Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de ...

Universidad de La Salle Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

2009

Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de

transporte público colectivo de Bogotá transporte público colectivo de Bogotá

Adriana Suleny Rodríguez Chacón Universidad de La Salle, Bogotá

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Citación recomendada Citación recomendada Rodríguez Chacón, A. S. (2009). Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de transporte público colectivo de Bogotá. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/220

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1

ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ

ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN

UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERIA

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL BOGOTA D.C.

2009

2

ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ

ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN

Trabajo de grado presentado como requisito para optar el título de ingeniero civil

Director Temático

DR. Carlos Felipe Urazán Bonells

Asesora Metodológica

Mg. Marlene Cubillos Romero

UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERIA

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

BOGOTA D.C. 2009

3

Nota de aceptación:

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──────────────────────

──────────────────────

──────────────────────

──────────────────────

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Firma del presidente de jurado

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Firma del jurado

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Firma del jurado

4

AGRADECIMIENTOS

El autor expresa su reconocimiento

Primero a Dios quien es mi fortaleza de cada día, gracias a Él se logró mi

lucha constante para conseguir uno de mis sueños.

Al Ingeniero CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS, por todo su apoyo

incondicional durante el transcurso del trabajo y por sus enseñanzas para la

vida…

A MARLENE CUBILLOS ROMERO, por su asesoría y apoyo incondicional en

el desarrollo del trabajo de investigación.

Igualmente a todas aquellas personas que de manera indirecta, colaboraron y

estuvieron presentes para la culminación del presente trabajo de grado.

5

DEDICATORIA

Le doy gracias a Dios por darme la vida, salud y valor para salir adelante en

los momentos más difíciles de mi vida, a mis padres quienes me apoyaron

hasta el final para que este sueño fuera realidad en especial a mi mamita

quien me daba energía para seguir adelante y que con su esfuerzo, ayuda y

valores soy lo que soy ahora, a mis hermanas quienes estuvieron junto a mí

en todo momento fortaleciéndome cada día con sus palabras de aliento y sus

buenos deseos, por no dejarme nunca rendirme frente a las adversidades…

los amo mucho!!!

A Luis quien ha estado a mi lado brindándome su mano para hacerme

levantar, por su amor sin límite que se ve reflejado en la fe que tiene en mí,

por ser mi “motorcito”, mi mejor mitad… Te amo mucho mi vida!

A cada una de las personas que compartieron parte de su vida conmigo, que

vieron mi sueño hacerse realidad día tras día, personas que me vieron llorar,

reír, caer y levantarme y que gracias a sus palabras soy quien soy hoy en día.

INFINITAMENTE AGRADECIDA!!!!!!

ADRIANA SULENY RODRIGUEZ CHACÓN

6

1.

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.7.1

1.7.2

2.

2.1

2.1.1

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.2

2.3

3.

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

EL PROBLEMA

LÍNEA – GRUPO

TÍTULO

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

JUSTIFICACIÓN

ESTADO DEL ARTE

OBJETIVOS

Objetivo general

Objetivos específicos

MARCO REFERENCIAL PRELIMINAR

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

Registro de información origen - destino

Decreto 309 de julio del 2009

Clasificación de los sistemas prepago

Estudios de caso

MARCO NORMATIVO

MARCO CONTEXTUAL

METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN

26

26

26

26

31

32

33

36

36

36

37

37

38

41

42

50

61

61

78

7

3.1

3.2

3.3

4.

4.1

4.1.1

4.1.2

4.1.3

4.1.4

4.2

5.

6.

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5

7.

DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

FASES

PROCESO METODOLÓGICO

TRABAJO INGENIERIL

FASES DE PAGO DEL SERVICIO

Análisis de las fases de pago del servicio

Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la

devolución del dinero (si es el caso) del pasaje

Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger

pasajeros

Tiempo total de parada

RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA

PROPUESTA DEL USO DE TARJETA INTELIGENTE

EN STPC

COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN

RECURSOS MATERIALES

RECURSOS INSTITUCIONALES

RECURSOS TECNOLÓGICOS

RECURSOS HUMANOS

RECURSOS FINANCIEROS

RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

78

78

79

81

89

89

96

98

104

106

159

166

166

166

167

167

167

169

170

8

BIBLIOGRAFÍA 174

9

LISTA DE TABLAS

TABLA 1.

TABLA 2.

TABLA 3.

TABLA 4

TABLA 5

TABLA 6

TABLA 7

TABLA 8

TABLA 9

TABLA 10

TABLA 11

TABLA 12

TABLA 13

Estado del arte

Clasificación de los sistemas de prepago

Clasificación del sistema de prepago para el

transporte

Normatividad técnica

Tiempo de arranque hasta obtener velocidad de

marcha

Porcentaje de las fases que presenta el sistema de

recaudo

Descripción del recorrido referente al recaudo del

transporte

Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la

devolución del dinero del pasaje

Modelo de Regresión lineal para el tiempo empleado

en pagar el pasaje

Tiempo que tarda el bus detenido por parada al

recoger pasajeros

Modelo de regresión lineal del tiempo que tarda el

bus detenido por parada al recoger pasajeros

Rango de edades

Sistema de transporte más utilizado rango de edad

33

42

49

61

91

93

95

96

98

98

101

111

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10

TABLA 14

TABLA 15

TABLA 16

TABLA 17

TABLA 18

TABLA 19

TABLA 20

TABLA 21

TABLA 22

TABLA 23

(15 – 24)

Sistema de transporte más utilizado Rango de

edades (25 – 40)

Sistema de transporte más utilizado. Rango de

edades (41-60)

Sistema de transporte más utilizado. Rango de

edades (60 en adelante)

Preferencias al utilizar el transporte. Rango de

edades (15 - 24)


edades (25 - 40)


edades (41 – 60)



Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el

transporte. Rango de edades (15 - 24)




transporte. Rango de edades (41 – 60)

115

117

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121

123

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11

TABLA 24

TABLA 25

TABLA 26

TABLA 27

TABLA 28

TABLA 29

TABLA 30

TABLA 31

TABLA 32

TABLA 33

TABLA 34


transporte. Rango de eddades (60 en adelante)

Calificación del sistema de recaudo actual para el

STPC. Rango de edades (15 – 24)


STPC. Rango de edades (25 - 40)




STPC. Rango de edades (60 en adelante)

Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.

Rango de edades (15 - 24)






Rango de edades (60 en adelante)

Opinión sobre el torniquete al subir al transporte

público. Rango de edades (15 - 24)



131

133

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139

141

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147

12

TABLA 35

TABLA 36

TABLA 37

TABLA 38

TABLA 39

TABLA 40

TABLA 41

TABLA 42

TABLA 43

TABLA 44




público. Rango de edades (60 en adelante)

Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de

edades (15 - 24)


edades (25 - 40)


edades (41 - 60)



Presupuesto de materiales, suministros e insumos

Presupuesto de material tecnológico

Presupuesto para recursos humanos

Presupuesto global

149

150

151

153

154

155

166

167

167

167

13

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1

FIGURA 2

FIGURA 3

FIGURA 4

FIGURA 5

FIGURA 6

FIGURA 7

FIGURA 8

FIGURA 9

FIGURA 10

FIGURA 11

FIGURA 12

FIGURA 13

FIGURA 14

Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para

determinar un estudio origen – destino

Equipamiento de cobro automático con monedas

utilizado en Santiago de Chile

Tarjeta Edmondson

Tarjetas con banda magnética

Tarjeta con microchips de contacto

Tarjetas contactless

Tarjetas prepago utilizadas en Madrid

Elementos que forman parte del sistema de transporte

en Londres

Tipos de tarjetas “bip!”

Lector de tarjetas

Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona

Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el

transporte. París

Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus

Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938)

41

45

46

47

47

47

48

50

53

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60

62

14

FIGURA 15

FIGURA 16

FIGURA 17

FIGURA 18

FIGURA 19

FIGURA 20

FIGURA 21

FIGURA 22

FIGURA 23

FIGURA 24

FIGURA 25

FIGURA 26

FIGURA 27

Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de

Mulas (1910)

Tranvía eléctrico (1948)

Trolley (1968)

TransMilenio (2006)

Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá

(2009)

Alta demanda en el transporte público colectivo.

Bogotá (2009)

Alta densidad de ocupación de pasajeros en el

transporte masivo. Bogotá (2009).

Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en

el acceso

Bus de transporte público colectivo, con torniquete en

el acceso

Torniquete de la empresa Fichet en la estación de

TransMilenio, Bogotá

Torniquete de la empresa Fichet en el interior del

“Megabus”. Pereira

Dispositivo contador de usuarios

Capacidad del servicio “Articulado” de TransMilenio

63

63

64

64

66

67

67

68

69

70

71

71

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15

FIGURA 28

FIGURA 29

FIGURA 30

FIGURA 31

FIGURA 32

FIGURA 33

FIGURA 34

FIGURA 35

Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del

vehículo de TransMilenio

Ruta piloto de Servicio “con pago a bordo” del

Alimentador de TransMilenio, en el barrio Cedritos

Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo,

implementada en el barrio Cedritos

Estación ubicada en los paraderos de Curitiba (Brasil)

Tipos de tarjetas inteligente TransMilenio

Mecanismo para ingresar al sistema TransMilenio

Modelo de la encuesta aplicada a la población de la

ciudad de Bogotá

Operatividad del sistema con tarjeta prepago

73

76

77

84

86

87

110

164

16

LISTA DE GRÁFICAS

GRÁFICA 1

GRÁFICA 2

GRÁFICA 3

GRÁFICA 4

GRÁFICA 5

GRÁFICA 6

GRÁFICA 7

GRÁFICA 8

GRÁFICA 9

GRÁFICA 10

GRÁFICA 11

Tasa de crecimiento poblacional Bogotá D.C

Distribución modal de los viajes en transporte público

en Bogotá (2005)

Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005)

Distribución modal de los viajes en Bogotá por

estrato socioeconómico (2005)

Tiempo promedio de arranque hasta obtener

velocidad de marcha

Distribución porcentual de las fases

Tiempo empleado al pagar el pasaje, dependiendo

del monto

Tiempo que tarda el bus detenido por parada en

recoger pasajeros

Tiempo promedio que tarda recogiendo a un pasajero

por parada

Distribución porcentual por edades

Distribución porcentual. Sistema de transporte más

utilizado Rango de edades (15 – 24)

27

28

29

30

91

93

97

99

102

112

113

17

GRÁFICA 12

GRÁFICA 13

GRÁFICA 14

GRÁFICA 15

GRÁFICA 16

GRÁFICA 17

GRÁFICA 18

GRÁFICA 19

GRÁFICA 20

GRÁFICA 21

GRÁFICA 22


utilizado. Rango de edades (25 – 40)


utilizado. Rango de edades (41-60)


utilizado. Rango de edades (60 en adelante)

Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el







transporte Rango de edades (60 en adelante)

Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta

prepago. Rango de edades (15 – 24)


prepago. Rango de edades (25 – 41)


prepago. . Rango de edades (41 – 60)


prepago. rango de edades (60 en adelante)

115

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123

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GRÁFICA 23

GRÁFICA 24

GRÁFICA 25

GRÁFICA 26

GRÁFICA 27

GRÁFICA 28

GRÁFICA 29

GRÁFICA 30

GRÁFICA 31

GRÁFICA 32

GRÁFICA 33








STPC. Rango de edades (60 en adelante)








Rango de edades (60 en adelante)






133

135

136

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140

141

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144

146

148

149

19

GRÁFICA 34

GRÁFICA 35

GRÁFICA 36

GRÁFICA 37

GRÁFICA 38



público. Rango de edades (60 en adelante)

Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango

de edades (15 - 24)


edades (25 - 40)


edades (41 - 60)



150

152

153

154

155

20

GLOSARIO

Para el desarrollo del trabajo es fundamental tener en cuenta algunos

conceptos, los cuales ayudarán en el desarrollo del mismo:

Accesibilidad:1 La medida en que un producto (servicio, entorno o

instalación) puede ser usado por el mayor número de usuarios con diferentes

capacidades (cambiamos usuarios específicos de la definición de usabilidad),

para lograr los objetivos especificados, con eficacia, eficiencia y satisfacción,

en un contexto de uso.

Condición esencial de los servicios públicos que permite en cualquier espacio

o ambiente exterior o interior el fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda

la población.

Accidente de tránsito: 2 Evento generalmente involuntario, generado al

menos por un vehículo en movimiento que causa daños a personas y bienes

involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos

que se movilizan por la vía o las vías comprendidas en el lugar o dentro de la

zona de influencia del hecho.

1 Organización Internacional de Estándares ISO, 1998. Ruta. [En línea]. http://accesibilidadenlaweb.

blogspot.com/2009/03/definicion-de-accesibilidad.html> [Citado el 13 de Marzo del 2009] 2Ruta. [En línea]. http://www.superfinanciera.gov.co/Normativa/doctrinas2003/segobligsoat075.htm

> [Citado el 13 de Marzo del 2009]

21

Conductor3: Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente

para operar un vehículo.

Demanda de transporte: Desde el punto de vista de la planeación del

transporte, es necesario estimar los flujos que ocurren en el sistema en

diferentes situaciones. Al respecto, se requiere conocer el comportamiento

humano para pronosticar la demanda de transporte. En la actualidad, la

información sobre el comportamiento humano en respuesta a cambios en el

sistema de transporte se representa por medio de funciones de demanda. Con

ellas se intenta predecir el comportamiento de un individuo o de un grupo de

individuos ante situaciones cambiantes del sistema de transporte.4

Oferta de transporte5: En el caso del transporte, la oferta se refiere al servicio

proporcionado para el desplazamiento rápido de las personas en una región

urbana. Éste puede ser realizado en vehículos particulares o en unidades de

transporte público.

Pasajero:6 Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo

público.

Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que

los antecedía en el mismo carril de una calzada.

3 Gran diccionario enciclopédico visual. Edición 1991. ISBN 958-642-045-0

4 MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

2005. Tomo 1 p. 10. 5 Ibíd., p.10

6 Ibíd., p.13

22

Ruta:7 La palabra ruta proviene del francés route, que a su vez deriva del latín

rupta. Se trata de un camino, carretera o vía que permite transitar desde un

lugar hacia otro.

Trayecto habitual para ir de un sitio a otro.

Recaudo8: Recibo de billetes, monedas y cheques por parte de un tercero, por

concepto de un pago

Parada momentánea9: Detención de un vehículo, sin apagar el motor para

recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del

tránsito.

Peatón:10 Persona que transita a pie o por una vía.

Tiempo de ascenso o descenso (autobús):11 Tiempo necesario para que un

pasajero ascienda o descienda de un vehículo de transporte colectivo.

Transporte:12 Medio por el cual se traslada personas o bienes desde un lugar

hasta otro.

Tarjeta inteligente (smart card):13 Tarjeta con circuito integrado (TCI), es una

tarjeta del tamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permiten la 7 Ruta. [En línea]. <http://definicion.de/ruta/ > [Citado el 21 de Marzo del 2009]

8Ruta. [En línea]. <

http://sig.ucaldas.edu.co/gestionDocumental/vistaDetalleProcedimiento.php?codDoc= MjQw&versionDoc=1&codProceso=GF> [Citado el 21 de Marzo del 2009] 9 MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

2005, Op.cit., p.28 p. 37. 10

Ibid., p. 38 11

Ibid., p. 42 12

Ibid., p. 45

23

ejecución de cierta lógica programada. Aunque existe un diverso rango de

aplicaciones, hay dos categorías principales del CTI, las tarjetas de memoria

que contienen solo componentes de memoria no volátil y posiblemente alguna

lógica de seguridad, las tarjetas microprocesadores.

Vehículo de servicio público:14 Vehículo automotor homologado, destinado

al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público

mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.

13

Ibid., p. 50 14

Ibid., p. 62

24

INTRODUCCIÓN

La ciudad de Bogotá representa una urbe con un ritmo de desarrollo acelerado

que incluye el crecimiento demográfico, urbanístico y de movilidad.

El tema de movilidad ha tenido infinidad de cambios en la historia del

transporte público de Bogotá15 como el tranvía de mulas (1910), carro

aerodinámico (1938), tranvía eléctrico (1948), bus diesel (1952), trolley (1968),

autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80’s). Estos cambios han sido

necesidades que en su momento dejaban a su paso otros problemas de

fondo; uno de ellos es la proliferación de rutas en manos de particulares que

desencadenó la famosa guerra del centavo, en la cual los operadores laboran

en un contexto que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día,

situación que los impulsa a brindar el servicio de una manera que para ellos

resulte con el mayor beneficio económico posible. Si quieren tener ingresos

mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le conoce

como “La Guerra del Centavo” 16.

Para poder acabar con este fenómeno se debe crear un sistema que deje de

excluir a los actores más afectados, como lo son los conductores del sistema

15

Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003. 16

Malagón, Edgar. Ed. Universidad Nacional. Noviembre 2000, p. 43

25

de transporte público colectivo, que se ven perjudicados por no tener un

salario que satisfaga sus necesidades básicas.

Paralelamente, diversos sistemas internacionales (ver estado del arte)

exponen experiencias de los mecanismos de recaudo en el cobro del pasaje

en el transporte público colectivo; aplicado en algunas ciudades del mundo

que cuentan en la actualidad con sistemas de transporte público relevantes.

En estos escenarios se observa cómo estos cambios afectan de una u otra

forma la movilidad y la calidad de vida de sus usuarios y empleados.

