALUD 22.192.614,53 21,00 % 05 PANTALANES 2.156.865,61 2,04 % 06 RELLENOS, EXPLANADAS Y FIRMES 14.768.024,88 13,97 % 07 DEFENSAS, ELEMENTOS DE AMARRES Y VARIOS 1.153.903,44 1,09 %

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4 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO RECEPTOR

En este epígrafe se lleva a cabo una revisión exhaustiva de cada uno de los vectores

ambientales incluidos en el EsIA, aportándose la información adicional derivada de los estudios

específicos elaborados por el panel de expertos. La estructura, tratamiento y presentación

dispensada a cada una de las variables ambientales, contempladas en el EsIA, es la que a

continuación se expone:

Variable Ambiental (Dinámica litoral, calidad de las aguas, biología en la franja costera, etc.)

DESCRIPCIÓN GENERAL: resumen elaborado a partir de la información contenida en el EsIA,

explicitando si han existido carencias de información o concreción en el propio EsIA.

APORTACIONES DEL PANEL DE EXPERTOS y APORTACIONES GENERALES: Descripción de las

principales conclusiones obtenidas de los informes específicos encargados a los expertos (sólo

para aquellas variables implicadas) y de la actualización de la información contenida en el EIA.

CONCLUSIONES: Relación y homogeneización de los resultados obtenidos en el EsIA con las

nuevas aportaciones realizadas, matizándose aquellos aspectos de mayor interés para la posterior

evaluación de la incidencia derivada de la construcción y puesta en funcionamiento del nuevo

Puerto de Tarifa.

4.1 Medio Físico

4.1.1 Climatología

DESCRIPCIÓN GENERAL

El clima de Tarifa es templado en invierno, con temperaturas diurnas muy suaves y mínimas

poco bajas. Las heladas son prácticamente nulas, resultando que el número medio de días de

helada en el período comprendido entre 1971 y 2000 es cero. Las precipitaciones son bajas,

con tan solo 603 mm de promedio anual en forma de lluvia. Los meses más lluviosos son los de

enero, febrero, noviembre y diciembre, destacando diciembre de forma considerable. El mes

más seco del año es julio, en el que el promedio se sitúa en 2 mm. El valor medio de días de

lluvia es bajo, 60 (días con precipitación apreciable); el número medio de días de tormenta es

de 15. En cambio, es prácticamente nulo el número de días de nieve y granizo. La insolación es

elevada, con un promedio de 2.538 horas de sol anuales. El mes más soleado es julio y el

menos diciembre, con 307 y 142 horas respectivamente. Los vientos dominantes son del E, con

velocidades generalmente fuertes. Soplan también con frecuencia los vientos del W con

velocidades también elevadas. En la clasificación climática según Köppen, Tarifa se incluye

dentro del grupo Cs. Catalogado como Mesotermal (templado, húmedo, con verano seco).

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4.1.2 Morfología de fondos


Fig. 17: Morfología de los fondos

La zona de ubicación del proyecto se caracteriza por presentar sustrato rocoso en la zona

somera anexa a la costa y sustrato sedimentario a partir de los 5‐7 m de profundidad.

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4.1.3 Dinámica litoral


Oleaje.

La caracterización del oleaje en aguas profundas se ha realizado tomando como base la

información facilitada por el Departamento de Clima Marítimo de Puertos del Estado,

correspondiente tanto a la Red de boyas de aguas profundas, como a la Red WANA. La

representación polar de los datos WANA y la rosa de oleaje correspondiente muestra cómo los

oleajes principales que inciden sobre la costa atlántica de Cádiz son los procedentes del tercer

cuadrante, en particular del sector W‐WSW. Las máximas alturas de ola están en el entorno de los

6 m, aunque se presentan temporales de hasta 8 m procedentes del SW.

Vientos.

El régimen de vientos que actúa sobre la costa de Cádiz muestra un predominio de los vientos de

componente NW y Este (poniente y levante respectivamente). El viento de Poniente es el viento

predominante y puede soplar en cualquier tiempo del año. Por su parte, el viento de Levante es

más frecuente desde julio a octubre. Los temporales más intensos proceden del Levante, mientras

que los de Poniente sufren una gran difracción en la punta de Tarifa. En cuanto a intensidad del

viento, mayoritariamente oscila entre 7 y 10 m/s, alcanzando en ocasiones vientos de 18 m/s. Los

vientos más fuertes son los procedentes del oeste.

Corrientes.

Las corrientes en el Estrecho son, generalmente, de dirección Este, ya que predomina la influencia

que tiene el aporte de agua desde el Atlántico al Mediterráneo, por la alta evaporación de éste

ante las propias corrientes por diferencia de mareas. En medio del Estrecho, la corriente hacia el

Este comienza al tiempo de la pleamar en Tarifa y hacia el Oeste fluye 6 horas más tarde. En la

parte más estrecha del Estrecho, hacia el Este, entre los meridianos de Tarifa y Punta Europa, la

intensidad de la corriente es máxima y disminuye en el área central W, y al Sur de Punta

Camarinal (Bolonia) sobre 1,75 nudos y un nudo al S de Cabo Trafalgar. Los máximos de la

intensidad, logrando unas corrientes de 3 nudos, se presentan cerca de la costa y a ambos lados

de la misma. Especialmente en los puntos prominentes, y menos en las bahías entre ellos. En el

área central del Estrecho, la corriente de marea se sitúa en la dirección de eje del estrecho, pero

cerca de tierra sigue la dirección de la costa. Los vórtices o corrientes de marea pueden variar en

intensidad y dirección; los vórtices se forman en la mayoría de las zonas abrigadas por las puntas

costeras salientes y especialmente en las bahías que hay entre ellos.

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4.1.4 Hidrodinámica


La zona del Estrecho es una zona de fuertes corrientes, que varían considerablemente en los

diferentes lugares del Estrecho, es muy difícil hacer una observación exacta. Las corrientes en el

Estrecho son generalmente de dirección Este, ya que predomina la influencia que tiene el aporte

de agua desde el Atlántico al Mediterráneo por la alta evaporación de este ante las propias

corrientes por diferencia de mareas.

En el Estrecho, la corriente de marea fluye hacía el E con la pleamar en Tarifa y hacia el Oeste

fluye 6 horas más tarde. La presencia de vientos produce un cambio en el comportamiento de las

corrientes, el viento puede producir corrientes constantes en una dirección, sin verse influida por

la marea en cuanto a dirección pero si en intensidad. En cuanto a las intensidades de las

corrientes, en el caso de viento en calma, la intensidad varía entre 0.2 y 0.05 m/s con mareas vivas

y entre 0.1 y 0.05 m/s con mareas muertas.

La presencia de viento provoca un aumento de las corrientes, siendo la zona de la Punta Marroquí

donde se dan las corrientes más fuertes. La ampliación del Puerto de Tarifa no produce cambios

significativos en las corrientes, sólo se observan diferencias en la zona próxima al puerto, sin

afectar a zonas colindantes. Tras la construcción del puerto, se produce una disminución media de

0.07 m/s de las velocidades máximas en la situación de viento en calma, sobre todo en la zona

Este de la ampliación del puerto. Con viento procedente del Este, se produce una disminución de

la corriente en la zona del puerto, y entre la isla y el puerto aproximadamente de 0.07 m/s. Sin

embargo, en la punta Este del dique de abrigo se produce un aumento de las corrientes de 0.06

m/s, debido a la forma del puerto y a la procedencia del viento. En el caso de vientos procedentes

del oeste se produce una disminución de las corrientes en la zona este del puerto, al igual que en

el caso de viento en calma pero de mayor extensión.

Las intensidades de corriente establecidas en el EsIA están subestimadas, ya que se basan en

datos generales del Estrecho de Gibraltar para mar abierto. A continuación se presentan los

resultados de diversas simulaciones para determinar las modificaciones previstas, derivadas de

las distintas alternativas, sobre del flujo mareal en las zonas ambientalmente más sensibles,

partiendo de datos de corrientes costeros, más adecuados en el contexto de la zona de estudio

que los contenidos en el EsIA.

APORTACIONES DEL PANEL DE EXPERTOS

Anejo 7. Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de

Oceanografía Física. Universidad de Málaga. UMA

El análisis de los resultados indica que, hidrodinámicamente, la mejor de las alternativas es la

Alternativa 3. Visualmente, los mapas de corriente mostrados en los epígrafes 2.2 y 2.3 del Anejo

7 revelan que el patrón de circulación en las proximidades del Puerto e Isla de Tarifa producido

por la Alternativa 3 es el más parecido al que se obtiene para la configuración Actual. Esos mismos

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mapas indican que la Alternativa 1 modifica considerablemente la circulación y afecta en buena

medida zonas de particular interés. Las Alternativas 2a y 2b producen resultados muy parecidos

entre ellas y más próximos a los de la solución Alternativa 3 que a los menos favorables de la

Alternativa 1. La prolongación del codo hacia costa en el caso 2b no parece ser especialmente

relevante aunque bajo forzamiento de Levante sí se aprecia diferencia en los tamaños de los flujos

que se mueven a lo largo del canal interior diseñado.

Para cuantificar las modificaciones se han diseñado índices que afecta a zonas sensibles. El

primero de ellos afecta a la renovación de aguas en la dársena interior del actual Puerto de Tarifa,

el segundo se refiere a la ensenada de la Playa interior vecina al Puerto y los otros dos a zonas

sensibles como son la parte Este de la Isla de Tarifa y la zona a Levante del puerto actual en el

comienzo del Parque del Estrecho. Todos los índices apuntan a que la solución Alternativa 3 es la

que menos modificaciones ocasiona. Utilizando este criterio para establecer un orden de

prelación de más a menos favorable, éste quedaría de la siguiente forma: Alternativa 3,

Alternativa 2a (alternativa elegida finalmente teniendo en cuenta otros criterios ambientales),

Alternativa 2b, Alternativa 1.

CONCLUSIONES

Las conclusiones para esta variable contenidas en el EsIA eran de carácter general. Sin embargo,

los nuevos cálculos incluidos en esta adenda en el “Estudio del sistema circulatorio en las

inmediaciones de la isla de Tarifa”, han permitido conocer con mucho más detalle las

modificaciones previstas sobre del flujo mareal en las zonas ambientalmente más sensibles,

pudiéndose escoger así la alternativa de mayor viabilidad ambiental:

Para comparar los escenarios “Puerto Actual” y la alternativa elegida “Alternativa 2a” bajo un

abanico amplio de forzamientos meteorológico‐mareales se han definido dos tipos de parámetros

o índices: uno que hace referencia a tiempos de renovación de recintos semicerrados y otro que

mide flujos a través de secciones de interés. Los primeros hacen referencia a la renovación de las

dársenas del puerto actual y del futuro. El tiempo de renovación de la primera no se modifica por

la construcción de la ampliación y sigue siendo del orden de dos días. El de la segunda, que

obviamente no puede comparase con la situación actual, es pequeño debido al canal abierto

diseñado que facilita la ventilación. Aún siendo mayor esta dársena su tiempo de renovación es

tres veces menor que el de la dársena del puerto actual.

La eficiencia de la renovación de la dársena es debida al flujo a través del canal interior que tiende

a ser predominantemente de Levante en el tiempo (asociado con la creciente) pero que,

curiosamente, produce los mayores flujos bajo forzamiento de Poniente durante la vaciante.

Consecuencia de este hecho es que el tiempo de renovación de la dársena interior se reduce con

este forzamiento en un 20 ó 30% con respecto a la situación de no forzamiento y más aún si se

compara con el forzamiento de Levante.

Los patrones de velocidad normal a la sección que limita la ensenada de la Playa y la cara

Nororiental de la Isla de Tarifa son de tipo barotrópico, lo que garantiza tiempos de renovación

del conjunto relativamente rápidos. La presencia de la ampliación cambia el sentido de giro del

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flujo a través de esta sección que no tiene mayor repercusión en la renovación de sus aguas. Una

primera estima proporciona tiempos de renovación del orden de un ciclo de marea (11 a 17

horas) bajo los distintos forzamientos en ambas configuraciones.

Lo obtenido en las secciones ubicadas aguas arriba de la ampliación para estudiar el alcance

espacial de las modificaciones que introduce, indica que a 700 m aguas arriba de la obra los

cambios en el flujo medio en la zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y

en la dinámica mareal menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son

ignorables.

En las secciones que contornean la Isla se ha estudiado la variabilidad mareal mediante la

desviación estándar de las series modeladas. Como es de esperar, los resultados indican que la

ampliación afecta al flujo a través de ellas aunque no en una proporción excesiva. La comparación

entre ambas configuraciones indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo

mareal es no más de un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce

reducción alguna.

4.1.5 Calidad de las aguas


La masa de agua que circunda el Puerto de Tarifa muestra un comportamiento altamente

homogéneo para la mayoría de los parámetros analizados.

No se han observado gradientes térmicos verticales de consideración a lo largo de las estaciones,

aunque sí una diferenciación térmica espacial entre las mismas, la cual establece tres

agrupaciones. Así, las estaciones situadas a poniente de la Isla de Tarifa muestran temperaturas

algo más elevadas que las situadas a levante de la misma, mientras que la estación, localizada en

el interior de la dársena portuaria y aislada de la masa de agua, presenta la temperatura más baja

de todas.

La homogeneidad de los datos de salinidad encontrados deja patente la ausencia de aportes de

agua continental de importancia en la zona, así como de la buena mezcla de la masa de agua.

El oxígeno disuelto, al contrario que los parámetros anteriores, muestra un comportamiento muy

variable según la profundidad, con valores anormalmente altos, sin duda influenciados por la

agitación de la superficie del mar existente en el momento del muestreo.

La concentración de clorofila a, como indicador de la producción primaria, ha puesto en evidencia

aguas pobres en organismos fitoplanctónicos, donde no se superó el valor de 1’34 µg/l.

La transparencia observada, pese a las condiciones del día de muestreo, fue elevada. Tan solo en

la estación ATF6 la capa eufótica no alcanzó la profundidad total, quedándose en los 27’1 metros,

frente a los 34 existentes.

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Tal como era de esperar por la elevada transparencia, la concentración de sólidos suspendidos en

la zona ha sido moderada, siempre más escasa a nivel superficial. En cuanto a la diferenciación

espacial, las estaciones de levante presentaron mayores niveles que el resto.

En cuanto a los resultados de los análisis de nutrientes realizados, éstos han sido muy escasos, no

superando en la gran mayoría el umbral de detección del método analítico utilizado, dejando

patente la elevada oligotrofía del medio.

Por todo lo expuesto, el agua de la zona de estudio ha quedado caracterizada como una masa de

marcada oligotrofía, elevada transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla

y que recibe escasos aportes de agua continental.

Aunque la información contenida en el EsIA sobre esta variable ambiental está suficientemente

completa, el “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada

con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA”

presenta conclusiones de interés sobre la turbidez generada, que son de gran utilidad para la

valoración del posible impacto de la obra sobre la calidad de las aguas en el contexto de la zona

de estudio.


Anejo 8. Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada

con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA.

Sedimentos: Los análisis realizados a las muestras recogidas en la zona de dragado del Proyecto

de Ampliación del Puerto de Tarifa, ponen en evidencia que, debido al escaso contenido en lutitas

de las muestras, éstas estarían exentas de caracterización según las RGMD.

No obstante, como medida precautoria, el análisis de la Etapa II, llevada a cabo en dos de las

muestras con mayor cantidad de finos, ha puesto en evidencia el hecho de la baja concentración

de contaminantes, presentes en los sedimentos objeto de estudio, que permiten clasificar el

material como pertenecientes a la Categoría I de las Recomendaciones para la Gestión del

Material de Dragado en los Puertos Españoles.

De acuerdo con las citadas recomendaciones, el material dragado en dicha zona puede ser vertido

al mar, de forma libre, con una autorización normal de vertido, ya que los efectos negativos que

se prevén del mismo son insignificantes, limitándose prácticamente a los efectos de naturaleza

mecánica.

No obstante, nada del material dragado se verterá al mar, muy al contrario, tendrá un uso

productivo en las superficies a generar en el interior del puerto, lo que redundará asimismo en

una menor dependencia de materiales externos de canteras.

En cuanto a la descripción física del material, se ha determinado que se trata de arenas con un

espesor entre 0.50 y 1.5 mm, formación terciaria de argilitas sobre consolidadas y capas de

arenisca y calizas. Esta segunda capa se ve en la zona de rompiente y en los arrecifes que afloran.

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Al no existir finos limosos la turbidez que se pueda generar en las operaciones de dragados será

muy reducida.

Hidrodinámica: Los resultados indican que el sistema de corrientes en la zona de proyecto es muy

dinámico y las velocidades de corriente son del orden de 1 m/s, como consecuencia del régimen

de mareas y vientos en el Estrecho de Gibraltar. Este hecho favorece la dispersión rápida de

cualquier sustancia en suspensión, por lo que la concentración de sedimento en suspensión, y la

turbidez, disminuirían de forma rápida en distancias reducidas.

CONCLUSIONES

Las conclusiones para esta variable, contenidas en el EsIA, eran de carácter general,

determinándose que el agua de la zona de estudio se caracteriza por ser una masa de marcada

oligotrofía, elevada transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla y que

recibe escasos aportes de agua continental. El nuevo “Estudio de la afección del dragado en

cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el

desarrollo del Puerto de Tarifa”, ha permitido conocer las posibles variaciones derivadas de la

ejecución de la obra sobre esta variable ambiental, sobretodo, referidas al posible aumento de

turbidez:

El volumen de dragado para alcanzar los calados de proyecto es del orden de 172.000 m3, lo que

representa un volumen bastante reducido. De estos 172.000 m3, una pequeña parte,

aproximadamente 28.500 m3, corresponderían a sedimentos. Las fases constructivas se han

estructurado de tal manera que permita realizar el dragado con un perímetro cerrado, tras

ejecutar las obras de abrigo y haciendo uso de una barrera anti‐turbidez en la bocana. Además,

del estudio hidrodinámico efectuado se deduce que la zona de proyecto es muy dinámica desde el

punto de vista oceanográfico, hecho que favorece la dispersión rápida de cualquier sustancia en

suspensión, por lo que la concentración de sedimento en suspensión, y la turbidez, disminuirían

de forma rápida en distancias reducidas.

Con el objetivo de alcanzar el calado mínimo de proyecto en la zona Sur de la dársena se tiene

prevista la ejecución del dragado de la misma hasta la cota ‐9 m, siendo la superficie a dragar de

56.945 m2. Del estudio geofísico realizado se desprende que en la zona a dragar hay una capa

superficial de sedimentos de aproximadamente 0,5 m que se asienta sobre fondo rocoso (28.500

m3). El volumen estimado de dragado asciende a 172.228 m3.

La actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya ejecutado la obra de

abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos motivos:

Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad.



En cualquier caso, el dragado sobre roca afectará poco a la turbidez ya que el tiempo de

sedimentación de los fragmentos extraídos es mucho menor que el de las partículas menores.

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Respecto al dragado en sedimentos se puede decir que la granulometría gruesa de las arenas a

extraer y su escaso volumen (28.500 m3) permiten una rápida sedimentación tras la extracción y

por tanto, una escasa pluma de turbidez.

El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las propias

explanadas portuarias una vez confinadas por los muelles y/o diques.

El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por

medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los


Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una

barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.

4.1.6 Caracterización de sedimentos de dragado


Los análisis realizados a las muestras recogidas en la zona de dragado del proyecto de ampliación

del Puerto de Tarifa, ponen en evidencia que, debido al escaso contenido en lutitas de las

muestras, éstas estarían exentas de caracterización según las RGMD.

No obstante, como medida precautoria, el análisis de la ETAPA II, llevada a cabo en dos de las

muestras con mayor cantidad de finos, ha puesto en evidencia el hecho de la baja concentración

de contaminantes, presentes en los sedimentos objeto de estudio, que permiten clasificar el

material como pertenecientes a la Categoría I de las Recomendaciones para la Gestión del

Material de Dragado en los Puertos Españoles.

4.1.7 Calidad atmosférica


En la situación actual se cumplen los límites establecidos. Las obras de ampliación portuaria

provocarán un aumento de la contaminación atmosférica de forma temporal, mientras duren las

mismas. Una vez finalizadas las obras es posible que aumente el nivel de emisiones por el efecto

de la mayor actividad portuaria.

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4.1.8 Calidad acústica


Fig. 18: Puntos de medición del los Niveles sonoros

Punto 1: Esta zona tiene, actualmente, unos niveles de ruido algo elevados, según la normativa

vigente. Punto 2: Los límites se superan levemente pero entra dentro de los errores de medidas.

Punto 3: Es una zona portuaria, por lo que, al igual que la zona industrial, la normativa establece

unos límites de 75 dBA diurnos y 70 dBA nocturnos. Los valores obtenidos oscilan entre 61 y 67

dBA diurnos y 54 y 63 dBA nocturnos; por lo tanto, cumple los límites establecidos. El tránsito de

vehículos no afecta, de forma muy significativa, al nivel sonoro, ya que, excepto en el Punto 1, no

es muy elevado.

4.1.9 Paisaje


Unidad 1. Puerto de Tarifa.

Su calidad paisajística cabe calificarla como media, a pesar de su elevado grado de

antropización y escasa naturalidad, debido a la elevada plasticidad de los elementos

que la conforman. Sin embargo, tiene una cuenca visual mínima debido a su

ubicación rodeada de infraestructuras portuarias industriales.

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En cuanto a la fragilidad paisajística, se considera alta, en gran medida debido a que

el área que comprende la unidad es de naturaleza marina, presentando unos niveles

de organización paisajística muy altos, a pesar de soportar una intervención antrópica

permanente como es la que constituye el Puerto.

Unidad 2. Área urbana de la ciudad de Tarifa.

La calidad paisajística de esta unidad cabe calificarla como media, a pesar de su

escasa naturalidad. Si bien, no por ello deja de contar con importantes elementos

positivos como su relevancia como Bien de Interés Cultural y sus contrastes

artificiales y armónicos al integrarse relativamente bien en el entorno. Hay que tener

en cuenta que el casco urbano de Tarifa está declarado Conjunto Histórico Artístico.

La fragilidad paisajística de la presente unidad es destacable dada la uniformidad

urbana del conjunto y su valor histórico y cultural. Junto a la zona portuaria se

encuentra el Castillo de Guzmán el Bueno, del siglo X, por lo que hay que tenerlo en

cuenta en todas las actuaciones en la zona.

Unidad 3. Acantilados del Estrecho.

La calidad paisajística de esta unidad es alta, debido a la presencia del mar y a la línea

de la costa, así como a la cuenca visual abierta prácticamente en su totalidad.

La fragilidad paisajística de la unidad es alta, debido a la baja resistencia de este

paisaje frente a la acción antrópica, debido a que la intrusión visual sobre la misma no

es disimulable.

Unidad 4. Playa de Los Lances.

La unidad presenta elementos que apuntan a una enorme calidad visual del paisaje

como la presencia del mar y la línea de costa. Se puede calificar la calidad paisajística

como alta y de muy alta potencialidad.

Se considera esta unidad es de alta fragilidad paisajística, debido a la escasa

resistencia que presenta este tipo de paisaje a la acción antrópica, la topografía plana

y la vegetación rala no permiten ocultar las intrusiones visuales generadas por las

actuaciones.

Unidad 5. Isla de las Palomas.

Su calidad paisajística cabe calificarla como alta, debido a la presencia del mar y los

contrastes naturales existentes. Además, tiene una cuenca visual abierta, en su

totalidad, destacando el avistamiento de la costa norte africana.

En cuanto a la fragilidad paisajística, se considera alta, en gran medida debido a que

el área que comprende la unidad es de naturaleza marina, presentando unos niveles

de organización paisajística muy altos.

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Únicamente disminuye la calidad paisajística de la zona de estudio en su conjunto por las

unidades paisajísticas que constituyen la zona del Puerto de Tarifa y el área urbana de la ciudad de

Tarifa, debido a la escasa naturalidad del Puerto y el área urbana.

No obstante, estas unidades paisajísticas cuentan con elementos positivos como una cuenca

visual focalizada y orientada hacia el mar en el caso del Puerto.

La zona de estudio presenta una fragilidad paisajística elevada en todos los casos por la baja

resistencia de este paisaje frente a la acción antrópica debido a niveles de organización paisajística

muy altos, una vegetación inexistente o una topografía plana.

Fig. 19: Unidades paisajísticas

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4.2 Medio Biológico

4.2.1 Comunidades bentónicas


Comunidades bentónicas

Fig. 20: Poblamientos bentónicos

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Especies relevantes

Entre las especies identificadas algunas, se pueden calificar como relevantes, bien por tener valor

comercial, al ser especies de consumo humano, o bien por tener un elevado valor ecológico.

Dentro de las especies con valor comercial, a pesar de no constituir en su mayoría objetivos

concretos de la flota pesquera de la zona, dedicada principalmente a la captura del voraz (Pagellus

bogaraveo), cabe comentar la presencia de: Anemonia sulcata (ortiga de mar), Conger conger

(congrio o seifio), Diplodus cervinus cervinus (sargo breado), Diplodus puntazzo (sargo picudo),

Diplodus vulgaris (mojarra), Maia squinado (centollo), Mullus surmuletus (salmonete), Octopus

vulgaris (pulpo), Palinurus elephas (langosta), Scorpaena spp (escorpa), Scorpaena scrofa

(cabracho).

En cuanto a las especies de elevado interés ecológico cabe mencionar, que se han identificado 3

especies. Dos de ellas, Astroides calycularis y Charonia lampas lampas, dentro de la categoría de

vulnerables, es decir, que pese a no encontrarse en peligro de extinción, se enfrentan a un riesgo

de desaparición a medio plazo.

La primera de ellas, conocida también como coral naranja, si bien ha sido observada en la gran

parte de los sustratos rocosos de la zona de estudio, fue en la Isla de Tarifa donde su abundancia

resultó ser muy elevada. Por su parte, Charonia lampas lampas , o caracola, únicamente fue

identificada en las paredes de la Isla de Tarifa.

La tercera incluida en dicho Catálogo Nacional de Especies Amenazadas, Centrostephanus

longispinus, queda englobada como especie de interés especial, donde se quedan incluidas

aquellas especies, que pese a no encontrarse en el resto de categorías (peligro de extinción,

sensible a la alteración del hábitat o vulnerable), presentan un valor particular en función de su

interés científico, ecológico, cultural o por su singularidad. Esta especie también identificada en la

Comunidad de Algas Esciáfilas Circalitorales en Régimen Calmo de la Isla de Tarifa.

Entre la bibliografía consultada existen, aunque no se han llegado a detectar en los estudios

específicos de campo del EsIA, dos especies más, descritas en la Isla de Tarifa, incluidas en el

mismo Catálogo, ambas endémicas del Mediterráneo. Se trata de la lapa Patella ferruginea,

englobada en la categoría de especie en peligro de extinción, y el bivalvo Pinna nobilis (nacra),

vulnerable.

Las aportaciones del panel de expertos determinan la ausencia o la escasa presencia en la zona

de las especies amenazadas Pinna nobilis y Centrostephanus longispinus y sin embargo

establecen la presencia de otras no contempladas en el EsIA y que se relacionan en los

apartados siguientes.


Anejo 5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y



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Como factor común podemos destacar que la Isla de Tarifa y su entorno inmediato tienen un

elevado valor ecológico, con numerosas especies protegidas y/o contenidas en el libro Rojo de los

invertebrados de Andalucía. La Alternativa 2 (diseño final) es la que menor incidencia ambiental

sugiere de las tres que se han barajado. No afectará, al menos significativamente, a las franjas

litorales Noreste (zona no protegida) y Este (zona protegida, de Reserva) de la Isla de Tarifa, las

cuales son las más vulnerables ante cualquier obra de ampliación del puerto de Tarifa que pudiera

estar incorrectamente planificada. Entre otras razones porque el estudio hidrodinámico efectuado

por la UMA revela que, con la citada Alternativa, la renovación hídrica del saco interno noreste

parece garantizada.

Se deja traslucir, no obstante, la preocupación de que la obra, en el caso de ser autorizada, se

ejecute sin una dirección ambiental adecuada de forma que puedan producirse accidentalmente

eventos de perturbación por resuspensión de áridos que sean empujados hacia la Isla,

especialmente durante la marea creciente. Al respecto, se pone especial énfasis en la

vulnerabilidad de numerosas especies sésiles y suspensívoras que, ante un incremento de

turbidez y exceso de sedimentación, podrían perecer por directo aterramiento, oclusión de poros

inhalantes (esponjas) u otro tipo de aberturas por donde entra el agua, o por afección directa de

las estructuras respiratorias, entre otros aspectos a destacar. En tal sentido, los dragados se

realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera antiturbidez. Esto

implica que la turbidez generada sea despreciable, descartándose efectos negativos de

importancia derivados de la resuspensión de áridos y sedimentos.

Anejo 6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal


La cara este de la isla de Tarifa y el entorno de la casa de náufragos y de piedra alta presentan una

alta riqueza específica de macroalgas, tanto en la zona intermareal como submareal. La riqueza

específica de macroalgas en el entorno del puerto actual puede superar las 180 especies.

Los sustratos rocosos muestran un valor ecológico alto o muy alto. La única excepción es el valor

obtenido para el punto junto al actual dique de abrigo, con un estado ecológico deficiente,

aunque en el límite con el estado aceptable.

La ocupación del entorno de la casa de náufragos por el nuevo puerto destruirá de manera

irreversible el intermareal en esta zona, lo que supone el sacrificio ambiental de unos 400 m de

línea de costa, actualmente no incluida en el Parque Natural. A esto hay que añadir el nivel

submareal que ocuparía el nuevo puerto. En esta zona, especialmente al este de la casa de

náufragos, hemos identificado ejemplares de especies relevantes o protegidas para el

Mediterráneo, como Laminaria ochroleuca, Sacchorriza polyschides, Lithophyllum byssoides,

Nemalion helminthoides, Gymnogongrus crenulatus o varias especies del género Cystoseira. Parte

del sustrato intermareal se puede recuperar si se adoptan las medidas correctoras y protectoras

que se indican en el presente informe.

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CONCLUSIONES

Anejo 5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y



Mientras que la información contenida en el EsIA se centra en un descripción general de la biota

en la zona de estudio, el Anejo 5 se centra en el estudio de las especies de mayor interés de la

zona, determinando su localización y estado de desarrollo, estas son: Astroides calycularis,

Plocamium cartilagineum Dendropoma pretaeum, abundantes y de amplia distribución en la zona

de estudio, muy vulnerables a las afecciones de obras de ingeniería civil en zonas litorales; Patella

ferruginea, en peligro de extinción; Bosques de laminariales; Especies catalogadas en el libro rojo,

protegidas e ictiológicas. Sus conclusiones han servido para determinar el tipo de alternativa que

incidiría en menor mediad sobre las citadas especies y como se verían afectadas con la ejecución

de la alternativa elegida:

La ejecución del proyecto no afectará a la biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por

tanto, a los hábitats y especies protegidas acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y

corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA

indican que hay una satisfactoria renovación hídrica en el saco interno del nuevo sistema

semicerrado que se constituiría junto a la Isla y su istmo.

Además, este diseño es el que requiere de menor superficie construida de las tres alternativas

barajadas, que aún se reducirá más si se modifica ligeramente de forma que no se “empalme” la

nueva obra desde el extremo distal del dique exterior de abrigo del puerto actual, sino desde el

“codo” donde se trunca aquél para conectar perpendicularmente con la línea de costa. El

resultado de ello permitirá mayor holgura en el referido corredor hídrico y garantizará la

pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies protegidas (Patella ferruginea, Cymbula

nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y Lithophyllum byssoides), existentes en la

parte exterior del muro. Respecto a la primera de ellas, la más relevante por ser la única de las

cinco declarada en peligro de extinción, se evita el problema que plantea su Estrategia de

Conservación, documento que explícitamente se opone al traslado de ejemplares (debido

esencialmente a experiencias previas realizadas, por registrar una elevada mortalidad de efectivos

en los nuevos sustratos donde fueron reubicados), lo que dejaría sin margen de maniobra una

posible actuación conciliadora (por ejemplo, traslado controlado de bloques y reubicación

topográfica de éstos, de forma que los ejemplares trasladados en su sustrato quedaran en el

mismo nivel de la marea, y lo hicieran a una zona próxima y equivalente ambientalmente a

aquélla de donde procedían) pues los ejemplares aludidos están acantonados en pared de

cemento y, por tanto, no pueden ser trasladados con su sustrato. Al respecto, por las

características del cinturón de L. byssoides y del gasterópodo D. petraeum asociado, los

numerosos efectivos de ambas especies protegidas perecerían (están fijados, a modo de

concrecionamientos, a lo largo de toda la parte exterior del muro‐dique, configurando un cinturón

muy nítido e ininterrumpido a lo largo de todo su recorrido) pues no habría posibilidad de

trasladarlos sin dañar sus estructuras (están literalmente cementados e integrados sobre la

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superficie del muro y cualquier tentativa de separación conllevaría la rotura generalizada de sus

estructuras). Como la Alternativa 2 supone una menor superficie construida, la flora y fauna

marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o virtualmente

aislada, como sucedería con la Alternativa 3, lo que afectaría especialmente a una parte de las

formaciones de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de Saccorhiza

polyschides, cuya longitud puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona, especialmente en

primavera‐verano.

Al albur de cuanto antecede, cabe concluir que la Alternativa 2 es la más favorable, la que

minimiza los posibles impactos y por tanto la que se considera ambientalmente más viable.

Anejo 6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal


El Anejo 6 se centra en el estudio de las especies algales de mayor interés de la zona. Las

conclusiones de este estudio, al igual que el de las comunidades intermareales y submareales, ha

servido para determinar el tipo de alternativa que incidiría en menor mediad sobre las citadas

especies y como se verían afectadas con la ejecución de la alternativa elegida:

El análisis de alternativas sugiere que la alternativa 2 supone la optimización de la solución de

proyecto inicial (alternativa 1) y por tanto debería ser la elegida. Esta alternativa, además de

ocupar una superficie inferior a la proyectada, no disminuye la energía media anual del oleaje en

la isla y mantiene una renovación de las aguas de la cara oriental de la isla de Tarifa (gracias a los

canales hidrodinámicos) similar a la del estado preoperacional. Además, no perturba de manera

significativa el sector oriental del Parque Natural próximo al nuevo dique de abrigo proyectado

(disminuye el flujo medio un 7% aproximadamente y un 5% la dinámica mareal en las

proximidades a la costa y de forma despreciable en aguas más profundas; García‐Lafuente et al.

2010). El incremento esperado de los niveles de contaminación en la zona ocupada por la

ampliación del puerto en alguna medida ha de alterar las condiciones ambientales actuales de la

calidad del agua en las zonas más confinadas, con un incremento de los valores de turbidez, de las

tasas de sedimentación y de la concentración de nutrientes y sustancias tóxicas derivadas de la

actividad portuaria. El grado de contaminación va a depender, además de unas buenas prácticas

ambientales en la gestión del puerto, de la tasa de renovación del agua en el nuevo puerto, por lo

que se recomienda adoptar la alternativa 2 como mejor solución dado que minimiza los efectos

anteriormente mencionados.

Las medidas correctoras y protectoras propuestas deben conseguir una mejor integración

ambiental del proyecto y aminorar o evitar varios de los impactos previstos sobre el recurso

natural “macroalgas”. Con el Programa de Vigilancia Ambiental propuesto se pretende garantizar

el cumplimiento y verificación de la bondad de estas medidas.

4.2.2 Recursos pesqueros


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A fecha de 2006, la flota pesquera de Tarifa estaba compuesta por 73 embarcaciones en activo,

que suman un total de 474 toneladas de registro bruto (T.R.B.), 418 GT y 4.236 CV de potencia de

motor. De ellos, 57 tienen como principal modalidad de pesca las artes menores, 5 de cerco y 11

de palangre de fondo. Sin embargo, y según entrevista mantenida con la Cofradía de Pescadores

de Tarifa, toda la flota se dedica a la voracera, y en períodos temporales a la pesca de túnidos.

La flota pesquera de Tarifa está compuesta por embarcaciones pequeñas, con una eslora media

de 8’09 m y 6’5 TRBs. El 70% de las embarcaciones tienen entre 6 y 10 m de eslora, entre 3 y 8 GT,

y prácticamente el 60% de ellas cuentan con una motorización de entre 30 y 75 CV, y entre 3 y 8

TRBs, dotadas de un número medio de 5 tripulantes.

Excepto en el año 2003, donde la flota estaba compuesta por 91 embarcaciones, en el resto del

periodo analizado (2002 ‐ 2006), la flota parecía mantenerse estable, con 103 embarcaciones, y en

este último año ha descendido a 73 embarcaciones.

Los ratios de rendimiento de la flota artesanal de Tarifa en el año 2005, puesto que del año 2006

no se ha podido obtener datos suficientes, indican unas productividades moderadas, con una

facturación de 3.900 Euros anuales por GT.

Los mayores ingresos se dieron en el año 2003, con una facturación de 6.000 €/GT, y el mínimo en

el año 2004 con 3.000 €/GT.

En este caso, los datos más recientes disponibles (Año 2007, incluidos en el estudio “Evaluación

del impacto económico del puerto de Tarifa” UCA), establecen una flota pesquera de 86

embarcaciones, frente a las 73 registradas en 2006.

Pesca del Voraz

La flota que faena en el Estrecho de Gibraltar utiliza un tipo de arte de anzuelos verticales

denominada voracera (Diputación Provincial de Cádiz, 1991, 1994) para la captura del voraz,

aunque esta especie puede ser capturada por otras artes de anzuelo utilizadas por buques

artesanales y artes móviles de fondo (arrastre de fondo) del Golfo de Cádiz y el Mediterráneo

andaluz.

El voraz (Pagellus bogaraveo) se ha considerado, desde siempre, una especie de alto interés

comercial, plenamente integrada en la dieta y gastronomía ibérica, y tradicionalmente presente

entre los pescados frescos más solicitados.

La pesca del voraz, en aguas del Estrecho de Gibraltar, es una actividad muy reciente. Comenzó a

realizarse a mediados de los años setenta por alguna embarcación de Ceuta, aunque su expansión

se produce a partir de 1983, cuando, por las limitaciones impuestas por Marruecos, fueron

desapareciendo la mayoría de las traíñas que ocupaban a los pescadores de Tarifa, que vieron en

este recurso una alternativa a su actividad tradicional (García del Hoyo et al. 2002).

El arte utilizado por la flota es un palangre de profundidad, voracera, con peculiaridades propias

debidas a las particulares características hidrogeográficas del Estrecho de Gibraltar.

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Fig. 21: Denominación y situación de los caladeros, pesqueros, donde faena la flota voracera

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Pesquerías de Túnidos

En el área de estudio se ha desarrollado pesquerías dirigidas a la captura de Túnidos y especies

afines, aprovechando la disponibilidad de estas especies al realizar sus migraciones, de tipo

genético y/o trófico, a través del Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán. Estas pesquerías han

venido utilizando diversos sistemas de pesca dirigidos a las distintas especies, teniendo en cuenta

sus distintos hábitos migratorios y comportamientos diferenciales, tanto por razón de especie

como por las tallas de las capturas.

El atún rojo se captura con Almadraba (abril‐agosto) a ambos lados del Estrecho pero también con

Línea de Mano (julio‐agosto), Cebo vivo (septiembre‐diciembre) y Palangre de superficie. El pez

espada, en la actualidad, es capturado con Palangre de superficie exclusivamente, dado que la

incipiente pesquería de esta especie con artes de Enmalle a la deriva fue prohibida en 1990. Por

último, las especies de pequeños túnidos más significativas en el área como son la Melva (Auxis

spp) y el Bonito de sur (Sarda sarda), capturados por las Almadrabas y ocasionalmente por el

Cerco dirigido a Clupeidos. Por lo tanto, podemos resumir para pasar a su descripción que las

pesquerías de Túnidos y Especies afines en el área de estudio, son:

Almadrabas.

Cebo vivo.

Línea de Mano.

Pesca fresca comercializada en Lonja

Si se considera el diferencial de producción registrado en el periodo analizado 2002 – 2006 de la

lonja de Tarifa, se constata un descenso del 69%, desde los 914.542’8 kg del 2002, a los 284.842

kg del 2006.

Con lo que la lonja de Tarifa entraría a formar parte del grupo de lonjas del sector Andaluz que

ven reducida su actividad, observando pérdidas tanto en términos de actividad comercial como

de tonelaje de capturas. Sin embargo, si se considera el diferencial de producción registrado en el

bienio 2005 – 2006, se constata un ascenso del 7’1%, desde los 264.720’5 kg del 2005, a los

284.842 kg del 2006. Por lo que el año 2006 podría suponer un punto de inflexión en la evolución

de la producción pesquera subastada en la lonja de Tarifa de los últimos cinco años, rompiendo la

tendencia decreciente iniciada en el año 2003.

Para el análisis de las especies de interés comercial presentes en la zona, se han empleado

básicamente las estadísticas de subastas en lonja, facilitadas en la página web de la Junta de

Andalucía, a partir de las que se han confeccionado las gráficas que se adjuntan.

Puesto que estos datos no reflejan la distribución de capturas por artes, y mucho menos por

caladeros o por zonas, su interpretación se ha completado con las observaciones realizadas en la

lonja, con la información facilitada por los pescadores locales, y en base a la biocenología y

ecología de las especies que figuran en la documentación bibliográfica consultada.

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En escala logarítmica se han representado las capturas anuales en biomasa y valor económico de

las capturas de cada una de las especies consideradas en las estadísticas, a lo largo de todo el

periodo disponible (enero 2002 – diciembre 2006).

Las especies más importantes, en cuanto a biomasa se refiere, y que representan más del 90% del

volumen global de capturas comercializadas en la lonja de Tarifa, son el voraz (Pagellus

bogaraveo), el Pez sable (Lepidopus caudatus), el Atún rojo (Thunnus thynnus), el grupo

denominado como jureles (Trachurus spp), el chicharro y la japuta (Brama brama). La gallineta

(Helicolenus dactylopterus), también forma parte de las especies más capturadas, pero con gran

diferencia sobre las anteriores. La Sama de pluma (Dentex gibosus) y el Pargo (Pagrus pagrus),

superan la tonelada anual, y el resto de especies se quedan muy por debajo de estas cifras.

A nivel económico, el besugo, el Pez sable, el Atún rojo, el grupo de jureles y el chicharro, siguen

siendo las especies principales. Estas especies representan en torno al 97% del valor comercial de

capturas. Destaca el voraz, con más de 2 millones de euros anuales, representa más del 50% del

valor total en cualquier año del periodo estudiado, incluso alcanzando el 88% en el año 2005.

Otras especies como la Gallineta, la Sama de pluma, el pargo, el bocinegro y la Cherna también

son importantes. El resto de especies supone ingresos anuales inferiores a 6.000 euros.

El precio medio de los productos pesqueros frescos en la lonja de Tarifa, durante el periodo

analizado del presente trabajo (2002 ‐ 2006), alcanza un valor de 8’50 €/kg, siendo el precio

medio del año 2005 el más elevado con 10’04 €/kg. Durante el transcurso del periodo analizado,

el precio medio ha pasado de 6’95 €/kg en el año 2002, a 9’94 €/kg en el año 2006, lo que se

traduce en una ganancia del 43% con respecto al año 2002.

En el EsIA no se contempla la actividad marisquera que se desarrolla en la zona, ni la descripción

de las capturas de la almadraba de Tarifa. En el siguiente punto de aportaciones se realiza un

resumen con las conclusiones principales acerca de estos aspectos.

APORTACIONES

Anejo 16. Estudio complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto

de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa

Almadraba

La almadraba de Tarifa es gestionada por la empresa Almadrabas de España, S.A. “Lances de

Tarifa”, contando con 68 trabajadores en plantilla y 10 ó 20 operarios eventuales.

La almadraba de Tarifa se cala a comienzos de marzo y las capturas se realizan entre el 1o de

Abril y el 30 de Junio mediante el uso de 14 embarcaciones dedicas exclusivamente a este arte

de pesca.

El volumen de captura de Atún rojo en la almadraba de Tarifa en los últimos 5 años ha estado

comprendido entre las 200 y 300 Toneladas, excepto para el año 2006, con una captura de

sólo 80 Toneladas y, por tanto, inferior a las 100. Por lo general, en los últimos años el

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volumen de capturas depende de la cuota permitida por la UE para el total de las almadrabas

gaditanas (1.088 toneladas en 2009, más el fondo de maniobra) y de la propia etología del

Atún. Así, en 2009 la almadraba de Tarifa capturó 1.264 piezas de atún rojo alcanzando su

cupo máximo de túnidos para esta temporada2, dentro de las capturas permitidas en total para

las cuatro artes de la provincia, siendo la de Tarifa, la que menos capturas realizó con 207

toneladas, por las 315 de la almadraba de Zahara, los 330 de Conil o los 350 de Barbate.

