APUNTES INGENIERIA DE TRAFICO.pdf

INGENIERÍA DE TRÁFICO

Escuela de Grado en Ingeniería Civil UCAM.

PRÓLOGO

Tras ser encargado en junio del año 2.000 para impartir clases de la

asignatura Infraestructura del Transporte, más conocida como Caminos,

en la Universidad Católica San Antonio de Murcia, me planteé la

posibilidad de editar a corto plazo unos apuntes que sirvieran de base a los

alumnos de tercer curso de Ingeniería Técnica de Obras Públicas, pues

es difícil encontrar un libro de texto que abarque en su totalidad el

programa de la asignatura, por tanto, una vez transcurrido un año sacamos

a la luz unos primeros apuntes, que este año han sido revisados,

introduciendo las últimas novedades, sobre todo de la parte de firmes,

donde recientemente se ha cambiado sustancialmente la normativa. Estos

apuntes se componen de tres tomos, Tráfico, Trazado y Firmes, y son la

base de la materia que se impartirá en el curso, que concuerda en buena

parte con la que se imparte en otras Escuelas de Caminos y Obras Públicas.

Espero que estos apuntes cumplan las expectativas e ilusiones que he

puesto en ellos, que no son ni más ni menos, que los futuros alumnos,

tengan un material para seguir mejor el curso, y espero que en un futuro no

muy lejano, sirvan de base para elaborar un libro de texto.

Quiero agradecer la colaboración de los alumnos José Manuel Cano

Fernández – Delgado y Jesús Ortega Manzano, para la elaboración de estos

apuntes, pues ellos han prestado todo el apoyo informático.

Murcia, Octubre 2.005

El Autor

Pedro de los Santos Jiménez Meseguer

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PARTE DE TRÁFICO

TEMA 1: CONFIGURACIÓN DE LA RED ESPAÑOLA DE CARRETERAS 5

1.1 Historia y evolución de la red 5

1.2 Las leyes y los planes de carreteras 6

1.3 La Ley de Carreteras de 29 de Julio de 1.988 7

1.4 Los planes de carreteras de las Comunidades Autónomas 10

TEMA 2: EL TRANSPORTE POR CARRETERA 13

2.1 El trasporte en España 13

2.2 Infraestructura 15

2.3 Parque de vehículos. Trafico. Accidentes 15

2.4 Comparación con países de la UE 16

TEMA 3: LOS VEHÍCULOS. EL CONDUCTOR Y EL PEATÓN 19

3.1 Tipos de vehículos 19

3.2 Vehículos Tipo 20

3.3 Resistencia al avance de los vehículos 22

3.4 Trayectoria de los vehículos en las curvas 23

3.5 Interacción entre rueda y pavimento en rectas 25

3.6 Interacción entre ruedas y pavimento en curvas 27

3.7 Resistencias al deslizamiento. Rozamientos. 29

3.8 El conductor. 30

3.9 El Peatón. 33

TEMA 4.- LAS REDES VIÁRIAS Y SUS ELEMENTOS 34

4.1 Redes viarias interurbanas. 34

1


4.2 Redes urbanas. 34

4.3 Planta y alzado. 35

4.4 Sección Transversal. 36

4.5 Intersecciones y enlaces. 37

TEMA 5.- LA CIRCULACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS 38

5.1 La circulación. 38

5.2 Intensidad. 38

5.3 Velocidad. 44

5.4 Densidad de tráfico y tiempos de recorrido. 45

5.5 Relación velocidad-densidad. 46

5.6 Relación intensidad-densidad. 47

5.7 Relación velocidad-intensidad. 48

5.8 Concepto de demora. 49

TEMA 6.- ESTUDIOS DE TRÁFICO 52

6.1 Introducción 52

6.2 Estudio de intensidades de tráfico 52

6.3 Estudio de velocidades 61

6.4 Estudios de origen y destino 61

6.5 Otros estudios 62

6.6 Inventarios de carreteras 62

TEMA 7 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 66

7.1 Introducción 66

7.2 Elementos, capacidad y niveles de servicio en autopistas 66

7.3 Factores que influyen en la capacidad y nivel de servicio 70

7.4 Determinación de capacidad y nivel de servicio 71

7.5 Determinación en carreteras multicarril 76

7.6 Determinación en tramos especiales 79

7.7 Capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles 86

2


7.8 Capacidad en intersecciones con semáforos 89

TEMA 8 SEGURIDAD VIAL Y MEDIO AMBIENTE 93

8.1 Accidentalidad 93

8.2 Factores de accidentalidad 95

8.3 Frecuencia de los accidentes 98

8.4 Identificación de tramos peligrosos 99

8.5 Mejora de la seguridad 101

8.6 Evaluación del impacto ambiental 101

8.7 Previsión de impactos 102

TEMA 9.- ORDENACIÓN DEL TRÁFICO. SEÑALIZACIÓN 107

9.1 Conceptos 107

9.2 Medidas de ordenación de tráfico 107

9.3 Regulación de la circulación 109

9.4 Tipos de señalización 111

9.5 Ejemplos de señalización 114

9.6 Los semáforos. Funcionamiento 116

9.7 Determinación de fases y coordinación de semáforos. 117

ANEJO: REAL DECRETO 1812/1994 121

TÍTULO PRELIMINAR. DISPOSICIONES GENERALES 122

TÍTULO I. PLANIFICACIÓN 125 CAPÍTULO I. EL PLAN Y LOS PROGRAMAS DE CARRETERAS DEL ESTADO 125 CAPÍTULO II. COORDINACIÓN CON OTROS DEPARTAMENTOS MINISTERIALES 128 CAPÍTULO III. COORDINACIÓN DEL PLAN DE CARRETERAS DEL ESTADO CON OTROS PLANES 129

TÍTULO II. RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS CARRETERAS 130 CAPÍTULO I. ESTUDIOS DE CARRETERAS 130 CAPÍTULO II. APROBACIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS 136 CAPÍTULO III. EXPROPIACIONES 140 CAPÍTULO IV. CONSTRUCCIÓN 141 CAPÍTULO V. FINANCIACIÓN 142 CAPÍTULO VI. EXPLOTACIÓN 146 CAPÍTULO VII. ELEMENTOS FUNCIONALES DE LA CARRETERA. ÁREAS DE SERVICIO 148 CAPÍTULO VIII. ESTACIONES DE SERVICIO SITUADAS FUERA DE UN ÁREA DE SERVICIO 153

3


TÍTULO III. USO Y DEFENSA DE LAS CARRETERAS 159 CAPÍTULO I. PROTECCIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO VIARIO Y LIMITACIONES A LA PROPIEDAD 159 CAPÍTULO II ACCESOS 177 CAPÍTULO III. USO DE LAS CARRETERAS 183 CAPÍTULO IV. INFRACCIONES Y SANCIONES 185

TÍTULO IV. TRAVESÍAS Y REDES ARTERIALES 191

DISPOSICIONES ADICIONALES 194

DISPOSICIONES TRANSITORIAS 197

DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA 198

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TEMA 1: CONFIGURACIÓN DE LA RED ESPAÑOLA DE CARRETERAS

1.1 Historia y evolución de la red

Las desfavorables condiciones ortográficas del país han constituido un obstáculo

para el desarrollo de la red vial.

La primera vía fue la vía Hercúlea, realizada por los cartagineses,

reacondicionada por los romanos en el siglo I a.c., y llamada vía Augusta.

La historia de las carreteras comienza cuando nuestro territorio pasa a ser

provincia romana. La red de calzadas romanas con magníficos puentes y

pavimentos comunicó todo el territorio excepto Cantabria

La Edad Media fue una época de desorganización y decadencia, y solo algunas

vías usadas por las campañas militares de ejércitos cristianos y musulmanes,

como el Camino de Santiago, espina dorsal de los reinos cristianos se

acondicionaron.

En tiempos de Alfonso X se completaron la red de los itinerarios ganaderos con

4 cañadas: Leonesa, Manchega, Segoviana y Soriana.

A comienzos del siglo XVIII, Felipe V adopta el modelo de Estado Centralista

frances, con red radias a partir de Madrid.

En esta época en Inglaterra y Francia se descubrieron los firmes de piedra

partida (macadam) . Sobre 1750 Fernando Vi construye las primeras carreteras

pavimentadas Reinosa-Santander y Puerto de Guadarrama.

En 1761 Carlos III promulga un R.D. creando la Red de Caminos Radiales que

fue desarrollado por su Secretario de Estado, Floridablanca, que creo el Cuerpo

de Camineros y la Escuela de Ingenieros de Caminos, durante este reinado y el

de Carlos Iv se construyeron:

- El Puerto de los Leones.

- El paso de Despeñaperros.

5


- Antequera-Málaga.

- Astorga-La Coruña.

Después del reinado de Fernando Vii, la red alcanzaba 6000 Km.

A partir de 1840 con el reinado de Isabel II, se iniciaron grandes construcciones

que dan como resultado, hacia 1855, una red de 10.000 Km

Al final del siglo XIX los Kms. se elevan a 32.000 con un ritmo vertiginoso,

hemos acabado el siglo XX con 340.000 Km

1.2 Las leyes y los planes de carreteras

• Primer Plan General de Carreteras

Una orden de la regencia de 30 de noviembre de 1840

• Segundo Plan General de Carreteras

Un R.D. de 6 de septiembre de 1864

• Tercer Plan General de Carreteras

La Ley de 11 de julio de 1877 ( Queipo de Llano ) aprobó el Plan

• Cuarto Plan General de Carreteras

La Ley de 11 abril de 1939 ( Plan Peña ). Comprendía la reconstrucción de los

daños de la guerra civil.

• Quinto Plan General de Carreteras

La Ley 56/1960 de 22 de diciembre

• Sexto Plan General de Carreteras

Un R.D. 325/1965 ( Plan Redia )

Aquí se contemplan las autopistas por primera vea, adjudicándose entre 1966 y

1972 los tramos: Barcelona – La Junquera, Bilbao – Behovia, Villacastin –

Adanero, Sevilla – Cadiz y Tarragona – Alicante.

• Séptimo Plan General de Carreteras

Aprobado en el Congreso en diciembre de 1985, ámbito 85/91

• Octavo Plan General de Carreteras

Aprobado en 1993, con ámbito 1993/2000

Se desarrollo con el Plan Director de Infraestructuras ( P.D. I.) aprobado en

1995, donde se daba como horizonte el año 2010.

• Noveno Plan General de Carreteras

Aprobado en 2000, con ámbito 2000/2010, por tanto el actual.

6


En el presente plan, se espera pasar de los 8000 Km. actuales de vías de gran

capacidad a los 13000, completando el mallado de la red de gran capacidad de

manera que todas las capitales de provincia y poblaciones principales queden

insertas en la misma. Entre las actuaciones previstas estan:

Eje cantábrico, Burgos-Cantabria, Sagunto-Aragón, Córdoba-Antequera, Ruta de

la Plata, Ávila-Salamanca, Logroño-Burgos, Santiago-Lugo, Lugo-Orense, Ciudad

Real-Badajoz, Cuenca-Teruel, Logroño-Pamplona, Linares-Albacete, Valladolid-

León, y las conexiones con Portugal desde Zamora y Sevilla con inversión

prevista de 1600 millones de euros.

Igualmente se contemplan entre otras las autopistas de peaje:

Madrid-Toledo, Cartagena-Vera, Alicante-Villena, Madrid-Soria-Tudela, Ocaña-La

Roda y Toledo-Ciudad Real con una inversión aproximada de unos 4200 millones

de euros.

Estos Planes, se han ido ajustando a las determinadas leyes existentes, de las

que solo desarrollaremos la actual.

1.3 La Ley de Carreteras de 29 de Julio de 1.988

Analizando el traspaso de funciones y servicios de Estado de las Comunidades

Autónomas en materia de carreteras se hizo necesario sustituir la Ley 51/1974

de 19 de diciembre.

La Ley 51/1974 de 19 de diciembre.

La Ley 25/88 regula el servicio diario mediante normas que responden a las

nuevas exigencias técnicas y a las demandas de los usuarios.

Igualmente, el Reglamento General de Carreteras de 8 de febrero de 1977, fue

modificado por uno nuevo aprobado por Real Decreto 1812/1994 de 2 de

septiembre (BOE de 23 ).

La Ley se desarrolla en cuatro capítulos y cuatro disposiciones: Adicionales,

Transitorias, Derogatoria y Disposición Final.

El capitulo I contiene las Disposiciones Generales en 4 artículos que determinan

el objeto de la Ley ( regulación de la planificación, proyección, constitución,

conservación, financiación, uso y explotación); define y clasifica las carreteras

en autopistas, autovías, vías rápidas y convencionales.

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El Capitulo I contiene las Disposiciones Generales e 4 artículos que determinan

el objeto de la Ley ( regulación de la planificación, proyección, construcción,

conservación, financiación, uso y explotación); define y clasifica las carreteras

en autopistas, autovías, vías rápidas y convencionales.

El capitulo II define y clasifica los estudios de carreteras: planeamiento, previo,

informativo, anteproyecto, construcción y trazado, si como las operaciones de

conservación.

El capitulo III define las zonas de limitaciones de la propiedad, así como las

infracciones y sanciones.

- Zona de dominio publico: terrenos ocupados por las carreteras y una

franja de 8 mts en autopistas, autovías y vías rápidas y de 3 mts en el

resto de las carreteras, a cada lado de la vía, medida desde la arista

exterior de la explanación.

- Zona de servidumbre: dos franjas de terreno a cada lado, a 25 mts en

autopistas, autovías y vías rápidas y de 8 mts en el resto de

carreteras.

- Zona de afección: a 100 mts en autopistas, autovías y vías rápidas y

50 m en el resto.

- Zona limite de edificación: se sitúa en 50 m en autopistas, autovías y

vías rápidas y a 25 m en el resto. En variantes se amplia a 100 m. la

longitud se mide desde exterior de calzada.

El capitulo IV indica como debe ser la actuación, procedimientos y ejecución de

un tramo de la red arterial.

Autopistas, Autovías, y Vías rápidas

8


Carreteras Convencionales

D.P. : Dominio Público

S: Servidumbre

E: Edificación

A: Afección

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1.4 Los planes de carreteras de las Comunidades Autónomas

Efectuadas las transferencias, cada Comunidad inicio la confección de su Plan

Regional, y algunas de su Ley Regional.

Refiriéndonos a la Comunidad murciana, en estos momentos está en vigor el

Programa de Actuación en Carreteras, complementado con el Plan de Desarrollo

Regional 1998-2006. Una vez asumidas las competencias según el Art. 148.1-5

de la Constitución y el R.D. 1553/1984 de 1 de agosto, se redacto el primer Plan

de 1986-1993; y con fecha 27 de agosto se promulgo la Ley 9/1990 de

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Carreteras de la Región de Murcia, que complementa la Ley 25/1988 de la

Administración Central.

11


12


TEMA 2: EL TRANSPORTE POR CARRETERA

2.1 El trasporte en España

Para medir la actividad del transporte se emplean como unidades de medida el

numero de viajeros y de viajeros-kilómetro para el trasporte de personas y las

toneladas y toneladas/ kilómetro para el de mercancías. La evolución de los

tráficos en el periodo 1985-2000 es la siguiente:

TRANSPORTE INTERIOR DE VIAJEROS

(Millones de viajeros-Km.)

Modo de Transporte 1985 1990 1995 2000

Carretera (1) 153.680 209.395 253.463 311.582

Ferrocarril (2) 17.066 16.733 16.599 19.115

Aéreo 5.216 7.050 10.033 13.890

Marítimo 888 1.057 1.032 1.124

Total 176.850 234.235 281.127 345.711

(1) Transporte de la red cubierta por el Plan de Aforos de Ministerio de Fomento.

(2) RENFE y ferrocarriles de vía estrecha.

Fuentes-D.G. de Aviación Civil, D.G. Carreteras, D.G. Transporte Terrestres, RENFE, S.G.T. Ministerio

de Fomento

Los datos del año 2.002 sitúan a la carretera con unos 325.000 manteniéndose

el marítimo y subiendo el aéreo y el ferrocarril ligeramente.

TRANSPORTE INTERIOR DE MERCANCÏAS

(Millones de t-Km.)

Modo de Transporte 1985 1990 1995 2000

Carretera (1) 110.500 151.000 183.194 225.329

Ferrocarril 12.076 11.613 10.013 9.985

Aéreo 77 91 82 88

Marítimo 31.288 33.048 37.845 39.240

Oleoducto 3.165 4.215 5.887 7.225

Total 157.106 199.967 237.160 281.867

(1) Transporte de la red cubierta por el Plan de Aforos de Ministerio de Fomento.

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Fuentes-D.G. de Aviación Civil, D.G. Carreteras, D.G. Transporte Terrestres, RENFE, CAMPSA,

PETROL, S.G.T. Ministerio de Fomento

La carretera alcanza al año 2.002 los 240.000 manteniéndose prácticamente

igual los anteriores.

En el trasporte total de viajeros se ve que la carretera es el medio

predominante, de los 700 km / habitante-año, 6.400 km se hicieron por

carretera en los datos de 2.002.

En cuanto al trasporte de mercancías, los últimos datos de 2.002, hacen

corresponder al transporte por carretera un 77%, como puede apreciarse en la

figura, siendo en 1.970 del 59%.

En el interior de las áreas urbanas también el trasporte viario tiene una

importancia creciente, según datos de primeros del 2003, se han registrado en

ciudades españolas unos 74 mil millones de viajeros-kilómetro, de los que un

12% se realizan a pie, un 10% en metro y el 78% restante por medio del

trasporte viario. Por otra parte el trasporte de mercancías se estima en unos

17 mil millones de toneladas-kilómetro, que se realizan casi en su totalidad a

través de la red viaria urbana.

En cuanto al transporte hacia el exterior ( internacional ), asciende en 2.002 a

190 millones de viajeros y 232 millones de toneladas; en viajeros el

preponderante la carretera con el 67%, 27% por vía aérea un 4% por

ferrocarril y un 2% por vía marítima; en el transporte de mercancías, el

14


marítimo el líder con el 72% siguió de carretera con el 27% y el del ferrocarril

con el 1%.

2.2 Infraestructura

El conjunto de las carreteras españolas, según últimos datos de 2.002 supera

los 348.000 km, sin contar las vías urbanas de los que unos 25.000 km son la

red de interés general del Estado (R.I.G.E. ), que depende del Ministerio de

Fomento, y asegura fundamentalmente el trasporte a larga distancia a lo largo

del país.

RED DE CARRETERAS (KM)

RED DEL ESTADO 24.896

Autopistas de Peaje 2.114

Autopistas libres y autovías 5.662

Carreteras Convencionales 17.120

RED DE COMUNIDADES AUTÓNOMAS 75.317

Autopistas de Peaje 386

Autopistas libres y autovías 1.916

Carreteras Convencionales 73.015

RED DE DIPUTACIONES Y CABILDOS 69.015

Otras Carreteras (Organismos varios) 178.386

TOTAL 347.596

2.3 Parque de vehículos. Trafico. Accidentes

A finales de 2.002 existen en España unos 24 millones de vehículos

matriculados, de los que unos 19 eran coches, 3.5 vehículos dedicados al

transporte de mercancías, 1,45 eran motocicletas y 50.000 autobuses.

Se registraron en 2.002 por las carreteras 195.812 millones de vehículos-km lo

que representa un recorrido anual de unos 9.100 km por vehículo y año.

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VEHÍCULOS-KM RECORRIDOS SEGÚN CLASE DE VEHÍCULO

EN LA RED ESTATAL (en millones)

Clase de Vehículo 1985 1990 1995 2000

Motocicletas 637 625 745 918

Coches 32.101 48.281 62.218 78.270

Autobuses 662 773 944 1.215

Camiones y furgonestas 10.465 15.331 19.147 23.878

Total 43.865 65.010 83.054 104.281

Fuente-Dirección General de Tráfico

En cuanto a la accidentalidad, después de un alarmante avance en el periodo

1985-1990, se produjo una disminución en el periodo 1.990-1.995, que ha

repuntado ligeramente en estos últimos años, así en 2.002, que no aparece

en la tabla, los accidentes con victimas en zona rural y urbana han sido del

orden de 40.000 y 50.000 y los muertos 5.048 y 1.113 respectivamente.

ACCIDENTES DE CIRCULACION EN CARRETERA CON VICTIMAS

1985 1990 1995 2000

ZONA RURAL

Accidentes con víctimas 38.246 47.313 37.217 39.893

Muertos 3.997 5.736 4.713 4.995

ZONA URBANA

Accidentes con víctimas 42.988 54.194 46.369 48.890

Muertos 906 1.212 1.038 1.143

Fuente-Dirección General de Tráfico

2.4 Comparación con países de la UE

La red española es menos densa que la de otros países, debido a la menor

densidad de población y a su distribución en la península, con predominio de las

zonas periféricas.

16


REDES DE CARRETERAS

Año 2.002 PIB($)

hab

Km carr

Km2 sup

Veh

Km carr

Autopistas

Km

España 14.030 0,66 54 7.776

Francia 22.320 1,49 36 8.250

Alemania 26.180 1,39 68 10.148

Reino Unido 17.770 1,47 63 3.342

Italia 18.580 1,00 101 8.114

Portugal 7.670 0.76 48 980

También el índice de monitorización es menor, consecuencia de la diferencia en

el nivel de renta, sin embargo el numero de vehículos de trasporte el elevado. El

transporte por carretera es el modo predominante de transporte de viajeros en

cambio, en el transporte de mercancías, la participación de transporte por

carretera en España es superior al de otros países.

PARQUES DE VEHÍCULOS

Año 2.002 Coches

1000 hab.

Veh. Comer.

1000 hab.

España 534 92

Francia 565 114

Alemania 543 33

Reino Unido 512 58

Italia 602 51

Portugal 508 23

DISTRIBUCIÓN DE TRANSPORTE TERRESTRE INTERIOR

DE MERCANCÍAS. Año 2.002

País Carretera Ferrocarril Otros modos

España 92 % 5 % 3 %

Francia 60 % 25 % 15 %

17


Alemania 58 % 23 % 19 %

Reino Unido 83 % 10 % 7 %

Italia 84 % 10 % 6 %

Portugal 86 % 14 % 10 %

18


TEMA 3: LOS VEHÍCULOS. EL CONDUCTOR Y EL PEATÓN

3.1 Tipos de vehículos

Para proyectar una carretera, como veremos en su capítulo correspondiente es

necesario tener en cuenta las características del vehículo y por ello se agrupan

en categorías.

En nuestro país y para su realización de las aforas y estudios de tráfico se utiliza

la clasificación siguiente:

Obviamente, los vehículos más numerosos son los coches, que suelen ser los que

suelen ser los que definen las condiciones geométricas de las carreteras por su

mayor velocidad, pero también influyen considerablemente los vehículos pesados

que condicionan los esfuerzos a los que someterán los firmes y las obras de la

fábrica, así como la anchura de la calzada los gálibos (altura). Hay una limitación

legal tanto para la dimensión, como para el peso de los vehículos, que es la

siguiente:

Peso total vehículos rígidos de 2 ejes......................................................................18 toneladas



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Peso total Trenes de carretea de 4 ejes...................................................................36 toneladas

Longitud máxima vehículo rígido...........................................................................12 metros

Longitud máxima camión articulado........................................................................16,5 metros

Longitud máxima autobús articulado......................................................................18 metros

Longitud máxima tren de carretera articulado.........................................................18,35 metros

Anchura máxima de vehículos.................................................................................2,5 metros

Anchura máxima de vehículos frigoríficos..................................................................2,6 metros

Altura máxima de vehículos.....................................................................................4 metros

Radio mínimo de giro exterior.................................................................................13.5 metros

Radio mínimo de giro interior..................................................................................5.3 metros

Las características de los vehículos más frecuentes son las indicadas en la tabla.

3.2 Vehículos Tipo

Dada la gran diversidad de características de los vehículos existentes, es

necesario elegir para el proyecto de una carretera determinados vehículos tipo a

los que se considere representativos del conjunto de usuarios de la vía.

Habitualmente suelen elegirse como vehículos tipo un coche de tamaño grande

(vehículo tipo D) de 5 m. de longitud y 2 m. de anchura, un camión rígido o

autobús de 12 m. de largo y 2,5 m. de ancho (tipo SU) , y un vehículo articulado

de 16,5 m. de longitud y 2,5 m. de anchura (tipo WB - 19). La designación o

nomenclatura de estos vehículos tipo es la dada por la AASHTO 2001.

Las trayectorias de los vehículos tipo, son las de las figuras.

20


TRAYECTORIA DE UN COCHE GRANDE – TIPO D

TRAYECTORIA DE UN CAMIÓN O AUTOBÚS – TIPO SU

21


TRAYECTORIA DE UN SEMIRREMOLQUE – TIPO WB-19

3.3 Resistencia al avance de los vehículos

R t = RR + Ra + R p

La resistencia al avance de un vehículo es la suma de la resistencia a la

rodadura, la resistencia al aire, y la producida por la inclinación de la rasante.

La resistencia a la rodadura: Rr = r.P es el esfuerzo que es necesario realizar

para mantener las ruedas rodando sobre el pavimento, depende de su

naturaleza y de las características del neumático (presión, tipo de goma, etc.),

así como de la carga sobre las ruedas. Su valor medio es de 10 kg. f. por Tn de

peso del vehículo (r = 0,01) en pavimentos buenos, a 25 kg. f. en carreteras

irregulares; el valor crece al aumentar la velocidad.

La resistencia del aire: 2

21 vACRa ρ= , depende como se ve, de la velocidad

principalmente.

22


ρ = densidad del aire

C = coeficiente aerodinámico. Coches (0,3 – 0,5), camiones (0,8 – 1)

A = sección transversal. Coches: 2m2; camiones (5 – 8) m2

La resistencia de rampas: Rp = iP siendo i la inclinación en tanto por uno,

en caso de pendientes, R será negativa.

La resistencia total al avance, será por tanto: iPCAVrPRt ++= 2

21 ρ

En un coche de unos 1.000 kg. de peso, y con una sección transversal de unos

2m2, Rr será de 10 kg.f. y Ra de unos 25 kg.f. a 80 km/h. y 70 kg.f. a 120

km/h. por lo que la componente predominante es la Ra.

En un camión de unos 15.000 kg. de peso, Rr es unos 200 kg. f. , Ra unos 160

kg.f. a 80 km/h. , mientras que una rampa del 3% hacía que Rp fuese 450 kg.f.

, por lo que la componente predominante es Rp.

3.4 Trayectoria de los vehículos en las curvas

Para cambiar la trayectoria de un vehículo, el conductor acciona el volante,

haciendo variar el ángulo que forman las ruedas delanteras con la dirección del

eje del vehículo.

Definimos radio de giro mínimo de un vehículo, el radio de la circunferencia

descrita por su rueda delantera exterior al girar a pequeña velocidad cuando su

dirección ha sido girada totalmente. Este valor es fundamental para el diseño

de accesos, intersecciones, estacionamientos, y todo tipo de maniobras a

velocidad reducida, pues nos da el espacio que necesita un vehículo para

cambiar el sentido de marcha.

23


La trayectoria del vehículo puede estudiarse teniendo en cuenta que el centro

del eje delantero D sigue una trayectoria cuya normal tiene la dirección de dicho

eje. El centro del eje trasero T se desplazará siguiendo una trayectoria cuya

tangente coincidirá con el eje longitudinal del vehículo, ya que el eje posterior

sigue siendo perpendicular a dicho eje longitudinal. El centro instantáneo de

rotación del punto T es la combinación de dos rotaciones, una alrededor del

centro de curvatura de la trayectoria de D y otra alrededor de D debida al giro

de la dirección. Según la fig. el radio de curvatura de la trayectoria de T será:

αtgLR =

Si suponemos que el conductor acciona el volante de forma que las ruedas giren

a una velocidad constante W, y suponiendo que el vehículo sigue a velocidad

constante S:

dα = w dt

ds = v dt

De la formula anterior, tg x = y como α = wt y a su vez s = vt

Como a velocidad elevada la velocidad del giro del volante es pequeña:

de donde

24


Lvsw

R ⋅⋅

=1

; Y también: wLvRS⋅

=

lo que nos dice que el radio curvatura de la trayectoria del vehículo es

inversamente proporcional a la longitud de la curva recorrida, como la curva que

posee esta propiedad es la clotoide, será la que utilizaremos para las

transiciones entre las alineaciones rectas y curvas en la parte de trazado.

3.5 Interacción entre rueda y pavimento en rectas

Definiremos como distancia de frenado, que utilizaremos en la parte de trazado,

como la longitud que recorre un vehículo desde que comienzan a aplicarse los

frenos hasta que el vehículo queda detenido. Si suponemos que la dirección es

constante:

donde: f es el coe

pavimento en condici

y 0´2g, en una frena

ese punto ser expedid

22

Por lo tanto un coefici

Veremos como

dos ejes del vehículo:

T1

ficiente de resistencia al deslizamiento entre rueda y

ones de frenada normal, la deceleración oscila entre 0´1g

da brusca llega hasta 0´4g y lo supera, provocando en

o el conductor del asiento.

gfV

dVS

⋅⋅=

⋅=

22

ente f>0,4g será suficiente para evitar deslizamiento.

las fuerzas de frenado alternan el reparto de cargas entre los

hc.d.g.

P

F

T2

P1 P2

25

Dirección de marcha


T1

T1

b

T2

L2

FL1

Si tomamos momentos respect

02211 =++− FhLPLP

PPP =+ 21

Y si despejamos:

2121

21 LL

FhLL

PLP+

++

=

2121

11 LL

FhLL

PLP+

−+

=

de donde vemos que el eje delantero

descargado el trasero.

En los vehículos, al ser h pequeño la

por el contrario, si van cargados, el e

el delantero y soporta el efecto m

contrario y se puede producir el despl

Durante las aceleraciones hay similitu

resultan cargadas y las delanteras de

En el caso de pendientes y rampa

necesario un efecto tractor.

Este efecto tractor tiene que pro

pavimento, y será como máximo:

26

T2

L

o al

res

im

je

ejor

aza

d,

sca

s,

duc

c. d. g. :

ulta sobrecargado durante el frenado, y

portancia es pequeña, en los camiones

posterior soporta una carga mayor que

, pero si va descargado el efecto es

miento.

pero son las ruedas posteriores las que

rgadas.

para poder subir por una rampa es

F > Pi

irse entre las ruedas tractoras y el

Fmáx = f Pt


Donde lt es la carga sobre las ruedas tractoras luego, para que un vehículo

pueda superar una rampa se necesitará que: i <PPf t⋅ En superficies

deslizantes, peor por tanto, cuanto más mojada esté la superficie, mayor

dificultad para ascender, los vehículos en peores condiciones son los camiones

con remolque, en los que P⋅i/P puede ser 1/3 cargados, y aún menor

descargados.

Para que un vehículo deslice hacia abajo, sin que pueda ser frenado, será

necesario que:

P⋅i > f⋅ P o ser i > f, esto sucede en carreteras con hielo, donde f < 0,1.

3.6 Interacción entre ruedas y pavimento en curvas

Como sabemos al cambiar la dirección de un vehículo aparece una fuerza

centrífuga que lo desplaza hacia el exterior de la curva; contrarrestando esta

fuerza aparece la de rozamiento que ya hemos estudiado.

Para hacer más cómoda y segura la conducción y circulación, la calzada en las

curvas tiene una inclinación transversal que llamaremos peralte, y que

expresaremos por ρ.

Las ecuaciones de equilibrio de la figura nos darán:

21

2

cos NNPsengRPv

+=+ ββ

21

2

cos TTPsengRPv

+=− ββ

)()(2 2121 TThNNb

+=−

27


PV2/Rg

b

N2 T1

N1

T2 h β

P = tg β

Si PgRv

>2

el vehículo se saldrá en la curva, y la máxima velocidad a la que

podrá circular sin que se produzca el deslizamiento será v tal que,

)(1

2 fRgffRgv +=

−+

⋅< ρρ

ρ

donde f es el coeficiente de resistencia al deslizamiento.