El propósito del presente proyecto es proponer una solución de mejora en el

sistema de recaudo actual en el transporte público colectivo y que

implícitamente contribuya con la movilidad en la ciudad.

Este documento inicia con una visión general de cómo es el sistema de

recaudo para transporte público, en algunas de las principales ciudades del

mundo. Esa información permitirá tener una visión global de con qué tipo de

aplicaciones debe contar un sistema de recaudo, que en este caso se

pretende enfocar a una mayor aplicabilidad a la alimentación de la información

origen – destino de la red de transporte público colectivo, en la ciudad de

Bogotá.

26

1. EL PROBLEMA

1.1 LÍNEA – GRUPO – CENTRO

El presente trabajo de grado corresponde a la línea de riesgos socio-

económicos de las obras civiles que a su vez depende del grupo de

investigación CIROC que pertenece al centro de investigación CIDESCAC. El

objetivo de la línea pretende crear soluciones frente a los problemas que se

puedan presentar en las obras civiles tanto en lo social, económico y

administrativo por esta razón el objetivo del proyecto pretende solucionar los

problemas plasmados diseñando un sistema que afronte dificultades que se

presentan actualmente en el sistema de transporte público colectivo de

Bogotá.

1.2 TÍTULO

Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de transporte público

colectivo de Bogotá.

1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La ciudad de Bogotá, según cifras del DANE proyectadas al 2009, tiene

7.259.597 habitantes. A pesar de que la tasa anual de crecimiento

demográfico se había venido reduciendo hasta el 2005 (ver gráfico 1), el nivel

demográfico es alto en comparación con la infraestructura de transporte con

que se cuenta.

27

Gráfica 1. Tasa de crecimiento poblacional – Bogotá D.C.

Fuente: elaboración propia a partir de www.dane.gov.co (13 noviembre de 2009).

El análisis modal para Bogotá (2005), señala que el 66% de la población se

moviliza en transporte público colectivo, seguido por Transmilenio con una

participación del 19%, tal como se aprecia en la gráfica 2. Adicionalmente, la

secretaria Distrital de Movilidad (SDM) explica que el transporte colectivo, el

cual moviliza en promedio 1.500 millones de pasajeros cada año, sigue siendo

el modo que prevalece en Bogotá al momento de transportarse17.

17

SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 16.

http://www.dane.gov.co/

28

Gráfica 2. Distribución modal de los viajes en transporte público en Bogotá (2005).

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 16.

La mayor participación modal de los viajes en Bogotá la tienen el transporte

público (57.2%), los viajes a pie (15.1%) y los viajes en vehículo particular

(14.7%), como se observa en la gráfica 3.

Por su parte, los viajes en transporte público son realizados mayoritariamente

por los estratos bajo y medio, mientras que los viajes en vehículo particular,

son realizados principalmente por los estratos altos. De la misma forma, el

mayor porcentaje de viajes en transporte no motorizado se concentra en los

estratos más bajos de la población (ver gráfico 4).

29

Gráfica 3. Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005).


Las estadísticas muestran la necesidad en que el Sistema de Transporte

Público Colectivo – STPC - se convierta en una herramienta eficiente que

reduzca los tiempos de viaje, las distancias de los recorridos a pie; así como

disminuir el porcentaje de accidentalidad de los mismos. Igualmente, el

sistema de transporte público debe permitir una mayor movilidad y

accesibilidad para todos los habitantes de la ciudad.

30

Gráfica 4. Distribución modal de los viajes en Bogotá por estrato socioeconómico (2005).


De otro lado, el Sistema de Transporte Público Colectivo (STPC) de Bogotá

presenta diversos problemas en la actualidad, pero este proyecto se enfocará

tan solo en uno de ellos que implícitamente mejorará otros ámbitos: La forma

como se realiza el pago del transporte o recaudo, puesto que éste es el

momento que genera mayor desconcentración por parte del conductor.

31

Esta desconcentración del conductor genera implicaciones negativas, como

son:

1. Tendencia a la accidentalidad vial, debido a que el conductor está haciendo

simultáneamente la revisión del monto pagado y el “cambio” (si es el caso), a

la vez que observa la situación del tráfico (vial y peatonal) a su alrededor. Esto

representa un riesgo para peatones, ciclistas, usuarios del STPC y otros

vehículos.

2. Reducción de la velocidad de desplazamiento de un bus/colectivo. La

necesidad de mayor concentración por parte del conductor (numeral anterior),

conlleva a que el vehículo se desplace a muy baja velocidad después del

arranque en cada parada.

3. Al efectuar el pago del pasaje en dinero en efectivo, conlleva a problemas

de inseguridad por robo a los conductores.

Por estas razones se desea estudiar los diferentes impactos que ocasiona el

sistema actual de recaudo en el STPC en la ciudad y una alternativa para

mitigar estas situaciones.

1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo se caracteriza el actual sistema de recaudo del transporte público

colectivo que opera en la ciudad de Bogotá D.C.?

32

1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

El STPC de Bogotá es actualmente el sistema de transporte más usado por

los ciudadanos, (ver gráficas 2, 3 y 4) y por esta razón, las mejoras

implementadas en su funcionamiento, tendrán un mayor efecto social.

De otro lado, el uso de una tarjeta prepago permitirá corregir algunas falencias

que se presentan en el momento de pagar el pasaje, las que se pueden

clasificar en: problemas de seguridad vial (peatonal), y en una falta de

aprovechamiento del sistema de recaudo para complementar la información

del sistema general de transporte público (principalmente en la actualización

de una matriz origen – destino).

Por otra parte contribuirá a disminuir la demanda en el interior de los buses,

debido que es la situación que mas genera conflicto entre los usuarios por la

falta de espacio entre ellos, la tarjeta prepago será un instrumento para poder

llevar a cabo un control de pasajeros por medio de un conteo electrónico.

La tecnología ha contribuido a mejorar la calidad de vida de muchas personas

en diferentes aspectos, y para tener efectos en el mejoramiento del sistema

de transporte, será primordial el uso de la tarjeta al suministrar información

importante para ser codificada en la red del futuro Sistema Integrado de

Transporte Público - SITP.

33

1.6 ESTADO DEL ARTE

En algunas ciudades importantes del mundo se ha generado un gran avance

en el desarrollo de la movilidad, creado por las necesidades de sus habitantes

y una acertada política pública en la materia.

En la tabla a continuación, se explican de manera general los mecanismos de

recaudo para transporte público colectivo de 12 ciudades, de distintos países

del mundo.

Tabla 1. Estado del arte.

CIUDAD AUTOR 1er

AÑO DE OPERACIÓN

SISTEMA DE

RECAUDO

SÍNTESIS

Madrid (España)

Fuente:

http://www.ctm-madrid.es/

Consorcio Nacional de Transportes

Madrid

1986 Abono de

transportes.

Tiene un sistema de abono organizado donde se clasifica a la población y las zonas de la ciudad dependiendo de estas el valor difiere.

Quito (Ecuador) Fuente:

http://www.translatinos.co

m/

Empresa de transportes de

Quito 1995

Translatinos S.A

El sistema de recaudo utilizado es con una tarjeta prepago el cual tiene una alta tecnología satelital que monitorea el sistema continuamente, además de ofrecer oferta de descuentos en sus pasajes.

Francia (París)

Fuente:

http://es.parisinfo.com/

Operador Autónoma de

Transportes de París RATP

1998 Tarjetas y tiquetes prepago

Existen diferentes modalidades para transportarse y así mismo para comprar su tiquete, de acuerdo al plan que más se ajuste a su estadía en la ciudad, los precios varían de las zonas en las que se encuentre.

34

CIUDAD AUTOR 1

er AÑO DE

OPERACIÓN ESTUDIO SÍNTESIS

Washington

(USA)

Fuente: http://www.metrobusq2.com/Q2_es

panol.htm

Autoridad de tránsito del

área Metropolitana

de Washington

1999 La tarjeta SmarTrip

Es el uso de la tarjeta inteligente inicialmente para el metro riel y el estacionamiento luego en el 2004 paso al metro bus y sistema ferroviario

Londres (Reino Unido)

Fuente:

http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.

htm

Empresa de transporte público de Londres

2000

Tarjeta travelcard y

tarjeta Oyscard

Fue el primer abono para el transporte público en Londres. La tarjeta travelcard es muy fácil de adquirir y además de ahorrar dinero también ahorra mucho tiempo al no tener que comprar billetes para cada trayecto.

Chicago (USA)

Fuente:

http://www.transitchicago.com/

Autoridad de transito de

chicago (CAT) 2000

Tarjeta Chicago y

Chicago plus

Permite a los usuarios de la tarjeta chicago y Chicago Plus abordar buses más rápidamente que otros pasajeros o usar puertas giratorias especiales en ocho estaciones de subterráneo de alto tránsito.

Bogotá (COLOMBIA)

Fuente:

http://www.movilidadbogota.gov.co/

busqueda.asp

Secretaria de movilidad

2004

Tarjeta inteligente

para transporte colectivo

Implementar la tecnología para un sistema de recaudo automático con tarjeta inteligente sin contacto –TISC- en los buses de transporte colectivo para la ciudad de Bogotá. Se implementará este sistema inicialmente como un proyecto piloto en tres buses del servicio colectivo de Alianza SAT.

Barcelona (España)

Fuente:

http://www.tmb.net/es_ES/home.jsp

Transporte Metropolitanos de Barcelona

(TMB)

2004 Sistema tarifario

integrado

Dentro del sistema integrado tarifario se encuentra: Billetes sencillos, billetes de ocio y turismo y otros títulos de transporte. Existen espacios para adquirir el tiquete y validarlo, para subir en el metro se pasa el tiquete en un torniquete y en los buses se valida el tiquete en la maquina, sino se tiene se puede comprar el billete con el conductor.

35

Fuente: Elaboración propia a partir de diferentes fuentes. 15 de Marzo del 2009.

CIUDAD AUTOR 1

er AÑO DE

OPERACIÓN ESTUDIO SÍNTESIS

Los Ángeles (USA)

Fuente:

http://www.metro.net/press/2002/02_February/mta_0

27_sp.htm

Empresa Cubic

2005 Tarjeta de

tarifas regional

Contrato otorgado: planes en marcha en 2005 – 2006. También se otorgó contrato por un sistema de central de informática diseñado como sistemas de tiquetes multioperador que integrará todo equipo de la estación y el autobús a una fuente central para la dirección de rentabilidad e información.

Santiago de Chile (Chile)

Fuente:

http://www.transantiagoinforma.cl/

Ministerio de obras públicas

y transporte 2005 Transantiago

Se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip! Funciona de forma similar a una tarjeta debito, por lo cual se debe abonar el dinero antes de transportarse.

México (México D.F)

Fuente:

www.metrobus.df.gob.mx

Metrobus 2005 Tarjeta

electrónica Metrobus

Es una tarjeta inteligente sin contacto, la cual desplazó el sistema con boletos de papel. Es una tarjeta plástica la cuál puede ser recargada en cualquiera de los puntos autorizados, el valor del pasaje varía si se desplaza en horario nocturno o diurno. El servicio es gratuito para personas mayores de 70 años, personas con discapacidad y niños menores de 5 años.

Manizales (Colombia)

Fuente:

http://www.tim.gov.co/index.php

Empresa de transporte

integrado de transportes de Manizales S.A.

2008 Proceso de licitación y

adjudicación

Las tarjetas son leídas y alimentadas por dispositivos con los cuales no requieren tener contacto físico, por lo cual se denominan sin contacto o contactless Con la Tarjeta Inteligente Sin Contacto, denominada en Manizales “Tarjeta Ciudadana”, se reemplaza el pago directo con dinero en efectivo a los conductores de buses, busetas y colectivos, por la utilización de un dispositivo a bordo del vehículo que activa la registradora al pasar la tarjeta a pocos centímetros de distancia.

36

1.7 OBJETIVOS

1.7.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar el sistema de recaudo del sistema de transporte en Bogotá y plantear

un esquema general operativo.

1.7.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar los sistemas actuales de recaudo y su manejo de información en

los sistemas de transporte en Bogotá y en otras ciudades del mundo.

Identificar los posibles impactos del recaudo actual en la movilidad y

seguridad vial en Bogotá.

Plantear un mecanismo de manejo de datos para el sistema integrado de

recaudo control e información y servicio al usuario (SIRCI), que permita

alimentar la información del Sistema integrado de transporte público

(SITP).

37

2 MARCO REFERENCIAL

2.1 MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL

La propuesta de la tarjeta inteligente tiene como objetivo cambiar el sistema

actual de recaudo en el STPC, así como traer implícitamente información que

al ser codificada en una red central contribuirá en el sistema en lo que hace

referencia a la movilidad.

La movilidad es posiblemente el tema que más relevancia está cobrando en el

desarrollo urbano de Bogotá. Al interior de esta temática, el Manual de

Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte,

contiene diferentes tipos de estudios sobre la movilidad. De ellos, es de

especial interés para esta investigación los estudios de origen – destino.

2.1.1 REGISTRO DE INFORMACIÓN ORIGEN - DESTINO

La importancia de la información origen – destino en movilidad, radica en que

permite evaluar las variaciones de la demanda, para entonces poder ajustar la

oferta del servicio de transporte público. La principal variable que alimenta la

información origen – destino es: el número y tipo de viajes en un área,

38

incluyendo movimientos de vehículos y pasajeros, de varias zonas de origen a

varias zonas de destino.

Para la toma de los datos origen – destino, existen diferentes métodos y su

selección corresponde a las necesidades de los datos que se deseen

recolectar. Para la realización de los trabajos de campo correspondientes a los

estudios de origen - destino, se utilizan los métodos de encuestas

domiciliarias y del registro de placas de los vehículos, entre otros. Según Box

y Oppenlander (México, 1985), se tienen los siguientes:18

Encuestas domiciliarias. Consisten en realizar encuestas

directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a una muestra

previamente seleccionada. Esta encuesta permite obtener información sobre

los viajes realizados en el día inmediatamente anterior al día de la encuesta,

por cada una de las personas mayores de cinco años, al igual que información

sobre las variables socioeconómicas, tales como el ingreso y la tenencia de

vehículos. En la planeación de las encuestas se debe considerar lo referente

al muestreo, entre otros aspectos.

Entrevista a un lado de la vía. En este método, los conductores son

detenidos a un lado de la vía y se les pregunta sobre el origen, destino y otros

datos deseados sobre el viaje que realiza cada vehículo. A diferencia del

18

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE. Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte, Bogotá D.C. - Cal y Mayor y Asociados Octubre de 2005.Planeacion del transporte urbano. Tomo IV, pág. 33

39

método anterior, sólo se solicita información sobre el viaje que en ese

momento se está realizando. Para efectos de expandir la muestra, es

necesario realizar conteos vehiculares durante el período de la encuesta,

clasificando los vehículos.

Tarjetas postales al conductor. Es un método similar al método

anterior, que puede emplearse cuando el volumen vehicular es alto y no es

posible detener al conductor el tiempo necesario para las encuestas. Consiste

en entregar a los conductores, mientras pasan por las estaciones

seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas que hay que llenar y

dejarlas en algún buzón del correo.

Registro del número de las placas de los vehículos en movimiento.

Este método es similar a los dos anteriores, sólo que los observadores deben

anotar las tres o cuatro últimas cifras de las placas de los vehículos,

agrupándolos en períodos cortos (de un minuto), anotando la hora al final de

cada período. Conforme pasa el vehículo por cada estación se registran las

cuatro últimas cifras de la placa de cada vehículo, lo que permite trazar el viaje

a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación

donde se registró el vehículo por primera vez y el destino es el lugar donde se

le vio por última vez.

Etiqueta en el vehículo. Se entrega al conductor una tarjeta codificada,

o bien se fija al vehículo al entrar a la zona de estudio. Se informa al conductor

acerca de la naturaleza del estudio y que se recogerá la tarjeta al salir de la

40

vía o área de estudio. Cuando el vehículo sale de la ruta o zona, se registran

en la tarjeta la hora, la estación, la dirección del viaje y cualquier otra

información observada.

Estudio de origen y destino por el método de las boletas. Su

propósito principal es obtener la matriz origen - destino de los viajes que se

realizan a través de una ruta de transporte público, así como las distancias

medias de recorrido por viaje en la ruta. Esta información complementa los

resultados del estudio de encuestas a usuarios, donde se investigan el origen

y destino y las distancias medias de acceso al servicio de transporte público.

Encuestas a usuarios de transporte público. Mediante estas

encuestas se busca identificar las características básicas de los viajes de la

demanda existente, tales como origen y destino de viajes, distancias de

caminata, transbordos y algunos parámetros de las características

socioeconómicas de los usuarios. Las encuestas de opinión buscan

caracterizar el sistema de transporte público desde los puntos de vista de

confiabilidad, tiempo de viaje, accesibilidad, comodidad, conveniencia,

seguridad y costos, además de pretender caracterizar la demanda insatisfecha

y sus principales características en una ruta de transporte público colectivo

urbano de pasajeros.

Un ejemplo de estudio origen - destino, es el que realiza TransMilenio cada

año, por medio de una ficha de papel, la cual se le entrega al usuario al

41

ingresar al sistema y se le indica que debe depositarla en un buzón o

entregarla a un funcionario que se encuentra en la salida de la estación de su

destino. La tarjeta dispone de un código de barras al reverso, que permite

detectar la estación de origen del viaje, y la de destino (ver figura 1).