La progresiva reducción de la cuota pesquera de las almadrabas y su reparto entre las

diferentes pesquerías industriales del Mediterráneo, motivó que las almadrabas andaluzas

solicitaran al Gobierno español ampliar la cuota echando mano del Fondo de Maniobra de 180

toneladas adicionales que el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino a obtuvo a

través de un intercambio de cuota con Portugal. De esta cantidad, 123 toneladas se han

entregado a las almadrabas, con lo que el cupo permitido se elevó finalmente a 1.211

toneladas para todas las almadrabas gaditanas. Para estas últimas capturas, los almadraberos

contaban en el interior del cuadro de sus almadrabas varias toneladas de atunes durante las

últimas semanas. Así, la almadraba de Barbate podría haber soltado hasta 1.500 atunes

presentes en dicho cuadro, mientras que a finales de junio de 2009 era la almadraba de Tarifa

la que liberaba el paso de unos 600 atunes al haberse alcanzado la cuota máximo asignada

para las cuatro almadrabas. Por su parte, en 2008 no se llegó siquiera al cupo establecido para

todas (1.450 toneladas).

Existe una relación proporcional entre el volumen de capturas anuales y el valor comercial de

éstas, produciéndose un desajuste en el año 2009 en el que se ha observado una caída del

valor de las capturas respecto a su volumen, debido a la caída del precio del Atún rojo. En el

año 2009, aunque el volumen de venta al mercado internacional han sido 3 veces superior al

del resto de los mercados, se ha observado que el valor de venta del Atún rojo en el mercado

internacional ha caído respecto al resto de mercados y por tanto, el valor de las capturas

vendidas en el mercado internacional ha sido tan sólo, algo superior al doble del valor

obtenido en el resto de mercados.

En noviembre de 2009 la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico

(ICCAT) ha establecido para 2010 un cupo mundial total de capturas de atún rojo de 13.500

toneladas, casi un 40% menos que en 2009.

La Organización de Productores Pesqueros (OPP‐51), considera que el impacto de este gran

recorte en las almadrabas gaditanas será casi letal porque, aplicando el mismo porcentaje de

recorte, dejaría al sector artesanal gaditano con una cuota ínfima de unas 600 toneladas. El

año pasado, las cuatro instalaciones agrupadas en la OPP‐51 dispusieron de 1.088 Toneladas,

una cantidad insuficiente, ya que el umbral de rentabilidad sólo está garantizado a partir de

1.300 ó 1.400 Toneladas, en función de la cotización que alcance el atún rojo en el mercado, lo

2 Fijada en 232 toneladas, más 18 adicionales, aunque por reparto interno entre las almadrabas de la provincia de Cádiz esta

cuota no ha superado las 207 Toneladas.

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que obligará a abandonar gran parte de la actividad. Por ello el futuro de la almadraba de

Tarifa es muy incierto. Únicamente la posibilidad de una redistribución de la cuota nacional

entre almadraberos y flota de cerco podría paliar sólo parcialmente esta situación.

Zona de producción de moluscos bivalvos

El área de estudio se encuentra íntegramente situada en la zona de producción de moluscos

bivalvos AND 26. En esta zona se permite la captura de las especies: Erizos (Paracentrotus

lividus y Arbacia lixula) y ortiguilla o anemona de mar (Anemonia sulcata).

En toda provincia el número de personas dedicadas actualmente a la captura de estas especies

en la zona submareal con la correspondiente licencia son: 2‐4 personas en apnea y 2‐8

mediante el uso de escafandra autónoma, y para el erizo, 16 mariscadores a pie de Tarifa, y un

número indeterminado, nunca superior al total de 150, del resto de la provincia que pudieran

ocasionalmente explotar la zona del Estrecho.

No existen datos que permitan cuantificar el peso real que el área afectada por la actuación

tiene en el conjunto de la zona de producción AND 26 a efectos de producción, aunque desde

un punto de vista puramente geográfico la zona afectada equivale a aproximadamente el 2,5%

del conjunto de la zona del Estrecho (considerando desde Tarifa a Punta Carnero en Algeciras),

y el 0,6% del total de la zona de producción AND 26, descartando la Bahía de Algeciras y

teniendo en cuenta que en el conjunto de la zona, comprendida entre Cabo Trafalgar y Punta

Chullera, existen muchos kilómetros de costa sedimentaria no apta para el marisqueo de

erizos y anémonas.

Los erizos y anémonas capturados, según la “ORDEN de 24 de abril de 2003, por la que se

regula la pesca del Erizo y la Anémona de Mar en el Litoral Andaluz.”, deberán ser trasladados

desde la zona de recolección hasta un centro de expedición o establecimiento de

transformación, aunque no existe ningún centro de expedición en las inmediaciones de la zona

de estudio. Los centros de expedición más cercanos son los situados en la Línea de la

Concepción que se centran en la expedición de moluscos bivalvos.

No existen datos de captura de estas especies en los centros de expedición o no han querido

ser facilitados, por lo que se presupone una producción de escasa magnitud y sin control legal.

CONCLUSIONES

El “Estudio complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto de

infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa” ha servido para completar

los datos de captura de la flota pesquera de Tarifa con datos actualizados de capturas de atún

mediante almadraba y caracterizar la actividad marisquera. A continuación, se compilan las

conclusiones principales de toda la información disponible respecto a la incidencia ambiental

del proyecto sobre las pesquerías de la zona:

Almadraba y Pesca artesanal y del Voraz

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Las principales captura de la flota Tarifeña se centran en la captura de voraz mediante

voracera (artes menores) y la pesca de atún mediante almadraba y artes menores. La

localización de estas pesquerías se sitúa a mucha distancia de la zona de actuación, por lo que

los efectos sobre éstas, serían efectos indirectos, destacando la generación de ruidos y

turbidez en la fase de construcción:

El “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el

Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa realizado por la

APBA” nos determina que los efectos que se pueden producir serán totalmente locales. Ha de

considerarse las importantes corrientes de la zona y, por tanto, el alto grado de dispersión que

provocará que la escasa concentración de finos que puedan traspasar la barrera antiturbidez

sea totalmente dispersada hacia aguas profundas rápidamente, lo que disminuirá

notablemente las concentraciones. Los efectos sobre las pesquerías de Almadraba y pesca

artesanal y del Voraz, por su distancia a la zona de actuación, no tendrán ninguna relevancia.


La actividad marisquera legal ligada a la captura de erizos y anemonas de mar en la provincia

es de muy escasa envergadura y por lo tanto, podría considerarse despreciable en el

contexto de la zona de estudio.

En la provincia de Cádiz los equinodermos Paracentrotus lividus y Arbacia lixula constituye un

marisco de temporada (de noviembre a marzo fundamentalmente (veda de mayo‐octubre)) y

que es explotado en apnea y a pie dentro de la zona de afección del proyecto por un número

indeterminado de mariscadores, bien para su venta ilegal ambulante o bien para su venta

directa, también ilegal, a restaurantes y bares de Tarifa y Cádiz durante los meses de mayor

consumo (enero‐febrero).

Por otro lado, la anemona Anemonia sulcata es un marisco explotado todo el año (incluso en

los periodos de veda enero‐febrero), por un número indeterminado de mariscadores sin

licencia de la zona para su venta ilegal a restaurantes y bares de Tarifa.

Se tiene constancia en la zona de estudio de marisqueo a pie sin la correspondiente

autorización específica para otras especies, como patélidos y determinados crustáceos, cuyo

volumen es difícilmente cuantificable.

Por todo lo expuesto, según los datos facilitados por la Consejería de Agricultura y Pesca de la

Junta de Andalucía, se puede decir que la actividad marisquera completamente legal

(marisqueo con licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de

estudio es prácticamente inexistente si consideramos la comercialización y de escasa

envergadura si consideramos sólo la producción, y por tanto, el impacto sobre dicha actividad

podría considerase nulo o poco significativo.

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4.2.3 Cetáceos


En la descripción del medio Biológico del EsIA no se incluye información acerca de esta

variable. Sólo se hace referencia a los cetáceos de la zona en la valoración de impacto, por lo

que en apartados siguientes se resume las conclusiones principales del “Informe sobre


cetáceos del Estrecho de Gibraltar. CIRCE”, realizado para completar las carencias detectadas

en este sentido.


Anejo 10. Informe sobre posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de

Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar CIRCE.

Tabla 1. Resumen de conocimientos sobre cetáceos comúnmente observados en el Campo de Gibraltar

Especie Distribución espacial

y temporal Grado de residencia Época Abundancia Dieta Estructura social

Marsopa Phocoena phocoena

Ausente Oportunista Todo el año No identificado No identificado No identificado

Calderón gris Grampus griseus

Ausente. Podrían venir de población

cercanas a aguas de Conil de la Frontera

Oportunista Todo el año No identificado No identificado No identificado

Rorcual aliblanco Balaenoptera acutorostrata

Ausente Oportunista

Invierno-principio de primavera según varamientos a lo

largo de la costa del Golfo de Cádiz

No identificado No identificado No identificado

Ballena azul (Balaenoptera musculus)

Ausente Oportunista Todo el año No identificado No identificado No identificado

Delfín común Delphinus delphis

Presente Residente Todo el año +250 en aguas del

Estrecho

Pequeños pelágicos cómo la sardina o la

alacha y otras especies

planctófagas cómo la boga y la bacaladilla.

Desconocida

Delfín listado Stenella coeruleoalba

Presente Residente Todo el año +2000 a finales de

verano

No identificada, pero parecida a delfín

común Desconocida

Delfín mular Tursiops truncatus

Presente una Población en el

Estrecho de Gibraltar independiente del

Golfo de Cádiz

Residente Todo el año 282 individuos

(95%CI: 250-328) en 2007

Varias especies distintas en su dieta, y presentan hábitos tróficos de carácter

oportunista. Especies de espáridos cómo el besugo y en menor medida merluza y

pequeños pelágicos

Desconocida

Calderón común Globicephala melas

Presente Residente Todo el año 297 individuos (IC del 95% 289 – 306) en

2007 Teutófago

Grupos sociales de unos 14 individuos.

Estructura matrilineal

Orca Orcinus orca

Presente Residente ¿Todo el año? 39 Individuos en 2008 Atún rojo 5 Grupos sociales

pertenecientes a dos matrilíneas

Cachalote Physeter macrocephalus

Presente Residente en

primavera-verano en el Estrecho

Primavera verano en el Estrecho

43 Individuos en 2009 Teutófago Grupos de machos

sub-adultos

Rorcual común Balaenoptera physalus

Presente Migradora Junio-julio y

diciembre-enero Más de 49 individuos

en 2009

Krill (Meganyctiphanes

norvegica) Desconocida

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Fig. 22. Densidad de fast ferrys en el Estrecho de Gibraltar y de seguimientos de rorcuales comunes (azul), así como de presencia de cachalotes. En el interior de los círculos nos da la probabilidad de

presencia de cachalotes

Fig. 23. Rutas de transporte marítimo después de la apertura del nuevo Puerto de Tánger Med y distribución espacial de cachalotes en el Estrecho de Gibraltar

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CONCLUSIONES

No existía información específica sobre estas especies en el EsIA. Lo más destacable contenido

en el “Informe sobre posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en

las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar CIRCE” se puede resumir en los

siguientes párrafos:

Tabla 2.Resumen de los posibles impactos que se pueden producir en cetáceos

Fase Acción Impactos

Fase de Construcción Ruido de construcción Desplazamientos de cetáceos

Heridas traumáticas en cetáceos

Fase de Explotación Aumento de travesías en las rutas marítimas

Colisiones con cachalotes y rorcuales comunes

Desplazamientos de calderones comunes y delfines mulares

Fase de desmantelamiento Ruido de construcción en caso de haberla

Desplazamientos de cetáceos


De las especies presentes en la zona del Estrecho, se considera que las que se verían

afectadas en mayor medida por su distribución y etología, serían el cachalote y el rorcual

común (colisiones) y en menor media el delfín mular y el calderón común

(desplazamientos).

4.2.4 Avifauna


En la descripción del medio Biológico del EsIA se incluye escasa información acerca de esta

variable (incluida en los espacios protegidos), por lo que en apartados siguientes se resume

las conclusiones principales del estudio sobre los “Efectos potenciales de las obras de

ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias. FUNDACIÓN MIGRES”, realizado

para completar las carencias detectadas en este sentido.


Anejo 11. Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves

migratorias. FUNDACIÓN MIGRES

Aves planeadoras (rapaces y cigüeñas)

38 especies de aves planeadoras (rapaces y cigüeñas), pertenecientes a cuatro familias

diferentes (Accipitridae, Pandionidae, Falconidae, Ciconidae) han sido citadas en el Estrecho de

Gibraltar. Del total de ellas, casi el 90% de las observaciones durante la migración postnupcial

pertenecen a 3 especies: el Milano Negro Milvus migrans, la Cigüeña Blanca Ciconia ciconia y el

Abejero Europeo Pernis apivorus. Otras especies también se cuentan en número muy

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abundante, como son el Aguililla Calzada Hieraaetus pennatus, la Culebrera Europea Circaetus

gallicus, la Cigüeña Negra Ciconia nigra, el Alimoche Común Neophron percnopterus y el

Gavilán Común Accipiter nisus, superando en todos los casos los 1.000 avistamientos de aves

volando hacia el continente africano en cada campaña migratoria postnupcial (Programa

Migres 2009).

Paseriformes y afines

El estudio de la migración de pequeños migrantes (Paseriformes y órdenes afines) en el

Estrecho de Gibraltar ha sido abordado en diversas ocasiones en las últimas décadas, de

manera que existe una información básica importante en cuanto a principales grupos en paso,

fenología, comportamiento migratorio, hábitats de interés, etc. La mayoría de estos estudios

se han centrado en la migración postnupcial siendo mucho menor la información disponible

sobre la migración primaveral.

Bajo el calificativo de “pequeños migrantes” se incluyen especies de aves de pequeño y

mediano tamaño pertenecientes al orden Paseriformes y un elenco variado de especies de

órdenes afines: galliformes, columbiformes, cuculiformes, estrigiformes, caprimulgiformes,

apodiformes, coraciformes y piciformes El patrón fenológico de migración diurna durante el

paso prenupcial en el Estrecho de Gibraltar presenta máximos entre mediados de marzo y

mediados de mayo, con picos a finales de marzo y finales del mes de abril correspondientes al

paso de vencejos, abejarucos y golondrinas y aviones. Por su parte la migración postnupcial

presenta máximos entre finales de julio y finales de noviembre, con varios picos consecutivos a

finales de julio (paso de los vencejos), principios de septiembre (paso de abejarucos y

golondrinas), principios de octubre (paso de aviones y golondrinas) y finales de octubre y

principios de noviembre (paso de fringílidos y gorriones).

Durante los meses de junio y julio se detecta también paso de aves por el Estrecho,

principalmente protagonizado por vencejos e hirundínidos (golondrina común, avión

zapador…), pero también fringílidos y otros grupos, si bien en esta época la intensidad de paso

es muy baja y sin una direccionalidad dominante, pudiéndose encontrar individuos o grupos

arribando a las costas españolas a la vez que se detectan aves lanzándose al mar.

Aves marinas y aves limícolas

No existe una definición exacta de aves marinas; en un sentido amplio el término ha sido

utilizado para referirse a aquellas especies que obtienen al menos parte de sus recursos

alimenticios del mar. Podemos definir por lo tanto las aves marinas como aquellas especies de

aves cuyo hábitat más frecuente y cuya fuente de alimento es el mar. En esta definición se

incluyen desde aquellas especies se alimentan en las orillas de playas y estuarios, hasta

aquellas que viajan largas distancias en alta mar, como las pardelas. Dentro de esta

clasificación general, algunas especies se alimentan en áreas cercanas a las costas, y a éstas se

las denomina aves marinas costeras. Otras se alimentan en alta mar y no regresan a la costa

fuera de la época de cría ni si quiera durante la noche; a éstas se les da el nombre de aves

marinas pelágicas.

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Sobre la biología reproductiva de las aves marinas pelágicas se conocen muchos detalles. Sin

embargo, gran parte de su vida en el mar continúa siendo un misterio debido a la dificultad

logística del estudio en mar abierto dónde la mayoría de ellas pasan el 90% de su vida.

Además, la identificación de estas aves resulta más compleja que la de las aves terrestres,

tanto por sus características morfológicas como por las condiciones de observación. Por ello, el

conocimiento de sus poblaciones y su distribución en el medio costero y marino es

generalmente pobre. Se sabe que son un grupo de aves muy longevas, con maduración

retardada y fecundidad muy baja, por lo que la supervivencia de los individuos adultos

representa un factor clave en la dinámica de sus poblaciones y su conservación. Además

ocupan los niveles más elevados en las cadenas tróficas, siendo buenos indicadores de la

productividad marina e interacciones bióticas.

Comunidad de aves marinas costeras y aves limícolas

Cabe destacar que a nivel mundial una de las especies más abundantes en la zona, la Gaviota

de Audouin, se encuentra clasificada cómo “CASI AMENAZADA”; que a nivel nacional 15 de las

especies más abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”;

y que a nivel autonómico una especie se encuentran clasificadas cómo “EN PELIGRO CRÍTICO”

(el Fumarel Común), dos “EN PELIGRO” (el Chorlitejo Patinegro y la Gaviota de Audouin) y una

como “VULNERABLE” (el Charrancito).

Comunidad de aves marinas pelágicas

Cabe destacar que a nivel mundial, una de las especies más abundantes en la zona, la Pardela

Balear, se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO CRÍTICO”; que a nivel nacional 5 de las

especies más abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”;

y que a nivel autonómico una especie se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO” (la Pardela

Balear), una como “VULNERABLE” (la Pardela Cenicienta) y una como “DE INTERÉS ESPECIAL”

(el Alcatraz Atlántico).

CONCLUSIONES

No existía información específica sobre estas especies en el EsIA. Lo más destacable contenido

en el “Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves

migratorias” se puede resumir en los siguientes párrafos:

Cabe destacar que a nivel mundial una de las especies más abundantes en la zona de

entre las aves marinas costeras y aves limícolas, la Gaviota de Audouin, se encuentra

clasificada cómo “CASI AMENAZADA”; que a nivel nacional 15 de las especies más

abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”; y que a

nivel autonómico una especie se encuentran clasificadas cómo “EN PELIGRO CRÍTICO”

(el Fumarel Común), dos “EN PELIGRO” (el Chorlitejo Patinegro y la Gaviota de

Audouin) y una como “VULNERABLE” (el Charrancito).

Cabe destacar que a nivel mundial, una de las especies más abundantes en la zona de

entre las aves marinas pelágicas, la Pardela Balear, se encuentra clasificada cómo “EN

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PELIGRO CRÍTICO”; que a nivel nacional 5 de las especies más abundantes en la zona se

encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”; y que a nivel autonómico una

especie se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO” (la Pardela Balear), una como

“VULNERABLE” (la Pardela Cenicienta) y una como “DE INTERÉS ESPECIAL” (el Alcatraz

Atlántico).

4.2.5 Espacios protegidos


Parque Natural Del Estrecho

El Parque Natural del Estrecho se sitúa en el litoral de los términos de Algeciras‐Tarifa, destaca por

su situación estratégica en los siguientes aspectos:

Se sitúa en un entramado de flujos y conexiones entre dos continentes África y

Europa.

Representa un área clave en los procesos migratorios aéreos y marinos.

Los recursos culturales, abanderados por las ruinas romanas de Baelo Claudia

reflejan la importancia histórica de la zona a lo largo de muchas civilizaciones.

El estado de conservación de los ecosistemas y la calidad paisajística exigen que se

tomen medidas concretas de protección que sean compatibles con el desarrollo

social y económico de toda la zona.

La superficie declarada como Parque es de 18.931 ha, de la cuales 9.684 es del

ámbito terrestre y 9.247 corresponden al medio marino.

La declaración del Parque Natural del Estrecho tiene como finalidad:

Conservar la riqueza geológica y geomorfológica del medio marino y terrestre,

garantizando el mantenimiento de la dinámica litoral actual, la morfología actual

de la costa y la conservación de sus formaciones singulares, en particular, de los

acantilados, las playas y las cuevas submarinas.

Proteger la integridad de los ecosistemas marinos y terrestres incluidos dentro de

sus límites, garantizando el mantenimiento de las especies singulares que allí

habitan.

Recuperar las especies de flora y fauna amenazadas y sus hábitats, preservando así

la diversidad genética en las comunidades que existen en la zona.

Contribuir a la protección, recuperación, fomento y difusión de los valores

culturales y antropológicos que conforman la historia de este espacio natural.

Facilitar el conocimiento y disfrute de sus principales valores asegurando, siempre

de forma compatible con su conservación, tanto la actividad investigadora y

educativa como el acceso de los visitantes y el uso público.

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Promover un desarrollo social, económico y cultural sostenible para las personas y

comunidades asociadas a su ámbito territorial y área de influencia, garantizando su

participación en todo el proceso de conservación y desarrollo del territorio.

Contribuir al establecimiento de la Red Natura 2000.

Fig. 24: Ordenación del PN del Estrecho

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APORTACIONES

Razones históricas de porqué esa zona marítima quedó excluida del parque natural

Desde mediados del siglo XVIII cuantos proyectos se han redactado para abrigar las difíciles y

desprotegidas aguas de Tarifa arrancaban siempre uno de sus diques de abrigo desde la punta

Camorro, definiendo así una franja litoral en la cual deberían apoyarse las infraestructuras

portuarias de Tarifa y que, a falta de éstas, acogía mientras tanto las actividades relacionadas con

el mar: en ella se encontraban unas atarazanas documentadas en el siglo XVI, era el lugar de

varada habitual de los barcos locales, la antesala de un barrio de pescadores edificado al mismo

borde de la costa (el barrio de la Caleta), el lugar donde se ubicaron los talleres de calafates y, por

último, el lugar de asentamiento de la caseta de salvamento de náufragos a finales del siglo XIX en

el mismo pie del cerro del Camorro. El conocimiento de los proyectos por la población de Tarifa y

la falta de abrigo que soportaban los barcos de pesca locales, hizo concebir esta franja de la Caleta

como el único lugar idóneo para la construcción del puerto de Tarifa y así ha sido asimilado por los

tarifeños que asumieron siempre esta zona como la del futuro puerto. El último de algunos no tan

viejos proyectos, diseñado en la primavera de 1981 y en el que la zona de ocupación llegaba más

allá del Camorro, hasta el lugar conocido como el Tejar, continua expuesto en un local céntrico de

la ciudad con un dedicatoria a ésta que dice “deseando su pronta realización”.

CONCLUSIONES

Tras la aprobación del Plan de Utilización de los espacios Portuarios en febrero de 1998, (ORDEN

de 12 de febrero de 1998 por la que se aprueba el plan de utilización de los espacios portuarios de

los puertos dependientes de la autoridad portuaria de la bahía de Algeciras), la franja litoral desde

las actuales instalaciones portuarias hasta el cerro del Camorro quedó comprendida oficialmente

dentro de la Zona de Servicio del Puerto de Tarifa, calificada como “Uso de Reserva para

Desarrollo Portuario” y como tal, quedó excluida de la declaración del Parque Natural del Estrecho

en marzo de 2003, de forma expresa por la Consejería de Medio Ambiente y de común consenso

con la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (La Consejería de Medio Ambientes de la Junta

de Andalucía, tras evacuar las oportunas consultas con la Autoridad Portuaria, estableció los

límites del parque Natural del Estrecho de tal forma que éstos no impidiesen llevar a cabo la

ampliación del puerto de Tarifa, prevista con bastante antelación a la declaración de dicho parque

(escritos de consulta del 16 de mayo de 2002, de 16 de septiembre de 2002 y de 20 de enero de

2003)).

La consideración de zona de servicio del puerto de Tarifa del tramo de costa donde se proyectan

las nuevas instalaciones es, por tanto, muy anterior a la declaración del Parque Natural.

Nota: La zona de reserva para desarrollo portuario al este del puerto actual sigue manteniéndose

en el vigente Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, aprobado por Orden del ministerio de

Fomento en febrero de 2007 (Orden FON 428/2007, de 13 de febrero de 2007 del Ministerio de

Fomento), y en el que, tras la fase de consultas previas del proyecto de ampliación del puerto de

Tarifa, se cambió el uso de reserva para la franja que va desde la playa chica hasta la punta de la

Isla (“Modificación del P.U.E.P dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras”,

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redactado de acuerdo con la ley 48/2003, de régimen económico y de prestación de servicios de

los puerto de interés general). Esta zona tiene actualmente uso con tolerancia recreativo.

4.3 Medio Socioeconómico

4.3.1 Arqueología y Bienes de Interés Cultural


En el marco del presente proyecto se ha considerado necesario realizar un estudio arqueológico y

de los Bienes de Interés Cultural presentes en la zona, por tratarse de dos aspectos del patrimonio

cultural que deben ser protegidos ante cualquier obra planteada.

A continuación, se expone la metodología empleada y los resultados para cada unos de estos

aspectos estudiados.

El espacio geográfico analizado, desde el punto de vista cultural, corresponde al frente costero de

la playa de La Caleta, localizada al este del recinto portuario actual.

Geográficamente hablando, este espacio se caracteriza por presentar un fondo marino muy

accidentado sujeto a fuertes corrientes: hasta los 700 m de profundidad procedentes del W, para

pasar a la corriente del Mediterráneo a partir de este veril. Todo ello, unido a la geología propia

del medio caracterizada por la presencia de flysch, hace que próxima a la costa se desarrolle una

plataforma continental con escasa cobertura sedimentaria, predominando un fondo rocoso hasta

los 30 m de profundidad.

4.3.2 Arqueología subacuática


Pese a que la ciudad de Tarifa no dejó de ser un enclave secundario dentro del circuito comercial

del Estrecho, sus aguas fueron testigo del intenso tráfico que se produjo en ambas direcciones,

destacando también en las rutas de navegación de cabotaje realizadas a lo largo de toda la costa

peninsular hacia Gadir. Según algunos autores, durante el período romano, la ciudad de Tarifa fue

escala obligatoria entre las ciudades de Baelo Claudia y Tingi (en la costa africana), ruta que siglos

posteriores sería utilizada por Tarif ibn Malek para su incursión peninsular.

Avalando esa situación, las diversas intervenciones arqueológicas efectuadas en aguas de Tarifa

han mostrado la existencia de enclaves de interés arqueológico, los cuales indican el desarrollo de

este tráfico marítimo desde época colonial, intensificado durante el período romano y que se

prolongaría en época bizantina. En relación con todo ello, en la bibliografía consultada aparecen

citados los siguientes yacimientos arqueológicos:

Pecios localizados a 40 m de profundidad, dentro del perímetro de la Isla de Las

Palomas3.

3 Martín Bueno, 1987. Muy posiblemente, se trate de los pecios localizados en Punta Marroquí.

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Fondeadero nordeste de la Isla de Tarifa, con la localización de anclas líticas y un

cepo de plomo. Ubicado entre los 4 y los 12 m. de profundidad.

Pecio de Punta Marroquí.

Entorno de Punta Marroquí, con acumulaciones de ánforas a profundidades que

oscilan entre los 25 y los 45 m.

Pecio de Punta Marroquí que podría ser de cronología fenicio‐púnica4.

Barco de las Calderas.

Pecio San Andrés.

Vertiente oeste y noroeste de la isla, con noticias de la presencia de grandes

cepos, entre los 20 y los 30 m de profundidad.

Completando este panorama, la prospección arqueológica realizada entre los meses de junio y

julio de 2007, ha sacado a la luz nuevos elementos que confirman la importancia histórica de este

enclave marítimo. La localización de fragmentos cerámicos dispersos al SE del actual dique de

Levante podría responder a la presencia en el área, de un pecio de cronología indeterminada, si

bien la recuperación e identificación de materiales dispersos de cronología romana y medieval

permite a otros investigadores relacionar esta zona con el área de dispersión de yacimientos

situados a mayor profundidad5, como es el caso del Fondeadero del Nordeste o del yacimiento

denominado Laminarias. No hay que olvidar, sin embargo, las referencias orales que hablan de la

ubicación de un pecio en el lugar.

En el plano adjunto puede observarse cómo esta concentración de materiales queda incluida en el

polígono arqueológico definido por la Consejería de Cultura de Andalucía bajo el nombre de Isla

de Tarifa, quedando en un segundo plano las dos anclas localizadas y el punto T17, en el cual se ha

recuperado parte de un lebrillo y un ataifor medievales, junto a dos fragmentos anfóricos; su

presencia puede deberse al desplazamiento que sufren los materiales en el fondo con motivo de

las fuertes corrientes marinas, las cuales cubren y descubren los distintos hallazgos según se trate

de temporales de poniente o de levante. En cualquier caso, y tal y como se apunta en trabajos

anteriores, posiblemente se trate de un área de fondeo utilizada durante un dilatado período de

tiempo, apareciendo en ella elementos caídos de las embarcaciones o desechados por los propios

marinos.

4 Referencias orales de buceadores profesionales, en contacto con el CAS.

5 Castillo, R. y Navarro, M. (2001)

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3.14.2. Bienes de Interés Cultural Terrestres


Se declaran Bienes de Interés Cultural Terrestres (B.I.C) aquellos bienes que necesitan una

especial protección o tutela. Entre los bienes inmuebles integrados en el Patrimonio Histórico

Español, pueden ser declarados como Bienes de Interés Cultural: monumentos, jardines,

conjuntos y sitios históricos; así como, zonas arqueológicas.

El casco antiguo de Tarifa está declarado Bien de Interés Cultural, con la categoría de Conjunto

Histórico. Esta población, la más meridional de Europa, conserva un valioso patrimonio cultural

que refleja tanto su larga trayectoria histórica como su privilegiada situación geográfica entre dos

mares y dos continentes.

La zona que se protege tiene una extensión de 12.38 hectáreas y alberga, entre otras

edificaciones relevantes, las iglesias de Jesús, San Mateo y San Francisco, la Puerta de Jerez; la

Capilla del Asilo de San José, y parte del Castillo de Guzmán el Bueno, así como el conjunto de

torreones y lienzos de la muralla que rodea la ciudad, conservados en su práctica totalidad.

El Castillo de Guzmán el Bueno data del siglo X, aunque es posible que bajo sus cimentos se

encuentren restos romanos o fenicios. Esta fortificación, una de las primeras del Califato

cordobés, posee una serie de torres de poco saliente intercaladas en el muro, características de

ese periodo.

En cuanto a los edificios religiosos, destaca la Iglesia de San Mateo, construida entre los siglos XVI

y XVII, y en la que se conjugan los estilos gótico, barroco y renacentista. La Iglesia de San Francisco

es, por su parte, una obra de corte barroco, edificada en la segunda mitad del siglo XVIII, mientras

que la Iglesia de Jesús –de la que se conservan escasos restos‐ fue posiblemente levantada en el

XV.

La zona afectada por la declaración de Bien de Interés Cultural abarca un perímetro que comienza

en la Torre de Guzmán el Bueno y recorre el trazado de la muralla, la plaza Miramar, la calle Jesús,

la Torre de los Maderos, la calle General Copons, la Puerta del Retiro, la Torre del Corchuelo, la

Puerta de Jerez, la Torre de los Pintores y la prolongación de la calle Sancho IV el Bravo, desde

donde se enlaza con el punto de partida.

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4.4 Infraestructuras


Vías de comunicación con el exterior

Por Carretera.

El acceso a la ciudad de Tarifa, desde Algeciras o desde Jerez de la Frontera, es a través de la

carretera E‐5. Actualmente, existen dos accesos a la ciudad a partir de la E‐5: el acceso Este, por la

calle Amador de los Ríos, y el acceso Oeste por la calle de la Batalla del Salado. Existen también

compañías de autobuses que unen Tarifa con Málaga, Sevilla, Gibraltar y Algeciras.

Por Avión.

La ciudad de Tarifa no posee aeropuerto propio; los aeropuertos más próximos son el de Gibraltar

(a 46 km), Jerez de la Frontera (118 km), Málaga (a 159 km) y Sevilla (200 km). En estos

aeropuertos hay vuelos a y desde todas las ciudades europeas importantes.

Por Tren.

La ciudad de Tarifa no posee estación de tren. La estación más cercana es la de Algeciras, desde la

cual, para poder llegar a Tarifa, es necesario coger un autobús.

Por Mar.

El ferry conecta el Continente Africano con Tarifa. Hay más de un ferry al día desde Tarifa a

Tánger; el ferry rápido tarda 35 minutos en llegar.

APORTACIONES

Accesos a la zona portuaria

Dado que el desarrollo del Puerto de Tarifa está condicionado por su acceso viario, se hace

necesario dar una solución que pasa por contar con un nuevo acceso capaz de soportar la

futura demanda de vehículos en el estado actual y una vez trasladada la actividad a los nuevos

desarrollos. Dicho acceso deberá ser utilizado igualmente durante la fase de construcción de

las mismas para no agravar aún más a la población de Tarifa con el tráfico pesado de las obras.

Actualmente el acceso al puerto de Tarifa desde la red estatal (desde la carretera N‐340, en

particular) se realiza a través del viario urbano, siendo la capacidad insuficiente sobre todo

durante las operaciones Paso del Estrecho (OPE) y causando graves trastornos a la población.

Por ello se incluyó por el Ministerio el estudio de un nuevo vial de acceso al puerto dentro del

Estudio Informativo de la Autovía entre Vejer de la Frontera y Algeciras (EI1‐CA‐11). El referido

Estudio Informativo fue aprobado provisionalmente el 29 de mayo de 2006 y sometido a

información pública mediante anuncio en el BOE de 21 de junio de ese año, siendo la opción

aprobada provisionalmente para el acceso al puerto de Tarifa la de un nuevo vial de unos

1.675 metros de longitud, que parte de una rotonda en la actual N‐340. Según las propias

estimaciones de la Demarcación de Carreteras del Estado y teniendo en cuenta las

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valoraciones del Estudio Informativo convenientemente actualizadas, así como las

prescripciones que puedan surgir del resultado de la información pública y de la Declaración

de Impacto Ambiental, el presupuesto base de licitación de las obras del nuevo acceso puede

alcanzar aproximadamente los cuatro millones seiscientos mil euros (4,6 Mill. €).

En la actualidad el expediente se encuentra pendiente de que se formule la correspondiente

Declaración de Impacto Ambiental. No obstante, la Demarcación de Carreteras del Estado en

Andalucía Occidental remitió una propuesta para ir adelantando la redacción del proyecto de

ejecución de acceso al puerto, dados los problemas que actualmente presenta ya el acceso por

el viario urbano de la ciudad de Tarifa. Teniendo en cuenta lo anterior, la Dirección General de

Carreteras, por delegación en la Subdirección General de Planificación, dictó su resolución el

pasado 9 de diciembre por la que se autorizaba la Orden de Estudio del proyecto de trazado y

construcción de clave T1/41‐CA‐4660, “Acceso al Puerto de Tarifa”, cuyo pliego para la

licitación del contrato de asistencia técnica para la redacción del proyecto de ejecución ya ha

sido elaborado por la Demarcación y sólo está pendiente de publicación.

La Fig. 25representa gráficamente las actuales vías de comunicación y el nuevo acceso.

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Fig. 25: Infraestructuras terrestres de comunicación y nuevo acceso al puerto de Tarifa

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Túnel del arroyo de Tarifa

Debido a un error en el EsIA, la Consejería de Medio Ambiente interpretó que el cauce que se

vertía a través del túnel del arroyo de Tarifa era un vertido de aguas residuales y por tanto, un

vertido ilegal. A continuación se describen las características principales de este efluente,

corrigiendo lo establecido en el EsIA.

En el límite costero cercano al extremo oriental del actual puerto y por tanto, en la zona de

actuación, se encuentra el Túnel con el que se desvió el arroyo de Tarifa (también llamado del

Retiro o río de Papel) a finales del siglo XIX y que hasta entonces atravesaba la población por

su antiguo curso hoy coincidente con la céntrica calle de Sancho IV el Bravo.

Se adjuntan dos fotografías de la actual salida del río al pie de costa, en las que se aprecia

incluso la captación de agua que han hecho los vecinos que vienen haciendo uso de las

edificaciones ruinosas del antiguo barrio de la Caleta y que se encuentran inmediatas a la zona

de actuación, convertida, como se aprecia igualmente por las fotografías, en un lugar donde se

acumulan basuras de forma incontrolada, tales como contenedores, colchones, maderas, etc.

Fig. 26. Túnel del arroyo de Tarifa

No existe ninguna acometida de fecales directamente al río en su curso por El Olivar, ni

después de ser encauzado y desviado al llegar a la zona conocida como El Retiro, por lo que las

aguas que llegan a la costa son las propias de un arroyo, procedentes de las lluvias y

escorrentías que vierten a él desde su nacimiento y a lo largo de la cañada de Matamoros o del

Retiro, situada al Este de la ciudad, fuera de la trama urbana de Tarifa.

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4.4.1 Ordenación territorial. Dominio de uso portuario


En el diseño de las nuevas instalaciones se ha evitado invadir las zonas de Dominio Público

Marítimo terrestre, de tal forma que las obras proyectadas se sitúan íntegramente dentro de los

límites espaciales del Dominio Público portuario.

Estos terrenos se adscriben a usos portuarios y la construcción de nuevas obras destinadas a fines

portuarios se realiza dentro de lo estipulado en los Artículos 15 a 20 de la Ley 27/1992, de 24 de

noviembre, de Puertos del Estado y de La Marina Mercante.

En la Fig. 27 se comprueba que las nuevas instalaciones quedan dentro de los límites del Dominio

Público Portuario y no invade, en modo alguno, la zona marítimo‐terrestre adscrita la Parque

Natural:

Fig. 27: Deslinde Portuario

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4.4.2 Economía regional


En términos de producción, el crecimiento del PIB andaluz ha mostrado, de forma paulatina,

niveles superiores a los de su entorno económico (España y la Unión Europea), dando lugar a que

Andalucía se haya situado en el período 2000‐2005 entre las regiones españolas más dinámicas

del conjunto español. En concreto, según los datos facilitados por el Instituto Nacional de

Estadística (Contabilidad Regional de España, base 2000), la región andaluza registró entre 2000 y

2005 un crecimiento anual medio en términos reales del 3,65%, tan solo superado por el

crecimiento que experimentó la Región de Murcia (3,89%). Todo ello ha permitido incrementar en

5 décimas la participación que la producción andaluza tiene en el conjunto nacional desde 2000,

hasta situarse en el 13,8% de la producción nacional.

Desde el punto de vista de la oferta, dicho crecimiento se ha basado en la aportación positiva de

los sectores no agrarios, especialmente de los servicios y de la construcción, mientras que las

ramas primarias (con excepciones en algunos años) han restado crecimiento a la producción

andaluza.

El intenso crecimiento del sector de la construcción ha supuesto que este sector incremente en

más de cuatro puntos porcentuales su participación en la producción andaluza, entre 2000 y

2005. Dicho aumento ha supuesto la pérdida de importancia relativa del resto de sectores

productivos, fundamentalmente de las ramas primarias y, en menor medida, de la industria y los

servicios.

En términos generales, la favorable evolución de la economía andaluza, tanto en su vertiente de

oferta productiva, como de demanda, ha tenido un reflejo muy positivo, de un lado en el mercado

laboral y de otro en el tejido empresarial.

Más allá del análisis dinámico de los indicadores económicos al uso, la evolución de la economía

andaluza, en estos cinco años, se ha visto acompañada por el desarrollo y comportamiento

positivo de factores y elementos de bienestar social, derivado de las diversas actuaciones que

instituciones y organizaciones andaluzas han llevado a cabo en el período, favorecido, sin duda,

por el clima de concertación y diálogo social que ha existido en el periodo considerado, si bien es

cierto que persisten deficiencias por resolver en ámbitos muy diversos.

APORTACIONES

Actualmente, para la economía regional, existe otra realidad a la descrita en el anterior aparatado

debido al contexto general de crisis económica. En este contexto, el crecimiento real del conjunto

de la economía española para el año 2008 se estableció en un 1,2% (Fuente: Instituto nacional de

estadística http://www.ine.es/prensa/np544.pdf)

En este año Andalucía fue uno de los territorios que presentó menor crecimiento de su PIB en

2008 con un 0,8%, creciendo por debajo del registro medio de la Unión Europea.

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Para el PIB por habitante, la media nacional se situó en 24.020 euros y la de la UE‐27 en 25.100,

en el año 2008. En Andalucía se situó, muy por debajo, en 18.507 euros por habitante.

CONCLUSIONES

Los datos de este apartado centraran principalmente en las aportaciones por quedar obsoletos los

datos iniciales del EsIA:

El patrón de crecimiento de la economía andaluza, en anteriores años, ha descansado de forma

relevante en el consumo, la construcción y el turismo. En este sentido, el sector de la construcción

ha sido de los sectores que han experimentado un mayor descenso, influyendo de forma notoria

en el PIB per cápita de la región.

En este contexto, Andalucía ocupa el penúltimo lugar en el ranking nacional según el PIB per

cápita y su crecimiento a lo largo de estos últimos años no puede calificarse como moderado.

La economía andaluza se caracteriza por su elevada sensibilidad con que los ciclos económicos la

afectan. Esto, principalmente, se debe a:

La existencia de deficiencias estructurales profundas que limitan el grado de repuesta de

la Economía Andaluza y la incapacidad de los mecanismos económicos de la región para

realizar sus propios ajustes.

La dependencia de recursos financieros.

En este sentido y siguiendo los criterios establecidos en el proyecto, donde se considera, a través

de una serie de índices, que la repercusión económica del proyecto es alta y la social y ambiental

baja, la ejecución y funcionamiento del presente proyecto debe ser considerado como incentivo

para la recuperación económica local y regional además de potenciar la diversificación económica

de la zona.

4.4.3 Recursos turísticos playas


PLAYA DE BOLONIA

Una de las mejores playas del litoral gaditano, famosa por su gran duna. Se extiende a lo largo de

4 km de arenas doradas y aguas de un azul muy intenso. A los pies de las dunas se encuentra las

ruinas de Baelo Claudia. Se practica el nudismo en algunas de sus zonas.

PLAYA DE VALDEVAQUEROS

Playa rustica y muy grande. Predomina el viento, como sucede en toda la zona, y éste es ideal

para la práctica del Wind Surf y el Kite Surf.

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En total son algo más de 4.000 metros de playa con una anchura de 120 m, y su ocupación

podemos catalogarla de media; aquí nunca se abarrota la playa (como sucede en la Costa del Sol),

la Playa de Valdevaqueros no posee paseo marítimo alguno.

Predomina la arena dorada, y se une con la archiconocida Playa del Porro. Ya en dirección hacia

Punta Paloma, pasando todo el acantilado, se encuentra la hermosa Playa de Bolonia, El Lentiscal.

PLAYA DE LOS LANCES

Ocupa una extensión de 256 ha, y se caracteriza por tener las arenas blancas y finas, y por ser una

playa abierta. La vegetación característica de la zona son juncos y almajos. Pero su importancia

radica, como en muchos de los parajes naturales gaditanos, en la existencia de aves, ya que este

lugar constituye una zona de descanso de éstas, en su ruta migratoria; se encuentran ejemplares

como gaviota sombría, águilas, halcones, o milanos, entre muchos más. También se observan

otros animales.

PLAYA CHICA

Playa urbana. Pequeña cala de 100 metros de longitud y anchura media de 28 metros,

resguardada por la Isla de las Palomas y el Puerto. Tiene una composición de arena dorada de

grano medio. Es una playa ventosa de aguas tranquilas.

Cuenta con excelentes servicios.

El espigón que une Tarifa con la Isla de las Palomas hace que del espigón hacia Playa Los Lances

sean aguas atlánticas, y hacia Playa Chica aguas mediterráneas.

APORTACIONES

La zona de la Caleta, donde se ampliará el puerto, no tiene consideración de playa según el Plan

de Playas anual del Ayuntamiento de Tarifa, en el que si se relacionan las playas anteriormente

citadas.

4.4.4 Actividad portuaria


Actualmente, en el puerto se pueden distinguir tres tipos de actividades (ver Fig. 28):

Comercial (en la mitad de Levante).

Pesquera (en la mitad de Poniente).

Náutico‐deportiva (es una pequeña zona intermedia de ambas zonas que ocupa

dos de los antiguos diques secos habilitados como dársenas y a modo de

pantalanes de atraque).

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En el futuro se prevé que el puerto actual se dedique a los dos últimos usos mencionados: la

mitad de Poniente quedaría como zona pesquera y la mitad de Levante como zona de atraque de

embarcaciones menores.