Si ρ<gRv2

, el vehículo se desplaza hacia el interior de la curva (vehículos lentos

en curvas muy peraltadas), y la mínima velocidad a la que podrá circular sin que

se produzca el deslizamiento será v tal que,

)(1

2 fRgffRgv +=

−+

⋅> ρρ

ρ

En una curva el peso del vehículo no se distribuye de una forma uniforme, así, si

PRgv

>2

las ruedas interiores quedan más descargadas, y al contrario. Por tanto

si N1 o N2 se hicieran negativas, el vehículo volcaría, para que no se produzca:

28


PRgv

RgvPPRgv

hb

−=+

−>

2

2

2

)/(1)/(

2 , si P

Rgv

>2

RgvP

RgvPRgvP

hb 2

2

2

)/(1)/(

2−=

+−

> , si PRgv

<2

esto resulta importe en vehículos tipo SU o WB-19 ≈ 2 m. y b no suele variar

mucho, con centros de gravedad altos al ser b/h casi 1.

3.7 Resistencias al deslizamiento. Rozamientos.

Como hemos visto, cuando un vehículo frena, acelera o cambia su dirección,

aparecen unas fuerzas de rozamiento, que son importantes para que el vehículo

se mantenga en equilibrio, pero para proyectar una carretera será fundamental

conocer el coeficiente de rozamiento que solo depende de la naturaleza de los

materiales de contacto, siendo independiente de velocidad, temperatura, peso,

etc.

El suelo mojado actúa también de forma importante; el impacto del agua sobre

la rueda produce una presión hacia arriba que es proporcional al cuadrado de la

velocidad del vehículo, y si es mayor que la de contacto del neumático sobre el

suelo, la rueda se despegará de él y avanzará patinando, fenómeno que se

conoce como aquaplaning o hidroplaneo, y se suele presentar en superficies con

capa de agua mayor de 8 mm; aumentándose el efecto si la carretera y el

neumático están lisos, y con la velocidad, así es más peligroso en pistas de

vuelo. Otros factores que disminuyen el coeficiente de rozamiento son el hielo y

la nieve donde es del orden 0,05, y así como barro y aceite. Una solución para

carreteras con estos problemas son los pavimentos porosos o drenantes y llevar

el neumático siempre con profundidad mayor de 2 mm. en los dibujos.

El coeficiente de rozamiento o de resistencia al desplazamiento, se estima que

debe ser como mínimo 0,40 en carreteras con pocas curvas y pendientes, de

0,50 en autopistas o similares, y 0,55 en tramos con pendientes, curvas o

peligrosos.

29


3.8 El conductor.

Es el elemento más importante de la circulación, por ello su comportamiento es

fundamental para el control de la circulación y para el planeamiento y proyecto

de las redes viarias.

Los factores que influyen en el conductor pueden ser tanto externos como

internos, a continuación se citan los mismos:

Tiempo meteorológico

Factores Externos Uso del suelo

Características de la vía

Estado del firme.

Motivación

Psicológicos Experiencia

Personalidad

Estado de ánimo

Vista

Factores Internos Adaptación luminosa

Físicas Altura de ojos

Otros sentidos

Cansancio

Psicosomáticos Sexo

Edad

Será importante estudiar del conductor cuatro etapas:

1ª.- Recepción de información sobre la circulación que se realiza mediante los

sentidos, fundamentalmente la vista.

2ª.- Percibir la situación existente, interpretando las sensaciones recibidas.

3ª.- Analizar la situación y adoptar decisiones.

4ª.- Accionar los mandos, poner en práctica esas decisiones.

30


De ello, definimos como tiempo total de percepción y reacción el que transcurre,

desde que el conductor recibe la información hasta que se inicia la respuesta del

vehículo.

Para el estudio del trazado y de la circulación en carreteras, este tiempo es

fundamental en maniobras de frenado, siendo el valor más común el

comprendido entre 0,7 y 1 segundo, si bien la Instrucción de Carreteras adopta

para acometer un proyecto de trazado, el de 2 segundos.

Como hemos dicho anteriormente, la vista es el medio que el conductor utiliza

en mayor medida para obtener información, por lo que será necesario saber,

que un conductor percibe perfectamente los objetos que caen dentro de un

campo visual incluido en un cono con ángulo en el vértice de 12º, conforme se

abre el ángulo se van viendo los objetos menos nítidos, hasta los 160º donde

dejan de verse, estos datos son con los ojos fijos, con movimientos moderados

de cabeza y ojos de 45º a ambos lados y 30º hacia arriba o hacia abajo, se

llegan a ver objetos a unos 120º a derecha e izquierda y unos 100º de arriba a

abajo.

Como ejemplo, para examinar una intersección, el tiempo oscila entre 0,5

y 1,5 segundos, dependiendo de la velocidad.

La longitud de carretera que puede ver el conductor depende de la altura a

que quedan situados sus ojos, en vehículos pesados es sobre 2 m.; en los

coches en las Normas AASTHO a efectos de proyecto se considera 1,15 m, en

Francia es 1 m; y la norma española de trazado considera 1,20 m.

También es importante tener en cuenta la visibilidad nocturna que se ve

reducida con alumbrado de cruce a menos de 50 m; y con alumbrado de

carretera a poco más de 100 m, pero con el problema del deslumbramiento.

Hay otras variables físicas que influyen en la comodidad del conductor

según vemos en la figura, y según su autor Mc. Farland (página siguiente).

Igualmente influye como es lógico en los conductores, la capacidad física,

los conocimientos precisos y las condiciones psíquicas del conductor, en la que

es importante el índice de riesgo de accidente mortal de tráfico en función del

grado de alcoholemia.

31


32


LIMITE LEGAL

También son problemáticos los trazados monótonos, y la ansiedad y el sueño del

conductor.

3.9 El Peatón.

En zonas urbanas las calles son utilizadas conjuntamente por peatones y

vehículos, fuera de estas zonas, aunque el tráfico de peatones esta permitido

(excepto autopistas) es casi nulo.

Para los estudios, consideraremos que la velocidad media de los peatones es de

5 km/h.

El Manual de Capacidad americano habla de tres tipos de peatones:

Tipo de PEATÓN Velocidad Designación Americana

Designación Europea

Peatón Rápido 100mts/min o 6km/h Peatón Ejecutivo Peatón Estudiante Peatón intermedio o

normal 80mts/min o 4.8km/h

Peatón Lento 60mts/min o 3.6km/h Peatón de más de 50

años Peatón en compras

33


TEMA 4.- LAS REDES VIÁRIAS Y SUS ELEMENTOS

4.1 Redes viarias interurbanas.

El movimiento de los vehículos se realiza por la red viaria que está compuesta

por carreteras que se clasifican así:

TIPO DE CARRETERA ACCESIBILIDAD USUARIO CALZADAS INTERSECCIONES

AUTOPISTA MÍNIMO DOS NO

UNA PUEDE AUTOVÍA

LIMITACIÓN TOTAL

DE ACCESOS

AUTOMÓVILES

DOS O MÁS SÍ

UNA PUEDE LIMITACIÓN TOTAL

DE ACCESOS

CUALQUIERA

DOS O MÁS PUEDE

UNA PUEDE AUTOMÓVILES

DOS O MÁS PUEDE

UNA PUEDE

LIMITACIÓN

PARCIAL DE

ACCESOS

CUALQUIERA

DOS O MÁS PUEDE

UNA PUEDE AUTOMÓVILES

DOS O MÁS PUEDE

UNA PUEDE

CARRETERA

CONVENCIONAL

SIN LIMITACIÓN DE

ACCESOS CUALQUIERA

DOS O MÁS PUEDE

4.2 Redes urbanas.

Son las calles de la ciudad, que las podemos clasificar como:

Calles locales, utilizadas en general por vehículos cuyo origen o destino se

encuentra en ellas.

Calles colectoras-distribuidoras, que suelen recoger el tráfico de las calles

locales.

Calles arteriales, que forman la red principal de ciudades (rondas) siendo su

objetivo enlazar las distintas zonas de la ciudad.

En grandes ciudades (Madrid, Barcelona), es necesario construir autovías de 2 o

más calzadas, que permiten los desplazamientos a cierta distancia, así como el

tráfico de paso (ejemplo M-30 o M-40). Estas autovías urbanas son similares a

34


interurbanas, aunque la velocidad de proyecto es menor, así como la separación

de enlaces.

Los tipos de vías urbanas según su función son las reflejadas en la tabla

siguiente:

TIPO DE

CARRETERA

ACCESIBILIDAD USUARIO CALZADAS INTERSECCIONES

MOVIMIENTO

ACCESO

LONGITUD DE

RECORRIDO POR

LA VÍA

SEPARACIÓN

ENTRE VÍAS

TIPO DE CRUCES

100%

0

> 5 KM

3 a 5 KM

ENLACES

75%

25%

1 a 10 KM

1 a 2 KM

ENLACES E

INTERSECCIONES

CON SEMÄFOROS

50%

50%

500 a 1.000 M

500 M.

INTERSECCIONES

CON SEMÁFOROS

O CON SEÑALES

DE PRIORIDAD

25%

75%

< 500 M.

100 M.

INTERSECCIONES

CON SEÑALES DE

PRIORIDAD O

SIN SEÑALIZAR

4.3 Planta y alzado.

La planta está constituida por una serie de alineaciones rectas enlazadas por

alineaciones curvas, formadas por arcos circulares con distintos radios, y unas

curvas de transición que permiten una variación gradual de la curvatura.

El alzado de la carretera forma una línea poligonal con vértices redondeados

mediante curvas de acuerdo parabólicas (cambios de rasante). Los tramos que

suben los vehículos se llaman rampas, y los que bajan, pendientes.

La planta y el alzado de la carretera se proyectan de modo que los vehículos

puedan recorrerlos con una velocidad que llamaremos específica que es la

máxima que puede mantenerse en circunstancias favorables, siendo la única

limitación, sus características geométricas.

35


Llamaremos velocidad de proyecto, aquella que permite definir las características

geométricas mínimas de construcción.

4.4 Sección Transversal.

Definiremos los siguientes elementos:

Calzada: zona de la carretera por donde circulan los vehículos.

Arcén: zona comprendida entre la arista exterior de la calzad y el borde de la

plataforma, por donde no circulan vehículos.

Berma: zona comprendida entre el borde exterior del arcén pavimentado y la

cuneta o terraplén; se utiliza normalmente para los elementos de señalización y

seguridad vial.

Plataforma: zona formada por la calzada o calzadas y los arcenes.

36


Mediana: zona de separación de calzadas, por donde no circulan vehículos, y

cuya anchura es variable. También incluye la línea de separación, siempre que

separe calzadas.

Carril: zona de la calzada destinada a la circulación de una sola fila de vehículos.

Son carriles especiales, los de entrada y salida, en autopistas, los lentos, y los de

estacionamiento. (como los carriles de taxi y bus, donde estacionar

momentáneamente).

CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS

4.5 Intersecciones y enlaces.

Llamamos intersección a la confluencia de carreteras a nivel. Llamamos enlace a

la confluencia de carreteras a distinto nivel. Más adelante estudiaremos los tipos

de intersecciones que se clasifican según el número de ramales en T, Y, X o la

disposición de glorieta, así como los tramos de trenzado.

37


TEMA 5.- LA CIRCULACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS

5.1 La circulación.

Las características de la circulación son fundamentales para el diseño de las

carreteras, pues es imprescindible conocer entre otras, la intensidad, velocidad

media o densidad, que es en definitiva el comportamiento del tráfico en un tramo

determinado.

5.2 Intensidad.

Llamamos intensidad de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una

sección fija de una carretera por unidad de tiempo. Se suele expresar en

vehículos /hora (intensidad horaria) o vehículos /día (intensidad diaria). Pero lo

que nos da la medida más representativa es la intensidad media diaria (I.M.D.),

que es el número total de vehículos que pasa por una sección fija de una

carretera durante un año dividido por 365.

Para estudiar las variaciones de periodo anual se pueden obtener las intensidades

medias diarias o semanales en cada uno de los meses, observando que en verano

el tráfico es mayor, excepto en calles de ciudades no turísticas.

38


Dentro de la semana también hay diferencias entre los días laborables y festivos,

así en carreteras turísticas la intensidad es mayor los sábados y domingos, siendo

aún más significativa en periodo veraniego.

Autovía Lorca-Águilas

A-7 Murcia-Alicante

Gran Vía de Murcia

Igualmente se puede estudiar la variación diaria, donde se puede ver que entre

las 3 y 5 de la madrugada es la mínima, y se ven diferencias entre la ciudad, sus

accesos, o una carretera fuera de zona urbana.

39


Cuando la saturación de las carreteras no era considerable nos bastaba con las

intensidades horarias, pero ciertas vías, como accesos a ciudades pueden

saturarse y producir muchas fluctuaciones en periodos cortos (ejemplo: acceso

a la UCAM por carretera de Guadalupe – La Ñora, entre 15,45 y 16,00 horas);

para tener en cuenta esto, se mayora la intensidad horaria durante estas

puntas dividiéndola por un factor que llamaremos factor punta, así en el

ejemplo considerado, si durante la hora punta 15 a 16 horas, se miden las

intensidades cada 15 minutos y es I15 el número de vehículos que pasan

durante los 15 minutos de mayor circulación (15,45 a 16,00) e I60 la intensidad

horaria durante toda la hora punta (15 a 16 horas) el factor de hora punta

será:

(coef. de mayoración)

15

60

4IIf =

En las dos figuras siguientes vamos a ver la relación entre la demanda, la

capacidad, la saturación en una sección viaria, y la duración de los efectos

nocivos de ésta, consideramos como ejemplo la carretera F-2 Murcia-Puente

40


Tocinos diseñada para 2.000 vehículos /hora, en el tramo de 8 a 9 de la

mañana, día laborable, en la sección viaria del Colegio Jesuitinas.

41


Para elegir la intensidad horaria a considerar en el proyecto de una carretera

hay que tener en cuenta la frecuencia con que se presentan los valores de la

intensidad horaria media.

Si representamos el número de horas al año en que se sobrepasan ciertos

valores de la intensidad, obtenemos una curva en la que excepto para las 100

horas de mayor intensidad, la intensidad horaria disminuye lentamente al

aumentar la frecuencia con que se sobrepasan dichos valores de la intensidad.

Pero para fuertes intensidades de tráfico, éstas disminuyen de forma rápida al

incrementarse la frecuencia, por lo que veremos en la figura siguiente como

para frecuencias entre 10 y 50 horas la curva presenta un codo.

Para compensar curvas de frecuencias de diferentes carreteras, emplearemos

las relaciones intensidad horaria / I.M.D. anual; y veremos que la máxima

intensidad horaria puede ser mayor del 20% de la I.M.D. en carreteras

turísticas, y menor del 10% en calles congestionadas.

42


En la práctica, y para proyectar, se usa la intensidad en la hora 30, que es la

que sólo se excede 30 horas al año, que oscila según las carreteras, del 10%

de la I.M.D. en arterias urbanas al 18% de la I.M.D. en carreteras con tráfico

turístico o fin de semana.

TRÁFICO HORARIO

43


Para el proyecto de una carretera, será importante definir la distribución del

tráfico entre diferentes carriles, pues especialmente, y cuando las calzadas

tienen dos o más carriles para un solo sentido, las condiciones en el carril

derecho son importantes (enlaces de autopistas, rampas,...), igualmente será

importante determinar la composición del tráfico.

5.3 Velocidad.

Debemos de conocer las siguientes definiciones:

Velocidad instantánea: Es la velocidad de un vehículo en un momento

determinado.

Velocidad de recorrido: Es la velocidad media conseguida por el vehículo al

recorrer un tramo de carretera determinado.

Velocidad en movimiento: Es la velocidad media en un tramo de carretera

descontando los tiempos de parada.

Velocidad media temporal: Es la velocidad media de todos los vehículos que

pasan por un lugar fijo de la carretera en un periodo de tiempo.

Velocidad media espacial: es la velocidad media de todos los vehículos que en

un instante están en un tramo determinado de carretera.

Velocidad media de recorrido: es la media de las velocidades en recorrido de

todos los vehículos en un tramo de carretera.

Velocidad media en movimiento: Es la media de las velocidades en movimiento

de todos los vehículos en un tramo de carretera.

Si se miden las velocidades de los vehículos cuando pasan por un punto fijo

obtenemos distribuciones temporales, si se miden las de todos los vehículos

que están en un tramo determinado, tendremos distribuciones espaciales.

No siempre es conveniente adoptar la velocidad media como velocidad de

proyecto, en los proyectos de carreteras, pues casi la mitad de los vehículos

44


circulan a velocidad superior, por lo que utilizaremos la velocidad del percentil

85 que es la que solo sobrepasan el 15% de los vehículos tipo L, que suele ser

un 20% superior a la velocidad media.

- Distribución de velocidad de circulación en carretera de 2 carriles -

Son varios los factores que afectan a la velocidad media de un vehículo en una

carretera, como la intensidad de tráfico, que veremos más adelante, el

trazado, el pavimento, semaforización, factores climáticos y otros.

5.4 Densidad de tráfico y tiempos de recorrido.

Llamamos densidad de tráfico al número de vehículos que existen por unidad

de longitud sobre una carretera, se calcula como veremos a partir de la

velocidad e intensidad. La densidad máxima se obtiene con los vehículos

parados en fila y sin huecos. Suprimiendo una pequeña distancia entre los

vehículos d sumada a la longitud del vehículo L obtenemos el espaciamiento S

que es:

45


S = d (intervalo hueco) + L (vehículo) y definiremos:

densidad como la inversa del espaciamiento medio D = 1/Sm.

La densidad es una variable que nos indica la calidad de la circulación. Como

en algunas carreteras, sobre todo en zonas urbanas, la velocidad sufre

grandes cambios, no conviene utilizar velocidades instantáneas sino

velocidades medias de recorrido y denominaremos por tanto como tiempo de

recorrido al tiempo que invierte cada vehículo en desplazarse entre dos puntos

fijos.

5.5 Relación velocidad-densidad.

Por lógica, si la densidad es pequeña los vehículos podrán circular muy

separados y por tanto llevar la velocidad que los conductores deseen y que

permitan las características de la carretera y el vehículo. Al aumentar la

densidad, la velocidad media disminuye, hasta anularse con la densidad

máxima.

La relación variará de unas carreteras a otras, pero tendrá más influencia

cuando la densidad es alta, pues en esas condiciones la velocidad dependerá

más de condiciones de tráfico que de las de la carretera. La variación de la

velocidad en función de la densidad será la de figura.

46


Relación Velocidad - Densidad

5.6 Relación intensidad-densidad.

Teniendo en cuenta que I = Ve ⋅ D donde Ve es la velocidad media espacial, y

sabiendo ya la relación entre velocidad y densidad, podemos deducir la

relación entre intensidad y densidad. Si la densidad es nula, también lo será la

intensidad, y cuando alcance su máximo por anularse la velocidad, también se

anulará la intensidad.

Llamaremos capacidad de la carretera al valor máximo de la intensidad que

puede circular por una carretera.

Llamaremos densidad crítica, a la densidad para la que se obtiene dicha

intensidad máxima.

Cuando la densidad es menor que la crítica, el tráfico es fluido y estable, si es

superior a la critica el tráfico es lento. El diagrama superior que representa la

intensidad en función de la densidad es el conocido diagrama fundamental del

tráfico. Donde para cualquier punto A, la abscisa es la densidad, la ordenada la

intensidad y la pendiente de la recta que une el origen con dicho punto, la

velocidad media.

47


Relación Intensidad - Densidad

En el diagrama se observa que la rama ascendente corresponde a condiciones

aceptables, y la descendente a condiciones que producen una circulación

inestable en la que se están produciendo normalmente paradas y avances de

los vehículos.

Como se ve igualmente en la figura, la densidad crítica, suele ser un 40%, o

algo inferior, de la densidad máxima.

5.7 Relación velocidad-intensidad.

Aquí vemos claramente, que al aumentar la intensidad disminuye la velocidad,

y que ésta tiene un máximo, para una velocidad que oscila de 45 a 75 km/h.

según la experimentación,

48


Relación Velocidad - Intensidad

como en el caso anterior, se presentan dos velocidades distintas para cada valor

de la intensidad, una elevada que corresponde a una circulación estable, y otra

que corresponde a una circulación inestable.

5.8 Concepto de demora.

Entendemos por demora el tiempo perdido en las carreteras de dos carriles por el

conjunto del tráfico al no poder circular a la velocidad que desean teniendo que

formar cola, ante la imposibilidad de paso encontrada.

49


El ajuste entre velocidad media del tráfico y el tanto por ciento de la demora que

se ocasiona es lineal y decreciente.

% de demora

Ve l o c i d a d

50

Demora correspondiente a la mínima velocidad admisible ( sin tráfico forzado)


51


TEMA 6.- ESTUDIOS DE TRÁFICO

6.1 Introducción

En el capítulo anterior, vimos que las características más importantes de la

circulación eran la intensidad y la velocidad, pues bien para conocer el

funcionamiento de esa circulación, el tráfico; será necesario realizar medidas

de esas características, y esos datos junto con los de origen y destino de los

vehículos, tiempos de recorrido, cargas de los vehículos y otros, los

utilizaremos como base para el planeamiento y explotación de las redes

viarias.

6.2 Estudio de intensidades de tráfico

El conocimiento del volumen de tráfico, con sus características de intensidad y

composición, se realiza mediante aforos en una sección determinada de calle o

carretera, pudiendo ser el aforo permanente o accidental.

En función de la forma de realizarlos, los aforos se clasifican en:

Aforos manuales: Son los más costosos, pero los más fiables, y tienen la

ventaja de distinguir entre los diferentes tipos de vehículos. Para realizar el

aforo de un día es necesario emplear 4 equipos de observadores, no siendo

recomendable que cada uno de ellos cuente más de 600 veh./h.; aunque un

buen observador podría contar hasta 2.000 veh./h. en un corto periodo de

tiempo, una hora como máximo. Actualmente el aforo manual se emplea como

complemento del automático, o en casos de un aforo de corta duración, o en

movimientos de giro en intersecciones, donde se hace imprescindible, a

continuación se exponen los impresos que utiliza la Dirección General de

Carreteras del Ministerio de Fomento para la anotación del aforo manual en

una carretera, y para la anotación del aforo manual en intersecciones, donde

tiene como decíamos una gran importancia, sobre todo en el caso que se

presenta de una intersección en cruz.

52


En estos últimos años, estos aforos se están realizando con cámaras de video,

que posteriormente, permiten con sus grabaciones en cintas, poder realizar el

conteo en gabinete, con lo que se suelen eliminar errores, e igualmente, ya

existen programas de ordenador que clasifican automáticamente los vehículos.

53


54


55


56


Aforos Automáticos: Son los más empleados, pues solo necesitan de un

aparato que detecta el peso del vehículo, cuenta los pasos, y los registra en un

periodo de tiempo. Los aparatos pueden ser mecánicos o electrónicos. Los

mecánicos funcionan contabilizando los impulsos neumáticos producidos en

una membrana accionada al paso de los ejes de los vehículos sobre un tubo de

goma de neopreno atravesado en la carretera y conectado con aquella.

57


Los contadores electrónicos admiten como elementos de detección bucles de

inducción magnética o espiras, que consisten en un cable introducido en una

roza rectangular realizada en el pavimento al que se le suministra corriente,

produciendo un campo magnético alrededor, que con el paso del vehículo,

cuyo chasis es metálico, se perturba, cambiando el voltaje y la intensidad; si

empleamos dos detectores colocados a corta distancia, además de contar los

vehículos, se puede obtener la longitud, número de ejes y velocidad de ellos,

con lo que podemos clasificarlos. Como vemos en la figura, podemos registrar

los datos en un soporte magnético que procesamos en un ordenador.

58


Para realizar un plan de aforos en una red viaria, se elige una serie de

estaciones de aforo, que se clasifican según su duración en permanentes, de

control primario, de control secundario, o de cobertura.

Estaciones permanentes: En las que se realiza un aforo continuo por medio

de un contador electrónico con detectores de bucles de inducción magnética,

así conocemos la intensidad de tráfico de todas las horas del año, y la

clasificación de vehículos; en España pasan 500, de las que seis se encuentran

en la Región de Murcia.

Estaciones de control Primarias: Se obtiene información sobre las

variaciones diarias, semanales y estacionales. Se realizan aforos continuos

durante una semana completa, y un periodo de 4 días que incluya dos días

laborables, un sábado y un domingo, y repetir estos aforos cada dos meses.

59


Estaciones de Control Secundarias: Se obtiene información sobre las

variaciones diarias y estacionales aforándose un día laborable completo cada

dos meses.

Estaciones de Cobertura: En ellas se obtiene una estimación de la I.M.D.

mediante el aforo de un día laborable al año, durante 24 horas, a ser posible,

martes o jueves, y en primavera o en otoño.

Se estima que los errores en las estaciones permanentes son menores del

0,5%, en las de control oscilan del 2 al 5%, y en las de cobertura del 10 al

25%.

Obviamente, el objetivo de un plan de aforo, es determinar la I.M.D., y como

hemos dicho, en una estación permanente se obtiene un valor prácticamente

exacto, y en una estación de control la estimación es también muy aceptable,

pero en una de cobertura al no ser tan preciso, el Plan de aforos, elige una

estación de control afín, y de esa estación se calculan los siguientes factores:

- Factor de nocturnidad N, que es igual a la relación entre la intensidad

de todo el día, y la intensidad durante 16 horas (6 a 22h.) de un día

laborable.

- Factor de variación mensual L, que es igual a la relación existente

entre la intensidad media anual de días laborables y la intensidad de un

día laborable en el mes considerado.

- Factor de sábados y domingos S, que es igual a la relación existente

entre la I.M.D. y la intensidad media anual de días laborables.

- Factor F, que es igual a la relación entre la I.M.D. y la intensidad

durante 16 horas en un día laborable, por lo que F = N⋅L⋅S.

Si a es el coeficiente entre la intensidad media anual de sábados y la de días

laborables, y b entre la intensidad media anual de domingos y la de días

laborables: 7

5 baS ++=

Como vemos, N y L se podrán determinar en una estación de control

secundaria, y S se determinará en una primaria.

60


Para calcular la I.M.D. en la estación de cobertura considerada, multiplicamos

la intensidad I aforada en dicha estación por el coeficiente F determinado para

el mismo mes en una estación de control de características similares.

En una práctica, con un formulario empleado por la D.G.C., haremos un caso

real de nuestra Región.

6.3 Estudio de velocidades

Las medidas de velocidades y tiempos de recorrido, nos dan una idea del

funcionamiento del tráfico.

La velocidad se suele medir al pasar un vehículo por un punto fijo de la

carretera, por lo que lo más usual es establecer dos marcas en la calzada a

una distancia de 100 m. y medir el tiempo que tarda el vehículo en pasar de

una a otra, también se utilizan detectores (tubos de goma o de lazo), como en

el caso de intensidades; y en estos últimos años lo más utilizado, son las

cámaras de video, pues existen programas de ordenador que analizan las

imágenes y determinan con sus desplazamientos la velocidad.

El último método empleado es el conocido radar, utilizado por la Guardia Civil

de Tráfico que nos da una precisión del 1%, que es un aparato, que se puede

instalar al borde de la carretera o dentro de un vehículo, aparato que lleva una

antena que envía un haz de ondas que se reflejan en el vehículo y son

recogidas de nuevo en el aparato. Por el efecto Doppler, el haz reflejado tiene

una frecuencia distinta que la del emitido, siendo directamente proporcional la

diferencia de frecuencias a la velocidad del vehículo.

6.4 Estudios de origen y destino

Es importante conocer no solo los vehículos que utilizan una carretera, sino el

origen y destino de ellos, para poder planificar mejor la carretera, y esto solo

es posible mediante una encuesta, que puede ser domiciliaria, donde de forma

aleatoria se elige a un 1% de habitantes y bien se les visita o se les envía un

cuestionario por correo; este tipo de encuesta es primordial en zonas urbanas,

y para el transporte interurbano de mercancías por lo que a las empresas de

transporte, se les envía regularmente un cuestionario. El otro tipo de encuesta,

61


es la que se realiza en la carretera, formando sobre la red que queremos

estudiar una pantalla si es un corredor o un cordón si es un área.

6.5 Otros estudios

Hay otras características de la circulación que nos interesa conocer, para

acometer la redacción de un proyecto, así será importante conocer las cargas

de los vehículos para el dimensionamiento de los firmes, por lo que se suelen

utilizar básculas dinámicas que se colocan en la propia calzada y pueden ser

fijas o móviles.

Otro dato interesante es el tiempo de recorrido medio empleado por un

vehículo en recorrer un cierto tramo, para esta medida se suelen colocar dos

observadores al principio y final del tramo que anotan la matricula, clase y el

instante en que entra o sale; registradores automáticos de varios datos son los

tacógrafos.

6.6 Inventarios de carreteras

Una vez conocidos todos los estudios de tráfico, será necesario para una buena

gestión de la red viaria, un conocimiento detallado de todas sus características,

así de cada carretera debemos de conocer una vez que se identifique con una

numeración y sus hitos kilométricos, en cada punto de ella, las características

de la sección transversal (anchura de calzada, arcenes, medina si existe y

número de carriles), las características del trazad0o (curvatura, pendiente

longitudinal y distancia de visibilidad), tipo de terreno y pavimento (llano,

ondulado, accidentado, mezcla bituminosa, hormigón, tratamiento superficial),

señalización, elementos en las márgenes, intersecciones, estructuras, pasos a

nivel, túneles etc.; para ello la D.G.C. usa desde 1.985 un vehículo de

inventario como el de la figura donde con una velocidad de trabajo de 40

km/h. y un equipo de 4 personas, tiene un rendimiento diario de 200 km, lo

que le permite recorrer anualmente los 23.000 km. de la R.I.G.E.; algunas

Comunidades Autónomas también realizan dicho inventario.

62


Como vemos, en la parte superior del vehículo, sobre un soporte, está la cámara

de video que puede moverse sobre dicho soporte, para elegir el ángulo de visión

que queramos, ésta recoge de forma continua imágenes de la carretera y de su

entorno, que son controladas desde el interior del vehículo en un monitor y

grabadas en un magnetoscopio.

Los datos de cada punto de recorrido codificados, se sincronizan con la imagen de

la carretera grabada en las cintas de video, mediante impulsos magnéticos de

referencia.

El resultado final es la posibilidad de disponer de dos tipos de información para la

fase de explotación. Se puede disponer de la imagen directa de la carretera y de

sus características concretas, expresadas en la banda colocada en sobreimpresión

a la imagen de la carretera, apareciendo en dicha banda, la identificación de la

carretera, itinerario y tramo; fecha y lectura de la toma de datos; radios de

curvatura en planta y curvas de acuerdo; pendientes y peraltes; y anchos de

calzada.

En la siguiente figura representamos un esquema general del sistema de

inventario.

63


64


65


TEMA 7 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

7.1 Introducción

Definimos la capacidad de una sección de carretera como el número máximo

de vehículos que atraviesan la sección durante un periodo dado de tiempo en

unas condiciones determinadas de la carretera y del tráfico. La capacidad

dependerá de las características de la sección y las del tráfico, y su

conocimiento es necesario para proyectar la carretera, pero no será lo único

necesario, pues habrá que tener en cuenta que las condiciones de circulación

cuando se alcanza la capacidad son muy deficientes, pues la velocidad es del

orden de 50 km/h. como máximo, por lo que será conveniente que la carretera

funcione con intensidades de tráfico inferiores a la capacidad. Para realizar un

análisis de capacidad hace falta establecer una escala de condiciones de

circulación de mejores a peores y elegir las que parezcan más adecuadas a la

situación en estudio. Para permitir esta elección, el método de cálculo de

capacidad más conocido, que es el Manual de Capacidad de Carreteras editado

en el año 2.000 en Estados Unidos por el Transportation Research Board

introdujo el concepto de nivel de servicio que es una medida cualitativa de

las condiciones de circulación, que tiene en cuenta varios factores como la

velocidad, el tiempo de recorrido, seguridad, comodidad y costes de

funcionamiento. Dado un determinado nivel de servicio, llamamos intensidad

de servicio correspondiente a dicho nivel, al máximo número de vehículos

que pueden atravesar por unidad de tiempo, una sección de carretera de

forma que se mantenga dicho nivel de servicio.