Figura 1. Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para determinar un estudio origen – destino

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

2.1.2 DECRETO 309 DE JULIO DEL 2009

La temática planteada no es ajena a la administración distrital. La alcaldía de

la ciudad de Bogotá ha publicado el decreto N° 309 de Julio del 2009, el cuál

expone en el artículo 17 del capítulo IV, el sistema integrado de recaudo,

control e información y servicio al usuario, al cual ha denominado “SIRCI”; y lo

define así: “es el conjunto de software, hardware y demás componentes que

42

permiten la gestión y operación de recaudo de los centros de control troncal y

zonal, de información y servicio al usuario, la consolidación de la información y

la conectividad de la totalidad del SITP (Sistema integrado de transporte

público)”. El SITP, operará de acuerdo a unos elementos de infraestructura

complementarios requeridos para la prestación del servicio como terminales,

estaciones, y paraderos así como la forma de integración y las características

básicas de tipología vehicular. El SITP se organizará bajo el modelo de

operación por zonas. El número, características, ubicación geográfica y

condición de operación de las zonas serán definidos en los estudios técnicos,

financieros y jurídicos elaborados para tal fin lo cual será reflejado en las

exigencias y requisitos contenidos en los pliegos de condiciones en las

licitaciones públicas para la operación del sistema”19.

El nuevo decreto indica que será un sistema integrado de recaudo el cual el

ente gestor del SITP seleccionará el concesionario del SIRCI mediante una

licitación pública.

Plantear un esquema general operativo para el sistema de recaudo mejorará

el sistema actual contribuyendo al perfeccionamiento de la movilidad, el cuál

tomando como referencia sistemas internacionales, se observa cómo la

calidad de vida se desarrolla significativamente. La presente investigación

mostrará cómo en diferentes países es utilizado un sistema de recaudo por

medio de una tarjeta inteligente y el avance que se produce en la movilidad y

seguridad del sistema de transporte público.

19

Decreto 309 de Julio del 2009. Alcaldía Mayor de Bogotá. p.9-10

43

2.1.3 Clasificación de los sistemas de prepago

Dentro de los sistemas de recaudo para el transporte, existentes en el

momento, se encuentra una clasificación según el tipo de tecnología en cada

una de ellas.

En el siguiente esquema se muestra una clasificación: 20

Tabla 2. Clasificación de los sistemas de prepago.

Fuente: PÉREZ, Gabriel.

20

PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.

44

A continuación se expone una breve descripción de los sistemas que se

utilizan de acuerdo a la clasificación establecida, no se describe la tercera y

cuarta generación puesto que no tratan de sistemas de recaudo para el

transporte, pero son sistemas prepago.

Cobradores con monedas: Este tipo de dispositivo utiliza monedas de

circulación corriente como medio de pago. Su velocidad de procesamiento es

bastante baja y el tiempo de procesamiento total del cobro de pasajes es

proporcional al número de monedas utilizadas. Por lo tanto, si para pagar el

pasaje, los usuarios utilizan monedas de bajo importe hasta completar el valor

total, el tiempo de procesamiento aumentará considerablemente a una razón

aproximada de 1.3 segundos por moneda. Así ante un valor, que implique la

utilización de tres monedas, el cobro demandaría no menos de 5 segundos.

Un valor bastante alto si se considera que el cobro con tarjetas de prepago

demanda 1 segundo y el cobro manual, incluso en los casos donde es el

mismo chofer quien cobra, utiliza más 2 segundos en esta operación, aunque

por supuesto en este caso, durante ese tiempo descuida su atención de la

vía. A continuación se muestra el equipamiento utilizado en esta categoría.

45

Figura 2. Equipamiento de cobro automático con monedas utilizado en Santiago de Chile, a) Torniquete de control, b) Consola del chofer y c) Cobrador.

a) b)

c)

Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.

46

Tarjetas Edmondson: El nombre original proviene de las antiguas tarjetas

de cartón de los ferrocarriles, también se denomina así a aquellas de cartulina

con una banda lectora, como las utilizadas en algunos subterráneos

latinoamericanos A continuación se observa el tipo de tarjeta con estas

características utilizada en el metro de Santiago.

Figura 3. Tarjeta Edmondson


Tarjetas con banda magnética: Este tipo de dispositivo almacena la

información en una cinta magnética, sin embargo su capacidad de

almacenamiento es extremadamente reducida aunque superior a las de los

boletos Edmondson, diferenciándose además de ésta en sus dimensiones,

durabilidad y principalmente en que permite personalizar algunos datos que

almacena. Sin embargo, esta capacidad de almacenamiento es aún

insuficiente para implementar medidas robustas de seguridad.

47

Figura 4. Tarjetas con banda magnética


Tarjetas con contacto: Estos dispositivos utilizan microchips para

almacenar la información, permitiendo tanto la lectura, grabado y regrabado de

información en ellas, en una forma rápida y relativamente simple, tal como

ocurre con las tarjetas de prepago telefónicas. Usualmente el valor

almacenado en la tarjeta suele estar predeterminado de fábrica, de forma tal

que cubra el costo de fabricación, con lo cual no es necesario recuperar las

tarjetas sin carga, facilitando el proceso de venta y de canje de los fondos. La

siguiente figura es un ejemplo de esta categoría.

Figura 5. Tarjeta con microchips de contacto


48

Tarjetas de aproximación o contactless (sin contacto): También

poseen un microchip integrado capaz de almacenar datos o programas. Cada

tarjeta contactless posee una espira de alambre o antena a través de la cual

recibe y envía información en forma de ondas de radiofrecuencia al equipo

validador, sin necesitar fuente de poder propia (pila eléctrica) ya que utiliza la

misma energía que recibe para enviar una respuesta. Esta capacidad de la

tarjeta sin contacto permite que los equipos no necesiten aberturas o

mecanismos de lectura con roce o contacto, disminuyendo el mantenimiento

de los equipos validadores y prolongando la vida útil de las tarjetas, a la vez

que dificulta el uso de circuitos o dispositivos fraudulentos. La siguiente figura

muestra el modo de validar este tipo de tarjeta.

Figura 6. Tarjetas contactless


49

La siguiente tabla clasifica la categoría a la que pertenecen las tarjetas

prepago para el transporte, mostrando sus ventajas y desventajas, todo con el

fin de explicar los sistemas de tarjeta prepago que existen, y que a diferencia

del sistema de recaudo para el transporte público utilizado actualmente en la

ciudad de Bogotá, existe la necesidad de realizar un cambio teniendo en

cuenta esta categorización en el sistema de pago prepago.

Tabla 3. Clasificación del sistema de prepago para el transporte.

TIPO DE SISTEMA

PREPAGO VENTAJAS DESVENTAJAS

CALIFICACIÓN DEL MÉTODO

Cobradores con monedas

El pago del pasaje es más demorado y depende de la

cantidad de monedas que se introduzcan.

MALO

Tarjetas Edmondson Radica en el bajo costo

de fabricación. Baja seguridad que ofrece y su

fragilidad REGULAR

Tarjetas con banda magnética

La capacidad de almacenamiento es

extremadamente reducida aunque

superior a las de los boletos Edmondson.

Durabilidad.

Personalizar algunos datos que almacena.

Bajo costo de fabricación

que posee, por ser un dispositivo de contacto.

Por tener una capacidad de almacenamiento baja es aún insuficiente para implementar

medidas robustas de seguridad.

Mayor costo de mantención de

los equipos validadores.

Se debe tener mucho cuidado con la banda magnética es

muy sensible, por lo tanto se deteriora fácil.

REGULAR

Tarjetas con contacto

Radica en la versatilidad que ofrece a un costo

accesible.

Usualmente el valor almacenado en la tarjeta

suele estar predeterminado de

fábrica, de forma tal que cubra el costo de

fabricación, con lo cual no es necesario recuperar las tarjetas sin carga,

facilitando el proceso de venta y de canje de los

fondos.

Por ser un dispositivo de contacto, puede estar expuesto a fraudes.

En ocasiones la tarjeta al

introducirse en el lector por el deterioro de la tarjeta su

lectura es más lenta, lo que produce congestión con los

demás usuarios.

BUENA

50

TIPO DE SISTEMA PREPAGO

VENTAJAS DESVENTAJAS CALIFICACIÓN DEL MÉTODO

Tarjetas de aproximación o contactless (sin

contacto)

La ventaja es que no necesitan contacto con un cabezal magnético o con conectores físicos,

por lo tanto, permite mayor rapidez en la

transacción al no requerir su inserción o

desplazamiento a través de ranuras y un mayor

grado de seguridad ante fraudes.

Un mínimo deterioro de la tarjeta causa un error en la

lectura.

BUENA

Fuente: Elaboración propia, a partir de PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.

2.1.4 Estudios de caso:

Dentro de las ciudades observadas que utilizan algún tipo de sistema de

recaudo que tengan relevancia para este proyecto se encuentran las

siguientes:

Madrid (España). En 1986 se implementó un sistema de transporte

público que agrupa los esfuerzos de diversas instituciones públicas y privadas

con el fin de coordinar servicios, redes y tarifas de forma que se ofrezca al

usuario una mayor capacidad y una mejor calidad de la oferta. Tiene un

sistema de abono organizado donde se clasifica a la población de acuerdo a

51

la edad y las zonas de la ciudad dependiendo de esta clasificación el valor

difiere.21un ejemplo de tipos de tarjeta son las que se observan en la figura 7.

Figura 7. Tarjetas prepago utilizadas en Madrid

Fuente: http://www.ctm-madrid.es/

De manera adicional, en Madrid se está estudiando una nueva tecnología

cuyo objetivo es sustituir el soporte que hasta el momento han utilizado los

títulos de transporte válidos para toda la Comunidad de Madrid, basado en

banda magnética, por uno nuevo, conocido como tarjeta BIT (Billete Inteligente

en el Transporte), que utiliza microprocesadores informáticos y que permite su

lectura simplemente acercando la tarjeta al torniquete.

Acceso más rápido, protegido y cómodo, están entre las ventajas de este

dispositivo sin contacto. Hay reducción del tiempo que tarda el usuario en

acceder a la red, al pasar de 1,5 a 0,2 segundos. Esta facilidad de uso es

21

Ruta [En línea].<http://www.ctm-madrid.es/> [Citado el 22 de Junio del 2009].

52

especialmente útil para aquellas personas que sufren algún tipo de minusvalía

puesto que no es necesario sacarlo de la funda ni de la cartera para permitir el

acceso y adaptar las tarjetas a las necesidades de cada usuario.

Además, se trata de un dispositivo más seguro que el tradicional que permite

luchar contra el fraude de forma más eficaz y proteger a los usuarios. Así, por

ejemplo, si una tarjeta es robada o extraviada el usuario puede anularla

inmediatamente y solicitar otra nueva.

Londres (Reino Unido). La tarjeta Travelcard fue el primer abono para

el transporte público, ésta es muy fácil de adquirir y, además de ahorrar

dinero, también ahorra mucho tiempo al no tener que comprar billetes para

cada trayecto. En 2003 se introdujo una tarjeta alternativa, la tarjeta Oyster

Card. La mayoría de los londinenses viajan utilizando la tarjeta Oyster ya que

es la opción más barata. Pero muchos turistas que visitan Londres por un

corto espacio de tiempo siguen prefiriendo la tarjeta Travelcard. Se puede

obtener la tarjeta en diferentes puntos de venta, tales como kioscos, tiendas,

puntos de recarga los cuales son similares a los puntos de TransMilenio

Cliente Frecuente; pero este solo se recarga con monedas y no da vueltos,

solo da un tiquete.

Las dos tarjetas existentes en Londres se adquieren de acuerdo a la

necesidad del usuario, puesto que la diferencia entre ellas son los trenes. No

obstante, en gran parte de la red férrea todavía tienen que instalar las

53

maquinas que reconocen las tarjetas Oyster, por lo que no pueden utilizarse,

pero si se puede utilizar la tarjeta Travelcard, que es de papel. La manera para

poder ingresar y salir del sistema es por medio de los torniquetes.22

La figura 8 muestra elementos que hacen parte del sistema de transporte en

Londres.

Figura 8. Elementos que forman parte del sistema de transporte en Londres.

a) Dispositivo de recarga para tarjetas prepago. b) Transporte de Londres

22

Ruta [En línea].<http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.htm>[citado el 12 de Junio del

2009]

54

c) Torniquetes

d) Tarjetas existentes en el sistema de transporte de Londres.

Fuente: http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.htm

Santiago de Chile (Chile). En el año 2005 se estableció el uso de una

tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la

tarjeta “bip!”. Este sistema funciona de forma similar a una tarjeta debito, por lo

cual se debe abonar el dinero antes de transportarse. El nombre de la tarjeta

se debe principalmente por el sonido que hace al ser pasada por un validador

o cobrador automático. Esta tarjeta coexiste con la tarjeta “Multivía”, pues

utiliza la misma tecnología, pero con otra metodología de funcionamiento y, a

55

diferencia de ésta última, no sólo es útil para tren subterráneo, sino que para

toda la red de transporte de Santiago.

Las tarjetas utilizadas en el sistema, son dos, donde su diferencia radica en

ser una estudiantil que tiene un descuento en el valor del pasaje, y la otra es

para el resto de personas (ver figura 9). Como características de estas tarjetas

se tiene: a. Cada una de las tarjetas es intransferible, b. Tiene los nombres

impresos además de la foto, c. En el pase estudiantil debe ir el nombre del

establecimiento educativo y régimen de estudios (diurno o vespertino), y d. En

caso de pérdida o robo el saldo se transfiere a otra tarjeta.

Figura 9. Tipos de tarjetas “bip!”

Fuente: http://www.transantiagoinforma.cl/

Al pasar la tarjeta por el lector solo tarda de 0.5 a 1 segundo en leerla (ver

figura 10). Si el usuario tiene un saldo suficiente, en la pantalla aparecerá el

valor del pasaje y el saldo posterior se activara una luz verde la cual indica

56

que el proceso se efectuó satisfactoriamente de lo contrario ya sea por

deterioro de la tarjeta sonara tres veces y se activara una luz roja. 23

Figura 10. Lector de tarjetas.

Fuente: http://www.transantiagoinforma.cl/

Quito (Ecuador). “Translatinos S.A.” es una Operadora de Transporte al

servicio de la comunidad, que opera desde el 1 de marzo de 1995 en el

Distrito Metropolitano de Quito. “Translatinos S.A” es la primera operadora del

país que cuentan con una tecnología satelital que permite monitorear

permanentemente la operación, adicionalmente de ofrecer al pasajero un

sistema de prepago de pasajes con descuentos.

23

Ruta [En línea].<http://www.transantiagoinforma.cl/>[Citado el 18 de Junio del 2009].

57

El proyecto de tecnificación de “Translatinos S.A” está basado en dos

sistemas definidos como el SIR (Sistema Integrado de Recaudación) y el SAE

(Sistema de Apoyo a la Explotación). Ambos buscan solucionar dos conflictos,

el primero referente al cobro de pasajes y manejo administrativo de dineros

recaudados; y el segundo relacionado al uso de las unidades de transporte de

una manera más técnica y adecuada. Los usuarios de “Translatinos S.A”

pagan su pasaje a través de una tarjeta inteligente que podrá ser cargada

frecuentemente en diversos puntos o a la vez en las mismas unidades de

transporte.

El Sistema de Apoyo a la Explotación está basado en una serie de equipos

altamente sofisticados los que pretenden entregar información oportuna para

el mejor aprovechamiento de los vehículos.

A través de un sistema que se integra física y funcionalmente los buses

podrán indicar permanentemente el lugar donde se encuentran, la cantidad de

pasajeros que transportan, la velocidad a la que ruedan y las circunstancias

que rodean la operación (trafico en la vía, manifestaciones, cierre de vías,

etc.).24

Barcelona (España). A partir del 2004 empezó a funcionar la empresa

de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Dentro del sistema

integrado tarifario se utilizan diferentes tipos de tiquetes de acuerdo al número

24

Ruta [En línea]<http://www.translatinos.com/>[Citado el 15 de Abril del 2009]

58

de pasajes que el usuario desee adquirir y a las zonas por las cuales se vaya

a desplazar.

Existen espacios para adquirir el tiquete y validarlo. Para subir en el metro se

pasa el tiquete en un torniquete ubicado en la estación y en los buses se

introduce el tiquete en la máquina ubicado en el interior del bus y se efectúa el

cobro del pasaje, dejándolo etiquetado en el reverso del tiquete, de esta forma

el usuario conoce el saldo de sus pasajes (ver reverso del tiquete en la figura

11). Cuando el pasajero no tiene el tiquete lo puede comprar con el conductor.

Figura 11. Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona

Frente del tiquete Reverso del tiquete


59

París (Francia). La empresa Operador Autónoma de Transportes de

París (RATP, siglas en francés), opera con un sistema de recaudo a partir de

tarjetas y tiquetes prepago los cuales varían su precio de acuerdo a las zonas

y días que desee viajar por la ciudad. 25

El pasaje que se aprecia en la figura 12 es de tamaño reducido (6 x 3 cm), y

es individual para cada viaje. Por tanto, si se compran tiquetes para 10 viajes,

se tendrán 10 tiquetes como el que se menciona. La ventaja, aparte de su

reducido tamaño, es que mientras el usuario porte un boleto, sabrá que tiene

un viaje asegurado. La desventaja es el espacio que ocupa un número

elevado de boletos o tiquetes.