Fig. 28: Actividades portuarias actuales

Tráfico de pasajeros

El volumen de tráfico de pasajeros en el Puerto de Tarifa se ha incrementado mucho en los

últimos 12 años, experimentando el crecimiento más espectacular en los últimos tres años,

pasando de 169.935 pasajeros en el año 2003 a 928.923 pasajeros en el 2006, lo cual supone un

incremento considerable. (Datos obsoletos).

Tráfico de vehículos

El volumen de tráfico de vehículos en el Puerto de Tarifa se ha incrementado considerablemente

desde el año 1994, dándose el crecimiento más espectacular en los últimos 4 años, pasando de

9.564 vehículos en el año 2002 a 187.723 en el año 2006. (Datos obsoletos).

Servicios de Ferry

Tarifa está conectada con Tánger mediante Ferry; los servicios de ferry desde Tarifa son prestados

por una única compañía, FRS (Ferrys Rápidos del Sur, S.L.), que une la ciudad española con Tánger

mediante 8 rutas diarias de 35 minutos. Existe demanda de otras compañías para operar en el

Estrecho desde el Puerto de Tarifa; sin embargo, la actual configuración no facilita la entrada de

un nuevo operador, lo que sí permitiría la ampliación proyectada. (Datos obsoletos: desde

diciembre/enero opera una segunda naviera Comarit LME).

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Desde 2006 a 2010 la realidad del puerto de Tarifa continúa variando, superando cualquier

previsión. Esta continua variación ha propiciado el desfase de los datos incluidos en el EsIA, por

lo que es necesaria su revisión con las aportaciones que se citan a continuación.

APORTACIONES

Anejo 19. Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado

Evolución de Tráficos en el Puerto de Tarifa

Según el Observatorio de la inmigración marroquí en España, la población marroquí con

permiso de residencia en España ha pasado de 199.782 en el año 2000 a 603.686 en 2007; es

decir, ha sufrido un incremento del 200% en 7 años. Hasta hace relativamente pocos años era

la población inmigrante de otros países de Europa la que generaba los tráficos en el Estrecho

dando lugar a las Operaciones Especiales de tránsito (OPE), concentradas normalmente en los

meses de verano. Sin embargo, la cada vez mayor población marroquí inmigrante en España

cuenta a su vez con mayor poder adquisitivo, por lo que desde 2005 se ha detectado que en

las operaciones especiales de tránsitos este contingente se suma al tradicional proveniente de

Europa, y de ahí los incrementos de tráfico registrados en los últimos años y que estas

operaciones especiales ya no se reduzcan a los tradicionales periodos estivales, sino que se

consolide a lo largo de todo el año y en particular también en Semana Santa y en Navidad.

La declaración del puerto de Tarifa como Frontera Exterior de la Unión Europea (frontera

Schengen) en marzo de 2003, convirtió a Tarifa en uno de los pasos fronterizos de la Península

en los que se permite la entrada de mercancías, personas o servicios procedentes de países no

firmantes del acuerdo Schengen, cumpliendo siempre con las medidas de seguridad y control

necesarias.

Ya el mismo año en el que se declaró el puerto de Tarifa como frontera Schengen se registró

en su única línea con Tánger un tráfico de 169.935 pasajeros y 25.540 vehículos, cifras que

desde entonces han experimentado un aumento exponencial, de forma que aún

suprimiéndose su calificación como frontera exterior Schengen para vehículos en

determinados periodos de operaciones especiales, el puerto de Tarifa ha alcanzado un tráfico

en 2009 de 1.243.752 pasajeros y 287.096 vehículos, lo que supone un incremento en el

periodo 2003‐2009 por encima del 600% en pasajeros y del 1000% en vehículos, y ello aún

sufriendo el cierre de la frontera durante los periodos punta de la OPE por la falta de

instalaciones adecuadas.

Según los datos aportados por la compañía naviera FRS en el año 2007, del millón de pasajeros

que transitaron ese año por la línea Tarifa‐Tánger‐Tarifa, un alto porcentaje fueron turistas y el

resto correspondía a tráfico de las diversas operaciones especiales de tránsito (operaciones

paso del Estrecho) desarrolladas en el año, en particular la de verano.

Capacidad de las Instalaciones Actuales

Las instalaciones actuales del puerto de Tarifa han quedado saturadas desde su puesta en

explotación en 2003 pese a que se proyectaron con un horizonte temporal de 10 a 15 años. En

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aquel momento, las previsiones de la APBA, recogidas en su Plan Director de Infraestructuras

de los Puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras estimaba una

capacidad actual del puerto de Tarifa con dos atraques de: 871.800 pasajeros y 156.800

vehículos. Cifras que, por encima de todas las expectativas, se superaron ya en 2006 y que en

2009 se han situado en un alarmante incremento del 42,7% por encima de su capacidad en

cuanto al tráfico de pasajeros y por encima del 83’1% en capacidad para embarque y

desembarque de vehículos.

Pese a la consiguiente merma en la calidad en el servicio que se presta al viajero, el puerto de

Tarifa sigue siendo elegido de forma preferente para efectuar la travesía del Estrecho. Según el

estudio de “Evaluación del impacto económico del Puerto de Tarifa. Situación actual y

prospectiva tras su ampliación” realizado por el Departamento de Economía General de la

Universidad de Cádiz (UCA) en Abril de 2009, las causas de los incrementos señalados en el

punto anterior son variadas y hay que buscarlas, entre otras, en el crecimiento natural de la

población demandante de traslados hacia el Norte de África y en la comodidad que para los

pasajeros supone realizar la travesía a Tánger ciudad vía Tarifa (o viceversa). Es decir:

Se ha producido en los últimos años un considerable aumento de los flujos de personas entre España y el Norte de África motivado tanto por el turismo como por razones laborales, a lo que hay que unir el crecimiento de la población inmigrante residente en España (y Europa), que también ha provocado un fuerte incremento del tráfico de pasajeros en los meses de verano.

Los traslados en términos de tiempo suponen un ahorro considerable cuando se realizan desde Tarifa en lugar de Algeciras. La presencia de dos ferrys rápidos en el Puerto de Tarifa reduce el trayecto Tarifa‐Tánger a unos treinta y cinco minutos, mientras que el desplazamiento desde Algeciras tiene una duración de una hora y media.

El coste del billete no sería una razón para elegir uno u otro punto para el desplazamiento, puesto que los precios son muy similares (inferiores al 10% si se realiza la travesía a Tánger desde Algeciras).

Aún con las circunstancias señaladas, el incremento podría haber sido bastante superior. Téngase en cuenta que durante algunos días de la Operación Paso del Estrecho se produce el cierre del Puerto de Tarifa al tráfico de vehículos.

La falta de capacidad de las actuales instalaciones portuarias es la que motiva cada año que

durante los periodos punta de la Operación Paso del Estrecho (OPE) haya que restringir la

actividad portuaria en este puerto para evitar su colapso. Así lo resolvió el propio Consejo de

Ministros en fecha 11 de junio de 2004, cuando a propuesta de los ministros de Asuntos

Exteriores y Cooperación, Economía y Hacienda e Interior, se adoptó el acuerdo por el que se

decidió el cierre temporal del puerto de Tarifa como puesto habilitado para el cruce de

personas por dicha frontera exterior Schengen. En dicho acuerdo, publicado en el BOE nº 142,

de 12 de junio de 2004, se hacía mención expresa a que “En el marco de la seguridad pública,

cuya garantía corresponde al Ministerio del Interior, se ha detectado que el puerto de Tarifa

presenta importantes carencias estructurales, relativas a la capacidad de atraque de

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embarcaciones, a la insuficiencia en materia de estacionamiento de vehículos y de

infraestructuras sanitarias y asistenciales, y a las limitaciones existentes para el acceso por

carretera al puerto, todo lo cual hace inviable su utilización durante la operación anual “Paso

del Estrecho” como puerto alternativo al de Algeciras”.

Las restricciones mencionadas siguen existiendo actualmente, y de hecho, en los pliegos que

regulan las autorizaciones actuales para operar desde el puerto de Tarifa, hay una

obligatoriedad de restricción aceptada por las navieras. Dicha obligatoriedad se expresa de la

siguiente manera:

En el Anexo VII (Contenido de la oferta técnica y de explotación), Apartado 2.2.5 (Tráficos

previstos): “El licitador contemplará en su propuesta el compromiso de que aceptará que

durante la mayor afluencia de pasajeros y vehículos durante la Operación Paso del Estrecho,

que habitualmente se produce en el periodo comprendido entre el 14 de julio y el lunes posterior

al primer fin de semana de agosto, el embarque se limitará a exclusivamente a pasajeros sin

vehículos y a autobuses, no permitiéndose el embarque de otros vehículos durante el periodo

que fije la APBA.”

En la Clausula Tercera del Pliego de Clausulas de Explotación: “En la mayor afluencia de

pasajeros y vehículos durante la Operación Paso del Estrecho, la APBA, de acuerdo con la

Autoridad Competente, establecerá anualmente un periodo, que habitualmente se produce en

el periodo comprendido entre el 14 de julio y el lunes posterior al primer fin de semana de

agosto, durante el cual el embarque se limitará exclusivamente a pasajeros sin vehículos y a

autobuses, no permitiéndose el embarque de otros vehículos.”

Ya en 2006 los tráficos registrados superaron la capacidad estimada para las instalaciones de la

terminal de ferries, y para mejorar circunstancialmente la situación actual, la APBA se vio

obligada a iniciar en 2007 las obras necesarias para la habilitación e incorporación a las áreas

de embarque y desembarque de vehículos de una explanada portuaria existente (construida

en 1989 y hasta entonces cedida a la ciudad como aparcamiento público) de una hectárea

anexa al dique del Sagrado Corazón de Jesús, de forma que con esta ampliación se agotan las

posibilidades de gestión del tráfico de pasajeros.

Con la incorporación de dicha explanada a la explotación portuaria en el verano de 2008 se

posibilita la operación de una segunda naviera en el atraque nº 2, aunque limitando su

actividad a un buque con capacidad para sólo 70 vehículos y 500 pasajeros. Aún así, se puede

asegurar que las capacidades de la infraestructura del puerto volverán a ser empleadas al

100% y con la certeza de quedar colapsado en determinadas situaciones de trabajo

excepcionales u operaciones especiales en las que la demanda supera considerablemente a la

oferta.

Adicionalmente y dados los índices de saturación registrados en 2007, 2008 y 2009, se hace

necesario también acometer una ampliación del actual edificio de la Estación Marítima de

modo que permita el aumento de su aforo. Dicha actuación se encuentra actualmente en

proceso de contratación de las obras. De nuevo, pese a llevarse a cabo esa ampliación,

conforme al estudio de Nebro Mellado & Consultores es previsible que el porcentaje de

ocupación de las infraestructuras (pasajeros en la Terminal) alcance el 96’27%, con la

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desventaja para la APBA de haber agotado las opciones de ampliación de la instalaciones e

infraestructura existentes.

Así pues, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos excepcionales y operaciones

especiales, en las que la demanda supera considerablemente la oferta, sin duda alguna las

infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre las medidas a tomar no se

podrá prescindir de contar con infraestructuras ajenas al puerto, como la explanada actual

habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último, cabe argumentar que resulta

inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de Tarifa que permita la operación

conjunta de más de dos navieras operando en la misma dársena.

Como resumen a este apartado, se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran

saturadas ya desde el año 2006 y como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de

la APBA la ampliación de la explanada anexa al dique de abrigo y se está trabajando en la

ampliación de la estación marítima. Estas dos actuaciones agotan las posibilidades de

ampliación y sin embargo son insuficientes a corto‐medio plazo.

Los Nuevos Accesos al Puerto

Dado que el desarrollo del Puerto de Tarifa está condicionado por su acceso viario, se hace

necesario dar una solución que pasa por contar con un nuevo acceso capaz de soportar la

futura demanda de vehículos en el estado actual y una vez trasladada la actividad a los nuevos

desarrollos. Dicho acceso deberá ser utilizado igualmente durante la fase de construcción de

las mismas para no agravar aún más a la población de Tarifa con el tráfico pesado de las obras.

Actualmente el acceso al puerto de Tarifa desde la red estatal (desde la carretera N‐340, en

particular) se realiza a través del viario urbano, siendo la capacidad insuficiente sobre todo

durante las operaciones Paso del Estrecho (OPE) y causando graves trastornos a la población.

Por ello se incluyó por el Ministerio el estudio de un nuevo vial de acceso al puerto dentro del

Estudio Informativo de la Autovía entre Vejer de la Frontera y Algeciras (EI1‐CA‐11). El referido

Estudio Informativo fue aprobado provisionalmente el 29 de mayo de 2006 y sometido a

información pública mediante anuncio en el BOE de 21 de junio de ese año, siendo la opción

aprobada provisionalmente para el acceso al puerto de Tarifa la de un nuevo vial de unos

1.675 metros de longitud, que parte de una rotonda en la actual N‐340. Según las propias

estimaciones de la Demarcación de Carreteras del Estado y teniendo en cuenta las

valoraciones del Estudio Informativo convenientemente actualizadas, así como las

prescripciones que puedan surgir del resultado de la información pública y de la Declaración

de Impacto Ambiental, el presupuesto base de licitación de las obras del nuevo acceso puede

alcanzar aproximadamente los cuatro millones seiscientos mil euros (4,6 Mill. €).

CONCLUSIONES

Tarifa es ya, con 1.243.752 pasajeros en 2009, y a pesar de sus mínimas instalaciones, apenas

adaptadas para el tráfico de pasajeros y vehículos, el 7º puerto de España en número de

pasajeros del total de 28 puertos de interés general del Estado, por delante de puertos como

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Almería, Vigo, Málaga y Melilla, y muy cerca del de Las Palmas (por el que transitan 1,3

millones de pasajeros).

Con tráficos superiores al puerto de Tarifa en número de pasajeros sólo están el propio puerto de

Algeciras, el de Barcelona, el de Ceuta, y los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Baleares y Las

Palmas. Es decir, el de Tarifa es el 3º puerto peninsular en tráfico de pasajeros, sólo por detrás de

Algeciras y Barcelona.

Respecto la capacidad de sus instalaciones, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos

excepcionales y operaciones especiales, en las que la demanda supera considerablemente la

oferta, sin duda alguna las infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre

las medidas a tomar no se podrá prescindir de contar con infraestructuras ajenas al puerto,

como la explanada actual habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último,

cabe argumentar que resulta inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de

Tarifa que permita la operación conjunta de más de dos navieras operando en la misma

dársena.

Se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran saturadas ya desde el año 2006 y

como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de la APBA la ampliación de la

explanada anexa al dique de abrigo y se está trabajando en la ampliación de la estación

marítima. Estas dos actuaciones agotan las posibilidades de ampliación y sin embargo son

insuficientes a corto‐medio plazo.

En cuanto a los nuevos accesos al puerto se refiere, actualmente el expediente se encuentra

pendiente de que se formule la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental. No

obstante, la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental remitió una

propuesta para ir adelantando la redacción del proyecto de ejecución de acceso al puerto,

dados los problemas que actualmente presenta ya el acceso por el viario urbano de la ciudad

de Tarifa. Teniendo en cuenta lo anterior, la Dirección General de Carreteras, por delegación

en la Subdirección General de Planificación, dictó su resolución el pasado 9 de diciembre por la

que se autorizaba la Orden de Estudio del proyecto de trazado y construcción de clave T1/41‐

CA‐4660, “Acceso al Puerto de Tarifa”, cuyo pliego para la licitación del contrato de asistencia

técnica para la redacción del proyecto de ejecución ya ha sido elaborado por la Demarcación y

sólo está pendiente de su publicación.

4.4.5 Gestión ambiental portuaria


Sistema de Gestión Medio Ambiental

En materia de Medio Ambiente, la APBA en clara concordancia con el modelo de "desarrollo

equilibrado", y alineada con los criterios planteados por la ESPO (Organización de Puertos

Marítimos Europeos) en su Código de Conducta Ambiental, cumple con la letra y el espíritu de la

legislación medioambiental y respeta los convenios, directivas y acuerdos internacionales

destinados a proteger el medio ambiente.

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Entre los aspectos más importantes cabe destacar los servicios de recogida de residuos generados

por los buques que, regulados por el Convenio Internacional MARPOL, ofrece la APBA. En este

sentido cabe mencionar que la APBA que gestiona los puertos de la Bahía de Algeciras y el de

Tarifa, ocupa el primer puesto en recogida de residuos del sistema portuario español, contando

con una planta de tratamiento total para la gestión de los residuos, donde se tratan los de toda

Andalucía.

Pero para ofrecer soluciones definitivas, más allá de la mera recogida de estos residuos, el Puerto

Bahía de Algeciras cuenta además con una moderna Planta de Tratamiento Total, única en

Andalucía y de las pioneras en España. Esta planta mediante procedimientos físicos y vertidos

nulos al medio ambiente, logra separar los componentes de los residuos y obtener combustibles

aptos para su comercialización e integración en nuevos proceso productivos.

Así mismo, el Puerto Bahía de Algeciras cuenta con un nuevo Centro Local de Coordinación de

Salvamento de SASEMAR, disponiendo de medios marítimos con base en Algeciras para la lucha

contra la contaminación.

Este Centro regula y vigila la navegación de los buques y sus operaciones.

Sistema Marpol

El Convenio Marpol 73/78 tiene por objeto regular la contaminación del mar producida por las

operaciones normales de los buques durante su navegación. El Convenio Marpol tiene seis Anexos

para cubrir todos los tipos de contaminación que pueden generar los buques:

Anexo I: Residuos de hidrocarburos.

Anexo II: Productos químicos.

Anexo III: Mercancías en paquetes o contenedores.

Anexo IV: Aguas sucias (fecales).

Anexo V: Basuras sólidas.

Anexo VI: Emisiones a la atmósfera.

Todos ellos, salvo el IV y el VI, están en vigor.

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5 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

5.1 Identificación de impactos

Tras el análisis de la información recopilada en los diferentes estudios realizados en la zona, el

conocimiento del terreno y los factores del medio afectados, así como de los requerimientos de

las infraestructuras proyectadas, se identifican, en el presente capítulo, los posibles impactos que

pudieran derivarse del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa.

Llegado a este punto, y teniendo en cuenta la modificación del proyecto de ampliación respecto al

que fue sometido a consultas en el trámite de Evaluación de Impacto Ambiental, cabe realizar las

siguientes consideraciones al respecto:

Los efectos identificados para la solución primitiva serán similares a los de la nueva planta

proyectada ya que, en ambas soluciones, los mecanismos de impactos proceden de elementos

generadores de naturaleza análoga.

Sin embargo, en la mayoría de los casos, los impactos asociados al proyecto modificado

presentarán una magnitud, intensidad y ámbito de manifestación inferior que los detectados y

cuantificados para la anterior solución, debido, principalmente, a la optimización y reducción

significativa de la planta proyectada que disminuirá, sensiblemente, la afección de los elementos

generadores sobre el entorno receptor de la actuación. Lógicamente, esta disminución de la

magnitud, intensidad y ámbito de manifestación de los impactos se hará extensible tanto a los de

signo positivo (o beneficiosos) como a los de signo negativo (o perjudiciales).

Por todo lo expuesto, se puede decir que el presente punto contiene la identificación de los

impactos derivados de la nueva actuación, siendo éstos, similares a los establecidos en el EsIA,

mientras que en el punto 6, se realiza una valoración de impactos comparativa entre el

proyecto inicial y el actual.

5.2 Acciones generadoras de impacto

A continuación, se enumeran y comentan las acciones potencialmente generadoras de impacto

consideradas a priori de la ejecución del proyecto. Estas acciones se desglosan para la Fase de

Construcción y la Fase de Uso o Explotación.

5.2.1 Fase de Construcción

Se distinguen en la Fase de Construcción, por sus características y efectos medioambientales, las

obras de atraque y rellenos, la prolongación/construcción de diques y muelles, los dragados, y las

obras de infraestructura terrestre y acondicionamiento portuario.

ACCIONES GENERALES ASOCIADAS A LAS CONSTRUCCIONES

Demanda de mano de obra y materiales diversos:

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Necesidad de mano de obra. Creación de empleo directo.

Necesidad (demanda) de material técnico y constructivo para el proyecto.

Creación de empleo indirecto.

Actividades preconstructivas y de maquinaria:

Emplazamiento de instalaciones auxiliares de obra.

Movimiento de maquinaria y vehículos pesados, transporte de materiales.

Producción de residuos:

Desechos y residuos de construcción.

Vertidos accidentales.

CONSTRUCCIÓN DE DIQUES Y MUELLES

Bajo este epígrafe se engloba lo siguiente:

Construcción del dique de abrigo curvo y permeable, formado por dos alineaciones, una que

arranca perpendicular a la línea de costa (N‐S) de 560 m configurada como dique en talud y una

segunda exenta de 735 m, sensiblemente perpendicular a la primera y configurada, en principio,

como dique vertical de cajones de hormigón prefabricados.

Construcción de un contradique, paralelo a la línea de costa, formado por dos alineaciones, una

que arranca desde el cambio de alineación del actual dique de abrigo “Sagrado Corazón” (E‐W),

de 280 m de longitud, resuelta con sección en talud y, una segunda, que comienza al final de la

primera y se prolonga paralela al dique de abrigo exterior con una longitud de 230 m, configurada

mediante dique vertical de cajones de hormigón prefabricados.

Construcción de los muelles y pantalanes de atraque.

Efectos:

Modificación de los fondos, con las consiguientes variaciones en la batimetría y

composición del sedimento.

Modificación de la morfología litoral.

Modificación de la hidrodinámica y dinámica litoral.

Variaciones en la calidad de las aguas.

Destrucción de comunidades bentónicas y posibilidad de afección a los recursos

pesqueros.

Modificación de la calidad acústica y atmosférica, derivado del funcionamiento de

la maquinaria (niveles sonoros, emisión de gases, resuspensión de polvo, etc.)

Alteración del paisaje.

Posibles recubrimiento y/o destrucción de yacimientos arqueológicos.

Posible destrucción de infraestructuras submarinas.

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Influencia en la economía local y nacional en el sector servicios.

Consumo de recursos naturales: áridos y materiales de relleno.

OPERACIONES DE DRAGADOS

El volumen de material a dragar se estima, aproximadamente, en 172.228 m3.

Efectos:

Modificación de la morfología submarina, afectando a la hidrodinámica y

transporte litoral.

Alteración de la composición granulométrica.

Efectos sobre el bentos y, potencialmente, sobre los recursos pesqueros. Presenta

incidencias de carácter directo (destrucción) e indirecto (resuspensión de finos y

posterior tapizamiento del fondo marino, puesta en movimiento de contaminantes

potencialmente presentes en los sedimentos, etc.).

Variaciones en la calidad del agua por la resuspensión de finos (turbidez).

Posible destrucción de yacimientos arqueológicos.

RELLENOS DE EXPLANADA

Se tiene previsto la construcción de una explanada con una superficie total de 21 Ha, para lo que

se necesitará un volumen de material de relleno de aproximadamente 884.738,91 de m3.

Efectos:

Modificación de los fondos en cuanto a la batimetría y composición del sedimento.

Modificación de área litoral en cuanto a su morfología costera.

Modificación hidrodinámica y dinámica litoral.

Alteración de la calidad de las aguas ocasionado por el vertido de material

(turbidez).

Alteración de la calidad atmosférica y acústica debido al tránsito de camiones que

transportan el material de vertido (polvo en suspensión, emisiones, ruidos,

vibraciones, etc.).

Enterramiento de comunidades bentónicas, así como afecciones potenciales a los

recursos pesqueros y marisqueros.

Alteración del paisaje.

Efecto en el bienestar social y el turismo.

Incremento de la actividad económica local y nacional del sector servicios.

Posible recubrimiento y/o destrucción de posibles yacimientos arqueológicos.

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INFRAESTRUCTURA TERRESTRE Y ACONDICIONAMIENTO PORTUARIO

Bajo este epígrafe se incluyen diferentes actividades relacionadas con la construcción de las obras

portuarias como el acondicionamiento de accesos a la zona de obras, la fabricación, el transporte

y el almacenamiento de materiales, las conducciones de servicio (suministro de agua y

electricidad, otras conducciones, etc.) y el acondicionamiento final del recinto portuario (cierres,

etc.).

Efectos:

Modificación de los terrenos.

Afección a la vegetación y fauna costera existente.

Alteración paisajística.

Incremento de tráfico terrestre e incidencia en la circulación.

Generación de ruidos y emisiones a la atmósfera con las consiguientes

implicaciones sociales.

Incremento de la actividad económica local y de los servicios.

Posibles afecciones a los Bienes de Interés Cultural.

5.2.2 Fase de Explotación

Para la Fase de Explotación cabe hacer referencia a la actividad comercial que se pretende

desarrollar, centrada fundamentalmente al tránsito de vehículos y viajeros, la actividad industrial,

asociada a la reparación y mantenimiento de buques, suministros e industria asociada a la propia

actividad portuaria, y a las labores de mantenimiento de la propia infraestructura, como el

mantenimiento de calado y la conservación de las instalaciones.

ACTIVIDAD COMERCIAL

Efectos:

Operaciones de tránsito de vehículos y viajeros (Incremento de tráfico marítimo).

- Aumento del riesgo de accidentes. Posibilidad de generarse episodios de

vertidos accidentales desde buques.

- Afección a la calidad del agua y bentos.

- Alteración de la calidad acústica y atmosférica.

- Alteración del paisaje.

- Aumento de los ruidos y vibraciones en el medio marino.

- Afecciones a mamíferos marinos (colisiones, vibraciones, etc.)

- Demanda de servicios e incremento del tejido empresarial asociado al

sector hostelero.

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- Incremento del empleo.

- Mejora de la competitividad de la economía regional y nacional y

diversificación de la misma.

Incremento de tráfico terrestre. Vehículos asociados al tránsito de pasajeros.

- Alteración de la calidad acústica y atmosférica.

- Incremento de la densidad del tráfico, retenciones, vías congestionadas,

etc., con el consiguiente incómodo a los ciudadanos residentes

- Riesgo de accidentes.

- Demanda de servicios (talleres, estaciones de servicio, etc.)

- Incremento del empleo.

ACTIVIDAD INDUSTRIAL

La actividad industrial que se desarrollará en la zona será, fundamentalmente, la relacionada con

el mantenimiento de los buques y el suministro asociado, así como toda aquella relacionada con

la actividad portuaria.

Efectos:

Aumento de la probabilidad de generarse vertidos accidentales ya sean directos a

la lámina de agua o por arrastre eólico o pluvial de materiales presentes en las

plataformas de mantenimiento.

Incremento de la actividad económica.

MANTENIMIENTO DE LA OPERATIVIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

Se consideran, fundamentalmente, las operaciones de dragado para aumentar y/o mantener

calados con sus efectos asociados, además de actuaciones de conservación de las infraestructuras

portuarias.

Efectos:

Relación de efectos considerados en el apartado de “Operaciones de dragado”

incluidos dentro de la Fase de Construcción, aunque, debido a su menor

envergadura, la manifestación de los mismos será de menor relevancia.

Aumento de la probabilidad de generarse vertidos accidentales ya sean directos a

la lámina de agua o por arrastre eólico o pluvial de materiales presentes en las

plataformas de mantenimiento.

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5.3 Factores ambientales

Los factores ambientales (o elementos receptores de impactos) que, potencialmente, pueden

verse afectados por las acciones del proyecto (o elementos generadores de impacto), tanto en la

Fase de Construcción como en la de Explotación, se corresponden con los que a continuación se

relacionan, los cuales han quedado clasificados según el medio al que pertenecen:

Dinámica Litoral:

- Corrientes marinas y oleaje

- Transporte sedimentario.

Geomorfología:

- Formas costeras.

- Fondos y sedimentos marinos.

- Edafología.

Calidad Litoral:

- Calidad de las aguas

- Estado de las playas

Medio Atmosférico:

Calidad del aire.

Medio Biológico:

- Vegetación y fauna costera.

- Comunidades Bentónicas

- Recursos Pesqueros y Marisqueros

- Espacios naturales.

Medio Perceptual

- Paisaje

Medio Socioeconómico y Territorial:

Empleo.

Bienestar social.

Turismo.

Actividad económica portuaria, industrial y local

Patrimonio Cultural:

Yacimientos arqueológicos subacuáticos.

Otros Bienes de Interés Cultural.

Riesgos y Molestias:

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Niveles sonoros.

Niveles lumínicos.

Riesgos de accidentes.

5.4 Matriz de Identificación de Impactos

La interacción de las acciones del proyecto y los factores ambientales quedan reflejados mediante

una matriz causa‐efecto que permite visualizar, en su conjunto, los posibles impactos derivados

de las actuaciones proyectadas. Así, esta matriz, denominada matriz de identificación impactos,

funciona como una tabla de doble entrada, donde se identifican los impactos que pueden recibir

los distintos factores ambientales y sociales presentes en el ámbito de influencia del proyecto.

Adicionalmente, se incluye una primera valoración donde se especifica el signo que, en primera

instancia, puede presentar cada una de las relaciones de impacto identificadas, utilizando, para

ello, el siguiente código de símbolos:

(‐) Impactos de naturaleza negativa.

(+) Impactos de naturaleza positiva.

(+/‐) Impactos de naturaleza incierta (aspectos positivos y negativos).

La naturaleza de los impactos identificados ante la nueva propuesta de obra coincide con los

establecidos en la Matriz de Identificación de impactos del EsIA. La única excepción radica en el

factor ambiental Cetáceos, que se verá afectado negativamente por el incremento del tráfico

marítimo. Aunque este efecto, no es directamente atribuible al puerto de Tarifa6.

6 el tráfico total del estrecho solo se vería ligerísimamente afectado por la nueva construcción. Es decir, la hipotética afección a los

cetáceos por este concepto tendría un efecto diferencial.

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5.5 Identificación de los impactos más significativos

De la matriz de identificación de impactos se extraen los impactos asociados a las acciones del

proyecto, sobre la que se acomete un primer análisis para determinar aquellos impactos que, por

su magnitud, importancia o gravedad, deben ser analizados con un mayor detenimiento.

TABLA DE IMPACTOS IDENTIFICADOS

FASE ACCIÓN EFECTO MEDIO AFECTADO

FASE DE CONSTRUCCIÓN

Demanda de mano de obra, y

de bienes y servicios

Contratación de personal, disminución de la tasa de paro durante la ejecución de las obras

Socioeconómico Incremento de la actividad empresarial del sector servicios y distribuidoras de materiales

Desarrollo de obra civil

Molestias generales a la población

Socioeconómico

incidencia temporal sobre el turismo y afección a la actividad de empresas del sector servicios

Incremento del riesgo de accidentes laborales

Introducción de elementos ajenos sobre el paisaje, destacándose los de naturaleza vertical

Perceptual

Instalaciones auxiliares de obra Ocupación temporal de suelo

Geomorfología Compactación del suelo

Movimiento de maquinaria y vehículos pesados

Aumento del tráfico rodadoSocioeconómico

Cortes temporales de tráfico

Incremento del nivel de ruido ambiente y partículas de polvo

Socioeconómico, Calidad Atmosférica, Calidad Acústica

Potencial riesgo de accidentes y deterioro ambiental de edificios y Bienes de Interés Cultural

Patrimonio Cultural

Producción de residuos de obra

Escombros y residuos sólidos inertes Edáfico, Geológico

Emisión de ruidos molestos Calidad Acústica, Socioeconómico

Emisión de polvo y partículas finas a la atmósfera

Calidad Atmosférica, Socioeconómico

Riesgo de vertidos accidentales

Contaminación de suelos por hidrocarburos, metales, hormigones, etc.

Geomorfología

Posibles efectos negativos sobre la calidad de las aguas, fauna y flora marinas, etc.

Calidad de las Aguas, Biológico

Construcción de diques y

muelles

Alteración de la morfología terrestre en las inmediaciones y entorno de la obra como consecuencia de los movimientos de tierras, acopio de materiales y operaciones de relleno, y construcción de muelles y diques

Geomorfología

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Modificación de las corrientes marinas

Dinámica Litoral Interrupción del transporte sedimentario

Generación de plumas de finos por vertido de materiales de relleno (Todo‐Uno para el núcleo) y remoción del fondo


Ocupación directa de fondos sedimentarios

Biológico

Posible afección indirecta sobre los recursos pesqueros

Biológico

Dragados de cimentación y

obtención del calado de la

dársena

Potencial destrucción de formaciones geológicas submarinas de interés

Geomorfología

Eliminación de fondos sedimentarios Biológico

Potencial ocupación y/o destrucción de yacimientos arqueológicos subacuáticos

Patrimonio Cultural

Generación de plumas de finos e incorporación de sustancias contaminantes por remoción del fondo durante el dragado

Calidad de las Aguas

Posible afección sobre el bentos y los recursos pesqueros

Biológico

Relleno de la Explanada

Reposición de fondos sedimentarios Biológico

Generación de plumas de finos por el lavado de los materiales de relleno


Afección a comunidades confinadas en el puerto por la pérdida de calidad de las aguas en los procesos de rellenos y aterramientos parciales por la sedimentación de los materiales lavados

Biológico

Posible afección indirecta sobre el bentos y los recursos pesqueros

Biológico

Acondicionamiento portuario

Introducción de nuevos elementos escénicos (edificios, maquinaria, etc.)

Perceptual

Introducción de sistemas de iluminación portuarios

Riesgos

USO

Nuevas infraestructuras, dique de abrigo y explanadas ganadas al mar

Reducción y modificación de las intensidades y dirección de corrientes

Dinámica Litoral

Afección sobre los procesos de transporte y sedimentación de los materiales sedimentarios

Dinámica Litoral

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Incremento de pequeños vertidos, directos o accidentales, por las actividades de los nuevos usos del puerto: aceites, grasas, decapantes, partículas en suspensión, cuerpos flotantes, etc.

Calidad de las

Aguas, Biológico,

Dinámica Litoral Disminución en la renovación de las aguas vinculada a la reducción del oleaje y la hidrodinámica del puerto por los nuevos diques

Alteración de la morfología de los fondos marinos por la ocupación permanente, debida a los nuevos diques, muelles y explanadas

Geomorfología

Afección a comunidades confinadas en el puerto por la pérdida de calidad de las aguas, debida a la reducción en la renovación, grado de agitación e incremento de los niveles de contaminación por vertidos directos y riesgo de vertidos accidentales

Biológico, Calidad de las Aguas

Creación de nuevos hábitats en las escolleras del dique de abrigo y dique general

Creación de nuevos hábitats con características potenciales para alevinaje, refugio y cría de peces, en las escolleras de los diques

Biológico

Alteración y antropización del paisaje, de forma permanente, por el emplazamiento del puerto. Introducción de nuevos elementos escénicos y modificación de líneas, formas, colores, texturas, volúmenes y configuraciones espaciales

Perceptual

Pérdida de accesibilidad visual a determinadas vistas desde diferentes puntos.

Incremento de los niveles de iluminación nocturna en el núcleo portuario por el desarrollo de infraestructuras y edificaciones con servicio de alumbrado

Riesgos

Actividad comercial. Incremento tráfico terrestre

Incremento de la oferta de empleo

Socioeconómico

Incremento de la actividad comercial e industrial. Demanda de servicios

Potencial incremento del tráfico y problemas derivados de la acumulación de vehículos en las inmediaciones y accesos al entorno portuario

Incremento del riesgo de accidentes Riesgo

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Incremento de los niveles de inmisión acústica

Riesgo

Incremento en las emisiones de gases y partículas a la atmósfera

Calidad Atmosférica

Actividad Comercial. Operaciones de tránsito de vehículos y viajeros. Incremento tráfico marítimo.

Impulso de actividades económicas. Tejido empresarial del sector hostelero. Diversificación de la economía Socioeconómico

Incremento de la oferta de empleo

Incremento del riesgo de vertidos accidentales

Calidad de las Aguas

Efectos sobre la biología marina, especialmente efectos sobre los cetáceos (colisiones, vibraciones, etc.)

Biológico

Incremento en las emisiones de gases a la atmósfera

Calidad Atmosférica

Incremento de los niveles de inmisión acústica

Riesgo

Introducción de nuevos elementos escénicos

Perceptual

Aumento de ruidos y vibraciones en el medio marino

Biológico

Dragados de mantenimiento

Eliminación de fondos sedimentarios Biológico

Modificación de los fondos Dinámica Litoral

Resuspensión de partículas y sustancias contaminantes


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6 VALORACIÓN DE IMPACTOS

La forma de abordar la valoración de impactos presenta un tratamiento similar, en cuanto a

estructura, al seguido para el capitulo 4. De esta manera, el análisis de los impactos se

realizará por variable ambiental potencialmente afectada, estableciéndose los siguientes

apartados:

‐ Relación y descripción (a modo de resumen) de los impactos más significativos

detectados en el EsIA y revaloración del impacto en aquellos infravalorados

inicialmente en el EsIA.

‐ Relación y descripción de los impactos derivados de la nueva situación. Se incluirá la

caracterización del impacto.

‐ Conclusiones: categorización de los impactos potenciales con la nueva situación y

cuantificación de las mejoras detectadas tras el nuevo diseño del Puerto de Tarifa. Se

propone una tabla de doble entrada tal y como la que se expone a continuación:

VARIABLE AMBIENTAL

Descripción Impacto (situación anterior)

Descripción Impacto (nueva situación)

Cuantificación

VA1 CI‐M‐I CI’‐M’‐I’ Diferencias

detectadas en el proceso comparativo

‐ CI: Categoría de Impacto (Crítico, Severo, Moderado, Compatible, Positivo, Muy

Favorable, Beneficioso).

‐ M: Magnitud (Alto, Medio, Bajo, No Significativo).

‐ I: Importancia (Alto, Medio, Bajo, No Significativo).

Para facilitar la lectura e interpretación de la valoración comparativa realizada de cada

variable, los distintos impactos se muestran en fichas con un código de colores. Aquellos

impactos infravalorados en le EsIA tienen asignado el color verde (se citan los valores

considerados en el EsIA y los valores reales), y aquellos que cambian su valoración con la

nueva alternativa de proyecto se muestran en azul.

6.1 Impactos analizados

Los impactos analizados se engloban en dos grupos: impactos no significativos e impactos

significativos.

Los impactos no significativos son aquellos impactos que por su magnitud, importancia, o por su

facilidad de neutralización o minimización, no resultan relevantes. Estos impactos se comentan en

el apartado 6.2.

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Por otra parte, los impactos significativos son aquellos que tienen potencialidad de generar

efectos de cierta relevancia (tanto positivos como negativos). La valoración de estos impactos se

incluye a partir del apartado 0.

A continuación, se listan los impactos que se han analizado en cada grupo según el EsIA inicial:

6.1.1 Impactos no significativos

Entre los impactos no significativos destacan los siguientes:

Seguridad en la navegación: Riesgo de accidentes marítimos.

Calidad laboral: Riesgo accidentes laborales.

Edafología: Ocupación temporal de suelos. Instalaciones auxiliares de obras.

Hidrodinámica: Variación de corrientes marinas.

Dinámica litoral: Afecciones sobre las playas cercanas al puerto.

Bienes de Interés Cultural Terrestres: Patrimonio cultural, industrial y etnográfico.

6.1.2 Impactos significativos

Comunidades bentónicas: Destrucción de fondos y afecciones de dragados y

rellenos.

Aumento del tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina.

Calidad de las aguas: Dispersión de finos por dragados y rellenos.

Calidad de las aguas: Renovación de aguas.

Recursos Pesqueros. Ocupación de caladeros.

Arqueología subacuática. Potencial destrucción de restos arqueológicos.

Calidad acústica: Aumento del tráfico terrestre.

Calidad atmosférica: Emisiones polvo. Fase de Construcción.

Patrimonio natural: Flora y fauna.

Paisaje: Calidad y fragilidad paisajística en Fase de Uso.

Socioeconomía: Actividad económica general.

6.1.3 Cambios debido a la modificación del proyecto

Tras el cambio de alternativa, la modificación del proyecto original y las aportaciones de los

nuevos estudios, existen algunos impactos que cambian su catalogación (en negrita en el punto

anterior), respecto de la valoración inicial en el EsIA, como son:

Hidrodinámica: Variación de corrientes marinas: Pasaría de ser un impacto no

significativo a ser significativo.

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Calidad de las aguas: Renovación de aguas: Pasaría de ser un impacto significativo a

ser no significativo.

Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción:

Pasaría de ser un impacto significativo a ser no significativo.

Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros: Pasaría de ser un impacto

significativo a ser no significativo.

6.2 Impactos no significativos

Se estiman, a continuación, algunos impactos, que por su escasa o limitada magnitud e

importancia, o fácil neutralización mediante medidas correctoras, no es necesario estudiar en

detalle. Estos impactos se comentan de forma general, sin realizar una valoración en detalle.

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6.2.1 Riesgo de accidentes marítimos: Mejora de la seguridad en la navegación. Fase de Uso

Descripción de los impactos más significativos relacionados con el Proyecto Inicial (EsIA) Descripción de los impactos más significativos relacionados con el Proyecto Modificado

Disminución del riesgo de accidentes en el tráfico portuario por la nueva ordenación de accesos y reparto de

tráficos portuarios, reduciendo tiempos de espera y agilizando las maniobras de atraque de grandes buques.

La separación de tráficos y la ordenación portuaria en los accesos tiene un efecto beneficioso, reduciendo la

probabilidad de accidentes entre embarcaciones en las maniobras de aproximación, acceso al puerto,

navegación interior y atraque.

En la planificación del desarrollo futuro del puerto se prevé una evolución al alza de los tráficos de ferries. Este

incremento, en el volumen de tráfico, podría llevar a numerosos conflictos derivados de la sobresaturación de

la capacidad del puerto, que quedarían paliados con la nueva configuración propuesta.

En conclusión, se estima que la nueva situación de ordenación portuaria reducirá los riesgos de

accidente en el interior del puerto. Se trata de un impacto positivo.

Con la nueva alternativa elegida, se van a conseguir los objetivos descritos en el apartado anterior, por lo que

todo lo dicho anteriormente es igualmente válido. A esta situación habría que añadir que en la nueva

alternativa se han reducido los atraques para Fast Ferries, (de 6 a 4), por lo que si se suman estos dos efectos

(ordenación de accesos y reparto de tráficos portuarios, reduciendo tiempos de espera y agilizando las

maniobras de atraque de grandes buques, y reducción del tráfico de grandes buques con respecto a la primera

alternativa seleccionada), resulta que los riesgos de accidentes marítimos se verán reducidos con respecto a la

primera alternativa elegida.

En conclusión, se estima que la nueva situación de ordenación portuaria, junto con la reducción de tráfico de

grandes buques, reducirá aún más los riesgos de accidente en el interior del puerto, por lo que se trata de un

impacto positivo.

Categorización

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Impacto Positivo, no significativo de importancia BAJA. Impacto Positivo, no significativo de importancia BAJA. La reducción del número de atraques es un factor positivo, aunque de tal

envergadura que la categorización del impacto no varía sustancialmente.

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6.2.2 Riesgo de accidentes laborales: Aumento del riesgo de accidentes laborales. Fase de Construcción


Riesgos de accidentes laborales por el incremento del tráfico asociado al transporte y suministro de

materiales, movimientos de maquinaria, vertidos accidentales, rellenos y desarrollo general de las obras.

El desarrollo de grandes obras siempre implica un aumento del riesgo de accidentes. Este impacto, que en un

correcto desarrollo de las obras no debería producirse, es un impacto que se minimiza de forma preventiva en

una primera fase, mediante la implementación de planes de Seguridad y Salud en el trabajo, de formación a

los trabajadores y sistemas de calidad y gestión medioambiental que, en su conjunto, integran lo que se

denominan buenas prácticas en las obras. La mejor forma de reducir este impacto, a priori, es exigir a la

empresa contratista la inclusión de todos estos elementos en su oferta técnica a la licitación del proyecto y la

valoración de estos aspectos en la adjudicación de la obra. Durante la ejecución de las obras, a pesar de las

medidas preventivas, se pueden llegar a producir estos accidentes, por lo que es necesario contar con los

medios humanos y materiales para la minimización de sus efectos.

Se trata de un impacto negativo, neutralizable con una correcta aplicación de medidas de seguridad

laboral y formación de los trabajadores.

Tras la elección de la nueva alternativa seleccionada, esta sigue siendo susceptible de los mismos riesgos

descritos anteriormente. Si bien en este caso se reduce el área ocupada por las nuevas instalaciones

(disminución sustancial de la planta del puerto), lo que podría traducirse como menor tiempo de ejecución de

la obra y finalmente como menos tiempo de exposición de los trabajadores a estos riesgos, la construcción de

diques exentos y permeables podrían compensar ese recorte en el tiempo de ejecución (traslado de

materiales mediante barcazas, etc.).