7.2 Elementos, capacidad y niveles de servicio en autopistas

En su momento definíamos autopista como una infraestructura viaria de

calzadas separadas, de al menos dos carriles cada una dedicada

exclusivamente al tráfico automóvil y con un control total de acceso y salida.

Si llamamos segmentos a los tramos de una calzada, se pueden distinguir

tres elementos en un segmento de una autopista:

66


Segmento básico: tramo de una u otra calzada que no queda afectado por

los movimientos de confluencia o bifurcación debidos a los ramales próximos o

a las áreas de trenzado.

Área de trenzado: tramo de una autopista por donde deben de cruzarse, a lo

largo del mismo, dos o más corrientes de circulación, cuando a una zona de

confluencia sigue a corta distancia otra de divergencia.

Intersección con ramal: secciones donde los ramales de entrada o salida se

unen a la autopista.

Las áreas de trenzado y las intersecciones con ramal producen alteraciones en

el tráfico de la autopista en una longitud que denominaremos zona de

influencia, que como vemos en la figura siguiente, en un ramal de entrada

son 450 m. corriente arriba de la unión con el ramal, y en un área de trenzado

150 m. corriente arriba del punto de confluencia y 150 m. corriente abajo del

punto de divergencia.

Teniendo en cuenta que la autopista es el único tipo de carretera que

proporciona un flujo continuo en cada uno de sus sentidos al no existir

interrupciones, la relación velocidad-intensidad de un segmento de autopista

depende de las condiciones prevalecientes de la circulación, que circula por él,

y de la carretera. Se han definido unas condiciones ideales, que veremos más

adelante , para las cuales se han establecido unas relaciones velocidad-

67


intensidad básicas para segmentos de autopistas de 4 (2+2) carriles, que es la

primera figura y de 6 (3+3) carriles, segunda figura.

Figura 1

Figura 2

El Manual de Capacidad, nos define velocidad libre a la existente cuando la

densidad y la intensidad son prácticamente nulas. Las autopistas mantienen

68


esta velocidad hasta intensidades de 1.300 vehículos ligeros por hora y carril

(Vl/h/c) o superiores, lo cual permite obtener en el campo como medida de la

de los vehículos cuando la intensidad es inferior a dicho limite.

Como comentábamos anteriormente para ver la calidad de circulación, el

Manual de capacidad emplea en tramos de autopista sin intersecciones seis

niveles de servicio, usando como parámetro para caracterizar el nivel de

servicio, la densidad de tráfico, que como sabemos es el número de vehículos

por kilómetro y por carril en un momento dado; dicho esto, los niveles son:

Nivel de Servicio A: la velocidad de los vehículos es la que eligen sus

conductores, prevalece la velocidad libre; cuando un vehículo alcanza a otro

puede adelantarle sin sufrir demora. El espaciamiento medio entre vehículos es

de unos 160m, equivalente a la longitud de 26 veh y densidad máxima

6.2vh/km/carril.

Nivel de Servicio B: la velocidad de los vehículos se mantiene al nivel de la

velocidad libre. El espaciamiento medio es de unos 100 m., 18 longitudes de

coche con una densidad máxima de 10 vl/km/c. Se mantiene un alto nivel de

comodidad.

Nivel de Servicio C: la velocidad de los vehículos es sobre la velocidad libre,

pero la libertad de maniobra se reduce. El espaciamiento medio mínimo es de

67 m., o 11 longitudes de coche, con una densidad máxima de 15 vl/km/c; ya

pueden producirse pequeñas perturbaciones y el conductor debe prestar más

atención.

Nivel de Servicio D: la velocidad de los vehículos depende ya de los

precedentes, al aumentar la intensidad empieza a reducirse la velocidad, y

más aún la densidad. El espaciamiento mínimo es de 50 m., o 5 longitudes de

coche, con una densidad máxima de 20 vl/h/c. Se empiezan a formar colas y

la circulación se complica.

Nivel de Servicio E: las velocidades todavía pueden superar los 80 km/h,

pero la intensidad de tráfico llega a alcanzar a la capacidad. Se forman colas

con un espaciamiento medio de 6 longitudes de coche, siendo muy difícil

adelantar o cambiar de carril; esta situación solo se puede mantener en

periodos cortos, pues de lo contrario habría retenciones y parones.

69


Nivel de Servicio F: la intensidad de tráfico sobrepasa a la capacidad y

tenemos una congestión, se formará cola de vehículos que avanzará

lentamente.

Nivel de servicio A Nivel de servicio D

Nivel de servicio B Nivel de servicio E

Nivel de servicio C Nivel de servicio F

7.3 Factores que influyen en la capacidad y nivel de servicio

Vemos que existe una relación entre la velocidad media de los vehículos y la

intensidad de tráfico, y otros parámetros que definen el nivel de servicio como

la densidad o el porcentaje de tiempo que los vehículos circulan tras otro más

lento. Estas relaciones variarán con el tipo y características de la carretera, por

lo que la capacidad y las intensidades de servicio dependerán de unos factores

relacionados con las características de la carretera, y con las del tráfico.

Factores que dependen de la carretera:

a) Sección transversal: la capacidad y la intensidad de servicio son

directamente proporcionales al número de carriles, por lo que en carreteras

con calzadas separadas hablaremos de capacidad por carril. También la

capacidad por carril aumenta con la anchura del mismo, hasta 3,60 m., a

70


partir de esa anchura el aumento es inapreciable; igualmente aumenta la

capacidad con la anchura de arcenes hasta 1,75 m.

b) Trazado: El nivel de servicio que tenemos en un tramo de carretera,

dependerá de la velocidad de proyecto de la carretera. El único caso que nos

afectaría para calcular la capacidad de una sección, es el efecto rampas cuando

circulan vehículos pesados.

Factores que dependen del tráfico:

a) Vehículos pesados: Al ser sus dimensiones mayores que las de los

coches, se suelen mover con velocidad menor, y además el número total

de vehículos que pueden atravesar una sección será menor, que si todos

los vehículos fueran coches, por lo que la capacidad se verá reducida..

Para tener en cuenta los vehículos pesados, el Manual de Capacidad

utiliza el concepto de número de coches equivalentes a un vehículo

pesado o factor de equivalencia, y nos da valores para camiones y

autobuses en función de las características topográficas de la carretera.

b) Distribución de tráfico entre carriles: En carreteras de varios carriles

tendremos en cuenta que los carriles de la izquierda soportan una

intensidad de tráfico mayor al ir los vehículos más rápidos.

c) Variaciones de tráfico: Se analizan los periodos cortos, y se aplica el

factor de hora punta, que suele variar entre 0,80 y 0,95, aunque en

ciertas condiciones puede llegar a 0,7.

7.4 Determinación de capacidad y nivel de servicio

En el Manual de Capacidad, se estipula que en condiciones ideales, la

capacidad de una carretera de dos carriles, es de 2.800 v/h., suma de ambos

sentidos; dejando el estudio de estas carreteras para más adelante, y

centrándonos ahora en la determinación de un segmento básico de autopista,

en el caso más favorable, el Manual supone que la capacidad es de 2.200 v/h/c

en autopistas de 4 carriles (2+2), y de 2.300 v/h/c en autopistas de seis o

más carriles en unas condiciones ideales que deben cumplirse y que son:

• Carriles de anchura igual o superior a 3,60 m.

• Obstáculos laterales a más de 1,80 m. del borde de la calzada.

• Tráfico formado solo por vehículos tipo D.

71


• Conductores habituales en circular por autopista.

• Autopista con velocidad libre superior a 80 km/h.

Cuando estas condiciones no se cumplen, para el cálculo de la capacidad, se

emplean unos factores correctivos que son:

- N: número de carriles por calzada.

- fa: factor que tiene en cuenta la anchura de los carriles y los

obstáculos laterales, y que tiene los siguientes valores:

- fc: factor que tiene en cuenta la experiencia de los conductores en

autopista, que oscila de 0,75 a 1,00.

- fvp: factor que tiene en cuenta la composición del tráfico, y cuyo

valor es:

RRCCRc

vp PEPEPPf

++−−=

100100

Donde:

Pc = Porcentaje de camiones y autobuses

PR = Porcentaje de vehículos de recreo (caravanas)

Ec = Equivalente de camiones y autobuses

ER = Equivalente de vehículos de recreo

Los valores EC y ER son los de la tabla siguiente:

72


Con estos factores, obtenemos que la capacidad de una calzada de una

autopista, en un segmento, es:

Capacidad (V/h) = Ci ⋅N ⋅ fA⋅ fVP ⋅ fC

Donde Ci, es la capacidad en condiciones ideales para un carril de esa calzada,

valor que como comentamos antes es de 2.200 para autopistas de 4 carriles y

2.300 si tiene 6 o más.

Conocida la capacidad de la autopista, se podrá determinar la máxima

intensidad para un determinado nivel de servicio; y para ello, el Manual de

Capacidad establece en las siguientes figuras y tabla los valores de la relación

intensidad / capacidad, de la intensidad máxima, y de la velocidad máxima

que corresponden a distintos niveles de servicio para autopistas de distintas

velocidades libres en condiciones ideales, con lo que podemos obtener las

intensidades de servicio (los valores de la intensidad máxima de servicio de

cada nivel los tenemos en las figuras).

73


74


Para determinar las intensidades de servicio también hay factores de

corrección, para calcularla, una vez calculada la capacidad en condiciones

reales, determinamos la relación intensidad /capacidad que corresponde al

nivel de servicio deseado, como vemos en la tabla anterior.

Así pues, la intensidad máxima de un servicio de cualquier nivel x será:

75


( ) ( ) CCIhvISxx // = donde:

ISx = es la intensidad máxima de servicio del nivel de servicio x.

(I/C)x = es el valor obtenido en tabla anterior.

C = capacidad del segmento de autopista.

Si queremos conocer el nivel de servicio que tenemos en una autopista, en la

que conocemos la intensidad de tráfico, calcularemos la capacidad y

obtendremos la intensidad equivalente punta en condiciones ideales; después

calcularemos la densidad ideal en las figuras anteriores, y entrando en la tabla

se determina el nivel de servicio que tenemos con esa intensidad.

7.5 Determinación en carreteras multicarril

Recordamos que definíamos estas carreteras, generalmente como multicarril,

como aquellas de alta capacidad que no las podemos llamar autopistas porque

no cuentan con separación de sentidos o control de accesos.

Fig. a

76


La capacidad también se calcula para cada sentido, a partir de una carretera

ideal con las mismas características que en el caso de autopistas, teniendo en

cuenta las figuras a y b, y la tabla adjunta.

Fig. b

La densidad la calculamos a través de la intensidad de servicio y de la

velocidad media de recorrido de vehículos ligeros, luego:

VID VL /=

La velocidad media de recorrido la obtendremos entrando con la intensidad en

la curva velocidad-intensidad. La velocidad libre la obtenemos por datos de

campo en el segmento estudiado, o en otro afín, mediante la fórmula:

77


FFFFVV −−−−=

donde:

VL = velocidad libre estimada (km/

VLI = velocidad libre estimada en c

FM= factor de corrección por el tipo

FA= factor de corrección por anchu

FPA= factor de corrección por punto

78

PADLAMLIL

h)

ondiciones ideales (km/h)

de mediana.

ra de carril.

s de acceso.


FDL= factor de ajuste por despeje lateral.

Hemos visto que la velocidad libre ideal está relacionada con el percentil 85 de

la velocidad, variando desde 1,6 km/h. por debajo del mismo cuando éste es

de 64 km/h. hasta 4,8 km/h. cuando alcanza los 96,5 km/h.

La intensidad equivalente en vehículos ligeros se calcula mayorando el

volumen horario con los factores de hora punta y vehículos pesados.

y ))) vpVL FHPNvpi fNCC ⋅⋅=((/( fQI =

7.6 Determinación en tramos especiales

Consideraremos estos tramos especiales como aquellos en los que los

vehículos interfieren las trayectorias de otros, y estos se presentan en los

enlaces de las autopistas, siendo ellos, los tramos de trenzado y los ramales

de entrada y salida.

Tramos de trenzado: Son tramos con un solo sentido de circulación en los

que los vehículos entran por dos o más accesos y pueden salir por dos o más

salidas.

79


En un tramo de trenzado sencillo (dos entradas y dos salidas) parte del tráfico

seguirá directamente su camino, y otra se entrecruzará.

La maniobra necesaria para realizar el trenzado depende de la configuración

del tramo. El Manual de Capacidad distingue tres tipos A, B y C. En el tipo A

todos los vehículos que trenzan tienen que hacer al menos un cambio de carril.

TRAMOS DE TRENZADO TIPO A

Trenzado entre ramales

Trenzado con eje de trenzado

TRAMOS DE TRENZADO TIPO B Con divergencia en la nariz salida

Con confluencia en la nariz entrada

Con divergencia en la salida y con confluencia en la entrada

80


TRAMOS DE TRENZADO TIPO C

Sin confluencia en la entrada ni divergencia en la salida

Entre ramales a distintos lados de la calzada

Los niveles de servicio en los tramos de trenzado se determinan por las

velocidades medias de los vehículos en el tramo. Las velocidades son menores

para los vehículos que trenzan; los limites de estas velocidades para los

distintos niveles de servicio, son los de la tabla.

81


Los niveles de servicio pueden ser también distintos para vehículos que

trenzan y para los que no trenzan.

La fórmula para calcular las velocidades de los vehículos es la siguiente:

( ) ( )⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ++

+=

d

cb

LNIRIa

V11

5,801,24

V = Velocidad media en km/h. de los vehículos que trenzan, o de los que no

trenzan.

RI = Proporción de la intensidad de vehículos que trenzan respecto al total

It/I.

En la tabla siguiente vemos el valor de a, b, c, d que son parámetros que

dependen de cómo sean las operaciones de trenzado.

82


Decimos que en un trenzado la circulación es restringida si los vehículos que

trenzan tienen a su disposición menos espacio que el que necesitan para

realizar el trenzado. Este espacio, que es el número de carriles necesarios, se

obtiene de las fórmulas de la tabla siguiente. Comparándolos con los máximos

valores que pueden obtenerse, según la configuración del tramo se puede

determinar si la circulación es restringida o no.

NÚMERO DE CARRILES NECESARIOS PARA CIRCULACIÓN RESTRINGIDA EN AREAS DE TRENZADO

Nº de carriles requeridos para circulación No Restringida

Nº máximo de carriles de trenzado

TIPOS DE CONFIGURACIÓN

Nt Nt (máx)

A 438'0

234'0571'021'1Vt

LRIN ⋅⋅ 1’4

B ( ) ( )( )VtVntLRIN −−+⋅+ 011'015'75703'0085'0 3’5

C ( )( )RIVtVntLN ⋅+−−⋅− − 047'0003'0106'3761'0 4 3’0 * (*) Para áreas de trenzado por los 2 lados, todos los carriles

de autopista pueden usarse como carriles de trenzado.

Cuando Nt ≤ Nt (máx) la circulación no está restringida. Cuando Nt > Nt (máx) la circulación está restringida.

Ramales de entrada y salida en autopistas: Son los que permiten la

conexión de la autopista con otra carretera (convencional, autovía, o

autopista). El máximo tráfico que puede circular vendrá determinado por la

capacidad del ramal, y por las secciones de entrada y salida. Los valores

críticos del funcionamiento son los de la figura:

83


Según el Manual de Capacidad, el procedimiento a seguir para determinar la

capacidad o intensidad de una sección de entrada o salida para un nivel de

servicio prefijado es:

a) Determinar la intensidad en el carril derecho y el contiguo, lo que

llamaremos Q12

b) Determinar las intensidades y capacidades de demando en dos secciones:

a la salida de la zona de confluencia (ramales de confluencia entrada) Qas

, o de divergencia (ramales de entrada) Qas + Qr y el flujo máximo que

puede acceder a la zona de influencia del ramal (Qr12 = Q12 + Qr en

ramales de entrada y Q12 de salida).

c) Comparar las intensidades y capacidades, si las demandas exceden la

capacidad, se producirá congestión.

d) Determinar la densidad y el nivel de servicio de la zona de influencia del

ramal.

Para un ramal de entrada de un carril en una autopista de dos y tres carriles

por sentido:

aca PQQ ⋅=12 donde:

1=acP (Autopista de 4 carriles)

aac LP 00009,05775,0 += (Autopista de 6 carriles)

naceleraciódecarrildellongitudLa =

Para un ramal de salida: adrar PQQQQ ⋅−+= )(12 donde:

1=adP (Autopista de 4 carriles)

raad QQP 000046,0000025,0760,0 −+= (Autopista de 6 carriles)

En la tabla siguiente se muestran los valores de la capacidad en las zonas de

confluencia y divergencia.

84


los volúmenes de tráfico de las ecuaciones que nos encontramos en las

tablas, son en vehículos ligeros equivalentes, por lo que se mayoran con los

factores de hora punta, vehículos pesados, anchura, obstáculos laterales y

tipo de conductores.

La densidad se estima por modelos de la tabla siguiente:

Los modelos para predecir la velocidad en las zonas de influencia de ramales

son los de la tabla siguiente:

**PÁGINA SIGUIENTE**

85


Con los valores de la densidad y velocidad obtenidos de las tablas anteriores,

el criterio para definir el nivel de servicio para zonas de influencia de las

uniones ramal – autopista, nos lo da la tabla siguiente:

7.7 Capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles

Estas carreteras constituyen la mayor parte de la red nacional, y el Manual de

Capacidad define el porcentaje de demora en tiempo como la medida principal

de la calidad de servicio. El porcentaje de demora en tiempo es el valor medio

de demora en tiempo que sufren todos los vehículos al viajar en fila por no

poder adelantar.

La tabla siguiente nos da los valores i/c según el % de prohibido adelantar, el

tipo de terreno, y el nivel de servicio, que nos da la velocidad media de

recorrido y la demora.

86


En las carreteras de dos carriles, la capacidad se calcula para ambos sentidos

de circulación, y según el Manual, la capacidad en condiciones ideales es de

2.800 vl/hora.

Las condiciones ideales que supone son:

- Anchura de carriles superior a 3,60 m.

- Obstáculos laterales a más de 1,80 m. del borde de calzada.

- Tráfico formado por coches.

- Reparto entre sentidos 50-50%.

- Terreno llano.

Cuando estas condiciones no se cumplen, emplearemos la fórmula:

ERvpoa CIffffhvehC )/(800.2)/( ⋅⋅⋅⋅⋅=

donde:

(I/C)E = Es la relación al nivel E de I/C, que en terreno llano es 1, e inferior a

la unidad en terreno ondulado o montañoso, como vemos en tabla anterior.

fa = factor de corrección por anchura de carriles.

87


fVP = El mismo que autopistas, con siguientes equivalentes

EQUIVALENTES EN VEHÍCULOS LIGEROS DE CAMIONES, VEHICILOS DE

RECREO Y AUTOBUSES PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES

TIPO DE TERRENO

Tipos de

vehículo

Nivel de

servicio Llano Ondulado Montañoso

A 2,0 4,0 7,0

B y C 2,2 5,0 10,0

Camiones,

EC D y E 2,0 5,0 12,0

A 2,2 3,2 5,0

B y C 2,5 3,9 5,2

V.R., ER

D y E 1,6 3,3 5,2

A 1,8 3,0 5,7

B y C 2,0 3,4 6,0

Autobuses,

EB D y E 1,6 2,9 6,5

fO = factor de corrección por obstáculos laterales.

fR = factor de corrección por reparto de tráfico.

La intensidad máxima de servicio para un nivel X se obtiene como:

Rvpoaxx ffffCihvehIS ⋅⋅⋅⋅⋅= 800.2)/()/(

88


Si lo que queremos conocer es el nivel de servicio de una carretera,

calculamos la relación entre la intensidad real y la capacidad en terreno llano y

obtenemos el nivel de servicio en la primera tabla del apartado.

En las figuras siguientes, representamos las dos relaciones más importantes

en carreteras de dos carriles.

7.8 Capacidad en intersecciones con semáforos

Esto se suele presentar en carreteras en zonas urbanas, imaginemos en Murcia

la Ronda Sur y sus intersecciones en El Palmar, Patiño y Algezares; o la

carretera Murcia-Alcantarilla por Nonduermas, con numerosas intersecciones

(Camino del Badén, Rincón de Seca, Era Alta, La Raya, Puebla de Soto,...)

En el último capítulo de tráfico estudiaremos el funcionamiento de los

semáforos, pero para este apartado nos bastará saber que capacidad por hora

de luz verde, será el número máximo de vehículos por hora que pasan por una

intersección en su fase verde; si multiplicamos esta capacidad por la relación

entre la duración de la fase verde y del ciclo (fase verde más fase roja),

tendremos la capacidad real del acceso, luego:

´´Cf

CC vVR ⋅= donde:

CR= capacidad real del acceso (v/h)

CV= Capacidad por hora de luz verde (v/h)

fv = fase verde (seg.)

C”= ciclo (seg.)

Como normalmente en un acceso existen carriles exclusivos para

determinados movimientos, como los giros, se estudian separadamente los

89


denominados grupos de carriles; y el manual de capacidad, nos da la fórmula

siguiente:

agigdbbeiVPA ffffffffNverdeluzdehvehCa⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅= 900.1)/(

Siendo:

N= número de carriles en el grupo de carriles.

fA= factor de corrección por anchura de carriles

fVP= factor de corrección por efecto de vehículos pesados.

fi= factor de corrección por inclinación de la rasante.

fe= factor de corrección por efecto del estacionamiento.

fbb= factor de corrección por efecto del bloqueo que producen paradas de bus

en la zona de influencia de la intersección.

fgd= factor de corrección por efecto de giros a derecha.

fgi= factor de corrección por efecto de giros a izquierda.

fa= factor por tipo de área.

- ;9

6,31 −+=

AfA 2,4 ≤ A ≤ 4,8 m. Siendo:

A = anchura de carriles en m.

- ;200

1 VPVP

Pf −= siendo PVP = % de vehículos pesados.

- ;2

1 ifi −= siendo i la inclinación en el acceso (%).

- fe =

⎪⎪⎩

⎪⎪⎨

⎧

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛−−

permitidoestásiN

NmN

ientoestacionamelprohibidoestási

3600181,0

1

donde:

Nm = maniobras de estacionamiento por hora 0 < Nm <180

N = número de carriles en el grupo de carriles

- fbb=

⎪⎪⎩

⎪⎪⎨

⎧

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛−

paradashaysiN

NbN

accesoelenautobúsdeparadashaynosi

36004,14

1

donde:

Nb = número de autobuses que paran en una hora 0 < Nb <250

90


fgd= ;2100

15,01 ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +− P

gdIP

Pgd = proporción de vehículos que giran a la derecha

Ip = número de peatones por hora que cruzan paso de peatones, si lo hay e

interfiere el giro.

- fgi= ;05,011

giP+

Pig = proporción de vehículos que giran a la izquierda.

- fa= ⎩⎨⎧

casootroenurbanocentroen

9,01

Una vez conocida la capacidad en horas de luz verde y la capacidad real para

cada grupo de carriles, determinaríamos la demora media en el acceso,

mediante la siguiente fórmula en la que I es la intensidad del acceso:

⎥⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

+⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−+⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−⋅⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅+

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −⋅⋅=

ICI

CI

CI

CI

CI

CV

Cd R

RRR

R

2

222

2

'''' 161173.1

1

138,0

El nivel de servicio del acceso en función de la demora determinada será:

Nivel Demora media (seg.)

Nivel A d ≤ 5 seg.

Nivel B 5 < d ≤ 15

Nivel C 15 < d ≤ 25

Nivel D 25 < d ≤ 40

Nivel E 40 < d ≤ 60

Nivel F d > 60

91


92


TEMA 8 SEGURIDAD VIAL Y MEDIO AMBIENTE

8.1 Accidentalidad

Una buena carretera proyectada, no sólo debe dar un nivel de servicio de

circulación óptimo, sino que debe permitir una circulación segura. Es obvio que

no podemos mejorar desde el gabinete de proyectos, el factor humano que es

el más importante en la accidentalidad, pero si podemos reducir al mínimo el

factor de la carretera, que sigue produciendo accidentes.

En estos últimos años, se producen en España unos 40.000 accidentes con

víctimas, y unas 5.000 muertes por año.

Consideramos accidente de tráfico aquél en el que, estando implicado un

vehículo en movimiento, se produce en una carretera, ocasionando daños

materiales, heridos o muertos (siempre que el deceso pase dentro del mes

siguiente al accidente).

Para el estudio de la accidentalidad se elaboran unas estadísticas sobre los

accidentes de tráfico, a partir de los informes que redactan los agentes de

circulación, que como vemos en la figura incluyen el lugar del accidente, hora,

tipo de accidente, y todas las características de la vía. Estos informes se meten

al banco de datos archivándolos por carreteras, por lo que podremos detectar

los puntos negros o tramos negros, ahora llamados T.C.A. (Tramos de

concentración de accidentes), si vemos repeticiones en un determinado punto

o tramo kilométrico.

Índice de accidentalidad: Nos sirve para poder comparar la peligrosidad o

seguridad de una carretera con otra, o en una misma en diferentes tramos, en

general se emplean dos índices que son:

Accidentes con

victimas

Accidentes mortales

Índice de

Peligrosidad = Vehículos-km

recorridos

Y

Vehículos-km

recorridos

Índice de

=mortalidad

93


En el caso de intersecciones se emplea:

Accidentes con victimas

Nº de vehículos entrados en la

intersección

Informe o parte oficial de accidentes en España

94


8.2 Factores de accidentalidad

Los factores que intervienen en los accidentes, son los mismos que intervienen

en la conducción (conductor, vehículo y carretera).

a) factor humano: Es el que provoca mayor accidentalidad, por lo que

habrá que tener en cuenta las características psíquicas y físicas (edad,

fatiga, sueño, y sobre todo el efecto del alcohol).

b) Factor vehículo: supone un porcentaje pequeño, debido a (reventones y

rotura de frenos o direcciones).

c) Factor carretera: es sobre el que podemos actuar los ingenieros, y para

ello debemos de estudiar los siguientes casos:

1º) Control de accesos: En carreteras convencionales el índice es sobre un

accidente con víctimas por millón de veh.-km., en las autopistas el índice es

0.4, luego vemos que control de accesos reduce accidentes.

2º) Intensidad de tráfico: Los índices de accidentes son menores en las

carreteras con mayor intensidad de tráfico.

3º) Velocidad: Se observa que al aumentar la velocidad media de circulación

aumenta la gravedad del accidente pero no la frecuencia; pero sin embargo la

95


probabilidad de tener un vehículo un accidente crece al aumentar el valor

absoluto de la diferencia entre su velocidad y la velocidad media del tráfico,

como vemos en la figura. Por lo tanto las limitaciones de velocidad mejoran

esa disposición de velocidades.

4º) Sección transversal: Se ha visto recientemente, que en las carreteras de

calzada única los de tres carriles son tremendamente peligrosas, por lo que

han dejado de construirse. En estos últimos años, las carreteras de mayor

accidentalidad, además de las ya dichas, son las de cuatro carriles sin mediana

en zonas suburbanas, donde los accesos son frecuentes.

Como vemos en la figura la anchura de carriles también influye, sobre todo por

debajo de 3 m., así como la anchura de arcenes que sobrepase los 2.50 m.

pues se usa como carril. En carreteras con calzadas separadas, la mediana se

proyecta a 8 m. como mínimo de anchura, si no hay separación física.

96


5º) Trazado: Como vemos en figura de página siguiente, las curvas

horizontales de radio inferior a 400 m. son puntos de mayor accidentalidad,

que aumenta si además coinciden con rampas. Resulta igualmente peligroso

encontrar en una carretera de curvas de amplio radio, una aislada de radio

sensiblemente menor.

6º) Intersecciones y enlaces: El número de accidentes en una intersección

varía aproximadamente con la raíz cuadrada del producto de las intensidades

de tráfico de las carreteras que confluyen, por ello es mejor concentrar el

tráfico para disminuir el número de intersecciones, en las que se produce el

8% del total de los accidentes mortales.

Es buena la regulación de la circulación por semáforos, aunque provoca

choques por alcance. En las autopistas, en los enlaces son peligrosas las

entradas desde el ramal con tráfico intenso, al estar limitados los huecos, y en

las salidas, con poco tráfico, pues se suele salir con exceso de velocidad.

97


7º) Situación del firme: Es importante la resistencia al deslizamiento con firme

mojado, luego el tipo de firme en caso de lluvias, será fundamental. En

carreteras de montaña de trazado tortuoso, ! Cuidado con el firme!.

8.3 Frecuencia de los accidentes

Como orden de magnitud, el las carreteras españolas se produce un accidente

con víctimas solo después de que el conjunto de vehículos haya recorrido como

media 3.5 millones de kilómetros, mientras que para que se produzca una

víctima mortal el recorrido del conjunto de los vehículos es de 40 millones de

kilómetros.

En la página siguiente se muestra la pirámide de accidentabilidad:

98


8.4 Identificación de tramos peligrosos

Se pueden definir cuatro procedimientos de nivel de complejidad y precisión

crecientes, para identificar tramos peligrosos (entre 300 y 1000 metros),

conocidos como TCA.

1º Frecuencia de los accidentes: Se considera solo el número de accidentes

en cada tramo de la red, considerándose como peligrosos aquellos en los que se

producen 10 o más accidentes por año. Tiene el inconveniente de que no se

considera ni el volumen de tráfico ni la gravedad de los accidentes.

2º Índice de peligrosidad: Considera conjuntamente el número de accidentes

y el volumen de tráfico, recordemos que:

Índice de peligrosidad=Nº accidentes con víctimas/100 millones veh/km.

Índice de mortalidad= Nº de víctimas mortales/100 millones veh/km.

Aquí ordenamos los tramos de la red en función de su índice, estableciéndose un

valor crítico del mismo a partir del cual los tramos se consideran peligrosos.

3º Método combinado frecuencia-índice de peligrosidad: Consiste en

seleccionar primero una serie de tramos en función de la frecuencia de los

accidentes, y priorizar las actuaciones en función del índice de peligrosidad.

99


4º Método del intervalo de confianza: Se basa en la aplicación de un test

estadístico para determinar si el índice de peligrosidad de un determinado tramo

es significativamente más alto que un cierto valor medio, previamente

determinado para tramos de similares características, aceptando que la

ocurrencia de los accidentes sigue la distribución de Poisson. El índice crítico, a

partir del cual un tramo se considera peligroso es:

MMR

KII mmC

⋅+⋅+=

21

Siendo:

IC: Índice crítico para un tramo determinado en accidentes por 100 millones de

vehículos-kilómetro.

Im: Índice medio de todos los tramos de características similares o en carreteras

del mismo tipo.

Rm: Frecuencia media de los accidentes.

M: Volumen total de tráfico en tramos en el periodo considerado en 100

millones de vehículos-kilómetro.

K:Factor de probabilidad, que oscila entre 1,645 y 2,576, dependiendo del nivel

de significación que queramos imponer.

100


8.5 Mejora de la seguridad

Entre las medidas que podemos adoptar para disminuir los puntos negros y la

accidentalidad, están las de mentalización al conductor mediante campañas de

rensa y televisión, las de mejora de los vehículos (cinturones, cristales, ITV,

...) y las medidas técnicas como actuaciones sobre el firme (antideslizantes),

sobre la señalización, sobre las barreras de seguridad y sobre el trazado.

8.6 Evaluación del impacto ambiental

La legislación vigente obliga a que se sometan a una evaluación del impacto

ambiental, los proyectos de autopistas, autovías y carreteras convencionales

de nuevo trazado, excluyéndose los acondicionamientos de carreteras

existentes. En aquellas carreteras en las que se cambia el 10% del trazado

también hay que hacer un estudio medio ambiental.

Según la guía elaborada por la Dirección General de Medio Ambiente, un

estudio de impacto ambiental, debe incluir:

1.- Descripción y análisis de la situación actual.

2.- Análisis de actuaciones proyectadas.

3.- Previsión de impactos ambientales.