Figura 12. Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el transporte. París


25

Ruta [En línea]< http://es.parisinfo.com/>[Citado el 15 de noviembre del 2009]

60

México D.F (México). A partir del año 2005 se crea el Organismo público

descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal denominado

“Metrobus”, el cual es un sistema de autobús de tránsito rápido (carril

exclusivo) que presta servicio en la ciudad de México. Cuenta con dos rutas, y

cada una tiene asignada una letra y un color distintivo.

Su sistema de recaudo es por medio de tarjetas inteligentes sin contacto

recargables (ver figura 13), la cual desplazó el anterior sistema de boletos de

papel. Es una tarjeta plástica la cuál puede ser recargada en cualquiera de los

puntos autorizados, el valor del pasaje varía si se desplaza en horario

nocturno o diurno. El servicio es gratuito para personas mayores de 70 años,

personas con discapacidad y niños menores de 5 años.26

Figura 13. Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus.


26

Ruta [En línea]<http://www.metrobus.df.gob.mx>[Citado el 19 de Noviembre del 2009]

61

2.2 MARCO NORMATIVO

La siguiente tabla contiene la normatividad existente, que hace referencia al

sistema de recaudo para el transporte público en Bogotá.

Tabla 4. Normatividad técnica

NORMA DESCRIPCIÓN

Decreto 170 del 2001 Por el cual se fijan las tarifas para los buses ejecutivos, buses super -ejecutivos y microbuses de servicio público colectivo de pasajeros en

el Distrito capital

Decreto 309 de Junio del 2009

Articulo 17 el cual decreta en uno de sus parágrafos integración tarifaria que se hará progresivamente en el sistema integrado de

transporte público (SITP).

Fuente: Elaboración propia a partir del Decreto distrital 309 de Junio del 2009 y Decreto 170 del 2001

2.3 MARCO CONTEXTUAL

La ciudad de Bogotá será el lugar donde se desarrollará la idea del proyecto.

Esta es la ciudad capital de Colombia, está ubicada en una meseta de la

cordillera oriental de los Andes a 2.630 metros de altura sobre el nivel del mar,

limita al occidente con el río Bogotá, al sur con las estribaciones del Páramo

de Sumapaz y al norte con los terrenos agrícolas de la Sabana.

Bogotá es quizás la única ciudad del país que más reúne población

procedente de diversas regiones del territorio nacional. En la actualidad, tiene

alrededor de siete millones de habitantes y se encuentra dividida en 20

62

localidades que cubren la totalidad de los sectores de la ciudad, cada una de

ellas tiene un alcalde local y una junta administradora.

El sistema de transporte en la ciudad ha tenido cambios progresivos, algunos

de ellos son: El tranvía de mulas (1910) (figura 15), carro aerodinámico (1938),

tranvía eléctrico (1948) (figura 16), bus diesel (1952) (figura 18), trolley (1968)

(figura 17), autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80’s),

TransMilenio (2006) (figura 18)27, así mismo la forma de recaudo ha sufrido

cambios, es el caso de un carnet estudiantil en el año de 1938, en el cuál se

hacía un descuento especial para transportarse en la ciudad (ver figura 14).

Figura 14. Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938)

Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.

27

Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.

63

Figura 15. Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de Mulas (1910)


Figura 16. Tranvía eléctrico (1948)


64

Figura 17. Trolley (1968)

Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003. Figura 18. TransMilenio (2006)


65

En la actualidad, el sistema de transporte que existe es el STPC y el

transporte masivo (TransMilenio). Estos sistemas de transporte según

estudios realizados de acuerdo a la SDM, (ver descripción del problema) son

los más utilizados en la ciudad. Sin embargo, existen problemas en cada uno

de ellos, dentro de los cuales están: la inseguridad, los accidentes de tránsito

ocasionados por conductores distraídos en actividades como el pago del

pasaje, o por terceros y la alta demanda de usuarios que manejan los

servicios actualmente.

Este último problema se debe también a la mala organización del sistema,

debido a una carente información que soporte en tiempo real las

adversidades en el transporte y durante su recorrido.

Dentro de los buses públicos se encuentran escenarios negativos, los cuales

son parte de la cotidianidad además de un problema social, debido a la mala

organización que tiene el transporte se ve el pasajero obligado a utilizar este

medio más por una necesidad que por un buen servicio brindado.

Algunas de las situaciones que se ven comúnmente es el sobrecupo, ya sea

en el STPC o en TransMilenio, las “horas pico”, estas son aquéllas en que la

circulación de gente y vehículos se hace más difícil28, es un tiempo

desgastante para muchas personas, dentro de sus posibles causas, se

encuentra la falta de inversión para que el sistema sea el más adecuado a la

28

Ruta [En línea]<http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/42028.siglo>[Citado el 15 de noviembre del 2009]

66

hora de utilizarse. Las siguientes fotografías (figuras 19, 20 y 21) son un

ejemplo de la situación que se encuentran los usuarios diariamente:

Figura 19. Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá (2009).


La situación de alta densidad de pasajeros se presta para que se presenten

situaciones adversas como:

Robos

Golpes entre los pasajeros, debido al efecto de “parada – arranque”.

Personas mal intencionadas, que causan daños a la integridad personal.

67

Figura 20. Alta demanda en el transporte público colectivo. Bogotá (2009).

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. Figura 21. Alta densidad de ocupación de pasajeros en el transporte masivo. Bogotá (2009).


68

Debido al fenómeno de alta demanda de pasajeros, se desea proponer una

alternativa que coadyuve a mitigar esta problemática.

Por otra parte, en el STPC existen unos elementos que forman una parte

importante durante el sistema de recaudo, estos son los torniquetes. En la

ciudad aún existen algunos buses sin torniquete (figura 22), pero la mayoría

de los vehículos si lo poseen (figura 23). Los torniquetes contribuyen de

alguna manera en evitar evadir el pago del pasaje, aunque se le suma la

dificultad que tienen algunas personas al pasar por torniquetes, debido a que

cada empresa de transportes utiliza diferentes modelos para este servicio.

Figura 22. Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en el acceso.


69

Figura 23. Bus de transporte público colectivo, con torniquete en el acceso.


En la actualidad existen torniquetes que son prácticos y a su vez eficientes,

porque evitan evadir el pago del pasaje, optimizan los sistemas de recaudo y

tiene un adecuado control de acceso.

En el caso del transporte público masivo, hay torniquetes instalados en las

estaciones de TransMilenio (figura 24), y en el caso del “Megabus” de Pereira,

en el interior de los buses al realizar el acceso (figura 25). Este tipo de

dispositivo (torniquete) es suministrado, entre otras empresas, por FICHET

Colombia S.A. Esta empresa también ofrece un dispositivo, que contribuiría en

uno de los objetivos de este documento. Se trata de un contador de personas,

70

el cual se podría ubicar tanto en la puerta de acceso como en la de salida de

los buses29 (figura 26).

El conteo de pasajeros que ingresan al bus, y el de los pasajeros que

desembarcan, permitiría llevar un registro en tiempo real de la ocupación del

vehículo. Esta información facilitaría la entrada en operación de mecanismos

que busquen disuadir a los potenciales pasajeros de ingresar al bus cuando su

ocupación se encuentra al límite de su capacidad estimada. De haber una

adecuada respuesta de parte de los usuarios (no ingreso), redundaría en un

mayor nivel de servicio, con sus consecuentes mejoras en la calidad general

del servicio, incluyendo la seguridad personal de los usuarios.

Figura 24. Torniquete de la empresa Fichet en la estación de TransMilenio, Bogotá

Fuente: Fichet Colombia S.A

29

Ruta [En línea]<http://www.fichetcolombia.com>[Citado el 11de Noviembre del 2009]

71

Figura 25. Torniquete de la empresa Fichet en el interior del “Megabus”. Pereira.


Figura 26. Dispositivo contador de usuarios.


Por tanto, el sistema debería indicar la capacidad máxima de usuarios, a partir

de:

SEC Ecuación 1

72

Donde:

C = capacidad máxima del vehículo, involucra tanto a los pasajeros sentados como a los que van de pie (ver figura 20). E = número de pasajeros contados que ingresan al vehículo. S = número de pasajeros contados que desembarcan del vehículo.

En el caso TransMilenio, se muestra una placa al interior del vehículo en la

que consta la cantidad de personas que equivalen a su capacidad (figura 27).

Por otra parte, hace un par de años funcionaba un dispositivo ubicado en las

puertas de acceso, que indicaba por medio del encendido de una luz color

naranja, que el vehículo se encontraba a su capacidad límite (ver figura 28).

Figura 27. Capacidad del servicio “Articulado” de TransMilenio.


73

Figura 28.Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del vehículo de TransMilenio


Implícito en la evolución que está viviendo el sistema de transporte público en

la ciudad de Bogotá, contada a partir de la implementación de TransMilenio,

se aprecian los cambios o mejoras en su sistema de recaudo.

Una de esas mejoras consiste en que el recaudo opera pasando la tarjeta por

el lector ubicado en el torniquete al ingresar a la estación. Este proceso de

validación del pago tarda aproximadamente 4 segundos por cada usuario30.

No obstante, este indicador (tiempo de servicio del torniquete) puede

presentar volatilidad, debido al hecho de que no todas los usuarios tienen la

misma habilidad al pasar por el torniquete, y en algunas ocasiones, unos

usuarios llevan más prisa que otros. A esto se suman circunstancias técnicas

como el hecho de que se obstruye la tarjeta inteligente al introducirla al

30

Valor promedio calculado a partir de video en campo, en estación de Transmilenio.

74

sistema lector, y esto conduce a que el proceso de validación del pago sea

más lento, lo que ocasiona congestión y malestar entre los usuarios.

Uno de los cambios evolutivos que se están realizando actualmente en los

sistemas de recaudo, en el caso de TransMilenio, es el plan piloto que se está

poniendo en marcha como complemento de la jornada en la que se firmó el

decreto 309 de Julio del 2009 que le da vida al SITP (Sistema Integrado de

Transporte Público). Este plan piloto comenzó en el barrio Cedritos, localidad

de Usaquén, como un nuevo servicio que integra el sistema TransMilenio y el

transporte público colectivo, que entra a operar como un servicio alimentador.

El plan piloto, consiste en una ruta circular que tiene 5 buses de transporte

público colectivo y cubre la zona de influencia de la estación de TransMilenio

calle 142 del barrio Cedritos. Su horario de operación es de lunes a viernes de

5:30 a.m. a 10:00 a.m. y de 4:30 p.m. a 8:00 p.m. Los sábados presta servicio

de 6:00 a.m. a 2:00 p.m.31

Al ingresar al bus el usuario debe pagar su pasaje con la Tarjeta TransMilenio

Cliente Frecuente, de la cual son descontados $ 800.oo por pasaje. Esto

marca una gran diferencia con el sistema tradicional de alimentador de

TransMilenio, en el cual el costo del pasaje es único para todo el sistema.

Continuando con la explicación del nuevo plan piloto, el pago por el pasaje del

sistema TransMilenio se descuenta al ingreso a la estación calle 142, el cual

tendrá el valor regular de $ 1.500.oo. Debido a la característica del plan piloto,

31

Ruta [En línea]. <www.eltiempo.com> [Citado el 11 de Septiembre del 2009].

75

lo he denominado “Servicio de alimentador de TransMilenio con pago a

bordo”.

La zona por donde está circulando la nueva ruta alimentadora de pago a bordo

se extiende hasta la Estación de la calle 146, cuenta con los siguientes

paraderos:

1. Calle 147 N 17-61

2. Calle 151 N 13ª – 73

3. Calle 151 N 12b

4. Calle 151 con 17

5. Avenida 9 Calle 150

6. Calle 147 N 11-86

7. Calle 147 N 14 -76

8. Carrera 15 esquina Calle 145

9. Calle 145 Avenida 19

10. Calle 145 paralela Autopista estación 142 32

32

Ruta [En línea]. <www.transmilenio.gov.co.>[citado el 11 de Septiembre del 2009]

76

Figura 29. Ruta piloto de Servicio “con pago a bordo” del Alimentador de TransMilenio, en el barrio Cedritos.

Fuente: www.transmilenio.gov.co. Septiembre 11 de 2009.

De esta manera, se busca implementar el sistema de transporte en uno solo,

siendo este el objetivo principal del Decreto mencionado.

La siguiente fotografía ilustra cómo se está llevando a cabo el plan piloto de

alimentadores con pago a bordo, ubicados en el barrio Cedritos.

77

Figura 30. Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo, implementada en el barrio Cedritos.

Fuente: www.eltiempo.com. Septiembre 11 del 2009

78

3 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

En la metodología que se utilizó para el diseño de una propuesta de recaudo

para el sistema de transporte público colectivo, se desarrollaron procesos de

investigación que responden al problema que se observa con el transporte

público mediante estudios de caso, el cuál lo definen como “estudios que al

utilizar los procesos de investigación cuantitativa, cualitativa o mixta, analizan

profundamente una unidad para responder al planteamiento del problema

probar hipótesis y desarrollar alguna teoría”.33

3.2 FASES

FASE I

Observar el sistema actual de recaudo en el sistema de transporte público

colectivo (STPC) e Identificar los problemas ocasionados por llevar a cabo

esta metodología, así mismo estudiar los posibles impactos del recaudo

actual en la movilidad y seguridad vial en Bogotá.

33

HERNÁNDEZ SAMPIERI Roberto, FERNÁNDEZ COLLADO Carlos, BAPTISTA Lucio Pilar, Metodología de la investigación 4ª Edición, Editorial Mc Graw Hill 2006 pág. 224.

79

FASE II

Proponer un sistema de recaudo para el STPC en Bogotá que

implícitamente contenga información que contribuya a la movilidad,

identificando todos los actores involucrados en el problema y presentar la

idea fuerza para conocer sus puntos de vista.

FASE III

Proponer un sistema de recaudo utilizando tarjetas prepago que contengan

información necesaria para ser codificada en la red del STPC, realizando

un análisis de la viabilidad de la propuesta de recaudo por medio de

comparaciones del sistema actual de recaudo con sistemas extranjeros

para identificar las ventajas que tiene el modelo de recaudo propuesto.

3.3 PROCESO METODOLÓGICO

El proceso que se empleó para el estudio, ejecución y producto final de la

investigación fue el siguiente:

1. Se consultaron los antecedentes del sistema de recaudo para el transporte

público existentes, tomando como referencia el panorama nacional y de otras

ciudades del mundo, que son ejemplo en su sistema de transporte público.

2. Se clasificó y tabuló la información, creando una síntesis de los sistemas

estudiados.

80

3. Se realizó un trabajo de campo, el cuál consistió en transportarse en tres

diferentes rutas, del transporte público colectivo, con un promedio de 18 Km

por cada recorrido.

Durante el recorrido se observaron distintas situaciones en el pago del

servicio, y a partir de ellas se definieron unas fases las cuáles se les dio un

nombre con el fin de facilitar su identificación. Estas fases serán explicadas

más adelante en el presente documento.

La ubicación para realizar el trabajo de campo fue en los asientos detrás del

lugar del conductor, esto con el fin de poder observar:

a) El momento en que sube el pasajero.

b) El momento en el que se efectúa el pago del pasaje.

c) La cantidad de dinero con la que se realiza el pago (la denominación).

d) El momento en que el conductor recibe el pago.

e) El tiempo que se demora el conductor en dar el “cambio”.

4. Se tomaron tiempos desde que el pasajero realiza el pago del pasaje hasta

cuando el conductor retorna el cambio correspondiente (si es el caso).

Además, se tomó nota cada vez que se hacían paradas para recoger

pasajeros, con el fin de no perder detalles a la hora de recopilar los resultados

finales.

81

5. Los resultados obtenidos se tabularon y se representaron por medio de

gráficas, para facilitar su posterior análisis.

6. Se llegó a conclusiones a partir de la experiencia de campo y de los valores

obtenidos.

7. Además del estudio de campo, el cuál era necesario para evidenciar y

registrar situaciones, se aplicó una encuesta. La encuesta tiene como fin el

conocer la percepción del usuario respecto a los sistemas de recaudo en

STPC.

La encuesta se aplicó en distintas zonas de la ciudad, con el fin de establecer

inclinaciones en los diferentes estratos sociales.

8. Se hizo una recopilación y análisis de los resultados obtenidos de las

encuestas realizadas.

9. A partir de la información obtenida en el estado del arte, y de los resultados

analíticos de las encuestas y del trabajo de campo, se identificaron

condiciones o características con las cuales deberá contar un sistema de

recaudo para STPC con tarjeta inteligente; buscando beneficios en

información para el sistema general de movilidad.

82

4 TRABAJO INGENIERIL

El sistema de transporte colectivo en la ciudad, se encuentra en una etapa

importante de desarrollo, dado que se están realizando avances con las

nuevas disposiciones de la alcaldía distrital, reflejadas en el decreto 309 de

Julio del 2009; cuyo objetivo es integrar a los distintos medios de transporte.

El actual mecanismo de recaudo en el sistema de transporte público, tanto

colectivo como masivo en la ciudad, se encuentra aún pendiente de

modernización. Actualmente tenemos dos sistemas de recaudo:

1. En primer lugar, el sistema de transporte público colectivo utiliza el pago

con dinero en efectivo. Este método presenta problemas como: a.

desconcentración por parte del conductor, lo que conlleva a potenciales

accidentes, b. congestión de usuarios al subir al vehículo y pasar por el

torniquete, en el caso de subirse varios pasajeros en la misma parada, c)

congestión en las vías y d) mayores tiempos de en desplazamiento.