Si no en tiempo, es muy probable que la ejecución de la nueva alternativa se vea recortada en personal. En

este sentido sí se podría hablar de una disminución de los riesgos de accidentes laborales, aunque difícilmente

cuantificables frente a la primera alternativa elegida.

Por todo lo dicho, se sigue tratando de un impacto negativo, neutralizable con una correcta aplicación de

medidas de seguridad laboral y formación de los trabajadores, como ya se había descrito en una primera

valoración.

Categorización


Impacto negativo, no significativo de importancia MEDIA. Impacto negativo, no significativo de importancia MEDIA.

La reducción del personal laboral implicado es un factor positivo, aunque

de tal envergadura que la categorización del impacto no varía

sustancialmente.

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6.2.3 Edafología: Ocupación de suelos temporalmente por el desarrollo de las obras. Fase de Construcción


Ocupación temporal de suelo para las instalaciones auxiliares de obra.

Modificación de la morfología terrestre en las inmediaciones y entorno de la obra, como consecuencia de los

movimientos de tierras, acopio de materiales, operaciones de relleno y construcción de muelles y diques.

Riesgo potencial de contaminación del suelo por vertidos accidentales de aceites, hidrocarburos, hormigón,

etc. procedentes de la maquinaria o de las instalaciones y operaciones propias de la obra.

Las grandes obras civiles, como ésta de ampliación del Puerto de Tarifa, necesitan de la ubicación temporal de

instalaciones auxiliares para la realización de tareas complementarias. Estas zonas aledañas a la obra sufren

un intenso tráfico de vehículos, y el asentamiento de maquinaria y otras instalaciones que destruyen las

características edáficas del suelo, además de ser un foco receptor de vertidos accidentales. Sin embargo, en

este caso concreto, la ubicación y desarrollo de las infraestructuras auxiliares se realizará en los terrenos

portuarios que cuentan con una pavimentación de la superficie y con la presencia de servicios básicos de

agua, luz, saneamientos industriales, etc. Conviene indicar que para la ejecución las instalaciones se asentarán

sobre las propias explanadas generadas y no afectará o dañará zonas aledañas al puerto.

Se considera un impacto neutro sobre la edafología, dado el carácter de suelo de uso industrial de los

terrenos sobre los que se asentarían las zonas auxiliares de obra.

La valoración de los impactos producidos sobre el suelo tras el cambio de alternativa, no se va a ver

modificada, debido fundamentalmente a que los suelos destinos a albergar las infraestructuras auxiliares que

llevan asociadas este tipo de obras son terrenos portuarios que cuentan con una pavimentación de la

superficie y con la presencia de servicios básicos de agua, luz, saneamientos industriales, etc.

Si habría que tener en cuenta, que en el caso de la alternativa elegida, al reducirse la planta de manera

sustancial, los terrenos necesarios para la ubicación temporal de instalaciones auxiliares para la realización de

tareas complementarias, así como las zonas de acopio de materiales de relleno, se van a ver reducidas. No

obstante, como ya se ha comentado, estas superficies se encuentran en terrenos portuarios debidamente

pavimentados y con infraestructuras básicas, por lo que el impacto sobre la edafología se considera neutro.

Categorización


Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. Debido a las características del suelo, no existen diferencias

sustanciales en la afección al mismo de las diferentes alternativas.

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6.2.4 Dinámica Litoral: Transporte de sedimentos


Modificación de las zonas de acreción y erosión y del perfil de playa por procesos de basculamiento y alcance

de nueva situación de equilibrio debido a la presencia de las nuevas infraestructuras. Fase de Uso.

La nueva instalación portuaria de Tarifa se sitúa a Levante del puerto actual, frente a la costa acantilada y muy

alejada de todas las formaciones arenosas circundantes. Esta obra no tendrá efecto alguno sobre la playa de

Los Lances, que ocupa una unidad fisiográfica diferente, ni sobre ningún otro depósito arenoso del entorno.

En lo que se refiere a Playa Chica, esta pequeña unidad se encuentra muy encajada entre diques y espigones

de escollera, que son los que le proporcionan su estabilidad lateral actual. Por ello, la ampliación del puerto

tampoco tendrá influencia alguna de destacar sobre el estado actual de esta playa.

Al ser prácticamente nula la dinámica sedimentaria en la zona del Puerto de Tarifa, la nueva obra tampoco

tendrá efecto alguno sobre el transporte de sedimentos litoral.

A la vista de la descripción de la dinámica sedimentaria realizada y de las condiciones de la ampliación del

Puerto de Tarifa, se puede afirmar que esta obra no tendrá efecto alguno sobre las playas circundantes ni

sobre la dinámica sedimentaria del litoral.

Si adicionalmente se tiene en cuenta que las corrientes de la zona con la nueva planta de proyecto se verán

afectadas en menor medida, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son

neutros o poco significativos.

Categorización


Impacto Neutro de magnitud BAJA, e importancia MEDIA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. La afección a esta variable es igualmente nula en cualquiera de los dos

casos estudiados.

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6.2.5 Bienes de Interés Cultural Terrestre: Patrimonio Industrial y Patrimonio Etnográfico. Fase de Uso


Afección a los Bienes de Interés Cultural terrestres.

Dado que la ocupación de la planta del proyecto no afecta a bienes de interés cultural y que no se invade zona

terrestre, el impacto producido se considera como impacto neutro o impacto no significativo.

En la zona de la construcción del puerto se encuentra situada la antigua caseta de la SESN (Sociedad Española

de Salvamento de Náufragos), de 1880.

Es una caseta histórica, pero que actualmente se encuentra prácticamente derruida, por lo que no se

considera un impacto significativo.

Si se tiene en cuenta que la extensión y envergadura de la nueva planta de proyecto es menor que la inicial,

que ésta se extiende en su misma localización (quedando inscrita prácticamente en la anterior), y que la APBA

prevé la rehabilitación de la antigua caseta de la SESN (Sociedad Española de Salvamento de Náufragos) con

cargo al proyecto, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son neutros o

poco significativos.

Categorización


Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA

No se aprecian cambios sobre la afección a esta variable ambiental ya que

la nueva alternativa se extiende sobre la misma localización que la

anterior.

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6.2.6 Calidad del agua: Renovación de las aguas. Fase de Uso


Afección sobre la calidad de las aguas marinas por modificación en la renovación de las aguas.

Entre los estudios previos a la redacción del proyecto y de EsIA se ha realizado una serie de valoraciones sobre la

calidad de las aguas. Estos estudios han permitido tener un amplio conocimiento de la calidad de las aguas marinas

en la situación preoperacional.

El agua de la zona de estudio ha quedado caracterizada como una masa de marcada oligotrofia, elevada

transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla y que recibe escasos aportes de agua

continental.

La renovación de las aguas en la nueva dársena es algo baja pero está dentro de los valores medios de renovación

de aguas de un puerto.

En este caso, estos valores de renovación es una pérdida leve de calidad de agua en el interior del puerto, pero que

no va a afectar a las zonas colindantes.

La gravedad del impacto vinculada a la Fase de Uso es compatible. La magnitud del impacto es baja. La importancia

del impacto se puede definir como baja, ya que no se detectan afecciones que puedan resultar relevantes sobre la

otra dársena y zonas externas a la influencia portuaria.

La extensión del impacto es parcial con una incidencia focalizada en la nueva dársena y que depende de las

condiciones meteorológicas y de oleaje. Los efectos son directos e indirectos sobre las comunidades marinas de la

zona afectada.

La eficiencia de la renovación de la dársena es debida al flujo a través del canal interior que tiende a ser

predominantemente de Levante en el tiempo (asociado con la creciente) pero que, curiosamente,

produce los mayores flujos bajo forzamiento de Poniente durante la vaciante. Consecuencia de este

hecho es que el tiempo de renovación de la dársena interior se reduce con este forzamiento en un 20 ó

30% con respecto a la situación de no forzamiento y más aún si se compara con el forzamiento de

Levante.

Los patrones de velocidad normal a la sección que limita la ensenada de la Playa y la cara Nororiental de

la Isla de Tarifa son de tipo barotrópico, lo que garantiza tiempos de renovación del conjunto

relativamente rápidos. La presencia de la ampliación cambia el sentido de giro del flujo a través de esta

sección que no tiene mayor repercusión en la renovación de sus aguas. Una primera estima proporciona

tiempos de renovación del orden de un ciclo de marea (11 a 17 horas) bajo los distintos forzamientos en

ambas configuraciones.

Conclusión

La renovación de las aguas en la nueva dársena es elevada, siendo muy superior a la prevista en el

proyecto inicial, sin presentarse grandes variaciones respecto a la renovación de aguas que presenta el

actual puerto. Por este motivo se considera que el impacto sobre esta variable ambiental es neutro o

poco significativo.

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El impacto puede tener un carácter sinérgico, adicionándose a otras afecciones sobre la calidad de las aguas como

vertidos accidentales. El impacto es inmediato una vez que se concluye el nuevo dique exterior y resulta irreversible.

Dado que no es posible recuperar la tasa de renovación original, las medidas correctoras deberán ir encaminadas a

reducir los vertidos en el interior de la dársena. Como medida correctora de gran eficacia se puede considerar la

minimización de los vertidos como consecuencia de un Plan de Vigilancia y Control de los mismos que debe

estar encuadrado en el Sistema de Gestión Ambiental del Puerto.

Categorización


Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. Con la nueva alternativa y el aumento en la tasa de renovación de las

aguas asociado se elimina el impacto sobre esta variable.

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6.2.7 Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción


Afecciones sobre la calidad de las aguas por episodios de dispersión de finos en las labores de construcción de

las nuevas obras marítimas (dragados y rellenos).

El agua de la zona de estudio ha quedado caracterizada como una masa de marcada oligotrofia, elevada

transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla y que recibe escasos aportes de agua

continental.

La construcción de obras portuarias implica una serie de actividades que inducen la puesta en suspensión de

material fino sedimentario, que es el más susceptible de estar contaminado. Entre estas actividades, pueden

destacarse el vertido de todo‐uno para el núcleo en la construcción de diques y la realización de dragados, bien para

conseguir la profundidad de calado necesaria o para preparar una cimentación adecuada a las obras.

Con el fin de estudiar los posibles impactos derivados de la dispersión de finos se ha realizado una serie de

modelizaciones numéricas.

En el caso de la ampliación del Puerto de Tarifa vamos a valorar principalmente, los posibles daños que puede sufrir

la Isla de Las Palomas, y, por otro lado, los efectos sobre la flota pesquera basándonos en los daños que pueden

sufrir los caladeros.

En el caso de la flota pesquera no se va a ver afectada en ningún momento, ya que los efectos de la dispersión y la

sedimentación son muy localizados en la zona cercana al puerto, por lo que los caladeros no se ven afectado en

ningún momento. Por lo tanto, el impacto sobre la flota pesquera es nulo.

En cuanto a la Isla de Las Palomas (Isla de Tarifa), esta zona es una zona de alto valor ecológico y ambiental, se

En la construcción de la nueva planta del proyecto la actividad de dragado está planificada para

ejecutarse una vez se haya realizado la obra de abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos motivos:

Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad.



En cualquier caso el dragado sobre roca afectará poco a la turbidez ya que el tiempo de sedimentación

de los fragmentos extraídos es mucho menor que el de las partículas menores. Respecto al dragado en

sedimentos, se puede decir que la granulometría gruesa de las arenas a extraer y su escaso volumen

(28.500 m3) permiten una rápida sedimentación tras la extracción y por tanto, una escasa pluma de

turbidez.

El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las explanadas

portuarias.

El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por medios

mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los condicionantes

ambientales lo permitan.

Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera

antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.

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encuentra dentro del Parque Natural del Estrecho, por lo tanto se recomienda desde un inicio usar barreras

protectoras para minimizar los efectos de la dispersión de sedimentos en las zonas adyacentes, en el caso de que

sea posible su uso.

Hay que tener en cuenta que tanto la dispersión como la sedimentación que puede llegar a la isla van a ser muy

leve.

En el caso de la dispersión de finos el valor máximo que puede llegar a la isla es de 5 ppm, por lo que no va a generar

un impacto significativo.

La sedimentación que se producirá en la zona de la isla es mínima, por lo que la propia dinámica litoral lo eliminará.

Por lo tanto, el impacto producido por la dispersión de finos es un impacto de importancia media, de intensidad

media, ya que tanto los valores de sedimentación como de dispersión son bajos, por lo que hablamos de un

impacto negativo compatible.

Es un impacto temporal ya que en el momento que cesen las obras no se producirá más vertidos de finos, por lo

tanto es un impacto reversible.

Conclusiones

Por lo dicho anteriormente, el impacto producido por la dispersión de finos es un impacto temporal,

poco significativo, ya que la turbidez generada en el exterior del recinto portuario será escasa, gracias a

las medidas de construcción por fases establecidas y a los medios de contención propuestos.

Categorización


Impacto Compatible de magnitud e importancia MEDIA. Impacto neutro de magnitud e importancia MEDIA. Por las nuevas medidas adoptadas en la alternativa elegida la

categoría del impacto pasaría a ser neutra.

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6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros


Afección potencial a los recursos explotables por aterramientos sobre hábitats con potencialidad pesquera.

Fase de Construcción.

Creación de nuevos hábitats con características potenciales para alevinaje, refugio y cría de peces, en las

escolleras del dique de abrigo exterior. Fase de Uso.

En base a los resultados del estudio sobre la actividad pesquera, y teniendo en cuenta las características del

proyecto, puede interpretarse que el impacto de la construcción de las infraestructuras portuarias destinadas a la

ampliación del Puerto de Tarifa sobre los recursos pesqueros vendrá determinado, principalmente, por la ocupación

de los fondos marinos.

Referido al caladero específico de las principales especies objetivo como el Voraz, el Pez sable, el Atún rojo, Jureles,

Japuta y Gallineta, la ocupación de los fondos marinos que va a suponer la ampliación del Puerto de Tarifa, no

significa una parte importante de los fondos en que se pescan habitualmente, no constituyendo dicha zona un

caladero de interés frecuentado por la flota local. Si bien, atendiendo al conjunto del caladero global, que embarca

desde Punta Europa a la Punta Camarinal, esta ocupación afectará a una parte muy pequeña del mismo. Sin

embargo, esta zona no es frecuentada por los mismos.

La repercusión económica derivada de la pérdida de este caladero, estimada con los datos económicos disponibles,

sería inferior a las variaciones que se dan de forma natural entre años sucesivos, y no afectaría significativamente a

la flota local de artes menores.

Por otra parte, en términos ecológicos, y basándose en las inmersiones con escafandra autónoma, entrevistas con

los pescadores locales y ecología y biocenosis de las especies objetivo, la zona de caladero afectada no conforma un

Almadraba y Pesca artesanal y del Voraz

La localización de estas pesquerías se sitúa a mucha distancia de la zona de actuación, por lo que los

efectos sobre éstas, serían efectos indirectos, destacando la generación de ruidos y turbidez en la

fase de construcción:

El “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto

de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa realizado por la APBA” nos

determina que los efectos que se pueden producir serán totalmente locales. Ha de considerarse las

importantes corrientes de la zona y, por tanto, el alto grado de dispersión que provocará que la

escasa concentración de finos que puedan traspasar la barrera antiturbidez sea totalmente

dispersada hacia aguas profundas rápidamente, lo que disminuirá notablemente las

concentraciones. Los efectos sobre las pesquerías de Almadraba y pesca artesanal y del Voraz, por

su distancia a la zona de actuación, no tendrán ninguna importancia.

La ejecución del proyecto en modo alguno perjudicará a las actividades pesqueras de almadraba ya

que se asume el libre y seguro acceso a las actuales instalaciones de las embarcaciones

almadraberas en los periodo de faena interrumpiéndose o reduciéndose al mínimo además, los

trabajos susceptible de producir ruido en el medio acuático y prohibiéndose el uso de explosivos es

este periodo.


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hábitat de singular importancia para la supervivencia de las mismas.

En cuanto a los efectos derivados de la Fase de Construcción, por los dragados, rellenos, y tránsito de barcos y

maquinaría, cabe indicar que sus efectos serán temporales y reversibles, no siendo significativos.

En lo que respecta al funcionamiento posterior del puerto, no implicaría una diferencia sensible respecto a la

situación ambiental establecida hoy en día, por lo que tampoco determinaría la producción de impactos

significativos.

Conclusiones

En resumen, a partir de los resultados del estudio realizado, resulta evidente que la ampliación del Puerto de Tarifa

supondrá una afección negativa sobre los recursos pesqueros de la zona, derivada fundamentalmente de la

ocupación permanente e irreversible de una parte del caladero local, y cuyo impacto no repercutirá de forma

significativa en la actividad y la economía de la flota local de artes menores.

La categorización de este impacto parece compatible, a partir de la valoración efectuada con los datos disponibles,

pero dependerá, en gran medida, de la interacción entre distintos aspectos ambientales y socioeconómicos, ya que

son muchos y muy variados los factores implicados en las interacciones ecológicas entre las poblaciones de peces,

de cuyo funcionamiento apenas se conocen algunos datos generales.

Por tanto sería recomendable desarrollar un seguimiento de la actividad pesquera y sus rendimientos en la zona

adyacente al nuevo puerto, con el fin de poder valorar y comprobar hasta qué punto esta afección se ajusta a las

previsiones efectuadas. Una vez finalizadas las obras y habiendo transcurrido como mínimo un año, se aconsejaría

realizar un estudio de los recursos explotables, y poder analizar su evolución.

La actividad marisquera legal ligada a la captura de erizos y anemonas de mar en la provincia es de

muy escasa envergadura y por lo tanto, podría considerarse despreciable en el contexto de la zona

de estudio.

En la provincia de Cádiz los equinodermos Paracentrotus lividus y Arbacia lixula constituye un

marisco de temporada (de noviembre a marzo fundamentalmente (veda de mayo‐octubre)) y que es

explotado en apnea y a pie dentro de la zona de afección del proyecto por un número

indeterminado de mariscadores, bien para su venta ilegal ambulante o bien para su venta directa,

también ilegal, a restaurantes y bares de Tarifa y Cádiz durante los meses de mayor consumo

(enero‐febrero).

Por otro lado, la anemona Anemonia sulcata es un marisco explotado todo el año (incluso en los

periodos de veda enero‐febrero), por un número indeterminado de mariscadores sin licencia de la

zona para su venta ilegal a restaurantes y bares de Tarifa.

Se tiene constancia en la zona de estudio de marisqueo a pie sin la correspondiente autorización

específica para otras especies, como patélidos y determinados crustáceos, cuyo volumen es

difícilmente cuantificable.

Por todo lo expuesto, según los datos facilitados por la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta

de Andalucía, se puede decir que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con

licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es

prácticamente inexistente si consideramos la comercialización y de escasa envergadura si

consideramos sólo la producción, y por tanto, el impacto sobre dicha actividad podría considerase

nulo o poco significativo.

Conclusiones

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Debido al control que se realizará sobre los posibles ruidos generados durante la fase de obra, la

limitada localización del aumento de turbidez y la distancia entre las zonas de pesquerías de

Almadraba y pesca artesanal y del Voraz y la propia obra, determinan que los efectos sobre dichas

pesquerías sean neutros o poco significativos.

Por otro lado, debido a que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con licencia en

vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es prácticamente

inexistente, el impacto sobre dicha actividad podría considerase también neutro o poco significativo.

Categorización


Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA, con cierto grado de

incertidumbre. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA.

Los nuevos aspectos considerados en el estudio de pesquerías (control

de la turbidez, los ruidos y distancia de la obra a los caladeros),

modifican la categorización del impacto pasando s ser neutro.

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6.3 Impactos significativos

6.3.1 Hidrodinámica: Modificación de las corrientes marinas


Modificación de las intensidades y direcciones de las corrientes marinas como consecuencia de la presencia

permanente de las nuevas obras de abrigo, muelles, explanada y dársena. Fase de Uso.

La ampliación del Puerto de Tarifa no produce cambios significativos en las corrientes, sólo se observan diferencias

en la zona próxima al puerto, sin afectar a zonas colindantes.

El impacto sobre la hidrodinámica se considera nulo, dado que la principal afección se genera en el interior de la

nueva dársena, que es el objetivo principal de las obras.

La magnitud del impacto es baja, afectando al entorno portuario hasta una distancia al puerto de 1 km. La

importancia del impacto se ha considerado como baja, ya que la incidencia en la variación de corrientes tiene un

carácter local, sin afectar a las corrientes marinas a gran escala; más allá de la variación de las mismas que introduce

el Puerto de Tarifa en su configuración actual.

Entre las características del impacto, la persistencia de las variaciones de corrientes marinas tiene un carácter

permanente. El impacto es inmediato una vez que se construyan las estructuras portuarias y sus efectos son directos

e indirectos. El impacto tiene un carácter sinérgico sobre el transporte de sólidos y la erosión costera.

La variación de la hidrodinámica resulta irreversible, aunque esta variación está influenciada por múltiples

parámetros difíciles de evaluar. Obviamente, el nuevo contorno portuario modifica y varía las corrientes,

disminuyendo sus valores en la zona interior de la nueva dársena, siendo ésta la principal función del puerto. La

En este sentido el “Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa” realizado por

el Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga realiza un análisis con nuevas alternativas

constructivas que pudieran reducir la influencia de la planta de las nuevas infraestructuras en la

hidrodinámica de la zona. El análisis de los resultados indica que, hidrodinámicamente, la mejor de las

alternativas es la Alternativa 3. Visualmente, los mapas de corriente mostrados en los epígrafes 2.2 y 2.3

del Anejo 7 revelan que el patrón de circulación en las proximidades del Puerto e Isla de Tarifa producido

por la Alternativa 3 es el más parecido al que se obtiene para la configuración Actual. Esos mismos mapas

indican que la alternativa inicial, modifica considerablemente la circulación y afecta en buena medida

zonas de particular interés. Las Alternativas 2a (Alternativa escogida), y 2b producen resultados muy

parecidos entre ellas y más próximos a los de la solución óptima Alternativa 3 que a los menos

favorables de la Alternativa 1.

Para comparar los escenarios “Puerto Actual” y la alternativa elegida “Alternativa 2a” bajo un abanico

amplio de forzamientos meteorológico‐mareales se han definido dos tipos de parámetros o índices: uno

que hace referencia a tiempos de renovación de recintos semicerrados y otro que mide flujos a través de

secciones de interés. Los primeros hacen referencia a la renovación de las dársenas del puerto actual y

del futuro. El tiempo de renovación de la primera no se modifica por la construcción de la ampliación y

sigue siendo del orden de dos días. El de la segunda, que obviamente no puede comparase con la

situación actual, es pequeño debido al canal abierto diseñado que facilita la ventilación. Aún siendo

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periodicidad del impacto es irregular por la influencia de las direcciones del oleaje y las condiciones de viento.

Según el estudio de hidrodinámica llevado a cabo la universidad de Málaga, las principales conclusiones

establecidas en el EsIA se consideran incompletas al basarse en datos de corriente generales del Estrecho y no

costeros específicos de la zona. La planta del proyecto inicial incidía sobre las corrientes presentes en la zona de

manera sustancial, sin que su modificación pudiera considerase en ningún caso como un impacto poco

significativo, sino más bien como negativo moderado de intensidad media por su alcance y permanencia en el

tiempo.

mayor esta dársena su tiempo de renovación es tres veces menor que el de la dársena del puerto actual.

La eficiencia de la renovación de la dársena es debida al flujo a través del canal interior que tiende a ser

predominantemente de Levante en el tiempo (asociado con la creciente) pero que, curiosamente,

produce los mayores flujos bajo forzamiento de Poniente durante la vaciante. Consecuencia de este

hecho es que el tiempo de renovación de la dársena interior se reduce con este forzamiento en un 20 ó

30% con respecto a la situación de no forzamiento y más aún si se compara con el forzamiento de

Levante.

Los patrones de velocidad normal a la sección que limita la ensenada de la Playa y la cara Nororiental de

la Isla de Tarifa son de tipo barotrópico, lo que garantiza tiempos de renovación del conjunto

relativamente rápidos. La presencia de la ampliación cambia el sentido de giro del flujo a través de esta

sección que no tiene mayor repercusión en la renovación de sus aguas. Una primera estima proporciona

tiempos de renovación del orden de un ciclo de marea (11 a 17 horas) bajo los distintos forzamientos en

ambas configuraciones.

Lo obtenido en las secciones ubicadas aguas arriba de la ampliación para estudiar el alcance espacial de

las modificaciones que introduce, indica que a 700 m aguas arriba de la obra los cambios en el flujo

medio en la zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y en la dinámica mareal

menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son ignorables.

En las secciones que contornean la Isla se ha estudiado la variabilidad mareal mediante la desviación

estándar de las series modeladas. Como es de esperar, los resultados indican que la ampliación afecta al

flujo a través de ellas aunque no en una proporción excesiva. La comparación entre ambas

configuraciones indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo mareal es no más de

un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce reducción alguna.

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Conclusión

Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre la hidrodinámica de la

zona será la modificación de las intensidades y direcciones de las corrientes marinas como consecuencia

de la presencia permanente de las nuevas obras de abrigo, muelles, explanada y dársena durante la fase

de explotación.

Por todo lo expuesto se puede considerar que los efectos derivados de la presencia del puerto tal y como

se define en el presente proyecto afectará de forma negativa, pero con escasa intensidad, a la

hidrodinámica de la zona, pudiéndose considerar un impacto compatible negativo de carácter

permanente e irreversible. La importancia de este impacto es media, la magnitud se considera media,

dado que se centra en una extensión concreta.

Categorización


Considerada: No significativo de magnitud Baja e intensidad baja

Real: Moderado de magnitud media e intensidad media

Impacto Compatible de magnitud e importancia Media.

Según las conclusiones extraídas del estudio de hidrodinámica (UMA)

(escasa alteración de la hidrodinámica), la categorización del impacto

con la nueva planta del proyecto pasaría a ser compatible.

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6.3.2 Comunidades Bentónicas: Afecciones por la construcción y explotación de obra


Las acciones del Proyecto que inciden directa o indirectamente sobre los poblamientos bentónicos, son las que se

exponen a continuación:

Durante la Fase de Obra:

Dragados y excavaciones precisos para el desarrollo del Proyecto.

Aterramientos y rellenos para la construcción de diques y muelles.

Deposición y sedimentación de materiales y residuos por efecto del viento, escorrentía o

vertidos directos.

Derrames de materiales líquidos procedentes de la maquinaria.

Tránsito de maquinaria, buques, dragas, buzos, etc.

Presencia de nuevas estructuras como sustratos duros artificiales.

Durante la Fase de Explotación:

Vertido accidental de residuos procedentes de las instalaciones localizadas dentro del puerto y

de las embarcaciones.

Modificación de la hidrodinámica litoral.

Creación de zonas de baja tasa de renovación de agua.

De todos estos factores, el más importante es, sin duda, la eliminación de fondos marinos que quedarán ocupados

Los estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla

de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas), realizado por el Laboratorio de

Biología Marina de la Universidad de Sevilla establecen que la ejecución del proyecto no afectará a la

biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por tanto, a los hábitats y especies protegidas

acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y

el Grupo de Oceanografía Física de la UMA indican que hay una satisfactoria renovación hídrica en el saco

interno del nuevo sistema semicerrado que se constituiría junto a la Isla y su istmo.

Además, este diseño (2A) requiere de menor superficie construida que el inicial, sin que se “empalme” la

nueva obra desde el extremo distal del dique exterior de abrigo del puerto actual, sino desde el “codo”

donde se trunca aquél para conectar perpendicularmente con la línea de costa. El resultado de ello

permitirá mayor holgura en el referido corredor hídrico y garantizará la pervivencia de numerosos

efectivos de cinco especies protegidas (Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis,

Dendropoma petraeum y Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro. Respecto a la

primera de ellas, la más relevante por ser la única de las cinco declarada en peligro de extinción, se evita

el problema que plantea su Estrategia de Conservación, documento que explícitamente se opone al

traslado de ejemplares (debido esencialmente a experiencias previas realizadas, por registrar una

elevada mortalidad de efectivos en los nuevos sustratos donde fueron reubicados), lo que dejaría sin

margen de maniobra una posible actuación conciliadora (por ejemplo, traslado controlado de bloques y

reubicación topográfica de éstos, de forma que los ejemplares trasladados en su sustrato quedaran en el

mismo nivel de la marea, y lo hicieran a una zona próxima y equivalente ambientalmente a aquélla de

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por las nuevas infraestructuras, y que se iniciaría con el efecto directo de los rellenos y dragados de la Fase de Obra,

culminándose, de forma irreversible, con la terminación y puesta en funcionamiento de las nuevas instalaciones.

El resto de los factores están relacionados fundamentalmente con efectos indirectos, relacionados con la alteración

o modificación de las características de las masas de agua, y que, como se ha visto, condicionan, en gran medida, el

desarrollo de los poblamientos bentónicos, pero cuyo efecto final, en la mayoría de los casos, es imposible predecir

con precisión.

Valoración

En el siguiente apartado se expone una discusión de las interacciones ambientales entre las acciones del proyecto y

las características del medio en base a la que se determina los impactos predecibles y se realiza la valoración de cada

uno de ellos.

Eliminación de fondos marinos

La eliminación de fondos marinos es consecuencia directa de la propia presencia de las nuevas infraestructuras. El

impacto se iniciaría con los movimientos de tierras y los dragados previos para preparar la cimentación, continuaría

con los rellenos, e instalación de cajones y escolleras, y culminaría con la terminación de las obras.

La magnitud del impacto es proporcional a la superficie afectada, y depende, en gran medida, de las características

de los fondos afectados. En este caso, los fondos representan cinco comunidades distintas, no afectando de igual

manera:

Comunidad de la Roca Mesolitoral, en la zona de afección esta comunidad aparece ligeramente degradada por

contaminación orgánica y/o industrial, con presencia de Bangia atropurpurea, y en un nivel inferior se distinguen

una serie de cinturones algales. El más elevado, dominado por clorofitas del género Enteromorpha, Chaetomorpha y

Cladophora. A partir de Punta Camorro hacia el este la alteración, aunque presente, no es tan evidente, con

presencia de Corallina elongata, C. officinalis, Jania rubens y J. adherens; Gymnogongrus patens, G. crenulatus y

donde procedían) pues los ejemplares aludidos están acantonados en pared de cemento y, por tanto, no

pueden ser trasladados con su sustrato. Al respecto, por las características del cinturón de L. byssoides y

del gasterópodo D. petraeum asociado, los numerosos efectivos de ambas especies protegidas

perecerían (están fijados, a modo de concrecionamientos, a lo largo de toda la parte exterior del muro‐

dique, configurando un cinturón muy nítido e ininterrumpido a lo largo de todo su recorrido) pues no

habría posibilidad de trasladarlos sin dañar sus estructuras (están literalmente cementados e integrados

sobre la superficie del muro y cualquier tentativa de separación conllevaría la rotura generalizada de sus

estructuras). Como la nueva planta de proyecto supone una menor superficie construida, la flora y fauna

marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o virtualmente aislada,

como sucedería con la Alternativa inicial, lo que afectaría especialmente a una parte de las formaciones

de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de Saccorhiza polyschides, cuya longitud

puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona, especialmente en primavera‐verano.

Al albur de cuanto antecede, cabe concluir que la nueva planta de proyecto minimiza los posibles

impactos y por tanto se considera ambientalmente más viable.

Los estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como submareal

llevados a cabo por el área de Ecología de la Universidad de Cádiz, establece que el proyecto actual

supone la optimización de la solución de proyecto inicial. El nuevo diseño, además de ocupar una

superficie inferior a la proyectada, no disminuye la energía media anual del oleaje en la isla y mantiene

una renovación de las aguas de la cara oriental de la isla de Tarifa (gracias a los canales hidrodinámicos)

similar a la del estado preoperacional. Además, no perturba de manera significativa el sector oriental del

Parque Natural próximo al nuevo dique de abrigo proyectado (disminuye el flujo medio un 7%

aproximadamente y un 5% la dinámica mareal en las proximidades a la costa y de forma despreciable en

aguas más profundas; García‐Lafuente et al. 2010). El incremento esperado de los niveles de

contaminación en la zona ocupada por la ampliación del puerto en alguna medida ha de alterar las

condiciones ambientales actuales de la calidad del agua en las zonas más confinadas, con un incremento

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Pterocladiella capillacea.

Por lo tanto, debido al grado de alteración de dicha comunidad, a lo ampliamente representada que se encuentra la

misma a lo largo del litoral y a que no alberga especies de significación ecológica elevada, el impacto a considerar

sobre esta comunidad, aunque irreversible e irrecuperable, puede calificarse como leve.

Comunidad de Venus, en virtud de que se trata de una comunidad ampliamente distribuida en los fondos

sedimentarios, tanto del entorno inmediato como en general del Mediterráneo, y a que no alberga especies de

significación ecológica elevada, el impacto a considerar sobre esta comunidad debería ser leve, si bien será

irreversible e irrecuperable, ya que las condiciones hidrodinámicas que se darán en los fondos sedimentarios de la

nueva dársena, una vez concluida la obra, no son óptimos para la instalación de esta comunidad bentónica.

Comunidad de Ervilia castanea, debido a los mismos argumentos de la anterior, su impacto quedaría calificado

como leve.

Comunidad de Algas Fotófilas sobre Sustrato Duro, este tipo de comunidad presenta mayor riqueza específica y

diversidad que las anteriores, no obstante, la amplia representación de la misma en la zona de estudio, así como en

el resto del litoral, hace que el impacto a considerar sea moderado.

Comunidad de Algas Esciáfilas Circalitorales en Régimen Calmo, de todas las comunidades afectadas, ésta es la que

mayor riqueza específica ha presentado, incluyendo en el área de afección la presencia de Astroides calycularis,

coral anaranjado o falso coral, especie incluida en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas como vulnerable.

Dicho coral anaranjado muestra una amplia representación de esta especie en la zona de estudio, en la que ha sido

localizada desde el piso mesolitoral hasta el infralitoral, con especial presencia en el entorno de la Isla de Tarifa. E

incluso se ha identificado en la pared externa del dique del Puerto, lo que parece indicar que es capaz de colonizar

este tipo de sustratos de nueva generación, por lo que se considera que los efectos negativos que se produzcan con

la implantación del puerto serán reversibles al tener capacidad de colonización de los nuevos sustratos, el impacto a

de los valores de turbidez, de las tasas de sedimentación y de la concentración de nutrientes y sustancias

tóxicas derivadas de la actividad portuaria. El grado de contaminación va a depender, además de unas

buenas prácticas ambientales en la gestión del puerto, de la tasa de renovación del agua, que se

considera alta en el nuevo diseño siendo la mejor solución, dado que minimiza los efectos anteriormente

mencionados.

Conclusiones

Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre los ecosistemas

bentónicos será la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los

poblamientos bentónicos y parte de hábitats bentónicos y especialmente la afección directa, aunque

somera, sobre las especies protegidas presentes.

Este podría ser levemente incrementado por los movimientos de sedimentos debidos a la alteración de

las corrientes de fondo, pero cambiaría poco su valoración de impacto negativo moderado de carácter

permanente e irreversible. La importancia de este impacto es alta, la magnitud se considera alta, dado

que aunque se centra en una extensión acotada y concreta y se afectan a especies singulares.

El resto de los efectos esperables supondrá impactos leves o moderados de carácter temporal y

reversible. Serán efectos indirectos, derivados principalmente del incremento de turbidez y de la

modificación de las corrientes locales, y que prácticamente desaparecerán cuando, una vez terminadas

las obras, se recuperen las condiciones normales y se establezca una nueva situación de equilibrio.

Entonces los poblamientos podrán recuperarse a corto o medio plazo, volviendo a una situación similar a

la actual.

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considerar podría calificarse como moderado‐intenso.

Alteración de las características de las aguas

Los trabajos de demoliciones, dragados, rellenos, movimientos de tierra en general, incluyendo el polvo levantado

por el tránsito de camiones y maquinaria pesada, generará durante la Fase de Obras un aumento de la

concentración de sólidos suspendidos en las aguas de la zona de actuación, que incrementará la turbidez y las tasas

de sedimentación de finos.

La permanencia del sedimento más fino en suspensión en la masa de agua incrementará las condiciones de turbidez

en la columna de agua. Las posibilidades de afección de este fenómeno decrece conforme al alejamiento del foco de

emisión (zona de obras), pero la magnitud del impacto depende del tiempo de residencia del material en suspensión

y del área de afección condicionado por el hidrodinamismo que facilitará o dificultará la dispersión de los finos y su

sedimentación.

Conclusiones

Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre los ecosistemas bentónicos será

la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los poblamientos bentónicos y

parte de un hábitat.

Este podría ser levemente incrementado por los movimientos de sedimentos debidos a la alteración de las

corrientes de fondo, pero cambiaría poco su valoración de impacto moderado de carácter permanente e

irreversible. La importancia de este impacto es alta, la magnitud se considera media, dado que se centra en una

extensión acotada y concreta y teniendo en cuenta que las comunidades afectadas se encuentran ampliamente

representadas en la zona y que no se afecta a especies singulares.

El resto de los efectos esperables supondrá impactos leves o moderados de carácter temporal y reversible. Serán

efectos indirectos, derivados principalmente del incremento de turbidez y de la modificación de las corrientes

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locales, y que prácticamente desaparecerán cuando, una vez terminadas las obras, se recuperen las condiciones

normales y se establezca una nueva situación de equilibrio. Entonces los poblamientos podrán recuperarse a corto o

medio plazo, volviendo a una situación similar a la actual. (DESCRICIÓN DEL IMPACTO CONSIDEARDO EN EL EsIA)

Según los estudios de las comunidades y especies marina de interés en la zona llevado a cabo por las

universidades de Sevilla y Cádiz, las principales conclusiones establecidas en el EsIA se consideran incompletas, ya

que la planta del proyecto inicial incidía íntegramente sobre el muro del dique Este del actual puerto donde se

encuentran cinco especies protegidas (Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis, Dendropoma

petraeum y Lithophyllum byssoides). En este caso, la desaparición de dichas especies en todo el muro exterior por

la instalación de las nuevas infraestructuras, deberían haber sido considerado como un impacto negativo severo

de magnitud alta e importancia alta por su alcance y permanencia en el tiempo (DESCRICIÓN DEL IMPACTO REAL).

Categorización


Considerada: Impacto moderado de magnitud MEDIA e importancia ALTA.

Real: Impacto severo de magnitud ALTA e importancia ALTA.

Impacto moderado de magnitud e importancia ALTA.

Según las conclusiones extraídas del nuevo estudio de biocenosis (US y

UCA), la categoría del impacto se reduce con la nueva alternativa

elegida, al afectar en menor medida de forma directa a las especies

amenazadas y de forma indirecta a las zonas más sensibles

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6.3.3 Aumento del Tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina


Afecciones sobre los cetáceos debido al aumento de ferries

El Estrecho es una de las principales rutas marítimas del mundo y también uno de los principales refugios de

cetáceos del mundo.

La ampliación del Puerto de Tarifa supone un aumento del tráfico marítimo, lo que perjudica a las comunidades de

cetáceos.

La construcción del nuevo Puerto de Tánger genera nuevas rutas hacia Tarifa y Algeciras, que atraviesan la zona de

cetáceos.

Ha sido aprobada por la Organización Marítima Internacional la modificación del Dispositivo de Separación de

Tráfico en el Estrecho de Gibraltar, la cual entró en funcionamiento el día 1 de julio de 2007.

El Instituto Hidrográfico de la Marina, del Ministerio de Defensa, declara una zona crítica por la presencia de

cetáceos en el Estrecho.

De los estudios realizados por el CIRCE (Conservación, Información y Estudios sobre Cetáceos), se pueden

extraer los siguientes enunciados a modo de resumen:

Resumen de los posibles impactos que se pueden producir en cetáceos

Fase Acción Impactos

Fase de Construcción Ruido de construcción



Fase de Explotación Aumento de travesías en las rutas

íti

Colisiones con cachalotes y rorcuales comunes

Desplazamientos de calderones comunes y delfines mulares

Fase de desmantelamiento

Ruido de construcción en caso d h b l



Se evalúa a continuación las acciones que la actuación provocará en cada especie en función de los

siguientes atributos:

COMPATIBLE: Aquel impacto cuya recuperación se prevé inmediata una vez finalizada la actividad

que lo produce, y por el que no se precisará ningún tipo de práctica protectora o correctora especial.

MODERADO: Aquel impacto cuya recuperación no precisa de prácticas correctoras o protectoras

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Fig. 29: Modificación del dispositivo de separación de Tráfico

Fig. 30: Zona de presencia de cetáceos.

intensivas, aunque se precisará de un cierto tiempo para la recuperación definitiva o su asimilación

por parte de los sistemas afectados.

SEVERO: Aquel impacto cuya recuperación precisa prácticas correctoras o protectoras,

generalmente complejas e intensivas, requiriendo un largo intervalo de tiempo para la definitiva

recuperación, o por lo menos, su integración en el entorno.

CRÍTICO: Aquél impacto que produce una pérdida permanente de la calidad de las condiciones

ambientales, sin posibilidad de recuperación, aunque se adopten medidas correctoras o protectoras

intensivas.

Valoración del proyecto en cada especie aplicando las medidas correctoras.

Especie Valoración

Delfín común Delphinus delphis Compatible

Delfín listado Stenella coeruleoalba Compatible

Delfín mular Tursiops truncatus Moderado

Calderón común Globicephala melas Moderado

Cachalote Physeter macrocephalus Severo

Orca Orcinus orca Compatible

Rorcual común Balaenoptera physalus Severo

Conclusiones

Según la valoración de impacto sobre las distintas especies aplicada en el “Informe sobre posibles

impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del

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Esto supone que los buques y transbordadores que naveguen dicha zona no podrán superar la velocidad de 13

nudos, que es la velocidad avalada por la comunidad científica, como la más segura para la supervivencia de los

cetáceos, y deberán navegar en estado de máxima vigilancia.

La medida va destinada a los aproximadamente 25 cachalotes que viven en el área, y que están amenazados de

extinción, pero servirá para otras especies menos estudiadas y que también pueden chocar con los barcos, como el

calderón común (260 ejemplares) o el rorcual común. Más de la mitad de las 27 especies de cetáceos que hay en

España están amenazadas.

Por lo tanto, la ampliación del Puerto de Tarifa va a producir un impacto negativo moderado, ya que se pueden

tomar medidas para proteger a los cetáceos. La magnitud del impacto es media, y la importancia del impacto se

puede definir como alta, ya que se trata de especies amenazadas.

Estrecho de Gibraltar” elaborado por CIRCE, se da un impacto medio moderado para el conjunto de

las especies presentes en la zona.

En cualquier caso hay que tener en cuenta que estas afecciones derivan indirectamente del tráfico

marítimo de Fast Ferries y no de la ejecución directa del presente proyecto. En este sentido el

incremento de tráfico derivado de la fase de funcionamiento asociada a la ampliación del puerto de

Tarifa, respecto al tráfico general del Estrecho y particular de fasta Ferries, sería de muy escasa

envergadura.

La magnitud del impacto es media, y la importancia del impacto se puede definir como alta, ya que

se trata de especies amenazadas y algunas recibirán un impacto severo en la fase de uso.

También hay que tener en cuenta, que con la nueva alternativa, además de la reducción en las afecciones

derivadas de la fase de construcción (reducción sustancial de la plata de la obra), también se reduce el

número de atraque de Fast Ferries de 6 a 4.

Categorización


Impacto moderado de magnitud MEDIA, e importancia ALTA. Impacto moderado de magnitud MEDIA, e importancia ALTA.

A tenor de la nueva información aportada y de las medidas

correctoras propuestas, la categorización del impacto no varía

sustancialmente.

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6.3.4 Arqueología Subacuática: Potencial ocupación y destrucción de yacimientos sumergidos


Potencial ocupación y destrucción de yacimientos arqueológicos subacuáticos por las operaciones de rellenos y

dragados.

Ciertas actividades del proyecto, como las labores de dragado, rellenos y ocupación de fondos, podrían tener

repercusiones negativas sobre yacimientos arqueológicos submarinos no detectados. Se ha realizado un Estudio de

Impacto Arqueológico para evaluar la incidencia que la realización de las obras de ampliación del puerto pudiera

tener sobre el patrimonio arqueológico de la zona.

Dos son las principales actuaciones susceptibles de provocar impacto sobre el patrimonio arqueológico subacuático

documentado al este del actual Puerto de Tarifa, frente a la denominada playa de la Caleta. Estas actuaciones son el

dragado marino a realizar entre los 5 y 15 m de profundidad, y la ocupación de los fondos marinos con motivo de la

creación de las nuevas explanadas.