4.- Evaluación de los impactos ambientales.

5.- Propuesta de medidas correctoras.

En el primer punto se valoran características de la zona afectada por el

proyecto como clima, ruido, geología, hidrología, vegetación, paisaje, fauna,

infraestructura, usos del suelo, patrimonio histórico, artístico,...

En el segundo punto se estudian las alteraciones que se producirán en la

construcción, como obras de fábrica, desvíos de caminos,...

101


8.7 Previsión de impactos

Es el tercer punto de un estudio de impacto ambiental, y podemos destacar los

debidos a la construcción de la carretera, los de la propia carretera una vez

construida, los debidos a la circulación de los vehículos, y los debidos a los

efectos indirectos, así tenemos:

a) Impactos por la construcción: Destacamos los relacionados con el

movimiento de tierras, que alteran el paisaje, así como posibles cursos

de agua, e igualmente las instalaciones fijas como plantas asfálticas,

que pueden producir emisiones de gas, polvo y producción de ruido.

b) Impactos de la infraestructura: Podemos destacar la ocupación del

suelo, así como el efecto barrera, que produce problemas de drenaje, y

la modificación del paisaje, que se debe paliar con un tratamiento

adecuado de las medianas y los márgenes.

c) Impactos por circulación de vehículos: Las alteraciones que producen los

vehículos, sobre todo a velocidades altas son importantes, y más en

zonas urbanas, siendo las más importantes la contaminación por

monóxido de carbono, los productos vertidos sobre la calzada (grasas,

aceites), y fundamentalmente el ruido, éste no es el suficiente como

para dañar los oídos, pero dificulta la atención, el poder mantener una

conversación normalmente, y en zonas urbanas el sueño.

A continuación vemos una tabla que nos da los niveles de ruido de

diferentes fuentes y sus respuestas, y donde vemos que 80 decibelios es

el limite a partir del cual causa molestias.

** PÁGINA SIGUIENTE**

102


DBA= escala española

Los focos fundamentales del ruido en el vehículo son el motor y los

neumáticos, y en la figura anterior vemos las relaciones entre el tipo de

vehículo y las velocidades de éstos. Para aminorar el problema se está

obligando en la Unión Europea a reducir el ruido de los motores, sin embargo

el de los neumáticos es difícil, pues supondría utilizar neumáticos y pavimentos

más lisos, con lo que estaríamos disminuyendo la resistencia al deslizamiento,

y en situaciones de lluvia creando un peligro evidente, por lo que es preferible

utilizar alguna medida como la que expongo en el cuadro siguiente:

103


En zonas urbanas lo más común a utilizar son las pantallas que como vemos

en figura siguiente permiten reducir del orden de 15 dB(A), si bien son

costosas y afectan el efecto barrera, otra opción que afecta al bolsillo del

ciudadano, es el doble acristalamiento de viviendas, que reduce unos 10

dB(A).

En zonas urbanas lo más común a utilizar son las pantallas que como vemos

en figura siguiente permiten reducir del orden de 15 dB(A), si bien son

costosas y afectan el efecto barrera, otra opción que afecta al bolsillo del

ciudadano, es el doble acristalamiento de viviendas, que reduce unos 10

dB(A).

104


Las vibraciones en zonas urbanas son también a tener en cuenta. En definitiva,

un proceso de selección de alternativas de orden ambiental sería

esquemáticamente del siguiente tipo:

Ide

Relacid

Determambie

Postulación

Implprovis

Determinación de áreas

ntificación de factores: ruido, vibraciones,

demora,...

ón entre características el tráfico y niveles

ambientales

Respuesta del público a los diferentes niveles

inación de capacidades ntales compatibles con los estándares

de estándares provisionales

Políticas de actuación

icación de los estándares ionales en la accesibilidad

Evaluación de

alternativas

105


106


TEMA 9.- ORDENACIÓN DEL TRÁFICO. SEÑALIZACIÓN

9.1 Conceptos

Llamamos ordenación de tráfico al conjunto de medidas, que tienden a

mejorar la explotación de una carretera, siendo sus objetivos el aumentar la

seguridad vial y mejorar el nivel de servicio.

Llamamos señalización a la información que se transmite a los conductores,

advirtiéndole de peligros, y suministrándole indicaciones para seguir la ruta

que desee recorrer.

9.2 Medidas de ordenación de tráfico

a) Control de accesos: Éste mejora la seguridad y la velocidad de

circulación pero ello es muy costoso, pues obliga a construir calzadas de

servicio que comuniquen la carretera con las propiedades colindantes.

b) Carriles especiales: La disposición de carriles bus o taxi, y las

modificaciones del sentido de circulación mejoran la circulación.

c) Limitaciones de velocidad: Estas mejoran la seguridad y se establecen

mediante señales de prohibición que señalan la velocidad máxima

permitida.

d) Acondicionamiento de intersecciones: Estas son puntos críticos tanto

para la seguridad como para la capacidad; la mejor medida sería

eliminarlas, como no siempre es posible, se deben canalizar, como el

caso de intersección en T de la figura.

107


e) Prohibición de giros: es una maniobra peligrosa, en la que se debe

disponer de un carril especial, o un área de espera para los vehículos

que giran (si el giro es a la izquierda), aunque en vías de intensidad

elevada lo mejor es ordenar primero un giro a la derecha y un cruce de

la vía por la que se circulaba, evitando así, como vemos en la figura una

espera en la calzada principal.

f) Prioridad en intersección: La Ley de Seguridad vial y el R.G.C.

establecen prioridad a la derecha como regla general, pero esto solo es

válido para intensidades pequeñas y carreteras de igual importancia; en

otros casos, si en una intersección concurren una vía principal y otras

secundarias, la primera tendrá prioridad y en las secundarias se

instalarán señales de “ceda el paso” o de “stop”, por último, en zonas

urbanas lo mejor es un semáforo como veremos más adelante. En la

figura vemos un ejemplo de prioridad en una intersección.

108


g) Prohibiciones varias: Mejoran la seguridad y sobre todo la capacidad, las

prohibiciones de parada o estacionamiento, las de carga y descarga, y

las de vehículos pesados y mercancías peligrosas por determinados

itinerarios.

9.3 Regulación de la circulación

Es una consecuencia de la ordenación y consiste en la ejecución de las

medidas que conducen a un mejor ordenamiento de tráfico en cada momento;

los medios utilizados son el R.G.C. de 1.992, la nueva Ley de Tráfico de 2.002

el sistema de señalización vigente, condiciones que deben cumplir los

vehículos, los agentes de circulación y los medios materiales (señales de

circulación, balizamiento, semáforos, detectores,....).

En el caso de autopistas ciertas incidencias pueden provocar una gran

congestión por lo que en ellas suele haber un centro de control en el que se

reciben las informaciones de los detectores colocados, que son de lazo, y que

nos dan la intensidad, densidad y velocidad; otro tipo de detectores nos da el

contenido de monóxido de carbono en el interior de túneles y por medio de

paneles de señalización se comunica a los conductores el mensaje a dar, que

puede ser desde limitar la velocidad, cerrar el paso por algún carril, desviar el

tráfico,...; un esquema de control centralizado de tráfico en autopistas es

como el que vemos en la figura.

109


Un sistema de atención al conductor como los postes SOS, cuyo esquema

vemos en la figura de página siguiente, nos sirve como detector de la

existencia de accidentes o averías en la autopista en un determinado punto de

ella.

110


9.4 Tipos de señalización

Excluyendo los semáforos que veremos al final de este capítulo, así como las

señales de los agentes de circulación, podemos distinguir entre señales

verticales, marcas viales y señales de balizamiento.

a) Señales verticales: Transmiten información a los conductores

mediante un código universal, y se dividen en tres tipos:

Señales de peligro: Tienen forma triangular con el vértice hacia arriba,

indicándose el peligro con dibujos. En U.S.A. estas señales son

romboidales.

111


Señales de reglamentación: Tienen forma circular, siendo de color

blanco con borde rojo si indican una prohibición, y de color azul si es

obligación.

Como excepción a la forma circular, tenemos las señales de prioridad

que por su importancia tienen formas especiales (casos de las conocidas

de stop o de ceda el paso, que vemos en la figura).

Es de señalar que cada señal de reglamentación, implica que haya otra

que indique el fin de dicha reglamentación.

Señales informativas: Tienen forma cuadrada y rectangular con signos

gráficos y palabras.

112


El tamaño de las señales está normalizado:

Tipos de Vías Dimensiones de las señales verticales

Autopistas o autovías

Triangulares de 175 cm de lado.

Circulares de 120 cm de diámetro.

Cuadradas de 120 cm de lado.

Carreteras convencionales con arcén



Cuadradas de 90 cm de lado.

Carreteras convencionales sin arcén



Cuadrado de 60 cm de lado.

Calles urbanas



Cuadradas de 40 cm .

b) Marcas viales: Son un complemento a la señalización vertical, y según

Acuerdo de Ginebra de 1.971 deben ser blancas, y sirven para encauzar

el tráfico. En la figura vemos las marcas viales en una vía de salida.

c) Señales de balizamiento: Son dispositivos que prohíben el paso a la

parte de la vía que delimitan o que guían a los usuarios para su mejor y

más segura circulación; se utilizan barreras, balizas, conos, paneles

direccionales.

113


9.5 Ejemplos de señalización

Las rampas y pendientes se señalan si su inclinación sobrepasa el 7%, y no

para indicar la pendiente que el conductor ve, sino advertir sobre todo a los

pesados del peligro.

Los estrechamientos se señalan cuando desaparece algún carril, o cuando

conservándose el mismo número de carriles su anchura se reduce a menos de

tres metros.

En las intersecciones se ha de emplear un cartel que incluya un mapa

esquemático de las salidas de la intersección. En los enlaces es necesario

indicar en cada ramal de salida la dirección de éste y la del tronco de

autopista, como vemos en ejemplo de figura en la A-7.


114


Un ejemplo a tener en cuenta es la señalización necesaria si estamos

desarrollando una obra en un carril de una carretera de dos carriles, y que es

la de la figura adjunta.


115


9.6 Los semáforos. Funcionamiento

Como ya dijimos anteriormente, si en una intersección la intensidad es

elevada, no basta con una regulación de preferencia de paso, y hay que

recurrir a un cruce a diferente nivel, o a semáforos.

Un semáforo se compone como vemos en la figura de tres luces, roja, ámbar y

verde; cada combinación de luces rojas y verdes se denominan fases, que se

van repitiendo sucesivamente y el tiempo necesario para que pase por todas

las fases, junto con los periodos intermedios en que se encienden las luces

ámbar, se denomina ciclo del semáforo.

116


El semáforo lleva un aparato regulador que puede ser:

a) De tiempos fijos: La duración del ciclo y de las fases es fija y una vez

establecida, se repite constantemente, por su sencillez es el más

utilizado en zonas urbanas con semáforos próximos.

b) Accionados por el tráfico: Aquí el regulador recibe información de los

detectores de lazo instalados, sobre los vehículos que llegan por los

accesos, y en función de ese dato cambia o no las fases, teniendo unas

limitaciones mínima y máxima de cada fase, es el más utilizado en

intersecciones de carreteras.

c) Control centralizado: El regulador recibe órdenes de un ordenador

central que recibe información del tráfico por detectores o cámaras, es

el más utilizado en grandes zonas urbanas.

9.7 Determinación de fases y coordinación de semáforos.

Para que la circulación sea lo más fluida posible, hay que determinar para cada

semáforo, la duración del ciclo y de cada una de las fases, y si hay varios

semáforos próximos (ejemplo: Gran Vía de Murcia), coordinados para evitar

que los vehículos se vayan deteniendo en cada uno de ellos.

La duración de las fases y del ciclo, dependerá de las condiciones de tráfico

existentes, habiendo un mínimo de 7 segundos de fase verde y un máximo de

100 segundos de fase roja, a la luz ámbar se le da una duración de 3 a 5

segundos. El ciclo verde en un acceso controlado por semáforo de tiempos fijos

es:

ii

iii SI

SICV/

/Σ

= donde:

Vi = fase verde en el acceso i (seg.).

Ii = intensidad en el acceso i (veh./h)

Si = capacidad en el acceso i (veh./h. de luz verde).

C = ciclo (seg.), descontando periodo ámbar.

117


Aquí podemos ver un esquema de una intersección regulada por semáforo de

tiempos fijos, y a continuación un regulador accionado por el tráfico para

semáforos con dos fases.

118


Para realizar la coordinación de un grupo de semáforos es necesario que todos

tengan el mismo ciclo, y la coordinación se logra estableciendo los desfases

entre dos semáforos sucesivos, de forma que un vehículo que atraviese el

primer semáforo en el momento en que se inicia la fase verde, llegue al

segundo semáforo cuando ya esté en fase verde. Hay un procedimiento gráfico

que permite establecer estos desfases, y que describimos con el ejemplo de la

figura.

119


120


Anejo: REAL DECRETO 1812/1994

REAL DECRETO 1812/1994, DE 2 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE APRUEBA EL

REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS

BOE 228, de 23-09-94

La Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, establece en su disposición

final que el Gobierno, a propuesta del Ministro de Obras Públicas, Transportes y

Medio Ambiente, aprobará el Reglamento General para su ejecución.

Con el fin de dar cumplimiento a este mandato legal, el presente Real Decreto

tiene por objeto aprobar el Reglamento General de Carreteras, el cual, con una

estructura similar a la de la Ley que desarrolla, aunque compuesta por Títulos,

incluye los correspondientes preceptos de la Ley de Carreteras seguidos de las

respectivas normas reglamentarias de ejecución, lográndose así una regulación

completa de la materia.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio

Ambiente, con la aprobación del Ministro para las Administraciones Públicas, de

acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros

en su reunión del día 2 de septiembre de 1994,

DISPONGO:

ARTÍCULO ÚNICO

Se aprueba el Reglamento General de Carreteras para la ejecución de la Ley

25/1988, de 29 de julio, que se inserta a continuación.

DISPOSICIÓN DEROGATORIA ÚNICA

Queda derogado el Real Decreto 1073/1977, de 8 de febrero, por el que se

aprueba el Reglamento General de Carreteras, así como cuantas disposiciones

de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en este Real Decreto.

DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA

Se faculta al Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente para

dictar, por sí o conjuntamente con los titulares de los restantes Departamentos

ministeriales competentes por razón de la materia, las disposiciones oportunas

para la aplicación e interpretación de lo establecido en este Real Decreto.

121


Dado en Palma de Mallorca, a 2 de septiembre de 1994.

- Juan Carlos R. -

El Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente,

José Borrell Fontelles.

TÍTULO PRELIMINAR. DISPOSICIONES GENERALES

1. Objeto.

Este Reglamento tiene por objeto el desarrollo de la Ley 25/1988, de 29 de julio,

de Carreteras, en todo lo que se refiere a la planificación, proyección,

construcción, conservación, financiación, uso y explotación de las carreteras

estatales.

2. Concepto y clases de carreteras.

1. Se consideran carreteras las vías de dominio y uso público proyectadas y

construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

(artículo 2.1 de la Ley).

2. Por sus características, las carreteras se clasifican en autopistas, autovías,

vías rápidas y carreteras convencionales. (artículo 2.2).

3. Autopistas.

1. Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas,

construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de

automóviles, y reúnan las siguientes características:

No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.

No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía ni ser

cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre

sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno

no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios

(artículo 2.3).

4. Autovías.

122


Son autovías las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las

autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y

limitación de accesos a las propiedades colindantes (artículo 2.4).

5. Vías rápidas.

Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada y con limitación total de

accesos a las propiedades colindantes (artículo 2.5).

6. Cruces en autovías y vías rápidas.

Las autovías y las vías rápidas carecerán igualmente de pasos y cruces al mismo

nivel con otras sendas, vías, líneas de ferrocarril o tranvía o con servidumbre de

paso alguna.

7. Carreteras convencionales.

Son carreteras convencionales las que no reúnen las características propias de

las autopistas, autovías y vías rápidas (artículo 2.7).

8. Delimitación del concepto de carretera.

1. No tendrán la consideración de carreteras:

Los caminos de servicio, entendiendo por tales los construidos como elementos

auxiliares o complementarios de las actividades específicas de sus titulares.

Los caminos construidos por las personas privadas con finalidad análoga a los

caminos de servicio.

2. Cuando las circunstancias de los caminos de servicio lo permitan y lo exija el

interés general deberán éstos abrirse al uso público, según su naturaleza y

legislación específica. En este caso habrán de observarse las normas de

utilización y seguridad propias de las carreteras, y se aplicará, si procede, la Ley

de Expropiación Forzosa a efectos de indemnización (artículo 3).

9. Modificación de la clase de carreteras.

1. Las carreteras estatales que, como consecuencia de la ejecución de obras,

pasen a reunir las características de una clase distinta de carretera, adquirirán la

consideración legal de ésta.

2. El cambio se producirá previo expediente incoado por la Dirección General de

Carreteras, salvo que un plan aprobado lo contemple expresamente. En el

123


expediente se acreditará el cumplimiento de los requisitos y exigencias para la

nueva consideración legal de la vía, acompañando planos descriptivos.

3. El expediente, una vez instruido, se remitirá a informe de las Comunidades

Autónomas y de los Ayuntamientos afectados, quienes podrán publicar los

oportunos edictos para general conocimiento, por un plazo de quince días, y

será resuelto por el Ministro de Fomento.

10. Carreteras estatales.

1. Son carreteras estatales las integradas en un itinerario de interés general o

cuya función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad

Autónoma (artículo 4.1).

2. Las carreteras a que se refiere el apartado anterior constituyen la Red de

Carreteras del Estado, que podrá modificarse mediante Real Decreto, a

propuesta del Ministro de Fomento, en los siguientes supuestos:

Por cambio de titularidad de carreteras existentes en virtud de acuerdo mutuo

de las Administraciones Públicas interesadas.

Por la construcción por el Estado de nuevas carreteras integradas en un

itinerario de interés general o cuya función en el sistema de transporte afecte a

más de una Comunidad Autónoma (artículo 4.2).

3. En ningún caso tendrán la consideración de nueva carretera las duplicaciones

de calzada, los acondicionamientos de trazado, los ensanches de plataforma, las

mejoras de firme, las variantes y, en general, todas aquellas otras actuaciones

que no supongan una modificación sustancial en la funcionalidad de la carretera

preexistente (artículo 4.4).

11. Itinerarios de interés general.

A efectos de lo establecido en el párrafo b) del artículo anterior, se consideran

itinerarios de interés general aquellos en los que concurra alguna de las

siguientes circunstancias:

Formar parte de los principales itinerarios de tráfico internacional, incluidos en

los correspondientes Convenios.

Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general.

Servir de acceso a los principales pasos fronterizos.

124


Enlazar las Comunidades Autónomas, conectando los principales núcleos de

población del territorio del Estado de manera que formen una red continua que

soporte regularmente un tráfico de largo recorrido (artículo 4.3).

12. Cambio de titularidad.

1. Salvo lo dispuesto en los artículos 40.2 de la Ley de Carreteras y 127 de este

Reglamento, el cambio de titularidad de una carretera entre la Administración

General del Estado y otras Administraciones Públicas se acordará entre ellas,

previa la incoación y tramitación del correspondiente expediente por la Dirección

General de Carreteras.

2. Instruido el expediente, con el acuerdo de las Administraciones interesadas,

se elevará por el Ministro de Fomento al Gobierno para su aprobación por Real

Decreto y consiguiente modificación de la Red de Carreteras del Estado.

3. El cambio de titularidad se formalizará mediante acta de entrega suscrita por

las Administraciones interesadas, en la que se definirán con precisión los límites

del tramo afectado y bienes anejos.

4. El cambio de titularidad no podrá afectar a los itinerarios de interés general.

13. Otras definiciones.

Para la correcta aplicación e interpretación de la legislación de carreteras se

tendrán en cuenta, además de los conceptos incluidos en la Ley de Carreteras,

los contenidos en el anexo de este Reglamento.

TÍTULO I. PLANIFICACIÓN

CAPÍTULO I. EL PLAN Y LOS PROGRAMAS DE CARRETERAS DEL ESTADO

14. Plan de Carreteras del Estado.

1. El Plan de Carreteras del Estado es el instrumento técnico y jurídico de la

política sectorial de carreteras, y debe contener las previsiones y objetivos a

cumplir y las prioridades en relación con carreteras estatales y sus elementos

funcionales.

2. El Ministro de Fomento podrá excepcionalmente acordar la ejecución de

actuaciones o de obras no previstas en el Plan de Carreteras, en caso de

reconocida urgencia o excepcional interés público debidamente fundados.

125


3. Los programas de carreteras del Estado son el instrumento técnico y jurídico

de la política del Gobierno en parte de la red estatal y deben contener las

previsiones objetivos y prioridades en relación con determinados tramos de

carreteras estatales y sus elementos funcionales.

15. Naturaleza y vigencia.

1. El Plan de Carreteras del Estado y los programas de carreteras del Estado

tendrán carácter vinculante para los particulares, que quedarán obligados al

cumplimiento de sus disposiciones.

2. La vigencia del Plan y de los programas será definida en los mismos,

debiendo revisarse cuando se cumplan las condiciones previstas al efecto en

ellos o cuando sobrevengan circunstancias que impidan su cumplimiento.

16. Contenido del Plan y de los Programas de Carreteras del Estado.

1. El Plan de Carreteras del Estado contendrá:

La determinación de los fines y objetivos a alcanzar y la prevalencia para su

consecución.

La definición de los criterios generales aplicables a la programación, proyección,

construcción, conservación y explotación de las carreteras y sus elementos

funcionales.

La descripción y análisis de las carreteras en relación con el sistema general de

transportes, modelo territorial y principales variables sociales y económicas.

El análisis de las relaciones con los planes de carreteras de otras

Administraciones Públicas y con el planeamiento territorial y urbanístico.

El análisis general de la incidencia de las actuaciones del Plan en los aspectos

medioambientales.

Los criterios y medidas generales para la mejora de la seguridad de la

circulación vial.

La adscripción de los tramos de la Red de Carreteras del Estado a las distintas

clases definidas en la legislación estatal.

La determinación de los medios económicos, financieros y organizativos

necesarios para el desarrollo y ejecución del Plan, así como para garantizar la

conservación y explotación del patrimonio viario.

La definición de los criterios para la revisión del Plan.

2. Los programas de carreteras del Estado contendrán:

126


La determinación de los fines y objetivos a alcanzar, y la prevalencia para su

consecución.

La determinación de la parte de la red estatal a la que afectan los programas.

La definición de los criterios generales aplicables a la programación, proyección,

construcción, conservación y explotación de las carreteras incluidas en los

programas y de sus elementos funcionales.

La determinación de los medios económicos, financieros y organizativos

necesarios para el desarrollo y ejecución del programa.

El análisis general de la incidencia de las actuaciones de los programas en los

aspectos ambientales y de seguridad vial.

La definición de los criterios para la revisión del programa.

17. Documentación del Plan y programas.

El Plan y los programas de Carreteras estarán integrados por los siguientes

documentos:

Memoria, con la documentación básica y estudios necesarios.

Documentación gráfica descriptiva del alcance del Plan o programas.

Normas para su desarrollo y aplicación.

Estudio económico-financiero.

Programación de actuaciones para el desarrollo del Plan o programas.

18. Procedimiento de aprobación y revisión.

1. El procedimiento de aprobación del Plan de Carreteras del Estado será el

siguiente:

El Ministerio de Fomento formulará un avance del Plan, en el que se recogerán

los fines, objetivos y prioridades.

El avance del Plan será remitido a las Comunidades Autónomas, a fin de que

puedan formular las observaciones o sugerencias que consideren convenientes,

durante el plazo de un mes a contar desde la recepción del documento.

Transcurrido dicho plazo y un mes más sin que las Comunidades Autónomas

hayan formulado observaciones, se entenderá cumplimentado el trámite y

podrán proseguir las actuaciones.

El Ministro de Fomento procederá, a la vista de los informes y observaciones que

se emitan, a formular la correspondiente propuesta, que elevará al Gobierno

para su aprobación mediante Real Decreto.

127


2. El procedimiento de revisión del Plan se acomodará a los mismos trámites

que su aprobación.

3. El procedimiento de aprobación de los programas de carreteras del Estado

será el siguiente:

El Ministerio de Fomento formulará una propuesta del programa

correspondiente, en la que se recogerán los fines, objetivos y prioridades.

La propuesta del programa será remitida a las Comunidades Autónoma

afectadas excepto cuando se trate de programas de conservación y explotación

de la red sin incidencia en otras redes, a fin de que puedan formular las

observaciones o sugerencias que consideren convenientes durante el plazo de

un mes a contar desde la recepción del documento. Transcurrido dicho plazo y

un mes más sin que las Comunidades Autónomas hayan formulado

observaciones, se entenderá cumplimentado el trámite y podrán proseguir las

actuaciones.

El Ministro de Fomento elevará dicha propuesta a Consejo de Ministros para su

aprobación mediante Acuerdo.

4. El procedimiento de revisión de los programas se acomodará a los mismos

trámites que su aprobación.

5. Las entidades locales afectadas informarán los instrumentos que desarrollen

el Plan de Carreteras del Estado y los programas de carreteras del Estado en los

términos establecidos en este Reglamento.

CAPÍTULO II. COORDINACIÓN CON OTROS DEPARTAMENTOS MINISTERIALES

19. Coordinación con otros Departamentos ministeriales.

1. El Ministerio de Fomento someterá los estudios y proyectos de carreteras

estatales que afecten a las actividades de otros Departamentos ministeriales a

su informe, de conformidad con lo establecido sobre el particular por las

disposiciones vigentes (artículo 6.1).

2. Los Ministerios de Defensa y de Fomento arbitrarán conjuntamente las

medidas necesarias para asegurar la debida coordinación en las materias a las

que se refiere la Ley de Carreteras y este Reglamento, cuando así convenga a

las necesidades de la Defensa Nacional (artículo 6.2).

128


CAPÍTULO III. COORDINACIÓN DEL PLAN DE CARRETERAS DEL ESTADO CON OTROS PLANES

20. Coordinación de los distintos planes de carreteras.

1. Los planes de carreteras del Estado, de las Comunidades Autónomas y de las

Entidades locales deberán coordinarse entre sí en cuanto se refiera a sus

mutuas incidencias, para garantizar la unidad del sistema de comunicaciones y

armonizar los intereses públicos afectados, utilizando al efecto los

procedimientos legalmente establecidos (artículo 5).

2. La coordinación se efectuará mediante los procedimientos previstos en las

Leyes 12/1983, de 14 de octubre, del Proceso Autonómico; 7/1985, de 2 de

abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local, y 30/1992, de 26 de

noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del

Procedimiento Administrativo Común, así como en el presente Reglamento y a

través de los medios específicos que puedan arbitrarse en los Convenios que al

efecto se celebren con las Administraciones afectadas.

3. Con carácter previo a la construcción o modificación de enlaces o

intersecciones entre carreteras del Estado y otras de diferente titularidad, se

establecerán los convenios pertinentes para la adecuada conservación y

explotación de aquellos.

21. Coordinación con el planeamiento urbanístico.

1. Acordada la redacción, revisión o modificación de un instrumento de

planeamiento urbanístico que afecte a carreteras estatales, el órgano

competente para otorgar su aprobación inicial deberá enviar, con anterioridad a

dicha aprobación, el contenido del proyecto al Ministerio de Fomento, para que

emita, en el plazo de un mes, y con carácter vinculante, informe comprensivo de

las sugerencias que estime conveniente. Si transcurrido dicho plazo y un mes

más, no se hubiera evacuado el informe citado por el referido Departamento, se

entenderá su conformidad con el mismo (artículo 10.2).

Este informe tendrá carácter vinculante en aquellos aspectos que se refieran al

ejercicio de las competencias exclusivas del Estado.

2. Para determinar la incidencia de la construcción de carreteras o variantes

sobre el planeamiento urbanístico vigente se estará a lo dispuesto en el artículo

33 de este Reglamento.

129


TÍTULO II. RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS CARRETERAS

CAPÍTULO I. ESTUDIOS DE CARRETERAS

22. Estudios de carreteras.

1. Los estudios de carreteras que en cada caso requiera la ejecución de una obra

se adaptarán a los siguientes tipos, establecidos en razón a su finalidad:

Estudio de planeamiento.

Consiste en la definición de un esquema vial en un determinado año horizonte,

así como de sus características y dimensiones recomendables, necesidades de

suelo y otras limitaciones, a la vista del planeamiento territorial y del transporte.

Estudio previo.

Consiste en la recopilación y análisis de los datos necesarios para definir en

líneas generales las diferentes soluciones de un determinado problema,

valorando todos sus efectos.

Estudio informativo.

Consiste en la definición, en líneas generales, del trazado de la carretera, a

efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública que se

incoe en su caso.

Anteproyecto.

Consiste en el estudio a escala adecuada y consiguiente evaluación de las

mejores soluciones al problema planteado, de forma que pueda concretarse la

solución óptima.

Proyecto de construcción.

Consiste en el desarrollo completo de la solución óptima, con el detalle necesario

para hacer factible su construcción y posterior explotación.

Proyecto de trazado.

Es la parte del proyecto de construcción que contiene los aspectos geométricos

del mismo, así como la definición concreta de los bienes y derechos afectados

(artículo 7.1).

2. Los estudios y proyectos citados constarán de los documentos que

respectivamente se relacionan en los artículos siguientes.

23. Estudio de planeamiento.

130


El estudio de planeamiento constará de memoria con sus anexos, y planos, que

comprenderán:

La exposición y delimitación del objeto del estudio.

La recopilación de datos referentes a la estructura socioeconómica, ordenación

territorial, medio ambiente, seguridad vial y demanda del transporte y su

evolución.

El análisis de la situación actual en relación con la estructura socioeconómica,

ordenación territorial y oferta y demanda vial y de transporte en la zona de

estudio.

Las previsiones y repercusiones socioeconómicas y de demanda de transporte

en un determinado año horizonte.

Los esquemas viales posibles, su comparación y selección de los más

recomendables.

La incidencia de dichos esquemas sobre el planeamiento territorial o urbanístico

en vigor en el ámbito objeto del estudio.

24. Estudio previo.

1. El estudio previo constará de memoria con sus anexos, y planos, que

comprenderán:

La exposición del objeto del estudio y del problema a resolver.

La recopilación y análisis de los datos necesarios, tales como estudios de

planeamiento, medioambientales, de tráfico, seguridad vial y de terrenos.

La definición, en líneas generales, de las diferentes opciones para resolver el

problema planteado.

La valoración y comparación de dichas opciones, con inclusión en cada caso, y

con la aproximación adecuada, de las expropiaciones y modificaciones de

servidumbres y servicios afectados, así como del planeamiento urbanístico en

vigor.

La posibilidad de limitación de accesos y eliminación de cruces a nivel, y sus

consecuencias.

La selección de alternativas más convenientes entre las opciones estudiadas.

2. Una síntesis del estudio previo constituirá la memoria-resumen a los efectos

del procedimiento de evaluación de impacto ambiental, cuando éste sea

exigible.

131


25. Estudio informativo.

1. El estudio informativo constará de memoria con sus anexos, y planos, que

comprenderán:

El objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen la

declaración de interés general de las carreteras y la concepción global de su

trazado.

La definición en líneas generales, tanto geográficas como funcionales, de todas

las opciones de trazado estudiadas.

El estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, en los casos en que

sea preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En los

restantes casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes

medidas correctoras y protectoras necesarias.

El análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones

y su repercusión en los diversos aspectos del transporte y en la ordenación

territorial y urbanística, teniendo en cuenta en los costes el de los terrenos,

servicios y derechos afectados en cada caso, así como los costes ambientales y

de siniestralidad.

La selección de la opción más recomendable.

2. Será preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de las

siguientes obras:

Autopistas, autovías y vías rápidas que supongan nuevo trazado.

Nuevas carreteras.

Variantes no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de

población afectados.