Uno de los principales problemas radica en que la población se está

acostumbrando a convivir con esta problemática, lo cual no es lo más

favorable para el desarrollo de una movilidad “moderna” en la ciudad.

Una de las circunstancias más riesgosas para el pasajero es aquella en la cual

queda en fila de espera tras el torniquete, en una posición muy cercana a la

83

puerta de acceso. La posibilidad de avanzar hacia el torniquete, pasarlo, y

continuar hacia el interior del bus, depende en gran medida del tiempo que

tarde la operación de pago de quienes le preceden en la fila. Como se

planteará más adelante en este documento, el tiempo del servicio de

validación del pago será menor con un sistema de tarjeta prepago que con el

actual sistema de pago en efectivo.

Cabe recordar, que en el caso TransMilenio, el abordaje se hace al interior de

la estación, por lo cual, la totalidad de los pasajeros que abordan el vehículo

van seguros en su interior. En el caso del STPC, el abordaje se realiza en un

paradero o en cualquier sitio sobre la vía, que no brinda la misma seguridad al

usuario que aborda o al que desembarca, quedando expuesto al tráfico

cercano y a problemas de inseguridad.

Un ejemplo de acceso seguro al sistema de transporte es el caso de Curitiba

(Brasil), el cual tiene dispuestos los paraderos al interior de un espacio cerrado

(ver figura 31), que permite realizar el pago del pasaje del transporte al

ingresar a la estación y de esta manera evitar congestión en el ingreso al

autobús, por realizar el pago en su acceso.

84

Figura 31. Estación ubicada en los paraderos de Curitiba (Brasil)

Fuente: www.flickr.com

De acuerdo a datos tomados en el trabajo de campo, el tiempo que tarda una

persona en subir al transporte y pagar el pasaje puede tomar entre 5 y 26

segundos (ver gráfica 7). Cabe anotar que ese tiempo depende del monto con

el cual se efectúa el pago, y también del número de personas que se

encuentren por delante en la fila de ingreso.

Por esta razón, el caso mencionado de Curitiba sería conveniente para la

ciudad de Bogotá y específicamente para el STPC con un sistema de recaudo

por medio de tarjetas prepago el cual facilitaría el acceso al vehículo al evitar

la congestión que se produce actualmente; y por tanto, reduciendo el actual

tiempo promedio de abordaje y pago.

85

2. Por otra parte, se encuentra el pago por medio de las tarjetas inteligentes

en el sistema masivo de transporte “TransMilenio”, las cuales se pueden

adquirir en cada estación. Son Tarjetas Inteligentes Sin Contacto “TISC”.

Actualmente existen 3 modalidades de tarjeta (ver figura 32):

Tarjeta azul o tarjeta capital, ésta es comprada en las estaciones de

TransMilenio, se pueden comprar varios pasajes con la misma tarjeta aunque

dado el caso de su pérdida no se puede exigir la devolución ni del dinero, ni en

pasajes, su capacidad es de 1 a 50 pasajes.

Tarjeta “Cliente Frecuente” o “Universitaria”, cuya presentación es plástica

de color rojo. Esta última, se puede adquirir por $ 2000 y puede ser recargada

con dinero, no en número de pasajes. Este servicio de recarga se presta en

diferentes puntos de la ciudad, admitiendo recargas con un monto mínimo de

$100 y máximo de $ 75.000. Igualmente, la tarjeta “Cliente Frecuente” es

personalizada, contiene el nombre del comprador y en caso de pérdida se

puede bloquear la tarjeta y recuperar el saldo.

Tarjeta propia, esta es exclusiva para personas con discapacidad, la

tarjeta cuenta con información del usuario por esta razón es intransferible,

dado el caso de pérdida se puede bloquear la tarjeta y se regresará el monto

en viajes, la capacidad de la tarjeta es de 1 hasta 50 viajes.

86

Figura 32. Tipos de tarjetas inteligente TransMilenio

Fuente: www.TransMilenio.gov.co. Octubre 15 del 2009

La tarjeta se pasa por el lector solo al ingresar al sistema en la estación. Al

salir del sistema, el usuario pasa por el torniquete, pero no debe hacer lectura

de la tarjeta (figura 33)

87

Figura 33. Mecanismo para ingresar al sistema TransMilenio

Pago del Servicio Paso por el torniquete

Fuente: www.TransMilenio.gov.co. Octubre 15 del 2009

A partir de los sistemas de recaudo existentes en la ciudad de Bogotá y su

modo de operación, se expondrán los resultados del estudio que se realizó.

La investigación se llevó a cabo mediante salidas de campo, complementado

por medio de encuestas, con el fin de reforzar y fortalecer la información.

Inicialmente, se realizó un estudio de campo donde se observó el sistema

actual de recaudo de los buses públicos. Para ello, se seleccionaron 3 rutas

de bus urbano colectivo, las cuales se recorrieron aproximadamente en una

longitud de 18 km, cada una.

El objetivo principal de realizar los recorridos fue el cuantificar el tiempo

promedio aproximado que tarda en hacerse el pago en efectivo del servicio.

Se entiende por el tiempo de pago del servicio, al momento comprendido

88

entre: la entrega del dinero por parte del pasajero al conductor, hasta cuando

culmina el pago con el recibo del “cambio” (si es el caso).

A partir de las observaciones de campo, se ha denominado “FASE” a cada

momento de concentración que requiere el conductor para atender el pago del

pasaje por parte del usuario. El pago que realiza cada pasajero, culmina con el

recibo del “cambio” (si es el caso), y puede estar conformado por una o varias

fases, de acuerdo a las siguientes 3 situaciones:

1. El pago se hace con la cantidad de dinero completa del pasaje. En este

caso, no hay “cambio”. Es la situación en la que el conductor se distrae por

menor tiempo, y requiere de 1 fase.

2. El pago recibe el “cambio” en la misma fase del pago (1 fase). Este es

el caso en que la entrega del “cambio” se realiza casi de inmediato. Toma

pocos segundos (5 segundos, Ver tabla 8) desde que el conductor recibe el

pago.

3. El pago recibe el “cambio” en una fase posterior. Este es el caso en que

el conductor informa al pasajero que el “cambio” le será entregado un tiempo

más tarde. En esta situación, no solo el tiempo del pago es mayor, sino que el

conductor requerirá de concentrarse nuevamente en el pago del respectivo

pasajero, requiriendo de más de 1 fase.

89

4.1 FASES DE PAGO DEL SERVICIO

En función de las 3 situaciones anteriores, se pueden describir 3 tipos de

fases:

1. FASE 1 o DE RESPUESTA INMEDIATA: Es el tiempo que transcurre

desde que el conductor se detiene a recoger pasajeros, hasta que se realiza el

pago del pasaje, de manera casi inmediata

2. FASE 2 o DE SEGUNDA RESPUESTA: Otro tipo de distracción es

cuando el tiempo empleado entre recibir el dinero del pago y el dar el cambio,

se extiende debido a que al ser éste una denominación alta, generalmente se

le hace esperar al pasajero por su cambio. Lo que implica que el conductor

estará pendiente de devolver el cambio cuando complete el dinero, generando

desconcentración permanente.

3. FASE 3 o MIXTA. Es el caso en el cual coexisten las 2 fases anteriores

(de respuesta inmediata y de segunda respuesta). Es el caso en que el

conductor atiende el pago de un nuevo pasajero (Fase 1) y a la vez la entrega

del “cambio” a otro pasajero que ya pasó por la fase de respuesta inmediata

(Fase 2), (inferior a 26 segundos. Ver tabla 8).

90

4.1.1 ANÁLISIS DE LAS FASES DE PAGO DEL SERVICIO

En el trabajo de campo se tabuló la información con respecto a las situaciones

presentadas y a las fases expuestas.

En la fase 1 o de respuesta inmediata, (con un 88%, ver gráfica 6), es la que

se presenta con mayor frecuencia en la ciudad, mostrando que

indiscutiblemente es un riesgo innegable con el sistema actual, sumándole a

este fenómeno las múltiples paradas que se realizan durante el recorrido,

debido al fenómeno de la guerra del centavo.

Una situación que se presenta es cuando el pago se realiza con el monto

completo, esto es sinónimo de rapidez en el paso por el torniquete y por lo

tanto acceso rápido en el bus. El tiempo empleado en esa situación sería

similar al tiempo que se tarda en pasar una tarjeta prepago por un torniquete,

puesto que al tener completo su pasaje, hace que el sistema sea más ágil y

eficaz. No obstante, hay ocasiones en las que al pagar el monto del pasaje

con la cantidad completa, se genera un pago con alto porcentaje de monedas,

influyendo en un mayor tiempo invertido por parte del conductor.

La situación que más se presenta en esta fase es aquella que se le da el

cambio inmediatamente, lo cual indica que el conductor va conduciendo

mientras va recibiendo el pago del pasaje con una velocidad de “arranque”

mínima y así mismo va entregando el “cambio”. Luego recobra la velocidad

promedio del recorrido. La duración del tiempo que dura con la velocidad de

91

arranque es aproximadamente de 6 segundos, estimación hecha con base en

el trabajo de campo, a partir de un conteo en 13 paradas (ver gráfica 5).

Tabla 5. Tiempo de arranque hasta obtener velocidad de marcha.

N° DE LA PARADA TIEMPO(Seg)

1 5

2 6

3 4

4 8

5 6

6 6

7 5

8 7

9 6

10 5

11 8

12 6

13 5

TIEMPO PROMEDIO (S) 6 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de campo.

Grafica 5. Tiempo promedio de arranque hasta obtener velocidad de marcha.

Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo

92

Así mismo, se suma el hecho de que al momento de pagar el pasaje la

persona no siempre tiene el monto de dinero a la mano, lo que implica mas

demora a la hora de pagar mientras lo reúne, repercutiendo en una mayor

desconcentración por parte del conductor al estar mirando constantemente

hacia atrás hasta que el pago se efectúe. A esta demora se suma la respectiva

congestión que genera en el acceso al bus.

Por otra parte, la fase 2 o de segunda respuesta, la cuál es otro tipo de

desconcentración para el conductor, tiene un porcentaje menor de

participación (4%, ver gráfica 6), pero con problemas igual de significativos,

puesto que al estar pensando en el dinero que aún no ha devuelto, va

completando el dinero del “cambio” a medida que va conduciendo. Esta

conducta es riesgosa, llegando a provocar accidentes. A lo anterior se añade 2

posibles situaciones como son: a) el conductor maneja de manera

inapropiada, lo cual puede ocasionar incidentes dentro del mismo bus, golpes

entre los mismos pasajeros, b) al frenar brusco pueden haber caídas, se

pueden golpear con los pasamanos, entre otras situaciones adversas.

La fase 3 o mixta obtuvo un porcentaje de participación del 8%. En ésta fase

se puede evidenciar como el conductor realiza diferentes actividades

simultáneamente y a su vez completa el “cambio” del pasaje que tiene en

espera, dificultando el mantener su concentración en la acción principal de su

trabajo, conducir adecuadamente.

93

Tabla 6. Porcentaje de las fases que presenta el sistema de recaudo.

FASES % DE OCURRENCIA

FASE 1 O DE RESPUESTA INMEDIATA 88

FASE 2 O DE SEGUNDA RESPUESTA 4

FASE 3 O MIXTA 8

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de campo.

Gráfica 6. Distribución porcentual de las fases.


94

Durante el trabajo de campo, se registraron tiempos de acuerdo con la

cantidad de dinero con el que se pagaba. Al registrar estos datos se

presentaron algunos casos o situaciones particulares:

a) El pasajero no tenía el dinero en un lugar “accesible” a la hora de pagar.

b) Había pasajeros que pagaban solo con monedas de baja denominación.

c) Al pagar con billetes, el conductor no siempre tenía “sencillo” para devolver

el cambio, por lo cual le solicitaba al pasajero que buscara sencillo o una

moneda de $200, para poder efectuar el cambio. Este último caso se presentó

en repetidas ocasiones, debido a la falta de dinero sencillo con el que contaba

el conductor.

La tabla 7 contiene la información obtenida en uno de los tres recorridos

efectuados, registrando las situaciones que se percibieron en el momento en

que pagaron los pasajeros. Las situaciones son descritas de la siguiente

manera:

“Monedas” quiere decir que el pasajero paga solo con monedas, por lo

cual se demora mas tiempo el conductor en contar el dinero.

“Va conduciendo” es cuando va regresando el cambio sin soltar el

volante.

“El conductor le pide $200”. Esta situación se presenta cuando el

conductor no posee “sencillo” para poder darle el cambio al pasajero,

95

“Espera por falta de vueltos” es cuando no tiene en el momento el

cambio correspondiente y le hace esperar hasta que tenga el monto

necesario, (denominado fase 2) o a veces “se le olvida” y el pasajero tiempo

mas tarde le recuerda sobre el cambio.

Tabla 7. Descripción del recorrido referente al recaudo del transporte.

dinero tiempo (s) detalles

1200 5 Monedas

5000 12 billete

2000 9 billete

1200 8 paga solo con monedas

4000 6 2 pasajes

1500 5 Un billete y una moneda

5000 10 Un billete

20000 26 va conduciendo

1200 5 Un billete una moneda

2000 8 Un billete

2000 19 el conductor le pide $200

2000 11 Un billete

5000 10 Un billete

4000 7 2 pasajes


2000 10 Un billete


5000 11 Un billete

10000 15 Va conduciendo


1200 5 monedas


2000 8 Un billete

2000 7 Le pide $200




2000 8 Le pide $200

5000 10 Un billete

5000 10 Un billete

20000 900 Espera por falta de vueltos


96


1200 5 monedas

2000 7 Le pide $200

1500 4 Una moneda y un billete

1200 5 monedas

1200 5 monedas


2000 8 Un billete




2000 7 Un billete

2000 8 Un billete

1200 10 no deja de conducir

5000 10 Un billete


Fuente: Elaboración propia a partir de datos de campo.

4.1.2 Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la devolución del dinero del pasaje.

El análisis registrado en la tabla 7 se repitió para cada una de los 3 recorridos;

generando una información promedio del tiempo aproximado que se invierte

en el pago, de acuerdo a la denominación monetaria. El tiempo obtenido se ha

calculado desde el momento en que se inicia el pago hasta la entrega del

“cambio”, si es el caso (ver tabla 8).

Tabla 8. Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la devolución del dinero del pasaje

DINERO ($) TIEMPO (S)

1200 5

1500 6

2000 8

5000 10

10000 15

20000 26 Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo

97

Considerando el Tiempo en que se efectuara el pago como la variable

dependiente de la variable monto de Dinero con que se realizó el pago, se

obtiene el siguiente gráfico, en el cual se observa una tendencia lineal

creciente, representada por la siguiente ecuación:

y = 0,001 (x) + 4,613 Ecuación 2

Gráfica 7. Tiempo empleado al pagar el pasaje, dependiendo del monto.

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo

Estos datos muestran como varia el tiempo desde que el conductor recoge el

dinero del pasaje hasta que entrega el cambio, dependiendo de la

denominación del dinero con la que se paga.

98

A través del programa de estadística, denominado “R” se ajusta un modelo de

regresión lineal simple de la forma TiempoDinero * y se obtiene el

siguiente modelo:

Tabla 9.Modelo de Regresión lineal para el tiempo empleado en pagar el pasaje

Estimación Error Estándar Valor t Valor P

-4,6132 575.10 -7.371 0.00181

0.0011 41.98 22.165 0.00245

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de trabajo de campo

Se observa a partir del valor P, que tanto el valor del intercepto y la

pendiente de la función lineal estimada resultan significativos al 5 %; es

decir existe relación entre las variables en estudio. Además se obtiene un

valor del coeficiente de determinación R2ajustado equivalente a 0.99; es decir,

que el modelo explica un 99% de la variabilidad de los datos, siendo este un

buen ajuste del modelo a los datos.

Una interpretación del modelo es que por cada aumento de $1 en el monto del

pago del pasaje, así mismo el conductor aumentará 0,001 segundo en el

tiempo que tarda el cobro y entrega del cambio del dinero, si es el caso.

99

4.1.3. Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger pasajeros.

El análisis de campo, también llevó a estimar una aproximación del tiempo que

tarda el conductor en hacer una parada y en avanzar cuando se suben más

de dos personas en el mismo paradero. A partir del análisis de datos se

calculó un promedio de duración y se obtuvieron los siguientes resultados, los

cuales se aprecian en la gráfica 8.

Tabla 10. Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger pasajeros.

N° DE PASAJEROS TIEMPO (s) TIEMPO POR CADA

PASAJERO

1 3 3,30

2 5 2,50

3 10 3,30

4 13 3,25

5 16 3,20

6 18 3,00

PROMEDIO 3,00


100

Gráfica 8. Tiempo que tarda el bus detenido por parada en recoger pasajeros


La gráfica 8 representa la relación que hay entre el tiempo que tarda el

vehículo en recoger pasajeros en una parada, respecto del número de

pasajeros que abordan.

No obstante, se ha de resaltar que existen situaciones que afectan el tiempo

de parada, tales como:

1. El conductor maneja con velocidad excesiva

2. Las personas al abordar el vehículo no lo realizan con la misma rapidez

101

3. Las personas con discapacidad les es mas díficil ingresar en el vehículo, al

igual que las personas embarazadas o de la tercera edad.