Dragado del fondo marino:

Frente a la playa de la Caleta, en los dos polígonos definidos en el proyecto de obra, se prevé el

dragado del fondo marino hasta alcanzar las cotas de ‐10 y ‐12 m de profundidad, adecuadas al

calado de las embarcaciones que utilizarán las nuevas instalaciones portuarias. En el resto de la

nueva dársena no se precisará de dragado alguno, ya que la profundidad natural de estos fondos

es la apropiada para el tráfico marítimo de la nueva ampliación.

Ocupación del fondo marino:

La ocupación de los fondos marinos de este sector costero se producirá como resultado de la

El diseño de la nueva planta no incluye nuevas afecciones sobre los bienes submarinos catalogados, ni

excluye afecciones ya contempladas en el EsIA, por lo que la valoración quedaría tal y como se establece

en párrafos anteriores (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).

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construcción de los nuevos muelles y diques.

Para ello se reutilizarán las escolleras existentes en el dique de levante actual, aportándose

material de cantera para el relleno de cajones y demás explanadas portuarias.

Conclusiones

Del estudio arqueológico realizado, se concluye la existencia de afecciones sobre el patrimonio arqueológico

sumergido documentado en el polígono denominado Isla de Tarifa ‐definido por la Consejería de Cultura‐ así como

en una pequeña área situada al este del mismo. En el mismo sentido, cabe destacar la localización de dos anclas ‐

una de ellas, al parecer, del tipo Almirantazgo‐ en el canal de entrada del futuro puerto y en el muelle del este

proyectado, junto con un cañón de hierro ubicado frente a la caseta de Salvamento de náufragos, en la playa de la

Caleta.

Ante esta situación y considerando los trabajos de dragado del fondo marino, así como la construcción de las nuevas

explanadas, se propone la puesta en marcha de actuaciones arqueológicas de detalle en dichas localizaciones.

Pese a ello, todos y cada uno de los impactos descritos son compatibles con la obra objeto de este estudio, ya que

las medidas correctoras propuestas permitirán la recuperación y puesta en valor de los elementos arqueológicos

identificados.

Categorización


Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA. Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA

La nueva planta propuesta interactuar con los bienes catalogados de

igual forma que la planta inicial por lo que no se modifica la

categorización del impacto.

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6.3.5 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Construcción


Incremento del nivel de ruidos en el entorno de la zona de actuación como consecuencia del movimiento de

maquinaria, de tierras y rellenos, del transporte de materiales, y de la construcción de diques y su camino de accesos

en general. Fase de Construcción.

Los impactos por contaminación acústica se analizan tomando como datos de partida los niveles registrados en las

diferentes mediciones en distintas situaciones, periodos horarios, aforos de tráfico y actividades. Estos análisis se

realizan comparando la situación preoperacional y la situación futura. Los criterios de toma de datos que se han

tenido en cuenta son los que manda el Decreto 326/2003 de la Comunidad Andaluza.

Tras realizar una campaña de medición de ruidos, con el fin de esclarecer el nivel acústico en ausencia de la futura

fuente de ruidos, se obtuvieron los siguientes resultados:

P1 (Zona urbana con actividades comerciales): Es donde se registran mayores niveles sonoros

equivalente. Los niveles de ruido diurnos se encuentran prácticamente en el límite de lo permitido,

mientras que los valores nocturnos los superan.

P2 (Zona con residencia): Se encuentra en el límite de los niveles permitidos, superándolo en

ocasiones de manera muy leve, por lo que se puede considerar que está dentro de lo permitido,

teniendo en cuenta el error del equipo.

P3 (Zona Portuaria): Los niveles de ruido están bastante por debajo de lo permitido, por lo que puede

considerarse que la ampliación del puerto no va a causar un impacto acústico significativo.

Actualmente, está previsto la creación de un nuevo acceso a la zona portuaria, por el exterior de la ciudad, por lo

que en el momento que este operativa esta nueva carretera, los niveles de ruido en las estaciones P1 y P2

A continuación se hace un resumen de las principales unidades de obra de las que consta el proyecto:

Dragado: 172.228,56 m3

Hormigón: 262.843,41 m3

Acero: 1,5 m3

Escolleras: 312.283,56 m3

Relleno general: 884.738,91 m3

Si se tiene en cuenta que el material de dragado se empleará como relleno general, el volumen total de

material a trasportar es de 1.287.539 m3, Trasportable en 64.382 camiones de 20 m

3 de capacidad a lo

largo de 5 años (255 días hábiles). Esto supone el paso por el vial de acceso de 50 camiones diarios,

tráfico asumible por el nuevo viario.

Tras la elección de la nueva alternativa, esta variable sigue viéndose afectada, si bien en menor grado.

La menor envergadura de la obra, implica un menor movimiento de tierras, ya que la zona de relleno es

menor, lo que hace que disminuya el tráfico de tráfico pesado (50 camiones), siendo este el principal

factor que incide negativamente sobre esta variable. Esto implicará que esta afección se desarrolle

durante menos tiempo.

Por último, cabe mencionar, que con la nueva situación se va a segregar el acceso del desdoble de la N‐

340 evitándose el tráfico a través de la población.

Por todo lo dicho, se trata de un impacto negativo, compatible de magnitud baja, y de importancia

baja, debido principalmente a que el Nuevo Acceso al Puerto de Tarifa se habrá ejecutado de manera

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disminuirán. Si este acceso no se encuentra operativo antes del inicio de las obras, los niveles de ruido se verán

incrementados por el tránsito de camiones, sobre todo en la estación P2 y P3, aunque será una afección temporal y

diurna.

Si el proyecto del nuevo acceso viario se realiza antes de las obras de construcción de la nueva dársena, este

impacto no existirá, ya que la nueva carretera no pasará por el casco urbano de Tarifa.

Por todo lo dicho se puede considerar un impacto negativo compatible de magnitud e importancia media.

previa al inicio de las obras y el tráfico asociado a la construcción del puerto será desviado del centro del

municipio a este nuevo vial, por lo que la afección disminuye considerablemente respecto a la situación

inicial.

Categorización


Impacto compatible de magnitud e importancia MEDIA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia BAJA.

Debido a que se desvía el tráfico asociado a la construcción del

puerto al nuevo vial de acceso y se reduce el tiempo en el que este

efecto se manifiesta, disminuye la magnitud y la importancia del

mismo.

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6.3.6 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Uso


Incremento de los niveles de emisión acústica como resultado de la presencia de nuevas instalaciones portuarias

y su uso, y del tráfico de vehículos terrestres y marítimos.

Para el cálculo de la posible afección del proyecto a la contaminación acústica, se analizarán los cambios

producidos en la situación del puerto antes y después de llevar a cabo las obras. Como parámetros destacables

a considerar, se tendrán en cuenta los siguientes: Cambios en la ordenación del tráfico rodado, cambios en la

ordenación de usos del puerto, aparición de nuevos usos.

Con la nueva dársena se aumentará el número de ferries, por lo que habrá un aumento del tráfico rodado, lo

que provocará un aumento de ruido de cierta relevancia. Es de esperar que esta nueva terminal provoque

procesos de contaminación acústica moderados.

Como ya se ha comentado en el epígrafe anterior, está prevista la realización de una carretera de comunicación

con el puerto sin atravesar el núcleo urbano, así que en el momento que este acceso este operativo el impacto

producido por el aumento del tráfico rodado en el núcleo urbano cesará.

De esta manera el impacto se puede considerar negativo compatible, de duración prolongada y a corto‐medio

plazo, existiendo un cierto grado de incertidumbre sobre la naturaleza y su magnitud. Este impacto es irregular

periódico, no acumulativo. Presenta un efecto directo, y la reversibilidad y la recuperabilidad están

condicionadas a la planificación futura del lugar.

Al igual que en la fase de construcción, una vez elegida la nueva alternativa de proyecto, la afección sobre la

contaminación acústica, sigue estando presente.

En este caso la importancia del impacto se va a reducir. Esto está en concordancia con lo citado para la fase

de construcción, ya que la menor envergadura de la obra, lleva asociado unas infraestructuras de menor

porte, lo que va a disminuir el número de pasajero gestionables por el puerto. En este sentido, la

especialización que ha conllevado la reducción de la ampliación prevista inicialmente para Tarifa hacia un

puerto para pasajeros y de cruceros, a lo sumo lo que atraerá es tráfico de autobuses. Al suprimirse los

atraques Ro‐Ro no se prevé tráfico de pesados en el nuevo proyecto.

Todo esto se traduce en una disminución tanto en el tráfico rodado como en el marítimo, causas principales

de la contaminación acústica.

Por ello se puede catalogar el impacto producido por la nueva actividad portuaria durante la fase de

funcionamiento como un impacto compatible de magnitud baja e importancia media

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Categorización


Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA.

Aunque la categorización del impacto ante la nueva alternativa sea

la misma, la magnitud disminuye sensiblemente ya que al

suprimirse los atraques Ro‐Ro no se prevé tráfico de pesados en el

nuevo proyecto.

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6.3.7 Calidad atmosférica


Afecciones a la calidad del aire por emisión de partículas contaminantes durante la Fase de Construcción.

Afecciones a la calidad del aire por incremento de las fuentes de emisión de partículas contaminantes, debidas a la

ampliación de las infraestructuras portuarias. Fase de Uso.

Para valorar este aspecto se ha llevado a cabo un estudio de la situación preoperacional y, a continuación, se han

analizado las actividades susceptibles de generar contaminación atmosférica en la Fase de Obras y de Uso. A

continuación, se han comparado ambas situaciones.

La situación preoperacional en la zona de estudio presenta unos valores de contaminación atmosférica

relativamente bajos.

Durante la fase de construcción, los principales procesos susceptibles de generar impactos son: Transporte y

almacenamiento de materiales a pie de obra, operaciones de relleno. y el uso de las máquinas

Durante la fase de explotación, la principal actividad a la que se dedicarán las nuevas actividades será al transporte

de pasajeros, lo que conlleva incrementos en el tráfico rodado.

Por todo lo dicho durante la Fase de Construcción el impacto puede calificarse como negativo, temporal,

reversible y compatible, mientras que en la Fase de Explotación, y teniendo en cuenta que el tipo de explotación

que se van a llevar a cabo van a ser básicamente tráfico de pasajeros, se trata de un impacto compatible negativo

permanente e irreversible. Su importancia es media y su magnitud baja.

La afección que la nueva alternativa va a tener sobre la calidad atmosférica, se va a ver reducida con

respecto a la alternativa originaria del mismo modo que para el caso de la contaminación acústica. El

motivo es la menor envergadura de las obras asociadas al nuevo proyecto.

Para la fase de construcción, un menor movimiento de tierras se traduce en una menor dispersión de

materiales en suspensión (polvo), así como una disminución del tráfico rodado (menores emisiones de

gases) principalmente. En de caso de la fase de explotación, lo que se vería reducido sería la emisiones de

gases de combustión, debido a que el trasiego de pasajeros será menor, lo que disminuiría tanto el tráfico

rodado como el marítimo.

Respecto a la fase de explotación, la disminución, tanto en el tráfico rodado, como en el marítimo, se

traducen en una reducción somera de la contaminación atmosférica respecto al proyecto inicial que es

difícilmente cuantificable.

Por todo ello, la categorización de los impactos producidos va a ser la misma que en el caso de la

alternativa inicial, si bien para la nueva elección, tanto la magnitud como la importancia del impacto se

verían levemente suavizados.

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Categorización (Fase de obras)



Aunque la categorización del impacto quede igual, su magnitud e

importancia se reducen de manera sensible al disminuir la

envergadura de las obras.

Categorización (Fase de funcionamiento)



La disminución, tanto en el tráfico rodado, como en el marítimo, se

traducen una reducción somera de la categorización del impacto,

que no modificaría la valoración inicial establecida.

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6.3.8 Patrimonio Natural: Efectos sobre la flora y la fauna


Aumento temporal de los niveles acústicos durante la ejecución de las obras.

Contaminación lumínica.

El Estrecho de Gibraltar constituye un espacio marítimo‐terrestre de gran riqueza e importancia ecológica,

biogeográfica, paisajística, arqueológica y pesquera. Prueba del reconocimiento de estos valores es la existencia

en la zona de tres espacios naturales protegidos: el Parque Natural del Estrecho, el Paraje Natural Playa de los

Lances y el Monumento Natural Duna de Bolonia.

Así mismo, se trata de una de las zonas más importantes de migración intercontinental de aves, razón por la

cual, en cumplimiento de la Directiva 79/409/CEE, de 2 de abril, relativa a la conservación de las aves silvestres,

en mayo de 2003 fue designada la “Zona de Especial Protección para las Aves del Estrecho”, que incluye la

actual ZEPA Playa de los Lances y el Parque Natural del Estrecho.

Valoración

El Parque del Estrecho, no se ve afectado en ningún caso por las obras, ya que éstas se encuentran fuera del

ámbito del parque y dentro de una zona portuaria.

Los únicos efectos que se pueden producir son sobre la flora y la fauna.

La zona del Estrecho es una zona de rutas migratorias, por lo que existe una gran variedad de aves.

En cuanto a la flora, hay que tener en cuenta que, en el entorno de las obras, no existe una flora de interés, y la

flora que se encuentra dentro del Parque Natural del Estrecho no se va a ver afectada, por lo tanto la flora no va

En este sentido la Fundación migres ha elaborado un estudio denominado “Efectos potenciales de las

obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias”, que ha facilitado y profundizado

en la determinación del impacto del proyecto sobre uno de los principales valores ambientales de PN del

Estrecho “La Avifauna”.

IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES DERIVADOS DE LOS PUERTOS O DIQUES

Efecto barrera.

Las aves pueden responder a la heterogeneidad espacial alterando sus patrones de movimiento,

particularmente en relación a estructuras nuevas. Este efecto se produce por la ubicación de una nueva

infraestructura que obstaculiza una ruta habitual de desplazamiento y, en menor medida, por el

aumento del tráfico marítimo.

Pérdida de hábitat. La magnitud de la pérdida de hábitat resultante de la construcción y/o ampliación de

un puerto y sus correspondientes infraestructuras, depende del tamaño total del proyecto. Además, se

acepta que la afección principal de una estructura humana a la avifauna no se refleja solamente en el

porcentaje real de hábitat alterado, que normalmente es relativamente pequeño, sino también en la

fragmentación del hábitat que se produce y en el abandono de la zona por parte de especies que críen o

se alimenten en las inmediaciones. Por ello, el desplazamiento de las aves establecidas en la zona de un

puerto y en áreas circundantes, debido a la ocupación del espacio, a la intrusión visual y al conjunto de

alteraciones producidas, podrían asignarse también al concepto de pérdida de hábitat.

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a sufrir ningún impacto debido a las obras.

El nivel de ruido durante la ejecución de las obras puede causar un impacto leve sobre la fauna, pero se trata de

un impacto temporal.

Por otro lado, la contaminación lumínica puede afectar a especies nocturnas, estos efectos podrán ser

minimizados siguiendo las “Recomendaciones generales para instalaciones de alumbrado desde el punto de

vista del uso racional de la energía y de protección del paisaje y fauna nocturna” del Instituto de Astrofísica de

Canarias (IAC). Estas recomendaciones pueden tomarse como referencia, dado el vacío legal existente en

materia de contaminación lumínica; ya que, tan solo la comunidad Canaria y Cataluña tienen legislación

específica en la materia.

En general, la nueva situación supone un impacto negativo al aumentar los niveles lumínicos, pero se considera

de escasa entidad ya que se encuentra muy próximo al núcleo urbano y el nivel de luminosidad que puede

aportar la nueva dársena va a ser despreciable frente al del núcleo urbano.

Otro factor a tener en cuenta son las emisiones de polvo debido a las obras, por lo que habrá que tomar

medidas para evitar posibles impactos sobre la flora y la fauna.

Conclusión

Puede concluirse que el impacto ambiental de la ampliación del puerto sobre el Parque es compatible, la

magnitud del impacto es baja y su importancia alta. Entre las características del impacto, destaca posibles

afecciones a la fauna, debidas a ruido, pero sus efectos serán temporales.

Riesgo de vertidos. Este efecto es consecuencia del aumento del tráfico marítimo en la zona. En este

sentido, las aves marinas constituyen en general el grupo de vertebrados más afectado por un vertido

de petróleo (SEO/BirdLife 2001); el tiempo que pasan volando, buceando o nadando difiere

significativamente entre las diferentes especies, y condiciona su vulnerabilidad frente a este tipo de

contaminación. En el caso del proyecto de ampliación del puerto de Tarifa, debido a que éste se localiza

en el Estrecho de Gibraltar, cuya gran riqueza ornitológica se basa en que constituye un enclave único

para la migración de muchas especies de aves, de entre todos los potenciales efectos que podrían

producirse, es importante tener en cuenta dos:

El posible efecto barrera sobre los movimientos migratorios.

El aumento del riesgo de vertidos y su posible afección sobre un gran número de aves

migradoras.

Por ello, en este informe nos vamos a centrar en estos efectos, analizándolos en profundidad.

IMPACTOS DERIVADOS DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE TARIFA SOBRE LA COMUNIDAD DE AVES

MARINAS DE LA ZONA

Efecto Barrera

El espacio utilizado por las aves marinas pelágicas durante sus migraciones no se solapa con el área

ocupada por el Puerto de Tarifa, ni la actual, ni la zona que ocupará con la futura ampliación.

En el caso de las aves marinas costeras y las aves limícolas, no existe información directa sobre los

movimientos en la zona afectada, pero los resultados en caso de las aves marinas pelágicas sugieren que

la zona afectada no es zona importante para el movimiento de estas aves. Además, para especies de

aves migradoras de larga distancia, se ha observado que el efecto barrera que sobre ellas ocasionan

determinadas estructuras artificiales, como los parques eólicos marinos, no supone un impacto

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significativo sobre sus poblaciones, debido a que el incremento de distancia que deben recorrer al evitar

la estructura es despreciable frente al total del viaje migratorio. Por otra parte, no se tiene constancia de

la reproducción de ninguna especie de ave costera ni limícola en la franja de costa que se vería afectada

por la obra de ampliación del puerto, si bien en este estudio no ha sido posible la constatación sobre el

terreno de este hecho, ya que el tiempo del estudio no ha incluido el periodo reproductor de estas

especies (centrado fundamentalmente en el periodo primaveral).

Aumento del riesgo de vertidos procedentes de los buques debido al aumento de la navegación marina

Este es un efecto indirecto del uso del nuevo puerto, que dada su escasa probabilidad de ocurrencia,

adquiere una baja importancia.

Conclusiones

Debido a la escasa influencia de las obras sobre la avifauna, la valoración propuesta en el EsIA para la

variable ambiental “Patrimonio Natural: Efectos sobre la flora y la fauna” quedaría validada.

Categorización


Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia ALTA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia ALTA.

Debido a la escasa influencia de las obras sobre la avifauna, no

existirían diferencias valorativas con respecto a la descripción de

impacto de la alternativa inicial.

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6.3.9 Calidad Paisajística: Situación final del proyecto


Pérdida de accesibilidad visual a determinadas vistas desde diferentes puntos por los nuevos volúmenes

espaciales del dique de abrigo, fundamentalmente, y edificios auxiliares del puerto.

Las nuevas infraestructuras construidas alterarán, de forma significativa, el paisaje del entorno portuario. La

configuración paisajística actual quedará modificada de forma permanente por la presencia de los nuevos

diques, explanadas e instalaciones portuarias de la zona ampliada.

El alcance de los impactos paisajísticos se expresa a través de sus posibles efectos sobre las tres cualidades

básicas del paisaje del entorno: fragilidad, calidad y visibilidad.

Con el fin de evaluar las posibles afecciones sobre el paisaje se ha realizado un estudio paisajístico. Este estudio

parte de la descripción de las principales unidades paisajísticas detectadas en el entorno del Puerto de Tarifa,

para a continuación estudiar la calidad, fragilidad y visibilidad de las mismas.

La fragilidad: Capacidad que tiene un paisaje de transformarse en su identidad o esencia, si se dan

los cambios que introduce una determinada actuación.

Calidad: Está relacionado con su mérito para no ser alterado. La dificultad radica en cómo valorar

la calidad (actual o futura) para decidir si el cambio es asumible.

Visibilidad: Se determina delimitando la zona visualmente afectada por la ampliación, el

parámetro utilizado para determinar la visibilidad es la cuenca visual que se define como la

porción de territorio desde la que es posible contemplar un determinado objeto o parte de él.

Los posibles impactos paisajísticos son principalmente dos.

Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje serán de similares característica a las presentadas

por el proyecto inicial, por lo que la valoración realizada en el apartado anterior es de aplicación para la

nueva alternativa elegida, aunque con someras diferencias, ya que la extensión de la nueva planta es menor

que la de la alternativa del EsIA, y existe una mejora indirecta asociada, que es la integración puerto‐ciudad.

En este sentido la calidad paisajística el antiguo puerto de Tarifa, que pasaría a ser únicamente deportivo y

pesquero, desapareciendo las embarcaciones de mayor tamaño como los ferries y los fast ferries, presentaría

una mejora sustancial.

A continuación se muestra una infografía de la posible ordenación futura del puerto actual de tarifa tras su

reconversión en marina náutico‐deportiva.

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La antropización de una zona marina, compuesta por flyschs y acantilados.

El efecto barrera que puede ocasionar la nueva dársena sobre los valores paisajísticos, que

principalmente son la Isla de Tarifa y África.

La configuración paisajística actual quedará modificada de forma permanente por la presencia de los nuevos

diques, explanadas e instalaciones portuarias de la zona ampliada.

Las variables potencialmente afectadas a considerar son:

Contrastes de color, formas y texturas: La ampliación del puerto actual, no contrasta ni

geométrica ni cromáticamente con el medio circundante al constituir un añadido al puerto

existente. Sí destaca en cuanto a sus dimensiones. La utilización de materiales constructivos

similares de escollera y bloques de hormigón no supondrán contraste de color, forma o texturas

que puedan modificar la dominancia visual por escala.

Entorno: La ampliación planteada afecta al entorno inmediato, de carácter eminentemente

antrópico, únicamente en la medida que sólo supone un añadido al puerto actual.

Calidad del paisaje: La calidad del paisaje en el entorno de las obras no se ve afectada, al ser una

prolongación del actual y mantener el mismo tipo de estructura, cromatismo textura, niveles de

ruidos, olores etc. que la situación actual.

Fragilidad: La fragilidad de la zona no se altera de forma apreciable, dado que se trata de la

ampliación del puerto, por la que es una zona portuaria.

Visibilidad: El impacto paisajístico se producirá al alterar la visibilidad reduciendo la cuenca visual y

eliminar una porción de la línea del horizonte (componente de valor intrínseco muy elevado en los

paisajes costeros). No existe un efecto barrera causado por la ampliación del puerto, que sea

significativo.

La ampliación del Puerto de Tarifa se integra con gran facilidad en la unidad paisajística existente de carácter

Fig. 31: Representación de la futura vista del puerto actual de tarifa

Por todo lo establecido en párrafos anteriores, y al igual que para la alternativa originaria, el impacto

producido sobre la calidad paisajística resulta ser un impacto negativo compatible, de magnitud baja e

importancia media, ya que la afección se ejerce en un entorno ya degradado por la presencia del puerto

actual.

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portuario y urbano. Hay que tener en cuenta que la nueva superficie portuaria se encontraría a la cota +3,

mientras que la cota de los observadores de los alrededores del puerto es la +12, con lo cual las nuevas

instalaciones no ocultarán las vistas del horizonte ni del Estrecho, y sí quedarán ocultas a la vista del observador

parte de los edificios portuarios.

Por lo tanto, resulta ser un impacto negativo compatible, de magnitud baja e importancia media, ya que la

afección se ejerce en un entorno ya degradado por la presencia del puerto actual.

Categorización


Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA

Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje, aunque

someramente menores, serán de similares característica a las

presentadas por el proyecto inicial, por lo que no existirían

diferencias en la valoración.

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6.3.10 Socioeconomía: Impacto sobre el empleo y sector servicios


Descripción de los impactos más significativos relacionados en el EsIA

En el EsIA sometido a trámite, donde se consideró el anterior Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa, se

detectaron y analizaron, para el factor ambiental Socioeconomía, los impactos ambientales que a continuación

se relacionan:

Fase de Construcción:

o Incremento de la población activa por demanda de mano de obra genérica y

especializada.

Fase de Uso:

o Creación de nuevas plazas de trabajo permanentes y temporales por la actividad de las

nuevas infraestructuras.

o Aumento de la demanda de servicios debido al turismo de tránsito.

A modo de resumen, el impacto del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa sobre el factor ambiental

Socioeconomía quedaba recogido en el EsIA bajo los siguientes criterios:

Las grandes inversiones en infraestructuras conllevan múltiples efectos positivos sobre la economía regional,

tanto en la Fase de Construcción (temporal) como en la de Usos (permanente), repercutiendo positivamente

sobre el mercado laboral. Para el caso de Tarifa, este efecto se ve magnificado dada las condiciones actuales de

empleo en la comarca.

Como se ha hecho referencia en repetidas ocasiones en el presente documento, la principal modificación del

Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa radica en una disminución sustancial de la planta del puerto, y su

especialización para tráfico de pasaje, reduciéndose, por ello, el número de atraques, tanto de ferrys (de 6 a

4) como de buques ro‐ro (no considerados en la nueva situación). Es por ello, por lo que los impactos

identificados para la nueva situación presentan cierta similitud ya que su naturaleza no varía de una situación

a otra al tratarse de la misma actividad. No obstante, las principales diferencias están dirigidas, no sobre la

naturaleza de los impactos, sino sobre su intensidad de manifestación y magnitud, debido a lo referido

anteriormente en lo que a la disminución de la planta se refiere.

Visto esto, cabe realizarse las siguientes consideraciones respecto a la descripción y valoración del impacto

sobre el factor ambiental Socioeconomía, en el nuevo marco del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa:

El proyecto modificado seguirá repercutiendo positivamente en el mercado laboral, tanto en la Fase de

Construcción como de Usos, magnificando su incidencia dada la situación sociolaboral que presenta la

comarca en la actualidad.

Si se atiende al incremento de empleo que se prevé con la ampliación entre 2007 y 2015, los resultados

son los siguientes (Evaluación del impacto económico del puerto de Tarifa. Departamento de economía

general de la Universidad de Cádiz):

El empleo total crecerá tras la ampliación del puerto en 2015 un 255, 5%, de los 746, actuales a

los 2.652 previstos.

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En la Fase de Uso, teniendo en cuenta el tráfico de ferrys previstos, se producirá un aumento del tránsito de

pasajeros, que desencadenará un aumento del sector servicios (hoteles, restaurantes, etc.), lo que llevará

aparejado un incremento progresivo del número de empleados y una mejora de los índices económicos del

mismo orden.

De los estudios sobre los efectos de proyectos de infraestructuras cabe destacar que cada 600 millones de euros

de inversión en construcción, significa la creación de 12.500 puestos de trabajo directos y 7.500 de puestos de

trabajo indirectos. Considerando el presupuesto de la alternativa seleccionada que asciende a 168.7 millones de

euros, se generarían en torno a 3.514 puestos directos y cerca de 2.108 puestos de trabajo indirecto

El impacto puede calificarse como impacto positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período

de obras) y una duración permanente para el empleo fijo en la Fase de Uso, manifestándose, todo ello, a corto,

medio y largo plazo. Este impacto se considera de alta magnitud y de muy alta importancia, clasificándose como

impacto muy favorable.

El estudio de impacto económico contenido en el EsIA presentaba importantes carencias, razón por la que la

APBA tuvo que encargar un estudio complementario, redactado por la UCA y que se adjunta como anejo de la

adenda.

El empleo directo, aquel generado por las Instituciones y Servicios Portuarios), Empresas

Dependientes (Empresas Navieras y Resto de Empresas Dependientes) y las Actividades Náutico‐

Deportivas, se incrementará un 93,77%, de 225 a 436.

El empleo indirecto, el que se deriva de las compras de bienes servicios de las empresas

relacionadas directamente con el Puerto, se incrementará de 2007 a 2015 un 353,6%, de 362 a

1.642.

El empleo inducido, aquel que se crea por el gasto en consumo que hacen los trabajadores

directos e indirectos, aumenta un 261%, de 159 a 574.

Los principales incrementos, como ya se ha señalado anteriormente, se producen en los impactos indirectos

y en la parte de inducidos que tiene que ver con los sueldos y salarios de los empleos indirectos. Son las

empresas navieras, con un volumen muy elevado de compras en bienes y servicios, las que generan estas

cifras.

Por otro lado, resulta interesante exponer una serie de aspectos no considerados en el EsIA y que pueden

aportar nuevos criterios a la hora de cuantificar los impactos sobre esta variable.

En primer lugar, hacer hincapié sobre el estado actual de las instalaciones para el tránsito de viajeros en el

Puerto de Tarifa. Según estudios encargados por la APBA, estas instalaciones se encuentran saturadas para

atender con unos requisitos de calidad y seguridad suficiente al volumen de tráfico de pasajeros y vehículos

que habitualmente hacen uso de las mismas. La ocupación estimada ronda el 134,5%, siendo subsanada la

falta de infraestructuras, con la aglomeración de pasajeros en la propia explanada portuaria con la ayuda de

las fuerzas de seguridad. La opción de utilizar puertos alternativos del entorno resulta inviable ya que

saturaría igualmente las instalaciones portuarias del Puerto de Algeciras, muy próximas al máximo de

capacidad teórica.

Página | 132




Por otro lado, con la intención de habilitar, en el mismo marco de este proyecto, una terminal para cruceros

de mediano porte (150 m aproximadamente), se tiene previsto que el Puerto de Tarifa se consolide como

uno de los principales motores económicos de la región.

Adicionalmente se tiene previsto la separación de los usos portuarios, en la actualidad mezclados (pesquero‐

náutico‐deportivo‐comerciales), lo que repercutirá en una mejora sustancial de los servicios, operatividad,

seguridad e imagen del Puerto de Tarifa, ampliando al mismo tiempo la oferta disponible de atraques

deportivos, con lo que ello conlleva igualmente como motor económico, turístico y de imagen para la ciudad

de Tarifa, carente hoy día de instalaciones de este tipo.

Todo ello, contribuirá a una mejora sustancial y un aumento significativo del uso con el que actualmente

cuenta el Puerto de Tarifa. Esto favorecerá el crecimiento de un tejido empresarial ligado al sector turístico,

aumentando y mejorando el sector de la hostelería y otros servicios asociados al mismo, lo que redundará

directamente en la mejora del empleo (tanto en número como en calidad).

Por último, ha de tenerse en cuenta la mejora social que supone la integración Puerto‐Ciudad derivada

indirectamente de la ejecución del nuevo proyecto.

A continuación se muestran una serie de figuras que dan una idea de la integración del proyecto en el pueblo

de Tarifa y donde se destinan áreas para disfrute del ciudadano. Básicamente consta de la adecuación de un

paseo en la frontera del puerto con la ciudad y la integración de la marina deportiva en el trazado urbano.

Fig. 32: Borde puerto – ciudad.

Página | 133




Fig. 33: Propuesta de ordenación incluyendo la marina deportiva.

Conclusiones

En definitiva, el impacto considerando la nueva situación proyectada, seguirá siendo clasificado como

positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y permanente para el empleo

fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo ello, a corto, medio y largo plazo. No obstante,

tanto la magnitud como la importancia del impacto deberían verse mermadas de forma proporcional a la

disminución de la inversión con la nueva situación. Sin embargo, el hecho de que las variaciones cuantificadas

no sean sustanciales y la mera consideración de los nuevos aspectos no considerados en el EsIA original

(satisfacción de la demanda de infraestructuras portuarias, la consolidación del Puerto de Tarifa como motor

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socioeconómico de la región, la separación de usos portuarios y la integración Puerto ‐Ciudad), hacen que el

impacto se mantenga con una magnitud e importancia alta, clasificándose como impacto muy favorable.

Categorización


Impacto muy favorable de magnitud e intensidad ALTA Impacto muy favorable de magnitud e intensidad ALTA

La merma no sustancial en la cuantificación de los empleos directos e indirectos se

compensa sobradamente con aquellos aspectos relevantes no considerados en el anterior

EsIA.

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6.4 Tabla resumen de valoración de impactos

VARIABLE AMBIENTAL Descripción Impacto(situación anterior)

CI‐M‐I

Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’

Cuantificación

Riesgos de accidentes marítimos.

Impacto Positivo, no significativo de importancia

BAJA.

Impacto Positivo, no significativo de importancia

BAJA.

La reducción del número de atraques es un factor positivo, aunque de tal envergadura que la categorización del impacto no varía sustancialmente.

Riesgos de accidentes laborales.

Impacto negativo, no significativo de importancia

MEDIA.

Impacto negativo, no significativo de importancia

MEDIA.

La reducción del personal laboral implicado es un factor positivo, aunque de tal envergadura que la categorización del impacto no varía sustancialmente.

Edafología. Impacto Neutro de magnitud

e importancia BAJA. Impacto Neutro de magnitud

e importancia BAJA. Debido a las características del suelo, no existen diferencias sustanciales en la afección al mismo de las diferentes

alternativas.

Transporte sedimentario. Impacto Neutro de magnitud BAJA, e importancia MEDIA.

Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA.

La afección a esta variable es igualmente nula en cualquiera de los dos casos estudiados.

Bienes de Interés Culturalterrestre


Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA

No se aprecian cambios sobre la afección a esta variable ambiental ya que la nueva alternativa se extiende en la misma localización que la anterior.

Calidad de aguas. Fase de construcción.

Impacto Compatible de magnitud e importancia

BAJA.


Con la nueva alternativa y el aumento en la tasa de renovación de las aguas asociado se elimina el impacto sobre esta variable.

Calidad de aguas. Fase de explotación.


MEDIA.

Impacto Neutro de magnitud e importancia MEDIA.

Por las nuevas medidas adoptadas en la alternativa elegida la categoría del impacto pasaría a ser neutra.

Recursos pesqueros.

Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA, con cierto grado de

incertidumbre.


Los nuevos aspectos considerados en el estudio de pesquerías (control de la turbidez, los ruidos y distancia de la obra a los caladeros), modifican la categorización del impacto pasando s ser neutro.

Hidrodinámica.

Considerada: No significativo de magnitud Baja e intensidad baja.

Real: Moderado de magnitud media e intensidad media


Media.

Según las conclusiones extraídas del estudio de hidrodinámica (UMA) (escasa alteración de la hidrodinámica), la categorización del impacto con la nueva planta del proyecto pasaría a ser compatible.

Comunidades Bentónicas.

Considerada: Impacto moderado de magnitud

MEDIA e importancia ALTA. Real: Impacto severo de

magnitud ALTA e importancia ALTA.

Impacto moderado de magnitud e importancia

ALTA.

Según las conclusiones extraídas del nuevo estudio de biocenosis (US y UCA), la categoría del impacto se reduce con la nueva alternativa elegida, al afectar en menor medida de forma directa a las especies amenazadas y de

forma indirecta a las zonas más sensibles.

Cetáceos. Impacto moderado de magnitud MEDIA, e importancia ALTA.

Impacto moderado de magnitud MEDIA, e importancia ALTA.

A tenor de la nueva información aportada y de las medidas correctoras propuestas, la categorización del impacto no varía sustancialmente.

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VARIABLE AMBIENTAL Descripción Impacto(situación anterior)

CI‐M‐I

Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’

Cuantificación

Arqueología subacuática. Impacto Compatible de magnitud e importancia

BAJA.


BAJA.

La nueva planta propuesta interactuar con los bienes catalogados de igual forma que la planta inicial por lo que no se modifica la categorización del impacto.

Calidad sonora. Impacto compatible de magnitud e importancia

MEDIA.

Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia

BAJA.

Debido a que se desvía el tráfico asociado a la construcción del puerto al nuevo vial de acceso y se reduce el tiempo en el que este efecto se manifiesta, disminuye la magnitud y la importancia del mismo.

Calidad sonora. Impacto compatible de

magnitud BAJA e importancia MEDIA.


MEDIA.

Aunque la categorización del impacto ante la nueva alternativa sea la misma, la magnitud disminuye sensiblemente ya que al suprimirse los atraques Ro‐Ro no se prevé tráfico de pesados en el nuevo proyecto.

Calidad atmosférica. Fase de construcción.


MEDIA.


MEDIA.

Aunque la categorización del impacto quede igual, su magnitud e importancia se reducen de manera sensible al disminuir la envergadura de las obras.

Calidad atmosférica. Fase de explotación.


MEDIA.


MEDIA.

La disminución, tanto en el tráfico rodado, como en el marítimo, se traducen una reducción somera de la categorización del impacto, que no modificaría la valoración inicial establecida.

Fauna y Flora. Impacto compatible de

magnitud BAJA e importancia ALTA.


ALTA.

Debido a la escasa influencia de las obras sobre la avifauna, no existirían diferencias valorativas con respecto a la descripción de impacto de la alternativa inicial.

Calidad paisajística Impacto compatible de

magnitud BAJA e importancia MEDIA


MEDIA

Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje, aunque someramente menores, serán de similares característica a las presentadas por el proyecto inicial, por lo que no existirían diferencias en la valoración.

Socioeconomía Impacto muy favorable de magnitud e intensidad ALTA

Impacto muy favorable de magnitud e intensidad ALTA

La merma no sustancial en la cuantificación de los empleos directos e indirectos se compensa sobradamente con aquellos aspectos relevantes no considerados en el anterior EsIA

Página | 137




7 CONCLUSIONES

El análisis detallado de las valoraciones de cada impacto permite realizar una jerarquización de

los impactos principales según su naturaleza positiva/negativa, su magnitud e importancia y la

gravedad del impacto.

7.1 JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS. Tabla comparativa Situación Anterior vs Nueva Situación

A continuación, se presenta un listado con los diferentes impactos analizados en el estudio,

siguiendo un orden jerárquico de mayor a menor importancia:

CATALOGACIÓN DEL

IMPACTO SITUACIÓN ANTERIOR NUEVA SITUACIÓN

IMPACTOS NO

SIGNIFICATIVOS

Seguridad en la navegación:

Riesgo de accidentes

marítimos

Seguridad en la navegación:

Riesgo de accidentes

marítimos

Calidad laboral: Riesgo

accidentes laborales

Calidad laboral: Riesgo

accidentes laborales

Edafología: Ocupación

temporal de suelos.

Instalaciones auxiliares de

obras

Edafología: Ocupación

temporal de suelos.

Instalaciones auxiliares de

obras

Hidrodinámica: Variación de

corrientes marinas

Calidad de las aguas:

Renovación de aguas

Dinámica litoral: Afecciones

sobre las playas cercanas al

puerto

Dinámica litoral: Afecciones

sobre las playas cercanas al

puerto

Bienes de Interés Cultural

Terrestres: Patrimonio

cultural, industrial y

etnográfico

Bienes de Interés Cultural

Terrestres: Patrimonio

cultural, industrial y

etnográfico


Episodios de dispersión de

finos en la Fase de

Construcción

Recursos Pesqueros:

Ocupación directa de

Caladeros

IMPACTOS SIGNIFICATIVOS

Comunidades bentónicas:

Destrucción de fondos y

afecciones de dragados y

rellenos

Comunidades bentónicas:

Destrucción de fondos y

afecciones de dragados y

rellenos

Aumento del tráfico Aumento del tráfico

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marítimo: Efectos sobre la

biología marina

marítimo: Efectos sobre la

biología marina


Dispersión de finos por

dragados y rellenos

Hidrodinámica: Variación de

corrientes marinas


Renovación de aguas

Recursos Pesqueros.

Ocupación de caladeros

Arqueología subacuática.

Potencial destrucción de

restos arqueológicos

Arqueología subacuática.

Potencial destrucción de

restos arqueológicos

Calidad acústica: Aumento

del tráfico terrestre

Calidad acústica: Aumento

del tráfico terrestre

Calidad atmosférica:

Emisiones polvo. Fase de

Construcción

Calidad atmosférica:

Emisiones polvo. Fase de

Construcción

Patrimonio natural: Flora y

fauna

Patrimonio natural: Flora y

fauna

Paisaje: Calidad y fragilidad

paisajística en Fase de Uso

Paisaje: Calidad y fragilidad

paisajística en Fase de Uso

Socioeconomía: Actividad

económica general

Socioeconomía: Actividad

económica general

En azul aparecen los impactos no significativos que han pasado a ser significativos por estar

infravalorados en el EsIA y en verde aquellos que pasan de ser significativos a no significativos

como consecuencia de la optimización del proyecto.

En este sentido, habría que aclaran que las valoraciones iniciales realizadas en el EsIA sobre

Hidrodinámica: “Variación de corrientes marinas” y sobre las Comunidades bentónicas:

“Destrucción de fondos y afecciones de dragados y rellenos”, se realizaron con carencias en la

información sobre medio afectado. Esta información fue completada a posteriori,

concluyéndose un impacto negativo moderado para la hidrodinámica y negativo severo para

las comunidades bentónicas, con la ejecución del proyecto inicial.

7.2 CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS

7.2.1 Impactos moderados

Comunidades bentónicas: Destrucción de fondos y afecciones de dragados y rellenos

El principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre los ecosistemas bentónicos será

la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los

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poblamientos bentónicos y parte de hábitats bentónicos y especialmente la afección directa,

aunque somera, sobre las especies protegidas presentes.

Este podría ser levemente incrementado por los movimientos de sedimentos debidos a la

alteración de las corrientes de fondo, pero cambiaría poco su valoración de impacto negativo

moderado de carácter permanente e irreversible. La importancia de este impacto es alta, la

magnitud se considera alta, dado que aunque se centra en una extensión acotada y concreta y se

afectan a especies singulares.

El resto de los efectos esperables supondrá impactos leves o moderados de carácter temporal y

reversible. Serán efectos indirectos, derivados principalmente del incremento de turbidez y de la

modificación de las corrientes locales, y que prácticamente desaparecerán cuando, una vez

terminadas las obras, se recuperen las condiciones normales y se establezca una nueva situación

de equilibrio. Entonces los poblamientos podrán recuperarse a corto o medio plazo, volviendo a

una situación similar a la actual.

Tras lo expuesto el impacto producido sobre estas comunidades se considera moderado de

magnitud e intensidad alta.

Aumento del tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina

Según la valoración de impacto sobre las distintas especies aplicada en el “Informe sobre


cetáceos del Estrecho de Gibraltar” elaborado por CIRCE, se da un impacto medio moderado

para el conjunto de las especies presentes en la zona. En cualquier caso hay que tener en

cuenta que estas afecciones derivan indirectamente del tráfico marítimo de Fast Ferries y no

de la ejecución directa del presente proyecto. En este sentido el incremento de tráfico

derivado de la fase de funcionamiento asociada a la ampliación del puerto de Tarifa, respecto

al tráfico general del Estrecho y particular de fasta Ferries, sería de muy escasa envergadura.

La magnitud del impacto es media, y la importancia del impacto se puede definir como alta, ya

que se trata de especies amenazadas y algunas recibirán un impacto severo en la fase de uso.

También hay que tener en cuenta, que con la nueva alternativa, además de la reducción en las

afecciones derivadas de la fase de construcción (reducción sustancial de la planta de la obra),

también se reduce el número de atraque de Fast Ferries, de 6 a 4, lo que implica un menor

tráfico marítimo con origen o destino en el puerto de Tarifa (o en las líneas marítimas con

Tarifa, pero no necesariamente en el Estrecho de Gibraltar).

Como resumen, el impacto producido sobre las diferentes especies de cetáceos se considera

moderado de magnitud media e importancia alta.

7.2.2 Impactos compatibles

Hidrodinámica: Variación de corrientes marinas

Página | 140




Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre la

hidrodinámica de la zona será la modificación de las intensidades y direcciones de las corrientes

marinas como consecuencia de la presencia permanente de las nuevas obras de abrigo, muelles,

explanada y dársena durante la fase de explotación. Por todo ello se puede considerar que los

efectos derivado de la presencia del puerto tal y como se define en el presente proyecto afectará

de forma negativa, pero con escasa intensidad, a la hidrodinámica de la zona, pudiéndose

considerar un impacto compatible de magnitud e importancia media.

Patrimonio natural: Flora y fauna

El cambio básico en la valoración de esta variable de la alternativa originaria a la actual, ha sido

considerar a la avifauna, factor que antes no se había tenido en cuenta. Tras valorar el informe

realizado por la Fundación MIGRES, “Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto

de Tarifa sobre las Aves migratorias”, que ha facilitado y profundizado en la determinación del

impacto del proyecto sobre uno de los principales valores ambientales de PN del Estrecho “La

Avifauna”, se ha concluido que debido a la escasa influencia de las obras sobre ésta, la

valoración propuesta en el EsIA para la variable ambiental “Patrimonio Natural: Efectos sobre

la flora y la fauna”, quedaría validada por lo que el impacto se considera compatible de

magnitud baja e importancia alta.