26. Anteproyecto.

El anteproyecto constará de los siguientes documentos:

Memoria, en la que se expondrán las necesidades a satisfacer, incluyendo los

posibles elementos funcionales de la carretera, los factores sociales, técnicos,

medioambientales, territoriales, económicos y administrativos que se tienen en

cuenta para plantear el problema a resolver, y la justificación de la solución que

se propone desde los puntos de vista técnico, económico, medioambientales y

de seguridad vial, así como los datos básicos correspondientes con justificación

de los precios compuestos adoptados.

132


Anexos a la memoria, entre los que deberán figurar los datos geológicos,

geotécnicos, hidrológicos, territoriales y ambientales en que se ha basado la

elección, así como los criterios de valoración de la obra y de los terrenos,

derechos y servicios afectados.

Las condiciones establecidas en la declaración de impacto ambiental, en los

casos en que sea preceptiva, o, en defecto de estudio informativo, el estudio de

impacto ambiental de las diferentes opciones, de acuerdo con la legislación

específica aplicable. En los restantes casos las medidas correctoras y protectoras

derivadas del análisis ambiental.

Planos generales de trazado a escala no menor de 1/5.000, y de definición

general de las obras de paso y desagüe, secciones-tipo, y obras accesorias y

complementarias.

Presupuesto, que comprenda mediciones aproximadas y valoraciones.

Un estudio relativo a la posible descomposición del anteproyecto en proyectos

parciales.

Los estudios económicos y administrativos sobre el régimen de utilización de la

carretera, y las tarifas que hubieren de aplicarse en el supuesto de que la obra

vaya a ser objeto de explotación retribuida.

27. Proyecto de construcción.

1. El proyecto de construcción deberá redactarse con los datos y precisión

necesarios que permitan ejecutar las obras sin la intervención del autor o

autores del mismo.

2. El proyecto de construcción constará de los siguientes documentos:

Memoria descriptiva de las necesidades a satisfacer, justificación de la solución

proyectada y, en especial, lo referente a la explotación de la carretera y sus

elementos funcionales, obras singulares, accesos, estética y entorno

medioambiental y territorial.

Anexos a la memoria, en los que se incluirán todos los datos de tráfico,

topográficos, hidrológicos, hidráulicos, geológicos, geotécnicos, territoriales,

ambientales, de seguridad vial y otros cálculos y estudios que se hubieran

utilizado en su elaboración, y que justifiquen e identifiquen el trazado,

características y proceso constructivo elegidos. Asimismo, se incorporarán a

dichos anexos:

Los antecedentes administrativos del proyecto.

133


El estudio de yacimientos y procedencia de materiales.

Las condiciones establecidas en la declaración de impacto ambiental, en los

casos en que sea preceptiva, y en particular la concreción de las medidas

correctoras y protectoras y el programa de vigilancia. En los restantes casos, la

concreción de las medidas correctoras y protectoras derivadas del análisis

ambiental.

Las medidas para garantizar la fluidez y seguridad de la circulación en el tramo

de carretera afectado durante la ejecución de las obras, con expresión de los

desvíos de circulación precisos y de los períodos en que no se puede perturbar

dicha circulación.

La señalización fija y variable, el balizamiento defensa, y otras medidas para la

gestión de la circulación en el tramo de carretera objeto del proyecto, tanto

durante la ejecución de las obras como en su posterior explotación.

La ordenación de accesos o reordenación de los existentes.

Las medidas para armonizar y coordinar el proyecto con el planeamiento

territorial y urbanístico.

La documentación relativa a la coordinación con otras Administraciones y

entidades afectadas, incluyéndose en dicha documentación los informes emitidos

y las actas de las reuniones habidas.

La relación de bienes, derechos y servicios afectados, identificados en el

correspondiente plano parcelario.

Un programa del posible desarrollo de los trabajos en tiempo y coste óptimo,

con carácter indicativo.

El estudio de los precios de las unidades de obra.

El presupuesto total de la inversión, incluyendo expropiaciones, modificaciones

de servicios, y asistencias técnicas realizadas o necesarias.

La propuesta de la clasificación que deba ostentar el adjudicatario del contrato.

La fórmula aplicable de revisión de precios, en su caso.

Planos, que describan gráficamente todos y cada uno de los elementos de la

carretera proyectada y de su proceso constructivo.

Pliego de prescripciones técnicas particulares, en el que se describan

detalladamente las actuaciones a realizar, y se fijen las características de los

materiales y de las unidades de obra, y la forma de ejecución, medición, abono

y control de calidad de éstas.

134


Presupuestos con mediciones, cuadros de precios, eventualmente presupuestos

parciales, y presupuestos generales en todo caso.

Proyecto de medidas correctoras y protectoras del impacto ambiental, cuando

estas medidas exijan la redacción de un proyecto para su ejecución.

Proyecto de seguridad e higiene en el trabajo, en su caso, redactado de acuerdo

con su normativa específica.

Si la obra se realizara mediante explotación retribuida, será necesario

acompañar los estudios relativos a su régimen de utilización y futuras tarifas.

3. Cuando el proyecto tenga por objeto obras de rehabilitación, conservación,

mejoras del firme, elementos complementarios de seguridad vial y

restablecimiento de las condiciones de las vías, se podrán suprimir alguno de los

extremos y documentos expresados en el apartado anterior o reducir su

extensión o condiciones, siempre que se garantice la definición, ejecución y

valoración de las obras y se hubiera previsto la solución de las repercusiones en

la circulación durante la ejecución de las obras.

28. Proyecto de trazado.

1. El proyecto de trazado comprenderá:

Memoria, en la que se describa y justifique la solución adoptada, de modo que

quede claramente definido el trazado proyectado.

Anexos a la memoria, en los que se incluirán todos los datos que identifiquen el

trazado, las características elegidas y, en su caso, la reposición de servidumbres

y servicios afectados.

Entre los anexos figurarán los documentos necesarios para promover las

autorizaciones administrativas previas a la ejecución de las obras y la relación

concreta e individualizada de los bienes y derechos afectados, con la descripción

material de los mismos en plano parcelario.

Planos de trazado, en los que se determine el terreno a ocupar por la carretera y

sus elementos funcionales.

Presupuesto.

2. En documento separado se incluirán la definición y valoración de las

expropiaciones precisas, así como de las servidumbres y servicios afectados, en

su caso.

29. Normas e instrucciones técnicas.

135


1. Sin perjuicio de los Reglamentos técnicos de ámbito general que sean de

aplicación, el Ministro de Fomento, a propuesta de la Dirección General de

Carreteras, aprobará las normas e instrucciones a las que deban sujetarse los

estudios de las carreteras estatales, las cuales deberán revisarse periódicamente

para su actualización permanente.

2. Dichas normas e instrucciones se publicarán en el Boletín Oficial del Estado.

30. Redacción e inspección de estudios de carreteras.

1. La redacción de los estudios de carreteras estatales corresponde a la

Dirección General de Carreteras.

2. Dichos estudios podrán ser realizados por terceros, correspondiendo su

inspección a la Dirección General de Carreteras, quien velará por el

cumplimiento estricto de las disposiciones aplicables.

31. Evaluación del impacto ambiental.

1. Los proyectos de autopistas y autovías que supongan un nuevo trazado, así

como los de nuevas carreteras, deberán incluir la correspondiente evaluación de

impacto ambiental de acuerdo con la normativa aplicable al efecto (artículo 9).

2. Las actuaciones no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente que

modifiquen el trazado de la carretera preexistente en una longitud acumulada de

más de 10 kilómetros, incluirán asimismo la correspondiente evaluación de

impacto ambiental.

3. Aquellas actuaciones con reserva en el planeamiento urbano vigente, en las

que no sea exigible el procedimiento de evaluación de impacto ambiental,

contendrán un análisis ambiental de la única opción reservada y el

correspondiente proyecto de medidas correctoras. Una síntesis suficiente de los

impactos ambientales y de las medidas correctoras se hará pública.

4. En los supuestos de actuaciones derivadas de un estudio informativo en el

que se hubiese incluido la correspondiente declaración de impacto ambiental, no

será preceptiva la realización de una nueva declaración.

CAPÍTULO II. APROBACIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

32. Procedimiento de aprobación.

136


1. Los estudios y proyectos de carreteras que deban someterse al trámite de

información pública, serán objeto de aprobación provisional y aprobación

definitiva. Los estudios y proyectos que no hayan de someterse a información

pública, de acuerdo con lo establecido en el artículo 34 de este Reglamento,

serán objeto únicamente de aprobación definitiva.

Cuando se emplee el término aprobación, sin especificación alguna, se

entenderá que se trata de aprobación definitiva, salvo que del contexto en que

se emplee el término se deduzca claramente lo contrario.

2. La aprobación provisional, que implicará la declaración de que el estudio o

proyecto está bien redactado y cumple todos los requisitos y prescripciones

legales y reglamentarias, permitirá practicar, en su caso, la información pública

y la oficial correspondiente, así como cuantos otros trámites sean preceptivos o

convenientes para obtener la aprobación definitiva.

3. La aprobación provisional y la definitiva de los estudios y proyectos de

carreteras corresponde a la Dirección General de Carreteras, excepto cuando el

expediente haya sido sometido al trámite de información pública, en cuyo caso

corresponde la aprobación definitiva al Ministro de Fomento, sin perjuicio de las

delegaciones que pueda efectuar en su calidad de órgano de contratación del

Estado.

4. La aprobación definitiva de un estudio o proyecto de carreteras podrá

confirmar o modificar los términos de la aprobación provisional.

5. La aprobación definitiva implicará la declaración de utilidad pública y la

necesidad de ocupación a que se refieren los artículos 8 de la Ley y 36 de este

Reglamento.

6. Será de aplicación lo previsto en los apartados anteriores a las modificaciones

de un proyecto de construcción.

33. Normas especiales para la aprobación de estudios informativos.

1. Cuando se trate de construir carreteras o variantes no incluidas en el

planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de población a los que afecten,

el Ministerio de Fomento deberá remitir el estudio informativo correspondiente a

las Comunidades Autónomas y Corporaciones locales afectadas, al objeto de que

durante el plazo de un mes examinen si el trazado propuesto es el más

adecuado para el interés general y para los intereses de las localidades,

provincias y Comunidades Autónomas a que afecte la nueva carretera o

137


variante. Transcurrido dicho plazo y un mes más sin que dichas

Administraciones Públicas informen al respecto, se entenderá que están

conformes con la propuesta formulada. En caso de disconformidad, que

necesariamente habrá de ser motivada, el expediente será elevado al Consejo

de Ministros, que decidirá si procede ejecutar el proyecto, y, en este caso,

ordenará la modificación o revisión del planeamiento urbanístico afectado, que

deberá acomodarse a las determinaciones del proyecto en el plazo de un año

desde su aprobación (artículo 10.1).

2. En los municipios que carecieran de planeamiento urbanístico aprobado, la

aprobación definitiva de los estudios indicados en el apartado 1 de este artículo

comportará la inclusión de la nueva carretera o variante en los instrumentos de

planeamiento que se elaboren con posterioridad (artículo 10.3).

3. Con ocasión de las revisiones de los instrumentos de planeamiento

urbanístico, o en los casos que se apruebe un tipo de instrumento distinto al

anteriormente vigente, se incluirán las nuevas carreteras o variantes contenidas

en estudios de carreteras aprobados definitivamente.

34. Tramitación de la información pública.

1. Con independencia de la información oficial a que se refiere el artículo 9 de la

Ley de Carreteras, se llevará a cabo, en la forma prevista en la Ley de Régimen

Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo

Común, un trámite de información pública durante un período de treinta días

hábiles. Las observaciones en este trámite deberán versar sobre las

circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y

sobre la concepción global de su trazado (artículo 10.4, párrafo primero).

2. Este mismo trámite servirá también, en su caso, para la información pública

del estudio de impacto ambiental, en cumplimiento y a los efectos, de la

legislación aplicable.

3. El tipo de estudio objeto de dicho trámite será el estudio informativo.

No obstante, en el caso en que, siendo necesario un estudio informativo, las

circunstancias concurrentes aconsejen que su función se asuma por un

anteproyecto, proyecto de trazado o de construcción, éste se someterá a

información pública en la misma forma y con el mismo régimen jurídico que si

de un estudio informativo se tratara.

138


4. En municipios con instrumento de planeamiento urbanístico aprobado no será

preceptiva la información pública para las actuaciones incluidas en el mismo.

5. Tampoco será preceptivo el trámite de información pública de los estudios de

carreteras que se refieran a acondicionamientos de trazado, ensanches de

plataforma, mejoras de firme, duplicaciones de calzada y, en general, a

actuaciones que no supongan una modificación sustancial en la funcionalidad de

la carretera existente.

6. Aprobado provisionalmente el estudio informativo, se someterá al trámite de

información pública por la Dirección General de Carreteras mediante la inserción

de los correspondientes anuncios, de contenido idéntico, en el Boletín Oficial del

Estado y en un diario de amplia circulación en la zona afectada.

El plazo de información pública de treinta días hábiles se contará a partir del

primer día hábil siguiente al de la fecha de publicación del anuncio en el Boletín

Oficial del Estado. Durante el período de información pública se podrá examinar

el estudio informativo y presentar en las oficinas que se indiquen en el citado

anuncio, las alegaciones y observaciones relativas al objeto y finalidad de la

propia información pública.

7. A los efectos anteriores, se remitirá un ejemplar del estudio informativo a las

Corporaciones locales afectadas, para su exposición al público.

8. Tanto en el anuncio que se publique en el Boletín Oficial del Estado y en un

diario, como en los escritos de remisión del estudio informativo a las

Corporaciones locales, se harán constar el objeto y finalidad de la información

pública, así como el plazo de la misma.

9. La Dirección General de Carreteras, en el plazo de dos meses a partir de la

expiración del plazo concedido para la información pública, emitirá un informe

único en el que se considerarán todos los escritos presentados durante ésta y

propondrá la resolución del expediente.

35. Aprobación de la información pública.

1. La aprobación del expediente de información pública corresponde al Ministro

de Fomento (artículo 10.4, párrafo segundo).

2. La resolución del expediente de información pública se notificará a quienes

hayan intervenido en el trámite de información pública formulando

observaciones y será publicada en el Boletín Oficial del Estado.

139


36. Declaración de utilidad pública.

1. La aprobación del proyecto de carreteras estatales implicará la declaración de

utilidad pública y la necesidad de ocupación de los bienes y adquisición de

derechos correspondientes, a los fines de expropiación forzosa, de ocupación

temporal o de imposición o modificación de servidumbres.

2. La declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación se referirá

también a los bienes y derechos comprendidos en el replanteo del proyecto y en

las modificaciones de obras que puedan aprobarse posteriormente.

3. A los efectos indicados en los apartados anteriores, los proyectos de

carreteras y sus modificaciones deberán comprender la definición del trazado de

las mismas y la determinación de los terrenos, construcciones u otros bienes o

derechos que se estime preciso ocupar o adquirir para la construcción, defensa o

servicio de aquéllas y la seguridad de la circulación (artículo 8).

CAPÍTULO III. EXPROPIACIONES

37. Expropiación de bienes y derechos.

1. Los terrenos objeto de expropiación para la construcción de las carreteras a

que se refiere el Capítulo II de la Ley de Carreteras y el Título II de este

Reglamento, se valorarán en función del conjunto de derechos adquiridos de

contenido urbanístico, en los términos fijados en la legislación sobre régimen

urbanístico y valoraciones del suelo. El justiprecio se obtendrá aplicando a dicho

valor las agregaciones y deducciones previstas en la legislación urbanística y de

valoraciones del suelo, determinadas en el texto refundido de la Ley sobre

Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, aprobado por Real Decreto legislativo

1/1992, de 26 de junio.

El resto de bienes y derechos expropiados se valorarán de acuerdo con las

reglas establecidas en la legislación de expropiación forzosa.

2. Las expropiaciones a que dieren lugar las obras concernientes a las travesías

y a los tramos de carretera a que se refieren el Capítulo IV de la Ley y el Título

IV de este Reglamento, quedarán sometidas a las prescripciones de la normativa

legal sobre régimen del suelo y ordenación urbana y normas que la

complementen y desarrollen.

3. En los supuestos a que se refiere el apartado anterior, la Administración

expropiante se subrogará en la posición jurídica del propietario expropiado, a

140


efectos de su derecho al aprovechamiento urbanístico que corresponda a los

terrenos, según la ordenación en vigor (artículo 11).

38. Tramitación del expediente de expropiación.

1. La incoación y tramitación de los expedientes expropiatorios corresponden a

los Servicios competentes de la Dirección General de Carreteras, que ejercerán

las facultades y atribuciones que la legislación de expropiación forzosa otorga,

con carácter general, a los Gobernadores civiles.

2. El acta de ocupación y los actos administrativos de imposición, modificación o

extinción forzosa de servidumbres serán título bastante para la inscripción o

toma de razón en el Registro de la Propiedad y en los demás Registros públicos,

en la forma y con los efectos previstos en la legislación de expropiación forzosa.

3. En las actas de pago y de ocupación, y en los actos administrativos de

imposición, modificación o extinción de servidumbres, se harán constar, por los

Servicios competentes de la Dirección General de Carreteras, todos los

requisitos y circunstancias necesarios para su inscripción o toma de razón en los

Registros públicos.

CAPÍTULO IV. CONSTRUCCIÓN

39. Competencias.

La dirección, control, vigilancia e inspección de los trabajos y obras de

construcción de las carreteras estatales, así como su señalización, balizamiento

y defensa, corresponderán a la Dirección General de Carreteras.





trabajos y obras de construcción de las carreteras estatales, así como su

señalización, balizamiento y defensa, las cuales deberán revisarse

periódicamente para su actualización permanente.

2. Estas normas e instrucciones se publicarán en el Boletín Oficial del Estado.

41. Ejecución por terceros.

141


La dirección, control y vigilancia de los trabajos y obras de construcción de

carreteras estatales, así como de su señalización, balizamiento y defensa,

podrán ser realizadas por terceros, correspondiendo su inspección a la Dirección

General de Carreteras, que velará por el cumplimiento estricto de las

disposiciones aplicables.

42. Control preventivo municipal.

1. Las obras de construcción, reparación o conservación de carreteras estatales,

por constituir obras públicas de interés general, no están sometidas a los actos

de control preventivo municipal a que se refiere el artículo 84.1, b), de la Ley

7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local. (artículo 12).

En consecuencia, no procederá la suspensión por los órganos urbanísticos

competentes de la ejecución de las obras a que se refiere el párrafo anterior que

se realicen en ejecución de lo dispuesto en el Plan de Carreteras del Estado, ni

de aquellas otras que se puedan acordar por el Ministerio de Fomento por

razones de urgencia o excepcional interés público.

2. La realización de obras e instalaciones por particulares en áreas de servicio se

ajustará a lo establecido en la legislación urbanística, así como a lo dispuesto en

el artículo 84.1, b), de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de

Régimen Local.

Igualmente, quedarán sujetas a la legislación local y urbanística las obras e

instalaciones debidamente autorizadas y realizadas por particulares en el

dominio público viario.

CAPÍTULO V. FINANCIACIÓN

43. Financiación de la Red de Carreteras del Estado.

1. La financiación de las actuaciones en la Red de Carreteras del Estado se

efectuará mediante las consignaciones que se incluyan en los Presupuestos

Generales del Estado, los recursos que provengan de otras Administraciones

Públicas, de organismos nacionales e internacionales y, excepcionalmente, de

particulares.

2. Igualmente, la financiación podrá producirse mediante contribuciones

especiales, en la forma y con los requisitos contenidos en los artículos 14 de la

Ley y 47 de este Reglamento.

142


3. Las carreteras del Estado que vayan a explotarse en régimen de gestión

indirecta se financiarán mediante los recursos propios de las sociedades

concesionarias, los ajenos que éstas movilicen y las subvenciones que pudieran

otorgarse (artículo 13.3).

44. Colaboración de otras Administraciones Públicas.

1. Las Comunidades Autónomas y las Corporaciones locales podrán ofrecer al

Estado, para obras de construcción, conservación o mejora de carreteras

estatales o de algunos de sus tramos:

Aportaciones dinerarias.

Aportaciones de terrenos, libres de servidumbres y otros gravámenes.

Instalación de elementos complementarios de la carretera, a sus expensas o por

sus propios medios.

Compromiso de tomar a su cargo, total o parcialmente, la conservación y

mantenimiento de la carretera o de sus elementos complementarios.

Redacción de estudios, anteproyectos y proyectos.

2. A los efectos del apartado anterior, se consideran elementos complementarios

de la carretera:

Las instalaciones de alumbrado y de ventilación.

Los semáforos y otros elementos de ordenación y regulación de la circulación.

Las aceras.

Las calzadas de servicio.

Los pasos superiores o inferiores para peatones.

Las instalaciones de riego o desagüe.

Las plantaciones o zonas ajardinadas.

Otros elementos de naturaleza análoga.

3. Las aportaciones dinerarias podrán determinarse en porcentaje del coste de

las obras, incluidos o no el valor de las expropiaciones y el coste de redacción

del proyecto, o bien en cuantía fija, con independencia del resultado de la

licitación y de las ulteriores incidencias de la obra.

45. Convenios de colaboración.

1. La colaboración a que se refiere el artículo anterior se instrumentará a través

de los correspondientes convenios entre la Administración Pública interesada y

la Administración General del Estado, en el que se harán constar la clase de la

143


aportación y su cuantía cuando sea dineraria, la forma y los plazos en que se

pondrá a disposición del Ministerio de Fomento, así como las fórmulas para

garantizar su efectividad. También incluirá las obligaciones y compromisos

recíprocos y, en todo caso, el relativo a la consignación del gasto en los

presupuestos correspondientes a los años en que haya de realizarse.

2. Estos convenios se regirán por lo dispuesto en los artículos 6 a 8 de la Ley de

Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento

Administrativo Común o en el artículo 57 de la Ley reguladora de las Bases de

Régimen Local, según se trate de convenios celebrados por la Administración

General del Estado con Comunidades Autónomas o entidades locales,

respectivamente.

46. Colaboración de los particulares.

1. Los particulares podrán contribuir económicamente a la construcción o mejora

de las carreteras estatales con aportaciones en dinero o mediante cesiones

gratuitas de terrenos.

2. A estos efectos, los particulares interesados en una determinada actuación a

realizar en una carretera estatal, presentarán en la Dirección General de

Carreteras sus propuestas y ofrecimientos, en los que se harán constar, en todo

caso:

El tramo de carretera para el que se hace el ofrecimiento.

La clase y cuantía de la aportación.

La forma y plazo en que se hará efectiva.

Un aval bancario que garantice su cumplimiento, en el caso de ser la aportación

dineraria o, en el supuesto de consistir en aportación de terrenos, los

documentos que acrediten la titularidad e inexistencia de cargas sobre los

terrenos ofrecidos.

3. Una vez aceptado el ofrecimiento, los compromisos y obligaciones recíprocos

se formalizarán en un convenio entre el Ministerio de Fomento y los particulares.

4. La cesión de terrenos se tramitará de conformidad con la legislación del

Patrimonio del Estado, adquiriendo los terrenos cedidos el carácter de bienes de

dominio público, adscritos al Ministerio de Fomento, para el servicio de

carreteras, pudiéndose inscribir en el Registro de la Propiedad mediante los

asientos que procedan según la legislación hipotecaria.

144


5. Este procedimiento se aplicará igualmente a los supuestos contemplados en

el artículo 28.3 de la Ley de Carreteras.

47. Contribuciones especiales.

1. Podrán imponerse contribuciones especiales cuando de la ejecución de las

obras que se realicen para la construcción de carreteras, accesos y vías de

servicio, resulte la obtención por personas físicas o jurídicas de un beneficio

especial, aunque éste no pueda fijarse en una cantidad concreta. El aumento de

valor de determinadas fincas como consecuencia de la ejecución de las obras

tendrá, a estos efectos, la consideración de beneficio especial.

2. Serán sujetos pasivos de estas contribuciones especiales quienes se

beneficien de modo directo con las carreteras, accesos y vías de servicio y,

especialmente, los titulares de las fincas y establecimientos colindantes, y los de

las urbanizaciones cuya comunicación resulte mejorada.

3. La base imponible se determinará por el siguiente porcentaje del coste total

de las obras, incluido el justiprecio de las expropiaciones, excepto, en cuanto al

sujeto pasivo que sea titular del bien expropiado, la parte correspondiente del

justiprecio:

Con carácter general, hasta el 25%.

En las vías de servicio, hasta el 50%.

En los accesos de uso particular para determinado número de fincas,

urbanizaciones o establecimientos, hasta el 90%.

4. El importe total de las contribuciones especiales se repartirá entre los sujetos

pasivos atendiendo a aquellos criterios objetivos que, según la naturaleza de las

obras, construcciones y circunstancias que concurran en aquellos, se determinen

de entre los que figuran a continuación:

Superficie de las fincas beneficiadas.

Situación, proximidad y accesos a la carretera de las fincas, construcciones,

instalaciones, explotaciones y urbanizaciones.

Bases imponibles en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles de las fincas

beneficiadas.

Los que determine el Real Decreto que establezca la contribución especial, en

atención a las circunstancias particulares que concurran en la obra.

5. El Gobierno, mediante Real Decreto aprobado a propuesta de los Ministerios

de Economía y Hacienda y de Fomento, acordará el establecimiento de

145


contribuciones especiales en los supuestos a que se refiere la Ley de Carreteras

(artículo 14).

CAPÍTULO VI. EXPLOTACIÓN

48. Concepto.

1. La explotación de la carretera comprende las operaciones de conservación y

mantenimiento, las actuaciones encaminadas a la defensa de la vía y a su mejor

uso, incluyendo las referentes a señalización, ordenación de accesos y uso de las

zonas de dominio público, de servidumbre y de afección (artículo 15).

2. Las operaciones de conservación y mantenimiento incluyen todas las

actividades necesarias para preservar en el mejor Estado posible el patrimonio

viario. Las actuaciones de defensa de la carretera incluyen las necesarias para

evitar actividades que perjudiquen a la carretera, a su función o a la de sus

zonas de influencia. Las actuaciones encaminadas al mejor uso de la carretera

incluyen las destinadas a facilitar su utilización en las mejores condiciones de

seguridad, fluidez y comodidad posibles.

49. Modos de explotación de las carreteras.

1. El Estado, como regla general, explotará directamente las carreteras a su

cargo, siendo la utilización gratuita para el usuario o, excepcionalmente,

mediante el pago de peaje, cuyas tarifas aprobará el Gobierno.

2. Las carreteras también pueden ser explotadas por cualquiera de los sistemas

de gestión indirecta de los servicios públicos que establece la Ley de Contratos

de las Administraciones Públicas.

3. No están obligados al abono de peaje los vehículos de las Fuerzas Armadas,

los de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad, los de las Autoridades judiciales, las

ambulancias, los de los servicios contra incendios y los de la propia explotación,

en el cumplimiento de sus respectivas funciones específicas (artículo 16).

En cuanto a las exenciones del abono de peaje en las carreteras estatales en

régimen de concesión administrativa, se regirán por lo dispuesto en la

legislación específica.

4. Se aplicarán igualmente las exenciones de abono de peaje establecidas en

convenios y compromisos internacionales y las contenidas en los pliegos de

146


cláusulas generales o en los pliegos de cláusulas particulares que, en su caso, se

aprueben para la gestión del servicio.

50. Competencias.

Corresponden al Ministerio de Fomento, que las ejercerá a través de la Dirección

General de Carreteras:

La explotación de las carreteras estatales, así como su señalización,

balizamiento y defensa.

La dirección, control y vigilancia de las actuaciones y obras de explotación de

carreteras estatales, así como su señalización, balizamiento y defensa.





trabajos y obras de explotación de las carreteras estatales, así como su

señalización, balizamiento y defensa, las cuales deberán revisarse

periódicamente para su actualización permanente.

2. Estas normas e instrucciones se publicarán en el Boletín Oficial del Estado.

52. Facultades inspectoras en supuestos de explotación indirecta.

1. Corresponde a la Dirección General de Carreteras ejercer las facultades de

inspección de los trabajos y obras de construcción, conservación y explotación

de las carreteras estatales, si su explotación se efectúa por cualquier sistema de

gestión indirecta.

2. Las tareas a que se refiere el apartado anterior podrán ser realizadas también

por terceros, correspondiendo, en tal caso, su inspección a la Dirección General

de Carreteras, que velará por el cumplimiento estricto de las disposiciones

aplicables.

53. Remisión a otras normas.

Las carreteras estatales en régimen de concesión administrativa se regirán por

lo dispuesto en la legislación específica (artículo 17).

54. Gestión indirecta.

147


1. Si la explotación de la carretera estatal se efectúa por gestión interesada,

concierto con persona natural o jurídica, o por una sociedad de economía mixta,

corresponde al Consejo de Ministros acordar, por Real Decreto, los términos de

la gestión y la constitución de la sociedad.

2. Las personas físicas o jurídicas, públicas o privadas, que en aplicación de los

sistemas mencionados resultaren titulares de la explotación de las carreteras,

podrán disfrutar de los beneficios fiscales y financieros que para las carreteras

en régimen de concesión prevé la legislación vigente. Tales beneficios sólo

podrán ser otorgados por el Gobierno en el Real Decreto antes referido y con los

mismos condicionamientos establecidos en el supuesto de ser objeto la carretera

de concesión administrativa.

3. El contrato de gestión, el concierto o los Estatutos sociales, en su caso,

habrán de determinar el correspondiente régimen jurídico-administrativo y

económico-financiero, así como las fórmulas de reparto entre los contratantes o

socios de los beneficios y riesgos de la gestión (artículo 18).

CAPÍTULO VII. ELEMENTOS FUNCIONALES DE LA CARRETERA. ÁREAS DE SERVICIO

55. Concepto de elemento funcional.

1. Es elemento funcional de una carretera toda zona permanentemente afecta a

la conservación de la misma o a la explotación del servicio público viario, tales

como las destinadas a descanso, estacionamiento, auxilio y atención médica de

urgencia, pesaje, parada de autobuses y otros fines auxiliares o

complementarios (artículo 21.2).

2. Son también elementos funcionales de la carretera:

Los centros operativos para la conservación y explotación de la carretera.

Las áreas de servicio.

Las vías de servicio.

3. Los terrenos ocupados por los elementos funcionales de las carreteras, así

como las instalaciones para su conservación y explotación, tienen la

consideración de bienes de dominio público.

56. Áreas de servicio.

148


1. Son áreas de servicio las zonas colindantes con las carreteras, diseñadas

expresamente para albergar instalaciones y servicios destinados a la cobertura

de las necesidades de la circulación, pudiendo incluir estaciones de suministro

de carburantes, hoteles, restaurantes, talleres de reparación y otros servicios

análogos destinados a facilitar la seguridad y comodidad de los usuarios de la

carretera (artículo 2.8).

2. La Administración General del Estado facilitará la existencia de las áreas de

servicio necesarias para la comodidad del usuario y buen funcionamiento de la

circulación (artículo 19.1).

57. Prohibiciones.

1. No podrán instalarse áreas de servicio en las variantes o carreteras de

circunvalación, extendiéndose esta prohibición a los 5 kilómetros

inmediatamente anteriores o posteriores a las mismas (artículo 19.3).

2. La prohibición establecida en el apartado anterior sólo se aplicará en aquellas

variantes cuya funcionalidad sea la de salvar el paso por un núcleo de población.

58. Distancias.

No existirá limitación alguna de distancias entre áreas de servicio de carreteras,

impuesta por razones distintas a aquellas que se deriven de consideraciones de

seguridad vial o de la correcta explotación de la carretera.

59. Ubicación y contenido.

1. Las áreas de servicio tendrán acceso directo desde la carretera, se podrán

emplazar en uno o en ambos márgenes de ella y contarán con los servicios e

instalaciones exigidos en el pliego de condiciones generales y en el de cláusulas

particulares por el que se rija el correspondiente contrato, en su caso.

2. Todas las instalaciones cumplirán la normativa vigente en relación con su

utilización por personas afectadas por minusvalías.

3. No se podrán establecer en estas áreas instalaciones o servicios que no

tengan relación directa con la carretera o que puedan generar un tráfico

adicional, estando expresamente prohibidos los locales en que se realicen

actividades de espectáculo o diversión.