4. El usuario al abordar el vehículo debe pagar el pasaje antes o después de

pasar por el torniquete, lo cual implica un tiempo agregado mientras se efectúa

el cobro y se le entrega su cambio (si es el caso).Terminado el cobro del

pasaje, deja pasar al siguiente pasajero, incidiendo en el tiempo total que

tarda en una parada, dependiendo el número de pasajeros en la fila.

5. El conductor ocasionalmente al recoger pasajeros en una parada con alta

demanda, les pide que avancen rápido en el interior del vehículo para evitar

congestión en la vía, de esta manera continua su recorrido y va recogiendo el

cobro del pasaje.

A partir de la información contenida en la gráfica 8, se evaluó el tiempo

promedio de parada que se emplea para cada pasajero. Esto se representa en

la gráfica 9, obteniendo una relación lineal que se expresa por la siguiente

ecuación:

266,0171,3 Xy Ecuación 3

A través del programa de estadística “R” se ajusta un modelo de regresión

lineal simple de la forma pasajerosNTiempo * y se obtiene el siguiente

modelo:

102

Tabla 11. Modelo de regresión lineal del tiempo que tarda el bus detenido por parada al recoger pasajeros

Estimación Error Estándar Valor t Valor P

-0,266 0,23823 0,579 0,00504

3,171 0,01964 15,803 9,37 e -05

Fuente: Elaboración propia a partir de datosde trabajo de campo

En la tabla 11 se observa el valor P, el cuál nos determina si el valor de y

son significativos para la interpretación de la gráfica, siempre y cuando se

cumpla la condición que P sea menor del 5%. De acuerdo a lo anterior, como

el valor de P es menor del 5%, quiere decir que el modelo de la gráfica 8 se

explica por y .

Por lo tanto el valor de la pendiente de la función lineal estimada resulta ser

significativa, teniendose en cuenta para el analisis en mención, por lo tanto se

puede deducir que por cada pasajero que se suba al vehículo, en una misma

parada, se aumenta en 3 segundos el tiempo total de parada.

Además se obtiene un valor del coeficiente de determinación R2ajustado

equivalente a 0.98; es decir, que el modelo explica un 98% de la variabilidad

de los datos, siendo este un buen ajuste del modelo a los datos.

103

Gráfica 9. Tiempo promedio que tarda recogiendo a un pasajero por parada


A partir de los datos consignados en la gráfica 8, se realizó un nuevo análisis

que representa el promedio del tiempo que dura detenido el bus por cada

persona que aborda, obteniendo un promedio de 3 segundos por pasajero, lo

cuál evidencia que la ecuación 266,0171,3 Xy refleja el cálculo

correspondiente al representado en la gráfica 9.

104

4.1.4. Tiempo total de parada

De acuerdo a los datos registrados del trabajo de campo, se llegó a la

conclusión que para determinar el tiempo total de parada, dependerá de tres

variables: a) tiempo de recogida de pasajeros, b) el tiempo promedio de

arranque y c) el tiempo de pago el cual se encuentra implícito en los dos

tiempos anteriores.

Por tanto, el tiempo total de parada se ha definido por:

T = t + Va

T = ( *x + ) + Va Ecuación 4

Donde:

T = Tiempo total de parada.

t = Tiempo de recogida de pasajeros, dado por la expresión ( *x + )

donde ( x = Número de pasajeros).

Va = Tiempo que tarda en alcanzar la velocidad promedio de arranque (valor

constante aproximado de 6 seg).

105

Por lo tanto, dando valores a la ecuación para un (1) pasajero se obtiene:

= 3,171

= - 0,266

x = 1 pasajero

Va = 6 segundos

T = 3.171 x + (- 0,266) + 6

T = 8.9 segundos

El tiempo total de parada con una sola persona abordando es de 8,9 segundos

aproximadamente. Dependiendo del monto de dinero con el que se efectúa el

pago del pasaje, el cual varía entre 5 y 8 segundos (para un monto de pago

hasta $2.000, ver tabla 8); se toma el tiempo que se encuentra dentro del

rango del tiempo total de parada, con el fin de calcular el porcentaje que

representa el pago, en ese tiempo.

Teniendo en cuenta lo anterior, se calculará el porcentaje que representa el

pago en el tiempo total de parada, mediante una regla de tres simple:

Un Tiempo total de parada de 8,9 segundos que representa el 100% y 6,5

segundos (tiempo promedio estimado entre 5 y 8 segundos).

106

Entonces:

8,9 100%

6,5 x

X = 73%

El 73% representa la incidencia que tiene el tiempo de pago en el tiempo total

de parada, lo cual quiere decir que de acuerdo al monto de dinero con el que

se realiza el pago del pasaje, así mismo el tiempo total de parada será mayor,

es decir, que el sistema de recaudo actual aumenta significativamente el

tiempo por cada parada. Si el pago se realiza con un monto de hasta $ 2.000,

el tiempo de pago (ver tabla 8) sería igual o inferior al tiempo de parada. Pero

si el monto de pago supera los $ 2.000, es muy probable que el pago culmine

cuando el bus ya ha retomado su marcha.

Cabe recordar que lo analizado previamente, corresponde a la situación en la

que es un solo pasajero el que aborda.

107

4.2 RESULTADO Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA

Para poder determinar el tamaño de la muestra en la ciudad de Bogotá se

realizó un modelo a partir de muestreo de encuestas34 y probabilidad y

estadística para ingenieros35.

Fórmulas para el tamaño de muestra:

n´ = (z2 *∂)/ E2

n = n´ / (1 + (n´ / N))

Donde:

Zα/2 = Confiabilidad

∂ = Varianza

E = Error

N = Tamaño de la población

n´ = Tamaño muestral

Cuando el objetivo de las encuestas es una proporción o un porcentaje, se

está haciendo referencia a valores aleatorios binomial en donde:

∂2 = P (1 – P)

P = Número de veces que el evento considerado ocurre (n – casos).

34

LESLIE kish. Muestreo de encuestas. 1ª ed. México: [s.n.], 1979.p. 76 35

MILLER Irwin, R, FREUND John E y JOHNSON Richard. Probabilidad y estadística para ingenieros.4ª ed. México: [s.n.], 1992. P. 126

108

Si no se dispone de P, la estimación de este valor , se basa en la estimación

de que la varianza P (1 – P), no es sensible a cambios enel recorrido de P y se

puede considerar un valor razonable para P.

El valor va de acuerdo con la maxima ∂2 = 0.25 es decir P = 0.5 (tomado de

tablas de la bibliografía mencionada).

A partir de estos datos se tiene: un nivel de confianza del 95%, un error del 1%

y una valor de P = 0.5, por lo tanto el tamaño de la muestra para la ciudad de

Bogotá con un N = 4.508.021 habitantes (cifra tomada del porcentaje de

personas que utilizan el STPC, publicado por el DANE, explicados en la

descripción del problema, gráfica 3) es:

n´= (1.962 * 0.25)/ 0.012

n´= 9 604

luego,

n = 9604 / (1 + (9604 / 4 508 021))

n = 9. 583 encuestas

Por lo tanto, las encuestas que se deben realizar en la ciudad de Bogotá son

9.583, pero teniendo en cuenta que la presente investigación es realizada por

una sola persona, fue una limitante para cumplir con el objetivo. A esto se

109

suman las limitaciones de tiempo y recursos, propias de un trabajo de tesis de

grado. No obstante, se realizaron 100 encuestas en diferentes zonas de la

ciudad, (siendo consciente de que la muestra no es representativa para la

población de Bogotá) con el fin de conocer diferentes puntos de vista y tener

un estimado apreciativo de lo que la población opina sobre el tema propuesto

en las encuestas.

El diseño de la encuesta fue creado junto con el Dr. Felipe Urazán Bonells,

cuyo objetivo era evaluar la opinión de algunas personas en diferentes zonas

de la ciudad con respecto al transporte, específicamente en el tema del

sistema de recaudo.

Los resultados de las encuestas permitió obtener información sobre la

percepción, concepto y opinión que tienen los usuarios de la calidad del

servicio de transporte público que están recibiendo, pudiendo así determinar

los atributos que inciden en dicha calidad, aspectos esenciales para el diseño

de la encuesta y para la posterior formulación de acciones correctivas de las

deficiencias declaradas. Las encuestas fueron realizadas en los siguientes

barrios: Alfonso López (localidad de Usme), Costa Azul (Suba), población

universitaria ubicada en el centro de la ciudad.

110

A continuación se presenta el modelo de la encuesta aplicada: Figura 34. Modelo de la encuesta aplicada a la población de la ciudad de Bogotá

Fecha

Hora

Marque solo una respuesta, con una X.

1. Edad del encuestado

15 - 24 41- 60

25 - 40 60 en adelante

2. Cuál es el sistema de transporte que usted utiliza con mayor frecuencia?

taxi

TransMilenio

Bicicleta

carro particular

Bus

3. Al utilizar el sistema de transporte usted que prefiere?

Rapidez Comodidad

Seguridad Economia

4. Conoce usted el sistema de tarjeta prepago para el transporte?

Si

No

Excelente Regular

Bueno Malo

6. Que piensa ud sobre las tarjetas inteligentes para el sistema de transporte público colectivo

Eficiente innecesaria

Prácticas Le es indiferente

7. Que opina del Torniquete al subir al transporte público?

a) Brinda seguridad al pasajero

b) Brinda seguridad al conductor

c)le es indiferente

observaciones:

8. Estaria dispuesto a pasar una tarjeta inteligente para el pago del servicio de transporte al subir

y al bajar del bus si esto conlleva a mejorar el sistema de transporte público actual de la ciudad?

Si Ns/Nr

No

porque?

Encuesta a usuarios del Transporte públicoUNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD INGENIERIA CIVIL

5. ¿Que le parece el sistema de recaudo actual para el transporte colectivo?

Fuente: Elaboración propia

111

En el modelo de encuesta se realizó una clasificación por edades en las

encuestas y a partir de ésta se hizo una tabulación con cada una de las

preguntas.

La primera pregunta: edad del encuestado, se realizó con el fin de

clasificar las respuestas de acuerdo a este parámetro, puesto que los puntos

de vista cambian de acuerdo a la edad y quedará demostrado con los

resultados a medida que avancemos en el desarrollo de la encuesta.

El resultado obtenido por edades fue el siguiente:

Tabla 12. Rango de edades

RANGO DE EDADES N° DE

PERSONAS %

15 - 24 32 32

25-40 28 28

41 - 60 25 25

60 en adelante 15 15


112

Gráfica 10. Distribución porcentual por edades


La ubicación de las personas encuestadas fueron en distintas zonas de la

ciudad, en los siguientes barrios: Alfonso López (localidad de Usme), Costa

Azul (localidad de Suba), población universitaria ubicada en el centro de la

ciudad, teniendo en cuenta la diferencia de estratos socio-económicos entre

ellos (estratos 2, 3, 4, respectivamente) con el fin de obtener puntos de vista

diferentes, los cuales contribuyeron con aportes para las conclusiones del

trabajo.

El resultado porcentual de los encuestados por edades, fue similar en las

primeras 3 categorías, obteniéndose un 32% de personas entre 15 – 24 años,

28% de personas entre 25 – 40 años, entre 41 – 60 años un 25% y un 15% de

personas de 60 años en adelante.

113

Con esta distribución por edades, se tendrá un aporte equitativo en el reporte

final de las encuestas. A partir de esta clasificación por edades, las respuestas

también se tabularon de acuerdo a la categoría correspondiente.

La segunda pregunta: ¿Cuál es el sistema de transporte que usted

utiliza con mayor frecuencia? El objetivo de esta pregunta era conocer si el

transporte más utilizado correspondía a un porcentaje similar a estudios

hechos previamente (ver descripción del problema). Las respuestas

planteadas son las siguientes: taxi, TransMilenio, bicicleta, carro particular y

bus. Al hacer esta pregunta hubo una respuesta que no estaba contemplada

dentro de la encuesta: la moto, la cual se ha convertido en un medio de

transporte relevante en la ciudad, por lo tanto se tuvo en cuenta en la

tabulación.

Tabla 13. Sistema de transporte más utilizado rango de edad (15 – 24)

EDAD: 15 – 24

SISTEMA DE TRANSPORTE MAS UTILIZADO

N°DE PERSONAS %

Taxi 0 0

TransMilenio 11 34

Bicicleta 1 3

Carro particular 1 3

Bus 17 54

Moto 2 6


114

Gráfica 11. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (15 – 24)


De acuerdo a estos resultados se puede apreciar que la población

entrevistada entre 15 – 24 años, utiliza en mayor proporción el bus (54%), sin

olvidar que esta categoría hace referencia a la buseta y al servicio ejecutivo, lo

que denominamos el STPC.

Esto quiere decir, que el STPC sigue siendo el principal medio de transporte

en la ciudad, demostrado por la SDM expuesto en la descripción del problema,

a pesar que son registros tomados del 2005. El TransMilenio continua en

orden de participación con un 34%, debido a la rapidez que este medio de

transporte ofrece. Algunas de las personas que se encontraban en esta

115

categoría opinaban que “aunque no es lo mas cómodo, llego mas rápido a mi

destino”.

La bicicleta y el carro obtuvieron un 3%, teniendo en cuenta que la muestra es

de 32 personas en este rango de edades, el 3% equivale a una persona que

utiliza este medio respectivamente.

Dentro del rango de edades (25 – 40), se obtuvo la siguiente información:

Tabla 14. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (25 – 40)

EDAD: 25 – 40


N°DE PERSONAS %

Taxi 1 4

TransMilenio 6 21

Bicicleta 1 4


Bus 12 43

Moto 5 18


116

Gráfica 12. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (25 - 40)


Para el rango de edades (25 – 40), se observa una diferencia entre los

porcentajes, para el sistema de TransMilenio se tiene un 21% y para el bus un

43%, casi el doble, (se hace una comparación concluyente básicamente con

estos dos sistemas puesto que en este resultado se basa la investigación en

curso, sin querer quitarle importancia a los otros medios de transporte).

Por otro lado se puede apreciar el porcentaje que tiene la motocicleta, un 18%,

en esta categoría es donde mas utilizan este medio de transporte, por la

agilidad que representa este medio para movilizarse.

117

Por otra parte las opiniones que se encontraron entre estas personas, fueron

“que el bus brinda mas comodidad, aunque se puede encontrar con algún tipo

de congestión pero que saliendo con el tiempo necesario, no se perciben

demasiadas molestias”, además “el bus me deja en el lugar que necesito, sin

necesidad de utilizar tantos trasbordos”, y otra opinión con predominancia “no

siempre cuento con los $1.500, lo cual me representa $3.000 diarios”, esta

última es una de las opiniones en la que mas enfatizaron.

El siguiente rango de edades (41 – 60) se obtuvo la siguiente información:

Tabla 15. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (41-60)

EDAD: 41 – 60

SISTEMA DE TRANSPORTE

MAS UTILIZADO N°DE PERSONAS %

Taxi 0 0

TransMilenio 8 32

Bicicleta 1 4


Bus 9 36

Moto 2 8


118

Gráfica 13. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (41-60).


En este rango de edades (41 - 60), se obtuvieron diferencias porcentuales en

cuanto al sistema de TransMilenio (32%) y el bus (36%), esto se debe a la

acogida que ha tenido el TransMilenio por los cambios que ha tenido en pro de

la movilidad y cultura ciudadana , aunque con falencias aun.

Se puede observar también que el carro particular (20%), también empieza a

tener un porcentaje relevante, debido al poder adquisitivo que se tiene en esta

categoría, continua la moto (8%) también es un medio ágil y práctico que se

utiliza en este rango aunque no con porcentaje significativo, la bicicleta (4%),

debido a que equivale a una persona dentro de la muestra de 25 personas, su

medio de transporte en el trabajo es la bicicleta.

119

El siguiente rango de edades es de (60 en adelante), para este tipo de

personas las respuestas tabuladas fueron las siguientes:

Tabla 16. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (60 en adelante).

EDAD: 60 EN ADELANTE


N°DE PERSONAS

%

Taxi 1

7

TransMilenio 3

20

Bicicleta 0

0

Carro particular 3

20

Bus 8

53


120

Gráfica 14. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (60 en adelante).


Para esta categoría la importancia que le dan al bus es del 53%, para el

TransMilenio igual que para el carro un 20%, se aprecia que el valor que le

dan al STPC es mayor, a pesar de la cultura que se esta imponiendo en el

sistema de TransMilenio con las “sillas azules”, lugares exclusivos para

personas minusválidas, de la tercera edad, mujeres embarazadas y niños

menores de 7 años36, las personas entre 60 años en adelante siguen

prefiriendo el bus.

36

Ruta [En línea]. <www.transmilenio.gov.co.>[citado el 11 de Septiembre del 2009]

121

El sistema de TransMilenio tiene un porcentaje igual que el carro, en esta

categoría algunas de las personas encuestadas tienen la posibilidad de tener

su carro o que alguno de sus familiares los movilice en estos.

Tener una categorización en las encuestas por edades, pudo dar un panorama

amplio para poder llegar a conclusiones con mas certeza, de acuerdo a lo

evidenciado.

La tercera pregunta estuvo enfocada a la calidad del servicio: ¿Al utilizar el

sistema de transporte usted que prefiere? La pregunta se hizo dando las

siguientes opciones de respuesta: rapidez, seguridad, comodidad y economía,

con el fin de conocer mas sobre las preferencias de la gente y de esta manera

en un futuro, poderle brindar a la gente, lo que a su consideración tiene más

relevancia.