Arqueología subacuática. Potencial destrucción de restos arqueológicos

El diseño de la nueva planta no incluye nuevas afecciones sobre los bienes submarinos

catalogados, ni excluye afecciones ya contempladas en el EsIA, por lo que la valoración quedaría

tal y como se establece en el EsIA; Impacto compatible de magnitud e importancia baja.

Calidad acústica: Aumento del tráfico terrestre

Para la fase de construcción, la menor envergadura de la obra, implica un menor movimiento de

tierras, ya que la zona de relleno es menor, lo que hace que disminuya el tráfico pesado, siendo

este el principal factor que incide negativamente sobre esta variable. Esto implicará que esta

afección se desarrolle durante menos tiempo. Por último, cabe mencionar, que con la nueva

situación se va a segregar el acceso del desdoble de la N‐340 evitándose el tráfico a través de la

población. De esta manera el impacto producido se considera compatible de magnitud baja e

importancia baja.

Para la fase de explotación el impacto se va ver reducido con respecto a la primera alternativa.

Esto está en concordancia con lo citado para la fase de construcción, ya que la menor

envergadura de la obra, lleva asociado unas infraestructuras de menor porte, lo que va a

disminuir el número de pasajeros gestionables por el puerto. Todo esto se reduce en una

disminución tanto en el tráfico rodado como en el marítimo, causas principales de la

contaminación acústica. Por ello se puede catalogar el impacto producido por la nueva actividad

portuaria como un impacto compatible de magnitud baja e importancia media.

Calidad atmosférica: Emisiones polvo. Fase de Construcción

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La afección que la nueva alternativa va a tener sobre la calidad atmosférica, se va a ver reducida

con respecto a la alternativa originaria del mismo modo que para el caso de la contaminación

acústica. El motivo es la menor envergadura de las obras asociadas al nuevo proyecto.

Para la fase de construcción, un menor movimiento de tierras se traduce en una menor dispersión

de materiales en suspensión (polvo), así como una disminución del tráfico rodado (menores

emisiones de gases) principalmente. En de caso de la fase de explotación, lo que se vería reducido

sería la emisiones de gases de combustión, debido a que el trasiego de pasajeros será menor, lo

que disminuiría tanto el tráfico rodado como el marítimo.

De esta manera el impacto producido sobre esta variable tanto para la fase de construcción como

de explotación se considera Impacto compatible de magnitud baja e importancia media.

Paisaje: Calidad y fragilidad paisajística en Fase de Uso

Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje serán de similares característica a las

presentadas por el proyecto inicial, por lo que la valoración realizada para la alternativa originaria

es de aplicación para la nueva alternativa elegida, aunque con someras diferencias, ya que la

extensión de la nueva planta es menor que la de la alternativa del EsIA y existe una mejora

indirecta asociada, que es la integración puerto‐ciudad. En este sentido, habría una mejora

sustancial en la calidad paisajística del antiguo puerto de Tarifa, que pasaría a ser únicamente

deportivo y pesquero, desapareciendo las embarcaciones de mayor tamaño como los ferries y los

fast feries.

Teniendo en cuenta lo dicho, el impacto puede considerarse como compatible de magnitud baja

e importancia media.

7.2.3 Impactos no significativos negativos

Calidad laboral: Riesgo accidentes laborales

Al considerar la nueva planta del proyecto una reducción sustancial, es muy probable que la

ejecución de la nueva alternativa se vea recortada en personal. En este sentido si se podría hablar

de una disminución de los riesgos de accidentes laborales, aunque difícilmente cuantificables

frente a la primera alternativa elegida

Por lo dicho, se trata de un impacto negativo no significativo de importancia media,

neutralizable con una correcta aplicación de medidas de seguridad laboral y formación de los

trabajadores.

7.2.4 Impactos neutros

Edafología: Ocupación temporal de suelos. Instalaciones auxiliares de obras

La valoración de los impactos producidos sobre el suelo tras el cambio de alternativa, no se va a

ver modificada, debido fundamentalmente a que los suelos destinos a albergar las

infraestructuras auxiliares que llevan asociadas este tipo de obras son terrenos portuarios que

Página | 142




cuentan con una pavimentación de la superficie y con la presencia de servicios básicos de agua,

luz, saneamientos industriales, etc., por lo que el impacto se considera neutro de magnitud e

importancia baja.

Calidad de las aguas: Renovación de aguas

La renovación de las aguas en la nueva dársena es elevada, siendo muy superior a la prevista en el

proyecto inicial, sin presentarse grandes variaciones respecto a la renovación de aguas que

presenta el actual puerto. Por este motivo se considera que el impacto sobre esta variable

ambiental es neutro de magnitud e importancia baja.

Dinámica litoral: Afecciones sobre las playas cercanas al puerto

Teniendo en cuenta que las corrientes de la zona con la nueva planta de proyecto se verán

afectadas en menor medida que en el proyecto originario, y de esta manera el transporte de

sedimento, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son

neutros de magnitud e importancia baja.

Bienes de Interés Cultural Terrestres: Patrimonio cultural, industrial y etnográfico

Teniendo en cuenta que la extensión y envergadura de la nueva planta de proyecto es menor que

la inicial y que ésta se extiende en su misma localización, se pude seguir considerando que los

impactos sobre esta variable ambiental son neutros de magnitud e importancia baja.

Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción

En la construcción de la nueva planta del proyecto la actividad de dragado está planificada para

ejecutarse una vez se haya realizado la obra de abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos

motivos: Por un lado para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la

seguridad y por otro para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado,

ya que se instalará una barrera anti‐turbidez en la bocana de la dársena. Además el material

resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las explanadas portuarias y

el procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por

medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los


Los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera

antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable. Por todo lo dicho el

impacto producido por la dispersión de finos es un impacto de magnitud e importancia

media.

Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros

Debido al control que se realizará sobre los posibles ruidos generados durante la fase de obra,

la limitada localización del aumento de turbidez y la distancia entre las zonas de pesquerías de

Almadraba y pesca artesanal y del Voraz y la propia obra, determinan que los efectos sobre

dichas pesquerías sean neutros o poco significativos.

Página | 143




Por otro lado, debido a que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con

licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es

prácticamente inexistente, el impacto sobre dicha actividad podría considerase también

neutros o poco significativo.

Por todo ello el impacto global sobre los recursos pesqueros se considera neutro de magnitud

e importancia baja.

7.2.5 Impactos no significativos positivos

Seguridad en la navegación: Riesgo de accidentes marítimos

La nueva alternativa ha reducido los atraques para Fast Ferries, por lo que si se suman estos dos

efectos (ordenación de accesos y reparto de tráficos portuarios, reduciendo tiempos de espera y

agilizando las maniobras de atraque de grandes buques, y reducción del trafico de grandes

buques con respecto a la primera alternativa seleccionada), resulta que los riesgos de accidentes

marítimos se verán reducidos con respecto a la primera alternativa elegida.

En conclusión, se estima que la nueva situación de ordenación portuaria, junto con la reducción

de tráfico de grandes buques, reducirá aún más los riesgos de accidente en el interior del puerto,

por lo que se trata de un impacto positivo no significativo de importancia baja

7.2.6 Impactos beneficiosos positivos

Socioeconomía: Actividad económica general

El impacto considerando de la nueva situación proyectada, seguirá siendo clasificado como

positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y permanente para

el empleo fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo ello, a corto, medio y largo

plazo. No obstante, tanto la magnitud como la importancia del impacto deberían verse mermadas

de forma proporcional a la disminución de la inversión con la nueva situación. Sin embargo, el

hecho de que las variaciones cuantificadas no sean sustanciales y la mera consideración de los

nuevos aspectos no considerados en el EsIA original (satisfacción de la demanda de

infraestructuras portuarias, la consolidación del Puerto de Tarifa como motor socioeconómico de

la región, la separación de usos portuarios y la integración Puerto ‐Ciudad), hacen que el impacto

se mantenga como muy favorable con una magnitud e importancia alta.

7.3 MATRIZ DE VALORACIÓN

A continuación, se incluye la matriz resumen de impactos en la que se representa, de forma

gráfica, los impactos identificados y su valoración final para el nuevo proyecto.

La matriz es de doble entrada: por una parte, se incluyen las acciones del Proyecto separadas por

fases y los factores del medio sobre los que se ejerce algún tipo de afección; y, por otra, se

introduce un código de colores y símbolos que permite asignar valoraciones sobre los impactos

como su naturaleza, su magnitud y su gravedad.

Página | 144




La codificación empleada es la siguiente:

Impactos positivos

Muy Beneficioso

Beneficioso

Positivo

Impactos negativos

Severo

Moderado

Compatible

No significativo

Magnitud del impacto

A: Alto

M: Medio

B: Bajo

: No Significativo

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MEDIO FACTORES DEL MEDIO

FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN

Dem

and

a d

e m

ano

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bra,

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DINÁMICA LITORAL Corrientes Marinas M

Transporte de sedimentos

GEO-MORFOLOGÍA

Formas costeras

Fondos y sedimentos marinos B B B B B B

Edafología

CALIDAD LITORAL Calidad de las aguas B B B

Estado Playas B

ATMÓSFERA Calidad del Aire B M B M B B B B B B

BIOLÓGICO

Vegetación y fauna costera B B

Cetáceos B M A B

Comunidades Bentónicas A A A A M B B

Recursos pesqueros y marisqueros

Espacios naturales B B B B B B B

PERCEPTUAL Paisaje B B B B

ECONÓMICO

Empleo M M M M M M M A A A A A A A A

Bienestar social

Turismo

Actividad Económica M M M M M M M A A A A A A A A

CULTURAL Yacimientos subacuáticos B B B B B

BIC’S Terrestres

RIESGOS

Niveles Lumínicos

Ruido M M M M M M M M M M B B B B B B B

Riesgos de Accidentes

Página | 146




7.4 CUANTIFICACIÓN DEL COSTE AMBIENTAL DERIVADO DE LA MODIFICACIÓN DEL PROYECTO DEL PUERTO DE TARIFA

Las principales afecciones de la alternativa elegida en el EsIA derivaban, por un lado, de la

incidencia sobre la hidrodinámica de la zona, y por otro, de la incidencia sobre las

comunidades bentónicas.

En el primero de los casos, el impacto se ha reconsiderado en esta adenda como negativo

moderado debido a que la modificación en cuanto a la intensidad y dirección de la corriente,

sobretodo en el lado de levante de la Isla de las Palomas (Zona de alto valor ecológico), se

prevé de mayor importancia que el inicialmente estimado, pudiéndose llegar a crear zonas

encalmadas donde anteriormente existían corrientes cercanas al 1 m/s.

En el caso de la fauna bentónica, el impacto se ha reconsiderado también a negativo severo ya

que tras los estudios complementarios realizados se ha podido comprobar que se afectaban de

forma directa, individuos de especies protegidas entre las que destaca el molusco catalogado

en peligro de extinción “Patella ferruginea” y de forma indirecta, zonas donde se localizan

comunidades bentónicas de interés (Isla de Las Palomas), por la reducción de la hidrodinámica.

Así, la modificación y optimización del proyecto en los términos en los que se recoge en el

presente informe ha incidido positivamente respecto a la alternativa inicial del EsIA debido a dos

(2) motivos fundamentales:

Con el nuevo diseño la modificación de la hidrodinámica de la zona se prevé de escasa

envergadura, reduciéndose en gran medida respecto a la modificación prevista asociada

al proyecto inicial. (A 700 m aguas arriba de la obra los cambios en el flujo medio en la

zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y en la dinámica

mareal menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son ignorables.

En las secciones que contornean la Isla la ampliación afecta al flujo a través de ellas

aunque no en una proporción excesiva. La comparación entre ambas configuraciones

indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo mareal es no más de

un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce reducción

alguna).

Por este motivo el impacto derivado sobre la hidrodinámica pasaría de ser negativo

moderado a negativo compatible.

Por otro lado, con el nuevo diseño, al no apoyarse completamente la zona Oeste del

nuevo puerto sobre el dique Este del actual puerto, como lo hacía en la alternativa inicial,

se evita la incidencia directa sobre las especies protegidas presentes. Adicionalmente al

disminuir la afección sobre la hidrodinámica no se esperan afecciones indirectas sobre las

comunidades bentónicas de la isla de Las Palomas, las de mayor valor ecológico, y

dependientes en gran medida de la renovación de las aguas que se produce por las

fuertes corrientes de la zona.

Página | 147




Por estos motivos el impacto derivado sobre la hidrodinámica pasaría de ser negativo

severo a negativo moderado.

Teniendo en cuenta estas consideraciones se pude decir que el proyecto, tal y como se define en

el presente documento, no presenta impactos negativos severos o críticos y sí impactos positivos,

destacando las mejoras sobre el medio socioeconómico:

Incremento de la población activa por demanda de mano de obra genérica y

especializada. Las grandes inversiones en infraestructuras conllevan múltiples efectos

positivos sobre la economía regional, tanto en la Fase de Construcción (temporal) como

en la de Usos (permanente), repercutiendo positivamente sobre el mercado laboral. Para

el caso de Tarifa, este efecto se ve magnificado dada las condiciones actuales de empleo

en la comarca.

Aumento de la demanda de servicios debido al turismo de tránsito en la fase de uso.

Teniendo en cuenta el tráfico de ferrys y cruceros previstos, se producirá un aumento del

tránsito de pasajeros, que desencadenará un aumento del sector servicios (hoteles,

restaurantes, etc.), lo que llevará aparejado un incremento progresivo del número de

empleados y una mejora de los índices económicos del mismo orden.

Satisfacción de la demanda de infraestructuras portuarias

Consolidación del Puerto de Tarifa como motor socioeconómico de la región.

Separación de usos portuarios.

Integración Puerto – Ciudad. (Incluye el desarrollo de nuevos atraques deportivos en la

dársena actual).

Para esta variable, el impacto considerando la nueva situación proyectada, se clasifica

como positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y

permanente para el empleo fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo

ello, a corto, medio y largo plazo, considerándose que el impacto tiene una magnitud e

importancia alta y clasificándose como impacto muy favorable.

Por todo lo visto, el conjunto de argumentos manejados permite concluir que el “Proyecto

de ampliación del puerto de Tarifa”, tal y como ha sido nuevamente formulado, carece de

elementos críticos de generación de impactos, quedando clasificado como IMPACTO

AMBIENTAL COMPATIBLE. No obstante, sigue siendo conveniente la formulación de medidas

moderadoras y correctoras centradas, fundamentalmente, en las variables ambientales

mayormente afectadas, consiguiéndose así minimizar algunos de los efectos de mayor

intensidad lo que justifica la calificación compatible establecida.1995).

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8 MEDIDAS CORRECTORAS

En este capítulo se presenta un cuadro donde se recogerá por variable ambiental las medidas

correctoras establecidas para el presente proyecto. En este cuadro se especificará la categoría

de cada una de ellas:

VAL (Válida): Medida correctora proveniente del EsIA y con validez en la modificación

del mismo.

EXC (Excluida): Medida correctora proveniente del EsIA y sin validez en la modificación

del mismo.

ADC (Adicional): Medida correctora de nueva definición.

MEDIDA CORRECTORA PARA LA VARIABLE AMBIENTAL VA1

CATEGORÍA

MC1 VAL

MC2 EXC

MC3 ADC

… …

Por último, con objeto de ofrecer la máxima claridad al documento redactado, se completará

el capitulo con la definición exhaustiva de las medidas VAL (transcripción/adaptación de la

medida incluida en el EsIA) y ADC.

8.1 TABLA RESUMEN DE MEDIDAS CORRECTORAS

ELEMENTO AFECTADO

MEDIDA CORRECTORA

F.

CON.

F. USO

OBJETIVOS CATEGORÍA

Generales

La empresa contratista deberá contar con un SGMA.

Desarrollo de las obras con un SGMA.

VALIDADA

Buenas prácticas generales de obra:

Evitar posibles afecciones y riesgos de accidentes.

VALIDADA

Plan de Gestión de Residuos y Vertidos.

Minimización y gestión correcta de residuos.

VALIDADA

Incluir PVA y condiciones finales de obra en el Pliego de Condiciones del Proyecto.

Vincular contratista en el cumplimiento de medidas correctoras y Plan de Vigilancia

VALIDADA

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Ambiental.

Selección suministros según criterios medioambientales.

Minimizar impactos indirectos generados por empresas suministradoras.

VALIDADA

Gestión Medioambiental

Sist. Gestión Medioambiental Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras.

Implantación de un SGMA – Compromiso Medioambiental demostrable.

VALIDADA

Calidad aguas

Medidas de prevención en dragados. Control en colocación de escollera y rellenos.

Minimizar deterioro calidad de las aguas; evitar puesta en suspensión de materiales sedimentarios finos.

VALIDADA

Medidas para evitar y minimizar vertidos. (Plan de contingencias marítimas por accidentes)

Reducir o minimizar los efectos negativos causados por los vertidos‐ Criterios del Convenio MARPOL.

VALIDADA

Biocenosis marinas

Siempre que sea posible, reutilización de lajas de areniscas y margosas provenientes del sustrato rocoso ocupado por el proyecto.

Conservación de sustrato óptimo para el mantenimiento o recuperación de las comunidades preoperacionales en las plataformas de abrasión próximas a Punta Camorro (zona de reserva A1) y en la zona de regulación especial B.

ADICIONAL

Delimitación, por medio de cintas, de las zonas del intermareal del sector oriental próximo al Parque Natural.

Eliminación del impacto ambiental que se pudiera producir sobre las comunidades intermareales en el sector oriental del dique de abrigo previsto.

ADICIONAL

Traslado de bloques y Tratar de minimizar ADICIONAL

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piedras dolomíticas desde el actual dique de abrigo al nuevo con objeto de evitar el enterramiento de los ejemplares de especies protegidas.

el impacto por enterramiento causado por los rellenos.

Sistema de dragado que minimice resuspensión de finos.

Tratar de minimizar el impacto por enterramiento y dispersión causado por los dragados y rellenos. Tanto en construcción como de mantenimiento.

VALIDADA

Medidas encaminadas a minimizar las afecciones sobre la calidad de las aguas.

Minimizar afecciones sobre las biocenosis derivadas del deterioro de la calidad de las aguas.

VALIDADA

Participación y asociación en iniciativas sobre sostenibilidad en puertos.

Reducción o eliminación general de impactos en los entornos portuarios.

ADICIONAL

Recursos pesqueros y marisqueros

Medidas que permitan el libre acceso al puerto de las embarcaciones asociadas a la almadraba.

No interferir en las operaciones de la actividad almadrabera.

ADICIONAL

Interrupción o reducción al mínimo de los trabajos susceptible de producir ruido en el medio acuático, quedando prohibido el uso de explosivos en época de almadraba.

Evitar el alejamiento en las rutas migratorias del atún.

ADICIONAL

Delimitar y señalizar correctamente zonas de trabajo e informar sector pesquero funcionamiento final del puerto.

Evitar interferencias con las actividades del sector pesquero.

VALIDADA

Seguimiento posterior de la actividad

Constatar que los impactos no han

VALIDADA

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pesquera. sido considerables, en caso negativo proponer medidas correctoras.

Arqueología subacuática

Campaña de sondeos previa a la realización de las obras. Vigilancia por arqueólogo especialista durante la obra.

Detectar yacimientos no identificados en la actualidad. Vigilar posibles afecciones sobre yacimientos no identificados previamente.

VALIDADA

Efectos sobre la avifauna

Maximizar en el proyecto de la nueva infraestructura portuaria, la habitabilidad para aves marina y limícolas de interés especial.

Crear zonas aptas para el descanso, la cría o alimentación de especies de interés, frente a especies oportunistas, lo que puede paliar en buena medida el efecto de pérdida de hábitat.

ADICIONAL

Efecto sobre cetáceos

Mecanismos de inicio de poca energía y aparatos ahuyentadores de cetáceos.

El objetivo es que el animal se aleje de la fuente.

ADICIONAL

Técnicas llevadas a cabo en exploraciones sísmicas y plataformas petrolíferas.

Asegurarse de que no hay animales en la zona de heridas traumáticas (3 Km a la redonda).

ADICIONAL

Medidas consensuadas a lo largo de las reuniones que se siguieron en Mónaco durante la 3ª semana de noviembre de 2005, en el foro del “JOINT ACCOBAMS/PELAGOS WORKSHOPS ON FIN WHALE AND COLISIONS”.

Ligadas fundamentalmente a reducir los impactos provocados por el cambio de rutas, y particularmente las colisiones con cachalotes y rorcuales comunes.

VALIDADA7

Restricción de zonas Ligadas EXCLUIDA

7 Dentro de este paquete de medidas, existen dos de ellas que han sido excluidas por no estar en manos de la Autoridad Portuaria poderlas llevar a cabo, que son las restricciones tanto de velocidad como de zonas a la navegación, que serian competencia de Capitanía Marítima. Expuestas en las dos (2) filas siguientes.

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de navegación fundamentalmente a reducir los impactos provocados por el aumento de tráfico marítimo, y particularmente las colisiones con cachalotes y rorcuales comunes

Restricción de la velocidad de navegación

Ligadas fundamentalmente a reducir los impactos provocados por el aumento de tráfico marítimo, y particularmente las colisiones con cachalotes y rorcuales comunes

EXCLUIDA

Aplicar Recomendaciones de protección a los cetáceos

Evitar los efectos del cambio de rutas marítimas sobre los cetáceos.

VALIDADA

Ruido

Planificación tráfico pesado y ubicación zonas de acopio, descarga etc.

Atenuación del ruido causado por las labores de la construcción.

VALIDADA

Barreras vegetales, disposición edificios como barreras.

Reducción niveles sonoros de origen portuario sobre zonas de mayor sensibilidad acústica.

VALIDADA

Paisaje

Ajardinamiento de infraestructuras viarias

Integración paisajística

VALIDADA

Plan de integración paisajística

Integración del entorno del proyecto en aquellos lugares de acceso al Parque Natural por los senderos existentes.

VALIDADA

Colocación de distintas barreras visuales

Atenuar el contraste que provocan las futuras instalaciones y la

VALIDADA

Página | 153




propia obra.

Contaminación lumínica

Aplicar Recomendaciones del Instituto de Astrofísica de Canarias.

Disminuir la contaminación lumínica, así como reducir los consumos eléctricos por iluminación.

VALIDADA

8.2 Definición de las medidas correctoras Una vez citadas todas y cada una de las medidas correctoras, a continuación, y para ofrecer la

máxima claridad al documento, van a definirse de manera exhaustiva (solo las validadas y las

adicionales).

8.2.1 Medidas preventivas y correctoras, de carácter general, durante la ejecución de la obra

8.2.1.1 Sistema de Gestión Ambiental de la empresa contratista

Se exigirá al contratista de las obras que cuente con un SGMA para el desarrollo de las mismas,

acreditado mediante la certificación de un organismo oficial. Esta exigencia quedará reflejada

en el Pliego de Condiciones de Contratación. El contratista, antes del inicio de las obras, deberá

consensuar, con el Director de las Obras por parte del Puerto, un Sistema de Gestión

Ambiental adaptado a las necesidades de la obra, atendiendo, entre otras, a las indicaciones

de este EsIA y a la Declaración de Impacto resolutoria del proceso de evaluación. Parte de las

necesidades del Sistema de Gestión, para la Fase de Construcción, se describen someramente

a continuación.

8.2.1.2 Buenas prácticas generales de obra

En Fase de Obras deberá aplicarse una serie de medidas y buenas prácticas organizativas, con

el fin de limitar posibles afecciones a la calidad del aire y del suelo/agua. Básicamente, se

pueden considerar las siguientes:

Responsabilidades

Coordinación de la responsabilidad de los diferentes agentes de la obra en materias de

medio ambiente.

Observar un estricto cumplimiento de las indicaciones de los encargados y de las

instrucciones de trabajo de la empresa. Potenciar entre los trabajadores una actitud

que contribuya al cumplimiento del Sistema de Gestión Medio Ambiental de la

empresa.

Residuos

Minimización de la generación de residuos. Fomentar la formación de los trabajadores

para evitar el uso indebido de materiales y equipos. Reutilizar materiales en la medida

de lo posible.

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Planificar debidamente, y con suficiente antelación, la contratación del gestor

autorizado para la recogida de residuos, de forma que los primeros residuos se puedan

segregar, almacenar y gestionar adecuadamente.

Consumos

Realizar seguimientos del consumo energético de la obra. Definir un programa de

inspecciones y lecturas periódicas del consumo en obra, para detectar posibles

excesos y plantear objetivos de ahorro energético.

Ahorro de agua en los distintos procesos de la obra. Tratar de evitar el consumo

excesivo e inadecuado del agua.

Utilización de vehículos y máquinas de bajo consumo de combustible. Definir políticas

y procedimientos que obliguen a utilizar máquinas de consumo mínimo. Asegurar el

adecuado mantenimiento técnico de las mismas (que asegure una buena combustión

en el motor), y el empleo de vehículos y maquinaria nuevos o recientes.

Conducción adecuada de vehículos y máquinas para evitar excesos en el consumo de

carburantes.

Control y almacenamiento correcto de las piezas para el montaje de los encofrados.

Guardar estos elementos en cajas, o similar, para evitar pérdidas, costes y afecciones

innecesarias.

Vertidos accidentales y seguridad laboral

Conservación y mantenimiento de herramientas e instalaciones para evitar fugas,

emisiones y pérdidas de energía. Plan de Mantenimiento con inspecciones periódicas.

Conducción adecuada de vehículos y máquinas para evitar situaciones peligrosas.

Garantizar el correcto mantenimiento de la maquinaria de obra con objeto de evitar

derrames de combustibles o aceites. Evitar la realización de las operaciones de

limpieza, y mantenimiento de vehículos y maquinaria en obra. Estas operaciones

deberán ser realizadas en talleres, gasolineras o locales autorizados, donde los

vertidos generados sean convenientemente gestionados.

Colocación de armaduras y elementos metálicos sobre soportes de madera, evitando

el contacto directo con el suelo. Montar las armaduras en zonas específicas, para

evitar la aparición incontrolada de alambres en estructuras y sobre el suelo.

Emisiones y ruido

Control del ruido de la maquinaria en obra. Medir el ruido de las distintas máquinas

que participan en la obra para determinar su legalidad, según umbrales establecidos

por la legislación vigente. En caso de incumplimiento, incorporar sistemas

silenciadores o tratar de sustituir la máquina.

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Revisión periódica de los vehículos de obra y mantenimiento de los mismos al objeto

de adecuar a la legislación vigente las emisiones contaminantes de CO, NOx, HC, SO2,

etc.

Vegetación

Planificar las zonas accesibles a vehículos y maquinaria de las obras para evitar

destrucción de zonas vegetales, compactación de suelos, exceso de ruidos, molestias a

la población, etc.

Polvo

Limitar las operaciones de carga/descarga de materiales, ejecución de excavaciones y,

en general, todas aquellas actividades que puedan dar lugar a la movilización de polvo

o partículas a periodos en los que el rango de velocidad del viento (vector dispersante)

sea inferior a 10 km/h.

Riego o humectación de las zonas de obra susceptibles de generar polvos, como zonas

con movimiento de tierras y caminos de rodadura, además de la zona de instalaciones

auxiliares de obra.

Limpieza de los lechos de polvo en las zonas colindantes al ámbito de la obra donde,

como consecuencia del transporte de materiales y tránsito de maquinaria, se hayan

depositado.

Reducción de la velocidad de los vehículos de obra con el objeto de disminuir la

producción de polvos y la emisión de contaminantes gaseosos.

Empleo de toldos en los camiones, o riegos del material transportado susceptible de

crear pulverulencias o pérdidas de material en sus recorridos.

8.2.1.3 Selección de suministros

El proceso de selección de suministradores y subcontratistas debería incorporar, entre otros,

criterios medioambientales. Así, deberían primarse las candidaturas que ofrezcan más

garantías de una correcta gestión medioambiental: empresas certificadas en medio ambiente,

etc.

8.2.1.4 Pliegos de Condiciones

Con objeto de vincular al contratista en el cumplimiento de las medidas correctoras, en la

adecuada reposición de servicios, en las condiciones finales de obra, así como en el Plan de

Vigilancia Ambiental, éstos deberán ser incorporados específicamente a los Pliegos del

Proyecto.

8.2.1.5 Plan de gestión de vertidos y residuos

Todos los residuos generados, tanto en la Fase de Obra como de Mantenimiento, deberán ser

gestionados adecuadamente de acuerdo a su tipología.

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En el siguiente cuadro se especifican, para cada tipología de residuos, las posibilidades de

gestión, con indicación expresa de la fase en que se produce.

Tabla 3. Gestión de residuos según tipología

Tipología de residuos

Residuos Posibilidades de gestión Fase Obras

Fase Explotación

Inertes

Procedentes de embalajes, y otros (Plásticos, palés, bobinas, etc.)

MinimizaciónReciclaje, reutilización o vertedero de inertes

Tierras procedentes de la excavación MinimizaciónExtendido y compactado sobre el terreno o vertedero de inertes

Restos de piezas: cables, herrajes, etc.

MinimizaciónValorización (venta a chatarreros En el caso de restos metálicos, etc. o vertedero de inertes

Asimilables a urbanos

Material de oficina: Papel, bolígrafos, etc. Envases y embalajes de bebidas o alimentos

Minimización Reciclaje, reutilización o vertedero de R.S.U.

Industriales Aceites usados, pinturas, disolventes, incluidos embalajes o textiles impregnados con ellos

Minimización Entrega a gestor autorizado

Como criterios generales de actuación en este campo, por orden decreciente de preferencia,

se seguirán los que se especifican a continuación.

Previamente al comienzo de las obras, basándose en el análisis tanto de las actividades de

obra como de las de mantenimiento, y para cada una de las tipologías de residuos

identificadas, se examinarán las posibilidades reales de:

1. Minimización del residuo.

2. Reutilización o reciclaje, interno (contratista) o externo (otras empresas o personas

físicas interesadas).

3. Vertido a instalación autorizada y adecuada al tipo de residuo o entrega a gestor

autorizado.

En el tiempo que transcurre entre la producción del residuo y su gestión, dichos materiales

deberán estar adecuadamente acopiados/almacenados de la forma y en el lugar más

adecuado, para que no produzcan ningún tipo de afecciones.

Las conclusiones de este análisis se entregarán por escrito a todo el personal de obra y

mantenimiento.

8.2.2 Sistema de Gestión Medioambiental

Se recomienda que se incorpore las nuevas instalaciones al Sistema de Gestión

Medioambiental del Puerto de Tarifa desde el momento en que entren en funcionamiento las

distintas etapas.

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8.2.3 Dinámica Litoral

8.2.3.1 Playa Chica

La ampliación proyectada no induce cambios en el proceso evolutivo actual de playa Chica.

A pesar de eso se recomienda realizar un seguimiento durante un periodo que incluya hasta

dos años después de finalizar las obras exteriores, e incluirá la realización de una batimetría

completa de la misma cada año y un análisis de la evolución apoyado en el análisis del Clima

Marítimo en el periodo de seguimiento.

De esta forma, y más allá de los necesarios controles periódicos de estas playas tras la

Ampliación, no será necesaria la adopción de medida correctora alguna como consecuencia de

las obras de Ampliación.

8.2.4 Calidad de las aguas

8.2.4.1 Dragados

Siempre que la técnica lo permita, deberá escogerse aquel sistema de dragado que minimice al

máximo la resuspensión de los materiales finos, lo que disminuiría la importancia de los

impactos derivados por el aumento de la turbidez y por la puesta en movimiento de los

metales “atrapados” en el sedimento. Se recomienda adoptar las medidas adecuadas, tales

como:

Empleo de pantallas protectoras (cortinas antiturbidez) alrededor de la pluma de

operaciones.

Para las operaciones con dragas de acción mecánica, las dragas de cuchara deben

tener un buen ajuste del cierre de las valvas.

En caso de utilizar dragas hidráulicas, es conveniente el empleo de cabezas lo menos

enérgicas posible y provistas de pantallas que eviten la dispersión del fango.

El recinto hidráulico, creado para el relleno de los muelles, deberá diseñarse

considerando todos aquellos factores que favorezcan la sedimentación de la fracción

fina dentro del área de vertido.

8.2.4.2 Vertidos

No se pueden diseñar medidas que vengan a reducir o modificar los cambios que en la masa

de agua marina se generarán por efecto del incremento del grado de confinamiento al que se

van a ver sometidas. Sin embargo, sí se pueden diseñar o plantear medidas encaminadas a

reducir los efectos de otros factores de impacto, cuyos efectos pueden magnificarse al actuar

sobre un medio de reducida tasa de renovación de aguas. Estas medidas deberán incorporarse

al Sistema de Gestión Ambiental del Puerto y, en concreto, serán:

Medidas encaminadas a evitar vertidos accidentales en las operaciones de carga y

descarga de buques.

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Medidas encaminadas a evitar vertidos de instalaciones de reparación de

embarcaciones, como sería la elección de un lugar suficientemente alejado al agua y la

adopción de un Plan de Gestión de Residuos conveniente.

Medidas encaminadas a evitar vertidos desde las embarcaciones de sólidos o líquidos

de rechazo (basuras, limpieza de sentinas, etc.).

Depuración de la totalidad de las aguas vertidas al mar.

En definitiva, se trata de implantar el Sistema de Gestión Ambiental ya indicado

anteriormente, y aplicarlo tanto durante la ejecución de las obras como durante la explotación

de las instalaciones (Plan de contingencia marítima por accidentes).

8.2.5 Biocenosis marinas y recursos pesqueros

8.2.5.1 Biocenosis marinas

En Fase de Obras deberá aplicarse una serie de medidas y buenas prácticas organizativas con

el fin de limitar posibles afecciones a la calidad del aire y del suelo/agua. Básicamente, se

pueden considerar las siguientes:

Realizar una mecánica preventiva en relación a la maquinaria de obra, con objeto de

evitar derrames de combustibles o aceites. Evitar la realización de las operaciones de

limpieza y mantenimiento de vehículos y maquinaria en obra. Estas operaciones

deberán ser realizadas en talleres, gasolineras o locales autorizados, donde los

vertidos generados sean convenientemente gestionados.

Limitar las operaciones de carga/descarga de materiales, ejecución de excavaciones y,

en general, todas aquellas actividades que puedan dar lugar a la movilización de polvo

o partículas a periodos en los que el rango de velocidad del viento (vector dispersante)

sea inferior a 10 km/h.

Para mitigar la dispersión de polvo, especialmente en operaciones de carga/descarga,

se llevará a cabo un ligero riego de los materiales, siempre que no de lugar a la

generación de un vertido líquido.

En cuanto a las emisiones de vehículos y maquinaria pesada, éstas pueden ser

reducidas mediante un adecuado mantenimiento técnico de las mismas (que asegure

una buena combustión en el motor) y el empleo de vehículos y maquinaria nuevos o

recientes.

Siempre que sea posible, reutilización de lajas de areniscas y margosas provenientes

del sustrato rocoso ocupado por el proyecto. Por un lado, parte del material de

desecho rocoso se puede depositar en la zona oriental submareal del dique de abrigo

proyectado y servir de sustrato para nuevas comunidades bentónicas. Por otro lado,

parte de este material se debería utilizar en la construcción del nuevo dique de abrigo,

sobre todo en el tramo intermareal. El nuevo dique de abrigo debe proporcionar un

sustrato apropiado para la comunidad de macroalgas. Paradójicamente, el incremento

Página | 159




de biomasa algal ligado a la construcción de esta infraestructura no debe ser un

argumento para su defensa pues a su vez, genera una pérdida de biodiversidad en los

fondos ocupados. Sí se puede, sin embargo, promover que la nueva comunidad

establecida sea similar a aquella que ocurre en los sustratos rocosos situados en las

proximidades. En la construcción del dique se debería tener en cuenta la respuesta de

la comunidad bentónica que se establecerá en dicho dique, utilizando por ejemplo

materiales geológicos similares a los existentes en los afloramientos costeros que van

a ser destruidos. De acuerdo a Bulleri (2005), hasta la fecha, la necesidad de alcanzar

los objetivos específicos de las obras de ingeniería costera determinan en general el

diseño de la estructura (ej. tamaño y forma de las rocas, etc.) y su disposición espacial.

Sin embargo, la respuesta de la comunidad bentónica asociada a esta infraestructura

es un elemento clave que debería ser tenido en cuenta en la planificación y diseño de

las mismas. Estas medidas tienen como objetivo la conservación de sustrato óptimo

para el mantenimiento o recuperación de las comunidades preoperacionales en las

plataformas de abrasión próximas a Punta Camorro (zona de reserva A1) y en la zona

de regulación especial B.

Delimitación, por medio de cintas, de las zonas del intermareal del sector oriental

próximo al Parque Natural que no vayan a ser objeto de las obras de ampliación, de

manera que se elimine el riesgo de pisoteo innecesario por los operarios. Los objetivos

de estas medidas es la eliminación del impacto ambiental que se pudiera producir

sobre las comunidades intermareales en el sector oriental del dique de abrigo previsto.

Traslado de bloques y piedras dolomíticas desde el actual dique de abrigo al nuevo con

objeto de evitar el enterramiento de los ejemplares de P. ferruginea, C. longispinus, C.

nigra, C. lampas y A. calycularis (Plan de traslocación de los ejemplares afectados).

Participación y asociación en iniciativas sobre sostenibilidad en puertos, como la

participación en las actividades y metodologías de gestión ambiental de EcoPorts

(www.ecoports.org) en la que participa la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras,

cuyo objetivo es la reducción o eliminación general de impactos en los entornos

portuarios.

Dragados

Tal y como se ha señalado en el apartado precedente, tanto durante la Fase de Obras como

durante la Fase de Explotación, todos los dragados deberán ejecutarse utilizando aquel

sistema de dragado en el que se asegure la menor puesta en suspensión de los materiales

sedimentarios, de forma que se reduzca, lo máximo posible, el área de impacto por

enterramiento y por dispersión.

Para la reducción de la dispersión de los materiales finos y su carga contaminante deberán

disponerse barreras antiturbidez, de forma que se reduzca el impacto sobre comunidades

alejadas del entorno inmediato de obra. Tanto el número de barreras como su ubicación serán

las adecuadas. En los dragados de saneamiento previos a la colocación de los cajones, las

barreras delimitarán la zona de dragado para las operaciones de dragado y vertido.

Página | 160




8.2.5.2 Recursos pesqueros y marisqueros

Puesto que los recursos pesqueros que pueden ser afectados son móviles y no dependen

exclusivamente de los fondos de la zona que será afectada por las obras, no cabe considerar

medidas destinadas a su protección y/o conservación, ya que las especies afectadas emigrarán

de la zona de obras por sus propios medios.

Únicamente cabe comentar la necesidad de delimitar y señalizar correctamente las zonas de

trabajo, y mantener al sector pesquero informado de las actividades de construcción y

funcionamiento posterior del Puerto para evitar interferencias no deseables con la actividad

pesquera.

Adicionalmente, será necesario desarrollar un seguimiento posterior a la ejecución del

Proyecto de la actividad pesquera y sus rendimientos en la zona adyacente a las nuevas

infraestructuras, con el fin de poder comprobar hasta qué punto se ajusta el impacto a las

previsiones efectuadas, y si no es así, plantear las medidas correctoras o compensatorias

adecuadas.

El seguimiento se realizará durante la obra y durante un periodo de dos años después de la

finalización, emitiendo en cada uno de los mismos un informe sobre la evolución de las

capturas.

En caso de detectarse considerables disminuciones en las capturas, o aparente afección sobre

las poblaciones piscícolas, se propone, como medida compensatoria, la creación de arrecifes

artificiales sobre zonas de fondos sedimentarios cercanos que permitan recrear las condiciones

favorables para la cría de las especies afectadas.

Para el caso particular del arte de pesca tradicional de la almadraba, aquí si se pueden definir

una serie de medidas correctoras que a continuación se enumeran:

F. Construcción

En el periodo coincidente con las fechas de calamento (aprox. del 1 de marzo al 15 de

abril) y leva (aprox. del 15 de junio al 31 de julio) de la almadraba de Tarifa, se

garantizará el libre y seguro acceso a las actuales instalaciones portuarias y salida, de

las embarcaciones de dicha almadraba, no pudiendo aquellos accesos y salidas ser

obstaculizados ni interrumpidos por los trabajos que se lleven a cabo para la ejecución

del Proyecto. Del mismo modo, se garantizará la normal operación y estancia (atraque)

de las embarcaciones de la almadraba.

En el periodo coincidente con la temporada de pesca de derecho de la almadraba de

Tarifa (del 1 de abril al 15 de junio):

1. Se garantizará el libre acceso a las actuales instalaciones portuaria y salida de

éstas, de las embarcaciones de la almadraba de Tarifa para la realización de las

"levantas” y desembarques diarios en puerto de la pesca capturada.

Página | 161




2. Se garantizará el normal uso de las instalaciones portuarias y estancia en ella

(atraques) de las embarcaciones de la almadraba de Tarifa.

3. Se interrumpirán o reducirán al mínimo los trabajos susceptibles de producir

ruido en el medio acuático.

4. Quedará prohibido el uso de explosivos.

F. Explotación

En el período coincidente con las fechas de calamento, temporada de pesca y leva de la

almadraba de Tarifa (agrupadamente del 1 de marzo al 31 de julio) se garantizará en todo

momento el libre y seguro acceso al actual Puerto de Tarifa de las embarcaciones de la

almadraba, estableciendo las normas que sean necesarias (separación de accesos, mayores

limitaciones de velocidad), a fin de prevenir posibles abordajes de embarcaciones pesqueras ‐

entre ellas las de la almadraba por parte de los buques (fast‐ferries, yates, cruceros, etc..)

usuarios de la ampliación, así como los efectos del oleaje que éstos pudieran generar,

disponiendo para ellos de cuantas separaciones en los accesos así como estrictas limitaciones

de velocidad en las aproximaciones.

8.2.6 Arqueología subacuática

Para subsanar cualquier posible afección de la obra sobre el patrimonio arqueológico

documentado en la zona de estudio, se proponen las siguientes medidas correctoras:

Con anterioridad al inicio de las obras, previa autorización por parte de la Autoridad

Competente:

Puntos T2, T14 y T17: retícula de sondeos con manga de succión. La malla será de

50x50 m de lado, con separaciones de 10 m entre cada sondeo, de modo que se

realizarán 25 sondeos en cada uno de los tres puntos indicados siempre que el

desarrollo del trabajo así lo aconseje. El número final de sondeos podrá variar (en

menor cantidad) a criterio de la dirección técnica de la actuación siempre que la

estratigrafía indique la inexistencia de restos arqueológicos.

Puntos T7‐T8, T 22 y cañón: extracción de las anclas y del cañón.

Puntos T5, T6, T32, T36 y T37: prospección visual en inmersión ya que, debido al

temporal de levante, no fue posible revisar los indicios obtenidos a partir de la

investigación geofísica.

Durante la fase de construcción se propone el seguimiento arqueológico de los dragados del

fondo marino, a fin de identificar y documentar cualquier elemento que no hubiera sido

localizado en la fase anterior. Este punto viene establecido por el Ministerio de Cultura en los

siguientes términos: “durante la ejecución del dragado deberá contarse con un arqueólogo

con autoridad para paralizar las tareas de draga si se aprecian restos arqueológicos, tras lo cual

deberán realizarse las correspondientes prospecciones con buceadores y, si es necesario, catas

arqueológicas.”

Página | 162




En caso de que se localizasen materiales arqueológicos en cualquiera de las intervenciones

propuestas, se notificará a las autoridades competentes, quienes decidirán la necesidad de

realizar cualquier otro tipo de intervención.

8.2.7 Aumento de tráfico marítimo: Efectos sobre los cetáceos

Debido a la magnitud del proyecto y a que el impacto no es directo (o atribuible al mismo),

está claro que este proyecto necesita de la implicación tanto de la APBA como de las

diferentes autoridades competentes para la correcta ejecución de las Medidas Correctoras y

protectoras a utilizar para asegurar una viabilidad de cara a los cetáceos del Estrecho de

Gibraltar. A continuación se presentan las actuaciones que la APBA podría realizar o promover.

Algunas de ellas necesitarán de la colaboración e implicación de las Autoridades competentes.

F. Construcción

En los diferentes documentos estudiados hasta la fecha se hace referencia a varias medidas

mitigadoras para la fase de construcción. El problema fundamental será el ruido, y la idea es

alejar el ruido de los animales, ya sea disminuyéndolo, o esperando a que los animales se

alejen de la zona de trabajo. Para ello, en primer lugar se van a describir diversas formas de

reducción de ruido, descritas en David 2006, Madsen et al 2006, Thomsen et al 2006. En la

siguiente remesa de medidas el objetivo es que el animal se aleje de la fuente. Para ello, se

plantean una serie de medidas PROTECTORAS que hagan huir a los cetáceos de las fuentes de

ruido.