Tampoco podrán venderse o suministrarse en los locales o instalaciones de las

áreas de servicio bebidas alcohólicas de graduación superior a 20.

149


4. El área de servicio se comunicará con el exterior únicamente a través de la

carretera. A estos efectos, en autopistas, autovías y vías rápidas se procederá a

su cerramiento en el límite del dominio público.

60. Inclusión de áreas de servicio en estudios de carreteras.

1. En los estudios de carreteras relativos a autopistas, autovías o vías rápidas se

podrán incluir la localización y accesos de las áreas de servicio como elementos

funcionales de aquéllas.

2. Si con posterioridad a los estudios citados en el apartado anterior se

justificara la necesidad de un área de servicio, se someterá a información

pública, de acuerdo con el procedimiento regulado en el Capítulo II del Título II

de este Reglamento, el correspondiente estudio de carreteras, que incluirá su

localización, accesos e instalaciones.

3. Las áreas de servicio quedarán integradas en el sistema general de

comunicaciones y se diseñarán de forma que resulten adaptadas a su entorno.

4. La aprobación del estudio faculta a los Ayuntamientos y órganos competentes

a autorizar las obras de construcción, aunque el terreno estuviera clasificado

como suelo no urbanizable o suelo urbanizable no programado, con sujeción al

procedimiento establecido en el artículo 16.3.2. del texto refundido de la Ley

sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, aprobado por el Real Decreto

legislativo 1/1992, de 26 de junio.

61. Explotación.

1. Las áreas de servicio podrán ser explotadas por cualquiera de los sistemas de

gestión de servicios públicos que establece la Ley de Contratos de las

Administraciones Públicas (artículo 19.4, párrafo primero).

2. El Ministro de Fomento podrá acordar la gestión directa de un área de servicio

o de varias agrupadas, si se estimase conveniente para los intereses generales.

62. Concesiones.

1. Las condiciones para el otorgamiento de concesiones de áreas de servicio se

establecerán en un pliego de condiciones generales que será aprobado por el

Gobierno (artículo 19.4, párrafo segundo).

2. Las concesiones podrán tener por objeto la construcción y la explotación o

solamente la explotación de todas las instalaciones y servicios incluidos en las

150


áreas de servicio según se establezca, respectivamente, en el pliego de

condiciones particulares o en el de cláusulas de explotación.

Del mismo modo, podrán otorgarse concesiones independientes para la

construcción y explotación o solamente la explotación de cada una de las

diferentes instalaciones y servicios incluidos en un área de servicio.

El citado pliego de condiciones podrá igualmente incluir la obligación de que el

adjudicatario de una concesión se haga cargo de la explotación de servicios e

instalaciones de otras áreas de servicio, en cuyo caso su plazo de explotación

coincidirá con el de la concesión principal.

3. La concesión será otorgada por el Ministro de Fomento a reserva de las

licencias y autorizaciones necesarias para la construcción y explotación de la

estación de servicio.

4. Los subcontratos para la prestación de actividades accesorias se atendrán a lo

dispuesto en la normativa de contratación administrativa.

5. El período concesional no superará los cincuenta años.

63. Transmisibilidad de la concesión.

Las concesiones de áreas de servicio no serán transmisibles Inter vivos durante

un período de cinco años desde la fecha de su adjudicación.

Transcurrido dicho plazo, la concesión se podrá transmitir, previa autorización

del Ministro de Fomento.

Cuando fueran objeto de la concesión estaciones de servicio, el Ministerio de

Fomento comunicará al Ministerio de Industria y Energía su intención de

conceder esta autorización antes de formalizarla y notificarla al interesado.

64. Concursos.

La adjudicación de la concesión, que en todo caso se realizará por concurso, irá

precedida de las siguientes actuaciones:

Definición del área de servicio en el correspondiente estudio de carreteras, en

los términos establecidos en los artículos 59 y 60 de este Reglamento.

Determinación de las instalaciones y servicios que deberán establecerse, así

como de los requisitos y condiciones de cada uno de ellos. En el supuesto de que

se incluyeran estaciones de servicio, se solicitará informe al Ministerio de

Industria y Energía.

151


Aprobación del pliego de condiciones particulares para la ejecución de las obras,

con señalamiento expreso de los plazos de iniciación y terminación, así como de

los efectos de su incumplimiento, y del pliego de cláusulas de explotación, en el

que deberá incluirse el plazo de la concesión, el canon a satisfacer y las

garantías técnicas y económicas que deberán presentar los concursantes.

Resolución del expediente de contratación, de conformidad con las

prescripciones y requisitos establecidos en el pliego de condiciones generales y

en la legislación de contratos del Estado.

Cualquier interesado podrá solicitar la concesión de la explotación o la

construcción y explotación de un área de servicio, o de cualquiera de sus

elementos integrantes, de acuerdo con lo dispuesto en este Reglamento,

presentando ante la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento

la correspondiente solicitud, a la que se acompañará:

Documentación acreditativa de la personalidad del interesado y, en su caso,

acreditación de la representación del mismo por cualquier medio válido en

derecho que deje constancia fidedigna o mediante declaración en comparecencia

personal del representado.

Una memoria en la que se indicará la situación y características del área o de la

instalación cuya concesión se interesa, acompañada del estudio indicado en el

apartado 2 del artículo 60.

La Dirección General de Carreteras, en el plazo máximo de un mes desde la

presentación de la solicitud, acordará que se lleven a cabo las actuaciones

previstas en los artículos 60.2 y 64, excepto en el supuesto de que el área de

servicio no cumpliera los requisitos técnicos y de seguridad establecidos en la

normativa aplicable, en cuyo caso se pondrá fin al procedimiento mediante

resolución motivada. La falta de respuesta expresa en el citado plazo de un mes

conllevará la necesidad de realizar, en todo caso, los trámites indicados en los

artículos antes citados.

65. Uso y conservación.

1. Será libre y gratuito el uso, propio de su naturaleza, de las instalaciones y

servicios de aseos y aparcamientos, así como la de las zonas para descanso y

juegos infantiles, sin perjuicio de su sujeción a normas aplicables sobre

circulación y seguridad.

152


2. Los concesionarios de los servicios quedan obligados a conservar y mantener

en perfecto estado todos los elementos funcionales del área y a cuidar del buen

orden y funcionamiento de los servicios.

66. Extinción.

Serán causas de extinción de la concesión de un área de servicio, las

establecidas en la normativa de contratación administrativa para el contrato de

gestión de servicios públicos.

CAPÍTULO VIII. ESTACIONES DE SERVICIO SITUADAS FUERA DE UN ÁREA DE SERVICIO

67. Concepto.

Son estaciones de servicio las definidas como tales por la normativa vigente

ordenadora del sector petrolero.

68. Accesos.

1. Salvo que se ubiquen en un área de servicio, los accesos a estaciones de

servicio situadas junto a una autopista, autovía o vía rápida se realizarán

siempre a través de una vía de servicio.

2. Para los accesos a las estaciones de servicio en carreteras convencionales o

en vías de servicio, se estará a lo dispuesto en el Capítulo II del Título III de

este Reglamento, procediendo, en su caso, a la reordenación de los accesos

existentes afectados.

69. Autorizaciones.

Corresponde al Director general de Carreteras autorizar la construcción de

estaciones de servicio en las vías de servicio de autopistas, autovías o vías

rápidas, o junto a una carretera convencional.

Las autorizaciones a que se refiere el párrafo anterior serán regladas,

debiéndose precisar normativamente todos los requisitos objetivos necesarios

para obtenerlas, y se concederán a todo solicitante que reúna los requisitos

exigidos, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 70.7.

153


70. Procedimiento de solicitud y otorgamiento de autorizaciones fuera

de los tramos urbanos.

1. La solicitud y el otorgamiento de autorizaciones de instalación total o parcial

en el dominio público o acceso a la carretera a través de éste fuera de un área

de servicio y de los tramos urbanos definidos en los artículos 37.2 de la Ley de

Carreteras y 122.2 de este Reglamento, se ajustarán a los requisitos y al

procedimiento que se determinan en los apartados siguientes.

2. El interesado presentará en la Dirección General de Carreteras, o en

cualquiera de los órganos, oficinas o dependencias que el artículo 38.4 de la Ley

de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento

Administrativo Común habilita para la recepción de instancias, solicitud de

autorización dirigida al citado centro directivo, haciendo constar necesariamente

lo siguiente:

La personalidad del interesado, de acuerdo con lo previsto en el artículo 70 de la

Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento

Administrativo Común. Si se tratase de personas jurídicas deberán aportar,

además, los estatutos sociales. Los que actúen en representación de tercero

deberán aportar poder suficiente para ello.

La propiedad o cualquier otro derecho que lleve aparejada la posesión de los

terrenos en los que haya de instalarse la estación de servicio, mediante

documento público debidamente inscrito en el Registro de la Propiedad, o la

autorización o concesión, según los casos, de la entidad estatal, autonómica o

local a quien corresponda la propiedad de los terrenos. Si fuera preciso, se

exigirá escritura pública de formación de finca registral independiente.

Será igualmente válido para acreditar la disponibilidad de los terrenos, el

documento público debidamente inscrito en el Registro de la Propiedad en cuya

virtud el solicitante sea titular de un derecho de opción de compra de aquellos,

siempre que el plazo para ejercitar la opción sea superior a dos años, sin

exceder de cuatro.

Obras e instalaciones que se pretenden realizar.

Señalamiento expreso de las líneas de dominio público, servidumbre y afección,

y de la línea límite de edificación en la finca, a fin de que se pueda acreditar que

las instalaciones y edificios quedan fuera de las zonas de dominio público y de

servidumbre y detrás de la línea límite de edificación.

3. Con la solicitud de autorización se aportará:

154


Un proyecto de construcción, suscrito por técnico competente y visado por el

correspondiente Colegio profesional, que comprenderá la situación de los

edificios e instalaciones, el trazado de los accesos, la señalización, el firme, el

drenaje, la iluminación y la ornamentación, y que analizará las características de

la carretera a la que se pretende acceder, tales como trazado en planta, alzado

y sección, visibilidad disponible, señalización, existencia de otros accesos o vías

de servicio, en un ámbito no inferior al comprendido entre 500 metros antes y

después de los accesos a la estación de servicio.

Los documentos que acrediten el cumplimiento de las demás condiciones

técnicas y administrativas que se exijan para la construcción de la estación de

servicio, y que justifiquen la conformidad de las construcciones con el

planeamiento urbanístico o, en su caso, las autorizaciones urbanísticas exigibles.

4. La presentación de las solicitudes de autorización se hará de acuerdo con el

artículo 38 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del

Procedimiento Administrativo Común, y disposiciones de desarrollo.

5. Recibida la documentación señalada, la Dirección General de Carreteras

someterá el expediente a información pública, por plazo no inferior a veinte

días, que se anunciará en el Boletín Oficial de la provincia y en el tablón de

anuncios del Ayuntamiento en cuyo término municipal se pretenda instalar la

estación de servicio, a fin de que cualquier persona física o jurídica pueda

formular cuantas alegaciones y sugerencias estimen pertinentes sobre las

relaciones de la estación de servicio con la carretera, sus accesos y, en su caso,

la reordenación de éstos a que pudiera dar lugar.

6. Las solicitudes de autorización se informarán por los Servicios competentes

de la Dirección General de Carreteras. En el informe se harán constar cuantas

circunstancias se estime oportuno en relación con:

Las características de la carretera: trazado en planta, alzado y sección,

visibilidad disponible.

Los datos disponibles de explotación: intensidad y velocidad de la circulación,

accidentes.

Las previsiones de los planes o proyectos de ampliación o variación de la

carretera en los próximos diez años.

El cumplimiento de la normativa vigente.

La procedencia o no de la instalación propuesta y sus accesos y, en su caso, las

condiciones que, a juicio del Servicio, se deberían exigir para ello.

155


Las alegaciones y sugerencias presentadas en la información pública.

7. La Dirección General de Carreteras, teniendo en cuenta la información pública

practicada y el informe al que se refiere el apartado anterior, otorgará la

autorización con carácter provisional cuando se satisfagan los requisitos

normativamente establecidos.

Las condiciones de la autorización provisional se comunicarán al peticionario

para que manifieste su aceptación en un plazo máximo de quince días. Si no lo

hiciera dentro del plazo señalado, se dejará sin efecto la autorización

provisional.

Aceptadas las condiciones, se otorgará la autorización con carácter definitivo.

La autorización provisional no prejuzga el otorgamiento de la definitiva ni

ampara el inicio de la construcción de las instalaciones.

8. Otorgada la autorización definitiva, el solicitante dispondrá de dieciocho

meses para presentar a la Dirección General de Carreteras el acta de

conformidad de las obras a que se refiere el apartado 7 del artículo 71, las

cuales se ajustarán en todo a las condiciones fijadas en la autorización.

Transcurrido este plazo sin que se hubiera presentado la citada acta, la

autorización se considerará caducada a cualquier efecto.

9. Con carácter previo a la solicitud de autorización, los interesados podrán

consultar a la Dirección General de Carreteras la viabilidad de la construcción

proyectada, así como obtener información y orientación acerca de los requisitos

jurídicos o técnicos que las disposiciones vigentes impongan a las actuaciones

que se propongan realizar.

La respuesta a la consulta por parte de la Dirección General de Carreteras

tendrá carácter vinculante y para su emisión no será necesaria la presentación

del proyecto, bastando una descripción y esquema gráfico suficientemente

precisos de la actuación propuesta del tramo de carretera a la que afecta y de

sus accesos y conexiones más cercanos, de la situación de las zonas de

protección de la carretera, de la acreditación de la personalidad del solicitante y

de la de sus derechos de propiedad o de opción de compra sobre los terrenos en

los que se pretende la actuación, así como el reconocimiento expreso de que se

trata de consulta previa a una eventual solicitud posterior.

10. Por la Dirección General de Carreteras se practicará la liquidación del canon

establecido en el artículo 21.4 de la Ley de Carreteras, de acuerdo con los

procedimientos establecidos al efecto en la vigente normativa.

156


71. Efectos de la autorización.

1. Las autorizaciones se otorgarán a reserva de las demás licencias y

autorizaciones necesarias para la construcción y explotación de la estación de

servicio, sin perjuicio de tercero, y dejando a salvo los derechos preexistentes

sobre los terrenos o bienes. No supondrán en ningún caso la cesión del dominio

público, ni la asunción por la Administración General del Estado de

responsabilidad alguna respecto del titular de la autorización o de terceros.

2. Las obras de acceso a una estación de servicio se inspeccionarán por la


3. No se podrán iniciar las obras de acceso a una estación de servicio sin que la

Dirección General de Carreteras haya reconocido de conformidad su replanteo.

A estos efectos, el interesado avisará a la citada Dirección General, con una

antelación mínima de diez días, de la fecha que prevea para dicha operación. El

citado centro directivo extenderá un acta de conformidad o, en su caso, hará

constar los reparos que entienda oportunos, concediendo el plazo necesario para

la subsanación.

El acta de conformidad del replanteo implicará el permiso definitivo de iniciación

de las obras de acceso a la estación de servicio.

4. Las obras se ejecutarán según el proyecto presentado y las condiciones

impuestas en la autorización, sin interrumpir ni dificultar la circulación por la

carretera.

5. Si la Dirección General de Carreteras apreciara desviaciones respecto del

proyecto presentado o de las condiciones impuestas en la autorización, solicitará

de la autoridad competente la paralización de las obras hasta que se subsanen

aquéllas, sin perjuicio de instruir el expediente sancionador que proceda.

6. El titular de la estación de servicio deberá reponer, a su cargo, los elementos

de la carretera que resulten dañados por la ejecución de las obras,

restituyéndolos a las condiciones anteriores de seguridad, funcionalidad y

aspecto.

7. No se podrá abrir a la explotación una estación de servicio sin que la

Dirección General de Carreteras haya reconocido de conformidad la terminación

de las obras sin perjuicio de las demás autorizaciones que fueran legalmente

pertinentes para esta apertura de explotación. A estos efectos, el interesado

avisará a la citada Dirección General, con una antelación mínima de diez días, de

157


la fecha que prevea para dicha operación. El citado centro directivo extenderá

un acta de conformidad o, en su caso, hará constar los reparos que entienda

oportunos, concediendo el plazo necesario para la subsanación. El acta de

conformidad de las obras implicará el permiso definitivo de apertura al uso

público de los accesos a la instalación complementaria de la carretera.

8. El tramo de vía de servicio necesario, en su caso, para dar acceso a una

estación de servicio, así como sus conexiones con la calzada principal y los

carriles de cambio de velocidad, si no existieran con anterioridad, se harán por

cuenta del solicitante, sin perjuicio de su carácter de elemento funcional de la

carretera.

9. La conservación de dichas vías de servicio será asumida por cuenta de

aquellos a quienes se hubiera autorizado su realización.

72. Modificación o suspensión de la autorización.

1. La Dirección General de Carreteras podrá, en cualquier momento, modificar o

suspender temporal o definitivamente la autorización si resultara incompatible

con normas aprobadas con posterioridad, produjera daños en el dominio público

o impidiera su utilización para actividades de interés público.

2. El procedimiento para modificar o suspender la autorización se iniciará de

oficio o a instancia de parte, y será instruido por los Servicios competentes de la

Dirección General de Carreteras, comunicándose su inicio, inmediatamente

antes de que éste tenga lugar, al Ministerio de Industria y Energía. En todo

caso, y antes de elevar la propuesta de resolución, se dará audiencia a los

afectados con el fin de que puedan formular cuantas alegaciones convengan a

sus derechos. La resolución del expediente corresponderá al Director general de

Carreteras. Cuando, como consecuencia de este procedimiento, se haya

producido cualquier modificación de la autorización que pueda dar lugar a la

cancelación de la inscripción en el Registro del Ministerio de Industria y Energía,

tanto en el supuesto de suspensión definitiva como en el de suspensión

temporal por plazo superior a un año, esta circunstancia se comunicará al citado

Ministerio.

3. Igualmente, deberá suprimirse la posibilidad de girar a la izquierda para

acceder a una estación de servicio, por razones de seguridad vial o cuando la

intensidad media diaria (Imd) rebase los 5.000 vehículos.

158


TÍTULO III. USO Y DEFENSA DE LAS CARRETERAS

CAPÍTULO I. PROTECCIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO VIARIO Y LIMITACIONES A LA PROPIEDAD

73. Zonas de protección.

1. A los efectos de la Ley de Carreteras y de este Reglamento se establecen en

las carreteras las siguientes zonas: de dominio público, de servidumbre y de

afección (artículo 20).

2. A efectos del régimen jurídico de protección del dominio público viario y para

la determinación de las limitaciones de la propiedad de los terrenos colindantes,

los ramales de enlace y las vías de giros de intersecciones tendrán en todo caso

la consideración de carreteras convencionales.

3. La naturaleza de dominio público de los terrenos e instalaciones de los

elementos funcionales de la carretera que establece el artículo 55.3 de este

Reglamento, prevalecerá sobre las zonas de servidumbre o afección donde se

superpongan.

4. Donde las zonas de dominio público, servidumbre y afección se superpongan,

en función de que su medición se realice desde la carretera principal o desde los

ramales de enlaces y vías de giro de intersecciones, prevalecerá, en todo caso,

la configuración de la zona de dominio público sobre la de servidumbre, y la de

ésta sobre la de afección, cualquiera que sea la carretera o elemento

determinante.

5. En los cruces e intersecciones de la Red de Carreteras del Estado con

carreteras de titularidad de otras Administraciones Públicas, el ejercicio de las

respectivas competencias se coordinarán entre sí, quedando a salvo las

atribuciones del Estado sobre las carreteras de su propia Red.

SECCIÓN 1

ZONA DE DOMINIO PÚBLICO

74. Delimitación.

1. Son de dominio público los terrenos ocupados por las carreteras estatales y

sus elementos funcionales, y una franja de terreno de ocho metros de anchura

en autopistas, autovías y vías rápidas, y de tres metros en el resto de las

159


carreteras, a cada lado de la vía, medidas en horizontal y perpendicularmente al

eje de la misma, desde la arista exterior de la explanación. La arista exterior de

la explanación es la intersección del talud del desmonte, del terraplén o, en su

caso, de los muros de sostenimiento colindantes, con el terreno natural. En los

casos especiales de puentes, viaductos, túneles, estructuras u obras similares,

se podrá fijar como arista exterior de la explanación la línea de proyección

ortogonal del borde de las obras sobre el terreno. Será en todo caso de dominio

público el terreno ocupado por los soportes de la estructura (artículo 21.1).

2. En túneles, la determinación de la zona de dominio público podrá extenderse

a la superficie de los terrenos necesarios para asegurar la conservación y

mantenimiento de la obra, de acuerdo con las características geotécnicas del

terreno, su altura sobre el túnel y la disposición de sus elementos, tales como

ventilación, accesos u otros necesarios.

75. Expropiación.

1. Los proyectos de construcción o trazado de nuevas carreteras, variantes,

duplicaciones de calzada, acondicionamiento, restablecimiento de las

condiciones de las vías y ordenación de accesos habrán de comprender la

expropiación de los terrenos a integrar en la zona de dominio público,

incluyendo en su caso los destinados a áreas de servicio y otros elementos

funcionales de la carretera.

2. Excepcionalmente, en los casos de viaductos y puentes, la expropiación y, en

consecuencia, la configuración de la zona de dominio público, podrá limitarse a

los terrenos ocupados por los cimientos de los soportes de las estructuras y una

franja de un metro, como mínimo, a su alrededor. El resto de los terrenos

afectados quedará sujeto a la imposición de las servidumbres de paso

necesarias para garantizar el adecuado funcionamiento y explotación de la

carretera.

76. Obras e instalaciones.

1. Sólo podrán realizarse obras o instalaciones en la zona de dominio público de

la carretera, previa autorización del Ministerio de Fomento, cuando la prestación

de un servicio público de interés general así lo exija. Todo ello sin perjuicio de

otras competencias concurrentes y de lo establecido en el artículo 38 de la Ley

de Carreteras y concordantes de este Reglamento (artículo 21.3).

160


2. En ningún caso se autorizarán obras o instalaciones que puedan afectar a la

seguridad de la circulación vial, perjudiquen la estructura de la carretera y sus

elementos funcionales, o impidan su adecuada explotación.

3. En la zona de dominio público se permitirán las obras relacionadas con los

accesos de una estación de servicio debidamente autorizada.

4. Se podrá autorizar excepcionalmente la utilización del subsuelo en la zona de

dominio público, para la implantación o construcción de infraestructuras

imprescindibles para la prestación de servicios públicos de interés general, con

los requisitos y procedimiento establecidos en la Sección 6 del presente Título

del Reglamento.

5. En el caso previsto en el apartado anterior, las obras o instalaciones se

situarán fuera de la explanación de la carretera, salvo en los casos de cruces,

túneles, puentes y viaductos.

SECCIÓN 2

ZONA DE SERVIDUMBRE

77. Delimitación.

La zona de servidumbre de las carreteras estatales consistirá en dos franjas de

terreno a ambos lados de las mismas, delimitadas interiormente por la zona de

dominio público definida en los artículos 21 de la Ley de Carreteras y 74 de este

Reglamento, y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de

la explanación a una distancia de 25 metros en autopistas, autovías y vías

rápidas, y de ocho metros en el resto de las carreteras, medidas desde las

citadas aristas (artículo 22.1).

78. Usos permitidos.

1. En la zona de servidumbre no podrán realizarse obras ni se permitirán más

usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa

autorización, en cualquier caso, del Ministerio de Fomento, sin perjuicio de otras

competencias concurrentes y de lo establecido en el artículo 38 de la Ley de

Carreteras y 123 de este Reglamento (artículo 22.2).

2. En todo caso, el Ministerio de Fomento podrá utilizar o autorizar la utilización

de la zona de servidumbre por razones de interés general o cuando lo requiera

el mejor servicio de la carretera (artículo 22.3).

161


3. La zona de servidumbre se podrá utilizar para los siguientes fines:

Encauzamiento y canalización de aguas que discurran por la carretera.

Depósito temporal de objetos que se encuentren sobre la plataforma de la

carretera y constituyan peligro u obstáculo para la circulación.

Estacionamiento temporal de vehículos o remolques que no puedan circular por

cualquier causa.

Conducciones vinculadas a servicios de interés general, si no existe posibilidad

de llevarlas más lejos de la carretera.

Almacenamiento temporal de materiales, maquinaria y herramientas destinadas

a las obras de construcción, reparación o conservación de la carretera.

Otros análogos que contribuyan al mejor servicio de la carretera, tales como

caminos agrícolas o de servicio, y zonas de aparcamiento.

4. El otorgamiento de las autorizaciones para la utilización por terceros de la

zona de servidumbre para los fines expresados, corresponderá a la Dirección


79. Requisitos.

1. En los supuestos enunciados en los párrafos a), b) y c) del apartado 3 del

artículo anterior, la utilización temporal de los terrenos comprendidos en la zona

de servidumbre no requerirá la previa notificación de la Dirección General de

Carreteras al propietario ni al poseedor de los terrenos afectados.

2. En los casos previstos en los párrafos d), e) y f), la Dirección General de

Carreteras notificará previamente al propietario del inmueble afectado y al

arrendatario u otros poseedores con título válido en Derecho, la resolución de

ocupar los terrenos necesarios, con expresión de la superficie y del plazo

previsto, finalidad a la que se destina y designación del beneficiario, a los

efectos de que en un plazo de quince días manifieste lo que estime conveniente.

80. Uso por los titulares.

1. El uso y explotación de los terrenos comprendidos dentro de la zona de

servidumbre por sus propietarios o titulares de un derecho real o personal que

lleve aparejado su disfrute, estarán limitados por su compatibilidad con las

ocupaciones y usos que efectúen la Dirección General de Carreteras o las

personas autorizadas, sin que esta limitación genere derecho a indemnización.

162


2. Los propietarios o titulares de otros derechos reales o personales sobre los

terrenos afectados por las servidumbres necesarias para garantizar el

funcionamiento y explotación de la carretera podrán realizar cultivos sin

necesidad de autorización, pero no obras o instalaciones que impidan la

efectividad de la servidumbre o que afecten a la seguridad de la circulación vial.

Tampoco se podrán realizar plantaciones, obras o instalaciones que impidan la

efectividad de esas servidumbres o incidan en la seguridad de la circulación vial.

81. Indemnización.

1. Serán indemnizables la ocupación de la zona de servidumbre y los daños y

perjuicios que se causen por su utilización (artículo 22.4).

2. A tal efecto, será de aplicación lo previsto en la Ley de Expropiación Forzosa y

su Reglamento.

3. El abono de las indemnizaciones será de cuenta del beneficiario de la

ocupación.

SECCIÓN 3

ZONA DE AFECCIÓN

82. Delimitación.

La zona de afección de una carretera estatal consistirá en dos franjas de

terrenos a ambos lados de la misma, delimitadas interiormente por la zona de

servidumbre y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de

la explanación a una distancia de 100 metros en autopistas, autovías y vías

rápidas, y de 50 metros en el resto de las carreteras, medidas desde las citadas

aristas (artículo 23.1).


1. Para ejecutar en la zona de afección cualquier tipo de obras o instalaciones

fijas o provisionales, cambiar el uso o destino de las mismas y plantar o talar

árboles, se requerirá la previa autorización del Ministerio de Fomento, sin

perjuicio de otras competencias concurrentes y de lo establecido en el artículo

38 de la Ley de Carreteras y 123 de este Reglamento (artículo 23.2).

2. En las construcciones e instalaciones ya existentes en la zona de afección

podrán realizarse obras de reparación o mejora, previa la autorización

correspondiente, una vez constatados su finalidad y contenido, siempre que no

163


supongan aumento de volumen de la construcción y sin que el incremento de

valor que aquéllas comporten pueda ser tenido en cuenta a efectos

expropiatorios, todo ello, asimismo, sin perjuicio de las demás competencias

concurrentes y de lo dispuesto en el artículo 39 de la Ley (artículo 23.3).

3. La denegación de la autorización deberá fundarse en las previsiones de los

planes o proyectos de ampliación o variación de la carretera, en un futuro no

superior a diez años (artículo 23.4).

SECCIÓN 4

LÍNEA LÍMITE DE EDIFICACIÓN

84. Delimitación.

1. A ambos lados de las carreteras estatales se establece la línea límite de

edificación, desde la cual hasta la carretera queda prohibido cualquier tipo de

obra de construcción, reconstrucción o ampliación, a excepción de las que

resulten imprescindibles para la conservación y mantenimiento de las

construcciones existentes.

La línea límite de edificación se sitúa a 50 metros en autopistas, autovías y vías

rápidas, y a 25 metros en el resto de las carreteras, de la arista exterior de la

calzada más próxima, medidos horizontalmente a partir de la mencionada arista.

Se entiende que la arista exterior de la calzada es el borde exterior de la parte

de la carretera destinada a la circulación de vehículos en general (artículo 25.1).

2. A los efectos del apartado anterior, los ramales de enlaces y las vías de giro

de intersecciones tendrán la consideración de carreteras convencionales.

85. Casos especiales.

1. Con carácter general, en las carreteras estatales que discurran total o

parcialmente por zonas urbanas, el Ministerio de Fomento podrá establecer la

línea límite de edificación a una distancia inferior a la fijada en el artículo

anterior, siempre que lo permita el planeamiento urbanístico correspondiente,

con arreglo al procedimiento que reglamentariamente se establezca (artículo

25.2).

2. Asimismo, el Ministerio de Fomento, previo informe de las Comunidades

Autónomas y Entidades locales afectadas, podrá, por razones geográficas o

socioeconómicas, fijar una línea límite de edificación inferior a la establecida con

164


carácter general, aplicable a determinadas carreteras estatales en zonas o

comarcas perfectamente delimitadas (artículo 25.3).

3. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en las variantes o

carreteras de circunvalación que se construyan con el objeto de eliminar las

travesías de las poblaciones, la línea límite de edificación se situará a 100

metros, medidos horizontalmente a partir de la arista exterior de la calzada en

toda la longitud de la variante (artículo 25.4).

4. A efectos de lo previsto en los apartados 1 y 2 del presente artículo, la

Dirección General de Carreteras determinará provisionalmente la línea límite de

edificación y someterá el correspondiente estudio de delimitación a información

pública, por el plazo de treinta días hábiles, que se anunciará en el Boletín

Oficial del Estado, a fin de que cualquier persona física o jurídica pueda formular

las alegaciones que estime pertinentes.

Simultáneamente, dicha Dirección General remitirá a las Comunidades

Autónomas y Entidades locales afectadas, el referido estudio de delimitación, a

fin de que, en dicho plazo y un mes más, se manifiesten.

En caso de conformidad, o si las Comunidades Autónomas o las Entidades

locales no contestasen en el plazo mencionado, el expediente se elevará al

Ministro de Fomento para su resolución definitiva.

En el supuesto de disconformidad, se procederá con arreglo a lo indicado en el

párrafo segundo del apartado 1 del artículo 10 de la Ley de Carreteras y 33 de

este Reglamento.

86. Coincidencia de zonas.

1. Donde, por ser muy grande la proyección horizontal del talud de las

explanaciones, la línea límite de edificación quede dentro de las zonas de

dominio público o de servidumbre, la citada línea se hará coincidir con el borde

exterior de la zona de servidumbre.

2. Donde las líneas límite de edificación se superpongan, en función de que su

medición se realice desde la carretera principal o desde los ramales de enlaces y

vías de giro de intersecciones, prevalecerá, en todo caso, la más alejada de la

carretera, cualquiera que sea la carretera o elemento determinante.


165


1. Se podrán ejecutar obras de conservación y mantenimiento de las

construcciones existentes dentro de la línea límite de edificación, así como obras

de reparación por razones de higiene y ornato de los inmuebles, previa la

comunicación de su proyecto a la Dirección General de Carreteras;

entendiéndose la conformidad de ésta si no manifestase reparo alguno, fundado

en la contravención de lo dispuesto en la Ley de Carreteras y en este

Reglamento, en el plazo de un mes.