Dentro del rango de edades (15 – 24), contestaron lo siguiente:

Tabla 17. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (15 - 24).

EDAD: 15 – 24

PREFERENCIA AL UTILIZAR EL TRANSPORTE

N° DE PERSONAS

%

Rapidez 11 34

Seguridad 9 28

Comodidad 5 16

Economía 7 22


122

Gráfica 15. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (15 - 24)


Para esta categoría lo que tiene mayor importancia es la rapidez (34%),

continua la seguridad (28%), de acuerdo a las opiniones recibidas referían que

“el ritmo de vida en el cual estaban, todo radica en la rapidez y así mismo

deben andar siempre”, la economía (22%), la diferencia entre porcentajes no

es demasiado marcado, para algunas la situación económica les preocupa,

por ser personas dependientes ya sea de sus padres o con otras

responsabilidades, en ultima instancia se encuentra la comodidad refieren que

“debido al ritmo de vida actual no tienen tiempo para pensar en comodidad”.

123

Para el rango de edades (25 – 40) el resultado fue el siguiente:

Tabla 18. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (25 - 40)

EDAD: 25 – 40


N° DE PERSONAS

%

Rapidez 8 29

Seguridad 9 32

comodidad 4 14

Economía 7 25


Gráfica 16. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (25 – 40)


124

En esta categoria el mayor porcentaje se lo dieron a la seguridad (32%),

referian que “en esta ciudad lo que se debe propender para el transporte es la

seguridad en cualquiera de sus modalidades”, debido a que en ocasiones a

parte de perder sus pertenencias pueden llegar a resultar lesionados por este

motivo, continua la rapidez (29%), en esta categoria las actividades para estas

personas se incrementa, debido a esto el tiempo durante su recorrido debe ser

menor, sigue la economía (25%), la diferencia entre estos factores no se

encuentran demasiado aisladas, puesto que son factores que afectan

significativamente a las personas.

La siguiente categoria se encuentra entre (41 - 60),contestaron lo siguiente:

Tabla 19. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (41 – 60)

EDAD: 41 – 60


N° DE PERSONAS %

Rapidez 11 44

Seguridad 7 28

comodidad 4 16

Economía 3 12


125

Gráfica 17. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (41 – 60)


Para la mayoria de las personas encuestadas la rapidez (44%), es el factor

mas importante para el medio de transporte, referian que “la congestión es con

lo que menos se quieren encontrar en el trascurso de su recorrido”, continua la

seguridad (28%), otras personas referian que “el transporte debe ser un medio

ademas de rapido, confiable y seguro a la hora de transportarse”, la

comodidad (16%), es la siguiente cualidad que prevalece en esta categoría,

comportamiento que cambió en comparacion con las anteriores categorias,

debido al poder adquisitivo en la mayoria de los encuestados de esta edad,

ellos prefieren sentirse comodos a la vez que se transportan rápido y seguros.

En el rango de edades (60 en adelante), se obtuvo lo siguiente:

126

Tabla 20. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (60 en adelante)


PREFERENCIA AL UTILIZAR EL

TRANSPORTE

N° DE PERSONAS

%

Rapidez 4 27

Seguridad 6 40

comodidad 2 13

Economía 3 20

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo.

Gráfica 18. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (60 en adelante)


127

En un porcentaje alto, su preferencia radica en la seguridad (40%), debido a

su edad, su prioridad es “estar bien” referian en su mayoria, la rapidez (27%),

ya no es su prioridad aunque les interesa, seguido de la economia (20%), le

dan casi la misma importancia con la rapidez y la comodidad (13%).

La cuarta pregunta: ¿Conoce usted el sistema de tarjeta prepago para el

transporte?, se realizó con el fin de reconocer el grado de conocimiento con

respecto a este sistema de recaudo.

Dentro del rango de edades (15 - 24), se tabuló la siguiente informacion:

Tabla 21. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (15 - 24)

EDAD 15 – 24

¿CONOCE EL SISTEMA DE TARJETA PREPAGO PARA EL

TRANSPORTE? %

SI 69

NO 31


128

Gráfica 19. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (15 - 24)


Para esta categoria el porcentaje mas alto es significativo, con la respuesta si

(69%), debido a que aunque TransMilenio no es el mas utilizado si se conoce

suficiente sobre el sistema, el porcentaje que respondió no (31%), decian que

si conocian las tarjetas de TransMilenio, pero no su sistema de operatividad.

Para el rango de edades (25 - 41), los resultados son los siguientes:

129

Tabla 22. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (25 - 40)

EDAD 25 – 40


TRANSPORTE? %

SI 54

NO 46


Gráfica 20. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (25 – 41)


De acuerdo a este resultado, se puede decir que aunque tambien han utilizado

el sistema TransMilenio, donde esta implementado las tarjetas prepago, no

130

estan lo suficientemente informados sobre el tema, las utilizan pero no

conocen todos los beneficios de la misma.

En el siguiente rango de edades (41 - 60), se obtuvo la siguiente informacion:

Tabla 23. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (41 – 60)

EDAD 41 – 60


TRANSPORTE? %

SI 32

NO 68


Gráfica 21. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago


131

Para este rango de edades (41 - 60) el desconocimiento de la tarjeta es aún

mayor, con un 68% que respondieron que no la conocian, esto puede denotar

la falta de información que se entrega a la población, o la falta de interes por el

mismo.

El siguiente rango de edades (60 en adelante), se obtuvo la siguiente

informacion:

Tabla 24. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (60 en adelante)

EDAD 60 EN ADELANTE

¿CONOCE EL SISTEMA DE TARJETA PREPAGO PARA EL TRANSPORTE?

%

SI 33

NO 67


132

Gráfica 22. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (60 en adelante)

Fuente: Elaboración propia a partir de elaboracion propia

En este rango de edades (60 en adelante), la mayoria de las personas con un

67%, no conocen el sistema de tarjeta prepago, debido a que el sistema es

utilizado por pocos en esta categoria y existe falta de información.

La quinta pregunta: ¿Que le parece el sistema de recaudo actual para el

transporte colectivo?, esta pregunta se realizó con el fin de conocer la

preferencia que tiene el sistema de pago del pasaje actualmente.

Para el rango de edades (15 - 24), se obtuvo la siguiente información:

133

Tabla 25. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (15 – 24)

EDAD: 15 -24

SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL PARA EL STPC

N° DE PERSONAS

%

Excelente 1 3

Bueno 10 31

Regular 18 56

Malo 3 9

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de grado

Gráfica 23. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (15 – 24)


134

Entre las edades de (15 – 24), la mayoría de las personas encuestadas,

respondieron que el sistema de recaudo actual para el STPC es regular (56%),

debido a que han tenido la posibilidad de compararlo con el sistema de

TransMilenio, por tal razón pueden discernir entre los sistemas de recaudo

actuales y poder calificarlo objetivamente.

Dentro de las opiniones que aportaron están “la tarjeta es un sistema seguro

de pago, evitando atracos hacia el conductor y en ocasiones para los mismos

usuarios”, “a la hora de hacer el pago no todos tienen el dinero a la mano y

ocasionan congestión, para poder avanzar dentro del bus”, entre otras

opiniones.

Para la categoría de edades (25 - 40), se obtuvo la siguiente información:

Tabla 26. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (25 - 40)

EDAD: 25 -40

SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL

PARA EL STPC

N° DE PERSONAS

%

Excelente 2 7

Bueno 6 21

Regular 17 61

Malo 3 11


135

Gráfica 24. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (25 - 40)


En este rango de edades (25 - 40), le dan una calificación de regular 61%, al

sistema actual de recaudo, consideran que el sistema actual no cumple con

los requerimientos básicos en el cobro del pasaje. Y que a pesar de no tener

total información sobre la tarjeta refieren que “con una adecuada educación en

el uso de la tarjeta estarían dispuestos a utilizarla también en los buses”.

La siguiente clasificación de edades (41 - 60), se obtuvo lo siguiente:

136

Tabla 27. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (41 - 60)

EDAD: 41 – 60

SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL

PARA EL STPC

N° DE PERSONAS

%

Excelente 2 8

Bueno 5 20

Regular 15 60

Malo 3 12


Gráfica 25. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC


137

Para este grupo de personas la mayoria contestaron que es regular (60%), el

sistema actual de recaudo, refieren que “por los accidentes ocasionados por

esta actividad y la guerra del centavo en la que viven”, por otra parte el 20%

de personas cotestaron que les parece bueno, debido a la costumbre

adquirida por los años.

Para la siguiente categoria (60 en adelante), se obtuvo lo siguiente:

Tabla 28. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (60 en adelante)


SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL PARA EL STPC

N° DE PERSONAS

%

Excelente 0 0

Bueno 9 60

Regular 5 33

Malo 1 7


138

Gráfica 26. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (60 en adelante)


Para la población de esta categoria, se muestran conformes con el sistema

actual de recaudo, con una calificación de bueno (60%), refieren que “asi ha

sido siempre, para que cambiarlo”, se han acostumbrado a este mecanismo y

que aunque en ocasiones se suben al TransMilenio les es dificil acceder al

sistema por falta de información.

Existe gran similitud entre las respuestas en la mayoria de las categorias, esto

indica que les gustaria un cambio en el sistema actual de recaudo para el

STPC, que contribuya a mitigar las problematicas que tiene actualmente el

sistema.

139

La sexta pregunta: ¿Qué piensa usted sobre las tarjetas inteligentes

para el sistema de transporte público colectivo?, se realizó con el objetivo

de conocer la aceptabilidad que tiene la tarjeta y conocer quizás la disposición

de utilizarla en el STPC.

Dentro del rango de edades (15 - 24), contestaron lo siguiente:

Tabla 29. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante)

EDAD 15 – 24

¿QUE PIENSA UD SOBRE LAS TARJETAS PREPAGO PARA EL

SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO?

%

Eficiente 50

Prácticas 22

Innecesaria 19

Le es indiferente 9


140

Gráfica 27. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (15 - 24)


Para este grupo de personas la mayoria piensa que son eficientes, con un

50%, debido a las incomodidades que representa el sistema actual de recaudo

en el STPC y de la inseguridad que esto representa, prácticas (22%), debido a

la comodidad que la tarjeta ofrece, innecesaria (19%), aunque fue una minoría

la que se inclinó por esta respuesta refieren que serian mas los costos y no

conllevan a cambios significativos para el transporte y le es indiferente (9%).

Para el rango de edades (25 - 41), contestaron lo siguiente:

141

Tabla 30. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (25 - 40)

EDAD 25 – 40

¿QUE PIENSA UD SOBRE LAS TARJETAS PREPAGO PARA EL SISTEMA DE

TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO? %

Eficiente 18

Prácticas 57

Innecesaria 18

Le es indiferente 7




142

Para esta categoría la mayor parte de los encuestados, con un 57% serian

prácticas las tarjetas para el transporte público, mas que eficientes (18%),

ellos referían que “las tarjetas también presentan problemas, pero son

prácticas, seria bueno utilizarlas en los buses”, innecesarias (18%) igual que

eficiente (18%), se encuentra en igual nivel para esta categoría en algunas

personas y les es indiferente (7%) para un bajo porcentaje.

La siguiente categoría (41 - 60), se obtuvo lo siguiente:

Tabla 31. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (41 - 60)

EDAD 41 – 60



%

Eficiente 32

Prácticas 32

Innecesaria 20

Le es indiferente 16


143



En este grupo de personas se obtuvo la misma calificación entre eficientes y

prácticas para las tarjetas prepago en los buses con 32%, aunque tambien se

obtuvo un porcentaje alto la respuesta innecesaria (20%), debido a que para

algunas de estas personas no es relevante el tema del transporte y sus

cambios.

La siguiente categoria (60 en adelante), se tabuló la siguiente informacion:

144

Tabla 32. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante)

EDAD 60 EN ADELANTE



%

Eficiente 13

Prácticas 7

Innecesaria 47



Gráfica 30. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante)


145

En esta categoria se puede percibir la poca aceptabilidad que tiene este

mecanismo para el transporte público, respondieron con un 47% que son

innecesarias y con un 33% les es indiferente, refieren que “estan

acostumbrados a pagar con monedas y billetes sin alguna complicación”, no

estan receptivos con el manejo de la tarjeta, algunos referian que “en

ocasiones se podian ir en el bus pagando menos de la tarifa vigente y que con

la tarjeta no lo pueden hacer”.

De acuerdo a lo obtenido se puede hacer un resumen de lo respondido en

esta pregunta, la unica categoria que no estaria dispuesta o conforme con el

sistema de recaudo por medio de las tarjetas son personas mayores a 60

años, la demas población encuestada se muestra receptivos con el sistema

propuesto, debido a que lo han comparado con la tarjeta de TransMilenio, con

la cual refieren “tiene algunos problemas pero se pueden mejorar, ademas

mejoraria el sistema de transporte público”.

La septima pregunta: ¿Que opina del Torniquete al subir al transporte

público?, esta pregunta se hizo para conocer si la gente observa algún

propósito a este sistema.

Para el rango de edades (15 - 24), se obtuvo lo siguiente:

146

Tabla 33. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (15 - 24)

EDAD: 15 – 24

¿QUE OPINA DEL TORNIQUETE AL SUBIR AL TRANSPORTE PÚBLICO?

%

Brinda seguridad al pasajero 25

Brinda seguridad al conductor 34



Gráfica 31. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (15 - 24)


147

Para esta categoria la mayoria contestó que le es indiferente (41%), puesto

que el sistema de torniquete en el STPC, no cuenta con la total seguridad que

deberia poseer, para ninguno de sus usuarios ni funcionarios, el 34% contestó

que le brinda seguridad al conductor y 25% al pasajero.

La categoria de (25 - 40), contestaron lo siguiente:


EDAD: 25 – 40


%





148



En esta categoria de edades (25 – 40), opinaron que le brinda seguridad al

pasajero (39%), le es indiferente (36%) y brinda seguridad al conductor (25%).

La siguiente categoria (41 - 60), contestaron lo siguiente:

149


EDAD: 41 – 60


%







150

En esta categoria de edades (41 - 60), opinaron que le brinda seguridad al

conductor (32%), brinda seguridad al pasajero (28%)y le es indiferente (32%).

Categoría de edades (60 en adelante), se tabuló la siguiente información:

Tabla 36. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (60 en adelante)



%





Gráfica 34. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (60 en adelante)


151

En esta categoria de edades, hay un cambio significativo con respecto a las

anteriores categorias, respondieron brinda seguridad al pasajero (67%),

debido al riesgo que tienen ellos al pasar por el torniquete y la velocidad

inapropiada con la que conducen algunos conductores, brinda seguridad al

conductor (20%) y le es indiferente (13%).

La octava pregunta: ¿estaría dispuesto a pasar una tarjeta inteligente para

el pago del servicio de transporte al subir y al bajar del bus, si esto conlleva a

mejorar el sistema de transporte público actual de la ciudad?, esta respuesta

es la que mas contribuye en el trabajo en curso, el aporte de la gente es la que

ayuda a que algunos proyectos tengan futuro.

La categoria de edades (15 - 24), contestaron lo siguiente:

Tabla 37. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (15 - 24)

EDAD: 15 – 24

¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL

BUS? %

SI 56

NO 25

NS/NR 19


152

Gráfica 35. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (15 - 24)


En esta categoria de personas (15 – 24), contestaron que si (56%) estan

dispuestos en pasar la tarjeta al subir y al bajar del bus, no (25%) y NS/NR (no

sabe, no responde) (19%), con este resultado se puede concluir que la

mayoria de las personas de esta edad, se encuentran dispuestas en contribuir

en pro de el mejoramiento de la ciudad.

La categoria (25 - 41), se obtuvo la siguiente información:

153


EDAD: 25 – 40

¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL

BUS? %

SI 43

NO 32

NS/NR 25




En esta categoria de edades (25 – 40), se obtuvieron respuestas similares, la

diferencias entre ellas no es significativa, si estan dispuestos en pasar la

154

tarjeta (43%), la siguiente respuesta es no (32%) y NS/NR (25%), lo que se

pudo observar en esta pregunta a este grupo de personas fue que los cambios

no los convencen demasiado pero que si era para mejorar el servicio estarian

dispuestos.

La siguiente categoría (41 - 60), contestó:


EDAD: 41 – 60

¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL BUS?

%

SI 24

NO 44

NS/NR 32


155



Aquí se puede observar en esta categoría la poca receptividad que tiene esta

población frente a los cambios, a pesar de explicarse el beneficio que se

lograria con esta actividad, contestaron que no (44%), NS/NR (32%) y si

(24%), la gente de esta categoria, se percibió muy poco perceptiva con los

posibles cambios, no mostraron interés por conocer los beneficios del sistema

propuesto.

La categoría (60 en adelante), respondió lo siguiente:

Tabla 40. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (60 en adelante)


¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL BUS?

%

SI 14

NO 53

NS/NR 33 Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo

156

Gráfica 38. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (60 en adelante)


En esta categoría es indiscutible lo que la mayoría opina, no pasarían la tarjeta

el 53%, el 33% NS/NR y el 14% si pasarían la tarjeta, en este rango de

edades se puede observar el desinterés que tienen con respecto a los

posibles cambios con respecto al transporte, refieren que “el sistema está bien

para nosotros, los cambios son sinónimo de mecanismos cada vez mas

difíciles de manejar a nuestra edad”, la minoría contribuiría pero no se

mostraron aún muy conformes.