Mecanismos de inicio de poca energía: Se incrementa lentamente la energía para ir

incrementando lentamente el ruido producido por la explosión. (Richardson et al

1995). Este mecanismo lo que hará es avisar de alguna manera al animal, lo que le

dará tiempo para alejarse de la zona de trabajo. Se realizará en caso de inactividad de

más de 15 minutos. El proceso total deberá contar con un tiempo suficiente para

permitir a los animales alejarse de la zona.

Puesta en marcha de aparatos ahuyentadores de cetáceos. No se pondrán en marcha

hasta asegurarse de que no hay animales en la zona. Es decir, que esta medida no es

para ahuyentar a los animales, presentes en la zona, sino para ahuyentar a los que se

hayan podido quedar, y que no hayan sido detectados gracias a las medidas de

observaciones, tanto pasiva como activa. Estos ahuyentadores deben de tener una

serie de características. Por un lado, hay que estar seguro que el aparato hará huir a

los animales, ya que su uso indiscriminado podría dar lugar a fenómenos de

acostumbramiento por parte de orcas, delfines comunes y delfines mulares. Por otro

lado, se deben de poner alrededor de la zona de construcción bastante tiempo antes

del inicio de las explosiones (entre 15 y 30 minutos a menos que existan informes

actualizados en la bibliografía en el momento de la construcción del puerto). Estos

aparatos servirán como ahuyentadores en el caso de animales que no se hubiesen

identificado y localizado en las medidas siguientes. Es decir, que es una medida pasiva,

no activa. No se utilizará para ahuyentar a los animales que se sepa están en la zona de

3Km., sino en caso de que alguno esté y no se haya detectado. (ver siguiente punto).

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Otra técnica para reducir los impactos, será la de esperar a que el animal desaparezca de la

zona de heridas traumáticas para empezar. Para ello, se seguirán las medidas PROTECTORAS

descritas en todas las medidas mitigadoras que se toman en las exploraciones sísmicas, y en

plataformas petrolíferas fundamentalmente:

Observaciones para asegurarse de que no hay ningún cetáceo en 3 Km. a la redonda

(distancia de seguridad equivalente a zona de heridas traumáticas) de la zona de

construcción, por medios visuales, y acústicos. Para ello, se desplegarán hidrófonos

que hagan labores de observadores acústicos alrededor de las zonas de trabajo, aparte

de las observaciones visuales. Esto permitirá desarrollar los trabajos en días de

visibilidad reducida, ya sea por mucho viento, niebla o noche. Los observadores

visuales han de ser independientes de la promotora y/o constructora, y tendrán la

autoridad suficiente para parar la obra en caso de detectarse delfines en zonas

peligrosas para los mismos (en 3 Km. a la redonda de la zona de construcción). Estos

observadores estarán formados, y con una experiencia de al menos dos años en

observación de cetáceos, a poder ser en la zona, y en las especies que se espera serán

observadas en la zona de construcción. Se seguirán protocolos desarrollados por la

Sociedad Española de Cetáceos (SEC) y otros organismos como ACCOBAMS para la

definición de esfuerzo de búsqueda, de observadores, tipos de muestreo y demás

detalles de los protocolos de observación. Como norma general, se observará de

forma continua (evitando observaciones de más de una hora y media, exigiéndose

media hora de parada cada hora y media de observación para evitar reducciones en la

eficiencia de observación de los observadores por cuestión de fatiga.) por medio de

dos observadores, en 360º alrededor de la plataforma y desde alturas que permitan

observar cetáceos a 3 kilómetros de distancia, durante todo el tiempo de luz solar.

Previo inicio de la actividad (Dragado en piedra con voladuras), se realizarán

observaciones durante al menos 30 minutos y no se empezará a realizar actividades

que puedan producir ruido susceptible de causar un impacto hasta asegurarse

visualmente que no hay cetáceos en la zona de seguridad (3 Km. a la redonda). En caso

de detectar algún animal o grupo, se esperará a que salga de la zona de seguridad para

activar las medidas descritas anteriormente. En ningún caso, se empezará con

actividades acústicas de ningún tipo hasta asegurarse de que los animales están fuera

de la zona de 3Km. En caso de que no hubiese condiciones de visibilidad adecuadas

(niebla, condiciones de viento adversas, noche…) no se podrá proseguir con la obra a

menos que se asegure por medio de acústica pasiva y por medio de observaciones a

partir de equipos de observación nocturnos (infrarrojo u otro tipo), que no hay

cetáceos en la zona de seguridad. En cualquier caso, no se podrá iniciar las obras

durante la noche, al no poder asegurar con seguridad que en la zona de heridas

traumáticas no hay cetáceos al iniciar las actividades. Si se podrá continuar con

actividades iniciadas antes del anochecer, siempre que cumplan con las condiciones

estipuladas anteriormente. Al no tener detalles finales de la forma en que se

desarrollará la obra es difícil plantear un protocolo detallado, por ello, antes del inicio

de las actividades se establecerá un protocolo que seguirá los protocolos dictados por

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ACCOBAMS, y por la SEC, así como por supuesto estipulaciones especiales de cualquier

organismo oficial, tanto autonómico como nacional.

En caso de no poder desarrollar muestreos acústicos que aseguren que no hay

cetáceos en 3 Km. a la redonda de la plataforma, no se iniciarán las voladuras en caso

de visibilidad reducida (noche/niebla/malas condiciones de observación de

cetáceos…), hasta que se tenga visibilidad adecuada y se esté seguro de que no hay

cetáceos en 3 Km. alrededor de la zona de obras, iniciando de nuevo el protocolo

estipulado en el punto anterior.

No se realizará ningún tipo de actividad de construcción relacionada con el Puerto que

impliquen contaminación acústica durante la época de la migración del atún, tanto en

entrada al Mediterráneo como a su salida al Atlántico. En caso de detectar orcas o

atunes en la zona en fechas inmediatamente posteriores (fuera de las épocas normales

de migración de estas especies) no se iniciarán las explosiones hasta asegurarse con

total seguridad de que no hay orcas en la zona de trabajo, ni en toda la zona de

enmascaramiento de las orcas (40 Km. a la redonda de la zona de trabajos). En caso de

detectarse atunes u orcas en fechas anteriores, se paralizará la obra para impactar lo

menos posible en las orcas.

Cortinas de burbujas alrededor de las zonas de explosiones (descenso de entre 10 y 20

dB dependiendo de las frecuencias (Würsig et al 2000, Knust et al 2003, Rodkin y Reyff

2004).

F. Explotación

Las medidas que se van a proponer ahora han sido consensuadas a lo largo de las reuniones

que se siguieron en Mónaco durante la 3ª semana de noviembre de 2005, en el foro del “JOINT

ACCOBAMS/PELAGOS WORKSHOPS ON FIN WHALE AND COLISIONS”. Según estas

recomendaciones, y otras encontradas en la literatura, se proponen las siguientes medidas

correctoras para la fase de explotación. Todas ellas ligadas fundamentalmente a reducir los

impactos provocados por el cambio de rutas, y particularmente las colisiones con cachalotes y

rorcuales comunes.

Proyectos De Educación Y Entrenamiento Para Tripulaciones: El objetivo de esta

medida es simplemente intentar alertar, y hacer tomar conciencia de que la

problemática existe en el Estrecho. Muchas de las tripulaciones de embarcaciones de

pasajeros no son consientes de que hay un problema, y por tanto no están todo lo

alerta que se podría esperar. Estas formaciones aconsejarían también en como

intentar evadir un animal una vez localizado. Asimismo, informaría a las tripulaciones

de las zonas más sensibles a colisiones. Este programa debería de organizarse en

colaboración con las diferentes navieras presentes en el Estrecho, para que el

contenido este lo más acorde posible con la formación de las tripulaciones.

Observadores Independientes A Bordo De Ferrys y Fast Ferrys: Las observaciones que

una tripulación realiza a bordo de un ferry o fast ferry, son totalmente diferentes a las

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de un observador experimentado que estuviese abordo. La dedicación que la

tripulación debe de hacerle a la navegación, y más en una zona como el Estrecho, hace

difícil el poder centrase sobre la búsqueda de animales, por lo que se hace necesaria la

presencia de observadores abordo. Para ello, la medida propone que se valore esa

dotación en las ofertas que las navieras presenten a los futuros concursos que se

convoquen para explotar los nuevos atraques de Tarifa. Estos observadores serán

independientes a las navieras, siguiendo el mecanismo que se sigue por ejemplo en

medidas preventivas de parques eólicos terrestres en zonas de migración.

Proveer a gestores de líneas marítimas con información referente a estaciones del

año, localidades y especies susceptibles de problemática: Esta medida tiene como

objetivo el proveer de información fidedigna a organismos oficiales encargados de

realizar cartas náuticas o avisos a navegantes, sobre la problemática existente. La idea

sería poder proveer de información espacio‐temporal de presencia de cetáceos

susceptibles de ser colisionados para reflejarlo en cartas náuticas. Esta información

vendrá dada directamente a lo largo del Plan de Vigilancia Ambiental que desarrollará

la APBA.

Alertar Embarcaciones En Tiempo Real De Localización De Cetáceos: Impulsar la

creación de un órgano de coordinación en el Estrecho que alertara de la presencia de

estas especies cuando estén presentes en la zona en sus boletines informativos

bihorarios, y a través de un portal de internet. La información provendría de las

embarcaciones de “whale watching”, y de los barcos de investigación presentes en la

zona, así como por parte de las mismas navieras (a través de los observadores a bordo

de las navieras). Para asegurar una entrada continua de datos al programa

informático, y asegurar también los programas educativos mencionados en otras

medidas, se llevaría a cabo un programa de voluntariado ambiental, (con observadores

dedicados todo el año), que alimentaría el programa informático a través del

seguimiento desde costa con teodolito.

8.2.8 Efectos sobre la avifauna

En la valoración final de los efectos que la ampliación del puerto de Tarifa puede tener sobre la

avifauna, hay que tener en cuenta que los puertos constituyen hábitats artificiales que ofrecen

alimento y refugio a algunas especies de aves, especialmente en malas condiciones

meteorológicas.

En este sentido, y con el fin de buscar un balance ambiental positivo con respecto a la afección

a la avifauna, se recomienda que el proyecto de la nueva infraestructura portuaria contemple

entre sus objetivos maximizar su habitabilidad para las aves marinas y limícolas de interés

especial que habitan la zona, incorporando en su diseño estructuras que sean potencialmente

aptas para el descanso, la cría o alimentación de estas especies de interés frente a especies

oportunistas, lo que puede paliar en buena medida el efecto de pérdida de hábitat.

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8.2.9 Contaminación lumínica

Los diferentes aspectos de contaminación lumínica propios de unas instalaciones portuarias,

como la difusión al cielo, el sobreconsumo y el deslumbramiento, podrán ser minimizados

aplicando unas sencillas recomendaciones. Como documento de referencia puede tomarse las

“Recomendaciones generales para instalaciones de alumbrado desde el punto de vista del uso

racional de la energía y de protección del paisaje y fauna nocturna” del Instituto de Astrofísica

de Canarias (IAC), que es el organismo que mejor ha desarrollado las medidas para combatir

los problemas de contaminación lumínica.

Pudiéndose destacar ciertos criterios:

Utilizar el tipo de alumbrado más adecuado según su uso: vial, viario, zonas de

peatones, ornamental.

Usar sistemas de encendido, como células fotoeléctricas, de gran calidad, o relojes

astronómicos para asegurar que el alumbrado no permanezca encendido durante las

horas de luz natural.

Las lámparas de vapor de sodio consumen casi la mitad que las de vapor de mercurio y

lumínicamente contaminan menos.

Disponer que los cierres de las luminarias sean planos y el material utilizado tenga gran

calidad de transmisión y resista los efectos de la intemperie y el paso del tiempo.

No utilizar luminarias tipo globo sin reflector en la parte superior, ya que proyectan

una gran emisión de luz por encima de la horizontal.

Para el alumbrado ornamental, es necesario utilizar luminarias asimétricas de alto

rendimiento, pues iluminan mejor con menos luz.

Evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de

viales y calles.

8.2.10 Ruidos

Las medidas relacionadas con el diseño constructivo tendrán como fin paliar futuros impactos

de niveles elevados de ruidos por la explotación y operación del área portuaria. Estas medidas

persiguen mejorar la calidad de los trabajadores y no incrementar los niveles sonoros en las

zonas residenciales.

Se buscará la mejor disposición y diseño arquitectónico de los edificios portuarios a construir,

de modo que actúen como pantallas acústicas de los ruidos generados dentro del Puerto.

Las medidas correctoras consideradas para la atenuación del ruido producido durante la Fase

de Construcción, son:

Planificación precisa de las rutas de tráfico de camiones y vehículos pesados.

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Selección del área de acopio, descarga, almacenamiento y fabricación de materiales, lo

más alejada posible de las zonas residenciales, dentro de las propias explanadas

generadas en la primera fase de la ampliación del puerto.

Con el fin de proteger debidamente la calidad ambiental del municipio, la Autoridad Municipal

competente podrá delimitar zonas o vías en las que, de forma permanente o a determinadas

horas de la noche, quede prohibida la circulación de alguna clase de vehículos, con posibles

restricciones de velocidad. Así mismo, podrán adoptarse cuantas medidas de gestión de tráfico

se estimen oportunas.

8.2.11 Aspectos paisajísticos

Con el objetivo de atenuar el impacto visual, y en relación con el apartado anterior (ruido

ambiental), se recomienda el diseño y colocación de distintas barreras visuales (desde la

propia disposición de los edificios portuarios a barreras vegetales donde sea posible). La

función de estas barreras será la de atenuar el contraste que provocan las futuras

instalaciones.

Las medidas correctoras del impacto visual se iniciarán siempre que sea posible en paralelo a

la ejecución del Proyecto, de forma que sean efectivas y válidas durante el transcurso de la

Fase de Construcción, y puedan ser mejoradas para una eficacia plena en la Fase de

Explotación.

Se tendrá en cuenta, dentro del diseño de las instalaciones portuarias, una disposición de los

edificios y estructuras que minimice el impacto paisajístico.

Se recomienda que las medianas, isletas y rotondas de enlace dentro del interior portuario,

sean plantadas con arbolado y arbustos. Se combinarán criterios de ajardinamiento o

decorativos con criterios de apantallado y sombreado eficaz, para que esta medida sea de

entidad y perceptible a distancia. Esta medida también se aplicará siempre que sea posible a

los viales y accesos exteriores al Puerto, incluyendo aceras y vías de servicio.

No obstante, como medidas complementarias la APBA prevé la posibilidad de elaboración y

ejecución de un plan de integración paisajística del entorno del proyecto en aquellos lugares

de acceso al Parque Natural por los senderos existentes y en los que se divise la nueva

ampliación del puerto de Tarifa.

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9 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El tratamiento dispensado será idéntico al establecido para el Capitulo 8. Medidas Correctoras

VAL (Válida): Acción de monitorización proveniente del EsIA y con validez en la

modificación del mismo.

EXC (Excluida): Acción de monitorización proveniente del EsIA y sin validez en la

modificación del mismo.

ADC (Adicional): Acción de monitorización de nueva definición.

ACCIÓN DE MONITORIZACIÓN PARA LA VARIABLE AMBIENTAL

VA1 CATEGORÍA

AM1 VAL

AM2 EXC

AM3 ADC

… …

Igualmente, con objeto de ofrecer la máxima claridad al documento redactado, el capitulo

incluye la definición exhaustiva de las medidas de monitorización VAL

(transcripción/adaptación de la medida incluida en el EsIA) y ADC.

9.1 Tabla resumen del programa de vigilancia ambiental

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ELEMENTO AFECTADO

ACTUACIONES A REALIZAR

F.

CO

N.

F.

US

O

OBJETIVOS

PERIODICIDAD-DURACIÓN-

SEGUIMIENTO CATEGORÍA

Dinámica litoral: Playa Chica Seguimiento batimétrico. Determinar la evolución de la playa.

Anual hasta 2 años después de la finalización de las obras exteriores.

VALIDADA.

Calidad aguas Seguimiento Calidad aguas. Control de la calidad de las aguas y los sedimentos.

Quincenal durante dragados y mensual el resto de la fase constructiva y semestralmente hasta dos años después.

VALIDADA.

Biocenosis marinas

Muestreos sobre biocenosis de macroalgas en la zona oriental de la Isla de Tarifa y el entorno de Punta Camorro.

Control del impacto sobre las biocenosis marinas.

El seguimiento se prolongará por 5 años, 4 de ellos en la fase de funcionamiento. Aguas: F.cons. mensual, F. fun. Semestral (anual 3 últimos años) Sedimento: F.fun. anual Tasa de sedimentación: F. fun. Semestral (anual 3 últimos años) Indicadores ecofisiológicos: F.fun. anual. Macroalgas: F.con. bimensual F.fun. semestral (anual 3 últimos años)

ADICIONALES.

Muestreos sobre biocenosis intermareales y submareales en la isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas).

Control del impacto sobre las biocenosis marinas.

El seguimiento se prolongará por 5 años máximo: Sedimento: Anual Aguas: quincenal y hasta un mes de finalizada la obra Parámetros biológicos: Anual

ADICIONALES.

Recursos pesqueros Informes de capturas. Control de las afecciones sobre los recursos pesqueros.Anual durante las obras. Anual 2 años siguientes.

VALIDADA.

Patrimonio arqueológico Control en draga. Arqueología. Evitar destrucción de posibles yacimientos. Continuo duración dragados. VALIDADA.

Cetáceos Seguimiento de las poblaciones de cetáceos, tanto residentes como de paso.

Asegurarse de que no haya ningún impacto en las especies de cetáceos del Estrecho de Gibraltar.

Durante la obra y 5 años después de la misma. ADICIONALES.

Avifauna Seguimiento del efecto que las mejoras llevadas a cabo para favorecer a las especies de interés especial están teniendo sobre las aves.

Determinar el comportamiento de las aves en las inmediaciones del puerto ante las nuevas estructuras, y el uso por parte de las mismas de las estructuras habilitadas para el descanso, la cría o la alimentación.

Durante la obra y 2 años después de la misma.

ADICIONALES.

Niveles fónicos Seguimiento niveles fónicos. Zonificar área influencia portuaria según niveles fónicos.Bimensual Fase de Obras. Semestral hasta dos años después.

VALIDADA.

Atmósfera Dirección Ambiental. Responsabilidad y Control del Seguimiento Ambiental. Mensual- Fase de Obras. VALIDADA.

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9.2 Descripción del programa de vigilancia ambiental

El Programa de Vigilancia Ambiental tendrá como objetivos asegurar el cumplimiento de las

medidas correctoras y preventivas de las Fases de Construcción y Explotación, y asegurar que

los niveles de impacto no superan los evaluados en la valoración de impacto. Así como

contemplar aquellas medidas que considere la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Deberá existir la figura de Director Ambiental de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa,

que se responsabilice de la aplicación del Plan de Seguimiento Ambiental y de la aplicación de

las normas del SGMA del contratista de las obras.

Una adecuada gestión del medio físico requiere la implantación de unos mecanismos de

retroalimentación o feedback, dadas las dificultades que presenta una total identificación de

las relaciones causa‐efecto en los proyectos de desarrollo portuario.

Es por ello que la vigilancia a corto, medio y largo plazo de los factores ambientales

susceptibles de verse modificados, es necesaria con el fin de ir adecuando las medidas

correctoras pertinentes, controlando con ello cualquier intensificación de un efecto negativo

sobre el medio, y los impactos que se pudiesen detectar y que no hubiesen sido identificados

con anterioridad.

Las actuaciones a corto plazo se aplicarán durante el período de ejecución de las obras,

finalizando cuando se haya ejecutado el total de la obra especificada en el proyecto.

Las actuaciones a largo plazo se prolongarán el periodo de tiempo indicado específicamente

para cada actuación, con el fin de corroborar el correcto transcurso de los objetivos marcados

en el Plan de Vigilancia Ambiental y ejecutar las modificaciones que se consideren pertinentes.

El Programa de Vigilancia elaborará informes con una periodicidad mensual, donde se

indiquen la evolución de las obras y los resultados de los controles establecidos para los

objetivos marcados y los sistemas afectados por las obras realizadas. Una vez finalizadas las

obras, los informes se ajustarán a los plazos de control de las campañas existentes.

En caso de situaciones excepcionales durante el transcurso de las obras, donde se produzcan

graves afecciones sobre el medio, se realizará un informe especial describiendo la incidencia

que ha tenido sobre los sistemas afectados y las medidas tomadas para eliminar la situación

planteada.

Una vez finalizadas las obras, y transcurridos los periodos de vigilancia de los distintos aspectos

que contiene el Programa de Vigilancia Ambiental, se elaborará un Informe Final que resuma

los anteriores informes, donde se describa la evolución de las obras y los resultados de los

distintos controles llevados a cabo. En el informe se valorará el cumplimiento de los objetivos

marcados y las distintas afecciones que ha sufrido el medio a lo largo de la Fase de

Construcción y puesta en explotación.

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El Programa de Vigilancia Ambiental concretará, para cada una de sus actuaciones, los

objetivos de control, los medios y estrategias de muestreo, y las frecuencias y periodos de

muestreo, describiendo la metodología a utilizar en éstos.

El Plan de Vigilancia debe contemplar tanto la Fase de Construcción como la de Explotación.

Varios son los factores ambientales que, de acuerdo con el estudio, se deben vigilar:

1. Dinámica Litoral: Playa Chica.

2. Calidad de las aguas y sedimentos: Dragados y movimientos de tierras para rellenos.

3. Biocenosis marinas y recursos pesqueros.

4. Patrimonio arqueológico: Seguimiento de dragados.

5. Cetáceos.

6. Avifauna.

7. Niveles fónicos. Estudio acústico durante las obras.

8. Calidad atmosférica. Emisiones de polvo.

Una vez citadas todas y cada una de las medidas de vigilancia ambiental, a continuación, y para

ofrecer la máxima claridad al documento, van a definirse de manera exhaustiva (solo las

validadas y las adicionales).

9.2.1 Dinámica Litoral

9.2.1.1 Vigilancia de la evolución de playa Chica

Tras el análisis realizado, se concluye que la Ampliación proyectada no supondrá cambio

alguno de relevancia en el proceso evolutivo actual de la playa.

Se propone un Plan de Seguimiento Ambiental de playa Chica, con el fin de controlar que la

evolución de la playa haya sido la prevista.

Las actividades que se deberán realizar son las siguientes:

Control batimétrico

A fin de garantizar que la evolución de la playa sea la adecuada, se propone un plan, a medio‐

largo plazo, en el que se controle el perfil de playa y su basculamiento mediante la realización

de batimetrías de control del ámbito costero. Estas batimetrías se referirán al Cero del Puerto,

y se determinarán tres perfiles en el tramo de costa. Simultáneamente a la realización de la

batimetría, se tomarán muestras de sedimentos a lo largo de los tres perfiles. Las

profundidades a las que se tomen las muestras deberán caracterizar adecuadamente tanto la

zona sumergida como la emergida de la playa.

Batimetría inicial

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El Plan de Vigilancia contará con una batimetría de detalle, previa a la ejecución de las

obras, que permitirá conocer el estado actual de la playa.

Batimetrías posteriores a la obra

Se llevará a cabo una batimetría anual, como mínimo, y perfiles de playa, durante un

periodo mínimo de dos años.

Estos datos se podrán comparar con la batimetría inicial para estudiar la evolución y las

posibles afecciones producidas por la ampliación del Puerto de Tarifa.

En caso de detectarse cualquier incidencia no esperada, se estudiarán y propondrán

medidas correctoras que eviten o compensen la afección.

9.2.2 Calidad de aguas y seguimiento del dragado

La calidad de las aguas se deberá controlar a lo largo de la realización de las obras por medio

de campañas periódicas de control y toma de muestras de aguas, y posterior análisis de las

mismas.

El número de campañas se adecuará a la duración del periodo de dragados y rellenos, así como

a la planificación en el cronograma del Proyecto de las distintas unidades constructivas.

Se tomaran muestras de cuatro puntos como mínimo, en cada estación se tomarán dos

muestras, una de superficie y otra cerca del fondo. Durante la Fase de Construcción, cuando el

valor medio de las medidas realizadas en cada campaña, para cada parámetro, se desvíen más

de un cincuenta por ciento del correspondiente valor obtenido en esa campaña en la estación

de referencia, y ello sea achacable a las obras del Proyecto, se adoptarán las medidas precisas

para corregir la situación. Por otra parte, durante la época de baño se respetará el

cumplimiento estricto de los valores guía de la normativa de aguas de baño. En cualquier caso,

se respetarán las concentraciones límites establecidas, o que pudieran establecerse en el

futuro, por la normativa relativa a la calidad de las aguas marinas.

Las medidas se tomarán quincenalmente durante los periodos de ejecución de dragados y de

vertido de material granular, durante el resto de la obra se tomarán mensualmente.

Estos muestreos se continuarán durante un año, una vez finalizadas las obras, en caso de

registrarse modificaciones relevantes respecto a los valores de referencia.

Los parámetros a analizar serán los mismos que los estudiados en el EsIA, así como aquéllos

que se pudieran considerar necesarios de acuerdo con los resultados e indicios encontrados

durante el seguimiento. Es decir:

Análisis in situ con sonda multiparamétrica:

Temperatura (ºC).

Oxígeno disuelto (mg/l).

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Conductividad (mmho/cm).

Salinidad (mg/l).

Transparencia del agua mediante disco Secchi.

Análisis en laboratorio:

1. Nitratos.

2. Ortofosfatos.

3. Sólidos en suspensión.

4. Clorofila.

5. Aceites y grasas.

Las labores de dragado pueden inducir efectos negativos sobre la calidad de las aguas debido a

la resuspensión de partículas. Los sedimentos a dragar se han caracterizado atendiendo a las

RGMD del CEDEX, resultando la totalidad del sedimento de Categoría I, con lo que no son de

esperar efectos perniciosos por la remoción de contaminantes peligrosos. Sin embargo, estos

sedimentos no resultan adecuados para el aporte sobre las playas, debido a la granulometría y

a la presencia de un elevado porcentaje de finos.

La totalidad de los materiales de dragado se emplearán como materiales de relleno de cajones

y explanadas; de esta forma se minimizan los problemas que pudieran derivarse por dispersión

de finos, al verterse los materiales en recintos confinados. En cualquier caso, se recomienda el

establecimiento de barreras de contención durante las operaciones para minimizar los efectos

de las plumas de finos y se propone la elaboración de un Plan de Gestión y Vigilancia de los

Dragados.

El Plan de Gestión desarrollará los siguientes aspectos:

Garantizar que el dragado y la descarga del material dragado se realiza dentro de la

zona establecida, y con los medios o sistemas previstos. Para ello se deberá prestar

especial atención a que el vertido se realice en el recinto correspondiente.

Evaluar los efectos del vertido sobre la masa de agua del entorno, determinándose

para ello, mediante inspección visual, la extensión y características de la pluma de

sólidos, y mediante la toma de muestras de aguas:

1. Transparencia.

2. Temperatura.

3. Salinidad.

4. pH.

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5. Oxígeno disuelto.

6. Sólidos en suspensión.

El aumento de los sólidos en suspensión, por encima de los límites fijados, implica la

paralización de los dragados hasta que la aplicación de nuevas medidas antiturbidez o la

variación de las condiciones meteorológicas permitan reiniciar las operaciones.

Una vez se finalicen las obras, se realizará un Informe Final de conclusión de obras en el que se

establezcan las incidencias detectadas a lo largo del periodo de construcción. Basándose en los

resultados que se hayan obtenido hasta el momento, se deberá diseñar, si se considera

necesario, un Plan de Seguimiento a corto plazo.

Se prestará, además, especial atención a las condiciones hidrodinámicas en el momento de la

ejecución del dragado y vertido, señalándose las condiciones de vientos, estado de la mar y

dirección de la corriente superficial durante el periodo de seguimiento

9.2.3 Biocenosis marinas y recursos pesqueros

9.2.3.1 Biocenosis marinas

PVA para el control de las comunidades intermareales y submareales en la isla de Tarifa, con

inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas)

La localización de la obra, muy próxima a la Isla de Tarifa, categorizada dentro del Parque

Natural del Estrecho como zona de reserva A (espacios marinos de extraordinario interés) sin

existir zona de amortiguación, justifica un programa de vigilancia y seguimiento tan amplio

como el planteado en el presente documento. Debido a ello, para detectar posibles cambios

medibles a medio‐largo plazo el programa debe efectuarse durante al menos siete años.

Parámetros físico‐químicos.

La calidad de las aguas y sedimentos deberán ser monitorizados mediante un seguimiento

específico a efectos de controlar su evolución durante la obra y después de su completa

evolución. Se debe adoptar una especial precaución durante los procesos de relleno y de

extracción de áridos, con el fin de minimizar episodios severos de turbidez. Los aportes de

áridos y las fugas de sedimento de las cantaras durante las operaciones de dragado pueden

afectar notablemente las comunidades biológicas situadas en la cara este de la Isla de Las

Palomas. El aumento de la turbidez y la decantación de sedimento fino podrían afectar

negativamente a los organismos bentónicos mediante episodios de aterramiento masivo o de

obliteración de las zonas corporales implicadas en la captación de alimento (organismos

suspensívoros). Por otro lado, la nueva obra de ampliación puede alterar las aportaciones de

nutrientes (especialmente con la marea creciente) que reciben y mantienen las comunidades

bentónicas asentadas en la cara este y norte de la Isla de Las Palomas. En el supuesto de

realizarse la obra, deberá garantizarse que no se produzca una disminución significativa del

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hidrodinamismo derivado de las corrientes de marea y que no se verán afectadas tales

comunidades.

Previo al inicio de las obras, se deberá levantar un estado cero que pueda ser utilizado como

valor de referencia durante la fase de obra y funcionamiento. La calidad de las aguas y

sedimentos se controlará a lo largo de la realización de las obras por medio de campañas

periódicas de control y toma de muestras. Una vez terminada la obra, será preceptivo

prolongar las campañas de seguimiento durante al menos cinco años, con la finalidad de

detectar posibles cambios que se produzcan con el tiempo.

Metodología de muestreo

Sedimento:

Se tomarán muestras de sedimento desde embarcación mediante el uso de draga Van

Veen en un total de nueve estaciones. Los muestreos se realizarán una vez al año

(primavera‐verano). En cada una de las muestras se analizarán los siguientes

parámetros:

Granulometría

Materia orgánica (%) por calcinación

Fósforo total (µg P/g de suelo) por espectrofotometría

Nitrógeno total (µg N/g de suelo) por valoración volumétrica

Hidrocarburos totales por cromatografía de gases con detector FID y espacio en cabeza

TBT por cromatografía de gases con detector de espectrometría por masas.

Columna de agua:

Se tomarán muestras de agua desde embarcación mediante el empleo de una botella

Niskin en un total de 9 estaciones. Los muestreos se realizarán cada quince días durante

la fase de construcción y hasta un mes de la conclusión de la misma. De éstas se

medirán in situ los siguientes parámetros:

Turbidez

Temperatura

Oxigeno disuelto

Conductividad

Salinidad

pH

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La turbidez debe ser vigilada con especial atención durante la fase de construcción. Un

grupo de expertos debe determinar los valores límites aceptables (en unidades

nefelométricas de turbidez); en caso de ser superados, se procederá al bloqueo

temporal de las obras.

Parámetros biológicos.

Isla de Tarifa

Seguimiento de las especies Dendropoma petraeum, Astroides calycularis y Plocamium

cartilagineum.

Seguimiento mediante la cuantificación in situ del porcentaje de cobertura máxima de las

principales formaciones de Dendropoma petraeum, Astroides calycularis y Plocamium

cartilagineum previo establecimiento de un “estado cero” con objeto de detectar posibles

afecciones derivadas de la obra de ampliación del puerto.

Para el control de la evolución de estas tres especies, se llevarán a cabo muestreos en un

total de seis transectos (estaciones), de aproximadamente 60 metros, tres en el Tramo

Litoral Noreste y tres en el Tramo Litoral Este, con una periodicidad de una vez al año en

los meses de primavera‐verano. En cada uno de estos transectos se seleccionarán los

puntos de cobertura máxima (5 réplicas en cada transecto) cuantificada en porcentaje por

presencia /ausencia a partir de una cuadrícula de 50 x 50 cm subdividida a su vez en 100

subcuadrículas.

Seguimiento de la ictiofauna con particular énfasis en especies sensibles a impactos

antropogénicos.

Seguimiento de las especies de peces más abundantes en la Isla de Tarifa, particularmente

de aquéllas con mayor sensibilidad ambiental, mediante la identificación y el conteo visual

en buceo autónomo con la finalidad de diagnosticar el posible efecto que sobre las

mismas pudiera tener la obra de ampliación del puerto.

El seguimiento temporal se repetirá cada año en primavera‐verano, en seis estaciones,

tres en el Tramo Litoral Noreste y tres en el Tramo Litoral Este, recorriendo un total de

tres transectos de 10 metros por 8 metros de ancho (4 metros a cada lado de la cinta) en

cada estación

Seguimiento de especies protegidas y/o incluidas en el Libro Rojo de Invertebrados de

Andalucía (2008).

Seguimiento mediante inmersión en buceo autónomo de las especies de invertebrados

marinos recogidas en el Libro Rojo de Invertebrados de Andalucía (2008) con presencia en

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las franjas litorales Noreste y Este de la Isla de Tarifa, por ser éstas las más vulnerables a la

obra proyectada, con una periodicidad de una vez al año.

Vigilancia de las cuevas semisumergidas localizadas en la Isla de Tarifa.

Comprobación periódica in situ del mantenimiento de las condiciones de origen, previas al

comienzo de la obra, de las dos cuevas presentes en la Isla de Tarifa, la localizada en la

cara norte de la Isla, con pasadizo lateral único y la localizada en el litoral este de la Isla

(Cueva Pasante).

Dique exterior de abrigo (puerto actual).

Censo de Cymbula nigra y Patella ferruginea.

Repetición una vez al año preferentemente en el mes de abril (con objeto de registrar los

posibles reclutas) del censo de los patélidos Cymbula nigra y Patella ferruginea en el

tramo de pared vertical del actual dique exterior de abrigo con objeto de comprobar si se

mantienen los individuos registrados antes del inicio de la obra.

Seguimiento de especies protegidas:

Zona intermareal: Con la misma periodicidad establecida para el seguimiento de Cymbula

nigra y Patella ferruginea, se vigilará la evolución de las otras dos especies intermareales

protegidas presentes en la pared vertical: Lithophyllum byssoides y Dendropoma

petraeum.

Zona submareal: Control mediante buceo autónomo de las especies de

macroinvertebrados bentónicos sensibles a los cambios de la calidad del agua

(principalmente a aumentos de la turbidez y de la sedimentación) presentes en la franja

submareal de la pared vertical del actual dique de abrigo: Astroides calycularis (muy

abundante) Aplidium conicum, Polycitor adriaticum y Pseudodistoma obscurum.

Dique exterior de abrigo (nueva construcción)

Censo de Cymbula nigra y Patella ferruginea.

Repetición una vez al año preferentemente en el mes de abril (con objeto de registrar los

posibles reclutas) del censo de los patélidos Cymbula nigra y Patella ferruginea en el

nuevo dique exterior de abrigo con objeto de comprobar si se mantienen los individuos

trasladados y de contabilizar los nuevos reclutas que se fijen al sustrato.

Seguimiento de especies protegidas:

Zona intermareal: Con la misma periodicidad establecida para el seguimiento de Cymbula

nigra y Patella ferruginea, se vigilará la evolución de las otras dos especies intermareales

protegidas: Lithophyllum byssoides y Dendropoma petraeum.

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Zona submareal: Control mediante buceo autónomo del asentamiento de las especies de

macroinvertebrados bentónicos comunes en la zona.

Entorno de la ampliación del puerto.

Seguimiento de la evolución de macrófitos laminariales

Se seguirá la metodología aportada en este informe basada en análisis de imágenes

tomadas en inmersión en al menos en tres puntos una vez al año (primavera‐verano).

Seguimiento de la fauna asociada al sustrato blando en el ámbito de la ampliación del

puerto de Tarifa.

Análisis de la fauna asociada al sedimento hasta el nivel taxonómico de familia a partir de

la toma de muestras desde embarcación mediante el uso de draga Van Veen. Tanto para

establecer las condiciones iniciales como para realizar el seguimiento posterior (cada año

en primavera‐verano), se contemplan un total de nueve estaciones de muestreo.

A partir de los resultados de composición faunística, se efectuarán una serie de análisis

estadísticos dirigidos a establecer posibles diferencias tanto espaciales como temporales. Los

análisis previstos son:

1. Análisis univariantes (especies‐independientes):

2. Abundancia (ni) donde ni es el número de individuos de la especie i de la muestra.

3. Número de taxones, que corresponde, en nuestro caso, al número de familias

presentes en la muestra.

4. Índice de diversidad de Shannon (H’)

∑ pi ln pi siendo pi = ni/N donde ni es el número de individuos de la especie i y N el

número total de individuos de la muestra.

5. Índice de equitatividad de Pielou (J’)

H’/Hmax = H’/ln S donde H’ es el índice de Shannon y S el número total de especies.

6. Índice de dominancia de Berger‐Parker (d)

Nmax/N donde Nmax es el número de individuos de la especie más abundante de la

muestra y N es el número total de individuos de la misma.

7. Análisis multivariantes (especies‐dependientes):

De clasificación, Cluster, basado en el índice de similaridad de Bray‐Curtis

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De ordenación, MDS (Non‐metric multidimensional scaling)

De porcentajes de similaridad SIMPER

PVA para el control de las comunidades de macroalgas en la zona oriental de la Isla de Tarifa

y el entorno de Punta Camorro

De acuerdo al Reglamento de EIA, el Programa de Vigilancia Ambiental ha de garantizar el

cumplimiento de las indicaciones y medidas, tanto correctoras como protectoras, contenidas

en el EsIA. Dicho Programa, debido a la elevada biodiversidad y fragilidad del entorno y la

incertidumbre de sus efectos ambientales sobre las comunidades biológicas, debería tener una

vigencia de 5 años. Cuatro de estos años corresponderían a la fase de funcionamiento.

Previo a la ejecución de la obra

Realización de un análisis de la calidad de las aguas marinas en una nube de puntos

que cubriera la dársena actual, la cara este de la isla y el sector oriental del actual

puerto. Los análisis deberían incluir al menos concentraciones de nutrientes no

conservativos (nitrato, amonio y fósforo), sólidos en suspensión, turbidez y clorofila en

muestras de superficie, profundidad intermedia y fondo. Obtención de perfiles de

variables fisico‐químicas del agua obtenidos mediante sonda multiparamétrica.

Estimación de variables o indicadores ecofisiológicos de especies de macroalgas

seleccionadas (al menos una especie intermareal y una especie submareal) que

reflejen el estado ecológico del intermareal y submareal del sector oriental de la isla y

del sector al este del dique de abrigo proyectado: índice C:N:P, 15N, indicadores CFR o

SRL (para estos dos indicadores valdrían las estimaciones del presente informe),

variables y parámetros que reflejen la resistencia hidrodinámica de los tejidos.

Selección de superficies del intermareal de área conocida (ej. 40 cm2) tanto en la cara

oriental del dique de abrigo proyectado como en la isla de Tarifa que sirvan como

referencia para evaluar el estado de la comunidad de macroalgas mediante métodos

no destructivos (estimación de cobertura, número de especies, fotografía). Selección

de zonas de referencia en el submareal.

En fase de construcción

Control mensual de la calidad del agua con estimaciones de las variables

anteriormente citadas. Las medidas deben compararse con una estación control no

afectada por la realización de las obras.

Control de la pluma de dispersión del material dragado y control de la eficacia de las

barreras antiturbidez, suspendiendo provisionalmente las operaciones de dragado si

se observa una notable dispersión del material hacia ambos sectores del Parque

Natural.

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Control bimensual (mediante métodos no destructivos) de la comunidad de

macroalgas en las superficies del intermareal de área conocida. Seguimiento similar en

las zonas de referencia seleccionadas en el submareal.

Control semanal por la Dirección Ambiental de la obra de las buenas prácticas

ambientales, de la conformidad de los pliegos de condiciones medioambientales y de

la delimitación de zonas de exclusión.

Control y estimación de la tasa de sedimentación mediante trampas de sedimentación

en las proximidades de la zona a dragar. Comparación con una zona control no

afectada por la deposición de sedimentos procedentes de la zona dragada.

Elaboración de un informe semestral de resultados y respuestas a eventuales impactos

no identificados en el EsIA.

En fase de funcionamiento

Control semestral (anual los tres últimos años) de la calidad de las aguas marinas en la

nube de puntos utilizada para los controles durante la fase de construcción. Los

análisis deberían incluir al menos concentraciones de nutrientes no conservativos

(nitrato, amonio y fósforo), sólidos en suspensión, turbidez y clorofila en muestras de

superficie, profundidad intermedia y fondo. Obtención de perfiles de variable fisico‐

químicas del agua, obtenidos mediante sonda multiparamétrica.

Control anual de las características químicas del sedimento en una nube de puntos que

abarque la zona de influencia del proyecto y una zona control. Los análisis deben

incluir al menos granulometría, materia orgánica, hidrocarburos totales, coliformes y

metales pesados representativos. La fracción de sedimento a analizar para las

determinaciones químicas y microbiológicas debería ser la de tamaño inferior a 2mm

(Buceta 2004).

Control anual de variables o indicadores ecofisiológicos de macroalgas seleccionadas

(una especie intermareal y una especie submareal) del sector oriental de la isla y del

sector al este del dique de abrigo proyectado: índice C:N:P, 15N y variables y

parámetros que reflejen la resistencia hidrodinámica de los tejidos. Seguimiento de las

comunidades de macroalgas mediante los indicadores CFR y/o SRL que estimen el

estado ecológico del intermareal y el submareal. Estas estimaciones deben hacerse en

la estación estival.

Control semestral (anual en los últimos 3 años) de la comunidad de macroalgas en las

superficies del intermareal de área conocida mediante métodos no destructivos.

Seguimiento similar en las zonas de referencia seleccionadas en el submareal.

Revisión de los inventarios de macroalgas a los 2 y 5 años.

Seguimiento semestral (anual en los últimos 3 años) de las comunidades de

macroalgas en la cara exterior del nuevo dique de abrigo, especialmente en el tramo

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más próximo a la costa. Inventario de especies y estimación de los indicadores CFR y/o

SRL en la estación estival.

Control semestral (anual en los últimos 3 años) de la tasa de sedimentación mediante

trampas de sedimentación en la dársena del puerto y sus proximidades. Comparación

con una zona control no afectada por la deposición de sedimentos.

Control visual del estado y funcionalidad de los canales hidrodinámicos.

Comprobación de flujos y corrientes en la zona de influencia de la alternativa

construida en el área de influencia del proyecto. Comparación con los datos

preoperacionales.

Elaboración de un informe anual de resultados y respuestas a eventuales impactos no

identificados en el EsIA

9.2.3.2 Recursos pesqueros

Las poblaciones piscícolas se desplazan en caso de modificarse los parámetros de calidad de

las aguas, no resultando constatable la afección hasta evaluar si se ha llegado a nuevas

situaciones de equilibrio similares a las originales o, si por el contrario, se ha producido una

disminución notable en la presencia de dichas poblaciones en las zonas colindantes a la

afectada.

Con el fin de evaluar los efectos a largo plazo de las obras sobre los recursos pesqueros, se

realizará un informe anual sobre el estado de las capturas durante la ejecución de las obras y

hasta dos años después de la conclusión de las mismas.

La elaboración de estos informes se basará en los datos proporcionados por la Cofradía de

Pescadores de Tarifa, la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía y

entrevistas con los organismos locales y pescadores; además, se utilizará, como información

complementaria, la obtenida en el Programa de Vigilancia de las biocenosis marinas. Como

informe de control se partirá del estudio realizado con motivo del presente EIA.

En caso de constatarse notables disminuciones en las capturas y en los censos de poblaciones

piscícolas, se propondrán medidas compensatorias como el establecimiento de arrecifes

artificiales en zonas de fondos sedimentarios; que faciliten el refugio y la cría de las especies

afectadas.

9.2.4 Patrimonio arqueológico

Es interesante señalar los procesos de enterramiento y desenterramiento que pueden sufrir

con motivo del tráfico marítimo, por lo que se propone realizar prospecciones periódicas de

comprobación con la puesta en marcha de las nuevas instalaciones.

En cualquier caso, se realizará un Programa de Vigilancia del patrimonio arqueológico durante

la Fase de Construcción, Dragados, y en todas aquellas actividades que puedan tener

repercusión sobre la arqueología en sus diferentes aspectos.