2. La Dirección General de Carreteras podrá autorizar la colocación de

instalaciones fácilmente desmontables, así como de cerramientos diáfanos,

entre el borde exterior de la zona de servidumbre y la línea límite de edificación,

siempre que no resulten mermadas las condiciones de visibilidad y seguridad de

la circulación vial.

3. Los depósitos subterráneos, surtidores de aprovisionamiento y marquesinas

de una estación de servicio deberán quedar situados más allá de la línea límite

de edificación.

4. Entre el borde exterior de la zona de servidumbre y la línea límite de

edificación no se podrán ejecutar obras que supongan una edificación por debajo

del nivel del terreno, ni realizar instalaciones aéreas o subterráneas que

constituyan parte integrante de industrias o establecimientos, salvo las

instalaciones que tengan carácter provisional o sean fácilmente desmontables.

5. Las limitaciones anteriormente señaladas no confieren a los titulares de

derechos reales sobre las fincas incluidas en la línea límite de edificación, ningún

derecho a indemnización.

SECCIÓN 5

PUBLICIDAD

88. Prohibición.

1. Fuera de los tramos urbanos de las carreteras estatales queda prohibido

realizar publicidad en cualquier lugar visible desde la zona de dominio público de

la carretera, sin que esta prohibición dé en ningún caso derecho a indemnización

(artículo 24.1).

2. La prohibición afectará a todos los elementos de la instalación publicitaria,

comprendiendo la fijación de carteles, colocación de soportes y cualquier otra

166


manifestación de la citada actividad publicitaria, salvo las exceptuadas en la Ley

de Carreteras y en el presente Reglamento.

89. Carteles informativos.

1. A los efectos de lo dispuesto en el artículo anterior, no se consideran

publicidad los carteles informativos autorizados por el Ministerio de Fomento

(artículo 24.2).

2. Son carteles informativos:

Las señales de servicio.

Los carteles que indiquen lugares de interés cultural, turístico, poblaciones,

urbanizaciones y centros importantes de atracción con acceso directo e

inmediato desde la carretera.

Los que se refieran a actividades y obras que afecten a la carretera.

Los rótulos de los establecimientos mercantiles o industriales que sean

indicativos de su actividad, en las condiciones fijadas en el artículo siguiente.

Los que se refieran a los carburantes disponibles, marca y precios de los mismos

en la estación de servicio más próxima.

3. En los casos a), b), c) y e) del apartado anterior, la forma, colores y

dimensiones de los carteles informativos se determinarán por el Ministerio de

Fomento, así como, en particular, la distancia a que se deban colocar los

carteles del párrafo e), medida desde el acceso a la estación de servicio.

4. Los carteles informativos podrán ser colocados por los interesados, previa

autorización de la Dirección General de Carreteras, corriendo a cargo de aquellos

su mantenimiento y conservación. La autorización podrá ser revocada sin

derecho a indemnización, previa audiencia del interesado, en caso de mala

conservación, cese de la actividad objeto de la información, por razones de

seguridad de la circulación, o por perjudicar el servicio público que presta la

carretera.

5. En los casos de revocación contemplados en el apartado anterior, la Dirección

General de Carreteras comunicará al interesado la resolución motivada, dándole

un plazo para que retire el cartel objeto de revocación, así como sus soportes y

cimientos. Transcurrido dicho plazo sin que el interesado haya procedido a la

retirada, la Dirección General de Carreteras la llevará a cabo, estando el titular

obligado al pago de los costes de la operación.

167


6. Será necesaria la colocación de carteles informativos de los carburantes-

petrolíferos, precio y marca de los mismos, ofrecidos en la instalación de venta

al público más próxima. La ubicación de dichos, carteles se efectuará dentro de

las zonas de dominio público o de servidumbre de la carretera, debiendo ser

autorizada por la Dirección General de Carreteras. Será responsabilidad del

titular de la autorización la veracidad de la información contenida en el cartel,

así como su instalación, conservación y mantenimiento, operaciones que, en

todo caso se harán sin riesgo alguno para la seguridad vial.

90. Rótulos y anuncios.

1. Los rótulos de establecimientos mercantiles o industriales tendrán la

consideración de carteles informativos si están situados sobre los inmuebles en

que aquellos tengan su sede o en su inmediata proximidad, y no podrán incluir

comunicación adicional alguna tendente a promover la contratación de bienes o

servicios.

2. Los rótulos y anuncios deberán ser autorizados por la Dirección General de

Carreteras. En ningún caso se autorizarán:

Los rótulos cuya segunda mayor dimensión sea superior al 10% de su distancia

a la arista exterior de la calzada.

Los rótulos que, por sus características o luminosidad, vistos desde cualquier

punto de la plataforma de la carretera, puedan producir deslumbramientos,

confusión o distracción a los usuarios de ésta, o sean incompatibles con la

seguridad de la circulación vial.

3. No se considerarán publicidad los rótulos o dibujos que figuren sobre los

vehículos automóviles, y se refieran exclusivamente al propietario del mismo o a

la carga que transporte. No se podrán utilizar sustancias reflectantes, colores o

composiciones que puedan inducir a confusión con señales de circulación u

obstaculizar el tráfico rodado.

91. Excepción.

Excepcionalmente, tendrán la consideración de información los avisos de

carácter eventual relativos a pruebas deportivas o acontecimientos similares,

reglamentariamente autorizados y que se desarrollen en la propia carretera, sin

perjuicio de lo establecido en los artículos 24.1 de la Ley de Carreteras y 88.1 de

este Reglamento.

168


SECCIÓN 6

RÉGIMEN JURÍDICO DE AUTORIZACIONES FUERA DE LOS TRAMOS URBANOS

92. Procedimiento.

1. El otorgamiento de autorizaciones para realizar obras, instalaciones o

actividades en las zonas de protección de las carreteras estatales, fuera de los

tramos urbanos, así como para modificar su uso o destino, se ajustará al

procedimiento descrito a continuación. Se exceptúan las correspondientes a

estaciones de servicio, reguladas en el Capítulo VIII del Título II de este

Reglamento.





autorización dirigida al citado centro directivo, acompañada de la documentación

que para cada supuesto establece el artículo 93.

3. El Servicio competente de la Dirección General de Carreteras examinará la

documentación presentada y, si ésta fuera incompleta, requerirá al interesado

para que subsane, en el plazo de diez días, el defecto observado.

4. Comprobada la actuación solicitada sobre el terreno y practicados, cuando

fuere necesario, los trámites complementarios que se estimen pertinentes, el

Servicio competente de la Dirección General de Carreteras elevará a este centro

directivo el expediente, acompañado de la correspondiente propuesta, para su

resolución por el Director general de Carreteras. En dicha resolución se

establecerán las condiciones en que la resolución se otorga o, en su caso, los

motivos de su denegación.

93. Documentación a acompañar a las solicitudes de autorización.

1. Si la petición de autorización tuviera por objeto la realización de obras o

instalaciones en la zona de dominio público para el establecimiento de un

servicio público de interés general, se acompañarán un proyecto de las obras e

instalaciones a ejecutar y los documentos que acrediten su conformidad con el

planeamiento urbanístico o las autorizaciones urbanísticas exigibles. En todo

169


caso, se justificará el interés general de la necesidad de ocupación del dominio

público que se solicita.

2. En los casos de solicitud de autorización de utilización de las zonas de

servidumbre o afección, se acompañará la documentación necesaria para la

correcta localización y definición de la actuación que se pretende realizar, salvo

en los siguientes supuestos en los que será necesaria además la presentación de

proyecto suscrito por técnico competente y visado por el Colegio profesional

correspondiente:

Construcción de obras de paso o desagüe, muros de sostenimiento y, en

general, todas las actuaciones que puedan incidir sobre la seguridad de la

circulación vial, sobre algún servicio existente, sobre el libre curso de las aguas,

tanto superficiales como subterráneas, o sobre las condiciones

medioambientales del entorno. El proyecto estudiará las condiciones

estructurales de la obra y su incidencia sobre los mencionados aspectos.

Restaurantes, hoteles y, en general, cualquier instalación permanente colindante

con una carretera convencional o una vía de servicio. El proyecto comprenderá

el estudio del trazado de los accesos, aparcamientos, señalización, firme,

drenaje, iluminación, ornamentación y demás elementos inherentes a la

instalación. Dichos elementos se diseñarán de forma que no afecten a la

seguridad vial ni a la calidad paisajística del entorno de la carretera, debiendo

tener en este sentido las edificaciones unas adecuadas características estéticas.

Urbanizaciones, instalaciones industriales, tendidos aéreos, conducciones, redes

de abastecimiento y saneamiento, accesos, explanaciones y, en general,

cualquier otro elemento de urbanización. El proyecto recogerá especialmente la

ordenación de la zona comprendida entre la línea límite de edificación y la

carretera, en sus distintos aspectos; y contemplará las molestias o peligros que

la instalación, o las materias de ella derivadas, puedan producir a la circulación,

así como los perjuicios a las características medioambientales del entorno de la

carretera.






170











94. Condiciones para el otorgamiento de autorizaciones.

En el otorgamiento de autorizaciones se impondrán las condiciones que, en cada

caso, se consideren oportunas para evitar daños y perjuicios a la infraestructura

de la carretera, a sus elementos funcionales, a la seguridad de la circulación

vial, a la adecuada explotación de aquélla, o las condiciones medioambientales

del entorno.

En particular, se observarán las siguientes normas:

Plantaciones de arbolado. Sólo se podrán autorizar en zonas de servidumbre y

afección, siempre que no perjudiquen a la visibilidad en la carretera, ni a la

seguridad de la circulación vial.

Talas de arbolado. Se denegará, salvo que el arbolado perjudique a la carretera

o a sus elementos funcionales, o a la seguridad de la circulación vial.

Tendidos aéreos. Se autorizarán preferentemente detrás de la línea límite de

edificación. En todo caso, la distancia de los apoyos a la arista exterior de la

calzada no será inferior a vez y media su altura. Esta misma distancia mínima se

aplicará también en los casos de cruces aéreos, en los cuales el gálibo fijado por

la Dirección General de Carreteras será suficiente para evitar accidentes a los

vehículos.

Conducciones subterráneas. No se autorizarán por la zona de dominio público

salvo que, excepcionalmente y con la debida justificación, la prestación de un

servicio público de interés general así lo exigiere.

En la zona de servidumbre, y donde no haya posibilidad de llevarlas fuera de la

misma, se podrán autorizar las correspondientes a la prestación de un servicio

público de interés general y las vinculadas a servicios de interés general,

situándolas en todo caso lo más lejos posible de la carretera.

171


Las de interés privado sólo se autorizarán por la zona de afección.

Excepcionalmente y donde no haya otra solución, se podrán autorizar en la zona

de servidumbre, lo más lejos posible de la carretera.

Obras subterráneas. En la zona de servidumbre no se autorizarán las que

puedan perjudicar el ulterior aprovechamiento de la misma para los fines a que

está destinada. En cualquier caso, delante de la línea límite de edificación no se

autorizarán las que supongan una edificación, tales como garajes, almacenes,

piscinas o similares.

Cruces subterráneos. Las obras correspondientes se ejecutarán de forma que

produzcan las menores perturbaciones posibles a la circulación, dejarán el

pavimento de la carretera en sus condiciones anteriores, y tendrán la debida

resistencia.

La cota mínima de resguardo entre la parte superior de la obra de cruce y la

rasante de la carretera será fijada por el Director general de Carreteras.

Salvo justificación especial, no se autorizarán cruces a cielo abierto en

autopistas, autovías y vías rápidas, ni en carreteras convencionales con

intensidad media diaria de circulación superior a 3.000 vehículos, debiéndose

efectuar el cruce mediante mina, túnel o perforación mecánica subterránea.

También se podrán utilizar para el cruce las obras de paso o desagüe de la

carretera, siempre que se asegure el adecuado mantenimiento de sus

condiciones funcionales y estructurales.

Cerramientos. En la zona de servidumbre sólo se podrán autorizar cerramientos

totalmente diáfanos, sobre piquetes sin cimiento de fábrica. Los demás tipos

sólo se autorizarán exteriormente a la línea límite de edificación.

La reconstrucción de cerramientos existentes se hará con arreglo a las

condiciones que se impondrían si fueran de nueva construcción, salvo las

operaciones de mera reparación y conservación.

Donde resulte necesario el retranqueo de cerramientos por exigencias derivadas

de la construcción de nuevas vías, duplicación de calzadas, ensanche de la

plataforma u otros motivos de interés público, se podrán reponer en las mismas

condiciones existentes antes de la formulación del proyecto de obra, en cuanto a

su estructura y distancia a la arista exterior de la explanación, garantizándose

en todo caso que el cerramiento se sitúa fuera de la zona de dominio público y

que no resultan mermadas las condiciones de visibilidad y seguridad de la

circulación vial.

172


Instalaciones colindantes con la carretera. Además de cumplir las condiciones

que, en cada caso, sean exigibles según las características de la instalación, las

edificaciones deberán quedar siempre detrás de la línea límite de edificación.

Delante de esta línea no se autorizarán más obras que las necesarias para

viales, aparcamientos, isletas o zonas ajardinadas. En la zona de servidumbre se

podrán autorizar excepcionalmente zonas pavimentadas para viales o

aparcamiento.

Instalaciones industriales, agrícolas y ganaderas. Además de las condiciones

que, en cada caso, sean exigibles según las características de la explotación, se

impondrán condiciones específicas para evitar las molestias o peligros que la

instalación, o las materias de ella derivadas, puedan producir a la circulación, así

como para evitar perjuicios a las características medioambientales del entorno

de la carretera.

Movimientos de tierras y explanaciones. Se podrán autorizar en las zonas de

servidumbre y afección, siempre que no sean perjudiciales para la carretera o su

explotación, por modificación del curso de las aguas, reducción de la visibilidad,

o cualquier otro motivo.

Pasos elevados:

Los estribos de la estructura no podrán ocupar la zona de dominio público, salvo

expresa autorización del Director general de Carreteras. En carreteras con

calzadas separadas se podrán ubicar pilas en la mediana, siempre que la

anchura de ésta sea suficiente para que no representen un peligro para la

circulación, dotándolas, en su caso, de un dispositivo de contención de

vehículos.

El gálibo sobre la calzada, tanto durante la ejecución de la obra como después

de ella, será fijado por el Director general de Carreteras.

Las características de la estructura tendrán en cuenta la posibilidad de

ampliación o variación de la carretera en los próximos veinte años.

Pasos inferiores:

La cota mínima de resguardo entre la parte superior de la obra de paso y la

rasante de la carretera será fijada por el Director general de Carreteras.

Las características de la estructura tendrán en cuenta la posibilidad de

ampliación o variación de la carretera en un futuro en los próximos veinte años.

Vertederos. No se autorizarán en ningún caso.

173




autorizaciones necesarias, sin perjuicio de tercero y dejando a salvo los

derechos preexistentes sobre los terrenos o bienes. No supondrán en ningún

caso la cesión del dominio público, ni la asunción por la Administración General

del Estado de responsabilidad alguna respecto del titular de la autorización o de

terceros.

2. Las obras o instalaciones autorizadas se iniciarán y finalizarán dentro de los

plazos que determine la propia autorización.

3. Las obras se inspeccionarán por la Dirección General de Carreteras.

4. No se podrán iniciar las obras sin que la Dirección General de Carreteras haya

reconocido de conformidad su replanteo. A estos efectos, el interesado avisará a

la citada Dirección General, con una antelación mínima de diez días, de la fecha

que prevea para dicha operación. El citado centro directivo extenderá un acta de

conformidad o, en su caso, hará constar los reparos que entienda oportunos,

concediendo el plazo necesario para la subsanación. El acta de conformidad del

replanteo implicará el permiso definitivo de iniciación de las obras.

5. Las obras se ejecutarán según el proyecto presentado, en su caso, y las

condiciones impuestas en la autorización, sin interrumpir ni dificultar la

circulación por la carretera.


proyecto presentado, en su caso, o de las condiciones impuestas en la

autorización, solicitará de la autoridad competente a que se refiere el artículo 27

de la Ley de Carreteras la paralización de las obras hasta que se subsanen


7. El titular de la autorización deberá reponer, a su cargo, los elementos de la

carretera que resulten dañados por la ejecución de las obras, restituyéndolos a

las condiciones anteriores de seguridad, funcionalidad y aspecto.

8. La Dirección General de Carreteras reconocerá la terminación de las obras. A

estos efectos, el interesado avisará al Servicio competente, con una antelación

mínima de diez días, de la fecha que prevea para dicha operación. El citado

centro directivo extenderá un acta de conformidad o, en su caso, hará constar

los reparos que entienda oportunos, concediendo el plazo necesario para la

subsanación. El acta de conformidad de las obras implicará el permiso de su

uso.

174


9. La autorización producirá efectos mientras permanezca el objeto

determinante de su otorgamiento, y será transmisible previa notificación a la

Dirección General de Carreteras del cambio de titularidad.

10. El otorgamiento de una autorización de aprovechamiento especial de la zona

de dominio público comportará el abono del canon previsto en el artículo 21.4 de

la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras.



suspender temporal o definitivamente la autorización si resultara incompatible

con normas aprobadas con posterioridad, produjera daños en el dominio público,

impidiera su utilización para actividades de interés público o, como consecuencia

del planeamiento de las carreteras estatales, así se requiriera para su

ampliación, mejora o desarrollo.



Dirección General de Carreteras. En todo caso, y antes de elevar la propuesta de

resolución, se dará audiencia a los afectados con el fin de que puedan formular

cuantas alegaciones convengan a sus derechos. Corresponderá al Director

general de Carreteras la resolución del expediente.

SECCIÓN 7

MEDIOS DE PROTECCIÓN DE LA LEGALIDAD VIARIA

97. Suspensión provisional de obras e instalaciones.

1. Los Delegados del Gobierno y Gobernadores Civiles, a instancia o previo

informe del Ministerio de Fomento, dispondrán la paralización de las obras y la

suspensión de usos no autorizados o que no se ajusten a las condiciones

establecidas en las autorizaciones (artículo 27.1).

2. El Servicio competente de la Dirección General de Carreteras solicitará de los

Delegados del Gobierno o de los Gobernadores Civiles la paralización de las

obras o la suspensión de los usos a que se refiere el apartado anterior, tan

pronto tenga conocimiento de los hechos. El citado Servicio acompañará un

informe sobre las obras o usos objeto de paralización, y cuantos datos considere

relevantes al respecto.

175


3. Los Delegados del Gobierno o Gobernadores Civiles dispondrán la paralización

de las obras o la suspensión de los usos denunciados tan pronto reciban la

información suficiente al efecto, y como máximo en el plazo de quince días, a

contar desde la recepción de la solicitud del Servicio competente de la Dirección

General de Carreteras. La paralización que será notificada al interesado, tendrá

el carácter de medida provisional y cautelar, como trámite previo al expediente

regulado en el artículo siguiente.

98. Resolución definitiva.

1. Las citadas autoridades interesarán del Ministerio de Fomento que efectúe la

adecuada comprobación de las obras paralizadas y los usos suspendidos,

debiendo adoptar, en el plazo de dos meses, una de las resoluciones siguientes:

Demoler las obras e instalaciones o impedir definitivamente los usos no

autorizados o que no se ajustaren a las condiciones establecidas en la

autorización.

Ordenar la instrucción de los oportunos expedientes para la eventual legalización

de las obras o instalaciones, o autorización de los usos que se adapten a las

normas aplicables (artículo 27.2).

2. La adopción de los oportunos acuerdos se hará sin perjuicio de las sanciones

y de las responsabilidades de todo orden que resulten procedentes (artículo

27.3).

3. El plazo de dos meses a que se refiere el apartado 1 se contará desde el día

de la paralización efectiva de las obras o de la suspensión de los usos.

99. Ejecución.

1. Dictada la resolución a que se refiere el artículo anterior, el Delegado del

Gobierno o Gobernador Civil concederá el plazo máximo de un mes para su

cumplimiento por el interesado.

2. En caso de incumplimiento de la obligación de demoler, o cuando se continúe

ejercitando el uso no autorizado, el Delegado del Gobierno o Gobernador Civil

ordenará la ejecución forzosa de la resolución, en sustitución del interesado y a

su costa.

100. Obras ruinosas.

176


1. Cuando una construcción, o parte de ella, próxima a una carretera estatal

pudiera ocasionar daños a ésta o ser motivo de peligro para la circulación, el

Servicio competente de la Dirección General de Carreteras lo pondrá en

conocimiento de la Corporación local correspondiente a los efectos de su

declaración de ruina y subsiguiente demolición.

2. Si existieran urgencia y peligro inminentes, se dará traslado de tal

circunstancia al Gobernador Civil o Delegado del Gobierno para que adopten las

medidas necesarias.

CAPÍTULO II ACCESOS

101. Concepto.

Se consideran accesos a una carretera estatal:

Las conexiones de ésta con las vías de servicio de la propia carretera o con otras

vías no estatales.

Las entradas y salidas directas de vehículos a núcleos urbanos e industriales, y a

fincas y predios colindantes.

102. Limitación de accesos.

1. El Ministerio de Fomento puede limitar los accesos a las carreteras estatales y

establecer con carácter obligatorio los lugares en los que tales accesos pueden

construirse (artículo 28.1).

2. Asimismo, queda facultado para reordenar los accesos existentes con objeto

de mejorar la explotación de la carretera y la seguridad vial, pudiendo expropiar

para ello los terrenos necesarios (artículo 28.2).

3. Las propiedades colindantes no tendrán acceso directo a las nuevas

carreteras, a las variantes de población y de trazado, ni a los nuevos tramos de

calzada de interés general del Estado, salvo que sean calzadas de servicio

(artículo 28.4).

4. Tampoco tendrán estas propiedades acceso directo a las autovías, salvo a

través de vías de servicio. Estas vías de servicio, elemento funcional de la

carretera, sólo se construirán para llevar a cabo una reordenación de accesos o

por otras razones de interés público.

5. En los demás casos, las propiedades colindantes no tendrán acceso directo a

la carretera, no previsto por la Dirección General de Carreteras, salvo que se

177


realice a través de vías de servicio, si no se cumple previamente una de las dos

condiciones siguientes:

Que el acceso sea de interés público por encontrarse vinculado a bienes, obras o

servicios de carácter igualmente público.

Que esté suficientemente justificada la imposibilidad de otro tipo de acceso.

6. Aun en los supuestos contemplados en el apartado anterior, la Dirección

General de Carreteras podrá establecer, con carácter obligatorio, los lugares y

condiciones en que tales accesos pueden construirse.

7. En todo proyecto de duplicación de calzada, acondicionamiento del trazado o

ensanche de la plataforma de una carretera estatal existente se incluirá el

estudio de la reordenación de los accesos que hubiera en el momento de

redactar dicho proyecto.

8. El cruce de algún carril o calzada de una carretera estatal se hará a distinto

nivel para cruzar una autopista, autovía o vía rápida.

En carreteras convencionales con intensidad media diaria (IMD) superior a los

5.000 vehículos quedan prohibidos los giros a la izquierda, el cruce a nivel de

carriles y la construcción de glorietas, salvo que éstas a juicio de la Dirección

General de Carreteras mejoren las condiciones de seguridad de la vía. En las

restantes carreteras convencionales la Dirección General de Carreteras podrá

establecer estas prohibiciones cuando las condiciones del tráfico así lo

aconsejen.

Lo dispuesto en este apartado no será de aplicación a las actuaciones destinadas

a la reordenación o mejora de accesos ya existentes.

103. Colaboración de terceros.

1. Cuando los accesos no previstos se soliciten por los propietarios o

usufructuarios de una propiedad colindante, o por otros directamente

interesados, el Ministerio de Fomento podrá convenir con éstos la aportación

económica procedente en cada caso, siempre que el acceso sea de interés

público o exista imposibilidad de otro tipo de acceso (artículo 28.3).

2. El convenio a que se refiere el apartado anterior se formalizará conforme a lo

previsto en el Capítulo V del Título II de este Reglamento.

104. Procedimiento de solicitud y otorgamiento de autorizaciones fuera

de los tramos urbanos.

178


1. La apertura de conexiones y accesos no previstos en el proyecto de

construcción de la carretera deberá ser autorizada por la Dirección General de

Carreteras, y se atendrá a sus normas e instrucciones.





autorización dirigida al citado centro directivo, haciendo constar necesariamente

lo siguiente:

La personalidad del interesado, de acuerdo con lo previsto en el artículo 70 de la

Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento

Administrativo Común. Si se tratase de personas jurídicas deberán aportar,

además, los estatutos sociales y la composición de sus órganos de

administración.

La propiedad, o cualquier otro derecho real o personal que lleve aparejada la

posesión de los terrenos a los que se pretende acceder, mediante documento

público debidamente inscrito en el Registro de la Propiedad, o la autorización o

concesión, según los casos, de la entidad estatal, autonómica o local a quien

corresponda la propiedad de los terrenos. Si fuera preciso, se exigirá escritura

pública de formación de finca registral independiente.

Será igualmente válido para acreditar la disponibilidad de los terrenos, el

documento público en cuya virtud el solicitante sea titular de un derecho de

opción de compra o arrendamiento de aquellos, siempre que el plazo para

ejercitar la opción sea superior a un año, sin exceder de dos.

3. Con la solicitud de autorización se aportará un proyecto de construcción del

acceso, suscrito por técnico competente y visado por el correspondiente Colegio

profesional, que comprenderá el estudio del tráfico, el trazado, la señalización,

el firme, el drenaje, la iluminación y la ornamentación, y que analizará las

características de la carretera a la que se pretende acceder, tales como trazado

en planta, alzado y sección, visibilidad disponible, señalización, existencia de

otros accesos o vías de servicio, en un ámbito no inferior al comprendido entre

500 metros antes y después del acceso que se solicita.

4. La presentación de las solicitudes de autorización se hará de acuerdo con el

artículo 38 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del

Procedimiento Administrativo Común, y disposiciones de desarrollo.

179


5. Recibida la documentación señalada, en el caso de que se derivara la

reordenación de algún acceso existente, la Dirección General de Carreteras

someterá el expediente a información pública, por plazo no inferior a veinte días

hábiles, que se anunciará en el Boletín Oficial de la provincia y en el tablón de

anuncios del Ayuntamiento en cuyo término municipal se pretenda abrir los

accesos, a fin de que todos los interesados puedan formular cuantas alegaciones

y sugerencias estimen pertinentes sobre la citada reordenación de accesos.

6. Las solicitudes de autorización se informarán por los Servicios competentes

de la Dirección General de Carreteras. En el informe se harán constar cuantas

circunstancias se estime oportuno en relación con:

Las características de la carretera: trazado en planta, alzado y sección,

visibilidad disponible.

Los datos disponibles de explotación: intensidad y velocidad de la circulación,

accidentes.

El cumplimiento de la normativa vigente.

La procedencia o no del acceso propuesto y, en su caso, las condiciones que, a

juicio del Servicio, se deberían exigir para ello.

Las alegaciones y sugerencias presentadas en la información pública.

Las previsiones de los planes o proyectos de ampliación o variación de la

carretera en los próximos diez años.

7. La Dirección General de Carreteras, a la vista del expediente y de la

información pública practicada, resolverá sobre la solicitud de autorización

formulada, fijando un plazo para la construcción del acceso e imponiendo las

limitaciones de uso y condicionamientos que estime convenientes o necesarios,

incluyendo su extensión y compatibilidad a otros usuarios.

8. Otorgada la autorización, el solicitante dispondrá del plazo a que se refiere el

apartado anterior para presentar a la Dirección General de Carreteras el acta de

conformidad de las obras a que se refiere el apartado 7 del artículo 105, las

cuales se ajustarán en todo a las condiciones fijadas en la autorización.

Transcurrido este plazo sin que se hubiera presentado la citada acta, la

autorización se considerará caducada a cualquier efecto.




180













10. Por la Dirección General de Carreteras se practicará la liquidación del canon

establecido en el artículo 21.4 de la Ley de Carreteras, de acuerdo con los

procedimientos establecidos al efecto en la vigente normativa.



autorizaciones necesarias para el uso del acceso, sin perjuicio de tercero y

dejando a salvo los derechos preexistentes sobre los terrenos o bienes. No

supondrán en ningún caso la exclusividad, la cesión del dominio público, ni la

asunción por la Administración General del Estado de responsabilidad alguna

respecto del titular de la autorización o de terceros.

2. No se podrán iniciar las obras del acceso sin que la Dirección General de

Carreteras haya reconocido de conformidad su replanteo. A estos efectos, el

interesado avisará a la citada Dirección General, con una antelación mínima de

diez días, de la fecha que prevea para dicha operación. Se extenderá un acta de

conformidad o, en su caso, se harán constar los reparos que entienda

oportunos, concediendo el plazo necesario para la subsanación. El acta de

conformidad del replanteo implicará el permiso definitivo de iniciación de las

obras.

3. Las obras se ejecutarán según el proyecto presentado y las condiciones

impuestas en la autorización, sin interrumpir ni dificultar la circulación por la

carretera.

4. Las obras del acceso se inspeccionarán por la Dirección General de

Carreteras.

181



proyecto presentado o de las condiciones impuestas en la autorización, solicitará

de la autoridad competente la paralización de las obras hasta que se subsanen


6. El titular del acceso deberá reponer, a su cargo, los elementos de la carretera

que resulten dañados por la ejecución de las obras, restituyéndolos a las

condiciones anteriores de seguridad, funcionalidad y aspecto.

7. No se podrá abrir a la circulación un acceso sin que la Dirección General de

Carreteras haya reconocido de conformidad la terminación de las obras. A estos

efectos, el interesado comunicará a la citada Dirección General, con una

antelación mínima de diez días, la fecha que prevea para dicha operación. El

citado centro directivo extenderá un acta de conformidad o, en su caso, hará

constar los reparos que entienda oportunos, concediendo el plazo necesario para

la subsanación. El acta de conformidad de las obras implicará el permiso de

apertura al uso público del acceso.

8. La Dirección General de Carreteras podrá imponer, en todo momento, las

limitaciones de uso y condicionamientos que estime convenientes o necesarios,

incluyendo su extensión y compatibilidad a otros usuarios.

9. No se podrán variar las características o uso de los accesos sin previa

autorización de la Dirección General de Carreteras, que podrá obligar al titular

de la autorización a restablecer las características o usos modificados, dándole

un plazo suficiente, que en ningún caso será superior a un mes, para regularizar

la situación, sin perjuicio de las sanciones que correspondan.



suspender temporal o definitivamente la autorización de acceso:

Si resultara incompatible con normas aprobadas con posterioridad.

Si produjera daños en el dominio público o impidiera su utilización para

actividades de interés público.

Cuando se hayan alterado los supuestos determinantes de su otorgamiento.

Por incumplimiento de las cláusulas de la autorización o modificación del uso y

características del acceso, previo requerimiento al titular para que regularice su

situación.

182


Cuando lo exija la reordenación de accesos a que se refieren el apartado 2 de

los artículos 28 de la Ley y 72 y 102 de este Reglamento.

Cuando lo exija su adecuación a los planes viarios o de ordenación urbana.



Dirección General de Carreteras. En todo caso, y antes de elevar la propuesta de

resolución, se dará audiencia a los afectados con el fin de que puedan formular

cuantas alegaciones convengan a sus derechos. Corresponderá al Director

general de Carreteras la resolución del expediente.

3. Declarada la suspensión de la autorización de un acceso, el Servicio

competente de la Dirección General de Carreteras procederá a clausurarlo y a

adoptar cuantas medidas sean necesarias para garantizar el cierre.

CAPÍTULO III. USO DE LAS CARRETERAS

107. Limitaciones a la circulación.

1. El Ministerio de Fomento, sin perjuicio de lo establecido en otras disposiciones

y de las facultades de otros Departamentos ministeriales, podrá imponer, en el

ámbito de sus competencias, cuando las condiciones, situaciones, exigencias

técnicas o seguridad vial de las carreteras estatales lo requieran, limitaciones

temporales o permanentes a la circulación en ciertos tramos o partes de las

carreteras.

Le compete igualmente fijar las condiciones de las autorizaciones excepcionales

que, en su caso, puedan otorgarse por el órgano competente, y señalizar las

correspondientes ordenaciones resultantes de la circulación (artículo 29).