157

De esta encuesta se obtuvieron las siguientes conclusiones:

1. El transporte que más se utiliza, según las encuestas realizadas, es el

bus. Teniendo en cuenta que las encuestas fueron clasificadas por edades, las

personas entre 41 – 60 años tienen preferencias similares con respecto al

sistema de transporte público y masivo, mientras que para las personas

mayores a 60 años es indiscutible su preferencia por los buses. A pesar del

beneficio que se tiene en TransMilenio con la implementación de las “sillas

azules”, se observó que en los rangos de edades de 40 años en adelante por

el mismo poder adquisitivo que posee, empieza a tener un porcentaje

importante el carro particular.

2. Dentro de las preferencias al utilizar el transporte público, se encontró que

la cualidad que mayor relevancia tiene para la población encuestada es la

rapidez y sigue la seguridad, lo cuál indica que el sistema debe propender por

mantener estas cualidades, las cuales son básicas para el usuario. Otro factor

que marcó importancia es la economía, debido a que la situación financiera de

muchas personas se ve afectada por la inversión en transporte.

3. Para el 55% de las personas encuestadas, el sistema actual de recaudo

para el STPC, se califica como “regular”. Refieren que cada vez son más los

problemas ocasionados por la imprudencia de los conductores, debido a la

falta de concentración que conlleva el pago del pasaje y a su vez la guerra del

centavo; aunque para la gente mayor de 60 años les parece bueno la forma de

158

recaudo actual, referían que se sentían conformes con el sistema, puesto que

por falta de información no utilizan el transporte masivo.

4. Con respecto a la información que poseen sobre las tarjetas prepago

para el transporte, la población con 25 años en adelante conocen de la

existencia de las tarjetas de TransMilenio, pero no tienen la suficiente

información. Se percibió confusión en la mayoría de los encuestados.

5. Para las personas que conocían el sistema de tarjetas prepago, se

observó una alta aceptación hacia la propuesta de la tarjeta en el STPC.

6. La mayoría de los encuestados están dispuestos a utilizar la tarjeta

prepago en el STPC y además en pasar la tarjeta al subir y al bajar del

transporte.

7. Personas encuestadas mayores de 40 años se mostraron desinteresadas

por los posibles cambios propuestos en la encuesta, debido a que se

encuentran conformes con el sistema o por que en esta edad se tiene mayor

poder adquisitivo y poseen vehículo.

8. De la población entrevistada se obtuvo diferentes puntos de vista, de

acuerdo al estrato socio-económico. Es el caso de la población de la localidad

de Usme (donde predominan los estratos 1 y 2) y tienen preferencia por el

STPC, debido a la economía que les representa transportarse en este

sistema; además refieren que no tienen una adecuada información sobre el

sistema de TransMilenio y les es mas difícil desplazarse por sus rutas.

159

5 PROPUESTA DEL USO DE TARJETA INTELIGENTE EN STPC

La propuesta de este trabajo, es crear un sistema de recaudo que mitigue

algunos problemas del sistema de recaudo actual. Para ello se propone la

implementación de una tarjeta inteligente para el STPC, trayendo consigo

beneficios para nuestra movilidad, puesto que aparte de hacer el sistema de

recaudo más rápido, evitará accidentes ocasionados por distracciones debido

al pago del pasaje, a la vez que se evitaran congestiones y se acabará la

guerra del centavo, entre otros.

Además, se podrá tener un sistema más ágil debido a que la tarjeta

proporcionará información eficaz y en tiempo real de cómo se configura el

mapa de origen – destino de la ciudad en STPC. Para ello, la tarjeta permitirá

identificar a cada usuario, respecto de en qué parada abordó el sistema, y en

qué parada se bajó. Los anteriores datos se han de registrar al abordar el

vehículo y hacer la lectura de la tarjeta inteligente por el torniquete. Pero, para

que el sistema pueda detectar en qué lugar se bajó ese mismo usuario, se ha

de hacer una nueva lectura en la puerta de salida. Esto último se lograría: a.

con un segundo torniquete, o sistema lector, ubicado en la salida del vehículo,

y b. con otras alternativas que se presentan más adelante, para colocar en la

salida del vehículo y de esta manera completar la información para poder

tener la matriz origen – destino.

160

Con este sistema se quiere solucionar problemas en la movilidad como lo es la

oferta y la demanda de una ruta en tiempo real, con el fin de modificar el

sistema para beneficio de todos y solo con pasar la tarjeta al bajar del bus.

Esta será una modificación que creará un cambio en el sistema de transporte;

y que de acuerdo a las personas encuestadas estarían dispuestas a contribuir

en el cambio en pro del progreso del transporte y a su vez de su movilidad.

El método de recaudo propuesto consiste en:

1. Al subirse al STPC, encontrará un dispositivo que leerá la tarjeta en

mención, y le tomará al usuario el mismo tiempo que emplea en pasar por el

torniquete, calculado en aproximadamente 4 segundos (tiempo calculado a

partir de trabajo de campo).

2. Durante el recorrido de la ruta, no existirán más los contratiempos que se

presentaban mientras se realizaba el pago en efectivo del pasaje.

3. Antes de bajarse del STPC, se encontrará con otro dispositivo de conteo.

Dentro de las alternativas que se pueden colocar en la salida del vehículo

están:

a) Un dispositivo con características similares que el de la entrada, pero que

al pasar la tarjeta no descuente el pasaje, sino detecte su información, para

poderla procesar. En esta alternativa su efectividad depende de la capacidad

de compromiso del usuario con el sistema, porque al no pasarse la tarjeta por

el dispositivo a la salida, los datos recolectados por la red serian erróneos.

161

b) Colocar un torniquete a la salida del vehículo, el cuál tenga un mecanismo

para poder pasar la tarjeta, lo que generaría una costumbre en el pasajero, al

pasar la tarjeta para poder salir.

c) Un “sensor térmico” que detecte la cantidad de personas que bajan del

vehículo, por paradero. Aunque solo mediría el número de personas que bajan

por paradero, se conocería la demanda de personas por paradero pero no

tendría una información completa del origen – destino de cada persona en

particular.

d) Un dispositivo contador de personas similar al creado por la empresa

Fichet Colombia S.A (figura 26). Este se ubicaría en la puerta de salida de los

vehículos, lo que contribuiría además en tener un conteo de personas en su

interior en tiempo real, enviando información constantemente a la red de esta

manera no se sobrepasaría la capacidad del vehículo.

Para cuando la capacidad máxima del vehículo se exceda, es decir cuando

exista “sobrecupo” en el interior del vehículo se establecerán mecanismos

como:

- Un sensor con luz que titile hasta que el exceso de la capacidad del

vehículo se disminuya.

- Un sonido fuerte junto con una luz.

162

- De acuerdo al monitoreo continúo en tiempo real, desde la central de

control le informe al conductor que el vehículo se encuentra en su capacidad

máxima y dé la orden de no recoger mas pasajeros hasta que disminuya la

cantidad de personas.

De esta manera, con los datos necesarios (personas que suben y bajan por

paradero), por medio de la tarjeta prepago personal se puede hacer una matriz

origen – destino y continuar con el propósito de este trabajo.

La matriz origen – destino, consiste en establecer por medio de la red y un

sistema GPS, la demanda que tiene determinados paraderos y a su vez sus

destinos, lo que contribuye a conocer progresivamente, con la colaboración de

los usuarios, el fenómeno de demanda y oferta.

De acuerdo a lo anterior, la información que proporcionará la tarjeta inteligente

además del sistema de recaudo será:

Una de las tareas del sistema de recaudo por medio de la tarjeta inteligente

es que le proporciona información a la red y así reorganizar la información de

demanda para tomar decisiones eficaces. Le ayuda a hacer los cambios

administrativos y operativos que sean necesarios para aprovechar los reportes

y tomar decisiones certeras.

La correcta utilización de los datos crearan un sistema más rápido y

efectivo.

163

El sistema de control tarifario estará diseñado para evitar la elevada evasión

tarifaria que se presenta a nivel de usuarios, de conductores y de personal

administrativo.

También sirve para aliviar la pesada carga de trabajo que debe realizar el

conductor.

Mejora la velocidad de los viajes al reducir el tiempo que se pierde en las

transacciones de pago.

El usuario recibirá un servicio seguro, confiable y puntual.

El operador trabajará en un medio menos agresivo y sin competencia

desleal entre operadores. El conductor podrá demostrar su honradez y

profesionalismo.

Conocer rutas y destinos frecuentes creando de esta manera rutas

alternativas, que no generen demasiados trasbordos.

Que las “horas pico” en el STPC, definido este tiempo como el más

concurrido en el transcurso del día, sean un espacio que no genere malestar

entre sus usuarios, debido al aumento de rutas necesarias para la población.

Organizar rutas necesarias que no hagan sobrecupo en la vía.

Se disminuirá la incertidumbre que en la matriz de origen – destino puedan

crear los actuales mecanismos para su evaluación.

164

De esta manera el sistema de movilidad se verá afectado positivamente,

creando conciencia en sus usuarios inicialmente, además de una cultura

adquirida paulatinamente, con el fin de desarrollar cambios a favor de la

movilidad ciudadana.

La metodología de la operatividad de la tarjeta es la siguiente:

Figura 35. Operatividad del sistema con tarjeta prepago.

Fuente: Elaboración propia

165

Este sistema generará un cambio en el transporte significativamente alto,

además de crear cultura ciudadana, hará del recorrido algo seguro y eficaz.

De esta manera la movilidad no seguirá presentando problemas de seguridad

vial, demoras en la espera de la ruta necesitada, demasiados trasbordos,

congestión al pagar el pasaje, entre otras situaciones.

166

6 COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN

6.1 RECURSOS MATERIALES

Tabla 41. Presupuesto de materiales, suministros e insumos

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO ($) VALOR TOTAL ($)

Resma papel carta UN 2 9.000 18.000

Cartuchos de tinta Negra UN 1 28.000 28.000

Cartuchos de tinta Color UN 1 45.000 45.000

Fotocopias UN 160 50 8.000

Portaminas UN 1 1.500 1.500

Tubo de Minas UN 2 1.000 2.000

Llamadas telefónicas Minutos 500 200 100000

TOTAL $ 202.500

6.2 RECURSOS INSTITUCIONALES

Las siguientes instituciones aportaron información apropiada para orientar la

investigación:

Secretaría Distrital de Movilidad (SDM)

Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE)

167

6.3 RECURSOS TECNOLÓGICOS

Tabla 42. Presupuesto de material tecnológico

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO ($) VALOR TOTAL ($)

Internet Hr 300 1.000 300.000

Impresiones Hojas 1000 250 250.000

TOTAL $ 550.000

6.4 RECURSOS HUMANOS

Tabla 43. Presupuesto para recursos humanos

CARGO

No.

HORAS

POR

SEMANA

No. DÍAS TOTAL

HORAS

VALOR

HORA

($)

VALOR

TOTAL($)

Investigadores Investigadores

principales 8 80 640

Director

temático

Coinvestigadores

16 138.000

Asesora

metodológica 2 16 64 148.148

TOTAL $ 263.248

Valor asumido por la Universidad de La Salle, según contrato laboral.

168

6.5 RECURSOS FINANCIEROS

Tabla 44. Presupuesto global

FUENTES DE FINANCIACIÓN

RUBROS

APORTES DE LA

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

INVESTIGADORES TOTAL

PROGRAMA DE INGENIERÍA

CIVIL

Recursos Materiales $ 269.300 $ 269.300

Recursos Tecnológicos $ 550.000 $ 550.000

Recursos Humanos $ 263.248 $ 263.248

Subtotal $ 263.248 $ 819.300 $ 1.082.548

Imprevistos (5%) $ 76.380 $ 76.380

TOTAL $ 1.158.928

169

7. RECOMENDACIONES

Para dar mayor profundidad al tema en estudio, se recomienda realizar un

trabajo de campo más exhaustivo a nivel muestral, con el fin de ratificar los

comportamientos de los tiempos de abordaje, pago y parada total.

Realizar un análisis de las condiciones de costos, tanto por inversión como

por mantenimiento del sistema, para las distintas opciones de recaudo

electrónico que se puedan aplicar al sistema de STPC.

Realizar una evaluación de cuál sería el mecanismo de conteo de pasajeros

a la salida del vehículo (entre las actuales opciones en el mercado), que

presente las mejores condiciones en costo y efectividad electrónica en

transmisión de datos.

Realizar un estudio del impacto que tendría en el tráfico, la implementación

de un sistema de recaudo que minimice la distracción del conductor. En este

caso se ha planteado el uso de la tarjeta inteligente prepagada.

170

CONCLUSIONES

En la actualidad el sistema de recaudo en el STPC en Bogotá presenta

diversos inconvenientes, entre los cuales se destaca la distracción del

conductor respecto al tráfico, debido a la concentración que debe tener para

realizar el cobro del pasaje. Como una segunda consecuencia se tiene que el

pago del servicio con dinero en efectivo se realiza en un tiempo que oscila

entre 5 y 26 segundos por pasajero (dependiendo del monto con el que se

paga), generando una demora en el paso de los pasajeros hacia el interior del

vehículo.

A partir de la observación en campo, del actual mecanismo de recaudo, se

determinó la existencia de 3 tipos de fases, las cuales reflejan situaciones que

se viven diariamente, y que representan diferentes tipos de

desconcentraciones por parte del conductor:

FASE 1 o DE RESPUESTA INMEDIATA. Es el tiempo que transcurre

desde que el conductor se detiene a recoger pasajeros, hasta que se realiza el

pago del pasaje, de manera casi inmediata

FASE 2 o DE SEGUNDA RESPUESTA. Representa el tiempo

empleado entre recibir el dinero del pago y el dar el cambio. Este tiempo se

extiende si el pago es con una denominación alta, haciendo esperar al

171

pasajero por su cambio. Esto implica que el conductor estará pendiente de

devolver el cambio.

FASE 3 o MIXTA. Es el caso en el cual coexisten las 2 fases anteriores.

Es el caso en que el conductor atiende el pago de un nuevo pasajero (Fase 1)

y a la vez la entrega del “cambio” a otro pasajero que ya pasó por la fase de

respuesta inmediata (Fase 2).

Continuando el análisis del actual sistema de recaudo, se identificó que

cuando aborda 1 solo pasajero, el tiempo de pago supera al tiempo total de

parada, en el caso de que el monto de pago o denominación, supere los $

2.000. Esto, teniendo en cuenta que el tiempo promedio de parada para 1 solo

pasajero se ha estimado en 9 segundos, y que ese tiempo se incrementa de

acuerdo al número de pasajeros que abordan en una misma parada. A partir

de la ecuación que se obtuvo de la relación entre el número de pasajeros que

abordan y el tiempo que dura detenido el bus en la parada, se tiene que: por

cada pasajero que se suba al vehículo, en una misma parada, se aumenta en

3 segundos el tiempo total de parada.

De igual manera, el tiempo total de pago por pasajero, se incrementa a

medida que el monto o denominación de pago es mayor. De acuerdo a esto,

un monto de pago de hasta $2.000 tarda aproximadamente 8 segundos, y con

un monto de $20.000 el tiempo se eleva a un promedio de 26 segundos. A

partir de la ecuación que se obtuvo de la relación entre el monto de pago y el

172

tiempo total de pago, se tiene que: por cada aumento de $930 en el monto del

pago del pasaje, así mismo el conductor aumentará un segundo en el tiempo

que tarda el cobro y entrega del cambio del dinero, si es el caso.

Con el ánimo de reducir la desconcentración del conductor y el tiempo de

abordaje de los pasajeros, y con ello la inseguridad a nivel de tráfico

(vehículos y peatones) y de usuarios que abordan, implícitos a su vez en las

negativas consecuencias de la denominada “guerra del centavo”; se propone

el uso de tarjetas inteligentes para el recaudo en el STPC.

Con la implementación de la tarjeta inteligente, el tiempo de paso del usuario

por el torniquete de abordaje, se reduciría del rango entre los 5 y 26 segundos,

a 4 segundos aproximadamente. Esta mejora en tiempo redundaría en una

mayor tasa de abordaje al vehículo.

De manera adicional, si la tarjeta realizara una lectura al desembarcar del bus

al respectivo pasajero, se generaría información en tiempo real que permitiría

una evaluación más precisa y actualizada de la matriz origen – destino del

STPC. Con ello se procuraría una mejor distribución de las rutas, consecuente

con la oferta y demanda del servicio.

Un tercer beneficio del uso de la tarjeta inteligente en el STPC, sería el poder

controlar en tiempo real la cuantificación de pasajeros que se hallan a bordo

del vehículo, contrastando esa cifra con la capacidad asumida del mismo.

173

Finalmente, al evaluar la percepción de la ciudadanía respecto al uso de

tarjetas inteligentes como sistema de recaudo en el STPC, se encontró que la

mayoría de la población con edad mayor a 61 años, están conformes con el

sistema de recaudo actual. Esto se explicaría en la falta de información del

uso de las tarjetas prepago y a una costumbre adquirida con el tiempo. Por

otra parte, las personas entre 15 y 60 años de edad opinan que el sistema de

recaudo actual es de regular a malo, debido a la distracción que genera en el

conductor y sus respectivas consecuencias; a la vez que se facilita la

manipulación de la tarjeta frente a los billetes y monedas para el pago en

efectivo.

174

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Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de ...

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