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Por último, citar la declaración expresa de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía

con fecha de 10 de febrero de 2010 “TERCERO: Igualmente se recuerda que el sistema general

portuario que se crea realizada la obra, sí quedaría afectado a entorno de la muralla declarada

por el decreto antes mencionado, en una distancia de 200 metros al considerarse suelo

urbanizable. Las edificaciones que surjan en este suelo, deberán ser autorizadas por esta

Delegación Provincial en virtud de las competencias otorgadas por la Ley 14/2007 en cuanto a

la protección de las visuales de los bienes protegidos”. En este sentido la Autoridad Portuaria

debe informa a la Consejería de Cultura previamente a la realización de las obras si éstas

edificaciones se situarán en el citado suelo para la obtención de autorización.

9.2.5 Cetáceos

Durante la fase de construcción, los objetivos serán los de asegurarse por un lado de que no

haya ningún impacto en las especies de cetáceos del Estrecho de Gibraltar a corto plazo. Para

ello, y en vistas de que se tienen datos a largo plazo de abundancia y distribución, se

desarrollará un programa de identificación de abundancia absoluta y distribución espacial de

delfines mulares, calderones comunes, cachalotes y rorcuales comunes durante la fase de

construcción. Para ellos se realizarán dos campañas de un mes cada una durante cada año de

construcción del Puerto, y siguiendo modelos de marcaje y recaptura fotográfica se estimarán

posibles tendencias poblacionales. Para estimar la distribución espacial, se llevarán a cabo

modelos de distribución espacial a partir de modelos predictivos, con datos obtenidos a partir

de estas campañas.

Una vez realizadas las obras, se debe de volver a verificar que todo ha salido bien, tratando de

evaluar en cuanto tiempo se vuelve a una situación normal. Por ello, y también por medio de

modelos de captura recaptura, se debería de llevar a cabo estimas de abundancia cada año

entre el año posterior a la finalización de las obras y máximo 5 años después de la finalización

de las obras (con campañas de un mes y medio para asegurar la correcta toma de datos. Así se

podrán realizar estimaciones de las tasas de supervivencia. Wilson et al. 1999 postula que son

necesarios 8 años para poder inferir estadísticamente una tendencia poblacional, aunque es

presumible que algunos años no se obtengan datos suficientes para poder realizar estas

estimas, y por ello, podrían ser necesarios hasta 12 años, al menos en el Estrecho. No

obstante, en el ámbito temporal del Programa de Vigilancia ambiental que establezca el

Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, la APBA podría facilitar en la medida de

sus posibilidades técnicas, logísticas y económicas el desarrollo del plan de vigilancia por al

menos un periodo de cinco (5) años en la fase de explotación de las instalaciones, con

entidades locales dedicadas a investigación en la zona.

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9.2.6 Avifauna

El plan de vigilancia ambiental que desarrolle la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras

debería contemplar el seguimiento del efecto que, las mejoras llevadas a cabo para favorecer

a las especies de interés especial, están teniendo sobre las aves.

Ese seguimiento debería contemplar el estudio de los movimientos y comportamiento de las

aves en las inmediaciones del puerto ante las nuevas estructuras, y el uso por parte de las aves

de las estructuras habilitadas para el descanso, la cría o la alimentación, obteniendo

información sobre sus parámetros demográficos, supervivencia a medio o largo plazo y

utilización del hábitat alternativo proporcionado.

9.2.7 Niveles fónicos: Estudio acústico

Se desarrollará, con carácter bimensual, un estudio acústico de control durante la obra para

controlar que las previsiones de ruido son acordes a la situación de obra y poner en marcha

medidas correctoras al respecto, en caso de sobrepasarse los niveles exigidos por la normativa

de referencia.

El estudio acústico se realizará según las indicaciones de la normativa de ruido vigente en la

ciudad de Tarifa y observará los artículos relativos a obras.

9.2.7.1 Plan de Vigilancia sobre los niveles fónicos

El objetivo es zonificar las diferentes áreas y niveles de ruido mediante un seguimiento de

dichos niveles de ruido en el área de influencia del Puerto. Este seguimiento se realizará

tomando como datos de partida las medidas y estudios realizados previamente.

La zonificación se realizará mediante distintas campañas de medición de niveles sonoros

durante el desarrollo de las obras. Los datos obtenidos permitirán las valoraciones sobre las

distintas afecciones y como indicativo de la eficiencia de las medidas, y para corregir

situaciones de deterioro ambiental acústico no contempladas dentro de la valoración de los

niveles fónicos.

9.2.7.2 Contenido del estudio acústico

El contenido del estudio acústico deberá contemplar la siguiente información:

Memoria

Definición del tipo de actividad.

Horario previsto

Se recomienda que todas las obras y la descarga de materiales, así como la colocación de la

escollera, se realicen en horario diurno, comprendido entre las 8 y las 22 horas.

Niveles sonoros de emisión

Ruido aéreo:

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La aportación del Proyecto a los niveles sonoros del entorno va a ser diferente según las fases.

Las principales fuentes de ruido serán:

Incremento del tráfico pesado en las vías de acceso a la obra.

Descargas y manejo de materiales.

Dragados y rellenos.

Fabricación de hormigón.

Otras actividades constructivas.

Planos

Se incluirá un Plano de Situación de las obras proyectadas, en relación con viviendas,

instalaciones sanitarias o edificios docentes

En los proyectos se considerarán las posibles molestias por ruido que puedan ocasionarse en

las inmediaciones de la actividad por efectos indirectos, con el objeto de proponer las medidas

correctoras adecuadas para evitarlas o disminuirlas, y, en particular, deberá prestarse especial

atención a los siguientes casos:

Actividades que generen tráfico elevado de vehículos en sus inmediaciones.

Actividades que requieran operaciones de carga o descarga, o funcionamiento de sus

instalaciones durante el período nocturno

9.2.8 Contaminación atmosférica

9.2.8.1 Fase de Construcción

Durante la Fase de Construcción se vigilará el deterioro de la calidad del aire por la presencia

de polvos en suspensión, producidos durante las tareas de construcción y movimiento de

tierras, así como en el desplazamiento de vehículos y maquinaria por caminos no asfaltados.

Esta vigilancia se realizará de forma visual, controlando que no se formen excesivas nubes de

partículas en suspensión. Además, se prestará especial atención a las variables meteorológicas

de viento, humedad relativa y temperatura, anticipando, en la medida de lo posible, las

situaciones meteorológicas desfavorables; lo que permitirá tomar medidas preventivas o

correctoras como el riego de los finos, cubrimiento de los materiales, etc.

9.2.8.2 Fase de Explotación

En la Fase de Explotación se esperan efectos contradictorios. Por una parte, el incremento de

volumen de tráfico rodado conllevará un incremento en los niveles de emisión.

Con el fin de constatar las afecciones finales que las nuevas instalaciones tendrán sobre los

niveles de inmisión en la Fase de Explotación, se desarrollará un Plan de Vigilancia anual que

contará con mediciones de los niveles de inmisión observados en las condiciones

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climatológicas dominantes en las diferentes estaciones, y se podrán comparar con los datos

tomados en la situación actual.

9.3 Informes a realizar El Programa de Vigilancia Ambiental debe detallar el modo de seguimiento de las actuaciones

y describir el tipo de informes, y la frecuencia y periodo de emisión. De forma general, los

informes se ajustarán a los plazos de control de las campañas existentes y de acuerdo a la

Declaración de Impacto Ambiental:

1. Informe del PVA Inicial. Contendrá información relativa a:

Cronograma de actividades general.

Materiales de préstamo.

Calidad de aguas (campaña inicial de control).

Batimetría de inicio de obra.

2. Informe del PVA semestral. Contendrá información relativa a:

Dinámica litoral. Control de la línea de cero.

Calidad de aguas.

Patrimonio arqueológico.

Control de la Opinión Pública.

Niveles fónicos.

Contaminación atmosférica.

3. Informe del PVA Anual. Además de la información contenida en el semestral,

contendrá información relativa a:

Dinámica litoral. Batimetría y seguimiento de la evolución.

Biocenosis marina.

Recursos pesqueros.

En caso de situaciones excepcionales durante el transcurso de las obras donde se produzcan

graves afecciones sobre el medio, se realizará un informe especial describiendo la incidencia

que ha tenido sobre los sistemas afectados y las medidas tomadas para eliminar la situación

planteada.

Una vez finalizadas las obras y transcurrido los periodos de vigilancia de los distintos objetivos

que contiene el Programa de Vigilancia Ambiental, se elaborará un informe final que resuma

los anteriores informes, y donde se describa la evolución de las obras y los resultados de los

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distintos controles llevados a cabo. Se valorará el cumplimiento de los objetivos marcados, y

las distintas afecciones que ha sufrido el medio a lo largo de la Fase de Construcción y puesta

en Explotación.

9.4 Medidas compensatorias por la pérdida local de hábitats y afección a especies protegidas, con especial referencia a Patella ferruginea (en peligro de extinción)

A instancias del Laboratorio de Biología Marina de la US, se ha considerado oportuno

establecer una serie de medidas compensatorias en el ámbito de las afecciones a las

biocenosis marinas.

9.4.1 Consideraciones generales.

La pérdida de la plataforma de abrasión de la zona de La Caleta, como consecuencia de la obra

de relleno inherente al proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa, supondrá la pérdida

irreversible de charcos y pozas intermareales donde, como se ha comentado en este informe,

se han registrado los niveles más altos de diversidad de peces de la franja litoral norte del

Estrecho de Gibraltar. Paralelamente, se perderán recubrimientos de especies biológicas

protegidas que, por razones también explicadas en este informe, no podrán ser trasladadas.

Ello concierne, especialmente, al macrófito Lithophyllum byssoides y al molusco Dendropoma

petraeum, ambas intermareales.

Por otra parte, también hay establecidos en la zona crítica de ampliación portuaria, ejemplares

de Cymbula nigra y Patella ferruginea, dos moluscos intermareales protegidos, el último de los

cuales declarado en peligro de extinción y cuya Estrategia de Conservación desestima la

posibilidad de traslado de ejemplares desde sus lugares de origen, lo que subviene

fundamentalmente del fracaso de experiencias previas de supervivencia en las que se extraían

ejemplares directamente de su huella (“home scar”) y sustrato para reubicarlos en otros

próximos. No se tiene, pues, experiencia consolidada en el traslado de ejemplares en sus

propios sustratos, excepto algunas observaciones aisladas en las que, como se indica más

adelante, los ejemplares podían desprenderse de su huella durante el transporte. De ahí que

la posición de la Estrategia respecto al traslado de ejemplares se centre fundamentalmente en

el primer supuesto.

No obstante, sólo muy pocos ejemplares se localizan en la mencionada plataforma de abrasión

y sí, la mayor parte de ellos en los bloques cúbicos y las rocas de escolleras que protegen el

tramo proximal (perpendicular a la línea de costa) del actual dique exterior de abrigo del

puerto de Tarifa. Como la Estrategia de Conservación a que se ha hecho referencia deja

abierta la posibilidad de traslado con fines de investigación y conservación de la especie

debidamente justificados, estos bloques no deben ser sepultados o recolocados como material

de relleno, sino que podrían ser transportados a la nueva zona de microrreserva que se

propone más adelante, con la finalidad de ser investigada la adaptabilidad de la especie ante

situaciones muy justificadas de traslado de ejemplares, siempre que éste se efectúe en los

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sustratos de origen y no individualmente para reubicarlos en otros nuevos. En tal caso, los

ejemplares de Patella ferruginea deberían someterse a un estricto control durante el

transporte y su ulterior recolocación, de forma que topográficamente queden en la misma

línea del nivel de marea (en este sentido, P. ferruginea exhibe niveles de exigencia muy

estrictos) y en una orientación espacial y nivel de iluminación similares. Para ello, como

experiencias previas reflejan que los ejemplares adheridos a las rocas pueden desprenderse

con las vibraciones al ser transportados, deben vigilarse durante éste. Paralelamente, los

ejemplares han de marcarse con un número (troquelado en resina epoxi, en el ápice de la

concha) el cual ha de constar también, de forma bien visible, junto a la huella de cada lapa. De

esta forma, si se produce un desprendimiento inadvertido de varias lapas en un mismo

bloque, se podrá reubicar sin confusión cada una de ellas en su huella de origen, una vez

estabilizados los bloques, teniéndose en consideración la altimetría adecuada, propia del

cinturón que ocupa en el mediolitoral, respecto al nivel del mar.

En general, el nuevo dique de abrigo debería ser optimizado ecológicamente, teniendo en

consideración las pérdidas biológicas que se producirán, así como su diseño y disponibilidad

para acoger futuros reclutas y reproducir nuevos escenarios ecológicos similares. Detalles de

propuestas al respecto, así como de zonas adecuadas para establecer reformas con proyección

ecológica, se recogen en el apartado 9.4.4 (Optimización ecológica de diques de abrigo como

hábitats artificiales de especies protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del Puerto

de Tarifa). Para el caso específico de Patella ferruginea, se propone la creación de dos

microrreservas artificiales, lo que se explica con detalle y justificadamente a continuación.

9.4.2 El caso singular de Patella ferruginea, especie en peligro de extinción.

Justificación de la actual situación crítica de la especie a nivel mundial

Patella ferruginea (lapa ferruginea), molusco intermareal endémico del Mediterráneo

occidental, está considerado como la única especie de invertebrado marino de las aguas

europeas en “peligro de extinción”. Es, por tanto, una especie protegida contemplada

específicamente en diferentes disposiciones administrativas o convenios internacionales:

Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (en peligro de extinción), Anexo IV de la Directiva

Hábitats, Anexo II del Convenio de Barcelona y Anexo II del Convenio de Berna.

Recientemente, bajo los auspicios del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino,

se ha aprobado por la Conferencia Sectorial de Medio Ambiente, la Estrategia Nacional para la

conservación de esta especie (30 de mayo de 2008).

Actualmente, Patella ferruginea se encuentra localizada en determinados enclaves

norteafricanos: Ceuta, Parque Natural de Alhucemas (Marruecos), Melilla, islas Chafarinas,

islas Habibas (Argelia), Cabo Bon e isla de Zembra (Túnez), y europeos: bahía de Algeciras,

Córcega y Cerdeña. Aunque ya había sido considerada en proceso incuestionable de regresión

(Fischer‐Piette, 1959; Laborel‐Deguen y Laborel, 1991; Cretella et al., 1994; Templado, 2001;

Templado et al., 2004; Guerra‐García et al., 2004a,b), investigaciones recientes del LBM de la

USE revelan que su situación es crítica (Espinosa et al., 2006, 2008, 2009; Guerra‐García et al.,

2004a). En el litoral ibérico se considera prácticamente extinta, con unos 1000 ejemplares

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censados en los últimos cinco años, parte de los cuales han sido contabilizados en la Bahía de

Algeciras (incluida la franja litoral de Gibraltar) y la isla de Alborán (Moreno y Arroyo, 2008).

Su tipología sexual y reproductiva (hermafrodita proterándrica y de fecundación externa) y la

extraordinaria accesibilidad de su hábitat (zona rocosa intermareal) y vulnerabilidad del

mismo a contaminantes que se dispersan por la superficie del agua, constituyen la base de su

alarmante situación actual, en relación directa con el impacto que históricamente el hombre

ha infligido sobre la especie (captura selectiva de los ejemplares de mayor tamaño, que son

predominantemente hembras, con merma progresiva de la eficiencia reproductiva) desde

hace más de 70.000 años. De hecho, yacimientos antiguos (paleolíticos, neolíticos, fenicios y

medievales) reflejan la histórica presión antropogénica que ha sufrido la especie como

consecuencia de su interés ornamental y para el consumo, de la accesibilidad de su hábitat

(intermareal medio), de su fácil localización, y, por tanto, de su palmaria vulnerabilidad. En el

Estrecho de Gibraltar y áreas próximas, donde la especie tiene acantonada una de las

poblaciones más importantes a nivel mundial, Patella ferruginea se encuentra especialmente

amenazada no sólo por la extracción directa e indiscriminada del hombre, sino por la

vulnerabilidad a los vertidos marinos, especialmente de hidrocarburos (por ser su hábitat

rocoso e intermareal y, por tanto, fácilmente impregnable por este tipo de compuestos), pues

se trata de una de las zonas de mayor tránsito marítimo del mundo.

En la actualidad, pues, la especie ha reducido drásticamente sus contingentes poblacionales,

se ha desequilibrado dramáticamente su proporción de sexos (“sex‐ratio”) en las poblaciones

supervivientes y el porcentaje de individuos grandes es mínimo, lo que tiene gran importancia

pues al ser una especie hermafrodita proterándrica, los grandes ejemplares propenden a ser

hembras. Por otra parte, la capacidad de producción de óvulos aumenta considerablemente

con el tamaño, la consecución del equilibrio del “sex‐ratio” en especies hermafroditas y el

aumento del número de ejemplares reproductores de gran tamaño (cuyo porcentaje es

mínimo fuera de recintos o zonas de custodia de blindaje efectivo), son dos objetivos

fundamentales a cubrir para contribuir eficientemente a la recuperación de la especie. De

hecho, son dos de los grandes activos del llamado “efecto reserva”, muy conocido en especies

de interés comercial, por ser especialmente efectivo para la repoblación de larvas en zonas

aledañas a las protegidas, contribuyendo al aumento de las pesquerías en las mismas.

Presencia natural en diques de abrigo y escolleras y creación de microrreservas artificiales;

implicación de la APBA en su implementación.

El hábitat exclusivo de Patella ferruginea es la zona intermareal (ámbito geográfico:

Mediterráneo occidental), el cual constituye uno de los ecosistemas marinos más singulares,

sensibles y, por tanto, más vulnerables a la influencia antropogénica. Esta especie, además de

localizarse en hábitats naturales, puede establecerse también, de forma natural y efectiva, en

hábitats artificiales. De hecho es, a nivel europeo y probablemente mundial, la única especie

marina en peligro de extinción que se asienta y desarrolla poblaciones numerosas en diques

de abrigo de infraestructuras costeras. Incluso en las caras externas de muros de hormigón.

La Estrategia Nacional de Conservación de la lapa ferruginea es la única de las publicadas por

el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino que, por ser altamente sensible a la

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existencia de numerosos ejemplares de Patella ferruginea en escolleras artificiales (lo que

sucede cuando las condiciones ambientales del medio marino son adecuadas para la

pervivencia de la especie), recoge en su página 25, textualmente, el siguiente párrafo alusivo

directamente a los Puertos del Estado en cuyas instalaciones costeras pudieran encontrarse

establecidos efectivos de la especie en cuestión:

“La lapa ferruginea puede presentar densas poblaciones asociadas a diques o espigones

artificiales, siempre que éstos provean a la especie de las condiciones ambientales adecuadas,

pues es una especie indicadora de aguas limpias y oxigenadas. Este hecho, por su

trascendencia para la futura conservación de la especie, no puede ser ajeno a los Puertos del

Estado, a las Administraciones Públicas competentes en materia de costas y a las empresas con

instalaciones costeras que pudieran acoger ejemplares de la especie. Éstas deben asumir, sin

que ello pueda suponer en modo alguno el desarrollo de nuevas obras en el litoral, que las

construcciones costeras ya existentes son potenciales “hábitats artificiales” para la especie y

colaborar, así, en la conservación de ésta. Por ello, en los casos donde la presencia de Patella

ferruginea esté confirmada, como en los puertos de Ceuta y Melilla, las Autoridades Portuarias

correspondientes deberán contribuir a la protección de los ejemplares establecidos en sus

escolleras y hacerlo, además, en estrecha colaboración con la Administración Pública

competente en materia de conservación de la naturaleza y flora y fauna silvestres, y con la

comunidad científica, todo ello estableciéndose las medidas adecuadas para evitar el perjuicio

a las actividades portuarias habituales”.

Al respecto, se ha confirmado la presencia habitual de la especie en dos diques de abrigo

pertenecientes a la APBA, uno de modo batido y que concierne directamente a este proyecto,

el del actual Puerto de Tarifa, y otro de modo calmo, actual dique exterior de abrigo de La

Línea. Es pues que, como señala explícitamente la Estrategia antes aludida, concierne a la

APBA colaborar en la conservación de la especie. Este último dique, junto al de nueva

construcción al que se trasladarían ‐en sus bloques cúbicos o de escolleras‐ los ejemplares

existentes en el actual dique del Puerto de Tarifa, podrían en el futuro, una vez protegidos

como zonas de microrreserva artificial, albergar posiblemente alcanzar el millar de ejemplares

de la especie, repartidos en zonas de modo batido y modo calmo, lo que permitirá una

investigación eficiente a los efectos del futuro manejo y conservación de la especie.

Esta actuación coadyuvaría con el tiempo, a la existencia de un elevado número de hembras

de gran tamaño y un sex ratio equilibrado en la población. Para este proyecto, pues, la APBA

desempeñaría un papel clave, a tenor de lo establecido en la Estrategia anteriormente referida

y porque el sustrato físico del espigón es de su propiedad y ámbito jurídico.

Es importante recordar aquí que La Ley de Costas no permite el blindaje efectivo de la franja

litoral, lo que impide el cerramiento de tramos de la misma, propiciando el acceso libre a la

playa o zonas rocosas litorales. Dada la gran accesibilidad del hábitat de la especie, extremo

que la torna muy vulnerable a su fácil recolección, sólo el blindaje efectivo y controlado de sus

efectivos en enclaves artificiales por un sistema de cerramientos metálicos y un servicio

efectivo de vigilancia, contribuirá eficientemente a la recuperación de la especie y ulterior

fortalecimiento de la misma.

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Se propone, pues, como medidas compensatorias coadyuvantes a la recuperación de la

especie, la creación de las dos primeras microrreservas artificiales para una especie marina en

peligro de extinción, las cuales, adecuadamente acondicionadas (como zona de paseo

marítimo) y gestionadas, además de desempeñar un papel clave en el futuro para la

recuperación de la especie, se convertiría en un gran activo para la sociedad en general, pues,

entre otros aspectos a considerar, mediante senderos adecuadamente habilitados (con zonas

de miradores específicos), se podría contemplar la especie en bajamar (también, de manera

guiada, y por la zona interna de las zonas de reserva, de podrían observar de cerca ejemplares

de la especie, por grupos reducidos de personas).

El proyecto, debidamente conducido y con los medios adecuados, se convertirá, con toda

probabilidad, en una iniciativa innovadora y de gran calado –por su peculiaridad‐ en el ámbito

de la conservación de la biodiversidad marina.

9.4.3 Conclusiones.

El proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa, en el supuesto de ser autorizada su

construcción, debería contemplar como posible medida compensatoria convertir el nuevo

dique de abrigo, no sólo en un escenario físico en el que se reproduzcan las pozas

intermareales cuya fauna íctica va a desaparecer, sino en una zona especialmente adecuada

para el asentamiento de poblaciones reproductoras de especies protegidas (ver detalles de

propuestas en el apartado 9.4.4 (Optimización ecológica de diques de abrigo como hábitats

artificiales de especies protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del Puerto de Tarifa),

teniendo como principal objetivo a Patella ferruginea, para que el nuevo dique de abrigo

constituyera una zona de microrreserva artificial, la cual no sólo sería utilizada con fines

científicos conservacionistas sino también con fines sociales (educación ambiental, formación

de alumnos de centros de enseñanza de diferentes niveles, etc.). Esta microrreserva, de modo

batido por su exposición al oleaje de levante, debería ser complementada con otra

microrreserva que proponemos se vincule al dique exterior de abrigo de La Línea (también

perteneciente a la APBA), de modo calmo, el cual tiene en su parte externa, más de medio

centenar de efectivos de la especie sin ningún tipo de protección. De este modo, ambas

microrreservas permitirán blindar con el tiempo un elevado número de efectivos de la especie

(podrían alcanzarse los 1000 ejemplares), cuyas consecuencias futuras serán el reequilibrio en

la reserva del “sex‐ratio” (muy sesgado hacia los machos en la naturaleza, lo que constituye un

problema de primer grado para la supervivencia de la especie), lo que conllevará una gran

eficacia reproductora y de exportación de larvas. Por otra parte, la reserva propiciará la

existencia de un importante stock de hembras de gran tamaño (una de las graves carencias

observadas en hábitats naturales de la zona del Estrecho de Gibraltar). Paralelamente, el

proyecto debe arroparse de propuestas y medidas creativas e innovadoras para integrarlo

plenamente en la sociedad del Campo de Gibraltar.

Nota:

El Centro UNESCO del Campo de Gibraltar, junto al Laboratorio de Biología Marina de la USE,

promueve actualmente iniciativas paralelas orientadas a la creación de microrreservas

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artificiales marinas para contribuir a la recuperación de Patella ferruginea y, en este sentido,

también se ha dirigido a la APBA para contar con su colaboración.

9.4.4 Optimización ecológica de diques de abrigo como hábitats artificiales de especies protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del puerto de tarifa.

En el ámbito de la investigación biológica aplicada a los hábitats marinos artificiales, procede

destacar el desarrollo y experimentación de diseños estructurales en diques de abrigo de

obras costeras de ingeniería civil. Se pretende con ello, salvaguardando el papel esencial para

el que son concebidos, optimizarlos ecológicamente como hábitats artificiales marinos que

propicien el desarrollo de comunidades biológicas estructuradas que puedan acoger el mayor

número de especies posible.

En tal contexto, una variante de este enfoque se centra en la implementación de diseños

orientados a especies‐objetivo, singularmente taxones protegidos, hábitats protegidos (cuevas

sumergidas o semisumergidas), a generar sistemas ecológicos estructurados y de elevada

diversidad (en el marco del entorno geográfico donde pudieran experimentarse y de las

características ambientales y biológicas del mismo), o bien a objetivos de tipo mixto (este

último caso, como se expondrá más adelante, es el que más se ajusta al proyecto de

ampliación del Puerto de Tarifa).

Aunque los diques de abrigo de las obras portuarias pueden constituir hábitats artificiales para

ciertos organismos intermareales (especialmente generalistas) y submareales, no ofrecen

prestaciones para otros muchos debido a que su diseño o naturaleza del material empleado no

son propicios para tal fin.

Los diques de abrigo convencionales difieren a muchos niveles de los hábitats rocosos

intermareales pues realmente no fueron concebidos para reproducir artificialmente éstos,

además de para desempeñar su función prioritaria. En primer lugar, la mayor parte de ellos

suele presentar una acusada pendiente y en muchas ocasiones son literalmente verticales. En

segundo lugar, suelen presentar escasas grietas y salientes (sobre el particular, recordamos

que cuanto mayor sea la heterogeneidad espacial de un sistema artificial –como sucede en los

sistemas naturales‐, mayor número de posibilidades de vida diferente habrá y,

consecuentemente, mayor diversidad de especies) en comparación con los roquedos

naturales. Además, algunos hábitats están completamente ausentes (por ejemplo, charcos y

pozas intermareales). Estos factores afectan a las distribuciones y abundancias de los

organismos intermareales y submareales. En los diques de superficies externas verticales la

extensión de la franja intermareal se reduce notoriamente y, como consecuencia de ello, las

especies se encuentran más próximas entre sí que en condiciones naturales. Esta circunstancia

afecta a fenómenos de asociación entre especies tales como la competencia por el sustrato.

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Fig. 34. Detalle de las comunidades intermareales presentes en diques verticales de la bahía de

Algeciras

Un diseño adecuado de los diques de contención puede ayudar a incrementar la biodiversidad

intermareal y submareal de estos hábitats artificiales. Al respecto, diferentes centros de

investigación marino, como el EICC (de sus siglas en inglés, Centro de Investigación en

Impactos Ecológicos en Costas Urbanas) de la Universidad de Sydney, están desarrollando

nuevas líneas de investigación en colaboración con empresas constructoras, a los efectos de

optimizar ecológicamente los diseños de estas estructuras de contención.

El EICC investiga en tres líneas importantes respecto a la mejora de diseños de los diques de

contención:

Efectos derivados del grado de pendiente.

Parte de los trabajos científicos de experimentación se han centrado en la reconstrucción de

un antiguo dique vertical ubicado en White Bay. El nuevo diseño está conformado por bloques

que ofrecen superficies horizontales y superficies verticales ubicados a distintas alturas,

incrementándose de esta forma la superficie total y la potencialidad para la formación de

pequeñas pozas intermareales.

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Fig. 35. Antiguo dique en White Bay (izquierda y construcción del nuevo dique en White Bay (derecha)

Respecto al antiguo diseño, los resultados preliminares indicaron un aumento en el

reclutamiento de algas verdes en las superficies horizontales, las cuales son el recurso trófico

principal de la mayoría de moluscos ramoneadores. También se apreció un incremento de la

cobertura de invertebrados sésiles (gusanos tubícolas e hidrozoos), algunos de los cuales

proporcionan hábitats biogenéticos para otras especies, en las superficies verticales.

Efectos de los materiales y su heterogeneidad en la ecología de los hábitats artificiales.

Las estructuras artificiales, particularmente los muros de contención, pueden ser construidas

con diferentes materiales, dependiendo del coste, estética y durabilidad. El material escogido

tiene influencia directa en la biodiversidad que cada dique puede albergar.

Para el estudio, en dos localidades diferentes y sobre diques ya existentes, se colocaron

paneles de cuatro tipologías diferentes: hormigón liso, hormigón complejo (los complejos

presentaban pequeños orificios para aumenta la heterogeneidad de la superficie), arenisca lisa

y arenisca compleja.

Transcurridos varios meses, la cobertura por macrófitos fue mayor en los paneles de arenisca

que en los de hormigón independientemente de la complejidad. El alga verde Ulva lactuca

presentó mayor cobertura sobre la arenisca que sobre el hormigón. El alga roja incrustante

Hildenbrandia rubra solo se encontró en los paneles de arenisca. En contraste, en la mayoría

de paneles de hormigón no se reclutó ningún organismo.

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Fig. 36. Paneles de hormigón y arenisca, liso y complejo.

Importancia de las escolleras artificiales formadas por rocas.

Las escolleras formadas por rocas conforman un importante hábitat intermareal y sublitoral,

las cuales pueden albergar una gran diversidad de especies, incluso especies protegidas. Por

tanto, el uso de las rocas para crear hábitats artificiales o añadirlos en la base de los muros

artificiales originales (en ocasiones esta práctica se utiliza con el fin de disipar la energía de las

olas y reducir la erosión de los muros) puede potencialmente aumentar la diversidad de las

especies en estas zonas. En muchos casos se utiliza roca arenisca, la cual en ocasiones resulta

similar al tipo de roca que conforma las plataformas rocosas naturales. Otras veces se usan

rocas ígneas debido a que tienen un índice de erosión menor que la roca arenisca. En la

actualidad hay escasos estudios dirigidos a examinar los efectos biológicos de los diferentes

materiales en este tipo de diques.

Descripción de diferentes tipos de hábitats que pueden considerarse en el ámbito del proyecto

de ampliación del puerto de tarifa.

Sustrato Tipo A: pozas intermareales sobre diques lisos y verticales.

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Este diseño (Fig. 37) incorpora pozas intermareales dentro de los muros verticales a diferentes

alturas: mediolitoral inferior, mediolitoral superior y supralitoral. La distancia horizontal entre

pozas depende de la longitud final de la escollera. Este diseño contempla la retención de agua

durante el nivel de bajamar, proporcionando un nuevo e importante hábitat el cual podría

aumentar el número y diversidad de taxones adaptados a vivir en estas construcciones

artificiales.

Fig. 37. Detalle de la distribución de las pozas insertadas en el muro

Estudios previos del LBM realizados en el Puerto de Ceuta indican que las escolleras formadas

por rocas dolomíticas representan potencialmente un hábitat favorable para el asentamiento

del molusco Patella ferruginea, especie catalogada en peligro de extinción. Lo que se puede

afirmar al haberse observado densidades apreciables de la misma, así como reclutas y

ejemplares de gran tamaño asociados a este tipo de sustrato. En el Puerto de Tarifa y en el

ámbito de este subproyecto, se han contabilizado, medido y georreferenciado más de medio

centenar de ejemplares de esta especie. Este tipo de sustrato también es adecuado para las

especies protegidas Lithophyllum byssoides, Cymbula nigra y Dendropoma petraeum,

presentes también en la zona externa del dique de abrigo del actual Puerto de Tarifa.

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Fig. 38. Escollera de rocas de origen sedimentario.

Sustrato Tipo C: escollera de rocas dolomíticas y pozas artificiales.

La combinación de rocas dolomíticas y pozas artificiales (Fig. 39) en las escolleras responde a la

necesidad de preservar este tipo de hábitat (pozas), ausente en los diseños de diques

artificiales que se construyen en la actualidad. Estudios recientes realizados por la Fundación

Migres en el Parque Natural del Estrecho han establecido que las pozas intermareales de las

plataformas de abrasión del Parque del Estrecho, constituyen hábitats muy singulares, de gran

diversidad y alto valor ecológico, Por ello, su posible afección ‐como consecuencia de la obra‐

podría mitigarse, especialmente en la zona crítica de la plataforma de abrasión de La Caleta

(en esta zona y aledaños el estudio anteriormente referido ha revelado que se da la mayor

diversidad de peces intermareales del Parque del Estrecho), generándose hábitats artificiales

diseñados ad hoc, asociados a los diques de abrigo, de similares características a los naturales

excavados en las plataformas rocosas antes aludidas. Con ello es previsible que se propicie una

colonización de especies similar a la que existe en los enclaves naturales de áreas próximas, si

bien constituye una verdadera incógnita el grado de similitud taxonómica y estructural que se

alcanzaría en la zona. Paralelamente, la presencia de rocas dolomíticas facilitará los

asentamientos de Patella ferruginea y su prevalencia, así como de otras especies protegidas

para las que este tipo de sustrato es adecuado (Lithophyllum byssoides, Cymbula nigra y

Dendropoma petraeum).

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Fig. 39. Esquema representativo del hábitat formado por rocas dolomías con pozas artificiales.

Sustrato Tipo D: escollera de dados o cubos.

Los cubos artificiales presentan una rugosidad superficial muy baja en comparación con otros

tipos de sustratos. Esta característica puede favorecer a determinados organismos, como la

especie protegida Cymbula nigra, molusco que puede dominar en el cinturón mediolitoral

inferior cuando se asienta sobre sustratos con una superficie homogénea, tendente a lisa.

Junto con las rocas sedimentarias o ígneas, los cubos son los elementos más usados para el

recubrimiento de las escolleras. Por tanto, resulta de interés evaluar el grado de diversidad

que puede albergar cada uno de ellos en nuestras aguas. Esta información permitirá en el

futuro redirigir estos diseños, de forma que, con el tiempo, se consigan potenciar sus

bondades estructurales y ecológicas

Sustrato Tipo E: escollera de tetrápodos.

Estos bloques, llamados tetrápodos en atención a sus cuatro prominencias, tienen la

peculiaridad de engancharse unos con otros configurando un entramado muy eficaz para

contener las olas. Cuando rompen éstas, los chorros de agua se dispersan por los huecos que

hay entre ellos, disipando la energía motora que aportan las olas. Este aumento de la

hidrodinámica entre los huecos existentes entre los tetrápodos puede permitir el

asentamiento de especies propias de zonas expuestas pero, mientras no sean suficientemente

investigados sus recubrimientos biológicos y las comunidades que sobre ellos se asientan, no

parece una alternativa muy adecuada para considerar en este proyecto (aunque

provisionalmente los hayamos considerado como una posibilidad). Entre otras razones,

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porque las superficies son pequeñas y muy curvadas y existen numerosas zonas umbrías, lo

que perjudica especialmente a tres de las especies intermareales protegidas referidas con

anterioridad, Patella ferruginea, Cymbula nigra y Lithophyllum byssoides, lo que tiene especial

relevancia para la primera de ellas por ser la única declarada en “peligro de extinción”.

Fig. 40. Escollera formada por tetrápodos y detalle (fotografía superior) de cómo se imbrican unas estructuras

con otras.

Propuesta preliminar de zonas adecuadas para favorecer hábitats artificiales y tipos de

diseños, de aplicación al proyecto de ampliación del puerto de Tarifa.

En el caso de la alternativa elegida, el objetivo de mejorar ambientalmente los diseños de los

diques de abrigos y paredes internas, responde a dos necesidades principalmente: 1) propiciar

en los futuros diques el asentamiento natural y supervivencia de especies protegidas que

viven actualmente en las escolleras del puerto y en hábitats naturales de zonas aledañas

(entre ellas destaca especialmente, por estar catalogada “en peligro de extinción”, Patella

ferruginea); y 2) aumentar la diversidad de las especies que habitan en las escolleras, con el

fin de conseguir que las comunidades que puedan desarrollarse sobre los sustratos artificiales

se asemejen a las que habitan en los sustratos naturales adyacentes.

En la figura Fig. 41 la línea roja propone la posibilidad de ubicar, en la zona externa de los

diques de abrigo, cuatro de los cinco tipos de hábitats artificiales explicados anteriormente:

escolleras de rocas dolomíticas (B), escolleras de rocas dolomíticas con pozas artificiales (C),

escollera de cubos artificiales (D) y escollera de tetrápodos (E). Cada hábitat propuesto puede

aportar los requerimientos de distintas especies, por lo que la diversidad global de los nuevos

diques puede aumentar respecto a la diversidad de la antigua escollera. Las rocas dolomíticas

son adecuadas para el asentamiento de Patella ferruginea y otras especies protegidas,

anteriormente mencionadas y existentes en la zona como Lithophyllum byssoides, Cymbula

nigra y Dendropoma petraeum. Las pozas de hormigón podrían constituir una medida

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compensatoria directa a las pérdidas de las pozas naturales de la zona de La Caleta y áreas

próximas donde, como también se ha destacado anteriormente, un estudio reciente de la

Fundación Migres ha desvelado que se localiza la mayor diversidad de peces intermareales de

todo el Parque del Estrecho. En la zona submareal, en superficies umbrías, cabría esperar

asentamientos de la también especie protegida Astroides calycularis (coral naranja), la cual

está bien representada en la zona exterior del dique de abrigo del actual puerto. Además, en

ésta han sido observadas, aunque de forma ocasional, otras especies protegidas vágiles como

Centrostephanus longispinus y Charonia lampas lampas, por lo que cabría esperar en el futuro

su presencia en la zona exterior del dique de abrigo de la obra proyectada (línea roja, Fig. 41).

En un futuro programa de seguimiento, la información extraída de los diferentes sustratos

podría resultar muy útil en diseños de próximos puertos y obras de ingeniería civil ubicadas en

la costa. De esta forma, se dispondrá de datos fiables sobre la diversidad y la identidad de los

taxones que podría albergar cada tipo de sustrato, a partir de los cuales se podrían desarrollar

nuevos diseños que aúnen requerimientos estructurales y ecológicos.

En la Fig. 41, la línea azul adjudicada a zonas más internas, no directamente expuestas al

oleaje, propone la inserción de pozas artificiales en las superficies verticales de los diques que

recubren el interior de las nuevas infraestructuras (tipo A). Diversos estudios han demostrado

que tales pozas artificiales sustentan comunidades con una diversidad muy baja. La

incorporación de pozas a distintos niveles podría permitir la entrada de nuevas especies,

directamente, con asentamientos de especies adaptadas a vivir en las pozas e, indirectamente,

de otras capaces de colonizar las superficies verticales que rodean aquéllas, pues aumenta la

humedad de esa área durante el tiempo de emersión.

En el futuro, respecto a lo expuesto, un estudio previo y detallado debe confirmar, modificar o

matizar las sugerencias aquí explicitadas, en aras de establecer una propuesta definitiva que,

por otra parte, debe estar abierta a que el resultado final tenga una proyección social lo más

amplia posible. Al respecto, la creación de hábitats artificiales en el medio marino, orientados

fundamentalmente a especies protegidas señeras y a la creación de ecosistemas asociados a

los mismos, podría constituir subsidiariamente un gran activo social, especialmente si se

diseñan itinerarios para ser visitados (de forma controlada), lo que tendría incidencia directa

en el ámbito de la educación ambiental y en la formación de estudiantes de diferentes niveles.

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Fig. 41. Mapa del nuevo puerto de Tarifa con la distribución de los distintos diseños sobre las escolleras.

Sustratos tipos A, B, C, D y E descritos anteriormente en el texto.

9.4.5 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas

Creación de microrreserva en la zona batida de las nuevas escolleras

Creación de microrreserva en la zona batida del dique exterior de abrigo de La Línea

de la Concepción.

9.5 Medidas compensatorias sobre el Patrimonio Cultural (RESPUESTA ALEGACIONES)

En el Estudio de Impacto Ambiental en el apartado 8.5 del Capítulo 8, se plantea como medida

compensatoria la realización de un proyecto de restauración de la Caseta de Salvamento de

Náufragos, hoy prácticamente en ruinas, y del bunker inmediato, de tal forma que se

compatibilice para uso ciudadano.

Adicionalmente, la Autoridad Portuaria podría llevar a cabo una serie de actuaciones hasta el

importe del denominado 1% Cultural para la adecuación del ámbito puerto‐ciudad y la puesta

en valor de la muralla y del bunker, que permitirían la integración del nuevo borde portuario,

aprovechando la canalización del arroyo y siempre que fuera técnicamente posible, en un

paseo que diera continuidad a la calle María Coronel y el actual paseo marítimo con la

senderos existentes al pie del cerro del Camorro, permitiendo así el acceso ciudadano desde la

ciudad, en dirección tanto a la Caseta de Náufragos como al litoral inmediato perteneciente al

Parque Natural del Estrecho.

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En el caso de la Caseta de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos y el bunker

anexo, se pedirá por la APBA la colaboración ciudadana para la sugerencia de ideas que

ayuden a dar al edificio el mejor uso posible.

Con respecto al trazado previsto del nuevo acceso viario al puerto de Tarifa, y de su supuesto

atentado contra el patrimonio histórico (muralla de Tarifa) dada la densidad de vehículos y

tráfico pesado que soportaría, y aun teniendo en cuenta que éste es independiente del

proyecto de ampliación sometido a evaluación de impacto ambiental, y que su ejecución

corresponde a la Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento, estando incluido su

trazado en el proyecto de desdoblamiento de la N‐340 (Autovía A‐48) tramo Vejer‐Algeciras,

no existiría por parte de la APBA inconvenientes alguno en facilitar la ordenación de su zona

de servicio de forma que se propicie la ejecución del acceso con la menor afectación al

entorno de la muralla y en virtud de ello la Autoridad Portuaria colaborará ante la

Demarcación de Carreteras, como responsable de dicho proyecto, para que el referido acceso

se pueda alejar de la muralla de la ciudad en la medida de lo posible manteniendo la zona

verde actual y ampliando el vial de acceso a partir del acerado ya existente en ese lado.

9.5.1 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas

Realización de un proyecto de restauración de la Caseta de Salvamento de

Náufragos y búnker anexo

Puesta en valor de la muralla, Caseta de Salvamento y del bunker

Adecuación del ámbito puerto‐ciudad

9.6 Medidas compensatorias sobre turismo y Socioeconomía (RESPUESTAS ALEGACIONES)

En referencia al conocido problema de la falta de estacionamiento en la ciudad de Tarifa,

agravado notablemente en los meses estivales por la masiva afluencia de pasajeros y/o

turistas de paso que realizan excursiones a Tánger o Marruecos y deciden embarcar sin su

vehículo, dejándolo estacionado en Tarifa, la Autoridad Portuaria podría destinar en sus

nuevas explanadas portuarias una vez ejecutada la ampliación y conforme al proyecto de

urbanización de las nuevas instalaciones aún por elaborar, una superficie destinada

exclusivamente al estacionamiento de estos vehículos. No obstante, sería oportuno para su

dimensionamiento la elaboración de un estudio estadístico que determinara fehacientemente

el porcentaje de pasajeros que transitan por el puerto Tarifa sólo para embarcar y que dejan su

vehículo en la ciudad, frente a los que lo hacen aprovechando su estancia en Tarifa y para los

que, por tanto, la ciudad debe prever también aparcamiento.

En lo que se refiere a la Playa Chica, podría plantearse la dotación de instalaciones para los

usuarios como medidas compensatorias.

Por último, al localizarse esta playa en la zona de servicio de esta Autoridad Portuaria, para

garantizar su estabilidad, se comprobará antes de cualquier actuación el estado actual de la

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sección de los espigones de escollera que confinan la arena y se procederá a su regeneración

en caso necesario de acuerdo con la Demarcación de Costas de Andalucía‐Atlántico.

9.6.1 Resumen de las medidas compensatorias propuestas

Creación de una superficie destinada al estacionamiento de vehículos de pasajeros y

turistas con destino Tánger.

Dotación de equipamientos para la Playa Chica

Regeneración de la playa Chica, en caso necesario, de acuerdo con la Demarcación

de Costas de Andalucía‐Atlántico.

Adenda Al EsIA Proyecto Ampliacion Puerto de Tarifa

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