2. En autopistas, las cosechadoras y vehículos especiales análogos que circulen

a velocidades inferiores a 60 kilómetros/hora se desplazarán sobre plataformas

móviles o sobre cualquier otro vehículo de motor que se desplace de forma

independiente a una velocidad no inferior a la indicada.

3. Las vías rápidas y las autovías tendrán las mismas limitaciones a la

circulación que las autopistas, salvo en aquellos tramos en los que no exista

itinerario alternativo o vía de servicio adecuada.

4. El Ministerio de Fomento podrá reservar al uso exclusivo de vehículos

automóviles determinados itinerarios o tramos de autovía, con el fin de facilitar

183


la comodidad y seguridad de la circulación y garantizar la adecuada prestación

del servicio público encomendado.

La reserva del tramo o itinerario correspondiente se acordará por el Ministro de

Fomento, a propuesta del Director general de Carreteras, previo informe del

Ministerio del Interior, y será publicada en el Boletín o Boletines de las

provincias afectadas.

5. Con la misma finalidad y mediante el procedimiento del apartado anterior, el

Ministerio de Fomento podrá reservar al uso exclusivo de vehículos automóviles

determinados itinerarios o tramos de vías rápidas.

6. La Dirección General de Carreteras podrá habilitar carriles para su utilización

en sentido contrario al habitual, cuando la realización de trabajos o actividades

en la calzada lo requiera.

108. Autorización para transportes especiales, pruebas deportivas y

otros usos excepcionales de la carretera.

1. En estos casos, el solicitante presentará un estudio detallado, en el que se

justificará que el uso especial de la carretera no producirá daños a ésta, que la

seguridad de la circulación quedará garantizada y que se tomarán las medidas

necesarias para reducir al máximo las afecciones al resto de los usuarios de la

carretera.

2. La Administración podrá exigir la constitución de una fianza para responder

de daños y perjuicios que se puedan ocasionar por el incumplimiento de las

condiciones de la autorización.

3. La autorización para transportes especiales, pruebas deportivas y otros usos

excepcionales de la carretera, se otorgará por la autoridad que corresponda,

previo informe vinculante en lo relativo a sus competencias, de la Dirección


4. La obtención de la autorización para estos usos especiales del dominio público

viario estará sujeta al abono del correspondiente precio público, cuya cuantía se

fijará por el Ministro de Fomento mediante Orden Ministerial.

109. Control de usos.

El Ministerio de Fomento podrá establecer en puntos estratégicos de la Red de

Carreteras del Estado instalaciones de aforos y estaciones de pesaje para

conocimiento y control de las características de la demanda de tráfico sobre la

184


infraestructura de las carreteras. Las sobrecargas que constituyan infracción se

sancionarán por las autoridades competentes en cada caso (artículo 30).

Para asegurar el mejor uso y explotación de la carretera, la Dirección General de

Carreteras y la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior, en

coordinación, procurarán la integración de las citadas instalaciones así como la

de los restantes equipamientos de la carretera que tengan como finalidad el

mejor servicio a los usuarios de la misma y la optimización de la gestión de la

red, para lo cual se dispondrán los medios necesarios, tanto en las fases de

proyecto y construcción de nuevas carreteras como en la de explotación de las

ya existentes.

CAPÍTULO IV. INFRACCIONES Y SANCIONES

110. Tipificación.

1. Incurrirán en responsabilidad administrativa quienes cometan cualquiera de

las infracciones tipificadas en los apartados siguientes de este artículo.

2. Son infracciones leves:

Realizar obras, instalaciones o actuaciones no permitidas en las zonas de

dominio público, de servidumbre o de afección de la carretera, llevadas a cabo

sin las autorizaciones o licencias requeridas, o incumplir alguna de las

prescripciones impuestas en las autorizaciones otorgadas, cuando puedan ser

objeto de legalización posterior.

Colocar, verter, arrojar o abandonar dentro de la zona de dominio público,

objetos o materiales de cualquier naturaleza.

Realizar, en la explanación o en la zona de dominio público, plantaciones o

cambios de uso no permitidos o sin la pertinente autorización, o sin atenerse a

las condiciones de la autorización otorgada.

3. Son infracciones graves:

Realizar obras, instalaciones o actuaciones no permitidas en las zonas de

dominio público, de servidumbre o de afección de la carretera, llevadas a cabo

sin las autorizaciones o licencias requeridas, o incumplir algunas de las

prescripciones impuestas en las autorizaciones otorgadas, cuando no fuera

posible su legalización posterior.

185


Deteriorar cualquier elemento de la carretera directamente relacionado con la

ordenación, orientación y seguridad de la circulación, o modificar

intencionadamente sus características o situación.

Destruir, deteriorar, alterar o modificar cualquier obra o instalación de la

carretera o de los elementos funcionales de la misma.

Colocar o verter objetos o materiales de cualquier naturaleza que afecten a la

plataforma de la carretera.

Realizar en la explanación o en la zona de dominio público cruces aéreos o

subterráneos no permitidos o sin la pertinente autorización o sin atenerse a las

condiciones de la autorización otorgada.

Colocar carteles informativos en las zonas de dominio público, servidumbre y

afección sin autorización del Ministerio de Fomento.

4. Son infracciones muy graves:

Realizar obras, instalaciones o actuaciones no permitidas entre la arista exterior

de la explanación y la línea límite de edificación, llevadas a cabo sin las

autorizaciones o licencias requeridas, o incumplir alguna de las prescripciones

impuestas en las autorizaciones otorgadas.

Sustraer, deteriorar o destruir cualquier elemento de la carretera directamente

relacionado con la ordenación, orientación y seguridad de la circulación, o

modificar intencionadamente sus características o situación, cuando se impida

que el elemento de que se trate siga prestando su función.

Destruir, deteriorar, alterar o modificar cualquier obra o instalación de la

carretera o de sus elementos funcionales, cuando las actuaciones afecten a la

calzada o a los arcenes.

Establecer, en la zona de afección, instalaciones de cualquier naturaleza o

realizar alguna actividad que resulten peligrosas, incómodas o insalubres para

los usuarios de la carretera, sin adoptar las medidas pertinentes para evitarlo.

Dañar o deteriorar la carretera circulando con pesos o cargas que excedan de

los límites autorizados.

Las clasificadas como graves cuando se aprecie reincidencia.

Establecer cualquier clase de publicidad visible desde la zona de dominio público

de la carretera (artículo 31).

111. Responsables.

1. Serán responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas siguientes:

186


En el supuesto de incumplimiento de las condiciones de una concesión o

autorización administrativa, el titular de ésta.

En las infracciones previstas en los apartados 3.f), y 4.g) del artículo 31 de la

Ley de Carreteras y 110 del presente Reglamento, el titular del cartel

informativo o instalación publicitaria, el anunciante y subsidiariamente el

propietario del terreno.

En otros casos, el promotor de la actividad infractora y el empresario o persona

que la ejecuta, y el técnico director de la misma.

2. Si hubiera más de un sujeto responsable, responderán todos ellos de forma

solidaria de la infracción y de la sanción que en su caso se imponga.

112. Sanciones.

1. Las infracciones a que se refieren el artículo 31 de la Ley de Carreteras y 110

de este Reglamento serán sancionadas atendiendo a los daños y perjuicios

producidos, en su caso, al riesgo creado y a la intencionalidad del causante, con

las siguientes multas conforme establece la disposición adicional cuarta de dicha

Ley:

Infracciones leves, multa de 33.000 a 630.000 pesetas.

Infracciones graves, multa de 630.001 a 1.630.000 pesetas.

Infracciones muy graves, multa de 1.630.001 a 33.000.000 de pesetas (artículo

33.1).

2. Para la determinación de la cuantía de las multas dentro de los límites

determinados en el apartado anterior, se tendrán también en cuenta el valor de

los daños ocasionados al dominio público, instalaciones y elementos funcionales

de las carreteras, el de las obras y el lugar en que se ejecuten, la superficie

ocupada, el riesgo creado a los usuarios de la carretera, el grado de culpabilidad

del infractor y la reincidencia.

3. Para la fijación, en cada caso, de las sanciones que correspondan por la

infracción del apartado 4.g) de los artículos 31 de la Ley de Carreteras y 110 de

este Reglamento, se examinará, además, la proporción entre la máxima

dimensión de la instalación publicitaria y su distancia a la arista exterior de la

calzada.

4. El procedimiento sancionador se tramitará conforme a lo establecido en el

Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la potestad sancionadora,

aprobado por el Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto.

187


113. Competencias.

1. Serán competentes para acordar la iniciación y para la instrucción de los

procedimientos administrativos sancionadores los servicios periféricos de la


2. La imposición de sanciones por infracciones leves corresponderá al

Gobernador Civil; la de las graves, al Ministro de Fomento, y la de las muy

graves, al Consejo de Ministros (artículo 34.1).

3. La imposición de la sanción que corresponda será independiente de la

obligación de indemnizar los daños y perjuicios causados, cuyo importe será

fijado por el Ministerio de Fomento (artículo 34.2).

114. Prescripción.

1. El plazo de prescripción de las infracciones a que se refiere el artículo 31 de la

Ley será de cuatro años para las graves y muy graves, y de un año para las

leves (artículo 35).

2. El cómputo del plazo de prescripción de las infracciones se iniciará en la fecha

en que se hubiera cometido la infracción o, si se trata de una actividad

continuada, en la fecha de su cese. En el caso de que el hecho o actividad

constitutivos de infracción no puedan conocerse por falta de manifestación de

signos externos, el plazo se computará a partir de cuando éstos se manifiesten.

3. Interrumpirá la prescripción la iniciación, con conocimiento del interesado, del

procedimiento sancionador, reanudándose el plazo de prescripción si el

expediente sancionador estuviera paralizado más de un mes por causa no

imputable al presunto responsable.

4. Si no hubiese recaído resolución transcurridos dieciocho meses desde la

iniciación del expediente, se iniciará el cómputo del plazo de caducidad

establecido en el artículo 43.4 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las

Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

115. Obligación de restitución.

Sin perjuicio de la sanción administrativa que se imponga o, en su caso, de la

penal a que se refiere el artículo 120, la persona o personas responsables de los

daños y perjuicios ocasionados estarán obligadas a restituir y reponer las cosas

a su estado anterior, y a la indemnización de los daños irreparables y perjuicios

188


causados a que se refieren los artículos 34.2 de la Ley de Carreteras y 113.3 de

este Reglamento, en el plazo que se determine en la correspondiente resolución,

previa audiencia del interesado.

116. Vía administrativa de apremio.

1. El importe de las multas, el correspondiente a la valoración de los daños y

perjuicios, y los gastos de restitución y reposición podrán ser exigidos por vía

administrativa de apremio.

2. En el caso de que se acuerde en vía de recurso la suspensión de la ejecución

de la multa, del pago de la indemnización de los daños y perjuicios o de los

gastos de restitución o de reposición, la autoridad competente para resolver el

recurso podrá exigir que se garantice el importe correspondiente, o cualquier

otra medida cautelar que se estime necesaria.

117. Reparación de daños.

1. En el caso de que se considerara urgente la reparación del daño, el Servicio

competente de la Dirección General de Carreteras la hará de forma inmediata,

pasando seguidamente propuesta de liquidación detallada del gasto al causante.

Dicha liquidación será fijada definitivamente previa audiencia del interesado.

2. Si no fuera urgente la reparación del daño se requerirá al interesado para que

la efectúe en plazo no superior a tres meses, debiendo dejar la carretera o sus

elementos en las mismas condiciones en que se hallaban antes de producirse el

daño. En caso de incumplimiento del plazo señalado en la comunicación, el

Servicio competente de la Dirección General de Carreteras podrá proceder a la

ejecución subsidiaria de las obras y trabajos necesarios, pasando seguidamente

liquidación detallada del gasto al causante, para su abono en el plazo de quince

días.

3. Si las indemnizaciones por daños no se hubiesen fijado en la resolución del

expediente sancionador, se tramitarán en expediente aparte, con audiencia del

infractor.

118. Infracciones en el dominio público.

1. Quienes realicen en el dominio público actuaciones que, aunque no produzcan

daños materiales, perjudiquen a la circulación o no se puedan autorizar con

arreglo al presente Reglamento, vendrán obligados a restituir las cosas a su

189


primitivo estado en el plazo que al efecto se les conceda, procediéndose, en

caso de no hacerlo, a la ejecución subsidiaria.

Si las actuaciones citadas constituyesen un obstáculo peligroso para la

circulación, el Servicio competente de la Dirección General de Carreteras

procederá a suprimir dicho obstáculo por cuenta del causante, de forma

inmediata, exigiendo seguidamente al causante el pago de su importe.

2. Si se trata del establecimiento de algún acceso realizado sin autorización o sin

ajustarse a sus condiciones, el Servicio competente de la Dirección General de

Carreteras impedirá su uso de forma inmediata, debiendo el infractor restituir

las cosas a su primitivo estado o cumplir las condiciones de la autorización en el

plazo que a tal efecto se señale.

Si dichas actuaciones no se hubiesen llevado a cabo en el plazo fijado, el

Servicio competente de la Dirección General de Carreteras procederá a la

ejecución subsidiaria, requiriendo para ello, si fuera necesario, el auxilio de la

fuerza pública a través del Delegado del Gobierno o Gobernador Civil, y pasando

seguidamente liquidación del gasto al causante.

119. Multas coercitivas.

Con independencia de las multas previstas en el apartado 1 de los artículos 33

de la Ley de Carreteras y 112 de este Reglamento, los órganos sancionadores,

una vez transcurridos los plazos señalados en el requerimiento correspondiente,

podrán imponer multas coercitivas, conforme a lo establecido en la Ley de

Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento

Administrativo Común.

La cuantía de cada una de dichas multas no superará el 20% de la multa fijada

para la infracción cometida (artículo 33.2).

120. Delito o falta.

En los supuestos en que los actos cometidos contra la carretera o sus elementos

pudieran ser constitutivos de delito o falta, el Ministerio de Fomento pasará el

tanto de culpa a la autoridad judicial competente, y se abstendrá de proseguir el

procedimiento sancionador mientras ésta no se haya pronunciado. La sanción de

la autoridad judicial excluirá la imposición de multa administrativa. De no

haberse estimado la existencia de delito o falta, la Administración podrá

190


proseguir el expediente sancionador con base en los hechos que los Tribunales

hayan considerado probados (artículo 32.2).

TÍTULO IV. TRAVESÍAS Y REDES ARTERIALES

121. Régimen aplicable.

1. Los tramos de carretera estatal que discurran por suelo urbano o estén

incluidos en una red arterial se regirán por las disposiciones del Capítulo IV y

demás de la Ley de Carreteras que les resulten aplicables (artículo 36).

2. A los tramos de carretera estatal a que se refiere el apartado anterior será de

aplicación lo dispuesto en este Título IV y demás artículos correspondientes de

este Reglamento.

122. Definiciones.

1. A los efectos de la Ley de Carreteras y de este Reglamento, se denomina red

arterial de una población o grupo de poblaciones el conjunto de tramos de

carreteras actuales o futuros que establezcan de forma integrada la continuidad

y conexión de los distintos itinerarios de interés general del Estado, o presten el

debido acceso a los núcleos de población afectados.

2. Se consideran tramos urbanos aquellos de las carreteras estatales que

discurran por suelo calificado de urbano por el correspondiente instrumento de

planeamiento urbanístico. Se considera travesía la parte de tramo urbano en la

que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su

longitud y un entramado de calles al menos en uno de sus márgenes (artículo

37).

3. Si no hubiese instrumento de planeamiento urbanístico definitivamente

aprobado, la delimitación del suelo urbano, a efectos de la aplicación de las

disposiciones de este Título, se realizará con los criterios establecidos en el

artículo 13 del texto refundido de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación

Urbana, aprobado por el Real Decreto legislativo 1/1992, de 16 de junio.

123. Actuaciones en la red arterial.

1. Toda actuación en una red arterial se establecerá previo acuerdo entre las

distintas Administraciones Públicas interesadas de forma coordinada con el

planeamiento urbanístico vigente.

191


2. A tal efecto, deberán utilizarse procedimientos legalmente establecidos para

asegurar la colaboración y coherencia de actuaciones en una red arterial en

materia de inversión y de prestación de servicios.

3. A falta de acuerdo, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de

Fomento, podrá aprobar la ejecución de las actuaciones necesarias en los

tramos de una red arterial que formen o puedan formar parte de la Red Estatal

de Carreteras (artículo 38).

124. Delimitación de tramos urbanos.

1. La Dirección General de Carreteras, por propia iniciativa o a instancia del

Ayuntamiento interesado, y previa redacción del oportuno estudio de

delimitación de tramos urbanos, en el que se establecerá la parte de ellos que

deba tener la consideración de travesía, tramitará el correspondiente

expediente.

2. En el expediente citado en el apartado anterior se determinará la línea límite

de edificación a lo largo de todo el tramo urbano, incluida la travesía.

Dicha línea podrá ser no uniforme, y fijarse a distancia inferior a la prescrita por

el apartado 1 de los artículos 25 de la Ley y 84 de este Reglamento, de acuerdo

con el planeamiento urbanístico correspondiente, y en virtud de lo dispuesto en

el apartado 2 del artículo 25 de la Ley y el apartado 1 del artículo 85 de este

Reglamento.

3. A efectos de lo previsto en el apartado anterior, la Dirección General de

Carreteras remitirá al Ayuntamiento afectado el estudio de delimitación de

tramos urbanos, a fin de que en el plazo de dos meses manifieste si es o no

conforme con el planeamiento urbanístico en vigor. En caso de conformidad, o si

el Ayuntamiento no contestase en el plazo mencionado, el citado estudio se

elevará al Ministro de Fomento para su aprobación. En el supuesto de

disconformidad, se procederá conforme se indica para este caso en el apartado

1 del artículo 10 de la Ley y 33 de este Reglamento.

4. Si como consecuencia de lo establecido en el apartado 2 del artículo 10 de la

Ley de Carreteras y en el apartado 1 del artículo 21 de este Reglamento, se

modificasen las previsiones contenidas en el expediente de delimitación de

tramos urbanos aprobado, se incoará un nuevo expediente de delimitación de

tramos urbanos.

192


125. Autorizaciones.

1. El otorgamiento de autorizaciones para realizar obras o actividades, no

ejecutadas por el Ministerio de Fomento, en la zona de dominio público de los

tramos urbanos corresponde a los Ayuntamientos, previo informe vinculante de

dicho Departamento ministerial, que habrá de versar sobre aspectos relativos a

disposiciones de la Ley de Carreteras y su Reglamento.

2. En las zonas de servidumbre y afección de los tramos de carretera indicados

en el apartado anterior, excluidas las travesías, las autorizaciones de usos y

obras las otorgarán los Ayuntamientos.

Cuando no estuviese aprobado definitivamente ningún instrumento de

planeamiento urbanístico deberán aquellos recabar, con carácter previo, el

informe del Ministerio de Fomento.

3. En las travesías de carreteras estatales corresponde a los Ayuntamientos el

otorgamiento de toda clase de licencias y autorizaciones sobre los terrenos y

edificaciones colindantes o situadas en las zonas de servidumbre o afección

(artículo 39).

4. A efectos del apartado anterior, se considerarán colindantes los terrenos y

edificaciones que sean contiguos a la arista exterior de la explanación. Donde

haya aceras contiguas a la plataforma, con interposición o no de vías de servicio

de titularidad estatal, esa consideración se referirá a los situados junto al borde

de dicha acera más alejado de la carretera.

5. Las autorizaciones que otorguen los Ayuntamientos estarán sujetas a las

exigencias y limitaciones contenidas en el Título III, Capítulo I, de este

Reglamento.

126. Conservación y explotación.

La conservación y explotación de todo tramo de carretera estatal que discurra

por suelo urbano corresponde al Ministerio de Fomento (artículo 40.1).

127. Conversión en vías urbanas.

1. Las carreteras estatales o tramos determinados de ellas se entregarán a los

Ayuntamientos respectivos en el momento en que adquieran la condición de vías

urbanas. El expediente se promoverá a instancia del Ayuntamiento o del

Ministerio de Fomento y será resuelto por el Consejo de Ministros.

193


Excepcionalmente, podrá resolverlo el titular del citado Departamento cuando

existiere acuerdo entre el órgano cedente y el cesionario (artículo 40.2).

2. A los efectos de este artículo, se considera que una carretera estatal o un

tramo determinado de ella adquieren la condición de vía urbana si se cumplen

las dos siguientes condiciones:

Que el tráfico de la carretera sea mayoritariamente urbano.

Que exista alternativa viaria que mantenga la continuidad de la Red de

Carreteras del Estado, proporcionando un mejor nivel de servicio.

128. Convenios para la conservación.

No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del artículo 40 de la Ley, el

Ministerio de Fomento y las Corporaciones Locales respectivas podrán convenir

lo que estimen procedente en orden a la mejor conservación y funcionalidad de

tales vías (artículo 40.3).

129. Utilización.

1. La utilización de las carreteras en sus tramos urbanos y, de modo especial, en

las travesías se ajustará además de a lo dispuesto en el Capítulo III de la Ley de

Carreteras, al Código de la Circulación y a la correspondiente normativa local

(artículo 41).

2. La utilización a que se refiere el apartado anterior se ajustará, además, a lo

dispuesto en el Título III de este Reglamento, a lo establecido en el texto

articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad

Vial, así como al Reglamento General de Circulación.

3. Las prohibiciones y limitaciones de la circulación en los tramos urbanos de las

carreteras estatales se establecerán previo informe de la Dirección General de

Carreteras, que tendrá carácter vinculante.

DISPOSICIONES ADICIONALES

1. Actualización del inventario de las carreteras estatales.

El Ministerio de Fomento actualizará el inventario de las carreteras estatales, su

denominación e identificación, así como la información sobre las características,

situación, exigencias técnicas, Estado, viabilidad y nivel de utilización de las

mismas (disposición adicional primera.2).

194


2. Determinación de la normativa técnica básica.

1. La Administración General del Estado determinará la normativa técnica básica

de interés general y, en particular, la relativa a la señalización y balizamiento de

las carreteras, así como cualquier otra que se derive del cumplimiento de

tratados, convenios, acuerdos y recomendaciones de carácter internacional

suscritos por España.

2. El sistema internacional de señales de carretera se aplicará en todas las

carreteras del territorio nacional, con arreglo a la legislación del Estado sobre

esta materia.

3. La identificación de las carreteras en las placas de ruta y las señales del

balizamiento se ajustarán, en todo caso, a los criterios que al efecto determine

la legislación del Estado (disposición adicional segunda).

4. Las competencias atribuidas a la Administración General del Estado en los

apartados anteriores se ejercerán por el Ministerio de Fomento.

3. Competencia de los órganos de Gobierno de los territorios forales.

1. La planificación, proyecto, construcción, conservación, modificación,

financiación, uso y explotación de las carreteras que sean competencia de los

órganos de Gobierno de los territorios forales con derechos históricos se

efectuará conforme al régimen jurídico en vigor.

2. La construcción en estos territorios de nuevas carreteras que puedan afectar

a las facultades que corresponden al Estado, conforme al artículo 149.1.21 y

1.24 de la Constitución, requerirá la coordinación y acuerdo con éste

(disposición adicional tercera).

4. Actualización de la cuantía de las sanciones.

El Gobierno, mediante Real Decreto, podrá actualizar la cuantía de las sanciones

previstas en el artículo 33 de la Ley, atendiendo a la variación que experimente

el índice de precios al consumo (disposición adicional cuarta).

5. Reordenación de accesos.

La reordenación de los accesos existentes a la entrada en vigor del presente

Reglamento se hará por la Dirección General de Carreteras, conforme a lo

195


previsto en los artículos 14 y 28.2 de la Ley de Carreteras, y en el Capítulo II del

Título III de este Reglamento.

6. Adecuación de procedimientos.

Sin perjuicio de las peculiaridades previstas en este Reglamento, los

procedimientos de solicitud y otorgamiento de las autorizaciones regulados en el

Capítulo VIII del Título II y en el Título III se acomodarán a las normas

contenidas en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las

Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

7. Desestimación presunta de solicitudes.

Las solicitudes de otorgamiento, modificación o suspensión de las autorizaciones

reguladas en el Capítulo VIII del Título II y en el Título III de este Reglamento,

podrán entenderse desestimadas si no se hubiese dictado resolución expresa en

el plazo de nueve meses.

Para la eficacia de las resoluciones presuntas a que se refiere esta disposición

adicional se requiere la emisión de la certificación prevista en el artículo 44 de la

Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del

Procedimiento Administrativo Común, en el plazo de veinte días desde que fue

solicitada, o que habiéndose solicitado dicha emisión, ésta no se haya producido

transcurrido el citado plazo.

Durante el transcurso del plazo para la emisión de la certificación se podrá

resolver expresamente sobre el fondo, de acuerdo con la norma reguladora de la

autorización, y sin vinculación con los efectos atribuidos a la resolución presunta

cuya certificación se ha solicitado.

8. Regulación de las estaciones de servicio.

La regulación contenida en los capítulos VII y VIII del Título II de este

Reglamento, en lo que se refiere a las estaciones de servicio, se entenderá sin

perjuicio de lo que al respecto establecen la Ley 34/1992, de 22 de diciembre,

de Ordenación del Sector Petrolero y el Reglamento para el suministro y venta

de gasolinas y gasóleos de automoción, aprobado por el Real Decreto 645/1988,

de 24 de junio.

196


9 Las menciones que en el Reglamento se hacen al Ministro o al Ministerio de

Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente se entenderán hechas al Ministro

o al Ministerio de Fomento.

10. Área de influencia de las autopistas.

Se entiende por área de influencia de las autopistas, a efectos de lo dispuesto en

el artículo 8.2 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, sobre Construcción,

Conservación y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión, la franja de

terreno comprendida entre dos líneas paralelas a la traza de la autopista,

situadas a ambos lados de la misma, a una distancia de 20 kilómetros medida

desde la arista exterior de la calzada respectiva.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

1. Ampliación de la zona de dominio público.

1. La ampliación de la zona de dominio público en las carreteras estatales

existentes a la entrada en vigor de la Ley de Carreteras como consecuencia de

la aplicación de sus disposiciones, no afectará al derecho de propiedad de los

bienes comprendidos en dicha zona, pero implicará la declaración de su utilidad

pública a efectos expropiatorios, debiendo hacerse su reconocimiento en cada

caso concreto en aquellos supuestos en que por la Dirección General de

Carreteras se justifique la necesidad o conveniencia de su expropiación u

ocupación temporal, previa instrucción del expediente reglamentario.

2. Los terrenos de propiedad particular sitos en la zona de dominio público de

las carreteras estatales existentes a la entrada en vigor de la Ley de Carreteras,

solamente se podrán destinar a cultivos, plantaciones o jardines que no impidan

la visibilidad a los usuarios que circulen por aquéllas.

2. Establecimiento de los límites de edificación.

En virtud de lo previsto en el apartado 2 del artículo 25 de la Ley de Carreteras

y en el apartado 1 del artículo 85 de este Reglamento, en los Municipios que, en

el momento de entrar en vigor la Ley de Carreteras, dispusieran de un

instrumento de planeamiento urbanístico aprobado, la Dirección General de

Carreteras, en el expediente de delimitación de tramos urbanos, establecerá la

línea límite de edificación a la mayor distancia posible, dentro de los límites

197


legales y del respeto al aprovechamiento urbanístico atribuido por el

planeamiento.

Donde, en el momento de entrar en vigor la Ley de Carreteras, se careciera de

instrumento de planeamiento urbanístico aprobado, la Dirección General de

Carreteras procederá a realizar la delimitación de tramos urbanos con arreglo a

los criterios y procedimiento establecidos en el artículo 124 de este Reglamento.

3. Plazo de adecuación de rótulos mercantiles.

Los titulares de establecimientos mercantiles e industriales a que se refiere el

artículo 90 deberán adecuar, en el plazo de tres años a contar desde la entrada

en vigor de este Reglamento, la forma y características de sus respectivos

rótulos a lo dispuesto en el citado precepto. No obstante, la Dirección General de

Carreteras podrá ordenar en cualquier momento la retirada o sustitución de

aquellos rótulos que por sus características puedan perjudicar la seguridad de la

circulación.

4. Revisión de autorizaciones y accesos construidos.

En el plazo de diez años a partir de la entrada en vigor de este Reglamento, la

Dirección General de Carreteras procederá a revisar todas las autorizaciones y

accesos construidos que sean contrarios a las reglas establecidas en la Ley de

Carreteras y en el presente Reglamento sustituyéndolos por otros que sean

conformes con la seguridad de la circulación vial. La revisión de la autorización y

consiguiente clausura del acceso no dará lugar a indemnización.

DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA

Facultad de aplicación y desarrollo.

Se faculta al Ministro de Fomento, para dictar las disposiciones necesarias para

la aplicación y desarrollo del presente Reglamento.

ANEXO

Acera:

Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de

peatones.

Acondicionamiento de trazado:

198


Obra de modernización de una carretera que afecta a su sección transversal

su planta o su alzado.

Año horizonte:

Año al que se refieren determinadas prognosis de situaciones relacionadas con

el servicio público vial.

Arcén:

Franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de

vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.

Automóvil: a efectos de este Reglamento, vehículo de motor que circula sin

carriles y sin conexión a una fuente exterior de energía. De esta definición se

excluyen los ciclomotores, los coches de minusválidos y los tractores y demás

maquinaria agrícola.

Berma:

Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior de

arcén y la cuneta o talud.

Calzada:

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de

un cierto número de carriles.

Calzada de servicio:

Vía de servicio.

Camino agrícola:

Vía de servicio destinada fundamentalmente para acceso a fincas rústicas, y

cuyo tráfico predominante es de tractores y maquinaria agrícola.

Camino de servicio:

El construido como elemento auxiliar o complementario de las actividades

específicas de sus titulares.

Carretera de circunvalación:

La que rodea total o parcialmente una población, enlazando las que afluyen a

ella.

Carril:

Franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no po

marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de

una fila de automóviles que no sean motocicletas.

Desmonte:

199


Parte de la explanación situada bajo el terreno original.

Duplicación de calzada:

Obra de modernización de una carretera consistente en construir otra calzada

separada de la existente, para destinar cada una de ellas a un sentido único

de circulación.

Eje:

Línea que define el trazado en planta de una carretera, y que se refiere a un

punto determinado de su sección transversal.

Ensanche de plataforma:

Obra de modernización de una carretera que amplía su sección transversal, de

manera que se aproveche parte de la plataforma existente.

Explanación:

Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha

modificado el terreno original.

Firme:

Conjunto de capas ejecutadas con materiales seleccionados y, generalmente

tratados, que constituye la superestructura de la plataforma, resiste las cargas

del tráfico y permite que la circulación tenga lugar con seguridad y comodidad

Mediana:

Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la

circulación.

Mejora de firme:

Obra de modernización de una carretera cuyo objeto es el restablecimiento o

aumento de la resistencia de su firme o de las características superficiales de

su pavimento.

Nuevo tramo de calzada:

El resultante de la construcción de una nueva carretera o de la duplicación de

una calzada existente.

Plataforma:

Zona de la carretera destinada al uso de los vehículos, formada por la calzada

los arcenes y las bermas afirmadas.

Terraplén:

Parte de la explanación situada sobre el terreno original.

Trazado:

200


Definición geométrica de la carretera.

Variante de población:

Obra de modernización de una carretera que afecta a su trazado y como

consecuencia de la cual se evita o sustituye una travesía o tramo urbano.

Variante de trazado:

Obra de modernización de una carretera en planta o en alzado cambiando su

trazado en una longitud acumulada de más de diez kilómetros.

Vehículo:

Artefacto o aparato capaz de circular por vías y terrenos.

Vía de servicio:

Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene

carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos, y que

sirve a las propiedades o edificios contiguos.

Vía urbana:

Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una

población, siempre que no se trate de travesías ni formen parte de una red

arterial.

201

Universidad Católica San Antonio de Murcia

Escuela Politécnica

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Infraestructura del Transporte

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